Zienswijze Comite Woonboten Prinsengracht (CWP) op de Nota Varen in Amsterdam Hiervoor verdient de Gemeente een groot compliment

Zienswijze  Comite  Woonboten  Prinsengracht  (CWP)  op  de  Nota  Varen  in   Amsterdam  2013     Door  de  enorm  toegenomen  overlast  op  de  grachten  in  Amsterdam  is  in  2001  het   Comite  Woonboten  Prinsengracht  opgericht  door  de  bewoners  in  deze  drukst   bevaarde  gracht.     Na  vele  jaren  van  structureel  overleg  met  Stadsdeel  Centrum,  De  Centrale  Stad,   BBA,  Waternet,  dienst  Ruimtelijke  Ordening  en  de  Politie  Amsterdam  is  er   daadwerkelijk  resultaat  geboekt.  De  handhavingscapaciteit  van  Waternet  is   uitgebreid,  er  wordt  onderzoek  gedaan  naar  de  verkeersdrukte  en  hoe  deze  te   verminderen  door  TNO,  er  is  een  test  gedaan  naar  bescherming  van  woonboten   tijdens  Koninginnedag,  er  wordt  beter  gecontroleerd  op  snelheid  et  cetera.  De   Nota  Varen  in  Amsterdam  onderkent  hiermee  duidelijk  de  noodzaak  van  het   oplossen  van  de  problematiek  in  de  grachten  van  Amsterdam  en  komt  met  goede   oplossingen.       Hiervoor  verdient  de  Gemeente  een  groot  compliment.     Hieronder  volgt  de  zienswijze  van  het  Comite  Woonboten  Prinsengracht  op  deze   Nota  Varen  in  Amsterdam.     Lancering  TNO  Verkeersmodel     Waternet  heeft  in  april  2013  samen  met  TNO  een  verkeersmodel  voor  de   grachten  gelanceerd.   Vanaf  mei  2011  is  het  Comite  in  samenwerking  met  de  Universiteit  Twente  en   het  onderzoeksburo  Goudappel  Coffeng  hier  al  mee  aan  de  slag  gegaan.   Aangezien  de  Gemeente  destijds  helaas  niet  bereid  was  om  hier  budget  voor  vrij   te  maken  is  dit  project  na  een  aantal  maanden  beëindigd  omdat  de  bewoners   niet  meer  de  benodigde  middelen  konden  vrijmaken  om  het  te  voltooien.  Als   bijlage  treft  u  het  voorverslag  van  dit  onderzoek  en  het  beoogde  verkeersmodel.     Op  het  Stadhuis  is  dit  onderzoek/verkeersmodel  gepresenteerd  aan  zowel  de   Centrale  Stad  (o.a.  Ger  Jager  &  Diederik  Boomsma  waren  aanwezig)  als  Waternet   (o.a.  Mark  Wets  &  Koen  de  Gans  waren  aanwezig).     Het  verbaast  ons  dat  ondanks  de  Centrale  Stad,  Stadsdeel  Centrum  en  Waternet   goed  op  de  hoogte  waren  van  de  reeds  geleverde  inspanningen  van  Goudappel,   er  desondanks  is  gekozen  om  met  een  ander  buro  vanaf  nul  hetzelfde  project  op   te  starten.  Een  gemiste  kans  op  het  voorkomen  van  onnodige  (dubbele)  kosten.   Het  zij  zo.     Onze  hoop  is  er  desondanks  op  gevestigd  dat  het  verkeersmodel  van  TNO  van   dezelfde  kwaliteit  zal  zijn  als  dat  van  Goudappel  Coffeng.       Het  valt  op  dat  er  van  alle  meetpunten  er  maar  1  is  geplaatst  in  de  drukst   bevaarde  gracht  (Prinsengracht)  en  dat  het  knelpunt  Amstelveld  hier  niet  aan  is   toegevoegd.  Uit  het  in  opdracht  van  de  Gemeente  uitgevoerde  onderzoek  (maart   2012)  naar  eenrichtingsverkeer  in  de  Prinsengracht  door  Ingenieursbureau  

Amsterdam  (IBA)  volgt  immers  duidelijk  het  argument  juist  bij  het  knelpunt   Amstelveld  een  sensor  te  plaatsen;     -­‐ “Voor  de  knelpunten  Amstelveld  en  Noordermarkt  worden  de  meeste   klachten  geteld,  waarvan  voor  het  knelpunt  Amstelveld  de  meeste  klachten   van  de  hele  gracht  zijn  genoteerd.”   -­‐ “De  hoeveelheid  klachten  op  het  Amstelveld  is  te  verklaren  door  de  smalle   doorvaart.  Aan  beide  zijden  zijn  woonboten  afgemeerd  en  de  smalle  brug   met  slechts  een  doorgang  bij  de  Utrechtsestraat.  Dit  heeft  tot  gevolg  dat   boten  elkaar  moeilijk  kunnen  passeren  en  dus  op  elkaar  moeten  wachten   wat  leidt  tot  overlast.”     Van  de  18  sensoren  is  er  dus  slechts  een  geplaatst  in  de  drukst  bevaarde  gracht   met  meeste  overlast  meldingen,  de  Prinsengracht,  en  is  het  grootste  knelpunt   Amstelveld  niet  meegenomen  voor  het  plaatsen  van  sensoren.       Dit  verbaast  ons,  onze  suggestie  is  dan  ook  alsnog  een  sensor  toe  te  voegen  voor   de  volledigheid.         Het  structureel  instellen  van  eenrichtingsverkeer  lost  het  overlast  probleem   overigens  vrijwel  volledig  op  en  zorgt  bovendien  voor  betere  doorstroming  wat   in  lijn  is  met  de  doelstelling  van  de  Gemeente  en  Waternet.     Rapport  communicerende  vaten  –  Amsterdamse  Rondvaartbranche:   Eenrichtingsverkeer  in  de  grachten     De  Rondvaartbranche  stelt  in  haar  rapport  ‘’communicerende  vaten”  dat  het   hierboven  vermelde  IBA  onderzoek  aangeeft  dat  het  invoeren  van   eenrichtingsverkeer  op  een  gracht  zou  leiden  tot  een  verplaatsing  en   intensivering  van  de  problemen  op  andere  grachten.    Op  zich  klopt  de  stelling  dat   het  IBA  dit  aangeeft.  Alleen  is  naar  de  mening  van  het  CWP  dit  onderzoek  niet   een  juiste  basis  voor  het  maken  van  beleid  omdat  het  ernstig  tekortschiet.       De  conclusies  zijn  namelijk  gebaseerd  op  aannames  en  niet  op  wetenschappelijk   onderzoek.  Dat  is  bij  Goudappel  Coffeng  en  TNO  wel  het  geval.       In  paragraaf  2.5  stelt  IBA  eerst  dat  de  doorstroming  naar  verwachting  zal   verbeteren  door  het  invoeren  van  eenrichtingsverkeer  om  vervolgens  te  stellen   dat  overlast  op  andere  grachten  hierdoor  is  te  verwachten.    Deze  verwachting   wordt  niet  feitelijk  onderbouwd  en  blijft  daardoor  hangen  in  een  aanname.       Door  deze  aanname  heeft  de  Gemeente  destijds  besloten  het  beleid  niet  aan  te   passen  in  eenrichtingsverkeer  in  de  Prinsengracht.  Het  beleid  dient  te  worden   bepaald  op  concrete  feiten  en  niet  op  aannames  is  onze  mening.       Daarom  is  het  CWP  verheugd  dat  de  Gemeente  TNO  opdracht  heeft  gegeven  een   verkeersmodel  te  ontwikkelen  om  onder  andere  verkeerssituaties  te  kunnen   simuleren.    

Consultatie  belanghebbenden:     Door  de  Gemeente  is  ook  een  consultatieronde  georganiseerd  met  een  aantal   belanghebbende  experts.     Op  de  vraag  hoe  een  goed  functionerend  vaarwegstelsel  waarin  belemmeringen   voor  een  vlotte  en  veilige  doorvaart  zijn  weggenomen  gerealiseerd  kwam  een   eensluidende  conclusie  die  niet  genegeerd  kan  worden;       -­‐ Dhr.  Hiemstra  (HAVEN)  “eenrichtingsverkeer  op  bepaalde  plekken  op  het   water  in  te  voeren”     -­‐ Dhr.  Vink  (POLITIE)  “eenrichtingsverkeer,  bijvoorbeeld  op  de   Prinsengracht,  en  geeft  als  motivatie  dat  het  makkelijk  te  handhaven.   -­‐ Mw.  Vos  (POLITIE)  “ondersteunt  eenrichtingsverkeer“     -­‐ Dhr.  De  Baare  (HAVEN)  ziet  als  groot  voordeel  van  eenrichtingsverkeer   dat  rondvaartboten  dan  niet  twee  keer  het  IJ  over  hoeven  te  steken  als   van  west  naar  oost  wordt  gevaren.  De  tijdelijke  stopping  door  de  Noord-­‐ Zuidlijn  draagt  daar  niet  aan  bij,  rondvaartboten  zijn  nu  gedwongen  om   over  het  IJ  te  varen,  wat  tijdelijk  gedoogd  wordt,  maar  hij  ziet  graag  dat   het  oversteekverkeer  op  het  IJ  wordt  verminderd.     Het  Comite  Woonboten  Prinsengracht  pleit  hier  al  sinds  de  oprichting  voor.  De   vele  aanvaringen,  stankoverlast,  gevaarlijke  situaties  zullen  geminimaliseerd   kunnen  worden  door  het  instellen  van  eenrichtingsverkeer.  Het  vaarwater  is  nu   eenmaal  alleen  op  de  Amstel  breed  genoeg  voor  tweerichtingsverkeer.     De  eerste  stap  richting  het  structureel  instellen  van  eenrichtingsverkeer  is   genomen  in  de  Nota  Varen  in  Amsterdam,  aangezien  het  college  besluit  in  2014   een  (zomer)drukteregeling  te  introduceren:  eenrichtingsverkeer.     Het  Comite  is  hier  zeer  verheugd  over  en  beveelt  de  Gemeente  aan  om  het   eenrichtingsverkeer  365  dagen/jaar  in  te  voeren  zodat  het  voor  iedere  gebruiker   van  het  water  overzichtelijk  en  duidelijk  is.  Door  soms  wel  en  soms  niet   eenrichtingsverkeer  in  te  voeren  ontstaat  geen  duidelijk  beleid  en  dat  moet   worden  voorkomen.     In  de  hoop  dat  onze  aanbevelingen  worden  overgenomen  en  met  vriendelijke   groet,     Namens  het  Comite  Woonboten  Prinsengracht,     Michiel  Insingher   Pauline  Lemberger   Jeroen  Elsen   Rens  den  Hollander     Correspondentieadres  CWP:   Prinsengracht  794-­‐S   1017  LH  Amsterdam  

