0292

Modernizace výuky na Fakultě stavební VUT v Brně v rámci bakalářských a magisterských studijních programů CZ.04.1.03/3.2.15.2/0292

Název kurzu: Městské komunikace

PŘEDNÁŠKA ČÍSLO 5 Úrovňové křižovatky, sjezdy, místa ležící mimo vozovku, výhybny, obratiště a účelové komunikace ve městě

Brno 2011

5.1 -

-

-

ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací (leden 2006). ČSN 73 6110 změna (únor 2010). ČSN 73 6101 Projektování silnic a dálnic (říjen 2004). ČSN 73 6101 změna (leden 2009) TP 133 Zásady pro vodorovné dopravní značení na PK (II. vydání srpen 2005). TP 65 Zásady pro dopravní značení na PK (II. vydání prosinec 2002). Zákon 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů včetně pozdějších změn, zejména pak 411/2005 Sb., případně úplné znění zákona 361/2001 Sb., zákon 465/2006 Sb. Zákon 13/1997 Sb. Zákon o pozemních komunikacích. Vyhláška 104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích. Vyhláška 30/2001 Sb. Ministerstva dopravy a spojů, kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích. Vyhláška 398/2009 Ministerstva pro místní rozvoj o obecných technických požadavcích zabezpečujících užívání staveb osobami s omezenou schopností pohybu a orientace.

5.2 -

-

-

-

-

-

-

2

Literatura

Terminologie

Křižovatka – místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny. Křižovatkou není úrovňové připojení účelové komunikace, která není veřejně přístupná, sousední nemovitosti, zastávky osobní linkové dopravy, čerpací stanice pohonných hmot, motelu, motorestu, parkoviště, odpočívá apod. POZOR! Výše uvedená definice platí pro majetkové poměry křižovatky, tedy dle zákona 13/1997. Řízení vlastního provozu na pozemních komunikacích je řešeno dle zákona 361/2000. Křížení – místo v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají, aniž jsou vzájemně propojeny, nebo je to místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protíná s drážní komunikací, popřípadě s jinými zařízeními nebo vedeními Sjezd – připojení účelové komunikace na pozemní komunikace, na dálnici a rychlostní silnici pouze pro vozidla obsluhy a údržby. Dle normy ČSN 736110 je sjezd také místo připojující účelové komunikace na místní komunikace. Samostatný sjezd - připojuje sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky). Navrhují se na místních komunikacích a na průjezdních úsecích silnic na komunikace funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B a mohou byt samostatné sjezdy umístěny podle potřeby. Hranice křižovatky – čára spojující krajní body příčných řezů křižujících se komunikací v místě, v němž se mění jejich původní příčný řez pro konstrukční uspořádání křižovatky. Paprsek křižovatky – jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky od místa průsečíků os křížících se komunikací k hranici křižovatky. Větev křižovatky - jízdní pruh nebo pás, který propojuje pozemní komunikace v oblasti křižovatky, rozeznáváme přímou větev nebo vratnou větev.

-

Jízdní pruh v křižovatce – rozeznáváme podle typu a důležitosti křižovatky ojízdní pruh průběžný, řadící, připojovací a odpojovací. Průběžný pruh – jedná se o jízdní pruhy jejichž šířkové parametry jsou totožné s šířkami před křižovatkou, a to na hlavní i vedlejší komunikaci. Řadící pruh – přídatný pruh určený pro jízdu v žádaném jízdním směru. Připojovací pruh – přídavný pruh pro zařazení vozidel do dopravního proudu. Odbočovací pruh – přídavný pruh určený pro zařazování vozidel do dopravního proudu.

5.3

Druhy úrovňových křižovatek

Úrovňové křižovatky se umísťují zpravidla na místo křížení dvou a více dvoupruhových komunikací. Jen zcela výjimečně, a to pouze při rekonstrukcích, se navrhují úrovňové křižovatky na čtyř a vícepruhových komunikacích. Norma ČSN 73 6102 rozděluje úrovňové křižovatky dle tab. 5.1. Tab. 5.1 druh Úrovňová křižovatka

typ - bez určení přednosti v jízdě - s určením přednosti v jízdě dopravním značením - se světelnou signalizací

Charakteristiky místních komunikací. vzor - průsečná - styková - vidlicová - odsazená - hvězdicová - nekonvenční - okružní - s 1 jízdním pruhem - se dvěmi a více jízdními pruhy - mini - zvláštní

Stupeň umístění - s dopravním značením určujícím přednost v jízdě - s dělícím ostrůvkem na hlavní komunikaci - s dělícím ostrůvkem na vedlejší komunikaci - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vlevo - s řadícím pruhem/pruhy pro odbočení vpravo - s připojovacím pruhem/pruhy - s dopravními ostrůvky a dělícími pásy - s nepojížděným ostrovem - s částečně pojížděným středním ostrovem - s občas pojížděným středním ostrovem - se spojovací větví pro odbočení vpravo - s turbínovým uspořádáním jízdních pruhů na okružním jízdním pásu

3

Obr. 5.1

Křižovatka průsečná a několik křižovatek stykových. Královo Pole, Brno.

Obr. 5.2

Vidlicová křižovatka. Křižovatka ulic Lipová x Preslova, Brno.

4

Obr. 5.3

Křižovatka světelně řízená s dlážděnými ostrůvky bez možnosti jejich pojíždění. Ulice Hlinky, Brno.

Obr. 5.4

Hvězdicová křižovatka. Vaňkovo náměstí, Brno.

5

Obr. 5.5

Okružní křižovatka. Zajímavý je i vjezd do okružní křižovatky z pěší zóny. Má obrovskou výhodu, nevzniká problém z předností v jízdě. Před radnicí, Ostrava.

Obr. 5.6

Odsazená křižovatka. Dopravní značení je zde provedeno, jako kdyby to byly dvě křižovatky stykové. O této křižovatce viz článek 6.11. Silnice I/55 a I/54. Veselí nad Moravou.

6

5.4

Křižovatka, křížení a sjezdy

Při rozhodování o umístění, druhu a typu křižovatky se vychází z těchto hledisek: -

-

Potřeba převedení dopravních proudů ve výhledových intenzitách v požadované kvalitě. Dodržení homogenity stavebního uspořádání křižovatek v daném tahu místní komunikace. Řešení křižovatky tak, aby byla přehledná, a tím provoz na ní co nejklidnější a nejbezpečnější. Přispívají k tomu i včasné návěsti o směrových cílech a způsob vedení dopravních směrů, a to jak před vlastní oblastí křižovatky, tak také v prostoru křižovatky. V zájmu zklidňování a bezpečnosti dopravy je účelné ve všech vhodných případech volit typ okružní křižovatky. Mimoúrovňové křižovatky se navrhují na komunikacích funkční skupiny A, na komunikacích funkční skupiny B jen v odůvodněných případech. U mimoúrovňových křižovatek se na místních komunikacích volí takové typy, které minimalizují nárok na plochu.

Obr. 5.7

Průtah silnice I/34. Rozhodně není vhodně nadimenzovaný, zejména z hlediska křižovatek. Chrudim.

Dále je uveden příklad křižovatky, kde při tvaru průsečné křižovatky vzniklo několik dopravních nehod a po vybudování okružní křižovatky došlo k výraznému snížení dopravní nehodovosti. Jedná se křižovatku v Ždírci nad Doubravou na silnici I/34 a II/345. Materiál je převzatý z publikace Moderní úpravy komunikací ve městech a obcích, vydané CDV.

7

Obr. 5.8

Stávající stav průsečné křižovatky. Ždírec nad Doubravou.

Obr. 5.9

Nehodovost na křižovatce před úpravou a po úpravě. Ždírec nad Doubravou.

8

Obr. 5.10

Tvar okružní křižovatky. Ždírec nad Doubravou.

Podle očekávaného výhledového zatížení dopravními proudy, funkčního začlenění, navrženého typu příčného uspořádání komunikace a významu křižujících se komunikací se křižovatky navrhují úrovňové a mimoúrovňové. Vzájemná vzdálenost křižovatek má sladit požadavky na zajištění dopravní dostupnosti přilehlého území a plynulého a bezpečného silničního provozu na křižujících se komunikacích. Nejmenší vzájemné vzdálenosti křižovatek na silnicích a dálnicích určuje ČSN 73 6101 a na místních komunikacích ČSN 73 6110. Pro navrhování křižovatek místních komunikací platí ČSN 73 6102. Řadicí a odbočovací pruhy se navrhují s přihlédnutím k článku 5.2 normy ČSN 73 6110. Křížení místních komunikací s dráhami se zřizuje mimoúrovňově nadjezdem nebo podjezdem a řídí se normou ČSN 736380 Železniční přejezdy a přechody. Úrovňové křížení místní komunikace s dráhou (přejezd) se může navrhnout v odůvodněných případech se souhlasem silničního správního úřadu a drážního správního úřadu pouze na komunikacích funkční skupiny C případně B nižšího dopravního významu. Toto ustanovení se netýká drah tramvajových. Požadavky na projektování a stavbu úrovňových přejezdů stanoví ČSN 73 6380. Pro případ omezení nebo vyloučení provozu na mimoúrovňovém křížení s dráhou je třeba zajistit objížďku přes další mimoúrovňové křížení vzdálené nejvýše 2000 m. Není-li to možné, je třeba pamatovat již v projektu na možnost rychlého zřízení náhradního úrovňového přejezdu. Úrovňové křížení pruhu/pásu pro chodce s dráhou (včetně dráhy tramvajové) musí obsahovat hmatová (varovné a signální pásy) a případně i akustická opatření (doplnění světelné signalizace) v souladu se zvláštním předpisem. Sjezdy připojující účelové komunikace a samostatné sjezdy připojující sousední nemovitosti (vjezdy do budov a na pozemky) se navrhují na místních komunikacích a na průjezdních

9

úsecích silnic v souladu s požadavky uvedenými v tabulce 2.2 a 2.3 v přednášce 2 (vzdálenosti křižovatek), s přihlédnutím k ČSN 73 6101 a v souladu se zvláštním předpisem. Na komunikacích funkční skupiny C a v odůvodněných případech i B mohou být samostatné sjezdy umístěny podle potřeby. Ustanovení o rozhledu na úrovňových křižovatkách dle ČSN 73 6102 (viz kapitola 5.5) platí také pro návrh sjezdů dopravně významných veřejně přístupných účelových komunikací, (např. připojení ČSPH, průmyslové a komerční objekty, kapacitní sportovní areály, parkoviště a hromadné garáže, s výjimkou hromadných garáží připojených přes přilehlý chodník, jejichž připojení se řeší individuelně). Pro rozhled na sjezdech lesních cest a polních cest platí příslušné ustanovení ČSN 73 6108 a ČSN 73 6109 a tabulka 18 normy ČSN 73 6102. Na sjezdech dopravně nevýznamných účelových komunikací a samostatných sjezdech se rozhled navrhne v území ne-zastavěném podle ČSN 73 6101 a v území zastavěném nebo zastavitelném podle ČSN 73 6110. Postup pro zastavěné území dle ČSN 73 6110. Jedna odvěsna rozhledového trojúhelníku se uvažuje v délce pro zastavení Dz a vynáší se na obě strany od sjezdu nebo samostatného sjezdu do osy přilehlého jízdního pruhu. Druhá odvěsna se vynáší do osy u jednopruhových sjezdů a samostatných sjezdů, nebo do osy výjezdového jízdního pruhu tak, aby vrchol rozhledového trojúhelníku na výjezdu byl u sjezdu vzdálen 2,50 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku nesmí být žádné překážky vyšší než 0,7 m nad úrovní jízdního pruhu/pásu i sjezdu. Přípustné jsou ojedinělé překážky o šířce ≤ 0,15 m a ve vzájemné vzdálenosti > 10 m (veřejné osvětlení, dopravní značení, strom). Délka Dz je pro dovolenou rychlost 50 km/h 35 m, pro 40 km/h 25 m, pro 30 km/h 20 m a pro 25 – 20 km/h 15 m. Rozhledové trojúhelníky sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat.

