* a fôszerkesztô: TISZTELT OLVASÓ!

FALU VAROS REGIO

1. oldal, összesen: 1

1999/08/* a fôszerkesztô: TISZTELT OLVASÓ!

TISZTELT OLVASÓ!

Jelen számunkat két nagy horderejû témával indítjuk, melyekhez kérjük tisztelt olvasóink fokozott figyelmét, sôt lehetôség szerint véleménynyilvánítását is. Miklóssy Endre a budapesti agglomeráció fejlesztési koncepciója és rendezési terve egyeztetési anyagához írt opponensi véleményt, ami néhány fontos elméleti kérdést is felvet. A szerzô magas szakmai színvonalon hívja fel a figyelmet a fejlesztési koncepció és a rendezési terv összehangoltságának néhány hiányosságára, ami a jövôbeni alkalmazás során komoly problémákat is jelenthet. Ismervén mindkét dokumentumot, a magam részérôl még két alapvetô hiányosságot vetnék fel a fenti dokumentumok kapcsán, nevezetesen, hogy sem a koncepció, sem a rendezési terv nem kezeli az erôteljesen megindult szuburbanizációs tendenciákat és a belsô városterületek tercierizációját, ami hovatovább a lakófunkció kiszorulásához vezet. Nyugat-európai nagyvárosoknál hasonló folyamatok zajlottak le, de azok kedvezôtlen hatásait megfelelô elôrelátással, idôben foganatosított beavatkozásokkal csökkenteni, de legalábbis csillapítani lehetett. Molnár László rendkívül elmélyült elemzése és javaslatok formájában is megjelenô szakmai véleménye jól illeszkedik az elôzô témakörhöz. A szöveges részeket kiegészítô ábrák nagyban segítik a mondanivaló könnyû megértését és az összefüggések felismerését. Az általa megfogalmazottak nagy része ugyancsak a rendezési terv témájához kötôdik, és a kapcsolatos hiányérzetünket erôsíti fel. Horváth Béla súlyos etikai kérdéseket feszeget a sajtó és az urbanisztika kapcsolatát elemzô írásában, melyekkel teljes mértékben azonosulni lehet. Könyvismertetései ugyancsak figyelemreméltóak és az olvasó tájékoztatását szolgálják. A IV. Országos Fôépítészi Konferenciáról írt beszámoló Zábránszkyné Pap Klára és Rácz Dóra tollából igen részletes és alapos számot ad a Tokajban történtekrôl, és azok számára is rendkívül informatív, akik személyesen nem vehettek részt a nívós szakmai rendezvényen. A Vision Planet-program ismertetése Visy Erzsébet tömör leírásában hézagpótló. A kifejezéssel már többször találkoztunk, de lényegérôl korábban csak mozaikszerû információink voltak. Híreink a teljesség igénye nélkül, de az élet színességét tükrözve tallóznak a lezajlott események, viták, rendezvények sûrûjében. Olvassák e számunkat is kellô érdeklôdéssel! a fôszerkesztô

file://V:\Informatika\WEBRA\VATI-webre\20070711\cikkek\156\99-08-01.HTM

2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


1999/08/* Miklóssy Endre: OPPONENSI VÉLEMÉNY

Miklóssy Endre a MUT terület- és településfejlesztési tagozatának titkára

OPPONENSI VÉLEMÉNY A Budapesti Agglomeráció Fejlesztési Tanácsa területfejlesztési koncepciója (Egyeztetési dokumentáció, 1999. július 15.) és A Budapesti Agglomeráció területrendezési terve elôkészítô fázis (Egyeztetési anyag, 1999. április) tárgyú tervezetekrôl.

A két fenti munka egymástól függetlenül készült, ám tárgyukban szorosan összetartoznak. Ezért a lehetôség szerint egységes véleményt kívánunk kialakítani, ami a munkák kívánatos összefüggéseire is rámutat. Mindkét munka nagy ráfordítással készült, ámde egymástól sajnálatos módon gyakorlatilag függetlenül, és így az egyes tervezetek tartalma is, egymás közötti összhangja is fogyatékos. A területfejlesztési koncepció lényegében két fô fejezetrészbôl áll, a helyzetelemzésbôl és a koncepcionális javaslatokból. A helyzetelemzés leírja

a nemzetközi és országos funkciók lehetôségeit, a területi adottságokat, a meglévô eszköz- és intézményrendszert, a térség szereplôinek a helyzetképét és elvárásait, a meglévô koncepciók értékelését és összevetését a szakértôi helyzetértékelés szintézisét, az összesítô SWOT-elemzést és kistérségek adottságainak az összefoglalását.

A javaslat kiterjed

a feltételrendszerre, a célrendszerre, a fejlesztési stratégia alapelemeire, a fejlesztésnek a térszerkezettel összefüggô tényezôire és a megvalósítás feltételés eszközrendszerére.

A rendezési terv összefoglaló vizsgálatból, a térszerkezet programjából, a környezetvédelem-környezetgazdálkodás programjából, a térségszabályozás


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


koncepciójából és elôzetes társadalmi, gazdasági hatásvizsgálatból áll. A vizsgálat kiterjed

a nagyobb térszerkezeti összefüggésekre, a népességre, a településrendszerre, a közmû-energia-közlekedés helyzetére, az üdülés-idegenforgalomra, a táj- és természetvédelemre, környezeti terhelhetôségre, a vízgazdálkodásra, a mezô- és erdôgazdaság területeire és az egyéb területhasználatra.

Jelentékeny átfedések vannak e munkarészben a koncepcióval. A térszerkezet programja

a településrendszer, a területszerkezet, a területgazdálkodás javaslatait, valamint a közlekedés programját tartalmazza.

Itt ellenkezôleg, a fejlesztéssel való egybehangoltság hiánya a jellemzô. A környezetvédelem-környezetgazdálkodás a szokásos szakterületeket öleli fel (víz, természeti értékek, levegô, hulladék). Ezeknek az elemeknek meg kellene jelenniük a fejlesztési koncepcióban is, ám nem jelennek meg. A térségszabályozási munkarész bizonytalan, mivel alapvetô jogszabályok hiányoznak a rendelkezéshez, és a tervezés nem tekintette feladatának, hogy állásfoglalásával ezeket a kívánatos irányba befolyásolja. A hatásvizsgálat leírásánál bizonytalan marad, hogy minek a hatásairól van szó, hiszen nem ismeretesek azok a fejlesztések, amelyekkel itt mint környezeti hatást kifejtô tényezôkkel számolnunk kell. (Kivéve néhány vitatott nagyberuházást, amiket ez a tervezet igazolni óhajt. De erre alább térünk vissza.) Ahhoz, hogy a jelenlegi átmeneti idôszakban a korszerû tervezés igényeit vessük fel konkrét tervek kapcsán, elméleti problémákkal is szembe kell néznünk, mivel az elmúlt évtized nem volt alkalmas ezek széles körû tisztázására. Ilyen probléma a terv mûfaja és hatásmechanizmusa, a területfejlesztés hazai szerepe, a környezetfejlesztés és erôforrás-gazdálkodás feladatai, a demokratikus tervezés, a tervezôi felelôsség és a munka legitimációjának a biztosítása. 1. A tervezés mûfajai Ha egy tervet értékelünk, akkor mindenekelôtt szemügyre kell vennünk azt, hogy miképpen tudja kifejteni a hatását. Mûködési módját tekintve kétféle típusú tervet lehet megkülönböztetni. Van a "betartandó" típusú terv, ami nem beszél arról, hogy kinek, mit kell csinálnia, hanem csak arról, hogy ha valamit csinál, akkor azt milyen feltételek mellett teheti. Így mûködik maga a jogrend, és tárgykörünkön belül ilyen maga a területrendezési (szerkezeti) terv is. Van aztán a "végrehajtandó" típusú terv, ami elôírja, hogy kinek, mit, milyen eszközökkel, milyen határidôre kell megcsinálnia. Ilyen például minden beruházáskivitelezési terv, és tárgykörünkben ilyen az Európai Unióból átvett területfejlesztési program.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


De van egy harmadik típusú terv is, aminek az érvényesülési mechanizmusa bizonytalan, mivel kötelezô elôírásokat, eszközöket, szankciókat nem tartalmaz. Mai hazai tervezési gyakorlatunkban ilyen a területfejlesztési koncepció amit éppen ezért egyesek fölösleges tervmûfajnak tartanak. Megtalálható azonban a funkciója, ha arra gondolunk, hogy a téma komplex, a gazdaság, a társadalom, a természet és a mûvi környezet összehangolását igényli, sokféle szereplô érdekeit és céljait veszi figyelembe és hosszú távú mérlegelést kíván meg. Ezek az összefüggések az elôbb említett két tervmûfaj esetében kevésbé biztosítottak, így tehát a koncepció valós igényt elégíthet ki. Feltéve, ha az említett összefüggésekre valóban választ ad, és ha látható az is, hogy miképpen lehet az érvényre juttatását biztosítani a másik két tervmûfajon keresztül. A tárgyi koncepciótervezet ezen igényeknek meglehetôsen fogyatékosan tesz eleget. Ám maga a koncepció alapvetô megközelítése is fogyatékos, innen kell tehát kezdenünk. 2. A területfejlesztés és a magyar gazdaság elôtt álló kihívás Az átalakuló Magyarország a rendelkezésre álló gazdasági stratégiák közül a "kínálati modellt" választotta. Ez nem tévesztendô össze az elmúlt rendszert jellemzô "kényszervásároltatási" modellel, hanem a piacgazdaságon keresztül valósul meg, és a lényege a komparatív elônyök kínálata. Így például a transznacionális vállalatok számára jól képzett és olcsó munkaerôt, jelentôs adózási és más gazdasági kedvezményeket biztosít, hogy azok a nekik kedvezô profitfeltételeket vonzónak találják a letelepedésre. A kínálati stratégiának az a lényege, hogy n felméri a lehetôségeihez képest a keresleti igényeket; n megteremti a hozzájuk való alkalmazkodás kínálati feltételeit. A tervezésnek természetesen az utóbbi lényegesebb oldala. A feltételek az általános gazdasági szabályozástól kezdve sokrétûek lehetnek. Ha a fejlesztés meghatározóan fontos gazdasági oldalát nézzük, akkor célszerû az erôforrás-elméletbôl kiindulni. A klasszikus közgazdaság három különféle típusú erôforrást ismer:

tôke munkaerô föld.

A fejlesztés lényege pedig az, hogy ezeket az erôforrásokat a felhalmozott és a piacon realizált többletérték segítségével kibôvítjük. Ami a területfejlesztési koncepciókat illeti, itt a közhatalom próbálja kedvezô eredmény érdekében befolyásolni a reálfolyamatokat. A gazdaságot nyilván az erôforrások segítségével befolyásolhatja de melyik erôforráséval? A tôke bôvítése a piacgazdaságban alapvetôen a vállalkozói szféra feladata. A közhatalom kedvezményekkel ösztönözheti persze a vállalkozásokat. A modern területfejlesztés ezt, a helyi piacok elméletének megfelelôen, területileg szelektív módon szokta tenni, ugyanis ezen a módon lehet egy-egy elmaradott térség gazdasági potenciálját (piacra lépésének az erejét) növelni. Az ilyesmi középtávú akciótervekben fogalmazható meg, egy hosszú távú koncepció errôl sokat nem tud mondani. A munkaerô bôvítése mennyiségi és minôségi lehet: migráció és ingázás, illetôleg szakképzés formájában. A mennyiségi munkaerô-bôvítés az intervenciós fejlesztésnek egy klasszikus eszköze, de a korszerû területfejlesztés általában nem él vele, hanem éppen ellenkezôleg, a munkavállalók lokális megôrzését tekinti a céljának. A minôségi munkaerô-bôvítés a gazdaság, az emberek, valamint a kormányzat által alkalmazott hosszú távú kulturális politika bonyolult összhangjából jön létre. A területfejlesztési koncepciónak ez csak fogyatékosan lehet a része. Ami a területfejlesztési koncepciónak a "szíve", a szó gazdasági értelmében, az a föld mint erôforrás. A "kínálati modell", amirôl beszélünk, esetünkben a földkínálatot jelenti.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


A föld gazdasági értéke háromféle típusú: a termôhelyi érték, vagyis amit a primer gazdaság tudhat az adott földterületbôl profitálni, azután a bányakincs, amit esetleg a föld alól ki lehet nyerni, végül pedig az a telekérték, amely az itt folyó ipari és tercier gazdasági tevékenységbôl származik. A mi koncepciónk számára csak az utóbbi számít igazán, mivelhogy bányakincsek e térségben nincsenek, a mezôgazdasági termôhelyi érték pedig nem veheti fel a versenyt a beépítésbôl származó gazdasági tevékenység hozadékával. A telekértéket gazdasági értelemben befolyásoló fô tényezôk az alábbiak:

a kommunikációs tér intenzitása, a természeti környezet állapota és terhelése, az épített környezet, ideértve a szociális presztízst is, a kiszolgáló infrastruktúra jellege és minôsége.

A kínálatfejlesztés e tényezôk javítását szolgálja, ami nélkül a koncepció gazdasági értelemben aligha ítélhetô meg, pedig az elsôdleges kimondott célja a gazdasági környezet javítása volna. Ehhez az szükséges, hogy a koncepció vessen számot

az adott ráfordítás iránti keresleti érdeklôdéssel, a ráfordítás elvárható gazdasági hozadékával. Itt a gazdasági össztermékrôl van szó és nem kizárólag a profitról, ami a vállalkozói szféra mérlegelésének a természetes centruma.