Voorverslag Bachelor Eindopdracht Onderzoeksplan, planning en literatuuronderzoek 18 november 2011 Universiteit Twente Goudappel Coffeng Harriët Joolink

0

Inhoudsopgave 1

Inleiding ........................................................................................................................................................... 2 1.1 1.2 1.3

2

Onderzoeksplan .............................................................................................................................................. 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6

3

Bachelor Opdracht ................................................................................................................................. 2 Persoonlijke doelstellingen .................................................................................................................... 2 Goudappel Coffeng ................................................................................................................................ 2

Probleemstelling .................................................................................................................................... 3 Doelstelling ............................................................................................................................................ 3 Noodzaak van het onderzoek ................................................................................................................ 3 Onderzoeksvragen ................................................................................................................................. 4 Onderzoeksgebied ................................................................................................................................. 4 Actoren .................................................................................................................................................. 6

Literatuuronderzoek ....................................................................................................................................... 8 3.1 Voorbeelden uit andere steden ............................................................................................................. 8 3.2 Literatuur ............................................................................................................................................... 8 3.3 Wetgeving/ regelgeving ......................................................................................................................... 9 3.3.1 Wetgeving ......................................................................................................................................... 9 3.3.2 Regels scheepvaart .......................................................................................................................... 10

4

Onderzoeksmethode ..................................................................................................................................... 11 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.8

5

Uitgangssituatie ............................................................................................................................................ 15 5.1 5.2 5.3 5.4

6

Beperken van overlast ......................................................................................................................... 11 Maatregelen ........................................................................................................................................ 11 Varianten ............................................................................................................................................. 12 Effectiviteit varianten .......................................................................................................................... 13 Keuze beste variant ............................................................................................................................. 13 Onderzoeksstrategie............................................................................................................................ 13 Belangrijkste risico's ............................................................................................................................ 14 Kwaliteit van de data ....................................................................................................................... 14 Nauwkeurigheid van modelleren grachten ..................................................................................... 15 Nauwkeurigheid modelleren scheepvaart ...................................................................................... 15 Verwachte resultaten .......................................................................................................................... 15

Intensiteit verkeer grachten ................................................................................................................ 15 Vaste knelpunten ................................................................................................................................. 19 Huidige situatie geluid ......................................................................................................................... 20 Huidige situatie luchtkwaliteit ............................................................................................................. 20

Planning......................................................................................................................................................... 21 6.1 6.2 6.3

Balkenplanning .................................................................................................................................... 22 Contactgegevens ................................................................................................................................. 23 Afspraken ............................................................................................................................................. 23

Literatuurlijst ......................................................................................................................................................... 24 Bijlage 1 ................................................................................................................................................................. 25 Bijlage 2 ................................................................................................................................................................. 26

1

1 INLEIDING Hier wordt kort een inleiding gegeven over de opdracht, mijn persoonlijke doelstellingen en een korte beschrijving van Goudappel Coffeng, het bedrijf waarbij ik deze bachelor opdracht ga uitvoeren.

1.1 BACHELOR OPDRACHT Het onderwerp van de opdracht is overlast in de Amsterdamse grachten. In deze opdracht ga ik de overlast door schepen op de grachten onderzoeken. De overlast ontstaat door veel scheepvaart op de grachten en het gaat vooral om overlast voor de bewoners, ten aanzien van de luchtkwaliteit en geluidsoverlast. In dit onderzoek ga ik in kaart brengen waar de overlast vooral optreedt en in welke mate er overlast is. Op de locaties waar overlast is door scheepvaart worden maatregelen aangedragen om de overlast te beperken.

1.2 PERSOONLIJKE DOELSTELLINGEN Tijdens het uitvoeren van deze opdracht wil ik beter leren hoe het is om een multidisciplinair project uit te voeren in opdracht van een adviesbureau. Aan de ene kant wil ik het bedrijfsleven leren kennen en meemaken hoe het is om bij een adviesbureau te werken. Aan de andere kant wil ik meer leren over het uitvoeren van een dergelijk project en kennis opdoen over de veelzijdigheid van dit project. Hierbij wil ik zelf leren om goed gestructureerd met dit project om te gaan. Daarnaast wil ik ook beter bekend worden met het verkeersmodelleerprogramma VISSIM, wat bij deze opdracht tot mijn beschikking staat.

1.3 GOUDAPPEL COFFENG Goudappel Coffeng is het grootste adviesbureau in Nederland op het gebied van verkeer en vervoer. Haar werkzaamheden zijn onderverdeeld in twaalf groepen. Deze groepen zijn: Strategie & Beleid; Onderzoek & Data; Innovatie; Ruimte; Bereikbaarheid; Milieu; Verkeersveiligheid; Openbaar vervoer; Duurzame Mobiliteit; Verkeersmanagement; Mobiliteitsplannen en Verkeersmodellering. De opdracht die ik ga uitvoeren bij Goudappel Coffeng valt onder meerdere groepen. De opdracht bestaat uit verschillende fases, van dataverzameling tot aan het doen van aanbevelingen. Tijdens dit hele proces spelen de werkgebieden Onderzoek & Data, Milieu, Verkeersmanagement en Verkeersmodellering een rol. Goudappel Coffeng opereert zelf vooral in Nederland, haar doel is wel om internationaal te opereren. De software die binnenshuis ontwikkeld is, zoals OmniTrans, wordt wel wereldwijd gebruikt. Goudappel Coffeng ontwikkeld zelf software op het gebied van verkeersmodellering en van deze software kan voor deze opdracht ook gebruik worden gemaakt. Binnen Nederland heeft Goudappel Coffeng verschillende vestigingen. De hoofdvestiging staat in Deventer, hier zit tevens de technische kennis van het bedrijf. De andere vestigingen zitten in Amsterdam, Den Haag, Eindhoven en Leeuwarden. Deze vestigingen zijn eerste aanspreekpunten voor klanten in de regio rondom de vestiging. Mijn standplaats is de vestiging in Amsterdam.

2 ONDERZOEKSPLAN In dit hoofdstuk wordt dit onderzoek gespecificeerd. De probleemstelling en noodzaak van het onderzoek beschrijven vooral wat er nu speelt in de grachten. Het doel van het onderzoek wordt hier ook beschreven. Aan de hand van deze informatie worden de onderzoeksvragen opgesteld. Daarna wordt het probleemgebied afgebakend en volgt er een beschrijving van alle betrokken actoren.

2

2.1 PROBLEEMSTELLING Het scheepvaartverkeer in de Amsterdamse grachten neemt over de laatste jaren toe. Er is vooral een stijging in pleziervaart en rondvaarten. Deze toename in scheepvaart brengt overlast ten aanzien van luchtkwaliteit en geluid met zich mee voor de bewoners op (in woonboten) en langs de grachten. De toename in pleziervaart is ontstaan door de aanleg van meer havens in en rondom Amsterdam. In de binnenstad zelf neemt de hoeveelheid aanmeerplaatsen niet toe, maar buiten de binnenstad worden er nieuwe havens en aanmeerplaatsen aangelegd en vanaf die locaties varen toeristen naar de grachten en zorgen daar voor meer verkeer. De toename in rondvaarten wordt veroorzaakt door een toenemend aantal toeristen. De overlast wordt niet alleen door de hoeveelheid verkeer veroorzaakt maar ook door het manoeuvreren en achteruit slaan van schepen. Op een aantal locaties in de grachten zijn de bochten erg smal en is het moeilijk voor grote boten om deze bochten te maken. Het resultaat is dat de boten moeten steken en dit zorgt lokaal voor overlast. Verder zijn er ook veel smalle bruggen in de grachten en daar kan maar één grote boot tegelijk doorheen, dus als daar twee boten tegelijk aankomen, moet er eentje stoppen. Boten stoppen door vol gas achteruit te geven, dus deze actie zorgt ook voor overlast. De overlast wordt ook veroorzaakt door zwerflawaai. Dit is geluidsoverlast van mensen die niet gebonden is aan een vaste plek en onvoorspelbaar is. In de Amsterdamse grachten wordt zwerflawaai voornamelijk veroorzaakt door de pleziervaart. Mensen hebben bijvoorbeeld versterkt geluid op hun boot, of ze schreeuwen. Bij dit probleem speelt ook een economisch motief. De gemeente Amsterdam ontvangt inkomsten uit de rondvaarten die plaatsvinden op de grachten. De meest simpele manier om de overlast te beperken is scheepvaart in de grachten te verbieden. Dit zal de gemeente echter nooit goedkeuren omdat zij inkomsten haalt uit de toeristische vaart.