Obr. 5.11

Rozhledové trojúhelníky sjezdu

Samostatné sjezdy připojují na místní komunikaci místa ležící mimo místní komunikaci (sousední nemovitosti) zpravidla přes chodníkový přejezd a provoz na nich se řídí zvláštním předpisem. Rozhled na samostatných sjezdech se řeší podle zásad uvedených výše, podle obrázku 5.12 a podle zákona 13/1997 Sb. Vrchol rozhledového trojúhelníku u samotných sjezdů má být vzdálen 2,00 m od vnější hrany přilehlého jízdního pruhu/pásu. Rozhledové trojúhelníky samostatných sjezdů situovaných v malých vzájemných vzdálenostech se mohou překrývat. Na ploše takto vymezeného rozhledového trojúhelníku se u samostatných sjezdů v odůvodněných případech a podle místních podmínek připouští odstavná a parkovací stání pro osobní automobily a stání pro zásobování (viz obrázek 5.12).

10

Sjezdy, které připojují plochy a stavby se silnějším provozem (např. parkovací garáže, parkoviště obchodních center), mají mít mezi vjezdem a výjezdem ochrannou plochu (ochranný resp. dělicí ostrůvek) pro chodce o šířce ≥ 2,50 m.

Obr. 5.12

5.5

Rozhledové trojúhelníky samostatného sjezdu

Rozhledové poměry na křižovatce

Jedním z nejdůležitějších parametrů, který má velký vliv na bezpečnost a plynulost dopravy na křižovatce jsou rozhledové poměry. Řidič, přijíždějící k úrovňové křižovatce, má mít nerušený rozhled na paprsky křižovatky a vlastní křižovatku včetně dopravního značení a světelného signalizačního zařízení v rozsahu, který mu umožní poznat dopravní situaci a učinit potřebná rozhodnutí k bezpečnému uskutečnění křižovatkových pohybů, případně zabránění možné dopravní nehodě. Rozhled mezi paprsky křižovatky umožňují rozhledové trojúhelníky. Rozhledový trojúhelník musí být bez překážek bránících rozhledu. Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel. Rozhledový bod vozidla na vedlejší komunikaci reprezentující oči řidiče je umístěn v ose vozidla ve vzdálenosti 2,00 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou a musí z něj být vidět část vozidla přijíždějícího po hlavní komunikaci ve výšce alespoň 0,5 m nad vozovkou. Rozhledový bod vozidla na hlavní komunikaci je bod přídě vozidla v jeho ose ve výšce 1,0 m nad vozovkou. Toto normové schéma umožňuje vzájemný rozhled mezi vozidly na paprscích křižovatky.

Obr. 5.13

Schéma viditelných a zacloněných ploch z místa řidiče vozidla. 11

Rozhled pro zastavení: • Na všech pozemních komunikacích (PK) musí být v celé jejich délce zajištěn rozhled na vzdálenost potřebnou pro zastavení vozidla před překážkou v jízdním pásu (Dz), která je definována: • pro extravilán v ČSN 73 6101 • pro intravilán v ČSN 73 6110 • Reakční doba řidiče se uvažuje 1,5 s • Výška překážky je definována v tab. G.1 (ČSN 73 6101):

Obr. 5.14

Rozhled ve výškovém oblouku

Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání PK, z polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledového bodu vozidla, který je umístěn v ose vozidla ve vzdáleností 2,00 m od přídě vozidla ve výšce 1,0 m nad vozovkou a musí z něj být vidět vozidlo, dopravní značku apod. před sebou ve výšce 1,0 m nad vozovkou.

12

n

Obr. 5.15 Rozhled ve směrovém oblouku Řidič vozidla, přijíždějící ke křižovatce po vedlejší komunikaci, musí mít rozhled, který mu umožní včas zjistit uspořádání přednosti v jízdě určené dopravním značením, aby měl možnost reagovat snížením rychlosti nebo zastavením vozidla před křižovatkou. Rozhledové pole se určí podle obrázku 5.16.

RP Ld

Dz

2 ,0

Obr. 5.16

m

Rozhledové pole umožňující rozhled na svislé dopravní značení a SSZ.

Vzdálenost pro zastavení Dz se rovná délce rozhledu pro zastavení na silnicích podle ČSN 73 6101 a na místních komunikacích podle ČSN 73 6110. Rozhledová pole a rozhledové trojúhelníky • •

Rozhledy se posuzují podle ČSN 736102 (2007) + ČSN 736102/Z1 Posouzení rozhledů vychází z dovolené rychlosti v daném místě. Mimo obec lze tuto rychlost snížit, pokud to dopravně technický stav vyžaduje, na rychlost směrodatnou (ČSN 736101). V místech, kde v okolí posuzovaného místa je takové dopravně

13

technické uspořádání, které donutí řidiče snížit rychlost (např. směrový oblouk), pak lze vycházet z mezní rychlosti podle vzorce: •

v m = 3,6 ⋅ g ⋅ R ⋅ ( f + 0,01 ⋅ p ) = 127 ⋅ R ⋅ ( f + 0,01 ⋅ p )

kde: vm R f

je

p g •

•

•

• •

mezní rychlost (km/h); poloměr směrového oblouku (m); využitelná hodnota součinitele adheze, pro výpočet dosažitelné rychlosti se uvažuje f = 0,25 dostředný příčný sklon, pokud je ve směrovém oblouku opačný příčný sklon, dosazuje se do vzorce záporná hodnota (%); gravitační zrychlení 9,81 (m/s2).

Rozhledy vychází z uspořádání křižovatky (A, B, C), významu křižujících komunikací, možnosti předjíždění na hlavní, skupiny posuzovaných vozidel (1, 2, 3, 4), příčného uspořádání hlavní komunikace (a, b, c, d), typu území (nezastavěné, zastavěné, nezastavitelné) a možných křižovatkových pohybů. Hodnoty v tabulkách 5.4 až 5.6 platí jen pro křižovatky se šířkou jízdních pruhů na hlavní komunikaci 3,5 m ± 0,25 m. Při použití menší šířky jízdního pruhu je potřeba získat délky rozhledů výpočtem podle přílohy E normy Rozhledový trojúhelník (pole) musí být bez překážek bránících rozhledu. Při určování, zda uvažovaný předmět je překážkou rozhledu, se vychází ze směrového, výškového a příčného uspořádání křižujících se komunikací, polohy a výšky příslušného předmětu a rozhledových bodů vozidel Za překážku rozhledu se považují předměty v rozhledovém trojúhelníku, jejichž největší výška přesahuje výšku 0,25 m pod úrovní příslušného rozhledového paprsku Za překážku rozhledu se nepovažují předměty o šířce do 0,15 m (např. sloupky dopravních značek, sloupy veřejného osvětlení, stromy), jsou umístěny ve vzájemných vzdálenostech přes 10m a nevytvářejí řady, které z určitých míst komunikace zacloňují rozhled. Jsou-Ii v rozhledovém trojúhelníku stromy, musí být jejich větve nejméně 2,0 m nad úrovní příslušných rozhledových paprsků

Křižovatka – posouzení rozhledů ze strany státní správy • Plochu rozhledového trojúhelníka v návrhu je tedy nutné prověřit ve 3D, tz. zohlednit směrové vedení, podélné profily křižujících se komunikací a okolní terén, jestli netvoří překážku v rozhledu sám o sobě • Nejjistější kontrola je rekognoskace terénu • K prověření rozhledových poměrů (od stolu) je dobré si vyžádat alespoň fotodokumentaci okolí posuzované křižovatky • U zatížených křižovatek zejména do větších průmyslových areálů nebo komerčních center si vyžádat zpracování bezpečnostního auditu Křižovatka – jaké pohyby je nutné posoudit • Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní • Odbočení vpravo z vedlejší komunikace na hlavní • Přímý průjezd z vedlejší, při zákazu odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní • Odbočení z hlavní komunikace při současném křížení jízdního pruhu vozidel jedoucích po hlavní v protisměru

14

Křižovatka – princip výpočtu rozhledů – 361/2000 Sb. § 2 • q) dát přednost v jízdě znamená povinnost řidiče nezahájit jízdu nebo jízdní úkon nebo v nich nepokračovat, jestliže by řidič, který má přednost v jízdě, musel náhle změnit směr nebo rychlost jízdy • l) nesmět ohrozit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nevzniklo žádné nebezpečí • m) nesmět omezit znamená povinnost řidiče počínat si tak, aby jinému účastníku provozu na pozemních komunikacích nijak nepřekážel Křižovatka – princip výpočtu rozhledů • Výpočet rozhledových trojúhelníků je založen na základních vzorcích pro rovnoměrný a rovnoměrně zrychlený pohyb. • Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní – ukázkový příklad s = v *t

t=

v a

1 s = * a *t2 2

vozidlo A zahajuje odbočení vlevo na hlavní komunikaci z klidu, tj. z nulové rychlosti v’0 a v čase t’0, rovnoměrným zrychlením podle tabulky 5.2 do rychlosti v'1, která je omezena velikostí poloměru RL, kružnicové dráhy. Po dosažení rychlosti v’1 v čase ť1 a ujetím dráhy l’z pokračuje rychlostí v‘1 v délce l’o na konec odbočovacího oblouku. V tomto místě je vozidlo A v čase t’1 zařazeno do průběžného jízdního pruhu hlavní komunikace. Z tohoto místa rovnoměrně zrychluje podle tabulky 5.2 až dosáhne rychlosti v'2 v čase ť3 s ujetím dráhy l’a řidič vozidla B, který jede zprava na hlavní komunikaci směrodatnou nebo nejvyšší dovolenou rychlostí, zareaguje v čase t0 = t’0 na vozidlo A vjíždějící na hlavní komunikaci a po reakční době 2.5 s ve které ujede vzdálenost Ir, začne zpomalovat v čase t1 rovnoměrným zpomalením 2,0 m/s2 a po ujetí dráhy lb sníží původní rychlost na 75 %, tj. na v2 v čase t2. Z této polohy pokračuje rychlostí v2 na délku Ip do místa, které dosáhne v čase t3 = ť3 a které je 10,0 m vzdáleno od zádě vozidla B Křižovatka – princip výpočtu rozhledů •

Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní (obr.

vozidlo A zahajuje odbočení vlevo na hlavní komunikaci z klidu, tj. z nulové rychlosti v’0 v čase t’0 řidič vozidla B, který jede zprava na hlavní komunikaci směrodatnou nebo nejvyšší dovolenou rychlostí, zareaguje v čase t0 = t’0 na vozidlo A vjíždějící na hlavní komunikaci

15

Obr. 5.17

Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní – fáze 1

Obr. 5.18

Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní – fáze 2

16

Obr. 5.19

Odbočení vlevo z vedlejší komunikace na hlavní – fáze 3

Křižovatka – výběr parametrů pro posouzení • Přednost v jízdě • Uspořádání A - křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci určenou dopravní značkou "Hlavní pozemní komunikace", umístěnou na hlavní komunikaci a dopravní značkou "Stůj, dej přednost v jízdě", umístěnou na vedlejší komunikaci. • Uspořádání B - křižovatka s předností v jízdě na hlavní komunikaci určenou dopravní značkou "Hlavní pozemní komunikace", umístěnou na hlavní komunikaci a dopravní značkou "Dej přednost v jízdě", umístěnou na vedlejší komunikaci. • Uspořádání C - křižovatka s předností v jízdě zprava. Pozn.: U každého uspořádání je nutno posoudit stav na rozhled pro značku "Stůj, dej přednost v jízdě“, umístěnou na vedlejší komunikaci. Tab. 5.2

Skupiny vozidel pro určení rozhledu na úrovňové křižovatce.

Vozidla zastupující skupinu

1

osobní a dodávkový automobil

6,00

2,2

2

vozidlo pro odvoz odpadu nákladní automobil, autobus

10,00

1,7

3

kloubový autobus jízdní souprava

18,00

1,3

4

nejdelší vozidlo podle zvláštního předpisu (Zákon č.361/200 Sb.)

22,00

1,2

•

Délka vozidla v m

Rovnoměrné zrychlení v m/s2

Skupina

Rozhled pro určitou skupinu vozidel

Tab. 5.3

Požadavky na zajištění rozhledu na úrovňových křižovatkách pro určenou skupinu vozidel.

