W&L065_p22-37_techno_nl_flash_techno 6/11/14 15:42 Page24
HANDLING GUIDE
AUTOMATISERING
Zonder chauffeur Standaard magazijntrucks worden steeds meer voorzien van automatiseringsmodules zodat ze zonder chauffeur kunnen rijden. Een kijk op de mogelijkheden, met veel aandacht voor de verhalen uit de praktijk. “We zien dat vooral klanten die in drie shiften werken zeer geïnteresseerd zijn in het automatiseren van heftrucks. Dat komt in de eerste plaats omdat ze op die manier de trucks heel veel kunnen laten rijden en de investering sneller kunnen terugverdienen. Daarbij is het uitsparen van een aantal medewerkers niet het belangrijkst. Dankzij die automatische voertuigen kunnen medewerkers ook efficiënter worden ingezet bijvoorbeeld in een pick & go situatie. Een automatisch voertuig brengt een pallet naar een locatie waar een picker de goederen neemt en op het pallet zet. Daarna volgt de pallet de picker naar de volgende locatie. Is het pallet vol, rijdt de AGV naar de verladingszone en intussen is een ander voertuig al aangekomen voor de volgende pickactie. De picker loopt dus niet heen en weer, maar
blijft de hele tijd in de pickingzone. Op die manier kan de output per werknemer sterk verhoogd worden,” zegt Sander Aerts van Toyota Autopilot. Voor Pieter Van Caesbroeck van Motum zijn de grote voordelen van het automatiseren van standaard hefttrucks dat ze kwalitatief beter zijn en bovendien goedkoper door de productie in grote volumes dan AGV’s. “Door het automatisch gebruik stijgt de levensduur van het voertuig bovendien op een dramatische manier: die kan tot drie keer langer mee. De gecontroleerde bewegingen en nauwkeurige positionering maken dat ze veel minder verslijten.” “Belangrijk bij dat laatste aspect is de vaststelling dat schade aan de truck meteen ook inhoudt dat er schade is aan de goederen
Met automatische voertuigen “ treedt geen schade meer op aan goederen, voertuigen en rekken.”
DB Schenker gebruikt een Toyota Autopilot om automatisch geloste pallets van de installatie weg te halen.
24 Warehouse & Logistics 65
W&L065_p22-37_techno_nl_flash_techno 6/11/14 15:42 Page25
Motum is de partner van Hyster voor automatiseringsprojecten. Het ontwerpt zelf de AGV-sturing op basis van standaard componenten zoals een industriële pc, sensoren en scanners
Warehouse & Logistics 65 25
W&L065_p22-37_techno_nl_flash_techno 6/11/14 15:42 Page26
HANDLING GUIDE
Unilin laat vier reachtrucks automatisch rijden De producent van vloersystemen Unilin, bekend van de merken Quick-Step en Pergo, heeft de aanvoer uit de productie van de lange laminaatpakketten naar de nabije opslag volledig geautomatiseerd met 4 FM-X reachtrucks van Still uitgerust met de AGV Automation Pack van Egemin. Stefaan Raedt, warehouse manager van Unilin: “De meest gevraagde producten worden opgeslagen in blokstapeling en de andere in rekken tot 9 meter hoog. Eerst hebben we twee van die trucks aangekocht, maar intussen rijden er dus vier. Dat was nodig om de verhoogde capaciteit na de overname van Pergo aan te kunnen. Voor ons was het belangrijkste dat onze doelstelling qua productiviteit in de picking werden gehaald. We wilden de snelheid daar verdrievoudigen en dat is ook gelukt.” De pickers houden zich nu hoofdzakelijk bezig met het klaarmaken van de bestellingen. Ze beschikken over tilhulpen om de pakketten over te laden op de pallet voor de klant. Stefaan Raedt vertelt dat Unilin in de analyse vooraf goed gekeken heeft naar de plaatsen in het magazijn waar medewerkers ook echt waarde toevoegen die belangrijk is voor de klant. “En dat is bij ons in de pickingzone. Met het verplaatsen van producten tussen de productie en de verzending voegen we geen waarde toe en dat laten we nu uitvoeren door automatische systemen. Volgens de leanprincipes moeten we dergelijke verplaatsingen uitschakelen, maar dat kan bij ons niet. Daarom hebben we ze geautomatiseerd.” Tijdens het bezoek aan het magazijn valt op hoe rustig de automatische reachtrucks rondrijden en hoe voorzichtig ze de pallets opnemen en wegzetten. Het blijkt ook hét grote voordeel te zijn van deze oplossing: er treedt geen schade meer op aan goederen, voertuigen en rekken in vergelijking met chauffeurs. De voertuigen rijden ook trager. “En toch ligt hun productiviteit hoger. De chauffeurs rijden inderdaad sneller, ze remmen echter ook harder en moeten daardoor vaker hun positie corrigeren. De slijtage van de toestellen is ook veel lager en het stroomverbruik is sterk gedaald. We laten die trucks nu bijna 24 uur rijden met één grote batterij. Bij de start van deze oplossing was het magazijn nog gestapeld door onze medewerkers, maar nu is alles door de automatische trucks gedaan. Je ziet dat zij alle producten veel preciezer wegzetten. Tegelijk zijn ze toch vrij tolerant voor scheef gestapelde pallets of andere fouten, zolang die het stapelen en scannen maar niet belemmeren. Het systeem werd zo opgesteld om ook niet perfecte pallets automatisch te kunnen verhandelden (zoals pallets uit overzeese gebieden). Maar wanneer loshangende folie, uitzittende latten of andere zaken de barcode of scangebied bedekken, dan lukt het natuurlijk niet.”