2.2 DOELSTELLING Het doel van dit onderzoek is het beperken van de overlast voor bewoners langs de Amsterdamse grachten, veroorzaakt door scheepvaart door maatregelen te ontwikkelen die de overlast beperken, voor deze maatregelen wordt onderzocht welke het meest effectief zijn in het beperken van de ovelast. Het beperken van de overlast wordt bereikt door maatregelen toe te passen die de overlast door scheepvaart beperken. Deze maatregelen worden zo gekozen dat ze uitgevoerd kunnen worden, dit betekend dat er draagvlak voor is bij de betrokken actoren. De maatregel die toegepast wordt, is afhankelijk van de toedracht van het probleem. Dit is bijvoorbeeld: veel kruisende bewegingen en moeilijke manoeuvres. De overlast wordt vooral veroorzaakt door emissies van schepen en geluidsoverlast van schepen en mensen op de schepen. De bewoners hebben last van stank veroorzaakt door de uitlaatgassen van vooral de grote boten, lawaai veroorzaakt door grote en kleine boten en zwerflawaai. Het meetbaar maken van overlast kan door uitstoot te vertalen naar luchtkwaliteit, het gaat dan om de parameters SO2, NO2 en PM10. Lawaai wordt vertaald naar geluid in dB(A). Het onderzoek richt zich op de huidige situatie van verkeer op de grachten, er is dus geen toekomst scenario.

2.3 NOODZAAK VAN HET ONDERZOEK Bewoners op en langs de grachten van Amsterdam klagen regelmatig over overlast door veel scheepvaart op de grachten. De uitstoot van schepen zorgt voor een lokale slechte luchtkwaliteit, dit kan gevaarlijk zijn voor de bewoners op en langs de grachten, omdat een slechte luchtkwaliteit gezondheidsrisico’s met zich mee brengt. Verder maken de boten die langs varen lawaai en dit is storend voor de bewoners op en langs de grachten. De

3

leefbaarheid in termen van luchtkwaliteit en geluidsoverlast is dus niet goed in de directe omgeving van de grachten. Om de leefbaarheid voor de bewoners te verbeteren is het belangrijk om dit onderzoek uit te voeren.

2.4 ONDERZOEKSVRAGEN Het probleem in de grachten is overlast voor de bewoners aan de grachten, veroorzaakt door scheepvaart op de grachten. De scheepvaart bestaat uit rondvaartboten, pleziervaart en goederenvervoer. Vooral op locaties waar engtes zijn (zoals bruggen) ontstaan opstoppingen waardoor daar extra overlast ontstaat, dit geldt ook voor locaties waar grotere boten moeilijke manoeuvres maken (bijvoorbeeld krappe bochten). Om de overlast voor bewoners te beperken, zijn hier onderzoeksvragen geformuleerd die antwoord geven op hoe de overlast beperkt kan worden en in welke mate de overlast beperkt wordt. 1

Hoe kan de overlast voor bewoners in de grachten, veroorzaakt door scheepvaart, beperkt worden?

1.1

Waar bestaat de overlast uit?

1.2

Op welke locaties treedt de overlast op?

1.3

Welke maatregelen kunnen er toegepast worden om de overlast te beperken?

1.4

Is er een zinvolle combinatie van maatregelen mogelijk om de overlast te beperken?

2

Welke aanpak kan toegepast worden om de beperking van overlast te bepalen?

2.1

Hoe kan het beperken van overlast gemeten worden?

2.2

Met welke methode(s) kan de beperking van overlast bepaald worden?

3

In hoeverre wordt de overlast beperkt met de voorgestelde aanpak?

3.1

Wat is het effect van de maatregelen op de overlast?

3.2

Ontstaan er negatieve effecten door het invoeren van de maatregelen?

3.3

Welke maatregelen zijn het meest effectief in het beperken van de overlast?

2.5 ONDERZOEKSGEBIED De overlast treedt op in de Amsterdamse grachten. Het onderzoeksgebied is zo gekozen dat hoge woonbootconcentraties er binnen vallen, de rondvaartroutes er binnen plaatsvinden en de pleziervaart ook. Dit gebied bevindt zich in het centrum van Amsterdam, zie Figuur 1.

4

FIGUUR 1 – ONDERZOEKSGEBIED

De activiteiten die in het onderzoeksgebied plaatsvinden zijn: rondvaarttochten, beroepsvaart en pleziervaart. De rondvaartboten volgen een vaste route op een bepaalde tijd vanaf een bepaalde locatie. De routes en aankomst en vertrekpunten van de rondvaartboten zijn weergegeven in Figuur 2. In de figuur zijn de aankomst en vertrekpunten van de rondvaartroutes weergegeven, met een V of A en een stip in de route. Sommige rondvaarten stoppen tijdens de route om passagiers op en af te laten stappen, dit is weergegeven met een stip in de route. De richting van de rondvaartroute is aangegeven met een pijl. De frequenties van de rondvaartroutes staan in Bijlage 1.

5

V+A V+A

Red Line Green Line Blue Line Yellow Line Historic Pleasures Hidden Treasures City Canal Cruise Kooij Route Lovers Museum boot Lovers Rondvaart

V+A V+A V+A

V+A

V+A

V+A

FIGUUR 2 - RONDVAARTROUTES

2.6 ACTOREN Bij het probleem met overlast in de Amsterdamse grachten zijn verschillende actoren betrokken. De relaties van de actoren met betrekking tot het probleem worden hier toegelicht. Elke actor heeft een belang bij het beperken van de overlast en een bepaalde invloed om dit te kunnen bereiken. Per actor is in Figuur 3 weergegeven welk belang en invloed zij hebben. Een beschrijving van elke actor is toegevoegd in Bijlage 2.

6

Gemeente

Invloed

Waternet

Toeristische vaart

Bewoners

Beroepsvaart Pleziervaart

Belang FIGUUR 3 – BELANG EN INVLOED ACTOREN

Naast een algemeen belang bij het beperken van de overlast hebben een aantal actoren ook andere belangen. De toeristische vaart wil dat haar rondvaarten mogelijk blijven en dat zij niet gehinderd worden in het uitvoeren van deze rondvaarten. De gemeente heeft twee extra belangen, namelijk het verbeteren van de leefbaarheid voor bewoners en het mogelijk blijven van rondvaarten, omdat zij daar inkomsten uit haalt.

7

3 LITERATUURONDERZOEK Voordat het probleem uitgewerkt wordt is een analyse van literatuur en een inventarisatie van de aanpak van overlast in andere steden nodig. Hier wordt beschreven hoe andere steden omgaan met scheepvaart in grachten en in havens en hoe de overlast van schepen beperkt kan worden. Daarna wordt vanuit literatuur onderbouwd hoe scheepvaart bijdraagt aan luchtkwaliteit- en geluidproblemen. Vervolgens moet het wettelijk kader en de regelgeving voor de grachten geraadpleegd worden.

3.1 VOORBEELDEN UIT ANDERE STEDEN Venetië De City Council of Venice (1997) heeft een systeem voor vergunningen opgesteld voor pleziervaart. Elke boot die in de stad wil varen, moet gekeurd worden. Bij de keuring wordt de uitstoot van de boot en het geluid dat de boot produceert getest. Als deze niet voldoen aan de normen die gesteld zijn, krijgt de boot geen vergunning en mag dus niet in Venetië varen. Dit systeem zou toegepast kunnen worden in Amsterdam, om zo overlast door pleziervaart te beperken. Rotterdam Het Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009) gebruikt verschillende systemen om ervoor te zorgen dat alle schepen op tijd op de juiste locatie aankomen. Eén van deze systemen is VTS (Vessel Traffic Service), hiermee worden de schippers voorzien van informatie, verkeersorganisatie en navigatie naar de juiste locatie. VTS helpt de schipper bij het veilig bereiken van zijn haven. Het houdt onder andere rekening met overig verkeer, eigen positie van het schip en weersomstandigheden. Dit systeem is ideaal voor het goed laten verlopen van alle scheepvaartbewegingen in de haven. Dit zou ook kunnen helpen in Amsterdam, wanneer elk schip hiermee uitgerust wordt. VTS waarschuwt namelijk wanneer er ander verkeer in de buurt is en helpt met een veilige route kiezen. Het probleem met dit systeem is dat elk schip ermee uitgerust moet zijn, anders werkt het niet. Het is waarschijnlijk onmogelijk om alle pleziervaart te verplichten om een dergelijk systeem aan te leggen. Verder zijn er ook kosten verbonden aan dit systeem. Er moet bijvoorbeeld een controle kamer opgericht worden die alles in de gaten houden. Dit is waarschijnlijk te duur om in een stad in te voeren.