17

Hlavní komunikace Komunikace

Vedlejší komunikace

Účelová komunikace D1 C B Silnice a b c

d e

Místní komunikace funkční skupiny

Účelová komunikace

D1

C

B

1b, 2

1b, 2

1b, 2, 3e, 4d

1b, 2

1b, 2, 3e, 4d

1b, 2

2

2, 3a

2

2, 3

a

2, 3

Silnice

a

2, 3a

2, 3a, 4d

2, 3a, 4d

-

2c, 3, 4d

Komunikace s autobusovou dopravou. Připojení vedlejších komunikací a dopravních ploch vyhrazených pro osobní a dodávkové automobily. Křižovatky silnice III. třídy se silnicí III. třídy nebo silnice II. třídy se silnicí III. třídy (silnice kategorijních typů s 4,0; s 6,5 a s 7,5). Sjezdy nových lesních cest a křižovatky s výskytem vozidel délky 22,00 m. Sjezdy nových polních cest.

•

•

Příčné uspořádání – rozlišujeme čtyři základní typy (podrobnosti ke geometrii v příloze E normy ČSN 73 6102) o dvoupruhová komunikace; o třípruhová komunikace (dvoupruhová komunikace s přídatným pruhem pro odbočení vlevo, silnice 2+1); o čtyřpruhová komunikace se středním dělicím pásem celkové šířky 4,0 m; o čtyřpruhová komunikace se středním tramvajovým pásem šířky 7,0 m; Rychlostní charakteristiky o rovnoměrné zrychlení vozidel podle tabulky 5.2; o zpomalení vozidla 2,0 m/s2 brzděním; o reakční doba pro vozidlo na komunikaci s předností v jízdě 2,5 s; o přípustné omezení směrodatné nebo nejvyšší dovolené rychlosti vozidel na hlavní komunikaci vyvolané silničním provozem na 75 %.

Vlastní výpočet a konstrukce rozhledových trojúhelníků se provádí dle ČSN 73 6102 kapitoly 5.2.9.2 respektive související přílohy E téže normy. Pro určení požadovaného rozhledu na úrovňových křižovatkách jsou rozhodující křižovatkové pohyby, které vyžadují největší rozhledové trojúhelníky (nejdelší vzdálenosti rozhledu). Pro průsečné a stykové křižovatky jsou z hlediska zajištění rozhledu nejnáročnější tyto pohyby: • odbočení vlevo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zprava; • odbočení vpravo z vedlejší komunikace vzhledem k vozidlu přijíždějícímu ke křižovatce po hlavní komunikaci zleva.

18

Uspořádání A

Uspořádání B Legenda XB, YB, XC, YC strany rozhledových trojúhelníků - uspořádání A XB1, YB1,XC1, YC1 strany rozhledových trojúhelníků pro zastavení vozidla A před vjezdem na křižovatku - uspořádání B (1)

poloha vozidla ve stejném čase

m1

vzdálenost rozhledového bodu od okraje krajního jízdního pruhu

n

vzdálenost přídě vozidla od okraje krajního jízdního pruhu (n ≥ 1 m)

Ld

vzdálenost pro zastavení vozidla A

H

hlavní komunikace s přednosti v jízdě

V

vedlejší komunikace

OK

bod rozhledu z vozidla

a

šířka jízdního pruhu

POZNÁMKA Z důvodu bezpečnosti silničního provozu se křižovatky zpravidla navrhuji bez možnosti předjíždění na dvou-pruhové hlavní komunikaci. Obr. 5.20

Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách s možností předjíždění na dvoupruhové hlavní komunikaci

19

Uspořádání A

Uspořádání B Legenda XB, YB, XC, YC strany rozhledových trojúhelníků - uspořádání A XB1, YB1,XC1, YC1 strany rozhledových trojúhelníků pro zastavení vozidla A před vjezdem na křižovatku - uspořádání B (1)

poloha vozidla ve stejném čase

m1

vzdálenost rozhledového bodu od okraje krajního jízdního pruhu

n

vzdálenost přídě vozidla od okraje krajního jízdního pruhu (n ≥ 1 m)

Ld

vzdálenost pro zastavení vozidla A

H

hlavní komunikace s přednosti v jízdě

V

vedlejší komunikace

OK

bod rozhledu z vozidla

a

šířka jízdního pruhu

Obr. 5.21

20

Schéma rozhledových trojúhelníků na úrovňových křižovatkách se zamezeným předjížděním na dvoupruhové hlavní komunikaci

Legenda X

strana rozhledového pole měřená v ose přilehlého protisměrného jízdního pruhu Dz délka rozhledu pro zastavení H hlavní komunikace s předností v jízdě V vedlejší komunikace OK bod rozhledu z vozidla vozidlo A vozidlo, které čeká na odbočení vlevo z hlavní pozemní komunikace vozidla B a C vozidla, která jedou po hlavní pozemní komunikaci Obr. 5.22

Schéma rozhledového pole na úrovňové křižovatce pro odbočení vlevo z hlavní komunikace

21

Tab. 5.4 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m s předností v jízdě podle uspořádání A, typická příčná uspořádání komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Rychlost [km/h]a) 20 30 40 50 60 70 80 90

Vozidla skupiny 1 XB XC 30 25 40 35 55 50 70 65 90 80 110 100 135 120 160 145

Strany rozhledového trojúhelníku v m Vozidla skupiny 2 Vozidla skupiny 3 XB XC XB XC 35 25 45 40 45 35 55 45 60 50 75 65 80 65 100 85 100 85 125 110 125 105 160 140 150 130 195 170 180 160 230 210

Vozidla skupiny 4 XB XC 50 40 60 50 80 70 110 95 140 125 170 155 210 190 250 230

a)

Dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Vrchol rozhledového trojúhelníku na vedlejší pozemní komunikací je umístěn do osy přední části vozidla ve vzdálenosti 3 m od vnějšího okraje vodícího proužku (vnějšího okraje zpevnění, pokud není vodicí proužek na pozemní komunikaci vyznačen). Pro šířku jízdních i přídatných pruhů a příčná uspořádání platí: uspořádání (a) - YB = 8.5 m, uspořádání (b) - YB = 12,0 m, uspořádáni (c) - YB = 16,0 m a uspořádáni (d) - YB = 19,0 m; pro všechna uspořádání Yc = 5,0 m.

Tab. 5.5 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m na hlavní komunikaci s předností v jízdě podle uspořádáni B, typická příčná uspořádání komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Strany rozhledového trojúhelníku na hlavní komunikaci v m Územní nezastavěné Rychlost [km/h]a)

a)

XB1 b)

Území zastavěné XC1

XB1 b)

20

a, b 20

c,d 30

a,b,c,d 20

a, b 15

c,d 20

a,b,c,d 15

30

40

50

40

30

40

30

40

55

70

55

45

55

45

50

70

85

70

55

70

55

60

85

105

85

70

85

70

70

100

125

100

80

100

80

80

115

145

115

-

-

-

90

130

160

130

-

-

-

Dovolená rychlost na hlavní komunikaci. Příčná uspořádání komunikace s předností v jízdě. Schéma rozhledových trojúhelníků dle obrázku 5.20 a 5.21 – uspořádání B

b)

22

XC1

Tab. 5.6 Délky stran rozhledových trojúhelníků v m na vedlejší komunikaci s přednosti v jízdě podle uspořádáni B, typická příčná uspořádáni komunikace (a) až (d) a skupiny vozidel 1 až 4 Strany rozhledového trojúhelníku na hlavní komunikaci v m Příčné uspořádání hlavní komunikace

Území nezastavěné

Území zastavěné a zastavitelné

Vozidla skupiny

Vozidla skupiny

1 YB1

a b

30 40

c

55

d

65

2,3,4 YC1

20

YB1 35 40 55 70

1 YC1

35

YB1 20 30 40 50

2,3,4 YC1

15

YB1 25 30 40

YC1

25

50

a)

Skupina vozidel dle tabulky 5.2 Příčná uspořádání hlavní komunikace Schéma rozhledových trojúhelníků dle obrázku 5.20 a 5.21 – uspořádání B

b)

Rozhledové trojúhelníky pro přednost v jízdě na hlavní komunikaci uspořádání A jsou stanoveny v příloze E. Délky stran příslušných rozhledových trojúhelníků X a Y pro skupiny vozidel podle tabulky 5.2, příčné uspořádání hlavní komunikace pro rychlosti 20 km/h až 90 km/h uvádí tabulka 5.4. Strany rozhledových trojúhelníků XB a XC podle tabulky 5.2 se umisťují do osy příslušných jízdních pruhů dvoupruhové obousměrné hlavní komunikace podle obrázků 5.20a 5.21 uspořádání A. Na vícepruhových komunikacích se strana XC umisťuje vlevo do nejbližšího jízdního pruhu jízdního pásu přilehlého k vozidlu zastavenému na vedlejší komunikaci. Strana XB se umisťuje do nejbližšího jízdního pruhu vzdálenějšího jízdního pásu vpravo. Strany YB a YC se umisťují do osy jízdního pruhu vedlejší komunikace, ve kterém je zastavené vozidlo pro odbočení vlevo nebo vpravo. Pro stanovení hodnot stran rozhledových trojúhelníků YB a YC a jejich polohy je určující výchozí poloha vozidla A na vedlejší komunikaci v ose jízdního pruhu pro uskutečnění příslušného křižovatkového pohybu, tj. odbočení vlevo nebo odbočení vpravo. Jestliže poloměr odbočovacího oblouku a šířkové uspořádání hlavní komunikace umožňuje odbočování z polohy vozidla v ose jízdního pruhu vedlejší komunikace, vozidlo přijíždí k místu zastavení vose jízdního pruhu. Rozhledový bod vozidla se určuje na 3,25 m od okraje přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace. V některých případech si vozidla najíždějí obloukem pro odbočování do místa zastavení (viz přílohu E ČSN 73 6102). Promítnutím rozhledového bodu vozidla do osy jízdního pruhu se určuje základní jednotná vzdálenost rozhledového bodu vozidla na ose jízdního pruhu od okraje přilehlého jízdního pruhu hlavní komunikace na 3,25 m. Vzdálenost 3,25 m platí pro odbočování vpravo a vlevo pro všechna příčná uspořádání hlavní komunikace. Pro výpočet se u poloměrů odbočení menších než je minimální poloměr odbočení příslušného vozidla, tato vzdálenost upravuje na délku tečny příslušného minimálního poloměru. Poznámka: Splněni rozhledu pouze podle uspořádáni A neznamená povinnost navrhnout v křižovatce dopravní značku „Stůj, dej přednost v jízdě". Na křižovatkách s předností v jízdě na hlavní komunikaci při uspořádání B se zajisti rozhled podle obrázku 5.20 a 5.21 (Uspořádání B) pro dvě základní dopravní situace:

23

a) řidiči vozidel přijíždějících ke křižovatce po vedlejší komunikaci rychlostí, která jim umožní provést potřebný křižovatkový pohyb, musí mít rozhled na hlavní komunikaci z místa, ze kterého mohou zastavit před křižovatkou a umožnit vozidlu na hlavní komunikaci přejet přes křižovatku. Délky stran rozhledových trojúhelníků pro skupiny vozidel podle tabulky 5.2 jsou uvedeny v tabulkách 5.5 a 5.6. Strany rozhledových trojúhelníků XB1 a XC1 podle tabulek 5.5, 5.6 se umisťují do osy příslušných jízdních pruhů dvoupruhové obousměrné hlavní komunikace podle obrázků 5.20 a 5.21 uspořádání B. Na vícepruhových komunikacích se odvěsna XC1 umisťuje vlevo do nejbližšího jízdního pruhu jízdního pásu přilehlého k vozidlu zastavenému na vedlejší komunikaci. Strany YB1 a YC1 se umisťují do osy jízdního pruhu vedlejší komunikace, ve kterém je vozidlo před vjezdem do křižovatky podle tabulky 5.6. b) pro vozidla, která musí s ohledem na dopravní situaci na hlavni komunikaci zastavit, se zajistí rozhled podle uspořádání A. Rozhled pro dopravní situaci podle a) se navrhne na všech křižovatkách v území nezastavěném a na křižovatkách v území zastavěném a zastavitelném, jestliže to místní podmínky umožňují. Rozhled pro dopravní situaci podle b) se musí zajistit na všech křižovatkách. Problémy, které mohou vznikat při konstrukci rozhledových poměrů: Je nutné ve výpočtu zohlednit výškové vedení trasy. Zda je vůbec možné, aby bylo vozidlo vidět. Zda není za horizontem. Je nutné zohlednit směrové vedení trasy hlavní i vedlejší komunikace. Délka Dz se vynáší vždy v příslušné ose jízdního pruhu. v oblouku se tedy z rozhledového trojúhelníku stává jiný tvar než trojúhelník. Při konstrukci rozhledových trojúhelníku na křižovatkách, kde platí přednost zprava, tedy kde není značena hlavní a vedlejší komunikace, se postupuje podle uspořádání C (více viz ČSN 73 6102 kap. 5.2.9.2.6). Odrazná zrcadla by se měly navrhovat pouze výjimečně a jen zcela v odůvodněných případech. Zrcadla opticky klamou. Zejména v ranních hodinách a zimním období se mohou zamlžit. v nočních hodinách jsou prakticky nepoužitelná. TP 119 Odrazová zrcadla (1999), zpracovatel Silniční vývoj, Brno. v roce 2007 by měla být revize těchto TP.