3. A BAFT területfejlesztési koncepciójának a megítélése a gazdaság általános igényei alapján Sajnos, a fenti kritériumok az anyagból nagyrészt hiányoznak. A koncepció megvalósítását illetôen például csak két szempontja létezik. 1. "Adjon több pénzt a kormány!" Kétségkívül ez volt az elmúlt rendszer redisztribúciós elvének a logikája. A második világháború után újjáépülô Európa is sokáig ezt az elvet követte, ám azóta már a szemlélet megváltozott, ott így már nem megy. Adjon, de mire? Ez itt a kérdés. A dolog gazdasági célja nyilván az erôforrás-bôvítés lehet, ami a további fejlôdésnek az alapja. Az Európai Unió jelenleg alkalmazott módszere ezzel kapcsolatban a programelvû fejlesztés. A programnak tehát elsôdlegesen választ kell adnia erre a gazdasági alapkérdésre. A "több pénz" tehát azt kell, hogy eredményezze, hogy több lesz a gazdaság hozadéka. Hogy az esetünkben legfontosabb erôforrás, vagyis a föld értéke mennyiben növekszik az adott fejlesztésektôl, az ha pontosan nem is mondható meg, de a földértékelmélet és a várható kereslet ismeretében legalábbis megbecsülhetô. El kell tehát végezni e vizsgálatokat, és így, immár alátámasztott módon folyamodni a támogatásokért. (Hogy mi van, ha a fejlesztô beruházás mellôzi a többletérték vizsgálatát és helyette üres lózungokra hivatkozik, ezzel kapcsolatban nézze meg bárki az Ózdi Acélipart és a belé fektetett ablakon kidobott százmilliárdokat!) 2. "A GDP xy %-os növekedése prognosztizálható." Milyen alapon? kérdezzük. Mit tesz vagy mit tehet hozzá/vehet el belôle egy yz volumenû kormányzati juttatás? A merôben futurológiai természetû megállapítást ugyanis némileg számszerûsíteni is lehet. Ha a kormányzat jelentôsebb összeget fordít egy térség gazdaságának az élénkítésére, akkor azt multiplikációs faktor segítségével lehet mérlegelni. Vagyis hogy mennyivel nagyobb a várható hozadék, mint a befektetett összeg. De ha a kormány óriáshitelt vesz fel, hogy egy meghatározhatatlan hozadékú beruházással egy külföldi mammutcéget bízzon meg, akkor annak bizonnyal negatív a hozadéka, többszörösen is. Hiszen csökken a hazai megbízás-munkahely teremtés forrása, csökken az itthon felhalmozható és további termelésbôvítés alapját jelentô profit, és nô a költségvetés adósságterhe.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


Van aztán egy további, meggondolásra érdemes megjegyzés is a tanulmányban, ami szerint a fôváros és az agglomeráció gazdasági ütemnövekedése az országos átlagot tartósan másfélszeresen meghaladja. Ebbôl többféle dolog következhet, és mivel e dolgok jók is, rosszak is lehetnek, további elemzésük volna szükséges. a) A térség húzóhatást fejt ki az ország egészére, innen sugárzik ki még az a csekélyebb növekedési ütem is, amely a perifériákat tartósan jellemezni fogja. Ez volt az elmúlt fél évszázad hivatalos ideológiája, de ettôl persze még lehet valóságtartalma. b) A térség kulcsszerepre tesz szert, de nem a termelési szférában, hanem a másodlagos elosztásban, lefölözi a termelôszféra másutt létrejövô profitját, és így biztosítja a tartós esélyegyenlôtlenséget. c) A fejlettségi szintkülönbségek a kialakult struktúrák rögzôdése mellett tartósan megmaradnak, ezért a perifériáknak nincsen esélyük a gyorsabb növekedési ütemre. Ez kétségkívül a jelenlegi helyzet. Duna-hidak híján például az Alföld nagy részét már láthatóan ma sem éri el a nyugati beruházó tôke. d) A tartós esélykülönbség az országot végérvényesen kettévágja, és a lemaradott periférián lakók egyetlen esélye a centrumba költözés lesz. A centrum pedig a gazdagok és szegények szélsôséges polaritását mutatja majd, a harmadik világból ismert modellek szerint. Mutatkoznak is jelei az e helyzetre való felkészülésnek. (Például a mind elterjedtebbé váló, belsô ôrszolgálattal rendelkezô "lakóparkok" építésében.) Érdemes azonban megjegyeznünk, hogy az Európai Unióban a hivatalos értékrend a területi kiegyenlítôdést célozza, és azok a támogatások, amelyekre ma olyannyira áhítozik hazánk, éppen a kiegyenlítési ideológiára hivatkozva mûködnek. A továbbiakban részletesebben meg kell néznünk a föld-erôforrással kapcsolatos koncepcióelemeket, és javaslatokat tennünk a kiegészítésükre vagy módosításukra. A négy elemtípus: a kommunikációs tér, a természeti környezet, az épített környezet és a kiszolgáló infrastruktúra. 4. A BAFT és a kommunikációs tér fejlesztése A városi telekérték elsô számú meghatározója az adott telek pozíciója a kapcsolati térben, aminek az alapjait az ötvenes években W. Alonso dolgozta ki. Az a lényege, hogy intenzívebb forgalom pozíciójában jóval nagyobb a telekértékbôl realizálható haszon, és ez megemeli a telek értékét is. Az alacsonyabb értékteremtô képességû tevékenységek lassan kiszorulnak annak a centrumnak a közelébôl, ahol a kapcsolatteremtés erôssége a legnagyobb. Ezt a folyamatot nevezi az urbanisztika "citysedésnek", azonban további lépcsôi is vannak. (Szemléltetésül csak annyit, hogy az Astoria-saroknál, a fôváros centrumában, két metróvonal és két városi fôút találkozásának a közelében, az irodabérleti díjak 50 000 Ft körül vannak négyzetméterenként. Az Orczy téri fejlesztô beruházás 3000 Ft körüli összegben reménykedik, míg a Külsô-Kôbányai út hajdani ipartelepi irodaházaiban már 200 Ft-os ajánlatnak is örülnek...) Egy olyan nagyváros esetében, mint Budapest, a telekérték javítását elsôsorban alközpontok rendszerének a segítségével lehet elérni. Az anyagban esik is errôl szó. De csak szó. A kommunikációs tér erôssége ugyanis lényegében a közlekedési kapcsolatoktól függ. A fôváros jelenlegi szerkezetét viszont egy fa-gráffal tudjuk leírni, aminek az a jellemzôje, hogy az egyes részei csak a központon keresztül léphetnek egymással kapcsolatba. A probléma megoldását az jelenti, hogy a szerkezetet hálóssá alakítjuk át, és ennek a hálónak a csomópontjaiban és kizárólag ott alakulhatnak ki alcentrumok. (Ez a folyamat magától is végbemegy. A várostervezés évtizedek óta valósággal ellenséges a Kelenföldi pályaudvar mögött fekvô terület iránt, ahol Osztapenko kapitány szobra néhány éve lépést váltott. Sorvasztja, hanyagolja, kapcsolatait rongálja és a piac mégis kialakított itt egy alközpontot. Olyan-amilyen Podmaniczky Frigyes bizonnyal forog tôle a sírjában , de azért alközpont. Az a tucatnyi viszont, ami harminc-negyven éve szerepel a város rendezési terveiben, ma sem az, és nem is lesz, amíg ennek a


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


szerkezeti feltételei nem teljesülnek.) Alközpontok nélkül pedig a centrumban fekvô telkek tulajdonosai monopolhaszonra tesznek szert. A monopólium, mint azt a piacelmélet tanítja, végsô soron pedig lerontja a gazdaság teljesítôképességét. A városszerkezet elsôsorban a tömegközlekedés szerkezetétôl és irányaitól függ. A tömegközlekedés fejlesztésének a koncepciója azonban alá van rendelve a fôvárosi szándékot meghatározó nagyberuházó érdekcsoport önérdekének, és ezért nyoma sincsen annak, hogy a kívánatos hálós szerkezetet próbálná kialakítani. 5. Agglomerációfejlesztés vagy 4-es metróvonal építése? Ahhoz, hogy az agglomerációban a kapcsolati tér és ezzel együtt az ingatlanpiaci kínálat javuljon, mindenekelôtt hálós szerkezetû, egységes tömegközlekedésre van szükség. Ennek a technikai feltételei tulajdonképpen adottak is, és ezért a kivitelezése viszonylag kis költségráfordításokkal is lehetséges. 11 vasútvonal vezet a fôvárosba, minden irányból. Ezek kedvezôen feltárják az agglomerációs térség túlnyomó részét, érintôirányú átvezetéseik vannak, és ezért egységes mûszaki és tarifarendszerbe állítva, páratlan fejlôdési adottságot jelentenének az egész két és fél milliós térség számára. Csakhogy ütköznek azzal az elgondolással, ami a 4-es metróvonal segítségével a Belvárosba akarja bevezetni az egész dél-budai tömegközlekedést. Annak az érdekében ugyanis, hogy elegendô utas legyen ezen a hatalmas költséggel megépülô vonalon, kényszerátszállóhelyet kell kreálni a Kelenföldi pályaudvarnál és a Móricz Zsigmond körtéren, és meg kell akadályozni azt, hogy az utasok elôvárosi vasút segítségével Érd és Budaörs irányából közvetlenül érhessék el a pesti oldalt és annak metró- és egyéb közlekedési csomópontjait. Ezért aztán el kell vetnie a koncepciónak az összes létezô érintô-irányú vonal felhasználását, és ezzel együtt az alközpontok kialakítását is. Ez az elgondolás tehát mind az agglomeráció települései, mind pedig a fôvárosi peremkerületek számára közvetlenül hátrányos. Nem csupán amiatt, hogy hatalmas forrásigényével elszívja a lehetôségeket más infrastruktúra- és munkahelyfejlesztô beruházások elôl, hanem elsôsorban amiatt, hogy minden idôtávon megakadályozza a hatékony és ésszerû ingatlanfejlesztést. Kérdés persze, hogy az érintettek tisztában vannak-e ezzel, és egyetértenek-e érdekeiknek ezzel a nyilvánvaló sérelmével. (Az áttekintés ugyanis csak rendszerelvû megközelítéssel lehetséges, és ilyen szerkezeti rendszer, amely a jelzett összefüggést ábrázolná, még nem készült.) Az is kérdés, hogy miért kell egy ilyen, a kormány által elutasított, ám segítsége nélkül meg nem építhetô elgondolásnak ebben a tervben szerepelnie, amely az agglomeráció egészére, és nem a fôváros két-három kerületére vonatkozik, és a jogszabályokban elôírt tervezési elôfeltételei is hiányoznak (például a környezeti, társadalmi és gazdasági hatásvizsgálat). E kérdések azonban egy másik körhöz, az érdekegyeztetéssel kapcsolatos problémákhoz vezetnek, és ott fogjuk megbeszélni ôket. 6. Természeti környezet A telek és az ingatlan értékét lényegesen befolyásolja a természeti környezet is. A dologban viszont az a paradoxon van elrejtve, hogy a kedvezô környezet vonzza a beépítéseket, a növekedô beépítettséggel nô a terhelés, és ez lerontja a kiindulási kedvezô környezetállapotot. Ennek a problémának a megoldása alapvetô tervezésifejlesztési feladat. Lényegében kétféle lépést igényel:

korlátozni a beépíthetôség intenzitását; újabb, kedvezô állapotú térségeket tárni fel a kereslet kielégítésére.

Mindkettô településtervezési feladat, az utóbbi azonban ráfordítást is igényel. A ráfordítás elvi forrása a kedvezôvé tett térségben az építési telkek értékének a


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


növekedése. Különféle pénzügyi-szervezési technikák vannak arra nézve, miképpen jelenhet meg ez az értéknövekedés a beruházás forrásai között. (Az értéknövekedés esetenként igen tekintélyes is lehet. 1991-ben készült például egy tervtanulmány arról, hogy a Csepel-szigeten egy Duna-hidat lehetne építeni ráfordítás nélkül, pusztán az ilyen módon megnôtt telekértékekbôl. Sajnos, a dolog koraszülött volt, gyôzött helyette a megszokott, állami pénzbôl, megtérülés nélkül végrehajtott nagyberuházás szisztémája. Ebbôl a pénzbôl akár két Duna-hidat is lehetett volna építeni a folyamnak a fôvárostól délre esô százötven kilométeres szakaszán, és ezzel növelni Dél-Magyarország gazdasági potenciálját, Budapest számára pedig megnyílt volna egy páratlan, tocsikmentes fejlôdési lehetôség.) A fôvárosi agglomeráció esetében az a fô probléma, hogy kedvezô környezetállapotú kínálat kizárólag a Budai-hegységben és a Dunakanyarban van. És mivel a beépíthetô ilyen térségek a fôvárosban már elfogytak, fokozódik az igény a hegyvidék beépítésére. Szabályozás nélkül nyilvánvaló, hogy néhány évtizeden belül ez a térség beépül, a természetvédelmi területeket elsöpri az építési boom, és a fôváros lakói elveszítik ezt a potenciálisan kiváló rekreációs területet. Az is nyilvánvaló, hogy erôsödô beépítés esetén az exponenciálisan fokozódó ellátási-közlekedési problémákat csak igen drága infrastruktúra-fejlesztéssel lehet megoldani amivel a haszonélvezôk nyilvánvalóan a közszférát próbálják majd megterhelni. A feladat, amint mondottuk, kettôs. A térségben korlátozásokat kell érvényesíteni a beépítésekkel szemben, ám egyúttal gondoskodni kell egyéb, kedvezô környezetállapotú térségekrôl is a beépítés számára. A fôváros térségének közismerten a Duna a fô természeti attrakciója, ennek térségét kell tehát vonzóvá tenni a beépítés számára. A koncepcióban ez le is van rajzolva de sajnos, csak lerajzolva van, feltételek és összefüggések nélkül. Hogy mire van szükség, az eléggé egyértelmû. Korszerûen megtervezett Duna-sorok a fôváros déli kerületeiben, ökosziget, vízi paradicsom a Soroksári Duna-ágon. Ezek fô feltétele egy megfelelô városszerkezeti-közlekedési rendszer, környezetrehabilitáció, a szennyvíztisztítás megoldása (ez az utóbbi amellett az EU-csatlakozásunk egyik legfôbb megoldandó problémájává lépett elô). A koncepció feladata, hogy e feltételeket kimunkálja, velük kapcsolatban konszenzust érjen el, és vázolja a megvalósítás pénzügyi és szervezeti feltételeit. 7. Épített környezet Kereslet már a századelôn a kertváros iránt volt, és ha nincs a hosszú dekonjunktúra az elsô világháború után és nincs az igényekre érzéketlen még hosszabb állami lakásépítési idôszak, akkor ma fôvárosunk beépítési szerkezete Londonra emlékeztetne. Ami helyette kialakult, az a panelházas lakótelepek, óriási családi házas övezetek konglomerátuma, ami lazán kapcsolódik a száz év elôtti gyors növekedés során épített, napjainkban mindjobban elszlömösödô bérházövezethez. A jelen tendenciáit illetôen a lakótelep-építés kora végetért, kétségkívül örökre, viszont megmaradt a családiházépítési forma, és sajátos, minálunk elég új formaként, gyorsan terjed a "lakópark" építés, akárcsak Brazíliában. Kedvezôtlen jel mind a kettô. A családi ház földpazarló és társadalmilag nézve az atomizáció építészeti kifejezôje. A lakópark is az de az itt élôk már közös stratégiával rendelkeznek ezen özönvízszerûen feltartóztathatatlannak ítélt folyamat ellen, afféle ôrzött Noé bárkája alakjában. Ami változatlanul nincs, az a kertvárosi beépítés. Holott az itt élô emberek értékrendjében továbbra is ez áll az élen, néhány, régebben megépült kertvárosias övezetünknek hihetetlenül nagy a presztizse. Valószínû azonban, hogy ez az építési lehetôség egyszerûen nem jut az illetékesek eszébe noha igaz, van két valós hátráltató tényezôje is: n a földárak ma Magyarországon rendkívül nyomottak, a föld korlátos erôforrás volta ezért nem nyilvánvaló (a piac azt értékeli le, amibôl sok van). Így aztán a legegyszerûbbnek a parcellázás látszik. Parcelláz is minden önkormányzat hatalmas


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


ütemben, mint ahogy ezt a jelen koncepció is tanúsítja; n a sûrûbb kertvárosi beépítésnek a szervezéssel, tervezéssel, közmûvesítéssel kapcsolatban fokozottabb igényei vannak, és ezekre a helyi önkormányzatok sem szakmailag, sem anyagilag nincsenek felkészülve. A családiház-burjánzás következménye azután

a beépülés olyan foka, ami rákos szövetként akadályozza a valódi komplex városi terek kialakulását. (Közterületek, közparkok, városias központi részek hiánya, közlekedési kapcsolati lehetôségek elépülése stb.); az állandó túlkínálat miatt az építési telkek árának az alászállása, a parcellázásból adódó bevételek csökkenése és egy joggal feltételezhetô spekulációs célzatú földvásárlás (a kínálat ugyanis jelenleg sokszorosan meghaladja a reális beépítési igényeket); egy idôzített bomba: a parcellázott területek késôbbi közmûvesítésének a költségei miatt.