3.2 LITERATUUR Voor het modelleren van overlast door scheepvaart zijn een aantal gegevens over uitstoot door schepen nodig. Deze gegevens worden eerst opgezocht in de literatuur. Als het hierin niet te vinden is, worden ervaringsdeskundigen ingeschakeld. Volgens TNO (2005) heeft scheepvaart een meetbare invloed op de luchtkwaliteit in de omgeving van waterwegen. Op de Nieuwe Waterweg en Oude Maas in Zuid-Holland zijn luchtkwaliteitsmetingen uitgevoerd aan de oever en verder landinwaarts. Bij het passeren van een schip stijgen de gemeten waarden van luchtverontreinigende stoffen zoals PM10 en NO2. Hier gaat het om binnenvaartschepen die aanzienlijk meer uitstoot produceren dan rondvaartboten of pleziervaart, waardoor het niet noodzakelijkerwijs zo is dat die uitstoot ook meetbaar is. Maar de afstand vanaf het midden van een vaarweg tot bebouwing is vele malen kleiner. Hierdoor kunnen de luchtverontreinigende stoffen niet echt mengen met “verse” lucht en zal de uitstoot meetbaar zijn bij de bebouwing. De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007) heeft een model opgesteld waarmee de emissies van binnenvaartschepen wordt berekend. Het model berekent het benodigde energieverbruik op basis van gedetailleerde gegevens over het aantal afgelegde kilometers door binnenvaartschepen per vaarweg. Uit het energiegebruik wordt met het gemiddelde rendement van de scheepsmotoren het brandstofgebruik berekend en via emissiefactoren worden de emissies berekend. Uit dit model blijkt dat een aantal factoren belangrijk zijn

8

om de uitstoot van schepen te bepalen, namelijk: energiegebruik en rendement of brandstofgebruik; vaartuigkilometers per vaartuigtype per vaarweg; emissiefactoren. De emissiefactoren zijn vooral gericht op binnenvaartschepen. Eén van de type vaartuigen is klein motorschip, met lengte 35 meter en breedte 4,5 meter. Dit kan overeen komen met een rondvaartboot, de gegevens die voor emissies van dit type schepen gebruikt worden kunnen voor rondvaartboten gebruikt worden. Tauw (2011) heeft emissiefactoren opgesteld voor de verschillende soorten scheepvaart op de grachten in Amsterdam. Deze emissiefactoren, zie Tabel 1, kunnen in dit onderzoek gebruikt worden om de uitstoot door schepen te bepalen. TABEL 1 – EMISSIEFACTOREN

Emissie NOX (g/km) Emissie PM10 (g/km)

Passagiersvaart 2011 2015/2020 29,9 28,2 2,3 1,4

Beroepsvaart 2011/2015/2020 42,7 1,7

Pleziervaart 2011/2015/2020 8,2 0,2

Voor de pleziervaart heeft de Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011) aparte emissiefactoren opgesteld voor diesel- en benzinemotoren. Deze factoren zijn weergegeven in Tabel 2. Hier moet wel gelet worden op de eenheden, de emissie wordt hier uitgedrukt in gram per kilogram brandstof. Het brandstofgebruik in kilogram per kilometer moet vermenigvuldigd worden met de emissiefactor. TABEL 2 – EMISSIEFACTOREN PLEZIERVAART

Emissie NOX (g/kg brandstof) Emissie PM10 (g/ kg brandstof)

Pleziervaart Diesel Benzine 57,6 10,5 1,2 0,42

Informatie over het manoeuvreren en optrekken en afremmen van rondvaartboten en pleziervaart is niet te vinden in de literatuur en moet dus opgevraagd worden bij experts. Voor rondvaartboten bij schippers van rederijen en voor pleziervaart bij Waternet. Onder manoeuvreren valt: optrekken, aftrekken, maken van bochten, voorrang/ gedrag op kruisingen en gedrag bij engtes.

3.3 WETGEVING/ REGELGEVING Hier worden de landelijke wetten die van toepassing zijn op dit probleem weergegeven en de regelgeving die geldt voor scheepvaart, specifiek voor de Amsterdamse grachten wordt ook weergegeven.

3.3.1 WETGEVING Het wettelijk kader voor uitstoot van stoffen wordt gevormd door de Wet Luchtkwaliteit (titel 5.2 van de wet Milieubeheer). De grenswaarden voor SOX, NOX en PM10 zijn in Tabel 3 weergegeven. Het wettelijke kader voor geluid wordt gevormd door de Wet Geluidhinder Artikel 82. De grenswaarde voor geluid is weergegeven in Tabel 4. TABEL 3 - GRENSWAARDEN UIT DE WET LUCHTKWALITEIT, GELDEND OP 24-10-2011

Stof SO2

NO2

Criterium* Uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie 24-uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie Jaargemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie Uurgemiddelde concentratie

Grenswaarde 3 350 μg/m 24 keer per jaar 3 125 μg/m 3 keer per jaar 3 40 μg/m 3 200 μg/m

Termijn** 1 januari 2015 1 januari 2015

9

Aantal overschrijdingen van uurgemiddelde concentratie PM10

Jaargemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van jaargemiddelde concentratie 24-uurgemiddelde concentratie Aantal overschrijdingen van 24-uurgemiddelde concentratie * grenswaarden voor de bescherming van de gezondheid van de mens ** rekening houdend met verleende derogatie

18 keer per jaar 3

40 μg/m 3 50 μg/m 35 keer per jaar

11 juni 2011

Grenswaarde 48 dB(A) Gevel huizen

Termijn** -

11 juni 2011

TABEL 4 – GRENSWAARDEN UIT DE WET GELUIDHINDER, GELDEND OP 24-10-2011

Stof Geluid

Criterium Maximaal toegestane waarde Locatie meting geluidniveau ** rekening houdend met verleende derogatie

3.3.2 REGELS SCHEEPVAART Bij het ontwerpen van oplossingen moet er voor elke oplossing ook rekening gehouden worden met geldende regels in de gemeente Amsterdam op het water. Wanneer een oplossing regelgeving vanuit de gemeente of een andere overheidsinstantie of uitvoerende instantie (zoals Waternet) overschrijdt, moet die oplossing afgewezen worden. De vaarregels en afmeerregels voor Amsterdam, zoals deze door Waternet zijn opgesteld, staan hieronder. Vaarregels in Amsterdam 

     

1

De toegestane maximumsnelheid is 7,5 km per uur. Dit is sneller dan een voetganger, maar langzamer dan een fietser o Soms veroorzaken vaartuigen al onder de 7,5 km per uur een hinderlijke golfslag. In dat geval vragen wij u langzamer te varen o Let tijdens het broedseizoen extra op uw snelheid Vaar altijd stuurboord (rechts) Een klein schip (< 20 meter) verleent altijd voorrang aan een groot schip Beroepsvaart heeft voorrang op pleziervaart Het is verboden om onder invloed van alcohol een vaartuig te besturen Overlast veroorzaken is niet toegestaan (o.a. harde muziek en schreeuwen) Vaart u tijdens de schemering of in het donker? Zorg voor goede verlichting, zodat uw vaartuig goed zichtbaar is: o vaartuigen korter dan 7 meter: een wit rondom schijnend licht o vaartuigen langer dan 7 meter: voor en achter een wit licht, aan stuurboord (rechts) een groen licht en aan bakboord (links) een rood licht

Afmeerregels Amsterdam

1

U mag in Amsterdam overal met uw pleziervaartuig afmeren. Behalve:   

1

op plaatsen waar een afmeerverbod geldt waar dit volgens het Binnenvaartpolitiereglement niet is toegestaan bij een drenkelingentrap of aan een drenkelingentouw

Bron: http://www.waternet.nl/varen-wandelen/pleziervaart/vaar-en-afmeerregels

10

4

ONDERZOEKSMETHODE

In dit hoofdstuk is de onderzoeksmethode beschreven. Uit de onderzoeksvragen volgen de stappen die uitgevoerd worden om tot een aanbeveling voor het beperken van de overlast te komen. De huidige situatie van overlast wordt zo goed mogelijk in kaart gebracht, dit brengt veel gegevens met zich mee en deze stap is daarom apart beschreven in sectie 5, de uitgangssituatie. Hieruit volgt de oorzaak van de overlast en aan de hand van de oorzaak worden maatregelen opgesteld die het ontstaan van overlast en de mate van overlast beperken. Vervolgens wordt er een aanpak opgesteld om te bepalen welke combinaties van maatregelen mogelijk zijn om de overlast te beperken, dit zijn de mogelijke varianten. Vervolgens wordt de methode voor het bepalen van de effectiviteit van de varianten opgesteld. Als laatste worden deze varianten aan de hand van een aantal criteria tegen elkaar afgewogen en volgt de keuze van de beste variant. Aan het eind van dit hoofdstuk worden de onderzoeksstrategie, belangrijkste risico’s en de verwachte resultaten beschreven.

4.1 BEPERKEN VAN OVERLAST De overlast heeft een aantal oorzaken, deze zijn hieronder toegelicht. De mate van overlast wordt voornamelijk bepaald door de intensiteit van scheepvaart. Op drukke locaties treedt er meer overlast op dan op rustige locaties. -

Kruisende bewegingen: de scheepvaart kruist elkaar op locaties waar maar één boot tegelijk kan passeren, hierdoor moeten schepen remmen (door gas te geven) en wachten totdat zij dat punt kunnen passeren

-

Moeilijke manoeuvres: in het netwerk zijn krappe bochten waar grote schepen moeten steken om de bocht te kunnen maken, voor het uitvoeren van deze actie geven ze veel gas

-

Lawaai door mensen: mensen die schreeuwen op boten en boten waarop versterkte muziek wordt gedraaid, zorgen voor geluidsoverlast voor de bewoners

Het beperken van de overlast kan bereikt worden door ervoor te zorgen dat er geen of weinig kruisende bewegingen zijn en dat er geen of weinig moeilijke manoeuvres uitgevoerd worden. Het lawaai dat door mensen op schepen veroorzaakt wordt kan eenvoudig voorkomen worden, door regels in te voeren die bepaalde soorten bronnen van geluid vanaf schepen verbieden. Bijvoorbeeld versterkte muziek op schepen verbieden. Omdat deze vorm van overlast met technische maatregelen voorkomen kan worden, valt dit type overlast buiten dit onderzoek. De locaties waarop overlast is, worden knelpunten genoemd.