De automatische voertuigen rijden trager dan chauffeurs, en toch ligt hun productiviteit hoger.
26 Warehouse & Logistics 65
en aan de rekken of andere uitrusting in het magazijn. Die kan 10 keer groter zijn dan die aan de truck,” zegt Sander Aerts. “Mabo Engineering heeft nu enkele toepassingen lopen waaronder één met 6 VNA-trucks en één met een kleine geautomatiseerde stapelaar (Armanni). Een ombouw van een standaard heftruck tot een AGV vraagt wel een grote investering. Niet enkel de automatiseringsmodule, maar ook bijkomende sensoriek, hun bevestiging en de veiligheidscomponenten zorgen voor bijkomende mechanische aanpassingen. Daarom is het vaak beter te vertrekken vanuit een bestaand AGV-model dat daarvoor al is voorbereid. We zien de geautomatiseerde standaard heftrucks dan ook vooral in de zwaardere toepassingen, zoals VNA-trucks. En daarnaast in de heel eenvoudige toepassingen met standaard toestellen, die in groot volume worden geproduceerd, zoals elektrische stapelaars en transpaletten,” zegt Bram Mariën-Bouwens. Techniek Motum is de partner van Hyster voor automatiseringsprojecten. Het ontwerpt de AGV-sturing op basis van standaard componenten zoals een industriële pc, sensoren en scanners. Motum focust zich in de eerste plaats op de ontwikkeling van
W&L065_p22-37_techno_nl_flash_techno 6/11/14 15:42 Page27
Motrac werkt samen met EK Linde verkoopt zelf geen automatiseringsmodule, zodat de verkooporganisaties in de verschillende landen zelf hun technologiepartner kunnen kiezen. In België en Nederland opteert Motrac voor een bijna exclusief partnership met EK. “Dat is uiteindelijk het bedrijf met het meeste ervaring met automatische voertuigen: het heeft intussen een 1000-tal projecten achter de rug waarin misschien wel 10.000 voertuigen zijn betrokken. EK beschikt ook over het ruimste aanbod aan onderliggende sturingstechnologieën. Waar de meeste bedrijven bijna alleen laserscantechniek aanbieden, is EK nog steeds in staat om oplossing voor geleiding met inductie, magneetpunt, optische spoor, contour based en laser uit te werken. Dat maakt dat het oplossingen in een breed gamma van omgevingen kan voorstellen en in een gewichtscategorie van 250 gram tot 50 ton. Samen met de marktpositie van Linde is dat een mooie combinatie. Dat is des te meer zo in een context waarin er heel wat AGV-bedrijven worden opgestart, maar ook even snel weer verdwijnen,” zegt Koen Vanderheeren, key account manager Linde van Motrac. Motrac zet dan ook stevig in op de trend naar automatisering. Het heeft zeven medewerkers in zijn afdeling Solutions met zowel verkopers als servicemensen. Ondertussen kan het ook een aantal afgewerkte projecten voorleggen zoals bij een bloemenveiling in Nederland (25 toestellen), Samsonite en DDH.
Mabo Engineering heeft nu enkele toepassingen lopen waaronder één met een kleine geautomatiseerde stapelaar (Armanni).
een eigen software. De AGV sturing wordt verbonden met de Canbus van het voertuig van waar het de besturing kan overnemen. “De elektromechaniek van het magazijnvoertuig blijft intact. Daar veranderen wij niets aan. Dat maakt het ook mogelijk om de overschakeling te maken naar manuele bediening, zodat een operator het voertuig kan overnemen mocht dat wenselijk zijn. Wij werken samen met één merk van magazijntrucks. De samenwerking met de fabrikant is heel belangrijk en met meerdere partijen wordt dat toch complex,” zegt Pieter Van Caesbroeck, manager partner van Motum. Mabo Engineering & Automation ontwerpt en produceert AGV’s. Dat gebeurt op basis van een kernmodule die de machine controleert. Daarbij hoort ook een beheerssysteem dat onder andere ook de routering controleert (MABO AGVMaster). Die modules die voorzien zijn voor de eigen AGV’s, worden intussen ook ingebouwd in bestaande trucks die verkocht worden door het zusterbedrijf MaboLifting. De sturing van de toestellen gebeurt bij Toyota volledig in een centrale server en
Motrac kan ook een aantal afgewerkte projecten voorleggen zoals hier bij Samsonite.