24

Obr. 5.23

Kontejnery na odpadky umístěné v rozhledových trojúhelnících přechodu i v rozhledu přechodu pro chodce. Ulice Srbská, Brno. Naprosto nevyhovující řešení.

Obr. 5.24

Parkovací místa umístěná v rozhledových trojúhelnících křižovatky. Křižovatka ulic Borovská x Tábor, Brno. Také naprosto nevhodné řešení. Vjetí na hlavní silnici z vedlejší je sázka do loterie.

25

5.6

Návrhové parametry úrovňových křižovatek

Nároží úrovňové křižovatky Návrhovým prvkem úpravy nároží je geometrie vnějšího okraje obecně trojúhelníkové plochy, která se přimyká k vnějším okrajům přilehlých jízdních pruhů. Poloha vnitřní vlečné křivky odbočujícího vozidla, uvažovaného pro návrh křižovatky, vymezuje nezbytnou plochu pro odbočení na nároží. Plocha vymezená vlečnými křivkami odbočujícího vozidla se umísťuje tak, aby ležela v hranicích tvořených vnějšími okraji příslušných jízdních pruhů a vnitřním okrajem nároží. Mezi vlečnými křivkami a vnějšími okraji jízdních pruhů a okrajem nároží musí být zachován bezpečnostní odstup 0,50 m, nejméně 0,25 m (viz obrázek 5.25). V odůvodněných případech, zejména ve stísněných podmínkách s nízkou intenzitou dopravy na vedlejší komunikaci a na křižovatkách obslužných místních komunikací lze připustit, aby vjezdová část plochy vlečných křivek zasahovala do protisměrného jízdního pruhu za předpokladu zajištěného rozhledu.

Obr. 5.25

Příklady návrhu vnitřního okraje nároží s použitím vlečných křivek.

Pro návrh vnitřního okraje nároží se použije oblouk prostý kružnicový nebo složený kružnicový. Prostý kružnicový oblouk je jednoduchým návrhovým prvkem, ale přiléhá k obalové křivce vlečných křivek jen částečně. Vhodnější je složený oblouk kružnicový s krajními kružnicovými oblouky větších poloměrů nebo přechodnicemi tvaru klotoidy.

Prostý kružnicový oblouk Kružnicový oblouk se navrhuje pro vytvoření nároží dopravně méně významných silnic, obslužných místních komunikací a účelových komunikací s nízkou intenzitou dopravy (viz obrázek 5.26). Velikost poloměru kružnicového oblouku musí odpovídat ploše vymezené vlečnými křivkami a uvažovanému vozidlu pro návrh nároží, podle tabulky 5.7. Volba poloměru může být ovlivněna nutností zachovat minimální šířku přilehlého chodníku, případně hranicí sousední nemovitosti.

26

Obr. 5.26

Vnitřní okraj nároží vytvořený prostým kružnicovým obloukem.

Nejmenší poloměry kružnicových oblouků na úrovňových křižovatkách silnic jsou uvedeny v tabulce 5.5. Nejmenší poloměry kružnicových obrub na křižovatkách místních komunikací se navrhují podle ČSN 73 6110. Použití menších poloměrů kružnicových poloměrů je dovoleno jen v odůvodněných případech na méně zatíženích křižovatkách nebo ve stísněných poměrech při rekonstrukcích, při dodržení doplňujících podmínek dle ČSN 73 6102.

Tab. 5.7

Nejmenší poloměry kružnicových oblouků podle druhu vozidel v metrech.

Nejmenší R0 v m dovolený

doporučený

Vozidlo

5,00

6,00

osobní a dodávkový automobil

7,00

8,00

malý a střední nákladní automobil, linkový autobus

9,00

10,00

velký nákladní automobil, dálkový autobus, návěsová souprava

12,00

15,00

kloubový autobus, přívěsová souprava

Složený oblouk kružnicový Složený oblouk kružnicový tvoří tři kružnicové oblouky s poloměry R1, R2, a R3 s obvykle vzájemným poměrem velikosti 2:1:2, nebo 2:1:3 (uplatní se, jestliže zajišťujeme rychlejší výjezd do volného jízdního pruhu křižujícího paprsku křižovatky). Oblouk o poloměru R2 je určujícím návrhovým prvkem, jehož poloměr musí umožnit odbočení návrhového vozidla v závislosti na návrhové rychlosti odbočení a příčném sklonu (viz tabulka 5.8 a příslušné ustanovení ČSN 73 6110). Oblouky R1 a R3 plní funkci přechodnice a zajišťují lepší přimknutí k obalové křivce vlečných křivek. Nejmenší poloměr středního kružnicového oblouku R2 se rovná R0 v tabulce 5.7. Krajní kružnicové oblouky R1 a R3 je možné nahradit přechodnicemi tvaru klotoidy s parametry zajišťující kopírování průběhu vnitřní obalové křivky vlečných křivek návrhového vozidla.

27

Obr. 5.27

Vnitřní okraj nároží vytvořený složeným kružnicovým obloukem.

Návrh příčného sklonu nároží závisí na výškovém uspořádání křižujících se silničních komunikací, ke kterým plocha nároží přiléhá. Pro zajištění odvodnění této plochy vozovky se požaduje, aby její výsledný sklon byl alespoň 0,5 %, v obtížných poměrech nejméně 0,3 %. S ohledem na malou rychlost vozidel na ploše nároží je možné navrhnout příčný sklon s přihlédnutím k poloměru kružnicového oblouku v nároží v rozmezí od 5% do – 3,5 %. Větve úrovňové křižovatky Pro odbočení vpravo na usměrněné křižovatce se navrhuje větev křižovatky s jedním jízdním pruhem nebo se dvěma jízdními pruhy v závislosti na intenzitě odbočující silniční dopravy. Do větví úrovňových křižovatek se nesmí připojovat žádné křižovatky, obslužná zařízení, sjezdy a samostatné sjezdy. Výjimkou jsou sjezdy pro údržbu uzavřených pozemků v křižovatce nebo pozemků, na které nelze prokazatelně zajistit jiný přístup. Geometrie jednopruhové větve se určí návrhem vnitřního okraje větve a jejího příčného uspořádání. Za vnitřní okraj větve se považuje vnitřní okraj jízdního pruhu, pro jehož návrh se využije předchozího bodu nároží úrovňové křižovatky. Poloměry směrových oblouků, ve vztahu k návrhové rychlosti křižovatkových větví s ohledem na vliv dostředného příčného sklonu, jsou uvedeny v následují tabulce 5.6. Tab. 5.8

Nejmenší poloměr oblouku v závislosti na návrhové rychlosti a příčném sklonu.

Návrhová rychlost na větvi vk (km/h)

60

50

40

35

30

25

20

15

Součinitel příčného tření f´

0,17

0,19

0,23

0,25

0,28

0,31

0,34

0,40

2,5

146

92

56

35

24

15

9

5

3

142

90

49

35

23

15

9

5

4

135

86

47

34

22

14

9

4

5

129

82

45

32

22

14

8

4

6

124

79

44

31

21

13

8

4

Příčný sklon p (%)

28

7

118

76

42

30

21

13

8

4

8

114

73

41

30

20

13

8

4

V prostoru vymezeném okraji propojovaných jízdních pruhů a vnějším okrajem křižovatkové větve se navrhne směrovací ostrůvek s odsazením dle ČSN 73 6102. Větev úrovňové křižovatky může zajišťovat přímý výjezd z přilehlého jízdního pruhu s uspořádáním podle obrázku 5.28. Tento návrh předpokládá zpomalení rychlosti odbočujícího vozidla na jízdním pruhu křižovatkového paprsku na návrhovou rychlost větve křižovatky.

Obr. 5.28

Větev úrovňové křižovatky s přímým výjezdem z průběžného jízdního pruhu.

Z hlediska bezpečnosti dopravy a kapacity křižovatky je vhodné navrhnout výjezd do větve křižovatky z odbočovacího pruhu, na kterém se umožní vyřazení odbočujícího vozidla z průběžného jízdního pruhu a jeho zpomalení na rychlost průjezdu křižovatkovou větví (viz obrázek 5.29a). Při malých intenzitách dopravy a/nebo ve stísněných podmínkách lze celý odbočovací pruh nahradit pouze vyřazovacím úsekem (viz obrázek 5.29b).

Obr. 5.29

Větev úrovňové křižovatky vyřazovacího úseku

s výjezdem

z odbočovacího

pruhu,

nebo

29

Jízdní pruh větve má mít nejméně šířku jízdního pruhu nebo odbočovacího pruhu, ze kterého se odbočuje do větve, zvětšenou o rozšíření oblouku. Potřebné rozšíření jízdního pruhu větve křižovatky závisí na poloměru vnitřní hrany větve a návrhovém vozidle. Hodnoty šířek jízdních pruhů včetně rozšíření jsou uvedeny v tabulce 5.9. Geometrie větve musí umožnit průjezd návrhového vozidla, případně vozidla, jehož rozměry nebo náklad přesahují stanovenou míru zvláštním předpisem (Zákon č. 38/1995 Sb.), což se ověří pomocí jeho vlečných křivek. Tab. 5.9

Nejmenší hodnoty šířky jízdních pruhů včetně rozšíření v metrech Poloměr vnitřního okraje jízdního pruhu v m Směrodatná vozidla pro návrh

a

Obr. 5.30

30

OA a

Na

Ca

15

3,50

4,70

6,50

20

3,30

4,30

5,55

25

3,20

4,00

5,05

30

3,10

3,85

4,80

35

3,05

3,70

4,50

40

3,00

3,60

4,30

45

2,95

3,55

4,20

50

2,95

3,50

4,05

OA osobní a dodávkový automobil (ŠA = 2,17; x = 12,5). N velký nákladní automobil a automobil pro svoz odpadků (ŠA = 2,50; x = 24,5). C všechny druhy vozidel (ŠA = 2,55; x = 50).

Dodatečná úprava křižovatky u Kauflandu. Křižovatka byla navržena tak, že neumožňovala projíždět nákladním vozidlům zásobující obchodní dům Kaufland. Králové Pole, Brno.

Obr. 5.31

Nevhodně navržená šířka pruhů a poloměr zakružovacích oblouků na okružní křižovatce v Plzni při výjezdu na Rozvadov.

Dopravní ostrůvky Dopravní ostrůvky slouží k: • fyzickému (zvýšené ostrůvky) a optickému oddělení a usměrnění dopravních proudů na křižovatkách; • vyznačení vedlejší komunikace pro uživatele hlavní komunikace; • přerušení dojmu pokračování vedlejší komunikace a zpomalení příjezdu k hlavní komunikaci; • snížení rychlosti jízdy; • usměrnění dopravních proudů; • omezení vzniku chybných manévrů; • umístění zařízení pro řízení a bezpečnost provozu; • vymezení ploch křižovatky nepoužívaných vozidly; • ochraně chodců a cyklistů. Podle účelu se dopravní ostrůvky dělí na: • dělicí ostrůvky; • směrovací ostrůvky; • ochranné ostrůvky.

31

Přehled funkce a tvarů běžných dopravních ostrůvků uvádí tabulka 5.8. Podrobnosti ke geometrii, konstrukci a provedení skladebních prvků dopravních ostrůvků stejně jako řešení středních dělících pásů uvádí ČSN 73 6102 v kapitole 5.2.5 a 5.2.6. Tab. 5.10

Dopravní ostrůvky.