4.2 MAATREGELEN De maatregelen voor het beperken van overlast worden gekozen door maatregelen met soortgelijke problemen in andere steden te bekijken, actoren vragen wat zij denken dat mogelijke maatregelen zijn, maatregelen opzoeken in de literatuur en gezond verstand. De maatregelen met een korte beschrijving per maatregel staan hieronder. Regelsysteem Nieuwe regels invoeren die het afremmen en uitvoeren van moeilijke manoeuvres beperken. Eenrichtingsverkeer Op drukke grachten en grachten met veel engtes eenrichtingsverkeer invoeren waardoor achteruit slaan en kruisende vaarbewegingen zoveel mogelijk beperkt worden.

11

Verkeerslichten Op locaties waar veel kruisende bewegingen optreden verkeerslichten plaatsen die ervoor zorgen dat de conflicten minder vaak optreden en gereguleerd worden. Dienstregeling/ routes veranderen Een dienstregeling invoeren in samenwerking met rederijen of het aanpassen van de huidige routes die de rederijen varen. Hiermee kunnen conflicten op de grachten voorkomen worden, omdat de routes zo ingedeeld kunnen worden dat de schepen elkaar niet of minder vaak bij engtes tegenkomen. Scheiden beroepsvaart en pleziervaart Door de beroepsvaart en pleziervaart te scheiden kunnen conflicten op het water worden voorkomen, waardoor schepen elkaar minder kruisen. Vergunningen pleziervaart Nieuwe eisen stellen aan vergunningen voor pleziervaart. Hierbij kan het systeem van Venetië als voorbeeld gebruikt worden, bijvoorbeeld een regel voor maximale uitstoot en geluidsproductie van de motor toevoegen. Beperken pleziervaart De pleziervaart kan beperkt worden, bijvoorbeeld door alleen in de weekenden pleziervaart toe te laten, of alleen op bepaalde tijden op een dag. Hierdoor is de intensiteit van scheepvaart lager op de dagen dat er geen pleziervaart toegelaten wordt.

4.3 VARIANTEN Bovenstaande maatregelen worden gecombineerd om alle overlastproblemen in het onderzoeksgebied aan te kunnen pakken. Deze combinaties heten varianten. Het opstellen van varianten gaat met behulp van een selectie algoritme. Eerst worden alle knelpunten in kaart gebracht, daarna wordt één van de maatregelen toegepast. De maatregelen hebben invloed op verschillende soorten problemen en de problemen die niet opgelost kunnen worden met de eerste maatregel kunnen met een andere maatregel aangepakt worden. Uiteindelijk is er een lijst van de maatregelen die gecombineerd worden om de overlast te beperken, dit is een variant. De varianten bestaan uit verschillende maatregelen en verschillende toepassingen van dezelfde maatregel. Het selectie algoritme is hieronder weergegeven. 1. Overzicht van alle knelpunten 2. Toepassen maatregel (na iteratie, stap 4, moeten de maatregelen wel in combinatie met elkaar ingevoerd kunnen worden. Hierbij moet rekening gehouden worden met het kiezen van een volgende maatregel) 3. Nieuw overzicht van de overgebleven knelpunten en eventueel nieuwe knelpunten 4. Zijn er nog knelpunten? Ja: ga naar stap 2 Nee: stop, de variant is compleet Ja, maar er zijn geen maatregelen meer om toe te passen: stop, de variant is compleet ook al worden niet alle knelpunten hiermee aangepakt.

12

4.4 EFFECTIVITEIT VARIANTEN Voor elke variant moet bepaald worden in welke mate het de overlast beperkt. Dit kan met behulp van een aantal instrumenten. 1.

Analytisch bepalen: aan de hand van de intensiteit op elke gracht voor beide richtingen kan het aantal kruisende bewegingen op knelpunten bepaald worden. Het invoeren van een maatregel heeft invloed op de intensiteiten en herkomst en bestemming van het verkeer en aan de hand daarvan kan bepaald worden of de situatie verbeterd of niet;

2.

Modelleren: een maatregel of de variant kan gemodelleerd worden in VISSIM, dit is alleen nodig als het effect niet analytisch bepaald kan worden en de maatregel wel te modelleren is. De huidige situatie en nieuwe situatie worden gemodelleerd, het verschil tussen de nieuwe en huidige situatie is de effectiviteit van de maatregel.

3.

Schatten: wanneer beide bovenstaande methoden niet toepasbaar zijn, moet het effect van een maatregel geschat worden. Hierbij kunnen experts om hulp gevraagd worden, zodat de inschatting zo goed mogelijk is.

4.5 KEUZE BESTE VARIANT Nadat van elke variant bekend is hoe effectief de overlast beperkt wordt, kan de beste variant gekozen worden. Hierbij wordt ook rekening gehouden met negatieve effecten die ontstaan door het invoeren van de maatregel en de hoeveelheid aan maatregelen die toegepast worden. Elke variant krijgt een bepaalde effectiviteit en degene die het beste scoort wordt aangedragen als beste oplossing voor het probleem.

4.6 ONDERZOEKSSTRATEGIE De onderzoeksstrategie beschrijft van welke partij informatie opgevraagd kan worden, een bron waar de informatie in te vinden is en een methode waarin kort omschreven wordt welke stappen er uitgevoerd moeten worden om de vraag te beantwoorden. Deze paragraaf moet gezien worden als hulpmiddel bij de paragrafen 4.1 tot en met 4.5. Vraag 1.1

1.2

Partij Waternet

Bron Database

Methode Data over aantal verplaatsingen op grachten achterhalen Aantal vergunningen pleziervaart

Waternet

Database

Klankbordgroep woonbootbewoners Amsterdam Gemeente Amsterdam

Database

Eigen metingen over verplaatsingen op grachten

Tellingen

Tellingen van intensiteiten op de grachten

Waternet

Database

BBA

Aanmeerlocaties

Rederijen

-

Herkomst en bestemming van de verplaatsingen Aanmeerlocaties van rondvaartboten, dit geeft de herkomst en bestemming Aanmeerlocaties van pleziervaart, dit geeft de herkomst en/of bestemming Rondvaartroutes en frequenties

13

Waternet

Klachten

BBA (Binnenwaterbeheer Amsterdam) Waternet Waternet

Engtes

Diverse -

Actoren interviews Literatuur

-

-

1.4

-

-

2.1

-

-

2.2

-

Literatuur

Goudappel Coffeng

Modelleren

-

-

3.1

-

Aanpak, uit vraag 2

3.2

Waternet

Interview

Gemeente

Interview

-

Model

-

-

1.3

3.3

Klachten Data

Locaties met veel meldingen van overlast Locaties met engtes en krappe bochten in kaart brengen Tijdstip meldingen klachten Drukke momenten op de dag Aangedragen maatregelen Ingevoerde/ voorgestelde maatregelen bij soortgelijke problemen in andere steden Aanvulling: zelf opgestelde maatregelen Maatregelen combineren die invloed hebben op verschillende oorzaken van het probleem Uit de oorzaak van de overlast de factoren bepalen die beïnvloedt moeten worden om de overlast te verminderen Methoden om beperken overlast te meten, vanuit literatuur Scheepvaart modelleren en daarmee overlast bepalen Analytisch bepalen wat effect van maatregelen is op de overlast, m.b.v. intensiteiten en richting vaarbewegingen in de grachten. Doorrekenen van alle varianten en daarmee effect op overlast voor elke variant bepalen Negatieve effecten van alle maatregelen die optreden volgens hen Negatieve effecten van alle maatregelen die optreden volgens hen Negatieve effecten optreden, bepaald aan de hand van het toegepaste model Afweging effectiviteit maatregelen en negatieve effecten die optreden, hieruit de beste mogelijkheid selecteren

4.7 BELANGRIJKSTE RISICO 'S 4.7.1 KWALITEIT VAN DE DATA De kwaliteit van de input voor het verkeersmodel is erg belangrijk. Wanneer de kwaliteit niet goed is, zullen de fouten in de data leiden tot fouten in de conclusies en aanbevelingen. De kwaliteit van de data moet gecontroleerd worden voordat dit in het model ingevoerd wordt. Alle data die verzameld is en gebruikt wordt om de intensiteiten en HB-matrix op de grachten te voorspellen, worden vergeleken met intensiteitmetingen op de grachten. Aan de hand van deze metingen kan de input voor het model gevalideerd worden.

14

4.7.2 NAUWKEURIGHEID VAN MODELLEREN GRACHTEN De grachten worden gemodelleerd aan de hand van de doorvaartbreedte van bruggen en sluizen wat voor elke brug en sluis door Waternet is opgesteld en aan de hand van gedetailleerde kaarten van Amsterdam (GBKN), waaruit de breedte van de grachten af te leiden is. Met deze input kunnen de grachten nauwkeurig gemodelleerd worden en komt het model in grote mate overeen met de werkelijkheid.

4.7.3 NAUWKEURIGHEID MODELLEREN SCHEEPVAART Het modelleren van de scheepvaart in een modelleerprogramma kan problemen met zich mee brengen. Er is geen waterverkeermodel wat toegepast kan worden, dus wordt er een wegverkeermodel gebruikt. Er kunnen problemen optreden bij het omzetten van het model naar scheepvaart. Als er geen nauwkeurige gegevens beschikbaar zijn over vaareigenschappen, gedrag van schepen en intensiteiten van de scheepvaart, heeft het modelleren geen zin omdat er geen nauwkeurige resultaten mee bepaald kunnen worden.