Warehouse & Logistics 65 27
W&L065_p22-37_techno_nl_flash_techno 6/11/14 15:42 Page28
HANDLING GUIDE
Velleman kiest voor halfautomatisering
De halfautomatische VNA van Jungheinrich laat Velleman toe om tot 25% tijdwinst te realiseren, zonder de investering in een volledige automatisering.
In het nieuwe magazijn van elektronicagroothandel Velleman heeft Jungheinrich de volledige inrichting voor zijn rekening genomen: rekken, voertuigen, magazijnnavigatie, logistieke interface naar het WMS en de RF-installatie. De analyse van de behoeften van het bedrijf werden in nauw overleg met Jungheinrich bekeken. De rekken werden optimaal geplaatst voor een smallegangentruck. Bruno Loosveldt, logistics manager van Velleman: “We wilden graag een oplossing uit één hand met een partij die de verantwoordelijkheid overneemt voor het geheel en die we kunnen bellen als er iets fout gaat. Omdat ze van bij het begin betrokken zijn bij de oplossing, konden ze ons ook voorstellen doen die de efficiëntie verhogen. De halfautomatische smallegangentrucks (Jungheinrich EKX 515K) horen daarbij. Vooraf hadden wij daar niet aan gedacht. We hebben aanvankelijk met één van die halfautomatische trucks gewerkt, maar door onze snelle groei – door overnames – hebben we al snel ook een tweede besteld. De resultaten waren zoals verwacht.” Patrick Noynaert, project engineer Logistic Systems bij Jungheinrich: “Deze trucks staan in verbinding met het WMS en de chauffeur ziet op het scherm de opdrachten. Hij rijdt in de juiste gang en beweegt de truck in de richting voor zijn taak. Dan neemt de truck semiautomatisch over en rijdt via een rijtijd-geoptimaliseerd traject naar de doelbestemming. Intussen beweegt hij ook verticaal om aan het einde van de beweging op de juiste hoogte te staan. De rijsnelheid hangt af van de hefhoogte van de last en de truck houdt hier ook rekening mee. De vorken staan meteen op de juiste hoogte. Toch kan de chauffeur op dat moment nog ingrijpen door de vorken zijwaarts te bewegen om een verschoven pallet toch nog goed te pakken. Dit kan soms nodig zijn bij pallets met overhang of scheefstand. Soms zijn de dozen op de pallet verschoven en moet die voorzichtig worden behandeld. De chauffeur blijft dus verantwoordelijk om pallets correct in te stapelen, maar daardoor is het systeem ook toleranter dan een volautomatische oplossing. Het voordeel van de automatisering is dat de snelheid van de truck – horizontaal en verticaal – is gemaximaliseerd en dat levert een tijdswinst van 10 tot 25% op, afhankelijk van de toepassing. Het systeem vermijdt ook dat men een verkeerde gang kiest en voorkomt zo dat men onnuttige afstanden aflegt. Daarnaast is de investering veel minder dan voor een volledig geautomatiseerde truck en laat het toe dat ook onervaren werknemers even efficiënt aan de slag gaan met deze machine.”
niet in de truck. “De truck weet niet wat de opdracht is, hij rijdt gewoon van punt A naar punt B. 6 keer per seconde is er een communicatie tussen de heftruck en de chauffeur en op die manier krijgt hij telkens nieuwe instructies. Op deze manier kan de truck ook reageren op andere trucks of automatische systemen zoals conveyors. Wanneer een pallet van een transportband moet genomen worden is het nodig dat er een contact is - een handshake – tussen beiden. Op die manier gaat de conveyor niet bewegen op het moment dat de heftruck de pallet oppakt. Dat gebeurt op het niveau van de server die instructies doorgeeft naar alle trucks.
geval is het de bedoeling om alle kennis hier te bundelen en weer te verdelen naar de andere vestigingen om op die manier een standaard te kunnen bewaken. Sander Aerts: “Op die manier krijgen wij in België toestellen die zijn uitgerust met de standaardmodules, sensoren en software. Wij zorgen dan voor de implementatie bij de klanten. Ook het onderhoud en de service achteraf gebeuren door lokale mensen die specifieke opleidingen hebben gekregen in verband met de automatisering.” Bram Mariën-Bouwens ziet een zeker risico in de recente hype op de markt door de heftruckconstructeurs. “Daar schuilt het gevaar in dat die geautomatiseerde oplossingen verkocht worden zoals een product, zoals een gewone magazijntruck. Maar dat is het niet. De invoering van een geautomatiseerd voertuig moet als een project worden aangepakt.”
De sturing van de toestellen “ gebeurt bij Toyota volledig in een
centrale server en niet in de truck.”
Markt Toyota heeft drie jaar geleden een eigen afdeling opgericht voor het automatiseren van heftrucks: Logistics Solution. Het hoofdkwartier bevindt zich in het Zweedse Göteborg waarbij vooral gemikt werd op de nabijheid van de technische universiteit. In ieder 28 Warehouse & Logistics 65
Peter Ooms