Meg kell említenünk az anyag hiányosságai között, hogy a bevásárlóközpontok problémakörét mellôzi, holott ezek elképesztô ütemben nônek. Fél évtized alatt mintegy 1 km2-nyi a beépített területük, amihez talán 3 km2 telekterület is tartozhat, és a folyamatnak a vége se látszik. Bármit gondoljunk is errôl, a volumene óriási, és egy ilyen koncepció nem teheti meg, hogy átsiklik e tény fölött, nem foglalkozván a gazdasági, társadalmi, közlekedési, területhasználati, településszerkezeti összefüggéseivel. A vázolt problémák megoldása egy olyan területrendezési tervben lehetséges, amely az általánosabb közérdekbôl kiindulva korlátozza a helyi szinten jelentkezô részlegesebb érdekeket. Alkotmányos rendünkben az Országgyûlés intézkedhet errôl, törvény formájában. A probléma kiemelt voltát mutatja az, hogy a területfejlesztési törvény a Balaton mellett még ezt az agglomerációs térséget emelte ki nevesítetten. A Balatonra készülô terv, ami elsôsorban a területhasználatot-beépítést szabályozza, már egyeztetés alatt áll, és hatálybalépéséig az Országgyûlés átmeneti építési tilalmat rendelt el. Hasonló szintre kell eljutnia az agglomerációnak is, és a Területfejlesztési Koncepciónak kell elvégeznie az ehhez szükséges szakmai feltételek kimunkálását. 8. Infrastruktúra A beépítésekkel kapcsolatos infrastruktúra problémáiról már beszéltünk. Beszélnünk kell még az országos és nemzetközi infrastruktúra-hálózatoknak a térséget érintô összefüggéseirôl. Történelmileg az ország páratlan mértékben centralizált térszerkezetûvé alakult. Ennek egyik meghatározója a geográfiai helyzet, vagyis hogy itt van a Dunán a legkedvezôbb átkelési szakasz, a másik pedig a hatalom központosító törekvése, ami a funkciók elvonásához a térszerkezet centralizációját eszközként használja. Ez a központosodottság tudottan és elismerten hátrányos az ország szempontjából, az oldása már vagy negyven éve kinyilvánított feladatként szerepel minden dokumentumban, csak nem történt semmi ennek az érdekében. A blokkolást az átalakításban a közlekedésszerkezet változatlansága és a megváltoztatása ellen fellépô erôk okozzák. A helyzet érdemi javításához tehát ezen keresztül lehet hozzákezdeni. Hazánk Európa keleti felén központi fekvésû, ezért számos fontos nemzetközi kapcsolati reláció érinti. A vázolt okokból az ezeket tartalmazó sémákban mindig Budapest térsége a kapcsolati elem de természetesen a tervezés valóságában e vonalakat az ország tényleges érdekeihez lehet igazítani. E decentralizáció igényeirôl itt nem tudunk részletesen beszélni, hanem csak arról, ami ebbôl az agglomeráció térségét érinti. A fôváros térségében meghatározóan fontos az, hogy a keleti és a nyugati közúti


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


kapcsolatok ne a fôváros úthálózatát terheljék. Ennek az elérése érdekében a lehetô leghamarabb meg kell végre építeni az M0-s autópálya keleti szakaszát. Ezzel szemben a nyugati szakaszt még a távlati tervekbôl is ki kell venni, hiszen errefelé semmilyen országos vagy nemzetközi kapcsolat nincsen és nem is lesz, és a megépítése csupán a térség beépülését és forgalmi túlterhelését gyorsítaná fel. A nyugati térség kétségkívül létezô közlekedési gondjain helyi megoldásokkal kell segíteni. (Elfogadhatatlan, hogy az agglomeráció területrendezési terve a keleti M0-s szakaszt még csak meg sem említi, ezzel szemben a nyugati szakaszt minden konkrét szakmai érv nélkül problémamentesnek tünteti föl, holott ellenkezik az összes érintett önkormányzat, a környezetvédô szervezetek, a független közlekedéstervezôk és a természetvédelem érdekeivel és szándékaival is.) A nemzetközi kapcsolatrendszer két, itt metszôdô és meghatározó fontosságú eleme a Nyugat-BécsBudapestBelgrádBalkán vonal, és az OlaszországTriesztBudapestUkrajna vonal. Mindkét kapcsolati irány igen régi, de az elôzônek a nyomvonalvezetése a nagy Duna-hidak megépültével átalakult. Annakelôtte az ôsi római limesen kiépült nagy hadi út volt a meghatározó, ami végig a Duna jobb partján haladt. De most már ez az irány provinciális, mivel csak Horvátország és Szerbia "hátsó udvarát" tárja fel, és maga a kontinentális forgalom áttevôdött a túlsó partra. E forgalomnak azonban nem szükségképpen kell a budapesti hídfôt érintenie, hanem azt részben dél felôl elkerülve, egy másik Duna-hídon is átvezethetô. És az agglomerációnak is éppen ez az érdeke, amit tehát képviselnie kell az országos tervezésben. Hasonlóképpen nem kívánatos igazán az említett Duna jobb parti autópálya bevezetése sem, és a balatoni autópálya kapacitásának a kibôvítése sem. Egy ezek helyett kialakítható hálós szerkezetû autópályarendszer a fôváros térségének is az érdekei közé tartozik. Elôbb-utóbb felmerül majd a fôvárost elkerülô vasútvonal kiépítése is, ami az átmenô teherforgalmat más irányba vezetné. Az agglomeráció tervezésének erre is fel kellene készülnie, mégpedig a lehetséges helyek biztosításával-levédésével, valamint az ilyen módon megváltozó térszerkezet igényeinek a meghatározásával. (Ahol például ez a vonal a Dunát metszené, ott hajókikötô és logisztikai központ telepítése látszik ésszerûnek.) 9. A tervezés a demokráciában A demokráciának az a normája, hogy a sorsát érintô kérdések eldöntésében minden ember a lehetô legnagyobb mértékben részt vehessen. A modern társadalomban ez csak közképviselet útján biztosítható. Az adott közképviseleti szerv pedig, mint az ott élôk megbízott testülete, jogosult a közérdekû kérdések eldöntésére. Ez a helyzet a tervezô magatartásával szemben kettôs követelményt támaszt:

A tervezô nem "diktátor", vagyis nem az a feladata, hogy a tervezôi elgondolásait a döntéshozóra erôltesse. A valóságban ezek ráadásul többnyire nem is steril elgondolások, hanem egy-egy meghatározott érdekcsoport parciális érdekeit tartalmazzák. Nem is "rajzoló", aki egyszerûen egymás mellé teszi a másutt elkészült különféle terveket. Hiszen a cél éppen az, hogy ezek között harmónia alakuljon ki.

A feladat: elemzés és döntéselôkészítés. Mindkettô gondolkodói autonómiát és kommunikációs-kapcsolatteremtô képességet igényel. Az elemzés során a gondolkodóképesség tárgyismeretet jelent, mégpedig a holisztikus "egész-látás" értelmében. Tekintettel a tervezés tárgyának bonyolult összefüggéseire, ez teljességében többnyire csak a munka elôrehaladtával állhat össze, de már az indulásnál tartalmaznia kell a nyitottságot, ami nélkül nincsen gondolkodás.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


A kommunikációkészség pedig a mások emberek, szervezetek nézeteinek a megértését, a velük kapcsolatos empátiát jelenti. (Vitatkozni sem lehet senkivel anélkül, hogy ne értenénk az álláspontját.) A döntéselôkészítô munkában a gondolkodói autonómia azt jelenti, hogy érdemi problémákra, valóságos megoldásokat kell javasolni, mégpedig lehetôségek formájában. A döntéselmélet szerint célszerû olyan, eltérô és önmagában véve egyértelmû alternatívákat megfogalmazni, amelyek a lehetséges megoldásokat minden lényeges szempont tekintetében összemérhetôvé teszik. A kommunikációkészség itt azt jelenti, hogy a javaslatoknak a laikus döntéshozók számára közérthetôeknek, egyértelmûeknek és nem szakzsargonban megfogalmazottaknak kell lenniük. A döntéselôkészítés és a döntés között az a különbség, hogy az elôkészítés mérlegelési helyzetet teremt. (Ezt a célt szolgálja például a SWOT-analízis.) A képviseleti demokráciában a testület tagjait kell döntési helyzetbe juttatni. Figyelembe kell venni, hogy ezek többnyire laikusok, tehát a szakkérdést úgy kell megfogalmazni, hogy ôk is megértsék, és egyúttal tisztában legyenek a döntési lehetôségeikkel és azok várható következményeivel. Jellegzetes és a legfontosabb ilyen döntés az, hogy az agglomeráció térszerkezete "háló" vagy "fa" rendszerû legyen-e. A 4-es metróvonalnak például nem az az eldöntendô kérdése, hogy "legyen-e megálló a Duna alatt", hanem hogy n szükséges-e hálós rendszer kialakítása, a megléte vagy a hiánya milyen hatást gyakorol a városszerkezetre; n milyen lehetôségei vannak a tömegközlekedésnek, illetôleg az egységes közlekedési rendszernek; n milyen költségei vannak a különféle lehetséges megoldásoknak; n milyenek a lehetséges alternatívák környezeti, területhasználati, városfejlesztési, városgazdálkodási következményei. Ezek alapján lehetséges összehasonlítható alternatívákat kidolgozni és azok alapján megalapozott döntéshez jutni. Az ellenkezô út, vagyis eldönteni egy fontos kérdést és utólag kitalálni az igazolását, a tervezéssel kapcsolatos összes követelménynek ellentmond. De a jelenlegi jogrendünkben ellentmond már a hatályos törvényeknek is. 10. A koncepció legitimációja Egy ilyen, kötelezô érvénnyel nem rendelkezô tervmûfajnál a formális legitimációt elég egyszerû biztosítani, hiszen senkit, semmire nem kötelez, ezért mindenki könnyen beletörôdik. Itt azonban nem errôl beszélünk, hanem arról, hogy n a mûfajilag komolyan vett koncepciónak csatlakozó elemekkel kell rendelkeznie a kötelezô érvényû tervmûfajokhoz, vagyis a rendezési tervekhez és a fejlesztési programokhoz; n a hatékony végrehajtás a társadalomnak a lehetô legszélesebb körû egyetértését és aktivitását igényeli. A feladat tervezéstechnikailag újdonság és a végrehajtása igen nehéz, mivel sokféle célt és érdeket kell egybehangolni és többféle idôtávon érvényesülô érték közös nevezôjét megfogalmazni. A részletes kimunkálása meghaladja egy ilyen opponensi vélemény lehetôségeit. Csupán néhány meghatározó pontjára hívhatjuk fel a figyelmet. Egy, az absztrakcióból adódó félreértést mindenekelôtt tisztáznunk kell. Többször van szó afféle meghatározásokról, hogy "konfliktus a fôváros és az agglomeráció települései között." Ez így pontatlan. Konfliktus kizárólag különféle emberek és intézmények között lehetséges. Tehát például nem a Fôváros és Dunakeszi között, hanem a Fôpolgármesteri Hivatal és a Dunakeszi Önkormányzat között. Azért kell ezt tudnunk, mert a konfliktusmegoldás logikája errefelé mutat. (Az "én érdekem", aki a fôvárosban


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


lakom és van egy kis hétvégi házam Dunakeszin, semmiféle belsô konfliktust nem tartalmaz.) Így az érdekkonfliktusok egyik fô forrása a diszponibilis pénzek fölötti rendelkezési jog szokott lenni. Az elmúlt rendszerben e konfliktusok feloldása a tervalku-mechanizmuson keresztül érvényesült. (És nem mellékesen meg kell itt említeni, hogy ebbe bukott bele a rendszer.) A másik konfliktusforrás pedig az externáliák átterhelése. Ezt mondják "Nimbyszindrómának", ami annyit tesz, hogy "inkább a másik kertjébe". A forráselosztást illetôen van azonban egy jobb szisztéma, amit az Európai Unióban alakítottak ki, és amit programelvû fejlesztésnek nevezünk. Itt belátható haszonnal rendelkezô, közösen kitûzött célokra, ellenôrizhetô felhasználással és hatékonyságvizsgálattal, pontosan meghatározható pénzeket lehet szerezni. A koncepció egyik célja az, hogy ezeket a középtávú programokat a lehetô leghatékonyabban elôkészítse. A tartalmát és a felépítését ezért a cél igényeihez kell igazítani. Itt aztán "konfliktus" kizárólag e program elemeinek az összeállításában lehetséges, de ez a konfliktus éppen ezért racionálisan kezelhetô is marad. Van aztán egy olyan problémacsokor, amely az eltérô idôtávokhoz fûzôdô érdekek ütközésébôl áll össze. Az elvi fô probléma az, hogy rövidebb idôtávú érdekek esetleg rövidebb azonnali haszonnal járnak, viszont hosszabb távon jól belátható residuális veszteséget okoznak. A föld mint erôforrás problémaköre nagyrészt ebben a konfliktusmezôben van. A segítség itt az, ha a hosszabb távú érdekek szankcionált védelmet élveznek, és éppen ez a rendezési terveknek a fô célja is. Problémát jelent a tervezés számára az is, hogy a területfejlesztés hierarchikusan többrétegû. Általánosabb és részlegesebb elemei vannak, és a tartalmi egyeztetésnek ennek megfelelôen több szinten kell történnie. Esetünkben az "országos", a "megyei" és a "települési" szintû elemeket különböztethetjük meg. Az egyeztetések céljáról és technikájáról az alábbiakat lehet mondani. Az "országos" szint a makrostruktúra elemeit tartalmazza, és hogy a koncepcióban foglaltak hatékonyak legyenek, ahhoz az szükséges, hogy kellô súllyal befolyásolják a vonatkozó országos fejlesztéseket. Ennek érdekében tervezôi javaslatokat kell kimunkálni kellô körültekintéssel, elsôsorban általános szakmai és térségi ismeretekre támaszkodva. Ezeket a megfelelô formában szükséges megismertetni és megvitatni a helyi kormányzat és gazdaság képviselôivel, és meg kell szerezni az ô elvi támogatásukat. Annál is inkább, mivel a további, az országos tervezéssel végrehajtott egyeztetésekben ez a helyi támogatás fontos hivatkozási alap lesz. A tárgyalt anyagból ez a munkarész nagyrészt hiányzik, és ezért a pótlólagos elkészítése szükséges. A "megyei" szint, vagyis jelen esetben Pest megye és a fôváros, elsôsorban a vonatkozó helyi fejlesztô elgondolások szintézisét jelenti. A kialakítását ezért a "települési" szint megismerésével kell kezdeni, ideértve természetesen a fôváros kerületi önkormányzatait is. Itt kell megismerni és a korszerû tervezés módszereivel feldolgozni az értékeket, célokat, adottságokat és lehetôségeket. Mindezeket alapvetôen a helyi társadalomnak kell meghatároznia, a tervezô munkája elsôsorban rendszerezés, ismeretnyújtás és a latens szándékok animálása. Ez a gyûjtô- és rendszerezô munka a koncepciókészítés legfontosabb és leginkább munkaigényes feladata. Jelen munka elkészült részeibôl felhasználhatók hozzá a települési-térségi vizsgálatok és SWOT-analízisek, de ezeket még a megfelelô formában feldolgozni és egyeztetni szükséges. A munkarész fô célja az, hogy a középtávú fejlesztési programok számára amelyek a hazai tervezési rendszerben döntôen kistérségi szinten készülnek megalapozott kiindulást szolgáltassanak. További cél esetünkben az is, hogy az általánosabb szintû rendezés számára a figyelembe veendô kiindulási feltételeket egyértelmûen rögzítse. Itt elsôsorban a területhasználattal kapcsolatos helyi igényekrôl van szó. Láttuk, hogy ezek problematikusak és jelentôsen túlméretezettek, velük kapcsolatban valamilyen elvi álláspont kialakítása szükséges, ami nem könnyû, hiszen nyilvánvalóan sérthet rövidebb


