Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292
Název kurzu: Městské komunikace
PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 11 Návrh stezek pro cyklisty
Brno 2011
11.1 -
-
-
TP 65 Zásady pro dopravní značení na PK (II. vydání prosinec 2002) TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (II. vydání srpen 2005) TP 179 Návrh komunikací pro cyklisty (květen 2006) ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006) ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004) ČSN 73 6102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích (listopad 2007) Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů včetně pozdějších změn, zejména pak 411/2005 Sb., případně úplné znění zákona 361/2001, zákon 465/2006 Sb. Vyhláška 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Rozvoj cyklistické dopravy v České republice II. díl (2000)
11.2 -
Literatura
Terminologie
Komunikace pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, na které není zakázán provoz chodců. Cyklistická trasa je pozemní komunikace pro cyklisty upravená (dopravním značením, případně i stavebně) pro provoz cyklistů (v označeném směru). Jízdní pruh pro cyklisty (někdy též pruh pro cyklisty) je část pozemní komunikace určená pro jeden jízdní proud cyklistů jedoucích za sebou. Pás pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část, která je složena z jízdních pruhů pro cyklisty. Pruh/ pás pro chodce je část komunikace určená pro provoz chodců. Stezka pro cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz cyklistů. Označuje se svislou dopravní značkou č. C8a „ Stezka pro cyklisty“. Stezka pro chodce a cyklisty je pozemní komunikace nebo její část určená pro provoz chodců a cyklistů. Označuje se: – v případě společného pásu pro provoz chodců a cyklistů dopravní značkou č. C9a „ Stezka pro chodce a cyklisty“ – v případě odděleného pruhu/pásu pro chodce a pruhu/pásu pro cyklisty dopravní značkou č. C10a „Stezka pro chodce a cyklisty“.
11.3
Charakteristika cyklistické dopravy
Cyklistická doprava je ekologickým druhem nemotorové dopravy, která výrazně přispívá k obohacování života města, ale i zdravého sportovního vyžití obyvatelstva různých věkových kategorii. Cyklistická doprava je snadno přizpůsobivá konkrétním podmínkám. Je však citlivá na klimatické podmínky, náročná na co nejkratší spojení zdrojů a cílů dopravy. Rozvoji cyklistické dopravy v dnešní době nebrání ani členitý terén a cyklistická doprava se rozvíjí i v oblastech s kopcovitým terénem. Je samozřejmé, že cyklistická doprava spíše s funkcí dopravní se bude více rozvíjet v rovinatých oblastech (Pardubicko, Královéhradecko, Prostějovsko, atd.). Naopak cyklistická doprava s převažující funkcí turistickou se bude spíše rozvíjet v turisticky zajímavých oblastech jako je například Šumava, Krkonoše, atd. Tedy pokud cyklistické komunikace plní spíše funkci rekreační, není tak závislá na sklonových poměrech ani na technické úrovni cyklostezky. 2
11.4
Funkce cyklistické dopravy
Cyklistická trasa plní následující funkce: Dopravní funkce – Jízda na kole je přepravou k cíli. Především každodenní přeprava do zaměstnání, do školy a za občanskou vybaveností včetně jízd uskutečněných systémy Bike and Ride a Bike and Go. Vyznačuje se požadavkem na co nejkratší spojení, které si v případě nevhodnosti trasy sama hledá. Každodenní cyklisté jsou zpravidla znalí situace v provozu na pozemních komunikacích a jezdí většinou jednotlivě. Využití jízdního kola není tolik závislé na počasí. Rekreačně turistická funkce – cílem je samotná jízda na kole. Doprava především za cíli mimo zastavěná území. Nevadí jí menší zajížďky, jsou-li navíc zpestřeny umístěním v atraktivním prostředí (výhledy, zeleň apod.). Základním požadavkem je bezpečnost a atraktivita prostředí. Uživatelé jsou velmi různorodou skupinou co do věku, cyklistické zkušenosti a dosahované rychlosti jízdy. Doprava závislá na příznivém počasí. Cyklisté jezdí jednotlivě, ale častěji ve skupinách, mnohdy i s malými dětmi. Dle ČSN 73 6110 jsou stezky, pruhy a pásy určené k cyklistickému provozu zařazeny do funkční skupiny D2. Tedy měla by na nich být značně omezena případně úplně zakázána motorová doprava. Po cyklostezce se nepředpokládá provoz žádných motorových vozidel, tedy ani motocyklů a skútrů.
Obr. 11.1
Cyklistická stezka s funkcí dopravní
3
Obr. 11.2 Cyklistická stezka s funkcí rekreačně turistickou, je zde i v omezené míře provozována ostatní doprava
Podle trasování, geografické polohy a dopravního významu rozlišujeme tyto druhy cyklistických tras: -
-
4
Místní – využívané pro dopravu v obci (v území zastavěném), plní zejména dopravní funkci. Regionální – spojují významné cíle v regionu. Pro jejich správné fungování je důležitá návaznost na síť místních cyklistických tras. Plní obvykle funkci rekreační i dopravní. Dálkové (nadregionální) – spojují vzdálené cíle v regionu (např. evropská síť cyklistických tras). Plní zejména funkci rekreační. Tomu odpovídá vedení tras, výběr turisticky atraktivních cílů a vybavenost na trase (ubytovny, servisy, mapy). Při průchodu obcí je vhodné, když využívají místních cyklistických tras. Zejména u těchto tras je důležité jejich přehledné a jednotné dopravní značení.