Podélný sklon Podélné profily křižujících se pozemních komunikací v okolí křižovatky musí zajistit včasnou postřehnutelnost úrovňové křižovatky, přehlednost všech jejich částí a rozhledové poměry. Podélný sklon paprsků úrovňové křižovatky má být v oblasti křižovatky co nejmenší. K zajištění odtoku srážkové vody je vhodné navrhnout podélný sklon nejméně 0,5 %, v obtížných podmínkách na větvích křižovatky lze připustit hodnotu 0,3 %. Podélný sklon nemá překročit 4 % a v odůvodněných případech na silnicích II. a III. tř. A obslužných komunikací s nejvyšší dovolenou rychlostí do 50 km/h nemá překročit 6 %. Ve zdůvodněných případech na větvích rychlostních silnic a rychlostních místních komunikací se může podélný sklon navrhnout do 7 %. Na jednosměrných větvích v klesání a na sběrných místních komunikacích mohou být navrhovány podélné sklony větví do 8 %. Lomy nivelety paprsků křižovatky se zaoblují parabolickými oblouky, jejichž poloměry Rv, určuje pro silnice ČSN 73 6101 a pro místní komunikace ČSN 73 6110. Přechod mezi podélným sklonem paprsku vedlejší komunikace a příčným sklonem hlavní komunikace má být plynulý, vytvořený vloženým výškovým obloukem. Ve stísněných poměrech, u připojování větví vedlejší komunikace může být přímý styk opačných sklonů

32

(lom sklonů) jejichž rozdíl má být do 4 % a ve zdůvodněných případech nejvíce 5 %. Návrh uspořádání připojení uvádí obrázek 5.32.

Obr. 5.32

Doporučený způsob výškového připojení paprsků vedlejší komunikace na hlavní.

Příčný sklon Příčný sklon v křižovatkách by měl být navrhován tak, aby došlo k plynulému odvodu vody z plochy křižovatky a zároveň tak, aby došlo k plynulému průjezdu křižovatkou. v případě, že dochází ke změně příčného sklonu v křižovatce, je nutné, aby tyto změny byly plynulé. Tato plynulost je závislá zejména na návrhové rychlosti v křižovatce. Sklony pomyslných vzestupnic případně sestupnic by neměly mít větší sklon než je povolený maximální sklon vzestupnic povolený dle ČSN 73 6101, viz předešlé kurzy projektování komunikací v extravilánu. Součástí projektové dokumentace křižovatek by měl být výkres projektových vrstevnic (výškového řešení stavby), který prokáže návaznost jednotlivých ploch v křižovatce a odtok dešťových vod z křižovatky.

33

Obr. 5.33

Špatně navržený podélný sklon na vedlejší komunikaci. Křižovatka Štefánikova x Reissigova, Brno.

Obr. 5.34

Projektové vrstevnice na výkrese okružní křižovatky. Stará Turá, Slovensko.

34

Šířkové uspořádání na křižovatce Tak jako při šířkovém uspořádání jízdních pruhů v mezikřižovatkových úsecích, dochází i v místě křižovatky ke zužování těchto pruhů. Pozor, ale při těchto zužování jízdních pruhů při přidávání jízdních pruhů a ostrůvku může dojít k situaci, která je vidět na obrázku 5.28. Tato situace by neměla nastat. Zužování jízdních pruhů v křižovatce, stejně tak jako v mezikřižovatkových úsecích se děje ve smyslu zlepšení bezpečnosti. To je správné, jen se to nesmí přehánět. Na druhou stranu křižovatky, které byly vytvořeny „pravděpodobně jako letiště“ a jsou to škaredé nepřehledné asfaltové plochy, také nejsou žádoucí.

Obr. 5.35

Křižovatka silnic I/55 a silnice I/51. Hodonín. Nevhodný případ řešení, zejména chybí ostrůvky.

Obr. 5.36

Styková křižovatka. Vložením několika ostrůvků do křižovatky je křižovatka mnohem přehlednější. Francie.

35

Obr. 5.37

5.7

Styková křižovatka. Quimperlé, Francie.

Správný

a esteticky

vhodný

příklad

křižovatky.

Přídatné pruhy na úrovňových a mimoúrovňových křižovatkách

Přídatné pruhy se dělí na odbočovací a připojovací a umožňují: a) vyřazení odbočujících vozidel z průběžných jízdních pruhů, snížení jejich rychlosti na hodnotu umožňující bezpečné odbočení na křižující komunikaci nebo zastavení pro čekání na odbočení; na místních komunikacích také jen vyřazení odbočujících vozidel z průběžných jízdních pruhů a zastavení pro čekání na odbočení (zkrácený odbočovací pruh). b) zrychlení vozidel připojujících se na křižující komunikaci na rychlost blízkou rychlosti na přilehlém jízdním pruhu a snadnější zařazení do dopravního proudu křižující komunikace. Přídatné pruhy se na křižovatkách navrhují podle ČSN 73 6102. Šířka přídatného pruhu na křižovatkách se navrhne podle tabulky 5.11. Přídatné pruhy se nenavrhují na silnicích kategorijního typu S 6,5 a S 4,0 a na místních komunikacích funkční skupiny D1. Na místních komunikacích funkční skupiny C se přídatné pruhy navrhují pouze v odůvodněných případech.

36

Tab. 5.11

Šířky přídatných pruhů na křižovatkách

Šířka v odůvodněných případech v m Pozemní komunikace Základní šířka ap v m Kategorijní typ dálnice/silnice: 3,50 3,25a) D (R) 33,5; D (R) 27,5; R 25,5 3,50 S 24,5 3,25a); 3,00a) 3,25 S 20,75 3,00a) 3,25 S 11,5 3,00b) 3,25 S 9,5; S 7,5 3,00b); 2,75c) Funkční skupina místní komunikace: A – rychlostní komunikace 3,50; 3,25e) 3,00b) e) B – sběrná komunikace 3,25; 3,00 2,75b); 2,50c) e) C – obslužná komunikace 3,00; 2,75 2,50 c); 2,25d) a) Ve zvlášť odůvodněných případech při rekonstrukcích stávajících mimoúrovňových křižovatek. b) Při rekonstrukcích stávajících křižovatek ve stísněných poměrech. c) Platí pro skupinu vozidel 1 a ojedinělý výskyt vozidel skupiny 2. d) Platí pro odbočování pouze vozidel skupiny 1. e) Základní šířka přídatných pruhů se navrhuje nejvíce o 0,25 m užší než je šířka průběžných jízdních pruhů. Na místních komunikacích funkční skupiny B a C a na silnicích lze navrhnout rozšíření jízdního pruhu pro objetí vozidla odbočujícího vlevo. Jestliže průběžný jízdní pruh, ke kterému přídatný pruh přiléhá, je užší než stanovená základní šířka ap, navrhne se šířka přídatného pruhu maximálně stejná, jakou má přiléhající jízdní pruh. Na pozemních komunikacích s jinou návrhovou kategorií se šířka přídatných pruhů navrhne podle nejbližší vyšší kategorie uvedené v tabulce.

POZNÁMKA Šířka řadicích pruhů před křižovatkou se navrhuje obdobně jako šířka přídatných pruhů podle tabulky 5.11. U nově budovaných křižovatek se vnější okraj odbočovacího pruhu pro odbočení vpravo a připojovacího pruhu lemuje podle obrázku 5.38 a): - na dálnici, rychlostní silnici a ostatních pozemních komunikacích s omezeným přístupem vodicím proužkem šířky 0,25 m a zpevněnou krajnicí šířky 0,25 m; - na směrově rozdělených pozemních komunikacích s neomezeným přístupem a na silnici s návrhovou kategorií S 11,5 vodicím proužkem šířky 0,25 m a zpevněnou krajnicí šířky 0,50 m; - na ostatních silnicích vodicím proužkem a zpevněnou krajnicí pro danou návrhovou kategorii podle ČSN 73 6101; - na místních komunikacích vodicím proužkem, případně i zpevněnou krajnicí podle ČSN 73 6110 v závislosti na příčném uspořádání a způsobu odvodnění. POZNÁMKA Při rekonstrukcích stávajících křižovatek se v závislosti na místních podmínkách postupuje podle tabulky 5.11 a) silnice ve volné krajině a jejich přechodové b) silnice ve volné krajině a jejich přechodové úseky bez chodníku – úseky bez chodníku – odbočovací pruh pro odbočovací pruh pro odbočení vlevo odbočení vpravo

37

Legenda a šířka jízdního pruhu ap šířka přídatného pruhu c zpevněná krajnice v1 vodicí proužek podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 Obr. 5.38

Prvky lemující přídatné pruhy

Z důvodu využití šířky zpevnění lze při rekonstrukci stávajících křižovatek (úrovňových i mimoúrovňových) a veřejně přístupných připojení na dálnice, silnice a místní komunikace navrhnout zmenšení šířky průběžných jízdních pruhů o 0,25 m oproti základní šířce pro danou návrhovou kategorii podle ČSN 73 6101. Do přídatných pruhů se nesmí připojovat žádné křižovatky, obslužná zařízení, sjezdy a samostatné sjezdy s výjimkou sjezdů určených pro správce pozemní komunikace. Odbočovací pruh pro odbočení vpravo Odbočovací pruh pro odbočení vpravo umožňuje odbočení vozidel bez podstatného snížení jejich rychlosti na průběžném jízdním pruhu. Pruh pro odbočení vpravo se navrhuje: a) na dálnicích, rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích na mimoúrovňové křižovatce; dále na všech veřejně přístupných připojeních na dálnice, rychlostní silnice a ostatní směrově rozdělené silnice (např. obslužná zařízení); b) na silnicích I. třídy na mimoúrovňové křižovatce; na ostatních silnicích na mimoúrovňové křižovatce v závislosti na místních podmínkách a intenzitě dopravy; dále na připojení obslužných zařízení na silnice I. třídy mimo zastavěné území (s ohledem na místní podmínky lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.); c) na ostatních pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí ≥ 80 km/h i na úrovňové křižovatce, pokud je to s ohledem na místní podmínky vhodné (vysoká intenzita dopravního proudu, který z pozemní komunikace odbočuje, hlavní trasa v prostoru křižovatky ve velkém klesání apod.); na těchto pozemních komunikacích lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.; d) v odůvodněných případech i na ostatních pozemních komunikacích s tím, že lze navrhnout pouze vyřazovací úsek podle tabulky 5.12.; e) na křižovatkách světelně řízených, jestliže je jeho potřeba prokázána výpočtem (viz příloha A) a místní podmínky to dovolují; Celková délka odbočovacího pruhu Lpo se rovná součtu vyřazovacího úseku Lv, zpomalovacího úseku Ld a případně čekacího úseku Lc podle obrázku 5.39.