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


idôtávú érdekeket. (Ha pedig nem, ha egyszerûen tudomásul vesz minden helyi elhatározást, akkor maga a rendezési terv fölösleges, hiszen nem tartalmaz információtöbbletet a települési tervekkel szemben.) A területfejlesztési törvény szelleme és betûje azonban ezt a magasabb szintû rendezést szükségesnek ítéli. Ez a feladata a törvény formájában elôkészített agglomerációs rendezési tervnek. A koncepciótervezet tartalmazza is eme állásfoglalás kiindulópontját, midôn "beépítési szcenáriókat" ismertet. Ezt a munkarészt kell továbbfejleszteni, javaslattal ellátni és a javaslatot széles körben egyeztetni. Itt nemcsak a települési önkormányzatokkal való egyeztetésrôl van szó, hanem az érintett fô- és szakhatóságokkal is, mindenekelôtt a természetvédelemmel és a vízüggyel. 11. A rendezési terv legitimációja Ellentétben a koncepcióéval, ez mindenképpen nehéz tervezéstechnikai feladat, ami bizonyos tekintetben nélkülözhetetlen is, hiszen itt a hosszú távú és általános érdekek védelmérôl van szó a rövid távú és részleges érdekek ellenében. Ezért az efféle legitimációra képviseleti demokráciában csak a választott köztestület jogosult, a mi jogrendünkben tehát a település és a megye önkormányzata, valamint a parlament. A legfôbb, és egyúttal a legtöbb nehézséget okozó újdonság itt az, hogy az elôzô rendszer az országosan elhatározottak végrehajtását egyszerû közigazgatási aktusnak tekintette, az egyeztetéseket népfrontszerû rendezvényeken letudta, és határozatot hozott a végrehajtására, amit minden érintett tartozott tudomásul venni. Ráadásul ez a gyakorlat nemcsak antidemokratikus volt, hanem koordinálatlan is, mivel az államigazgatási hatáskörök funkcionálisan fel voltak osztva, és egyetlen szervezet se tûrte el, hogy az ügyeibe "kívülrôl beavatkozzanak". Ez a koordinálatlanság a legtöbb bajt talán éppen a területi ügyekben okozta, ahol a különbözô nagy hatású beruházások között nem lehetett összhangot teremteni. A megújuló tervezési rendszer ennek a problémának a megoldására alkalmazza azokat a térségi rendezési terveket, amelyek a megfelelô jóváhagyás után kötelezô érvényûek mindenkire, az ágazatokra csakúgy, mint a települési önkormányzatokra és a gazdasági szereplôkre. A tervhierarchiában legfelül az Országos Területrendezési Terv áll, aminek a meghatározó elemeit a parlament törvényben hagyja jóvá. De a jogrendünkben törvényi jóváhagyást igényel mindaz, ami az egyes önkormányzatok jogait szabályozza, jelen esetben például a hatáskörükbe tartozó településrendezési tervet korlátozza általánosabb érdekbôl. A legitimációt elôkészítô egyeztetéseknek ezért a politikai szereplôkkel is meg kell történnie, hiszen a szükséges törvényt ôk hozzák meg. Lényeges alkotmányos szerep jut itt az egyeztetéseknek. Nem biztos, hogy mindenkivel egyetértésre lehet jutni, ám a véleményét mindenképpen meg kell hallgatni. Ennek híján ugyanis, az Alkotmánybíróság elvi állásfoglalása szerint, a terv a bíróság elôtt még tartalmi kifogás nélkül, eljárásrendi szabálytalanság miatt megtámadható. A megyei rendezési tervek azok, amelyekben a településközi ügyek nagyrészt szabályozást nyernek, és a megyei közgyûlés hagyja ôket jóvá. Lényeges szerepük lehet a természetvédelemben, a beépítések koordinációjában, sôt az új agrárföldhasználat megvalósításában is. Az agglomeráció rendezési terve tulajdonképpen ebbe a kategóriába tartozik, de a problémák különleges komplexitása szükségessé teszi azt, hogy az országos tervhez és a Balatonhoz hasonlóan ez is parlamenti jóváhagyást nyerjen. A települési tervekkel fô szabályként a térségi terv nem foglalkozik, mivel nem tartozik a hatáskörébe. Természetesen a vizsgálatok során az igényekhez képest meg kell vizsgálni ezeknek a tartalmát is, fel kell tárni az e tervekben netán meglévô koordinációs ellentmondásokat, és javaslatot kell tenni ezek feloldására is. Tisztázandó tervezéstechnikai feladat, hogy a megyei terv miképpen tehet ennek eleget. (Az Országgyûlés elé vitt javaslat mindenképpen, hiszen a törvény korlátozhatja a helyi önkormányzatokat.)


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


1999/08/* Dr. Perger Éva: A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ FEJLESZTÉSI TANÁCS TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA

Dr. Perger Éva

A BUDAPESTI AGGLOMERÁCIÓ FEJLESZTÉSI TANÁCS TERÜLETFEJLESZTÉSI KONCEPCIÓJA

Tekintettel arra, hogy Miklóssy Endre opponensi véleménye egy korábbi koncepcióváltozatra vonatkozik, dr. Perger Éva, a Budapesti Agglomeráció Fejlesztési Tanács elnöke szükségesnek ítélte rövid összefoglalást adni a tervezés folyamatáról. A budapesti agglomerációs térség fejlesztési koncepciójának kidolgozása hasonlóan a világ sok más nagyvárosához nem könnyû feladat, erre a korábbiakban még nem született jó megoldás. A koncepcióról alkotott vélemények tükrében azonban bátran állíthatom, hogy ez alkalommal sikerült olyan tervdokumentumot létrehozni, mely az eltérô érdekek egyeztetésén, pozitív, kompromisszumon alapuló jövôképen és az erre épülô stratégián alapul. A munkát közbeszerzési eljárás keretében nyerte el egy nyolc cégbôl álló konzorcium. Szakmailag lényegesen eltérô nézeteket képviselô szakértôk fogtak össze azzal a céllal, hogy bizonyítsák a térség szereplôi számára, hogy a rövid távú érdekellentéteken túllépve, a kooperáció hosszabb távon mindenképpen érvényesülô elônyökkel jár. A cél olyan dokumentum kidolgozása volt, amely vállalható kompromisszumot jelent, és amely hosszabb távú pozitívumai miatt felvállalható a térség és az ország politikusai számára, vagyis rendelkezik a megvalósítás esélyével. A készítôk munkájukat a BAFT két külön e célra létrehozott bizottsága az Irányító és az Értékelô Bizottság folyamatos felügyelete, illetve szakmai iránymutatásai alapján végezték. A tervezési folyamat a szakértôi munka és a térség fejlesztésének szereplôivel való kommunikáció párhuzamos szervezésével került kialakításra. A tervezôk elképzeléseik megvitatására folyamatosan mûhelymegbeszéléseket szerveztek. Az elôzetes "pre-koncepció" megvitatására májusban rendkívüli kibôvített tanácsülést tartottunk, melyhez elôzetesen 300 példányban küldtük ki az anyag kommunikációs összefoglalóját. A koncepció fô elemei nemzetközi szakmai rendezvényeken is megmérettettek, és EU-konformnak találtattak. A koncepció egyeztetési anyagát a tanács munkacsoportjainak és ügyvezetô elnökségének jóváhagyása után június 30-i ülésén fogadta el. Ezután megkezdtük a hivatalos egyeztetési eljárást, a 184/1996. (XII. 11.) Korm. rendelet elôírásai alapján. Ennek keretében több száz véleményezô szerv számára megküldtük az anyagot. Kb. 70 vélemény érkezett vissza hozzánk, amelyek túlnyomó többsége pozitív értékelést tartalmazott. Kaptunk több, megfontolásra érdemes módosító javaslatot is, amelyeket a tanács november 3-i ülésén el is fogadott és beépítésre javasolt. Örömmel tapasztaltuk, hogy a koncepció egészével, szellemiségével kapcsolatban elutasító véleményt nem kaptunk. Csupán a MUT javasolja a koncepció teljes újragondolását, azonban a BAFT által már a munka kezdetén jóváhagyott alapelveket és kiindulási pontokat amelyeket hangsúlyozom mások nem kifogásoltak, sôt pozitívan értékeltek nem kívánjuk módosítani.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


Az egyeztetési folyamat végeredményeképpen azonban több olyan konkrét problémára sikerült megoldást találni, melyet a jelen opponencia is kifogásolt, mint például az egységes közlekedési rendszer kialakításának, illetve az átalakítandó volt ipari "barna zónák" rehabilitációjának témaköre. Véleményem szerint elismerés illeti a koncepció készítôit, mivel a korábbi és újabb elképzelések szintézisét magas színvonalon tudták megteremteni. A koncepció kialakítása igazolni látszik, hogy az agglomeráció különbözô érdekû részterületeinek fejlesztési céljai között a harmónia létrehozható.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


1999/08/* MOLNÁR LÁSZLÓ: BUDAPEST KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE

MOLNÁR LÁSZLÓ a tervet készítô munkacsoport vezetôje, FÔMTER

BUDAPEST KÖZLEKEDÉSFEJLESZTÉSE Esélyek vagy remények? A közelmúltban készült el ismét döntéshozói érdeklôdésben reménykedve Budapest közlekedésfejlesztésének újabb tervváltozata. E "tervfajta" jogi szabályozottsága reprezentálja a közlekedés megítélésének mai státuszát. Mint ahogy egy kedves érdeklôdô hivatali kolléga találóan kommentálta: "ez egy olyan terv, ami nincs is". Merthogy a vonatkozó törvényi szabályozásokban, soványka tartalmi követelménnyel ellátva, csupán mint a területrendezési, területfejlesztési tervek alátámasztó munkarésze szerepel. Holott: a közlekedés önálló ágazati sajátosságai, a mobilitás, az áramlási és használói viselkedés törvényszerûségei, ezek felismerése és befolyásolása egy remélt térségi helyzet szempontjából gyakran fontosabb és nagyobb hatású, mint maga a közlekedési pálya, vagy a majdani közlekedési pályát reprezentáló szabályozási vonal. Az európai nagyvárosok többsége felismerve a kooperatív áramlásszabályozásban, mobilitási szokásbefolyásolásban rejlô lehetôségeket nagy figyelmet fordít a közlekedési indítékok kutatására, áramlások elemzésére, a használók informálására és befolyásolására. Nálunk e gyakorlatnak jóformán a szándékai is hiányoznak, a közlekedéstervezôvel szemben e megközelítés nem elvárás. Városaink közben és lassan belepusztulnak a "nem szeretem mert zajos és drága" közlekedésbe. Az integrált forgalomtervezés három részelemébôl (a forgalom mellôzése, a forgalom áthelyezése, a forgalom tûrhetô vezetése) a közmegítélés általában csak az elsôt emeli a célok szintjére, ami önmagában végrehajthatatlan elvárás. A forgalom egyre nô, áthelyezésének (elkerülô utak) és tûrhetô vezetésének (magas színvonalú tömegközlekedés) pedig hiányzik a befolyásolásra alkalmas eszközrendszere. A közlekedési alkalmasság mint kapcsolati, kommunikációs alkalmasság alapvetôen hat a város létére, fejlôdésére, versenyképességére, lakhatóságára, környezetminôségére. A közlekedés javításának indítékai és céljai csak részben sôt csak másodsorban irányulnak közvetlenül a mobilitás minôségének javítására (gyorsabban, kényelmesebben, biztonságosabban utazhassak), sokkal inkább azon közvetett hatások érvényesítésére, amelyek során a közlekedésfejlesztés eszközt jelent valamely egyetemesebb várospolitikai cél (hatékonyság, életminôség ) érvényesítéséhez. A közlekedéstervezés: a területhasználatot alakító hálózattervezés és a mobilitás minôségét alakító forgalomtervezés összhangja. Az alábbiak két részletben (fenti kérdésekre hangsúlyt helyezve) az elkészült tervjavaslat néhány gondolatát, megközelítési szemléletét foglalják össze, elôször: -- fôváros és közlekedésének kapcsolatáról, fejlesztési lehetôségeirôl, majd -- a közlekedés szerepérôl egy megfelelô városstratégia, városszerep kialakításában, törekedvén arra, hogy ne a projektszemléletû (konkrét), hanem inkább rendszerösszefüggéseket keresô kérdések kerüljenek elôtérbe. 1. Budapest közlekedése, a közlekedés jelentôsége A fôváros fejlôdését adottságaiból, geopolitikai helyzetébôl eredôen belsô és külsô


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


közlekedési kapcsolatainak minôsége az átlagosnál nagyobb mértékben határozta meg a múltban és határozza meg a jövôben is. A város kialakulása, növekedési vonulata, történelme majd minden sorsdöntô pontján kapcsolatba került a közlekedéssel, a belôle kinyerhetô elônyökkel, vagy a hiánya okozta hátrányokkal. Térségszervezô külsô kapcsolatai regionális pozícióit, belsô közlekedési hálózata térszerkezetének fejlôdését, a forgalmi áramlatainak minôsége élhetôségét, mûködôképességét határozták meg. Óbuda, Buda és Pest 1873. évi egyesítése, vagyis Budapest létrejötte idején a fôváros kereken 200 km2-es területén 300 ezer lakos élt. A város történelmének talán legdinamikusabb korszaka elôtt állt, néhány évtized alatt világvárossá fejlôdött, ehhez a közlekedés meghatározó súllyal járult hozzá. A közúti lóvasút 1866. évi megjelenésétôl számított mindössze 30 éven belül, még a századfordulóig lényegében kialakult Budapest napjainkban is meglévô vasút- és hév-hálózata, megépül a millenniumi földalatti vasút, a fogaskerekû vasút, a várhegyi sikló és a jelenleginél hosszabb villamoshálózat. (Azóta Dél-Budán megszûnt, Csepelen megépült egy hév-vonal, a villamoshálózat a belvárosban ritkult, a külsô városrészekben terjedt, de összes hálózathossza csökkent.) A millennium idôszakában Budapest közlekedési rendszere elôkelô helyet foglalt el Európa városainak élvonalában és meghatározóan segítette a város fejlôdését, nemzetközi súlyának növekedését. Amíg a közlekedés a századforduló idôszakában, a város növekedését serkentô "húzóágazat" volt, az ezredfordulóra dinamizmusát elveszítette és napjainkban a fejlôdésnek nem motorja, hanem gátja. A mai Budapest autósforgalmának 80%-a az automobil megjelenéséig kialakult "kis-budapesti" úthálózaton közlekedik, a terjeszkedô város külsô területrészeit új harántoló elemek nem kötik össze. A gépkocsik tárolását szolgáló létesítmények hiányának következménye, hogy a közterületet a parkoló autók terrorizálják. A közforgalmú közlekedés napjainkban az aggasztó és gyorsuló leépülés idôszakát éli, romlik finanszírozása, avul eszközparkja, csökken hálózathossza, csökkennek teljesítményei, csökken vonzereje, csökken utasszáma. A város múlt században kialakított kötöttpályás hálózatához az utóbbi 100 év többletként mindössze 31 km metróvonalat adott hozzá, a gyorsvasúti hálózat majd 20 éve nem fejlôdik. (Lásd 1. és 2. ábra.)