11.5
Návrh sítě cyklistických tras
Řešení cyklistické dopravy musí vycházet z územního plánu obce případně územního plánu velkého územního celku (např. kraje, velkého sídelního útvaru jako je Praha, Brno, Ostrava atd.). Tyto plánované cyklistické trasy by měly korespondovat s Dopravní politikou ČR. Globálním cílem Dopravní politiky ČR je zajistit podmínky pro zajištění kvalitní dopravy zaměřené na její ekonomické, sociální a ekologické dopady v rámci principů udržitelného rozvoje a položit reálné základy pro nastartování změn proporcí mezi jednotlivými druhy dopravy, které jsou základem strategie udržitelného rozvoje. Tato dopravní politika ČR je dále významnou měrou zaměřená na bezpečnost dopravy, která je v souladu s dopravní politikou Evropské unie. Dopravní politika obce má definovat, do jaké míry a jakými způsoby se budou zmírňovat negativní účinky automobilové dopravy. Má proto detekovat podporu cyklistické dopravy jako rovnocenné součásti dopravního systému. Zásady stanovené v dopravní politice obce jsou potom rozpracovány podle níže uvedených postupů v generelu dopravy města, respektive v jeho části zabývající se cyklistickou dopravou. Na tomto místě nutno zdůraznit, že plánování cyklistických tras musí být plně v souladu s ostatními druhy dopravy se zachováním logických návazností, které jsou nutné dodržovat při vyváženém návrhu jednotlivých druhů dopravy ve městě, ale i mimo něj. Při navrhování sítě cyklistických tras je třeba respektovat následující zásady: 11.6.1 Ucelenost sítě Síť musí být souvislá, bezpečná, s vybavením pro cyklistickou dopravu (odstavování nebo uschovávání kol, orientační značení). Síť má na území obce vytvářet plošný rastr tak, aby většina uživatelů mohla převážnou část své cesty ukončit po cyklistické stezce. 11.6.2 Spojení zdrojů a cílů Síť má vycházet z hlavních směrů poptávky, tedy směrů, kterými jsou propojeny hlavní zdroje a cíle cyklistické dopravy. Má být určena a jednotně navržena tak, aby plnila jak dopravní tak i rekreační funkci v řešeném území. 11.6.3 Atraktivita sítě Síť musí zohledňovat následující požadavky: - bezpečnost cyklistů, chodců i automobilové dopravy – bezpečnost se chápe z hlediska cyklisty – segregace od automobilové dopravy, např. formou jízdních pruhů pro cyklisty, ale i z hlediska chodců – snaha omezit nebezpečí vzájemného ohrožení, např. preferováním stezek pro chodce a cyklisty s odděleným provozem. Dále je třeba vzít v úvahu i bezpečnost kriminální – vyvarovat se návrhům tras v odlehlých, neosvětlených nebo jinak nepřehledných místech. - délka trasy – snaha o co nejkratší a nejkomfortnější spojení – z hlediska uživatelského komfortu je vhodné vyhýbat se trasám komplikovaným, s oklikami, prudkými sklony nebo zbytečným převýšením. Je zřejmé, že tyto podmínky lze u cyklistických tras, které jsou určeny spíše pro rekreační jízdu do určité míry potlačit. U cyklostezek, které plní v převážné míře funkci dopravní, je nutné je navrhovat co možná nejvíce dle výše uvedených zásad. 11.6.4 Srozumitelnost sítě Síť má být navržena srozumitelně, aby uživatelům usnadňovala orientaci. Trasy mají být vedeny logicky a plynule k svému cíli, přitom mají pokud možno sledovat přirozené i umělé vodící linie (např. vodní toky, terénní hrany, urbanistické osy, hlavní uliční síť, trasy veřejné dopravy apod.). Řešení dopravních situací mají být standardní, „typové“, tj. konkrétní dopravní situace má být v celé síti řešena pokud možno stejným způsobem.
5
11.6
Postup při návrhu sítě
Návrh sítě cyklistických tras se provádí v následujících krocích: 11.6.1
Vymezení řešeného území
Řešené území zpravidla zahrnuje obec, region nebo kraj. Návrhy v řešeném území mají být v souladu s návrhy sousedních oblastí a mají být propojeny s funkčně vyššími sítěmi cyklistické dopravy. 11.6.2
Analýza současného stavu cyklistické dopravy
V rámci tohoto kroku proběhne analýza a dokumentace současné úrovně rozvoje cyklistické dopravy, vytipují se nehodová a ostatní problémová místa a popíše se stávající nabídka cyklistické infrastruktury. Tyto informace, stejně tak jako obdobné informace u ostatních druhů dopravy, by měly být součástí generelu dopravy, pokud takový dokument v obci existuje. Současný stav využívání cyklistické dopravy se zjišťuje dopravním průzkumem (profilové sčítání, sčítání odstavených jízdních kol, směrový dopravní průzkum - dotazováním) a dalšími nástroji dopravního inženýrství. Průzkumy je nutné provádět za příznivých povětrnostních podmínek a v několika dobách v průběhu roku, aby byla zjištěna intenzita cyklistů v průběhu roku.