4.8 VERWACHTE RESULTATEN De verwachte resultaten van dit onderzoek zijn dat er meerdere maatregelen toegepast kunnen worden om de overlast in de grachten te beperken. Voor verschillende maatregelen zal er een variërende effectiviteit zijn. De meest effectieve maatregelen worden aangedragen als oplossing voor het probleem. De overlast op de grachten wordt beperkt en daardoor wordt de situatie voor de bewoners verbeterd.

5 UITGANGSSITUATIE Voor het bepalen van de overlast in de Amsterdamse grachten, moet de situatie zoals die nu is goed in kaart worden gebracht. De informatie die verzameld moet worden heeft betrekking op: verkeersintensiteit op de grachten per type schip, knelpunten, huidige geluidniveaus en de huidige luchtkwaliteit.

5.1 INTENSITEIT VERKEER GRACHTEN Er zijn twee bronnen met gegevens over de intensiteit op de Amsterdamse grachten. De Dienst Onderzoek en Statistiek (2004) heeft in 2003 een grootschalig onderzoek gedaan naar drukte op de grachten. De tweede bron is een ook van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010), daarbij is een onderzoek gedaan naar de drukte op de prinsengracht. Bij het onderzoek uit 2004 is op 10 locaties in de binnenstad gemeten hoeveel scheepvaart er was. De tellingen zijn uitgevoerd in de lente, zomer en het najaar. Voor alle periodes is er twee keer op een doordeweekse dag en twee keer op een weekend dag geteld. De telmomenten verschillen per locatie per dag. In Figuur 4 zijn de tellocaties weergegeven. In Tabel 5 zijn de telgegevens weergegeven.

15

Westerkeersluis

Brouwersgracht Haarlemmersluis Prinsengracht/ Anne Frank

St. Antoniesluis Jacob van Lennepkade Prinsengracht

Muntplein

Blauwbrug

Amstelsluis

FIGUUR 4 – TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004)

Van deze tellocaties valt de locatie Westerkeersluis buiten het onderzoeksgebied van dit onderzoek. In de telgegevens van het onderzoek staat deze locatie niet vermeld, wel een andere locatie namelijk Boerenwetering. Dit ligt op een heel andere locatie dan de Westerkeersluis. Dit kan een fout zijn in de verslaglegging, maar dat is niet zeker. Aangezien de locatie buiten het onderzoeksgebied valt en de telgegevens misschien niet kloppen wordt deze locatie niet meegenomen.

16

TABEL 5 – TELGEGEVENS DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2004) IN GEMIDDELD AANTAL BOTEN PER DAG Type boot/ Voormalig Traditioneel Locatie Seizoen Waterfiets Vrachtschip legervaartuig groot Sleepboot St. Antoniesluis 0 0 0 10 3 najaar

Muntplein

J. V. Lennepkade

Prinsengracht

Prinsengracht/ Anne Frank

Brouwersgracht

Haarlemmersluis

Blauwbrug

Amstelsluis

Salonboot 10

Rondvaart boot 238

Roeiboot 3

Motor boot 58

Kruiser 14

Kano 0

Duwboot 0

Dekschuit 3

zomer

8

8

25

66

8

8

223

41

322

74

8

0

33

voorjaar

0

0

9

9

5

14

235

9

152

14

0

5

9

najaar

0

0

0

0

1

10

70

1

34

1

0

0

4

zomer

8

0

32

56

0

16

129

16

483

32

8

8

16

voorjaar

3

0

3

6

3

12

64

0

183

15

0

0

3

najaar

3

0

5

3

8

0

41

47

39

3

0

0

3

zomer

33

0

28

6

0

6

33

17

325

72

11

6

17

voorjaar

7

0

0

7

26

0

36

46

159

39

7

0

0

najaar

28

0

6

3

3

8

179

6

42

6

0

0

0

zomer

54

0

7

7

7

7

147

47

322

47

0

0

27

voorjaar

56

0

7

7

35

21

243

35

236

35

7

7

7

najaar

20

0

0

5

3

23

138

0

59

5

0

0

3

zomer

75

0

6

6

0

12

93

12

302

58

6

6

6

voorjaar

74

0

12

6

25

18

166

12

258

43

0

0

0

najaar

0

0

0

8

0

14

106

2

62

4

4

0

0

zomer

15

0

23

8

8

15

54

31

528

69

0

8

8

voorjaar

9

5

5

5

23

23

135

14

207

27

0

0

0

najaar

0

0

0

0

3

9

226

0

61

3

0

0

3

zomer

0

0

8

16

8

8

266

24

411

56

0

0

8

voorjaar

0

0

6

6

12

17

174

12

325

23

6

0

0

najaar

0

9

0

18

14

18

288

9

72

9

5

0

9

zomer

0

0

10

39

29

29

265

29

490

59

0

0

29

voorjaar

0

14

0

14

7

27

292

20

265

20

0

0

20

najaar

0

15

15

15

0

5

10

230

66

10

138

0

5

zomer

10

10

20

80

10

20

30

80

527

100

70

10

30

voorjaar

0

18

9

27

9

9

9

394

340

36

27

18

0

17

De resultaten van het onderzoek van de Dienst Onderzoek en Statistiek (2010) over de drukte op de Prinsengracht zijn weergegeven in Tabel 6. De tellocaties van dit onderzoek zijn weergegeven in Figuur 5. Brouwersgracht

Prinsengracht/ Anne Frank

Prinsengracht Leidsegracht

FIGUUR 5 – TELLOCATIES DIENST ONDERZOEK EN STATISTIEK (2010)

TABEL 6 - AANTALLEN SCHEEPVAARTBEWEGINGEN PRINSENGRACHT Doorgaande boten totaal, per dag (telgegevens)

2003

2004

2009/2010

Gemiddeld

# dagen seizoen

Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - najaar

262

309

187

253

91

Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - voorjaar

604

423

343

457

92

Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - zomer

733

728

712

724

92

Gemiddeld aantal boten op relatief drukke locatie - winter

90

Type boot (gemiddeld)

Najaar Voorjaar

Zomer

Waterfiets

5,0%

5,3%

12,0%

Pleziervaart

18,8%

38,9%

60,6%

Passagiersvervoer

71,4%

52,8%

24,5%

Beroepsvaart

4,8%

3,0%

2,9%

Type boot (gemiddelde aantallen per dag) Waterfiets

Najaar Voorjaar Zomer Winter

Totaal (per jaar)

Gem. per etmaal

Aandeel

13

24

87

9

12155

33

8%

Pleziervaart

48

178

439

44

64999

178

45%

Passagiersvervoer

180

241

177

89

62912

172

43%

Beroepsvaart

12

14

21

11

5242

14

4%

Totaal

253

457

724

153

145308

397

Blauw = gehanteerd uitgangspunt Rood = berekende waarde

18

5.2 VASTE KNELPUNTEN In de Amsterdamse grachten zijn vaste knelpunten, bestaande uit bruggen en sluizen. Hier kan vaak maar één boot tegelijk door varen, wat kan zorgen voor extra vaaracties (zoals afremmen) bij andere boten. Waternet (2011) heeft een overzicht van alle bruggen en sluizen in de Amsterdamse grachten opgesteld, dit is weergegeven in Figuur 6.

FIGUUR 6 – BRUGGEN ONDERZOEKSGEBIED

Vaste brug Beweegbare brug Sluis De vaste bruggen variëren in doorvaartbreedte. De doorvaartbreedtes zijn weergegeven in Tabel 7. Van de sluizen en beweegbare bruggen staat geen informatie op de vaarkaart over de breedte. TABEL 7 – BREEDTES EN AANTALLEN BRUGGEN EN SLUIZEN

Breedte brug (m)

Aantal bruggen

< 1,80

104

19

1,80 – 2,00

20

2,00 – 2,20

41

2,20 – 2,40

30

2,40 – 2,60

10

2,60 – 2,80

13

2,80 – 3,00

10

3,00 – 3,20

3

3,20 – 3,40

0

> 3,40

7

Beweegbare bruggen

28

Sluizen

5

5.3 HUIDIGE SITUATIE GELUID Het geluid geproduceerd door scheepvaart is op dit moment niet bekend. Het geluid wat veroorzaakt wordt door wegverkeer is wel bekend. De gemeente Amsterdam (2011) heeft hier een kaart van gemaakt met het geluid veroorzaakt door wegverkeer, dit staat in Figuur 7. Volgens de wet mag het geluidsniveau niet boven 48dB komen, hieraan wordt op veel locaties in het centrum van Amsterdam niet voldaan. Geluid veroorzaakt door scheepvaart draagt bij aan nog meer geluidsoverlast. De situatie zoals die nu is, is niet acceptabel voor bewoners van het centrum en moet veranderen.

FIGUUR 7 – GELUIDNIVEAUS AMSTERDAM CENTRUM

5.4 HUIDIGE SITUATIE LUCHTKWALITEIT

20

Volgens GGD Amsterdam (2011) wordt op sommige locaties in het centrum van Amsterdam niet aan de luchtkwaliteitseisen voldaan. De jaargemiddelde concentratie voor NO 2 op een meetstation aan de 3 3 Stadhouderskade is 49,5 μg/m , dit mag maximaal 40 μg/m zijn. Deze concentratie is dus te hoog. De concentratie van PM10 wordt op geen van de meetlocaties overschreden.