38

a) přídatný pruh pro odbočení vpravo bez zastavení na úrovňové křižovatce

b) přídatný pruh pro odbočení vpravo se zastavením na úrovňové křižovatce

c) přídatný pruh pro odbočení vpravo na mimoúrovňové křižovatce

Legenda a šířka jízdního pruhu ap šířka přídatného pruhu ap + ∆ šířka jízdního pruhu na větvi MÚK včetně rozšíření v oblouku ca zpevněná krajnice podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 cb zpevněná krajnice e vodorovné dopravní značení „podélná čára souvislá“ (e = 30 m; podle místních podmínek se podélná čára souvislá zkrátí tak, aby nezasahovala do vyřazovacího úseku) Lv vyřazovací úsek Ld zpomalovací úsek Lc čekací úsek ○ konec odbočovacího pruhu (společný bod dvou kružnicových oblouků různých poloměrů, bod konce tečny a začátku přechodnice, a pod.) POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.39

Schéma přídatných pruhů pro odbočení vpravo

Vyřazovací úsek Lv je určen pro přemístění odbočujícího vozidla z průběžného jízdního pásu do odbočovacího pruhu. Délka vyřazovacího úseku Lv závisí na návrhové rychlosti 39

v mezikřižovatkovém úseku a šířce odbočovacího pruhu podle tabulky 5.11. Hodnoty délek Lv jsou uvedeny v tabulce 5.12. Ve stísněných poměrech na místních komunikacích lze hodnoty v tabulce 5.12. zkrátit; ve zdůvodněných případech až na 50 %. Tab. 5.12 Délky vyřazovacích úseků křižovatek Lv v m Návrhová rychlost v km/h

Šířka odbočovacího 50 60 70 80 90 100 120 pruhu v m 3,5 (3,25) 40 45 55 60 70 80 100 3,0 (2,75) 35 40 50 55 65 75 Délka vyřazovacího úseku pro šířky odbočovacích pruhů užších než 2,75 m se určí z poměru šířky k délce 1:10. Zvýrazněné hodnoty v tabulce platí zejména pro navrhování mimoúrovňových křižovatek. Zpomalovací úsek Ld umožňuje požadované snížení rychlosti odbočujícího vozidla a jeho délka se vypočte ze vzorce, který vychází z předpokladu, že rychlost odbočujícího vozidla na začátku zpomalovacího úseku je rovna 0,75 vn. Délka zpomalovacího úseku se zaokrouhluje na celé metry. 2 (0,75 ⋅ vn ) 2 − vc Ld = s 26 ⋅ (d + ) 10 kde: vn je návrhová rychlost průběžné pozemní komunikace/dovolená rychlost, pokud je nižší než návrhová (km/h); vc rychlost na konci zpomalovacího úseku (km/h); d průměrné zpomalení 1,7 m/s2; s sklon zpomalovacího úseku v procentech (stoupání kladné, klesání záporné); Hodnoty délek zpomalovacího úseku pro zpomalení 1,7 m/s2 a vybrané návrhové rychlosti lze odečíst v grafech na obrázku 5.40. Pro mezilehlé rychlosti na konci zpomalovacího úseku se použije interpolace a délka se zaokrouhlí na celé metry. Největší délka zpomalovacího úseku je 240 m. Délka zpom alovacího úseku vn = 60 km /h

Délka zpomalovacího úseku vn = 50 km /h Ld [m]

60

Ld [m]

50

80 70 v c = 0 km/h

v c = 0 km/h

60

v c = 10 km/h

v c = 10 km/h

40

50 v c = 20 km/h 30

40 v c = 20 km/h

30

20

v c = 30 km/h

20

v c = 30 km/h 10

v c = 40 km/h

10 0

0 -6

40

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

-6

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

Délka zpom alovacího úseku vn = 70 km /h Ld [m]

Délka zpom alovacího úseku vn = 80 km/h

100

Ld [m]

v c = 0 km/h

90

140 120

80

v c = 0 km/h

100

70

v c = 20 km/h

v c = 20 km/h

80

60

v c = 30 km/h 60

50

v c = 30 km/h

v c = 40 km/h

40

40

v c = 50 km/h 30

20

v c = 40 km/h

20

0 -6

-4

-2

0 s [%]

2

4

-6

6

Délka zpomalovacího úseku vn = 100 km /h Ld [m]

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

Délka zpom alovacího úseku vn = 120 km /h

160

240 Ld [m] 220

140 120

v c = 40 km/h

200

v c = 40 km/h

180 160

100

140

v c = 60 km/h

80 120 60

v c = 60 km/h

100 80

40

v c = 80 km/h

60

v c = 70 km/h

20

40

0

20 -6

Obr. 5.40

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

-6

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

Délky zpomalovacích úseků Ld v m

Čekací úsek je určen pro vozidla, která jsou nucena zastavit před vjezdem do vlastního prostoru křižovatky. Čekací úsek se nenavrhuje na odbočovacím pruhu pro odbočování vpravo na hlavní komunikaci, který umožňuje odbočení vozidel bez zastavení. Na vedlejší komunikaci a na světelně řízených křižovatkách se čekací úsek Lc navrhuje a jeho délka se stanoví výpočtem (viz příloha A). Příklady uspořádání odbočovacích pruhů na mimoúrovňových křižovatkách jsou uvedeny na obrázku 5.41.

41

a) uspořádání O1 – dva průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, jeden pruh na větvi

b) uspořádání O2 – dva průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, dva pruhy na větvi

c) uspořádání O3 – zmenšení počtu průběžných jízdních pruhů v křižovatce, dva pruhy na větvi

d) uspořádání O4a) – tři průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, dva pruhy na větvi

e) uspořádání O4b) – tři průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, dva pruhy na větvi; uspořádání, které lze navrhnout pouze v odůvodněných případech na místních komunikacích s dovolenou rychlosti ≤ 80 km/h

42

Legenda e vodorovné dopravní značení „podélná čára souvislá“ (e = 30 m; podle místních podmínek se podélná čára souvislá zkrátí tak, aby nezasahovala do vyřazovacího úseku) Lv vyřazovací úsek Ld zpomalovací úsek Lpo délka přídatného pruhu pro odbočení ∆ m délka, o kterou se na základě výsledků mikrosimulace prodlužuje zpomalovací úsek ○ konec odbočovacího pruhu (bod konce tečny a začátku přechodnice, a pod.) POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.41

Příklady uspořádání odbočovacích pruhů na mimoúrovňových křižovatkách

Odbočovací pruh pro odbočení vlevo Pruh pro odbočování vlevo na úrovňových křižovatkách se navrhuje: a) vždy na silnicích kategorijního typu S 11,5; při velké intenzitě dopravního proudu odbočujícího vlevo (více než 50 voz./h) i na silnicích kategorijního typu S 9,5; na ostatních křižovatkách na silnicích kategorijního typu S 9,5 je návrh odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo doporučený a jeho délku lze s ohledem na místní podmínky zkrátit nebo navrhnout rozšíření jízdního pruhu; dále na obousměrném připojení obslužných zařízení na silnice I. třídy; b) na 4 a vícepruhových pozemních komunikacích, pokud je ze závažných technických důvodů nutné navrhnout odbočení vlevo; pokud technické řešení křižovatky umožňuje odbočení vlevo bez zastavení, nenavrhuje se čekací úsek; c) na ostatních silnicích a na místních komunikacích při překročení kapacitní meze křižujících se dopravních proudů stanovené podle přílohy A a/nebo s ohledem na bezpečnost dopravy; na místních komunikacích lze navrhnout zkrácený odbočovací pruh. Při rekonstrukci stávajících křižovatek se navrhne odbočovací pruh vlevo v případě: - podmínek uvedených viz výše; - není-li zajištěna délka rozhledu pro zastavení za vozidlem, které čeká na odbočení vlevo na průběžném jízdním pruhu podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110; - je-li v křižovatce zvýšená nehodovost z důvodu odbočování vlevo bez levého odbočovacího pruhu. Při rekonstrukcích stávajících úrovňových křižovatek na silnici s návrhovou kategorií S11,5 ve stísněných podmínkách se doporučuje navrhnout levý odbočovací pruh šířky 3,0 m na úkor šířky zpevněné krajnice i průběžných jízdních pruhů. Šířka průběžných jízdních pruhů v křižovatce na silnici s návrhovou kategorií S11,5 nesmí být menší než 3,25 m.

43

a) uspořádání vyznačené vodorovným dopravním značením

b) uspořádání s dělicím dopravním ostrůvkem

c) umístění odbočovacího pruhu na úkor středního dělicího pásu

d) zkrácený odbočovací pruh

44

Legenda Lv vyřazovací úsek Ld zpomalovací úsek Lc čekací úsek Lr délka rozšiřovacího klínu POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.42

Příklady uspořádání přídatných pruhů pro odbočení vlevo – schéma

Odbočovací pruh vlevo na hlavní komunikaci musí mít vždy čekací úsek. Délka čekacího úseku odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo na úrovňových křižovatkách světelně neřízených se vypočte ze vzorce: Lc = (6 + 8 pn) Pv kde: Lc je délka čekacího úseku v m (zaokrouhluje se na celé metry směrem nahoru); pn podíl počtu nákladních vozidel a nebo autobusů z celkového počtu vozidel čekajících v řadě na odbočení; Pv počet všech vozidel čekajících na odbočení udávají křivky v grafu na obrázku 5.43 v závislosti na intenzitě provozu. Délka čekacího úseku odbočovacího pruhu vlevo na úrovňových křižovatkách se světelným signalizačním zařízením se určí výpočtem podle přílohy A a zaokrouhlí na nejblíže vyšších 5 m. Pruh pro odbočení vlevo na dvoupruhových pozemních komunikacích se vkládá mezi protisměrné jízdní pruhy symetricky, pokud tomu nebrání místní podmínky. Jeho uspořádání je vyznačeno na obrázku 5.42. Usměrnění dopravních proudů a vyznačení odbočovacího pruhu se provede opticky vodorovným dopravním značením (viz obrázek 5.42 a) nebo zvýšeným dělicím dopravním ostrůvkem (viz obrázek 5.42 b).

Obr. 5.43

Odhad orientačního počtu vozidel čekajících na odbočení vlevo (Pv)

45

U směrově rozdělených pozemních komunikací se pruh pro odbočení vlevo umisťuje na úkor středního dělicího pásu podle obrázku 5.42 c) takovým způsobem, aby zbyl dělicí pás o šířce alespoň 1,5 m, nejméně však 1,0 m (bez vodicích proužků). Odbočení vlevo přímo z levého krajního jízdního pruhu na ramenu křižovatky se dvěma a více jízdními pruhy na jízdním pásu se zpravidla nenavrhuje na křižovatkách, které nejsou řízeny světelným signalizačním zařízením. Na křižovatkách místních komunikací s dovolenou rychlostí ≤ 50 km/h, lze navrhnout zkrácený odbočovací pruh pro odbočení vlevo podle obrázku 5.42 d). Celková délka zkráceného odbočovacího pruhu pro odbočení vlevo se rovná součtu ½ délky rozšiřovacího klínu a čekacího úseku Lc. Délka čekacího úseku se navrhuje nejméně o 1 m delší, než je délka nejdelšího projektem předpokládaného vozidla; nejméně však 10 m. Rozšíření jízdního pruhu pro objíždění vozidla odbočujícího vlevo lze navrhnout: - v šířce 5,5 m na stykových křižovatkách dvoupruhové silnice s návrhovou rychlostí < 80 km/h a intenzitou vozidel odbočujících vlevo < 50 voz./h podle obrázku 5.44 a); - v šířce 5,5 m (případně 5,0 m) na stykových křižovatkách dvoupruhových místních komunikací s dovolenou rychlostí ≤ 70 km/h a na stykových křižovatkách veřejně přístupných účelových komunikací podle obrázku 5.44 b); v odůvodněných případech ve stísněných podmínkách na dopravně málo významných místních komunikacích lze jízdní pruh rozšířit na 4,75 m. a) na silnicích

b) na místních a účelových komunikacích

Legenda a šířka jízdního pruhu a + r šířka jízdního pruhu v místě plného rozšíření c zpevněná krajnice podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 Lr délka rozšiřovacího klínu R01,02 poloměry kružnicových oblouků nároží křižovatky POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.44

46

Rozšíření jízdního pruhu pro objíždění vozidla odbočujícího vlevo

Připojovací pruh Připojovací pruh je přídatný pruh v křižovatce určený pro zvýšení rychlostí před zařazením vozidla do průběžného jízdního pruhu. Umisťuje se zpravidla vpravo a v odůvodněných případech i vlevo od přilehlého průběžného jízdního pruhu. Připojovací pruh se navrhuje: a) vždy na dálnicích, rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích na mimoúrovňové křižovatce; dále na všech veřejně přístupných připojeních na dálnice, rychlostní silnice a ostatní směrově rozdělené silnice (např. obslužná zařízení); b) vždy na silnicích I. třídy na mimoúrovňové křižovatce; na ostatních silnicích na mimoúrovňové křižovatce v závislosti na místních podmínkách a intenzitě dopravy; c) na ostatních pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí ≥ 80 km/h i na úrovňové křižovatce, pokud je to s ohledem na místní podmínky vhodné (vysoká intenzita dopravního proudu, který se na pozemní komunikaci připojuje, hlavní trasa v prostoru křižovatky ve velkém podélném sklonu apod.); ve stísněných poměrech může být délka připojovacího pruhu zkrácena podle výše popsaných podmínek; d) na ostatních pozemních komunikacích ve zvlášť odůvodněných případech; délka připojovacího pruhu může být zkrácena podle výše popsaných podmínek. Připojovací pruh se nenavrhuje na vnitřní straně směrového oblouku a za takovým obloukem, kde není dodržena vzdálenost Xz . Směrový a výškový návrh paprsků křižovatky, ke kterému přiléhá připojovací pruh, musí umožnit zpětný rozhled z vozidla na připojovacím pruhu v celé délce manévrovacího úseku prostřednictvím zrcátka na přilehlý jízdní pruh paprsků křižovatky dle obrázku 5.45. na délku dle tabulky 5.13. Rozhledový bod vozidla na manévrovacím pruhu se umísťuje do výšky 1m nad povrchem vozovky. Rozhled se zajistí zpět na příď vozidla na hlavní komunikaci ve výšce 0,5 m nad osou přilehlého jízdního pruhu.