Obr. 11.3 Porovnání denních průběhů intenzit cyklistické dopravy v běžném pracovním dnu za odlišných povětrnostních podmínek ve třech různých obdobích roku (Wintrova ulice, Liberec).
6
11.6.3
Zmapování zdrojů a cílů cyklistické dopravy
Stávající i budoucí zdroje a cíle cyklistické dopravy jsou oblastí či zařízením, které jsou pro cestu na jízdním kole atraktivní. Jsou to obytné oblasti, základní, střední a vysoké školy, terminály veřejné dopravy, průmyslové oblasti, obchodní, sportovní a kulturní zařízení, rekreační oblasti apod. Místa napojení regionálních tras jsou dalším zdrojem či cílem cyklistické dopravy. V řešeném území dopravy je třeba popsat bariéry a přirozené vodící linie (např. vodní toky, železniční tratě, komunikace vyšších tříd, průmyslové areály, prudké svahy), které budou mít zásadní vliv na návrh sítě komunikací pro cyklisty.
Obr. 11.4
Ukázka generelu dopravy, rozborový výkres. Cheb.
7
11.6.4 Návrh sítě cyklistických tras Nejprve je nutné vymezit hlavní směry poptávky představující ideální přímočará spojení jednotlivých zdrojů a cílů cyklistické dopravy. Význam směrů poptávky může být potvrzen, výsledky ankety mezi obyvateli. Současně je tak možno odvodit i priority výstavby v jednotlivých směrech. Dále by měl návrh tras pro cyklisty zahrnovat umístění a základní šířky jednotlivých tras. V případě, že vznikne ve městě takto ucelený systém komunikační sítě pro cyklisty, je možné zahrnout požadavky na výstavu například jen částí cyklostezek v případě oprav a úprav jednotlivých komunikací a tím zlevni a zrychlit jejich výstavbu. Proto je tak důležité, aby obec nebo město mělo zpracovaný poměrně podrobný generel dopravy, ve kterém bude zahrnuta právě i cyklistická doprava. 11.6.5 Určení stavebních nebo organizačních opatření a priorit výstavby Opět zde platí určitá analogie s plánováním silniční sítě ve městě s tím, že při plánování cyklostezek a prioritě jejich výstavby je nutné přihlížet k výše popsaným zásadám. V každém řešeném území bude část navržených tras závislá na výstavbě jiných komunikací (např. jízdní pruhy pro cyklisty realizované na jiném mostě či v rámci rekonstrukce celého prostoru místní komunikace). V takových případech nutno doporučit realizaci komunikace pro cyklisty, i když dočasně nenavazuje. V těchto případech je nutné, aby zejména správci jednotlivých komunikací byli seznámení s generelem dopravy, případně s územním plánem v celém rozsahu a důsledně požadovali jeho dodržování. Tak, aby nedošlo k situaci, kdy se například zrekonstruuje daná městská komunikace a „zapomene“ se během stavebního řízení a následně během vlastní stavby na vybudování cyklostezky, která je zakreslena v generelu dopravy a i v územním plánu obce. 11.6.6 Projednávání návrhu Návrh cyklistických tras je nutné, tak jako každou územně plánovací dokumentaci, projednat se zástupci stání správy a místní samosprávy.
Obr. 11.5
8
Základní síť dálkových cyklotras v ČR
11.7 Tab. 11.1
Způsoby vedení komunikace pro cyklisty Způsoby vedení komunikace pro cyklisty V hlavním dopravním prostoru Mimo dopravní prostor (v přidruženém prostoru nebo samostatně)
Území zastavěné nebo určené k zástavbě
Na silnici
Území nezastavěné Mimo silnici
V jízdních pruzích (společný provoz s motorovou dopravou) V jízdních pruzích pro cyklisty (oddělený provoz od motorové dopravy) V obytné nebo pěší zóně (společný provoz s ostatními druhy dopravy) Ve společném pásu pro provoz cyklistů a chodců (společný provoz s chodci) V jízdním pruhu/pásu pro cyklisty v rámci stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (oddělený provoz od chodců) V jízdním pruhu/pásu pro cyklisty (oddělený provoz od chodců) V jízdních pruzích (společný provoz s motorovou dopravou) Po krajnici (oddělený provoz od motorové dopravy) V jízdních pruzích pro cyklisty (oddělený provoz od motorové dopravy) Ve společném pásu pro provoz cyklistů a chodců (společný provoz s chodci) V jízdním pruhu/pásu pro cyklisty v rámci stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem (oddělený provoz od chodců) V samostatném jízdním pruhu/pásu pro cyklisty (oddělený provoz od chodců) Po účelové komunikaci, polní nebo lesní cestě (oddělený provoz od chodců)
Rozhodnutí o způsobu vedení komunikace pro cyklisty v území zastavěném nebo určeném k zastavění se provádí na základě posouzení těchto kritérií: A. B. C. D. E.