1. ábra. Budapest kötöttpályás tömegközlekedési hálózata 1928-ban


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


2. ábra. Budapest kötöttpályás tömegközlekedési hálózata 1998-ban

A fôváros valamikor kontinensvezetô közlekedési felszereltsége az európai színvonaltól az ezredvégre messze elmarad. Nincs ma Közép- és Nyugat Európában másfél-kétmilliós város, ahol ne lenne a budapestinél fejlettebb gyorsforgalmikötöttpályás és közúti hálózat, több parkolási létesítmény és korszerûbb irányítástechnika. A leromlott környezetminôség oka nem a közlekedés, hanem annak rossz feltételei. A város közlekedési állapotának mégsem mai helyzete, sokkal inkább folyamatai aggasztóak. Budapest közlekedése ma rosszabb, mint volt tegnap, de gyors és következetes beavatkozás hiányában félô, hogy jobb, mint lesz holnap. A város közlekedésének jelenlegi helyzetébôl fakadó nagy kihívás, hogy a növekvô mobilitás befogadásához az ember természeti és épített környezetének védelmét elôtérbe helyezô értékítélet mozgásterén belüli feladat egy olyan infrastrukturális háttér és eszközrendszer kialakítása, amely lehetôvé teszi a közlekedési teljesítmények növekedését a terhelések egyenes arányú növekedése nélkül is. A globalizált világ térségei és városai közötti éles versenyben általános és mindenütt érték alapú vitákat gerjeszt egy-egy térség -- versenyképessége és hatékonysága, illetve -- lakhatósága és környezetminôsége közötti gyakran feszülô ellentmondás. Teremthetôk-e források az érték- és környezetôrzésre, ha az adott terület nem hatékony és nem versenyképes? Lehet-e versenyképes egy térség leromlott minôségû, egészségre káros, inkább távol tartó mint vonzó környezettel? Az általános gyakran sztereotip válasz a fenntarthatóság kritériuma. A hatékonyság érdekében az erôforrások és a környezet olyan mértékû aktivizálása, amely már elegendô a kiegyensúlyozott fejlôdéshez, de még nem veszélyezteti az elkövetkezô generációk életterét és hasonló célkitûzéseit. A társadalmi lét kevés területe érinti oly átfogóan az ember mindennapi életét, mint a közlekedés. Hol, mert használja, hol, mert viseli mások által történô használatát. A városok napi életében a közlekedés a leggyakoribb közösségi cselekvés, a közterületen zajló közösségi élet állandó kooperációs késztetést igényel. Együttmûködés a lakosok, a közlekedôk, a hatóságok, a szolgáltatók, az ágazatok között. A város arculatát a közterület állapota, a pályák színvonala, a jármûvek esztétikája, a forgalom lefolyása, a város hangulatát a közlekedés megbízhatósága, minôsége, káros hatásainak minimalizálása alapvetôen befolyásolja. A beavatkozás frontvonala nem csupán az ellátottság megteremtése, sokkal inkább minôségének biztosítása. Ezért egy urbánus környezet harmonikus mûködésének biztosítása, a benne élôk életkörülményeinek javítása olyan közlekedési hálózat és olyan forgalomszabályozás kialakítását igényli, amely sem a közlekedést használókat, sem a közlekedést elviselôket nem kényszeríti


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


feszült, agresszív, ingerült helyzetekbe. A kiegyensúlyozott közlekedési rendszer elsôsorban nem a tiltás eszközeire, hanem a feltételek biztosítására és a használók szokásainak megváltoztatására épül. A közlekedés hat a természeti és épített környezet minôségére, ugyanakkor a közlekedés minôségére hat a társadalmi és gazdasági környezet. Ha az összefüggések kényes egyensúlya felborul, ha a társadalmi és gazdasági (jogi, intézményi, finanszírozási) környezet nem tudja biztosítani a megfelelô minôségû közlekedés feltételeit, akkor a forgalom által a természeti és épített környezetben okozott kár nagyobb lesz, mint a gazdasági és társadalmi teljesítményekben keletkezô haszon. Ekkor végsô soron a lakhatóság és a versenyképesség egyszerre romlik. Budapest "ezredfordulós" lehetôségei az újraformálódó európai térben történelme fénypontjaihoz mérhetôek. Az egybekapcsolódó regionális, gazdasági térben felkínált régi-új lehetôség: a kitüntetett "kapuváros" szerep ismételt esélyét adja, hogy a város térségfejlesztô súlypont, kapcsolatot közvetítô "híd" legyen szûkebb és tágabb térségében. E szerepkör felvállalásának kihívása a város "közlekedési alkalmasságának" fokozása, egy integrált közlekedési hálózat létrehozása annak érdekében, hogy a regionális szerepkör betöltéséhez egy mûködésében hatékony, kapcsolataiban versenyképes, de növekedésében fenntartható, körülményeiben lakható környezetû nagyváros jöjjön létre. 2. Az utazási igényeket alakító tényezôk változása "Csak azok a városok, melyek csúcsminôségû szolgáltatásokat képesek nyújtani és amelyek jó infrastruktúrával vannak ellátva, képesek profitálni az autonómiából, hogy olyan tevékenységeket vonzanak, melyeknek életképes jövôje és nagy hozzáadott értéke van. Ezért az egységes piacnak és a világkereskedelem liberalizálásának nagy differenciáló térbeli hatása van. Ennek negatív eredménye máris látható a szélesedô regionális egyenlôtlenségekben néhány tagállamban. A gyengébb városokra nézve a globális liberalizáció jelentôs illeszkedési költségeket implikálhatA közlekedési szolgáltatások hatékony nyújtása kritikus fontosságú a városfejlesztéshez és várospolitikához. Különösen egy jó közlekedési rendszer az egyik meghatározó tényezôje a városi gazdaság versenyképességének és a városlakók életminôségének. A fenntartható mobilitás fogalma a közös közlekedéspolitika központi céljává lett, ami a mobilitás iránti igények (üzlet és emberek) egyeztetésére irányul, ugyanakkor elismerve az erôforrások korlátait és a közlekedési mûveletek hatását a környezetre." (Egy városi agenda felé az Európai Unióban. Brüsszel, 1997) A mobilitási igények alakulását alapvetôen nem a kereslet-kínálat viszonya, hanem társadalmi, gazdasági, területhasználati tényezôk befolyásolják. Budapestet is jellemzi a nagyvárosok fejlôdését általánosan uraló tendencia: a területhasználat szelekciója, az urbánus tér szétterülése. A lakónépesség egy része kis laksûrûségû kertvárosokba települ, a szolgáltatási szektor helye továbbra is a városközpont, az ipari munkahelyek a köztes és külsô városrészekben helyezkednek el, a városban és környékén szétszórtan új pólusok, megaterek (kereskedelmi, kulturális, sport-, vásár-, szabadidôcentrumok) jönnek létre. A korábbi, tradicionális közlekedési helyszínekre (tengelyek és csomópontok) szervezett városfejlôdést felváltó szétterülô fejlôdés közforgalmú eszközzel nehezen követhetô. A megváltozott területhasználatból eredôen az autó használata terjed, a napi utazások egyre hosszabbak és gyakoribbak, ezért a kis sebességû helyváltoztatási módok hátrányba kerülnek. A heterogén, kiterjedt területhasználat és a polarizált indítékú mobilitás a korábban kialakult közlekedési struktúrák mûködésében és a követhetô közlekedéspolitikai sztereotípiák érvényesítésében zavart okozott. A természeti és épített környezet védelmét elôtérbe helyezô, a fenntartható növekedés értékrendjén álló, ezért az egyéni gépkocsihasználat helyett a kollektív mobilitás fejlesztésére súlyt helyezô törekvések a


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


lazuló térszerkezetben hatékonysági kritériumok akadályába ütköznek. Miközben a legitim értékrend a tömegközlekedés súlyának térnyerésére alapoz(na), az agglomerálódó urbánus teret az úthálózat és a gépkocsi jelentette szabad mobilitás alakítja, így hatékony tömegközlekedésre alkalmatlan területi struktúrák jönnek létre. Változik a népesség helyváltoztatási indítéka is. A korábbi kiszámítható, koncentrált munkábajáró utazások idôben és térben jelentôsen szétterülnek és az összes helyváltoztatásból való részesedésük csökken,a kevésbé kordában tartható kereskedelmi és szabadidôs utazásokkal szemben. A városi térségek és funkciók terjeszkedésével a közlekedési idô- és költségráfordítások növekszenek, miközben a "részvétel" lehetôsége (az utazás haszna) vagy a gazdasági "cserefolyamatok" intenzitása alig változik. A francia nagyvárosok agglomerációiban 1970 és 1990 között megduplázódott a naponta, személyenként megtett gépkocsiutak száma, de a környezetorientált szemléletû országok nagyvárosi térségeiben is nôtt Helsinkiben pl. 1,9-szeresre, Genfben 1,4szeresre a napi személygépkocsi-utazások száma. Az urbánus tér mobilitásigényét a növekvô jövedelmek és életszínvonal, a családmodellben történt változások csökkenô családnagyság, csökken a gépkocsi közös használatának valószínûsége tovább növelik. Fokozza a mobilitásigényt a szabadidô növekedése is. Németországban 1960-ban a szabadidôs gépkocsiutazások hossza 90 millió utaskilométert, 1990-ben 270 milliárd (!) utaskilométert ért el (ERT, 1992). Az EU országaiban a 90-es évek elején regisztrált 115 millió magángépkocsi 2010-re várhatóan 167 millióra nô! (Zöldkönyv, 1992) A mobilitási igény és a személygépkocsi-ellátottság mértéke Budapesten folyamatosan nô, de még alatta marad az európai városok átlagának. A városfejlôdés mai folyamata, a szuburbanizáció erôteljesebbé válása, a gazdasági növekedés, az életszínvonal emelkedése, az életmód megváltozása, a több szabadidô egyaránt a helyváltoztatások, ezen belül az autóval végrehajtott helyváltoztatások számának növekedése irányába hat. E tendenciát a közösségi közlekedés elérhetôségének csökkenése és romló szolgáltatási színvonala tovább erôsíti. A város közúthálózata a növekvô autósforgalom befogadására mai állapotában alkalmatlan, ezért gyors és határozott beavatkozás hiányában rövid idôn belül drámai közlekedési, közterületi, környezeti helyzet alakulhat ki. (Lásd 3. ábra.) A budapesti gazdaság fejlôdik és átalakul. Az ország nemzeti jövedelmének 35%-át Budapesten állítják elô, a mûködô gazdasági szervezetek száma meghaladja a 230 ezret. Az országban (1997-ig) befektetett mintegy 17 milliárd dollár értékû külföldi tôke 60%a a fôvárosba települt. A gazdasági és foglalkoztatási struktúra változása átalakítja a térszerkezetet és a helyváltoztatások jellegét. A 90-es évek társadalmi, gazdasági változásai, az átalakuló területhasználati és mobilitási szokások, valamint a közösségi közlekedés finanszírozási nehézségei különösen kedvezôtlen helyzethez, a közösségi közlekedés térvesztéséhez, az autósközlekedés növekedéséhez és az alulfejlett közlekedési hálózaton kritikus forgalmi, környezeti helyzethez vezettek. A nyolcvanas évekig jelentôs mértékben mesterségesen fenntartott kedvezô modal-split arány az elmúlt 10 esztendôben gyorsan és kedvezôtlenül változott. E változás a jövôben folytatódik, mértékét azonban a város- a közlekedéspolitikai intézkedések, illetve a város közlekedésfejlesztési gyakorlata lényegesen befolyásolhatja. A fôvárosban a közlekedési krízis oldásának stratégiáját a mobilitási késztetés befolyásolása és a helyváltoztatási politika helyes területfejlesztéssel összehangolt, eszközök szerint differenciált meghatározása jelöli ki. (Lásd 4. ábra.) 3. Célok és stratégiák egy fenntartható városi közlekedés érdekében "A regionális tervezés fontos eszköze a fenntartható mértékû mobilitás biztosításának, a közlekedéssel szemben támasztott igények csökkentésének. A közlekedéspolitikát és a területgazdálkodási politikát integrálni kell a szükséges utazások csökkentése érdekében. Támogatni kell a különbözô közlekedési módok ésszerû kombinációit. Ezek