6 PLANNING Het uitvoeren van het onderzoek bestaat uit vier onderdelen. Eerst moeten er gegevens geïnventariseerd worden over intensiteit, knelpunten, locaties met overlast en uitstoot van schepen. De maatregelen worden ook opgesteld aan het begin van het onderzoek. Daarna wordt er een model van het onderzoeksgebied in VISSIM gemaakt. Dit model moet eerst aangepast worden naar scheepvaart in plaats van wegverkeer, daarna kan het onderzoeksgebied geïmplementeerd worden. Dit model is de huidige situatie van overlast door verkeer in de grachten, de maatregelen worden vervolgens in het model geïmplementeerd en hieruit kan het effect van de maatregel op overlast bepaald worden. Wanneer dit voor elke maatregel en combinaties van maatregelen doorgerekend is, kan de beste maatregel of combinatie van maatregelen gekozen worden. Hierbij wordt ook gekeken naar negatieve effecten die de maatregelen met zich mee kunnen brengen. Aan het einde wordt het verslag afgerond, aan dit verslag wordt ook doorlopend gewerkt. De planning staat in Tabel 8.

21

Kerstvakantie

Doorlooptijd (weken)

Werktijd (dagen)

6.1 BALKENPLANNING

TABEL 8 - BALKENPLANNING

22

6.2 CONTACTGEGEVENS Goudappel Coffeng Frank Aarnink E-mail: [email protected] Opdrachtgever Klankbordgroep Woonbootbewoners Rens den Hollander E-mail: [email protected] Stan Spangenberg Email: [email protected] Universiteit Twente Kasper van Zuilekom E-mail: [email protected] Wetenschapswinkel Kaoutar Kanjaâ Email: [email protected]

6.3 AFSPRAKEN Tijdens het uitvoeren van de opdracht zijn er voortgangsgesprekken met zowel Goudappel Coffeng als de Universiteit Twente (UT). De gesprekken met Goudappel Coffeng zullen elke week plaatsvinden en de gesprekken op de UT zullen elke twee weken plaatsvinden. De tussenverslagen die wekelijks met de bedrijfsbegeleider besproken worden, zullen ook aan de begeleidende docent van de UT gestuurd worden.

23

LITERATUURLIJST City Council Venice (1997). Regulations for water circulation within Venice city limits. Verkregen via: http://www.comune.venezia.it/flex/cm/pages/ServeAttachment.php/L/EN/D/D.55eeda92767a4bbfe8 74/P/BLOB%3AID%3D124 De Vlaamse Milieu Maatschappij (2007). Emissiemodel voor spoorverkeer en scheepvaart in Vlaanderen: EMMOSS. Verkregen via: http://www.tmleuven.be/project/emmoss/070911Eindrapport.pdf Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2004). Drukte op het water?. Verkregen via: http://www.os.amsterdam.nl/pdf/2004_drukte_op_het_water.pdf Dienst Onderzoek en Statistiek, Gemeente Amsterdam (2010). Drukte op de prinsengracht 2009/2010. Verkregen via: http://www.centrum.amsterdam.nl/publish/pages/366734/drukte_prinsengracht_2009-2010.pdf Gemeente Amsterdam (2011). Atlas Amsterdam. Verkregen via: http://www.atlas.amsterdam.nl GGD Amsterdam (2011). Luchtverontreiniging Amsterdam Datarapport meetresultaten 2010. Verkregen via: http://www.luchtmetingen.amsterdam.nl/pool/3/documents/111132%20Amsterdam%20jaarverslag%202010.pdf González, Y., Rodríguez, S., García, J.C.G., Trujillo, J.L., & García, R. (2011). Ultrafine particles pollution in urban coastal air due to ship emissions. Atmospheric Environment 45, 4907-4914 Havenbedrijf Rotterdam N.V. (2009). Regeling Communicatie VTS. Verkregen via: http://www.portofrotterdam.com/nl/Scheepvaart/communicatie-en-vts/Documents/communicatievts.pdf Taakgroep Verkeer en Vervoer (2011). Methoden voor de berekening van de emissies door mobiele bronnen in Nederland. Verkregen via: http://www.cbs.nl/NR/rdonlyres/DEE4BD36-96F6-4230-B748DF7DD140709A/0/MethodenrapportVerkeer2011.pdf Tauw (2011). Luchtkwaliteitonderzoek Bestemmingsplan Water. Verkregen via: http://www.centrum.amsterdam.nl/publish/pages/366734/nl.pdf TNO (2005). Luchtkwaliteit in relatie tot Scheepvaart. Verkregen via: http://www.zuidholland.nl/documenten/opendocument.htm?llpos=8096186&llvol=0 Waternet (2011). Vaarkaart Amsterdam. Verkregen via: http://vaarkaart.bba.amsterdam.nl/ Winnes, H., Fridell, E. (2010). Emissions of NOX and particles from manoeuvring ships. Transportation Research Part D: Transport and Environment 15 (4), 204-211

24

BIJLAGE 1 TABEL 9 - AFVAARTTIJDEN RONDVAARTROUTES

Rederij Canal Company

Route Green Line

Red Line

Blue Line

Yellow Line

Historic Pleasures Hidden Treasures Blue Boat Company City Canal Cruise

Kooij

Kooij route

Lovers

Museum boot Rondvaart

Seizoen 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 7jul-28aug elke dag 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 7jul-28aug elke dag 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 7jul-28aug elke dag 24mrt-7jul en 29 aug-6nov vr-zo 24mrt-7jul en 29 aug-6nov ma-do 7jul-28aug elke dag Hele jaar, vr-zo Hele jaar, vr-zo apr-sep okt-mrt apr-okt nov-mrt apr-okt apr-okt hele jaar, zo-vr hele jaar, za hele jaar, elke dag

Tijd 09:10-18:15 10:00-18:25 09:10-21:30 09:30-18:40 09:30-18:15 09:30-21:10 09:50-17:20 09:50-17:20 09:50-18:05 10:05-18:05 10:20-17:30 09:30-17:55 09:45-17:15 10:00-17:10 10:00-18:00 en 19:00 10:00-17:00 10:00-22:00 10:00-17:00 10:00-16:00 10:00-17:00 10:00-17:00 10:00-17:30 10:00-17:00

# rondvaarten Frequentie per dag Vaartijd opstap variabel 15 90 CS West variabel 12 90 CS West variabel 17 90 CS West variabel 15 85 CS Oost variabel 12 85 CS Oost variabel 17 85 CS Oost variabel 6 80 CS Oost variabel 6 80 CS Oost variabel 12 80 CS Oost variabel 10 95 CS West variabel 5 95 CS West variabel 10 95 CS West elke 40 min 12 65 Damrak elke 15 min 29 65 Damrak elk half uur elk uur elk half uur elk half uur elk half uur elk half uur variabel variabel elk half uur

18 8 25 15 13 15 9 14 15

75 75 60 60 60 60 90 90 60

Stadhouderskade 30 Stadhouderskade 30 Rokin Rokin Amstel CS West CS West CS West CS West

25

BIJLAGE 2 In deze bijlage staan alle actoren, met een korte beschrijving van hun rol bij dit probleem. Gemeente Amsterdam De gemeente Amsterdam voert het beleid uit van Amsterdam en moet ervoor zorgen dat de regels vanuit de overheid nageleefd worden. Hier gaat het om de regels betreffende luchtkwaliteit en geluid. De gemeente moet maatregelen treffen wanneer er niet voldaan wordt aan deze regels. Daarnaast is voor de gemeente toerisme erg belangrijk, dit is een bron van inkomsten voor de gemeente. Bij dit probleem gaat het dan om de rondvaarten die plaatsvinden op de grachten, hiervoor ontvangt de gemeente een bedrag per passagier die deelneemt aan de rondvaart. Verder is de tevredenheid van burgers met hun woonomgeving belangrijk voor de gemeente. In dit onderzoek kan de tevredenheid vertaald worden naar de mate van overlast die bewoners langs de grachten ervaren. Waternet De beheerder van de Amsterdamse grachten (en andere wateren in Amsterdam) is Waternet. Zij zijn een uitvoerende partij die in opdracht van de gemeente en waterschap Amstel, Gooi en Vecht werkt. De taken van Waternet zijn: onderhoud en beheer van de vaarwegen, het bedienen van de bruggen en het handhaven van de orde en veiligheid op het water. Wanneer er maatregelen ingevoerd worden om de overlast te beperken, handhaaft Waternet deze maatregelen. Het is dus belangrijk om Waternet te betrekken bij het ontwikkelen van maatregelen. Toeristische vaart In Amsterdam zijn een aantal rederijden die toerisme op het water uitbuiten. De rederijen verzorgen rondvaartroutes door de binnenstad van Amsterdam langs bezienswaardigheden, passagiers stappen op dezelfde locatie op en af. Het belang van de rederijen is ongehinderd hun rondvaartroutes af kunnen leggen. Beroepsvaart Een aantal bedrijven die aan de grachten gelokaliseerd zijn gebruiken de grachten voor aan- en afvoer van goederen. Hun belang is een goede bereikbaarheid van het eigen bedrijf. Er zijn ook twee doorgaande beroepsvaartroutes door het onderzoeksgebied heen. Voor die beroepsvaart is het belangrijk dat zij deze route kunnen blijven gebruiken. Woonbootbewoners (Klankbordgroep) De woonbootbewoners in de binnenstad van Amsterdam zijn vertegenwoordigd in een klankbordgroep. Deze klankbordgroep behartigt de belangen van de woonbootbewoners. Hun voornaamste doel is de overlast van scheepvaart op de grachten zoveel mogelijk te beperken. Walbewoners Bewoners die in de panden langs de grachten wonen, ondervinden overlast door scheepvaart in de grachten. Hun belang is om de overlast zoveel mogelijk te beperken. Aangezien de belangen van de woonboot- en walbewoners overeen komen en de walbewoners niet vertegenwoordigd zijn in een klankbordgroep, worden de walbewoners voortaan gezien als onderdeel van de woonbootbewoners en worden ze niet als aparte groep meegenomen in dit onderzoek.