A.
funkční skupina místní komunikace, intenzity dopravy a návrhové (popřípadě nejvyšší povolené) rychlosti zejména motorových vozidel, prostorové možnosti (šířkové uspořádání), převládající funkce cyklistické trasy, pomocná kritéria (vzdálenost křižovatek, řešení MHD, parkování vozidel, apod.).
Kritérium funkční skupiny komunikace
Tab. 11.2
Funkční skupina místní komunikace
A B C
Umístění cyklistického pruhu případně pásu do prostoru MK. Vedení komunikace pro cyklisty V hlavním dopravním prostoru Mimo hlavní dopravní prostor Samostatně ve V jízdním V přidruženém společném pásu V jízdním pruhu pro prostoru ve V přidruženém pro provoz pruhu (společně cyklisty společném pásu prostoru cyklistů a s motorovou (odděleně od pro provoz v jízdním pruhu chodců nebo dopravou) motorové cyklistů a pro cyklisty v jízdním dopravy) chodců pruhu/pásu pro cyklisty (stezka) Nepředpokládá Nepředpokládá Nelze Nelze Vhodné se se Možné Možné Možné Vhodné Vhodné Vhodné Vhodné Možné Vhodné Možné
9
Cyklistické trasy vedené nezávisle na prostoru místní komunikace jsou optimálním řešením pro cyklisty. Ti nejsou obtěžování emisemi a hlukem z automobilové dopravy. Je to také nejbezpečnější způsob vedení cyklistických tras. Je třeba věnovat vysokou pozornost místům, kde dochází ke křížení s ostatními druhy dopravy. B.
Kritérium intenzity dopravy a návrhové rychlosti zejména motorových vozidel
Oddělení cyklistické dopravy od motorové dopravy je tím důležitější, čím vyšší intenzity a rychlosti motorová vozidla dosahují. Velmi nebezpečné je pro cyklisty zvýšený podíl nákladní a autobusové dopravy. Turbulence, které vznikají za těmito vozidly, mohou značně ohrozit bezpečnost cyklistů, kteří jedou v těsné blízkosti těchto vozidel.
Obr. 11.6 Orientační kritéria pro způsob vedení cyklistické dopravy ve vztahu k intenzitám a rychlostem motorových vozidel.
10
Tab. 11.3 Pole
Způsoby vedení cyklistické dopravy
provoz
prostor Hlavní dopravní prostor
A
Společný
B
Společný nebo oddělený
Hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor
C
Oddělený
Hlavní dopravní prostor nebo přidružený prostor
D
Oddělený
Přidružený prostor
E
Oddělený
Mimo prostor místní komunikace
Způsob vedení cyklistické dopravy - v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru - v obytné nebo pěší zóně - v jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru - v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru - na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru - na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru - v jízdních pruzích pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru - na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru - na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru - na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace - na jízdních pruzích pro cyklisty v přidruženém prostoru - na společných pásech pro provoz cyklistů a chodců v přidruženém prostoru - na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce mimo prostor místní komunikace - na stezkách pro cyklisty/pro cyklisty a chodce místní komunikace funkční podskupiny D2 mimo prostor místní komunikace
Stejně tak jako je rozhodující pro příčné uspořádání místní komunikace ve vztahu k umístění cyklostezky intenzita a jízdní rychlost vozidel, je také důležité sledovat intenzitu cyklistů na dané cyklostezce. Tyto kritéria upravuje následující tabulka 12.4. Tabulka uvádí doporučené limity pro návrh odděleného provozu cyklistů v zastavěném území. Tab. 11.4
Mezní hodnoty pro zřízení odděleného provozu cyklistů.
Místní komunikace v území zastavěném
Počet jízdních kole za špičkovou hodinu v jednom směru 10 20 30 60 150
Počet motorových vozidel za 24 hodin v obou směrech > 20 000 10 000 – 20 000 5 000 – 10 000 2500 – 5000 < 2 500
V případě nezastavěného území udávají TP 179 mezní hodnoty pro zřízení odděleného provozu chodců tyto hodnoty (tab. 12.5).
11
Tab. 11.5
Mezní intenzity pro oddělený provoz chodců a cyklistů.
Intenzita dopravního Mezní hodinové intenzity proudu na silnici (voz. Chodci a cyklisté chodci cyklisté /24h) < 2 500 75 60 90 2 500 – 5 000 25 20 30 5 000 – 10 000 15 10 15 > 10 000 10 5 10 Jsou-li pro provoz chodců pouze intenzity za 24 hodin, počítá se špičková hodina jako 20 % denní hodnoty
Obr. 11.7 Vedení cyklistické dopravy v samostatných jízdních pruzích v hlavním dopravním prostoru, Břeclav.
12
Obr. 11.8 Německo.
Ukončení vyhrazeného pruhu pro cyklisty před okružní křižovatkou,
Obr. 11.9 Mnichov.
Vedení cyklistické dopravy ve společných jízdních pruzích, Německo –
13
Obr. 11.10 Vedení cyklistické dopravy na samostatném tělese společně s chodci v extravilánu.