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


fajtáit a különbözô térségek eltérô földrajzi körülményei befolyásolják. Az integrált közlekedéspolitika szükségessé teszi a különbözô közlekedési módokat birtokló cégek együttmûködését, kölcsönös és komplementer tevékenységét. Fontos, hogy a meglévô lehetôségek ne maradjanak kihasználatlanul, és hogy rivalizálás miatt ne épüljenek fölösleges megkettôzôdések." (Európai területfejlesztési koncepció 1998.) A Budapest közlekedési rendszerének mûködtetését és fejlesztését megalapozó közlekedéspolitika nem a spontán közlekedési szükségletek mennyiségi kielégítésére, hanem a város kiegyensúlyozott mûködéséhez szükséges igények kielégítésére törekszik. Ez az egyes területek és különbözô közlekedési módok összehangolt, differenciált kezelését (fejlesztését, visszafogását, minôségi tényezôinek elôtérbe helyezését) jelenti. A meglévô helyzet ismeretében a közlekedéspolitika célja a város mûködôképességének fenntartása, az életkörülmények romlásának megállítása, a közlekedés és környezete minôségének javítása, illetve mindezek érdekében: -- a szükséges utazási, közlekedési igények mennyiségének csökkentése város- és területrendezési eszközökkel; -- az indokolt utazások és szállítások idô- és költségigényének mérséklése a közlekedési szolgáltatások fejlesztésével; -- a közlekedési folyamatok befolyásolása a közlekedési módok összehangolt, differenciált, területi sajátosságokhoz alkalmazkodó fejlesztésével; -- a közlekedés és környezete összhangjának javítása, a káros környezeti hatások mérséklése, a környezettervezés, környezettel való gazdálkodás elôtérbe helyezése. A közlekedés a társadalmi folyamatok integráns része, kapcsolata az átfogó városfejlesztéssel közvetlen, annak céljait szolgálja, illetve azt meghatározó módon befolyásolja. A fejlesztési elhatározások fontos szempontja a meglévô közlekedési feszültséget oldó és a város térszerkezetének alakítását célzó beruházások közötti helyes arány kialakítása. Egy-egy városszerkezeti zónában a támogatandó közlekedési módot a térség környezeti eltartó-képességének, a forgalom eltûrhetô mértékét az adott útvonal környezeti kapacitásának kell meghatároznia. Az integrált város- és közlekedésfejlesztés célja, hogy a szükségletekhez igazodó mobilitás minél kisebb közlekedési ráfordítással és kevesebb környezeti kihatással járjon. A város közlekedése akkor tartható fenn, ha: -- biztosítja a "részvétel" lehetôségét és a szükséges gazdasági "cserefolyamatokat" úgy, hogy -- minimalizálja a szükséges erôforrásokat és a környezet terhelését. Figyelemmel a közlekedéssel szemben támasztott környezeti fenntarthatóság és gazdaságossági fenntarthatóság együttes követelményrendszerére, napjainkban egy-egy várostérségben a fenntartható közlekedési formát egyre inkább a várostérség urbánus sûrûsége, beépítési jellege határozza meg. Mint ahogy laza beépítésû külsô területek feltárása nem tervezhetô alapvetôen kapacitív kötöttpályás tömegközlekedéssel, a sûrû beépítésû belsô városi területek közlekedése sem alapozható döntôen az autós közlekedésre. A tömegközlekedés és a magánközlekedés várossûrûséghez alkalmazkodó összekapcsolása ezért a fejlesztési stratégia fontos szempontja. A laza beépítésû területeken belüli szétszórt helyváltoztatások eszköze az autó, a közösségi közlekedés szolgáltatását itt a szolidaritás elve (tömegközlekedés használatára rászorulók mobilitáslehetôsége) határozza meg. A laza vagy átmeneti sûrûségû területeken létesült új "alternatív centrumokba" (tematikus parkokba, bevásárlóközpontokba, vásárokba stb. ) irányuló dekoncentrált helyváltoztatások eszköze az autó és az autóbusz mint tömegközlekedési eszköz a kötöttpályás tömegközlekedésnek itt a "centrum" helyétôl és jellegétôl függô esetleges szerepe van. A városközpontokba irányuló és sûrû beépítésû területeken belüli koncentrált helyváltoztatások módja a közösségi közlekedés.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


Egy-egy terület jellegéhez, beépítési sûrûségéhez alkalmazkodó, a magánközlekedést és a közösségi közlekedést egy hatékony rendszerbe integráló közlekedésszervezési technikának, az intermodalitásra kell építenie. E személyszállítási komplex fejlesztési stratégia Budapest esetén a meglévô MÁV és hév vonalak korszerû elôvárosi rendszerré fejlesztésére, a városi gyorsvasúti vonalak bôvítésére és a feltáró villamos-, illetve autóbuszhálózattal együttes rendszerbe integrálására, valamint egy átfogó és következetes parkolási politika érvényesítésére épít. A parkolási politikának a helyváltoztatási politikába, a helyváltoztatási politikának pedig a területfejlesztési célokkal összehangolt átfogó a belsô kohézió erôsítését és a területi potenciálok jobb kihasználását segítô közlekedésfejlesztési politikába kell ágyazódnia. Az intermodalitás fejlett hálózatok és színvonalas szolgáltatások meglétét feltételezi. Mint a modern árukereskedelemben a termelési és elosztási mûveleteket egy folyamattá integráló logisztika, a személyszállításban az intermodalitás is magas szintû precíziós mûvelet, amely a közlekedést használót kiindulásától a céljáig számára elônyt nyújtóan úgy vezeti végig, hogy a használó érdekei (optimalizált ráfordítás) és a közösség érdekei (minimalizált környezeti terhelés) közelítsenek egymáshoz. Az optimalizálás lényege a folyamat tudatossága, az urbánus szerkezet adottságaira a mobilitási törvényszerûségekre, használók szokásaira építô tervszerû beavatkozás ("tudom, hogy miért teszem és mi lesz a hatása"). Az intermodalitás a közlekedési infrastruktúra fejlesztését és a közlekedési folyamat szervezését egymást erôsítô folyamattá kapcsolja össze. Elve azon a felismerésen alapul, hogy mivel az autó rugalmasságával versenyképes "fonódva, elágazva kiterjedt" tömegközlekedési hálózat gazdaságossági okokból nem tartható fenn, inkább olyan közösségi szolgáltatás kialakítására kell törekedni, amelynél a használónak az átszállásból napi életvitelében hasznosítható elônye származik. Az intermodalitásra szervezett városi közlekedés kitüntetett helye, kulcs eleme a csomópont. "A zökkenômentes utazás" koncepciója () a használó "megdolgozásában" a csomópontot tartja a legfontosabbnak. A használók számára az átszállás az egyik legriasztóbb utazási mozzanat. Az utas megnyeréséhez, ezért a csomópont, az átszállás vonzóvá tétele nélkülözhetetlen. A hátrány elônnyé fordítható, ha az átszállás nem a kényelmetlenség és a kiszámíthatatlanság, hanem a kiszolgálás és a megbízhatóság hordozója, ha az eszközváltás "sebességváltás" is, ha az átszállás nem idôvesztés, hanem idônyerés, mivel a használó napi "dolgainak" intézésével köthetô össze utasbarát környezetben, a többlet információhoz jutás esélyével, kiszámítható átszállási csatlakozásokkal, a külsô hatásoktól (idôjárás stb. ) védetten. Az intermodális csomópont a beavatkozás kulcstényezôje, a csomópont környezete a város kitüntetett kapcsolati, kommunikációs tere, találkozási pontja, ehhez illô, vonzó környezettel. Nagyvárosok esetén az intermodális hálózathoz egy kényelmes elôvárosi közlekedés és a centrum felé továbbító városi gyorstömegközlekedés (metró) a legfontosabb alapelemek. A metrófejlesztés tétje Budapesten nem egy-egy nagy forgalmú városi térség kiszolgálásának alacsony vagy magas szintje, hanem hogy alapozva a város adottságaira kialakítható-e egy stratégiai súlyú, az egyéni közlekedést kordában tartani képes intermodális rendszer. E rendszernek a világ számos országában kutatott és bizonyított törvényszerûségei vannak, ezek áthágása következmények nélkül nem lehetséges, mert a használók érzékeny érdekei sérülnek és esetleg hatalmas ráfordítások vesznek kárba, mivel a precíziós rendszer egyetlen elemének elégtelensége az összes többi hatékonyságát rontja. Az intermodális központokat (csomópontok) a fôváros lehetôség szerinti külsô vagy átmeneti zónába esô területein olyan P+R hálózattal összekapcsolt csomósodásokra indokolt szervezni, amelyeknek: n az agglomerációs gyûrû felé magas színvonalú kötöttpályás kapcsolata n a városközpont felé gyorsvasúti kapcsolata n a város más térségei felé (harántoló) villamosvasúti kapcsolata és


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


közvetlen térséget feltáró autóbusz kapcsolata van. E csomópontok amelyek egyben kitüntetett városi helyszínek, "csereterek" is kiépítésére az alábbi térségek (helyek) javasolhatók: -- Etele tér (MÁV elôvárosi vasútcsoport, 4-es metró, 1-es villamos, 49-es villamos, autóbusz) -- Flórián tér (ÉD-i regionális vasút, 1-es villamos, új Duna-parti villamos, autóbuszok) -- RákospalotaÚjpest vasútállomás (elôvárosi vasútcsoport, 3-as metró, új villamos, autóbusz) -- Örs vezér térÉles sarokKörvasút térsége (Gödöllôi gyorsvasút, 2-es metró, villamos, autóbusz) -- KôbányaKispest vasútállomás térsége (elôvárosi vasútcsoport, 3-as metró, autóbusz) Az intermodális csomópontok lehetséges helyszínei közül adottságai, forgalmi jelentôségét és hatókörét tekintve legnagyobb jelentôségû az Etele tér lehet. Az Etele tér funkcionálisan a 4-es metró majdani végállomását jelentô "Virágpiacig" terjed, megfelelô területi kínálattal és össz-tömegközlekedési adottsággal MÁV távolsági, elôvárosi vasút, centrum irányú metró, harántoló villamos, városkörnyéki autóbusz végállomás, térséget feltáró autóbuszhálózat, nagy kapacitású P+R parkoló (Virágpiacnál) rendelkezik ahhoz, hogy a fôvárosba érkezô legnagyobb áramlatot megfogja, kezelje, eszközváltásra ösztönözze, mellette a budai hegyvidékrôl érkezô igényeket is a centrum felé továbbítsa úgy, hogy e kitüntetett feladat a közvetlen térség számára egy rendkívül jelentôs de kezelhetô fejlesztési impulzust adjon. A közlekedési alkalmasság növelése egyfelôl a városfejlesztési politika eszköztárával az egységnyi "részvételhez" és egységnyi "cserefolyamathoz" szükséges mobilitásigény csökkentésével, másfelôl a helyváltoztatások formájának befolyásolásával valósítható meg. Ehhez az intermodalitás azért a jó eszköz, mert elmélete és gyakorlata egyaránt a városfejlesztésben érdekelt döntéshozók és a közlekedés mûködtetésében érintett üzemeltetôk együttmûködési szükségét ("mobilitás-menedzsment") helyezi kényszerpályára. Intermodalitás, átfogó fejlesztési koncepció, valamint kiterjedt kooperáció nélkül nem létezik. Mivel a város napi gyakorlatában éppen a fejlesztési konszenzus, valamint a kooperációs hajlandóság a legnagyobb hiány, ezek létrejötte nem csak a közlekedés szolgáltatásainak javulását eredményezheti. 4. Néhány szempont egy használható közlekedés és egy lakható környezet kialakításához A nagyvárosokban a mobilitás növekedése paradox módon a megközelíthetôség rovására ment az általa létrehozott zsúfoltság következtében. Ezt a gondot a fejlesztések céltudatos térbeli orientálásával lehet csökkenteni. Hasonló következményekhez vezethet a túlzott városi területi terjeszkedés fékezése, a mobilitás integrált megközelítésének serkentése. A regionális tervezés fontos eszköze a fenntartható mértékû mobilitás biztosításának, a közlekedéssel szemben támasztott igények csökkentésének. A közlekedéspolitikát és a területgazdálkodási politikát integrálni kell a szükséges utazások csökkentése érdekében. Támogatni kell a különbözô közlekedési módok ésszerû kombinációit. (Európai Területfejlesztési Perspektíva Noordwijk 1997 részletek) Budapest a közúti közlekedéssel és parkoláspolitikával összehangolt intermodális személyszállítási rendszerét alapvetôen un. "háromgyûrûs" térségi rendszerre szervezheti. A külsô gyûrû az agglomerációs gyûrû, a középsô az M0-s és Hungária krt. közötti terület, a belsô gyûrû a Hungária krt.-on belüli térség. (Budán a Bécsi útMargit krt.Alkotás u.Karolina útHamzsabégi út vonalon zárva.) Az intermodális interakciók súlypontja a középsô zóna, kitüntetetten annak külsô pereme.


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


-- Az intermodalitás elvén álló közlekedésfejlesztés nem egyenlô a hálózatfejlesztéssel. A lokális kapacitásbôvítô beavatkozások épp úgy nem érik el kívánt hatásukat, mint ahogy a hálózati feltételek megteremtése nélkül sem lehetséges a forgalom áramlását hatékonyan befolyásolni. A közlekedésfejlesztés a hálózatfejlesztés és az áramlásszabályozás összhangja. Legfontosabb feladata olyan kooperatív integrált rendszerek létrehozása és hatékony mûködtetése, amelyek alkalmasak a különbözô utazási formák és közlekedési eszközök közötti magas szintû kapcsolódások megteremtésére, a közforgalmú közlekedés és a magánközlekedés várospolitikai célokba ágyazott összekapcsolására. -- Az integrált hálózat súlyponti elemei az utazási formák közötti átjárhatóságot szervezô eszközváltó pontok, a csomópontok és a P+R kapcsolatok. E csomópontoknak és kapcsolatoknak a használók igényeihez igazított kiépítése az integráció minôségét nagymértékben meghatározza. Az elôvárosi közlekedést is integráló intermodális csomópontok mellett ezért kiemelt feladat a város belsô tömegközlekedési csomópontjainak (Moszkva tér, Móricz Zs. körtér ) igényes átépítése. -- A közösségi közlekedés súlypontiságára építô integrált hálózatfejlesztés nem csupán egy lehetôség, hanem a fôváros egyetlen lehetôsége. A mobilitási igények növekszenek, a város közúthálózata az igények mértékében nem fejleszthetô, ezért amennyiben egy kellôen vonzó tömegközlekedési kínálattal nem lehet a használók nagy részét az autóból kiszállítani, a város indokolt közútfejlesztései ellenére közlekedési csôdhelyzetbe kerül. -- A kiterjedt integrációt széleskörûen fejlesztett kötöttpályás közösségi közlekedés a centrumot mentesítô, új harántoló közúti elemekkel bôvített úthálózat, szabályozott egyéni közlekedés és a magánközlekedést közösségi közlekedéshez kapcsoló P+R hálózat együttes rendszere valósíthatja meg. E rendszer egyes elemei ma is adottak, egyes elemeit fejleszteni kell, egyes elemeket pedig pótolni (megépíteni) szükséges. -- Egy, nem a tömegközlekedésre építô városfejlesztés természetszerû következménye, hogy a mûködô tömegközlekedési kapacitások kihasználása is csökken. E folyamat napjainkban is tapasztalható spirált indít el, mivel a csökkenô kapacitáskihasználás csökkenô kínálatot von maga után a gépkocsi részesedése az utazásokban így egyre nô, az alacsony tömegközlekedési használat a belvárosi parkoláskorlátozást rendkívül megnehezíti. -- A tömegközlekedési kínálatbôvítés sem képes önmagában a kívánt hatásokat biztosítani, csak ha az következetes parkoláspolitikával van összhangban, ami biztosítja a tömegközlekedési eszköz egyéni közlekedéssel való elérhetôségét éppen úgy, mint ahogy nehezíti a parkolás feltételeit az adott tömegközlekedési vonallal feltárt városcentrumban. -- A "csak" hálózatfejlesztési beavatkozások kora lejárt, mert a közlekedéspolitika céljainak teljesítéséhez önmagukban egyre kevésbé hatékonyak. Egy fenntartható közlekedési rendszer létrehozásához nem csupán a térszerkezet hálózatát, hanem a rajta zajló áramlások jellegét is tervezni kell. A hálózat és a folyamat intermodalitás eszközrendszerére épített szinergiája képes a kívánt célokat megvalósítani. -- Az egyes utazási módok közötti eszközváltást ösztönzô, gyors- és kapacitív kötöttpályás rendszerek kialakítására figyelemmel a rentábilitásra csak sugaras struktúrák alkalmasak. Napjaink szétterülô pólusokat telepítô városfejlesztési folyamatában a sugaras struktúrák városközpontot terhelô negatív hatása ma már nem veszély, hanem sokkal inkább a városközpont versenyképességét javító pozitív tényezô. -- A kötöttpályás hálózat fejlesztése során a városkörnyéket a város egyes szerkezeti egységeivel összekötô elôvárosi vasút, e vasút fôvároson belüli, centrum irányú gyorsvasúti (metró) kapcsolata, valamint a centrum belsô feltárását biztosító közúti vasút(villamos) nem egymást helyettesítô vagy kizáró, hanem egymás hatékonyságát, hálózati összefüggéseik által erôsítô, létfontosságú elemek. n Budapest, adottságaiból eredôen közlekedésének fejlesztését nem szervezheti alapvetôen az autósközlekedésre. Az igények növekedésének figyelmen kívül hagyása és a szükséges közúthálózati fejlesztésnek megkérdôjelezése azonban éppen akkora hiba


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


lenne, mint az egyéni közlekedés egyre növekvô autóhasználatának szabályozatlan kielégítése.