Obr. 5.45

Zajištěni rozhledu z připojovacího pruhu 47

Tab. 5.13

Zpětný rozhled z manévrovacího úseku připojovacího pruhu na přilehlý jízdní pruh Xz v m.

Směrodatná/dovolená rychlost komunikace v km/h Délka zpětného rozhledu Xz v m

130

120

110

100

90

80

70

60

240

220

195

170

130

110

85

60

Je-li návrhová rychlost pozemní komunikace ≤ 80 km/h, určuje se délka každého úseku samostatně podle viz výše. Celková délka připojovacího pruhu: - na úrovňové křižovatce se rovná součtu délek zrychlovacího úseku La, manévrovacího úseku Lm a zařazovacího úseku Lz podle obrázku 5.46 a); - na mimoúrovňové křižovatce se rovná součtu délek oddělovacího úseku Lod, manévrovacího úseku Lm a zařazovacího úseku Lz podle obrázku 5.46 b). Na pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí > 80 km/h se navrhuje jednotná délka připojovacího pruhu, viz následující oddíl. a) příklad připojovacího pruhu na úrovňové křižovatce

b) příklad připojovacího pruhu na mimoúrovňové křižovatce

Legenda a šířka jízdního pruhu ap šířka přídatného pruhu ap + ∆ šířka větve MÚK včetně rozšíření v oblouku ca zpevněná krajnice podle ČSN 73 6101 a ČSN 73 6110 cb zpevněná krajnice e vodorovné dopravní značení „podélná čára souvislá“ (e = 30 m; podle místních podmínek se podélná čára souvislá zkrátí tak, aby nezasahovala do vyřazovacího úseku) La zrychlovací úsek Lod oddělovací úsek Lm manévrovací úsek Lz zařazovací úsek

48

va rychlost na začátku zrychlovacího úseku, na konci větve mimoúrovňové křižovatky ○ začátek připojovacího pruhu (bod konce přechodnice a začátku tečny, bod konce kružnicového oblouku a začátku tečny, a pod.) POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.46

Připojovací pruh

Připojovací pruh pro pozemní komunikace s návrhovou rychlostí ≤ 80 km/h Délka zrychlovacího úseku La pro pozemní komunikace s návrhovou rychlostí ≤ 80 km/h se vypočte ze vzorce: 2 (0,75 ⋅ vn ) 2 − v a La = s 26 ⋅ (a − ) 10 kde: vn je návrhová rychlost na průběžném jízdním pruhu (km/h); va rychlost na začátku zrychlovacího úseku, na konci větve mimoúrovňové křižovatky (km/h); a zrychlení, pro výpočet délky zrychlovacího úseku se uvažuje 1,2 m/s2; s sklon zrychlovacího pruhu (% – stoupání kladné, klesání záporné). Hodnoty délek zrychlovacích úseků La pro zrychlení 1,2 m/s2 a vybrané návrhové rychlosti lze odečíst v grafech na obrázku 5.47. Mezilehlé hodnoty se určí interpolací a zaokrouhlením na celé metry. Nejdelší délka zrychlovacího úseku je 120 m. Délka zrychlovacího úseku vn = 50 km/h

Ld [m]

Délka zrychlovacího úseku vn = 60 km/h

Ld [m] 120

100

100

80

80 60 60 40

v a = 0 km/h

v a = 0 km/h

v a = 20 km/h

v a = 20 km/h

40 v a = 30 km/h

v a = 30 km/h 20

v a = 40 km/h

20

0

0 -6

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

-6

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

49

Ld [m]

Délka zrychlovacího úseku vn = 70 km/h

Délka zrychlovacího úseku vn = 80 km/h

Ld [m]

120

120

100

100

80

80

v a = 0 km/h v a = 20 km/h v a = 30 km/h

v a = 0 km/h

v a = 40 km/h

v a = 20 km/h 60

60

v a = 30 km/h

v a = 50 km/h

v a = 40 km/h 40

40

20

20 -6

-4

Obr. 5.47

-2

0 s [%]

2

4

6

-6

-4

-2

0 s [%]

2

4

6

Délky zrychlovacích úseků La v m na pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí ≤ 80 km/h

Na mimoúrovňových křižovatkách se navrhuje oddělovací úsek Lod podle obrázku 5.46 b) jednotné délky 30 m. Manévrovací úsek (Lm) má umožnit vozidlu na připojovacím pruhu, které zrychlilo na 0,75 vn, nalézt přijatelnou mezeru pro zařazení do dopravního proudu na průběžném jízdním pruhu. Délka manévrovacího úseku (Lm) se navrhuje podle tabulky 5.14. Ve zdůvodněných případech na úrovňových křižovatkách lze délku manévrovacího úseku zkrátit až na 50 % hodnoty uvedené v tabulce 5.14. Délky manévrovacích úseků Lm v m křižovatek s návrhovou rychlostí ≤ 80 km/h Návrhová rychlost 50 60 70 80 vn v km/h Délka manévrovacího 75 85 100 115 úseku Lm v m

Tab. 5.14

Délka zařazovacího úseku usnadňuje výjezd z připojovacího pruhu do přilehlého jízdního pruhu a je závislá na návrhové rychlosti vn křižující pozemní komunikace. Délky zařazovacích úseků jsou uvedeny v tabulce 5.15. Ve stísněných poměrech na místních komunikacích lze hodnoty v tabulce 5.15. zkrátit až na 50 %. Tab. 5.15

Délka zařazovacího úseku Lz v m křižovatek s návrhovou rychlostí ≤ 80 km/h Šířka připojovacího Rychlost v km/h pruhu v m 50 60 3,5 (3,25) 40 3,0 (2,75) 30

50

70

80 50 40

Délka zařazovacího úseku pro šířky připojovacích pruhů užších než 2,75 m se určí z poměru šířky k délce 1:10. Připojovací pruh pro pozemní komunikace s návrhovou rychlostí > 80 km/h Délka připojovacích pruhů pro pozemní komunikace s návrhovou rychlostí > 80 km/h je závislá pouze na návrhové rychlosti vn a navrhuje se podle tabulky 5.16. Ve zdůvodněných případech lze délku připojovacího pruhu podle tabulky 5.16. prodloužit (posun manévrovacího úseku mimo směrový oblouk apod.). Tab. 5.16 Délky připojovacích pruhů pro pozemní komunikace s návrhovou rychlostí > 80 km/h Návrhová rychlost v km/h 90 100 120 Délka oddělovacího úseku Lod v m *) 30 30 30 Délka manévrovacího úseku v Lm v m 130 145 175 Délka zařazovacího úseku Lz v m 70 80 90 Délka připojovacího pruhu v m 230 255 295 (Lz+Lm+30 m) *) Začátek oddělovacího úseku není shodný se začátkem podélné čáry souvislé. Na pozemních komunikacích s návrhovou rychlostí > 80 km/h probíhá zrychlení vozidla na větvi křižovatky, oddělovacím úseku Lod a části manévrovacího úseku Lm. Změna šířky jízdního pruhu větve (případně změna šířky větve u dvoupruhových větví) na šířku připojovacího pruhu se provede plynule vodorovným dopravním značením. a) V1 – dva průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, jeden pruh na větvi

b) V2 – dva průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, dva pruhy na větvi

c) V3 – zvětšení počtu jízdních pruhů v křižovatce, jeden pruh na větvi

51

d) V4 – zvětšení počtu jízdních pruhů v křižovatce, dva pruhy na větvi

e) V5 – tří průběžné jízdní pruhy před i za křižovatkou, dva pruhy na větvi

Legenda e vodorovné dopravní značení „podélná čára souvislá“ (e = 30 m; podle místních podmínek se podélná čára souvislá zkrátí tak, aby nezasahovala do vyřazovacího úseku) Lpp délka přídatného pruhu pro připojení (připojovací pruh) Lod oddělovací úsek Lm manévrovací úsek Lz zařazovací úsek ○ začátek připojovacího pruhu (bod konce přechodnice a začátku tečny, a pod.) POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle příslušných technických podmínek. Obr. 5.48

Příklady uspořádání připojovacích pruhů na mimoúrovňových křižovatkách

Připojovací pruhy vlevo od průběžného jízdního pruhu Připojovací pruh vlevo od průběžného jízdního pruhu podle obrázku 5.49 je možné navrhnout pouze na stykových křižovatkách s odbočovacím pruhem pro odbočení vlevo tam, kde: - již nastalo nebo se do 20 let od uvedení do provozu předpokládá překročení stupně úrovně kvality dopravy; - je to účelné s ohledem na bezpečnost silničního provozu. Tyto připojovací pruhy se navrhují zpravidla v území zastavěném a zastavitelném.

52

Celková délka připojovacího pruhu je rovna součtu délek zrychlovacího úseku La a zařazovacího úseku Lz . Na pozemních komunikacích v zastavěném území s vn ≤ 50 km/h lze s ohledem na místní podmínky délku zrychlovacího úseku zkrátit až na 20 m.

Legenda e vodorovné dopravní značení „podélná čára souvislá“ (e=30 m; zároveň nesmí zasahovat do zařazovacího úseku) La zrychlovací úsek Lz zařazovací úsek ½ Lr polovina délky rozšiřovacího klínu POZNÁMKA Dopravní značení se navrhuje podle zvláštních předpisů. Obr. 5.49

Připojovací pruhy vlevo od průběžného jízdního pruhu

Rozšiřovací a náběhové klíny Směrové vedení průběžných jízdních pruhů v prostoru křižovatky může být ovlivněno vložením dopravních ostrůvků, průběžných jízdních pruhů a odbočovacích pruhů. Směrové odchýlení musí být řešeno plynule rozšiřovacími klíny (viz obrázek 5.50.). Doporučuje se rozšíření řešit symetricky.

Obr. 5.50

Rozšiřovací klín

Délka rozšiřovacího klínu Lr je závislá na návrhové rychlosti vn a potřebném odsunutí d´ (viz obrázek 5.50.). Vypočítá se podle vzorce: Lr = v n ⋅ d ´ kde: Lr je délka rozšiřovacího klínu (m); vn návrhová rychlost (km/h);

53

d šířka dělicího pruhu (m); d´ příčné odsunutí (m), přitom platí d´ ≥ ½ d; d´´ příčné odsunutí (m) podle obrázku 31a ´´ ´ d =d −d Geometrický tvar okrajových linií rozšiřovacích klínů se navrhne podle obrázku 5.52., kde b = d´ a L = Lr. Dopravním stínem podle obrázku 5.51. se zajišťuje ochrana vloženého pruhu pro odbočení vlevo.

Obr. 5.51

Dopravní stín pro vložení pruhu pro odbočení vlevo

Náběhové klíny tvoří začátek řadicího nebo odbočovacího pruhu a konce připojovacího pruhu. Délka náběhového klínu se rovná délce vyřazovacího nebo zařazovacího úseku podle tabulky 5.12. a 5.15 a 5.16. Tvar náběhového klínu, tzv. „S“ linie podle obrázku 5.52. se obvykle používá pouze při návrhu křižovatek na místních komunikacích s dovolenou rychlostí ≤ 50 km/h.

Obr. 5.52

5.8

Tvar náběhového klínu

Vzdálenosti jednotlivých křižovatek

Vzdálenost křižovatek je velice důležitý parametr, který je nutné dodržet při navrhování nových křižovatek. Velice často se na tento problém zapomíná při provádění územních plánů a různých dopravních studii. Právě v těchto dokumentacích je nutné důsledně dodržovat tento parametr. Vzdálenost křižovatek se stává problémem zejména při návrhu křižovatek v zastavěném území, proto je tato problematika řešena tabulkou v normě ČSN 73 6110. Vzdálenost křižovatek je samozřejmě řešena i u extravilánových komunikací a proto jsou tyto vzdálenosti křižovatek uvedeny v normě ČSN 73 6101. Extravilánové komunikace ale nejsou předmětem tohoto předmětu a tak se jejich vzdáleností nebudeme zabývat. Vzdálenost křižovatek je uvedena v přednášce číslo 03. Pro úplnost uvádím nejmenší vzdálenosti křižovatek. Vzdálenost křižovatek se měří od os křižujících/připojovaných komunikací. Nejmenší vzdálenost křižovatek je uvažovaná pro funkční skupinu komunikace a (rychlostní) 1000m, pro B (sběrné) 150m a pro C (obslužné) 50 m. Uspořádání křižovatek na komunikacích funkční skupiny D1 a D2, na kterých není smíšený provoz, se řídí

54

zvláštními předpisy. Například pro křižovatky D1 v obytných zónách platí TP 103 Navrhování obytných zón. www.koura.cz, případně firma EDIP.