Obr. 11.11 Vedení cyklistické stezky společně s chodci v intravilánu. Ulice Chodská, Brno. 14
C.
Kritérium prostorových možností
Pří návrhu šířkového uspořádání a umísťování cyklistické stezky v příčném řezu je třeba brát na zřetel šířkové možnosti dané komunikace. Zejména to platí v zastavěném území. Zejména pak ve větších městech, kde jsou ve stávající často historické zástavbě už tak šířkové poměry stísněny. Při návrhu šířkového uspořádání celé komunikace, a tedy i cyklistické stezky, je nutné dodržovat normu ČSN 73 6110 z ledna 2006, která upravuje šířkové poměry na místních komunikacích. Pozor na úpravu označování typu místní komunikace dle ČSN 73 6110, například ve vzorovém příčném řezu nebo v technické zprávě. Označování se provádí dle tabulky 6 normy ČSN 73 6110. D.
Kritérium převládající funkce cyklistické trasy
Dopravní funkce – optimální způsob vedení v hlavním dopravním prostoru místní komunikace. Pokud je cyklista veden v přidruženém prostoru komunikace, je vhodné ho oddělovat od prostoru chodců. Toto řešení je v našich městských podmínkách často obtížně řešitelné. Při návrhu bychom se o tato řešení měli minimálně pokoušet. Jsou to řešení přispívající k zvýšení bezpečnosti chodců i cyklistů. Rekreačně turistická funkce – optimální způsob vedení trasy je odděleně od motorové dopravy. Vhodné jsou samostatné stezky, které nevyžadují tak velkou technicko-kvalitativní úroveň jako cyklistické stezky s převládající funkcí dopravní. Takové stezky se navrhují zejména v turisticky atraktivních oblastech, obvykle v extravilánech, případně v rekreačních oblastech nebo jejich blízkostí. Sloučení funkcí – požadavky obou funkcí jsou rozdílné. Komunikace pro cyklisty obvykle vhodně spojuje obě funkce, jedna z nich však zpravidla převládá. Trasa v hlavním dopravním prostoru je přijatelná pouze na méně zatížených komunikacích. V extravilánu se obvykle uplatňuje společný provoz s chodci. E.
Pomocná kritéria
Tyto kritéria zpřesňují vlastní návrh cyklostezky. Pomáhají postihnout ostatní kritéria při rozhodování, jaký druh cyklostezky a v které části šířkového uspořádání pozemní komunikace je vhodné nebo naopak nevhodné je umísťovat. -
-
méně zdatní nebo méně zkušení cyklisté – v tomto případě mluvíme o návrhu cyklostezky, kde se předpokládá, že se budou pohybovat zejména menší děti, in-line bruslaři – v případě, že lze předpokládat využívání cyklistické stezky tímto druhem sportu, je potřebné návrh cyklistické stezky upravit. Zejména je potřeba zvětšit šířku cyklistické stezky minimálně na 3 m. Je nutné v dostatečném předstihu označit dopravní značkou velikost stoupání případně klesání na cyklostezce, apod., zastávky veřejné dopravy – vedení jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém prostoru je vhodné jen při dostatečné šířce přidruženého prostoru, parkování vozidel – vedení jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru podél parkovacího pásu pro šikmé stání je z hlediska bezpečnosti velmi problematické, vedení podél parkovacího pásu pro kolmé stání se nedoporučuje.
15
Řešení hodná zvláštní pozornosti. -
-
Pásy pro cyklisty s obousměrným provozem – vedení cyklistické dopravy obousměrně na jednom okraji vozovky se navrhuje jen zcela výjimečně a v odůvodněných případech. Takovéto uspořádání dopravy vede k řadě problematických situaci, zejména v křižovatkách s předností při odbočování apod. Vedení v protisměru jednosměrných komunikací – vedení cyklistických tras v protisměru jednosměrných komunikací se navrhuje v přidruženém prostoru formou jízdního pruhu/pásu pro cyklisty nebo společného pásu pro provoz cyklistů a chodců. V odůvodněných případech na komunikacích funkční skupiny C i v hlavním dopravním prostoru formou jízdního pruhu pro cyklisty při splnění podmínek viz obrázek 12.13 a 12.14. Na komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 30 km/h a šířkou mezi obrubami cca 4,0 m se ve výjimečných případech nemusí jízdní pruh pro cyklisty v protisměru vyznačovat vodorovným značením. Je dostačující tuto možnost zdůraznit dodatkovými tabulemi (E12) pouze na svislém dopravním značení. Je nutné tyto tabule umístit z obou stran jednosměrné komunikace tak, aby o této skutečnosti byli informování jak řidiči motorových vozidel, tak cyklisté.
Obr. 11.12 Příklad šířkového uspořádání jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru vedeného v protisměru jednosměrné komunikace. Hodnota v závorce platí v důvodných případech při rekonstrukcích pro stísněné podmínky, jeli na komunikaci s provozem motorové dopravy návrhová/dovolená rychlost< 50km/h -
16
Komunikace pro cyklisty v území s převažující rekreační funkcí – (například v parku) je třeba klást velký důraz na bezpečnost chodců. Jízda cyklistů má být umožněna pouze na vybraných cestách jízdními pruhy pro cyklisty, které musí být řádně vyznačené dopravním značením zřetelným i pro chodce, a to zejména v místech křížení.