Figyelemmel Budapest speciális problémáira, a belsô területek közterületi szûkösségére, az álló gépjármûvek elhelyezésének megoldatlanságára, különös súlya van annak, hogy az intermodalitás elvéhez kapcsolva a fôvárosban és környékékén olyan átfogó parkoláspolitikára alapozott rendszer és szabályozás jöjjön létre, amely magába foglalja a központi területek szigorú parkolásszabályozását, az igények szelektív kielégítését és a P+R rendszerek utazási láncba integrálását: -- az agglomerációs települések megállóiban, -- a városhatár térségében és -- az intermodális központok térségében, valamint sugárirányú vonalak mentén folyamatosan kifejtett P+R rendszer létrehozásával a magánközlekedés és a közösségi közlekedés összekapcsolása ezzel a laza és sûrû területek közötti közlekedési formák utazási láncba integrálása érdekében. Hatékony P+R rendszer csak a használókat tájékoztató információs háttér (foglaltság mértéke, csatlakozó tömegközlekedési jármû indulási ideje) megteremtésével, az eszközváltáshoz és a gépjármûtároláshoz kötött kiegészítô szolgáltatások biztosításával, a gyaloglási hosszak minimalizálásával hozható létre. A fenti szempontokból és a korábbiakban rögzített térségi adottságokból kiindulva, a város közlekedésének és a közlekedés környezetének minôségét kiterjedten meghatározó hálózatszerkezeti összefüggéseik alapján egymásra épülô egymást erôsítô "szektorspecifikus" fejlesztési célok: -- a Belvárosnak (központi mag) mint a város legérzékenyebb területének védelme; -- a budai hegyvidék közlekedési problémáinak megoldása; -- az északi és a déli szektorok tömegközlekedési feltárásának javítása; -- a nyugati kapu koncentrált terhelésének kezelése; -- a keleti szektor feltárása, a haránt irányú átjárhatóság megteremtése. 5. A közlekedési rendszer alágazatainak fejlesztése 5.1. A fôváros közlekedésének meghatározó alágazata a közösségi közlekedés. A közlekedés fejlesztésének legfontosabb feladata a közösségi közlekedés stratégiai


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


jelentôségének megôrzése, szolgáltatásainak javítása, az egyéni közlekedéssel szembeni "versenykörülményeinek" erôsítése, az utazások arányában jelentôs túlsúlyának megôrzése. Budapest közlekedéshálózatának fejlôdése, a város szerkezete és városkörnyéki kapcsolatai azt indokolják, hogy a közösségi közlekedés gerinchálózata alapvetôen a kötöttpályás hálózatra épüljön. A kötöttpályás hálózatnak az intermodalitás elve alapján szervezett és a Budapesti Közlekedési Szövetség koordinációjával mûködtetett elôvárosi MÁV vonalak, a regionális elôvárosi gyorsvasutak, a metróvonalak, a városi közúti gyorsvasutak és a közúti vasutak (villamos) egymásra épülô, a város és környéke közlekedését integráló rendszerré kell fejlôdnie. A tömegközlekedés egyes alágazatainak alkalmazási körét a szállítandó utasmennyiség mellett a hálózati, rendeltetési és az eljutási idô is lényegesen meghatározza. Nagy távolságokat áthidaló, P+R szolgáltatást nyújtó, az érintett köztes térségeken jórészt áthaladó tranzitutazások lebonyolítása gyorsvasúti üzemmódot ig0ényel. A köztes térségek közvetlen belsô feltárásában a felszíni közúti vasút és a környezetbarát autóbusz a hatékony eszköz. A mélyvezetésû gyorsvasút és a felszíni tömegközlekedés egymást nem kizáró, hanem kiegészítô megoldás. A közösségi közlekedés fejlesztésének kiemelt feladatai: -- rövid távon: -- a közösségi közlekedés színvonalának javítása az elônyben részesítés eszköztárával -- a közúti vasút hálózatának fejlesztése (13-as villamos, 1-es villamos, hûvösvölgyi villamos) -- középtávon: -- a 4-es metró dél-budai szakaszának megépítése -- az 56-os villamos közúti gyorsvasúttá fejlesztése -- az 1-es villamos budai szakaszának megépítése -- a kiskörúti villamos meghosszabbítása -- a budai ÉD-i villamostengely megépítése -- a MÁV elôváros-hálózat fejlesztése -- intermodális csomópontok kialakítása -- hosszú távon és távlatban: -- a 4-es metró teljes vonalának kiépítése -- az ÉD-i regionális gyorsvasút megvalósítása -- a budai-hegyvidéki gyorsvasút megvalósítása -- a MÁV elôvárosi komplex hálózat kialakítása -- a közúti vasút teljes hálózatának kiépítése. Budapest megközelíthetôségének javítása, nemzetközi szerepének növelése indokolja, hogy a fejlesztési politika kiemelt feladata legyen a MÁV vasúti pályaudvarok alkalmasságának javítása, a Ferihegyi repülôtér földi kiszolgálásának fejlesztése, valamint a lehetôségeit kihasználó dunai hajózás feltételrendszerének megteremtése. 5.2. A fôváros közúthálózatának fejlesztését nem csupán a motorizáció, sokkal inkább területének növekedése indokolja. Harántoló útvonalak és Duna-hídak építésének célja az emberöltônyi elmaradások pótlása, a területszerkezet kiegyenlítése, a koncentrált forgalmi terhelések oldása, a történelmi belváros értékôrzô megóvása. Az autóhasználat fenntarthatósága: a szabadság és korlátozás helyes arányának kialakítása. A szerkezeti és hálózati célok alapján a város közútfejlesztése elsôsorban a sugarasgyûrûs hálózati rendszer gyûrû irányú, harántoló elemeinek bôvítését igényli a város átmeneti és külsô városi övezeteiben. A harántoló elemek bôvítésével összhangban, a belsô városi övezetben meg kell teremteni az átmenô forgalom csökkentésének feltételeit. A közúthálózat fejlesztése során az egyes hálózati elemek geometriai, keresztmetszeti kialakítása és üzemének szabályozása feleljen meg a fejlesztési indok


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


szerinti elsôdleges funkciónak és illeszkedjék a környezet adottságaihoz. A közúti fôhálózat fejlesztésének legfontosabb feladatai: -- a Hungária körgyûrû befejezése, -- a körvasút menti körút és Duna-hídjainak megvalósítása, -- a külsô keleti körút megépítése, -- az M0-s autópálya differenciált paraméterû megépítése, -- a budai alsó rakparti út átbocsátóképességének bôvítése, -- a dél-budai közúthálózat rendszerelvû fejlesztése, -- a budai hegyvidéken a forgalom elosztását segítô, harántoló gyûjtôutak építése, -- a belsô városi övezetek útvonalain az átbocsátóképesség korlátozása. Budapest parkolási kérdésének megoldása nem lehet egy-egy várostérség lokális ügye. Éppen a közlekedésieszköz-választással és a területhasználattal való összefüggések miatt csak a város egészét érintô egységes koncepció alapján lehet hatékony. A parkoláspolitikának a lakóterületen a P+R parkolókban és az ún. "cél"-zónákban a parkolást egységes rendszerben kell kezelnie, a parkolóhely-gazdálkodást pedig a parkoláspolitikának a közlekedéspolitika által rögzített céljai szerint kell megvalósítani. A parkolásgazdálkodás elsô számú feladata vitathatatlan: eszköze legyen a közlekedéspolitika érvényesítésének. Egy megfelelô tömegközlekedési kínálat biztosítása és ezzel összehangolt parkoláspolitika olyan összefüggô eszközök a mobilitási szokások alakításában, amelyek külön-külön alkalmazva hatékonyságuk nagy részét elveszítik. Emellett azonban szerepe és hatásai kiterjeszthetôk. A közös érdek felismerésével a gazdaság piaci szereplôinek szélesebb köre tehetô érdekeltté a parkolási üzletben úgy, hogy az alapvetô közlekedéspolitikai szempontok se sérüljenek. 5.3. A gyalogosközlekedés körülményeinek javítása a többségi érdeken alapuló elsôbbség-érvényesítést kell, hogy szolgálja, célja a nyugodt, biztonságos gyalogosközlekedés feltételeinek megteremtése, ehhez igényes, esztétikus környezeti infrastruktúra kialakítása. A gyalogos ember több, mint funkcionális helyváltoztatást végzô ember. A közterület a gyalogosok által válhat a város közösen használt életterévé akkor, ha ott az emberek szívesen tartózkodnak. Ehhez a közterületet kellemes hangulatú, biztonságos, káros hatásoktól védett, esztétikus területté kell formálni. A gyalogosközlekedés, gyalogosforgalom feltételeinek javítása az elkövetkezô évek kiemelten fontos feladata. A közúthálózat fejlesztéséhez, rekonstrukciójához kötve, minden esetben különös gondot kell fordítani az utcák gyalogosjárdáinak, kiépítésére, védelmére, esztétikus kialakítására. Új utak építése és a meglévô utak felújítása a környezet jellegéhez alkalmazkodó térformálással, a közlekedési közterület egészének berendezésével összekötve történjék. 5.4. A kerékpáros közlekedés feltételei az elmúlt években sokat fejlôdtek, de még közel sem lehetôségeihez mért a kerékpárhasználat. A szemlélet, a szabályozás és az eszközrendszer fejlesztésével a lakosság egyre növekvô részaránya számára természetessé kell tenni, hogy legalább kis távolságú utazásaihoz általánossá váljék a kerékpárhasználat. Az 1994. évi budapesti háztartásfelvétel adatai szerint a helyváltoztatások 1,2 %-a bonyolódik le kerékpárral. A kerékpáros közlekedés fejlesztésének célja a helyváltoztatásokon belül a kerékpározás 5%-os részesedésének 2010-ig történô elérése. A hálózat távlati fejlesztésével a város területén a teljes ellátottság megteremtése a cél; a mindenhonnan-mindenhová eljutás lehetôségével. Ennek elérésére a kerékpáros fôhálózat távlatban legalább 300 km útvonalhosszúságú legyen, ebbôl középtávon mintegy 160-200 km útvonal valósítható meg. A fôhálózatnak csatlakoznia kell a városrészek saját kerékpár-közlekedési vonalaihoz, egységes kerékpárhálózati rendszert


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


alkotva. 5.5. A közlekedés jogi, intézményi, finanszírozási környezetének hiányossága a fôváros elégtelen közlekedési helyzetének egyik alapvetô oka. A jogi megalapozottság (pl. önkormányzati törvény) a kooperációs kényszer és késztetés ellen hat, a közlekedési hálózat szervezettebb, integrált mûködtetésének intézményi háttere hiányzik (pl. BKSZ), a finanszírozási háttér pedig különösen a közösségi közlekedés esetén nem teszi lehetôvé a felvállalt értékek és az elhatározott közlekedéspolitikai célok érvényesítését. A regionalitás irányába történô várható elmozdulás különösen aktuálissá teszi a közlekedésfejlesztés és -mûködtetés megkövetelte törvényi, intézményi hátteret. Az "együttmûködésre ítélt" partnerek köre fokozatosan nô, de együttmûködésük szabályozatlan. Kialakulatlan a közlekedésfejlesztés megvalósításának jogi háttere. Nincs a közhasznúság érvényesítésére, a hátrányt szenvedô érintett kisebbség kárpótlására, az elôkészítés során a közösségi részvétel biztosítására vonatkozó szabályozás. Függetlenül azonban a külsô források alakulásától, a város kitûnô pozicionálásából eredôen saját forrásait is növelheti, ha pro-aktív fejlesztési politikával az infrastruktúraés más közösségi fejlesztések terület- és ingatlanérték növekedésének jelenleg a magánszférában lecsapódó hasznát önmaga realizálja. Felhasznált irodalom Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Terve 1999. (generáltervezô: FÔMTERV Rt., társtervezôk: TRANSMAN Kft., Közlekedés Kft., PRO URBE Kft., City Consult Kft.)