5.9

Hranice hlavní a vedlejší komunikace v křižovatce

Hranice vedlejší a hlavní silnice i hranice křižovatek lze nalézt ve Vyhlášce 104/1997 Sb. v jejich přílohách. Tato vyhláška je přístupná například na adrese www.mvcr.cz/dokument/index.html. Některé základní příklady hranice vedlejší a hlavní komunikace, které jsou například zásadní, i pro jednotlivé správce komunikací uvádíme následně. Jednotlivé správce komunikací lze nalézt v zákoně 132/2000 Sb. v části čtyřicáté druhé. Pozor, správci komunikací, kteří jsou uvedeni v zákoně 13/1997 Sb. už neplatí! Zákon 132/2000 Sb. lze opět nalézt na výše uvedené adrese.

Obr. 5.53

Úrovňová křižovatka bez směrových ostrůvků na vedlejší komunikaci nebo se směrovými ostrůvky mimo volnou šířku hlavní komunikace.

55

Obr. 5.54

Úrovňová křižovatka bez směrových ostrůvků na vedlejší komunikaci nebo se směrovými ostrůvky mimo volnou šířku hlavní komunikace - doplnění.

Obr. 5.55

Úrovňová křižovatka se směrovými ostrůvky na vedlejší komunikaci

56

Obr. 5.56

Úrovňová křižovatka s odbočovacím pruhem pro odbočení vpravo z hlavní silnice.

Obr. 5.57

Úrovňová křižovatka s odbočovacím a připojovacím pruhem.

Obr. 5.58

Okružní křižovatka.

pruhem

pro

odbočení

vpravo

57

5.10

Volba typu křižovatky

Návrh vhodného druhu křižovatky, tj. úrovňové křižovatky nebo mimoúrovňové křižovatky a jejich typu, závisí na kategorii, třídě a funkční skupině křižujících se pozemních komunikací, intenzitě dopravy na nich, dopravně technických vlastnostech jednotlivých typů křižovatek, požadavcích na zajištění bezpečnosti silničního provozu a místních podmínkách. Křižovatky na dálnicích, rychlostních silnicích a rychlostních místních komunikacích se navrhují vždy jako mimoúrovňové. Na silnicích I. a II. třídy a místních komunikacích funkční skupiny B se může navrhnout mimoúrovňová křižovatka v těchto případech nebo jejich kombinacích: 1. intenzita dopravy je vyšší než kapacita možné úrovňové křižovatky; 2. je třeba zajistit bezpečnost dopravy odstraněním úrovňového křížení dopravních proudů a snížením počtu a nebezpečnosti konfliktních bodů (zejména při intenzitách blízkých kapacitě úrovňové křižovatky); 3. topografie místa křižovatky vytváří vhodné podmínky pro návrh mimoúrovňové křižovatky s přijatelnými stavebními a provozními náklady. Úrovňové křižovatky se navrhují z těchto důvodů: 1. úrovňové připojení je vhodné a možné z hledisek místních podmínek a hospodárnosti výstavby; 2. bezpečnost silničního provozu je zajištěna navržením vhodného typu křižovatky s potřebnými délkami rozhledu; 3. kapacita úrovňové křižovatky umožňuje průjezd všech výhledových dopravních proudů. Tyto všechny a ještě mnoho dalších aspektů je nutné při volbě typu křižovatky brát v úvahu. Na intravilánových komunikacích je vedle intenzity vozidel nutno brát v úvahu intenzitu chodců a cyklistů, preference MHD, a v neposlední řadě také zejména v urbanizovaném území nelze zapomínat na estetické hledisko dané křižovatky. Volba křižovatky dle výhledových intenzit dopravy od nejméně kapacitních po nejkapacitnější křižovatky: -

úrovňové křižovatky bez práva přednosti v jízdě. (platí zde přednost zprava) úrovňové křižovatky s úpravou přednosti v jízdě pomocí dopravního značení okružní křižovatky úrovňové křižovatky s úpravou přednosti v jízdě pomocí dopravního značení a dále pak řízenou světelně řízeným signalizačním zařízením (SSZ) mimoúrovňové křižovatky

5.11

58

Příklady některých nebezpečných křižovatek

Dvojice dvou křižovatek tvaru T – odsazené křižovatky ve Veselí nad Moravou.

Obr. 5.59

Odsazená křižovatka, i když v tomto případě je zde dopravní značení provedeno, jako kdyby to byly dvě křižovatky stykové. Veselí nad Moravou silnice I/55 a I/54.

Tento druh stykové křižovatky se navrhoval v 70 a 80 letech minulého století. Je to druh křižovatek, které jsou velmi nebezpečné a nepraktické. Tyto křižovatky se navrhovaly pod záminkou zvýšit kapacitu křižovatky, zejména umožnit silnější levé odbočení z hlavní komunikace. Prvotní úvaha pravděpodobně nevychází ze špatných předpokladů, jen se zapomnělo na fakt, že ani po 30 letech provozu těchto křižovatek se na nich nenaučili řidiči jezdit a někteří řidiči ani nevědí kdo má na této křižovatce kdy přednost. Přednosti jsou patrné z následujících obrázků. Ještě je nutné podotknout, že tyto křižovatky se v hojné míře stavěly na Slovensku. Do dnešní doby jich tam lze nalézt velké množství. Výhodou těchto křižovatek je, že je lze s úspěchem přestavět na jiný typ křižovatek, zejména z důvodu, že zabírají poměrně velkou plochu.

Obr. 5.60

Případ T křižovatky, kdy je jasné a zřetelné vodorovné dopravní značení. i na této křižovatce dochází k častému nedání přednosti v jízdě.

59

Obr. 5.61

Případ T křižovatky, kdy už není tak jasné a zřetelné vodorovné dopravní značení. Na této křižovatce je nutné dávat přednost zprava. Platí tedy přednosti stejně jako na předešlé křižovatce. Zejména z důvodů, že řidiči v ČR nejsou zvyklí na přednost zprava, doplňují se tyto křižovatky dopravním značením, které dle zákona o provozu na pozemních komunikacích je zbytečné, ovšem pro praktický provoz křižovatky velice podstatné.

Obr. 5.62

Případ T křižovatky, Veselí nad Moravou.

60

Obr. 5.63

Případ T křižovatky, Veselí nad Moravou.

Pozor na připojení účelové komunikace do křižovatky. Připojení účelové komunikace i místa ležícího mimo vozovku, nebo například obytné zóny není křižovatkou a tedy jsou to vjezdy na pozemní komunikaci. Technicky je připojovat není nijak náročné, ale připojit tyto komunikace na veřejnou silniční síť může být někdy problém. Nejprve je třeba si uvědomit, že při vjezdu z účelové komunikace na veřejnou komunikaci musí dát vozidlo vyjíždějící z účelové komunikace na veřejnou silniční síť přednost všem vozidlům jedoucím na veřejné komunikaci. To není zase takový problém, pokud tato účelová komunikace není připojena přímo do křižovatky. ÚÈELOVÁ KOMUNIKACE

MÍSTNÍ KOMUNIKACE MÍSTNÍ KOMUNIKACE

MÍSTNÍ KOMUNIKACE

Obr. 5.64

Problematické dávání přednosti v jízdě při připojení účelové komunikace do křižovatky. Které vozidlo má dle zákona přednost?

61

Pozor místo ležící mimo vozovku je také výjezd z obytné zóny. Proto se v některých případech provádí posun obytné zóny od křižovatky. Dojde potom k tomu, že obytná zóna se připojí klasickou městskou komunikací funkční třídy C a po 10 případně 20 metrech se tato městská komunikace například pomocí zvýšeného prahu stane místní komunikací třídy D1. Výhoda takového řešení je i ta, že vozidlo odbočující z hlavní komunikace do obytné zóny nemusí jet přes přejezdový obrubník. Přejezdový obrubník je zvýšen o 40 mm od vozovky. Při výše zmíněné úpravě dochází k zlepšenému vyklizení křižovatky (vozidlo nemusí jet přes obrubník v křižovatce).

Obr. 5.65

62

Příklad posunu vjezdu do obytné zóny pomocí zvýšeného prahu.

5.12

Obratiště a výhybny

Obratiště se obvykle zřizují na konci slepých komunikací, pokud jejich délka přesahuje 100 m, nebo po stranách průběžných komunikací při místní potřebě obracení vozidel. Na plochách obratišť se nesmí zřizovat parkovací a odstavná stání. Obratiště jsou okružní, úvraťová nebo kombinovaná a jejich tvar a velikost záleží na intenzitě a druhu dopravní obsluhy a prostoru, který je k dispozici. Na obratišti se dopravním značením podle zákona 361/2000 Sb. a vyhlášky 30/2001 Sb. zajistí zákaz parkování a odstavování vozidel. Okružní obratiště pro osobní automobily má mít nejmenší vnější průměr 12 m, obratiště pro nákladní automobily, autobusy a trolejbusy 25 m. Úvraťové obratiště pro nákladní automobily, autobusy a trolejbusy se nenavrhuje. v odůvodněných případech se může navrhnout úvraťové obratiště pro potřeby vozidel pro odvoz odpadu a pro vozidla hasičských záchranných sborů. Úvraťové obratiště pro osobní automobily může mít tvar T, L nebo Y, nejmenší délku plochy pro manévr obrácení 12 m (ve stísněných podmínkách 9 m), nejmenší šířku úvratě 2,5 m. Úvraťové obratiště pro osobní automobily může v odůvodněných případech a ve stísněných podmínkách dočasně nahradit sjezd nebo samostatný sjezd. Výhybny se zřizují na obousměrných jednopruhových komunikacích obvykle rozšířením jízdního pruhu o 2,75 m v délce 15 m. Šířka komunikace s provozem nákladních automobilů musí mít v místě výhybny šířku ≥ 5,50 m (jízdní pruh a výhybna). Pro převážný provoz osobních automobilů se může délka výhybny zkrátit na 12 m a šířka na 2,00 m (v odůvodněných případech se délka může snížit na 6 m a šířka na 1,80 m). Šířka komunikace s převážným provozem osobních automobilů musí mít v místě výhybny šířku ≥ 4,80 m (jízdní pruh a výhybna). Vjezd do výhybny a výjezd z ní mají náběhové klíny o délce 10,00 m (pro převážný provoz osobních automobilů o délce 6,00 m, ve stísněných podmínkách 3,00 m). Výhybny se umisťují tak, aby od začátku vjezdového náběhu byl přehledný celý úsek k následující výhybně, přičemž však délka úseku mezi náběhy dvou sousedních výhyben nemá přesahovat 100 m – 200 m. Výhyby se mají umísťovat do úseků komunikací se sklonem ≤ 6,0%. Podle místních podmínek lze v odůvodněných případech a ve stísněných podmínkách jako místo pro vyhýbání využít také plochu křižovatek, sjezdy účelových komunikací nebo samostatné sjezdy ze sousedních staveb a pozemků, případně jiné vhodné zpevněné plochy přiléhající k jízdnímu pruhu. Uspořádání výhyben se navrhne podle obrázku 5.66. Ve stoupání se umístí výhybny tak, aby vozidlo jedoucí do stoupání mělo přednost před protijedoucím vozidlem. Umístění a nájezd do výhybny musí splnit podmínky pro napojení jiné komunikace.

Obr. 5.66

Příklad výhyben na jednopruhové místní komunikaci pro automobily.

63

Obr. 5.67

Příklad obratišť.

Obr. 5.68

Příklad kruhového obratiště. Ulice Technická, Brno.

64

Obr. 5.69

Příklad úvraťového obratiště. Ulice Hluboček, Brno.

Obr. 5.70

Příklad výhybny. Výhybna na účelové komunikaci o D1 u Vyškova.

65