Obr. 11.13 Vedení cyklistické stezky v protisměru v jednosměrné komunikaci. Ulice Svatopluka Čecha, Brno.
Obr. 11.14 Vedení cyklistické stezky v protisměru v jednosměrné komunikaci. Ulice Svatopluka Čecha, Brno.
17
11.8
Návrhové parametry komunikací pro cyklisty
Návrhové parametry pro navrhování cyklostezek je obdobné jako při navrhování komunikací pro motorová vozidla, pouze s přihlédnutím k nižší návrhové rychlosti. 11.8.1
Délka rozhledu pro zastavení Návrhová rychlost 20 km/h 30 km/h
Doporučená nejmenší délka rozhledu 15 m 25 m
Na povrchu nezpevněném a v klesáních se sklonem větším než 5% se vzdálenosti potřebné pro zastavení prodlužují o 50 %. 11.8.2
Prostorové nároky cyklistické dopravy
Volná výška nad komunikací pro cyklisty je nejméně 2,50 m.
Obr. 11.15
18
Volný prostor komunikace pro cyklisty – jednosměrný provoz
Obr. 11.16 11.8.3
Volný prostor komunikace pro cyklisty – obousměrný provoz Návrhová rychlost
Při navrhování komunikací pro cyklisty se vychází z návrhové rychlosti 20 km/h, která může být v oblasti křižovatek redukována na 10 km/h. Při navrhování je třeba zohlednit skutečnost, že v místě prudších a delších klesání mohou cyklisté dosahovat i vyšších rychlostí. Na delších úsecích s klesáním více jak 3% se počítá s hodnotou 30 km/h. 11.8.4
Šířka jízdního pruhu pro cyklisty
Základní šířka jízdního pruhu pro cyklisty je 1,0 m. Dále platí: - při podélném sklonu ve stoupání větším jak 6 % se jízdní pruh pro cyklisty rozšiřuje o 0,25 m, - k této šířce se připočítávají příslušné bezpečností odstupy, - pro umožnění vzájemného předjíždění se jednosměrný jízdní pruh pro cyklisty může rozšířit na 1,5 m. Kryt jízdního pruhu pro cyklisty musí být zpevněný minimálně na šířku 0,75 m. Jízdní pás pro cyklisty se skládá z násobku jízdních pruhů pro cyklisty (nejméně dva pruhy). 11.8.5
Podélný sklon
Největší podélný sklon komunikací pro cyklisty nemá přestoupit v rovinatém nebo mírně zvlněném území 3 %, v pahorkovitém území 6 % a v horském území 8%. Podélný sklon na cyklostezce lze na kratších úsecích zvětšit dle tabulky. Podélný sklon Přijatelná délka stoupání
Max. 3 % neomezeno
4% 250 m
5% 120 m
6% 65 m
10 % 20 m
12 % 8m
Nebezpečné klesání nad 6 % je vhodné vyznačit dopravním značením.
19
11.8.6
Výškové oblouky
Nebezpečné klesání nad 6 % (resp. Rampy do sklonu 1 : 15), je možné v odůvodněných případech zaoblení nenavrhovat. Návrhová rychlost 20 km/h 30 km/h
11.8.7
Nejmenší poloměr vypuklého oblouku 20 m 40 m
Nejmenší poloměr vydutého oblouku 10 m 20 m
Směrové oblouky
Návrhová rychlost 10 km/h 15 km/h 20 km/h 25 km/h 30 km/h
Poloměr směrového oblouku 2,50 m 4,50 m 8,00 m 14, 00 m 22, 00 m
Doporučené rozšíření 0,50 m 0,50 m 0,50 m 0,25 m -
Směrové oblouky situované v úsecích s podélným sklonem větším než 3 % a úseky na tyto oblouky navazující mají být navrženy velkoryseji. Je-li v těchto případech poloměr oblouku menší než 30 m, je vhodné zvětšit příčný sklon komunikace. Při návrhu šířky cyklostezek ve větších stoupáních je vhodné počítat s možností naklápění bicyklu v obloucích. 11.8.8
Příčný sklon
Základní příčný sklon se volí v závislosti na druhu povrchu tak, aby bylo zajištěno dostatečné odvodnění, zpravidla 2 %. V případě, že se na cyklostezce navrhuje konstrukce vozovky, kde je příčný sklon pláně navržen 3% (zpravidla jednostranný), navrhuje se příčný sklon vozovky také 3 %, snižuje se tak pracnost provádění. Příčný sklon společného pásu pro cyklisty a chodce musí odpovídat vyhlášce Ministerstva pro místní rozvoj (MPMR) č. 369/2001 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace, viz přednáška číslo 11. 11.8.9
Výsledný sklon
Minimální výsledný sklon nemá klesnout pod 0,3%. Maximální výsledný sklon cyklostezky je dán způsobem využití konkrétní cyklostezky. Není tedy přesně určen.