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


1999/08/* HORVÁTH BÉLA: SAJTÓ ÉS URBANISZTIKA URBANISZTIKA ÉS SAJTÓ

HORVÁTH BÉLA okl. építészmérnök

BSAJTÓ ÉS URBANISZTIKA URBANISZTIKA ÉS SAJTÓ A Magyar Urbanisztikai Társaság 1999. évi szakmai konferenciáját "A formálódó jövô" címmel tartotta meg Siófokon. A konferencia tárgya a szakma és a politika kapcsolata volt: a szakmacivil szférapolitika; a szakmagazdaságpolitika; a szakmamédiapolitika és a civil szféragazdaságmédia összefüggésében. A kérdés jelentôségére és aktualitására tekintettel a szakemberek kerekasztal-beszélgetés keretében tárgyalták meg a témát. A sikeres konferencia elôadásaiban elhangzottak továbbgondolásra késztettek. Ennek során fogalmazódtak meg bennem azok a gondolatok és kérdések, melyeket az urbanisztika és a sajtó kapcsolata elemzésekor, úgy érzem, érdemes felvetni. Milyen a résztvevôk etikai magatartása a folyamat egészében? Milyen értéknövelô tevékenységgel párosul a beavatkozás? Figyelembe vesszük-e kellôen, hogy átmeneti korban élünk? Valódi cselekvésrôl van-e szó, vagy valami pótcselekvésrôl? Tudunk-e védekezni és miként az ellen, hogy mindenre akad vállalkozó, arra is, amit egyesek etikai megfontolásból vagy mivel a tevékenység nem mindig értéknövelô, nem vállalnak? A formálódó jövô csak akkor hozhat jelentôsebb fejlôdést, haladást a korábbiakhoz képest, ha tevékenységünket az önzetlenség, a tisztesség, a kellô objektivitás, a felelôsségtudat, az elhivatottság, a szakértelem és a nyíltság jellemzi, ha elhivatott vezetôk és munkatársak mûködnek közre, továbbá a tartalomban és a megoldás módjában érvényesül a komplexitás és a szolgáltatás, ha a tervezés színvonalas és flexibilis, megjelenik benne a többlet, a technológia mellett a személyes varázs, otthonosság biztosítja a megfelelô mûködést és a fenntarthatóságot, valamint ha kielégíti a táj, a hely szelleme követelményét. Az eredmények csak ezen alapkövetelmények teljesítésére épülhetnek. A szakma, a gazdaság és a politika együttmûködésérôl A felsorolás sorrendjében a szakmát helyeztem elôtérbe, holott a valóságban az urbanisztikai folyamatokat többnyire a politika és a gazdaság behatárolta, ahelyett hogy a kezdetektôl együttmûködô és nélkülözhetetlen résztvevôként kezelte volna. Ezért a szakma részérôl megfogalmazott alapvetô igények kielégítése mind mennyiségben és minôségben, mind a módszekben torzul. A szakmai alapkövetelmények a következôk: -- a rendezési tervek betartása, érvényesülése; -- a belterületi határ szigorú betartása a fejlesztések során; -- a táj, a környezet sérelmére elkövetett mulasztások pótlása; -- az üzemeltetés keretében a köz- és a lakossági érdekek figyelembevétele, betartása; -- megfelelô illeszkedés az új telepítéseknél és építészeti megoldásoknál; -- az önkormányzati törzsvagyon fokozott védelme, mivel egyre gyakrabban fordul elô,


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


hogy vélt építészeti célok érdekében a közterület (út, tér, park stb.) rovására történik a fejlesztés, a beépítés; -- az engedélyezés keretében a kapcsolódó, járulékos feltételek biztosítása és a felszereltségre vonatkozó elôírások szigorú betartása (parkoló, megközelítés mozgássérültek igényének kielégítése stb.); -- a védettség, a helyi védelem, a környezet minôségének állandó és fokozott javítása; -- az épületvagyon minôségének szinten tartása, sôt lehetôség szerinti javítása, értékének növelése; -- a hitel- és a támogatási/kölcsönrendszerek továbbfejlesztése különös tekintettel a lakásállomány fenntartására, a hôszigetelés megvalósítására, korszerûsítésére (mérhetôség) a fûtési rendszerek általános megújításával; -- a jó tulajdonosi szemlélet elterjesztése és gyakorlása. A szakma mûvelése során a nyilvánosság, a szakmai és lakossági vélemények meghallgatása nélkülözhetetlen ahhoz, hogy a döntések során érvényesüljön a közösséget érintô, jobbító megoldás. A szakmamédiapolitika összefüggései E kérdéskört közösen és fôleg nagyobb nyilvánosság elôtt alig vagy kevéssé tárgyaltuk, pedig fontossága egyre nagyobb, mivel napjaink sajtója is átalakulóban van és gyakran tapasztalható a szakmaiság hiánya, a tájékoztatás félreérthetôsége, a különbözô érdekek hatására megjelenô torzulás, a manipuláció. Közben sajnálatos módon a más vélemények, reagálások hiányoznak vagy elmaradnak. A sajtó egy részét a szenzációhajhászás jellemzi, a kis és nagy sajtóbirodalmak terjeszkedése és az azoktól való függôség. Ezek önmagukban és összefüggéseikben fokozottan súlyos gondok, mert általuk az olvasó manipulálttá válik, nem tudja ugyanis, hogy az egyes sajtótermékek mögött milyen erôk vagy személyek állnak, ki a sponzor vagy a finanszírozó. Ha ez utóbbiakat a lapoknak fel kellene tüntetniük, akkor javulna a polgár tisztánlátása. A sajtószabadságot úgy értelmezem, hogy a sajtó törekszik a tárgyilagos tényfeltárásra és adott esetben az emberi, szakmai, olvasói, felhasználói észrevételeket is közreadja, mert ezzel tartozunk az ügynek, a közösségnek a jobb döntés kialakítása érdekében. A tájékoztatásnak ez a formája módot és lehetôséget nyújthatna a további gondok elkerülésére, a megelôzésre. A sajtóval összefüggô kérdéskör az is, hogy mind az írott, mind az elektronikus médiában úgy vélem kevés a felvilágosító, népszerûsítô tájékoztatás, a választási lehetôségek teljes vagy közel teljes bemutatása. Ahhoz, hogy a polgár jobban éljen, tájékozottabb legyen, szükséges megszereznie azokat a szakmai alapismereteket, amelyeket sajnálatos módon az elmúlt évtizedek oktatása az óvodától a középiskolákig nem tudott nyújtani. Az oktatásnak vagy inkább a nevelésnek már az óvodás kortól szükséges gondoskodnia olyan, a lakást és a lakókörnyezetet, az utca és a közterület rendjét szabályozó, alakító ismeretekrôl, amelyeket minden állampolgárnak el kellene sajátítania. Ebbe az ízlés kialakítása, a település megismerése, az értékek védelme, a rombolás káros hatásainak bemutatása, a fák ápolása éppen úgy beletartozik, mint az ízlésficam és a "kivagyiság" visszaszorítása. Tenni kellene ezt akkor is, ha közben a világ építészeti arculatát alapvetôen kezdi rontani a pénzzel rendelkezô "újgazdag" réteg ízléskultúrájának a hiánya, a tornyok és a nehezen karbantartható építészeti elemek öncélú, rohamos terjedése. A szakma és a sajtó kapcsolatának formálása során az országos, a térségi, a kistérségi és a helyi szintû információközlés reális egyensúlyát is ki kellene alakítani. E téren a szándék, az igény, a befolyásolás, a marketing, a valóság, a vágyak és a tények egyaránt szerepelnek, itt a helyes arányt kell megtalálni. Úgy vélem, még a politikának is hasznos lehet, ha a helyi ügyekben nyilvánosságot kapnak a szakmai megnyilvánulások, a megalapozott vélemények és ellenvélemények. Az ezekbôl leszûrhetô következtetések, tanulságok által a választott testületek hasznos információkat kaphatnak döntéseikhez. A


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


jobb, még a jónak is ellensége. Vitathatatlan, hogy az ilyen jellegû munka nagy körültekintést, fáradságot és rátermettséget igényel, azonban jelentôs mértékben növelné a döntéshozók, a gazdálkodó szervezetek és a polgárok aktivitását. Oldaná a közömbösséget, növelné a felelôsségérzetet, ami viszont segítené a lokálpatriotizmus kialakulását, és ennek révén a települések eredményes fejlesztése irányába is hatna. Napjaink reklám-, sajtó- és marketingtevékenységeit szemlélve úgy tûnik, mintha arányaikban hiányoznának az új értékteremtô vagy a meglévô érték védelmére szolgáló eszközök. Ugyanakkor a szakmát olyanok is bírálják, akik ehhez szakmai felkészültségüket tekintve jogosítványt nem szereztek, és a média támogatásának köszönhetôen feljogosítva érzik magukat a kinyilatkozásra, a tévedhetetlenségre. A szélesebb nyilvánosság, az eltérô vélemények publikálása, a tényfeltárás, a megalapozott szakmai kritika, a kerekasztal-beszélgetések közlése a tárgyilagosság irányába befolyásolnák cselekvésünket, döntéseinket, környezetünket. A civil szféragazdaságmédia összefüggései A gazdaság és piac csak megfelelô önmérséklettel, a foglalkoztatás és fogyasztás kölcsönhatásainak figyelembevételével és a befolyás, erôfölény érvényesítése nélkül mûködhet. Sajnálatos módon az ország három részre szakadt: a Dunántúl, a DunaTisza köze és a keleti országrészre. E jelenség számos okra vezethetô vissza. Eredmény csak akkor várható, ha a központi (állami, önkormányzati, intézményi) és a civil szféra, valamint az egyének is megértik az egymásrautaltság fontosságát, közös terveket dolgoznak ki, és szélesebb látókörrel külön-külön és együttesen is érvényesítik a fejlesztés-rendezés-üzemeltetés szakmai követelményeit. Az elmúlt 78 hónapban a keleti országrészt súlyos természeti károk sújtották. Ezeknek egy része feltétlenül összefügg különbözô szakmai követelmények be nem tartásával. 1995 december 31-i adatok szerint a három északi megye 607 településébôl 108-nak volt, 68-nak egyáltalán nem volt rendezési terve, 351 ún. összevont és 80 egyszerûsített összevont tervvel rendelkezett. E tervek 23,5%-a 1984 elôtt; 53%-a 198589 között, míg a fennmaradó 122, 1990 után készült. A helyzet azóta sem javult lényegesen. A bekövetkezett kedvezôtlen állapot jelentôs mértékben a rendezési tervek hiányára, és különbözô mulasztásokra vezethetô vissza. Különösen fontos lenne, hogy a vízelvezetô árkok és a csapadék-összefolyók rendeltetésszerû használata zavartalan legyen. A károk jelentôs forrása az engedély nélküli építkezések, a lejtôs és árvizes területeken megvalósuló létesítmények, a szabályok megkerülése, a kiskapuk keresése. A felsoroltakon csak megfelelô ellenôrzéssel, a tervezett munkálatok végrehajtásával és az elmúlt években oly gyakran megjelenô pánikkeltés mellôzésével lehet úrrá lenni. A talajcsúszások megakadályozása, a pincék és üregek állékonyságának megôrzése megannyi törôdést igénylô feladatai életünknek. Külön fejezetet jelentenek az épített környezet állapotával, a gépkocsik számának növekedésével és a zöldterületekkel összefüggô problémák. A sor folytatható az egyre romló tetôhéjazatokkal, a csatorna és lábazat hiányából származó károsodásokkal, a karbantartás hiányával. Ugyanakkor sok esetben felfedezhetô a pazarlás is, mert a különbözô meglévô mélyépítô és építô kapacitások lobbi érdekeinek köszönhetôen, a közepes és a nagy munkákat sok esetben indokolatlanul is elvégzik. A felsoroltakból és a belterület növelésébôl is egyaránt következik de a rongálások számonkérésének elmaradása is erre utal , hogy szükséges tovább erôsíteni a helyi szabályozásokat és a társadalom egészét a kívánt normák betartására rávezetni. Az anyagi eszközök felhasználását fokozottan szükséges ellenôrizni. Tisztában vagyok azzal, hogy a rongálók többsége nem újságolvasó, de a közömbös közvélemény csak a nyilvánosság fokozásával válhat cselekvôvé és akadályozhatja még az erdôk és fasorok kivágását, rongálását és érheti el azok pótlását. Néhány gondolat és kérés a sajtó képviselôihez


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


Mint rendszeres újságolvasó és mint aki vette magának a fáradságot, hogy 1890-ig visszamenôleg Miskolcra és a megyére vonatkozó korábbi sajtóanyag urbanisztikaiépítészeti anyagát tanulmányozza és összegyûjtse, abból számos tanulságot leszûrhetett. Ennek kapcsán kérdések sora vetôdik fel: van-e következménye a médiaetikai kódex be nem tartásának? Tudja-e mindenki, mit várhat el a tömegkommunikációtól? Ellenôrizhetô-e a közölt információtömeg hitelessége, tartalma. Élünk-e a médiák esetében Deák Ferenc egymondatos sajtótörvényével: "hazudni nem szabad". A tájékoztatás alapelve az igazság terjesztése. Felvetôdik a kérdés, hogy mit nevezünk igazságnak. Úgy vélem, napjainkban ez úgy értelmezendô, hogy legyen korrekt, pontos és a világról vagy annak egy részérôl, a településrôl, a környezetrôl a lehetô legteljesebb képet adja olvasóinak. Ezt nevezhetjük tárgyilagosságnak. A MUOSZ 1994-ben elfogadott etikai kódexe szerint: "Az újságírót is megilleti a véleményhez, a meggyôzôdéshez, annak kifejezéséhez való jog". Ezek után illúzió-e a tárgyilagosság? Herbert Brucker, a Hartford Courant egykori szerkesztôje úgy nyilatkozott a tárgyilagosságról, hogy ha az olvasó nem képes eldönteni, hogy az újságíró egy adott ügyben melyik oldalon áll, akkor az újságíró tárgyilagos. A torzított igazság, az elhallgatás féligazság, ami az olvasó/hallgatóközönséget megtéveszti. Ezért az újságírói munka oldaláról vizsgálva a kérdést, keresni kell az okot, hogy miért nem az igazság kerül napvilágra?

Úgy vélem, az újságírói munkában a legkíméletlenebb ellenség a határidô. Az újságírás sietôsen írt irodalom, ahogy Matthew Arnold nevezte. Az Amerikai Egyesült Államokban még a Legfelsôbb Bíróság is védelmezi az ilyen "tisztességes hibát", mert feltételezik, hogy ha az újságírónak több ideje lett volna, a hibát elkerülte volna. Egy másik igény az újságírókkal szemben, hogy minél nagyobb tömeget szolgáljon ki. Ezt a szakmai érvényesülés és az anyagi szempontok is motiválják. Sokféle igény kielégítésére kell a sajtónak vállalkoznia. Az újságolvasók is gyakran elôítélettel terheltek, és saját véleményüket kívánják a lapokban látni, ellenkezô esetben elmarad az elôfizetés. Külön kérdéskör a "jó és a rossz hír" mértéke, megjelentethetôsége, húzóereje, olvasottsága. Egy demokratikus társadalomban a nyilvánosság, a tárgyilagosság, a hitelesség felértékelôdik, a média és a társadalom egymásra utalt. A félretájékoztatások csak akkor csökkenthetôk, ha olvasói levelek, szakcikkek pontos közlésével árnyaltabbá, pontosabbá teszik a közléseket. Hangsúlyozni kell, hogy pontos közlésével, mert ha az írott szó, a közlések pontatlanok, sok-sok hibás és téves következtetés forrásai és már-már fejlôdésünk akadályává is válhatnak. Saját tapasztalatom szerint a helyi sajtóban az elmúlt 18 évben mintegy 70 flekknyi észrevételem került mellôzésre, elhallgatásra, ez kb. évi négy flekk. Igaz, az utóbbi


2007.07.11.

FALU VAROS REGIO


négy-öt évben már kevesebb publikálásra szánt anyagot készítettem. A sajtón keresztül a helyi közérzet javítása, a tervek és tervelképzelések sokoldalú bemutatása, a bemutatókon elhangzottak közreadása, a tervmódosítások megfelelô kezelése, az észrevételek testületi fórum elé terjesztése nélkülözhetetlen, mert ennek szelephez hasonlatos jellege van, és lehetôvé válik a programok átfogó ismertetése és a megvalósítás során az ígéretek számonkérése, az üzemeltetési költségek figyelemmel kísérése. Ez az eredményesség és a fejlôdés záloga. Kívánom és várom, hogy a konferencia kerekasztal-beszélgetések ôszinte és nyílt hangvétele e nagy lehetôséget magában rejtô észak-magyarországi és más térségnek és településeinek a fejlôdését szolgálja, mert a szebb, korszerûbb, kulturáltabb, gazdagabb és harmonikusabb települések és térségek az egyén és a haza érdekét egyaránt szolgálják.


2007.07.11.

* a fôszerkesztô: TISZTELT OLVASÓ!

Recommend Documents