11.9 11.9.1
Způsoby oddělení komunikace pro cyklisty od ostatních druhů dopravy Bezpečnostní odstup
Typ sousedního prostoru, pruhu nebo překážky Jízdní pruh pro motorovou dopravu Jízdní pruh pro motorovou dopravu v jednosměrné komunikaci (platí pro protisměrný jízdní pruh pro cyklisty) Parkovací pruh (parkování podélné) Parkovací pás (parkování kolmé nebo šikmé) Přidružený prostor Jízdní pruh pro cyklisty
20
Bezpečnostní odstup 0,50 m 0,75 m (0,50 m) 1,00 m (0,50 m) 0,50 m (0,25 m) -
Jízdní pruh pro cyklisty při protisměrném pohybu cyklistů a intenzitách nad 120 cyklistů/h v obou směrech dohromady Pruh pro chodce Pevná překážka Vchody/vjezdy – zejména v souvislé bytové zástavbě Okraj hlavního dopravního prostoru (obrubník) Obrubník přesahující povrch vozovky jízdního pruhu pro cyklisty o více jak 0,02 m
2 x 0,25 m 0,50 m (0,25 m) 0,25 m 1,50 m 0,50 m (0,25 m) 0,25 m
Hodnoty v závorce je možné použít jen ve stísněných podmínkách. 11.9.2
Oddělení od jízdního pruhu s provozem motorové dopravy
Obr. 11.17 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty od jízdního pruhu vodícím proužkem. Hodnota v závorce platí pro stísněné podmínky, je-li na přilehlé komunikaci s provozem motorové dopravy návrhová / dovolená rychlost ≤ 30 km/h
21
Obr. 11.18 Oddělení samostatné stezky pro cyklisty od jízdních pruhů s provozem motorové dopravy dělícím (zeleným) pásem.
Obr. 11.19 Oddělení samostatné stezky pro cyklisty od jízdních pruhů s provozem motorové dopravy dělícím (zeleným) pásem a obrubníkem.
Obr. 11.20 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty od jízdního pruhu obrubníkem a bezpečnostním odstupem
22
Obr. 11.21 Oddělení společného pásu pro provoz cyklistů a chodců od jízdního pruhu obrubníkem a bezpečnostním odstupem – navrhuje se pouze v odůvodněných případech.
Obr. 11.22 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty od jízdního pruhu obrubníkem a od pevné překážky bezpečnostním odstupem.
Obr. 11.23 Oddělení společného pásu pro provoz cyklistů a chodců od jízdního pruhu zábradlím – navrhuje se pouze v odůvodněných případech.
23
11.9.3
Oddělení od parkovacích pruhů
Obr. 11.24 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém prostoru od parkovacího pruhu pro podélné parkování.
Obr. 11.25 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém prostoru od parkovacího pruhu pro kolmé nebo šikmé parkování.
Obr. 11.26 Oddělení jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru od parkovacího pruhu pro podélné parkování.
24
11.9.4
Oddělení od pruhu/pásu pro chodce
Obr. 11.27 Oddělení jízdního pruhu/pásu pro cyklisty od pruhu/pásu pro chodce hmatným pásem. Toto řešení platí i pro případ, kdy je jízdní pruh pro cyklisty a pruh pro chodce oddělený obrubníkem výšky max. 0,02 m.
Obr. 11.28
Oddělení jízdního pruhu/pásu pro chodce dělícím pásem.
Obr. 11.29 Oddělení jízdního pruhu/pásu pro cyklisty od pruhu/pásu pro chodce obrubníkem vyšším než 0,02 m.
25
Obr. 11.30 Oddělení jízdního pruhu/pásu pro cyklisty od pruhu/pásu pro chodce zábradlím – navrhuje se jen v odůvodněných případech.
11.9.5
Vedení cyklostezky v blízkosti autobusových zastávek
Obr. 11.31 Příklad jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru přerušeného v místě autobusové zastávky umístěné v jízdním pruhu.
Obr. 11.32 Příklad jízdního pruhu pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru v místě autobusové zastávky umístěné v zastávkovém pruhu.
26
Obr. 11.33 Příklad vedení společného pásu pro provoz cyklistů a chodců v místě autobusové zastávky.
Obr. 11.34 Příklad jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém prostoru v místě autobusové zastávky
27
Obr. 11.35 Příklad jízdního pruhu pro cyklisty v přidruženém prostoru v místě autobusové zastávky. Plzeň
11.10
Křižovatky a křížení s ostatními druhy dopravy
Nejvíce dopravních nehod, při kterých je účastník cyklista, vzniká právě při křížení cyklistické dopravy s ostatními druhy dopravy. Proto je nutné navrhovat tyto místa se zvýšenou opatrností. Zvolený typ křížení je závislý na druhu a typu křižovatky, prostorových možnostech křižovatky, intenzitách cyklistické, motorové a pěší dopravy. Rozhledové pole pro vozidla se posuzují dle rozhledových poměrů dle ČSN 73 6102. Tyto rozhledové poměry se přizpůsobují i rozhledům pro cyklisty, samozřejmě s přihlédnutím k návrhové rychlosti cyklistů. Na dodržování rozhledů z komunikace pro motorová vozidla na cyklostezku a obráceně se často při navrhování cyklostezek zapomíná a přitom je to stejně důležité jako dodržování rozhledových vzdáleností při ostatních dopravních situacích.
28
11.10.1
Pěší doprava
Obr. 11.36 Příklad přechodu pro chodce vedeného přes jízdní pruh/pás pro cyklisty – příklad standardních hmatových úprav. Obecně je vhodné oddělovat cyklistickou dopravu od pěší dopravy, alespoň změnou povrchu, hmatným pásem, dopravním značením atd. V místech kde se předpokládá větší výskyt chodců křižujících cyklistický pruh/pás je vhodné navrhnout přechod pro chodce, kde platí stejná pravidla jako u klasického přechodu pro chodce na komunikaci. 11.10.2
Křižovatky
Vedení cyklistické trasy křižovatkou v hlavním dopravním prostoru nebo společně s ostatní dopravou je pro všechny druhy dopravy nejpřehlednějším řešením. Cyklista jedoucí v jízdním pruhu pro cyklisty musí vždy vědět, jak se bude v křižovatce pohybovat. Proto není přípustné, aby byl jízdní pruh pro cyklisty ukončen v místě křižovatky bez jeho dalšího pokračování.
Obr. 11.37 Možnosti vedení provozu cyklistů v hlavním dopravním prostoru odbočujících v křižovatce vlevo.
29
Obr. 11.38 Možnosti vedení provozu cyklistů v přidruženém prostoru jedoucích v křižovatce přímo
Obr. 11.39 Schéma možného řešení přejezdu pro cyklisty přes vedlejší (obytná zóna) se zpomalovacím prahem.
Obr. 11.40 Možnosti vedení provozu cyklistů v přidruženém prostoru odbočujících v křižovatce vlevo 11.10.3
Okružní křižovatky a cyklostezky
Obecně lze konstatovat, že ve většině těžkých dopravních nehod na okružní křižovatce (zejména na malých, bezprůpletových okružních křižovatkách) je účastníkem cyklista, případně motocyklista, tedy jednostopé vozidlo s dvoustopým vozidlem. Tuto statistiku lze i logicky odůvodnit. Vlivem zakřivení kruhového objezdu a mrtvým úhlem ve zpátečním pohledu řidiče se cyklista nebo motocyklista do tohoto mrtvého úhlu schová. Vozidlo vjíždějící na okružní pás potom nevidí cyklistu jedoucího po okružním pásu křižovatky a dojde k havárii s často tragickými následky. Z výše popsaných skutečností vyplývá, že vedení cyklistické dopravy v jízdním pruhu společně s vozidly nebo v samostatném jízdním pruhu v hlavním dopravním prostoru je v okružní křižovatce nevhodné. Vhodnější je převést cyklistickou dopravu přes okružní křižovatku ve vedlejším dopravním prostoru.
30
11.10.4
Sjezdy
Sjezdy napojující veřejně přístupné účelové komunikace (např. připojení obchodních zařízení, čerpacích stanic pohonných hmot) se řeší přiměřeně podobně jako u kapitoly 10.2 a 10.3. 11.10.5
Samostatné sjezdy
Samostatný sjezd se má uskutečnit pomocí chodníkového přejezdu, aby došlo ke zpomalení jízdy vozidla a zároveň se zdůraznila přednost chodců a cyklistů v místě sjezdu. Pozor cyklisté i chodci mají přednost před vozidlem vjíždějícím případně vyjíždějícím ze samostatného sjezdu. Porušení této zásady je hodnoceno jako dopravní přestupek za 4 body dle Zákona 361/2001 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů, zejména pak změny Zákona 411/2005 Sb. Zákon, kterým se mění zákon 361/2001 Sb. Z těchto důvodů je důležité navrhovat samostatné sjezdy dostatečně jasně, tak, aby každému účastníkovi dopravního provozu bylo jasné, kdo má přednost, a hlavně, že to je opravdu místo ležící mimo vozovku, tedy že to není křižovatka.
Obr. 11.41
11.10.6
Příklad napojení samostatného sjezdu přes jízdní pruh pro cyklisty
Železniční přejezdy
Pro přejezd cyklostezky přes železniční přejezd platí stejná pravidla jako pro ostatní účastníky dopravního provozu. Tedy návrhové parametry se řídí normou ČSN 73 6380.
11.11
Dopravní značení
Užití dopravní značek vychází zejména ze zákona č. 361/2000 Sb., ve znění pozdějších předpisů a vyhlášky č. 30/2001 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Další podrobnosti o užití, umístění a provedení značek upravují ČSN EN 12899-1, ČSN EN 1436, TP 65, TP 133, 169 m, VL 6.1 a VL 6.2. Změna zákona č. 361/2000 Sb. je zákon 411/2005 Sb. a potom 465/2006 Sb., které je v úplném znění, včetně pozdějších změn, zákona č. 361/2000 Sb.
31
32
Obr. 11.42
Úschovna na jízdní kola
Obr. 11.43
Společný pruh pro vozidla a pro cyklisty
Obr. 11.44
Stezka pro cyklisty
33