26

Pleziervaart Deze groep bestaat uit mensen die een aanmeerplaats in de grachten hebben en van daaruit over de grachten varen en uit mensen die een aanmeerplaats buiten de binnenstad hebben en van daaruit naar de grachten toegaan. Het grootste belang voor deze partij is toegang tot de grachten. Het aandeel van interne en externe pleziervaart is afhankelijk van het seizoen en het weer. In het voorjaar en najaar is er meer interne pleziervaart en in de zomer is er meer externe pleziervaart. GVB Amsterdam (Gemeentevervoerbedrijf Amsterdam) De exploitant van openbaar vervoer in Amsterdam is het GVB. Zij zijn onder andere verantwoordelijk voor de veerdiensten in Amsterdam. De veerdiensten die zij beheren liggen buiten het onderzoeksgebied, hierdoor wordt deze actor verder niet meegenomen in het onderzoek.

27

  Walther  Ploos  van  Amstel   Prins  Hendrikkade  86F   1012  AE  Amsterdam   tel  0610081090       Programma  Regie  op  Grachten   Anne  Hardonk  o.v.v.  inspraakreactie   Postbus  94370   1090  GJ  Amsterdam       Amsterdam,  20  mei  2013.       Betreft:     zienswijze  beleidskader  Varen       Geachte  mevrouw  Hardonk,     Onlangs  presenteerde  Waternet  het  beleidskader  voor  het  varen  en  afmeren  in   en  door  Amsterdam,  voor  passagiersvervoer  en  pleziervaart.  In  de  notitie  is   terecht  veel  aandacht  voor  overlast,  veiligheid,  illegale  boten,  handhaving  en  de   inzet  van  slimme  informatietechnologie  voor  het  verkeersmanagement  op  het   water.  Beter,  en  veiliger,  benutten  van  het  water  zijn  het  credo.  Echter,  u  ziet   geen  kansen  voor  meer  vracht  over  de  gracht.  Dat  is  onverstandig.     Maar  liefst  25  procent  van  de  oppervlakte  van  Amsterdam  wordt  ingenomen   door  water.  Toch  wordt  dit  water  nauwelijks  gebruikt  voor  goederenvervoer.  Er   is  nagenoeg  geen  aandacht  voor  goederenvervoer  over  water  in  het  beleidskader   varen.  Dat  blijkt  al  uit  de  titel  van  het  beleidkader,  dat  alleen  passagiersvervoer   en  pleziervaart  meldt.     Geen  aandacht  voor  goederenvervoer   Het  beleid  komt  niet  verder  dan:  ‘Goederenvervoer  over  het  water,  waarbij  ook   distributie  in  de  stad  plaatsvindt,  wordt  door  de  gemeente  gezien  als  potentieel   aantrekkelijk  alternatief  voor  vervoer  over  het  land.  In  de    praktijk  blijkt  het  om   tal  van  redenen  niet  eenvoudig  te  zijn  voor  bedrijven  om  hier  een  (commercieel)   aantrekkelijk  product  in  te  ontwikkelen.  Daardoor  is  het  aantal  aanbieders  zeer   beperkt.  Volumebeleid  is  daarom  nooit  nodig  geweest.  In  deze  nota  zal  daarom   aan  het  goederenvervoer  over  het  water  geen  (afzonderlijke)  aandacht  worden   besteed’.     Dit  is  een  vreemde  constatering.  Mokum  Mariteam,  bouwgroothandel  Van   Keulen,  meerdere  aannemers  in  Amsterdam,  hotels,  afvalverwerkers   en  pakketvervoerders  willen  graag  volume  verplaatsen  van  de  weg  naar  het   water.      

Zij  zijn  ten  onrechte  niet  gehoord  in  uw  consulatieronden.     Hun  schepen  worden  aangedreven  door  schone  en  stille  elektromotoren.  Dit   draagt  direct  bij  aan  een  schone  en  leefbare  binnenstad.  En,  de  gemeente  zou  dat   zeker  voor  de  aanlevering  aan  bouwplaatsen  en  voor  afval  juist  moeten   stimuleren.  Samen  staan  bouw  en  afval  3  van  de  10  vrachtwagens  in  de   binnenstad.  Die  moeten  het  water  op!     Onbereikbare  binnenstad   De  ambtenaren  stellen  steeds  dat  er  geen  knelpunten  zijn  te  verwachten  bij  de   ambitieuze,  maar  niet  altijd  even  realistische,  stadsdeelplannen  voor  de   bereikbare  binnenstad.   Het  feit  is  dat  de  werking  van  de  stadshartlus,  het  ontlasten  bij  de  Munt  en  de   knip  voor  het  Centraal  Station  wordt  betwijfeld  door  de  mensen  die  iedere  dag   op  de  Amsterdamse  weg  zitten.  Zowel  de  toeristensector  als  EVO,  de  Kamer  van   Koophandel  en  Transport  en  Logistiek  Nederland  stellen  dit  zwart  op  wit  in  hun   zienswijze  op  de  bereikbare  binnenstad.  Ook,  daarom  is  veel  meer  aandacht  voor   vracht  over  de  gracht  nodig.       Ook  deze  partijen  zijn  ten  onrechte  niet  gehoord  in  uw  consulatieronden.  Dat  is   niet  zorgvuldig  van  de  indieners  van  het  beleidskader.     Kansen   Mijn  advies:  breng  de  kansen  voor  vracht  over  de  gracht  in  kaart  met  de   ondernemers,  zorg  voor  goede  vrachtafzetplaatsen  in  de  stad  en  regel  twee  of   drie  distributiepunten  aan  de  rand  van  Amsterdam  en  bij  het  Food  Center  waar   vracht  van  grote  schepen,  of  vrachtwagens,  overgezet  kan  worden  op  de   stedelijke  distributieboten.     Door  niet  gebruik  te  maken  vracht  over  de  gracht  schildert  Amsterdam  zich   straks  in  de  een  hoek  en  wordt  Amsterdam  een  onbereikbare  binnenstad.  Dat  is   een  gemiste  kans  en  slecht  nieuws  voor  iedereen  die  de  stad  bereikbaar  wil   houden.       Walther  Ploos  van  Amstel.   20  mei  2013      

ZIENSWIJZE Per e-mail aan [email protected] Amsterdam, 22 mei 2013

Geachte mevrouw Hardonk, Namens de Sint Nicolaas Boot Stichting, gevestigd te (1051 BX) Amsterdam, Van Hogendorpstraat 158 H, dien ik hierbij zienswijze in inzage Nota Varen in Amsterdam. Al bijna 10 jaren probeert de stichting een vrijstelling van of vergunning voor het vervoeren van passagiers op de binnenwateren in Amsterdam te verkrijgen. Sinds 1994 wordt naar zeggen van de toenmalige Dienst Binnenwaterbeheer Amsterdam, een volumebeleid gevoerd ten aanzien van passagiersvervoer op het Amsterdamse binnenwater. Hierdoor is onmogelijk voor nieuwe schippers om toe te treden tot de markt voor vervoer van passagiers op het Amsterdamse binnenwater. Het huidige volumebeleid van de gemeente Amsterdam leidt effectief tot een gereguleerde markt: vrije toetreding is onmogelijk. Tegelijkertijd blijkt uit de website van de gezamenlijke reders van de Kooij Groep (Plas, P. Kooij, Boekel en Hof van Holland) dat samenwerking in de hand wordt gewerkt. De regulering van de gemeente gaat dus zeer effectief vrije marktwerking tegen. Het volumebeleid kan daarmee als niet proportioneel worden gekwalificeerd voor het doel dat zij na zegt te streven. Dit gebrek aan proportionaliteit van de regulering van rondvaartboten op de Amsterdamse binnenwateren blijkt temeer, nu alle andere (privé) gebruikers van het binnenwater niet beperkt worden voor zover zij geen passagiers vervoeren. De intensiteit van het gebruik van het Amsterdamse binnenwater laat zich aldus niet reguleren met het volumebeleid voor zover in privé gebruik wordt gemaakt van deze openbare wateren. Hetgeen het meest duidelijk blijkt tijdens festiviteiten als Koninginnedag of de huldiging van voetballers voor een (al dan niet) gewonnen internationaal toernooi of nationaal kampioenschap. Tijdens deze festiviteiten lijken alle boten uit de wijde omtrek op de Amsterdamse binnenwateren te (willen) varen. De doelmatigheid van het volumebeleid voor passagiersvervoer is daarmee duidelijk illusoir. Effectieve regulering van het gebruik van het Amsterdamse binnenwater zou bovendien moeten behelzen dat grote boten uit de grachten worden geweerd. Boten die al het verkeer op de grachten blokkeren zouden eigenlijk niet moeten worden toegestaan. De ironie wil, dat juist de standaard rondvaartboten op de Amsterdamse grachten de doorgang vaak belemmeren: hun standaard afmetingen zijn zo, dat geen twee van die boten tegelijkertijd onder een brug door kunnen. Sterker: als een standaard rondvaartboot onder een brug over de grachten in de binnenstad vaart, kunnen ook kleinere boten daar niet

Pagina 2

tegelijkertijd onderdoor. De regulering schiet zichzelf op die manier in de voet: de doorstroom van het waterverkeer in de Amsterdamse binnenstad wordt belemmert door de schepen die het meest profijt hebben van de regulering. De regulering van rondvaarten op de Amsterdamse binnenwateren is disproportioneel en ineffectief. Zij maakt toetreding tot de markt onmogelijk. Bovendien heeft zij geleid tot de situatie die zij tracht te voorkomen: belemmering van een goede doorvaart op het Amsterdamse binnenwater. In lijn met de conclusies van het rapport van SEO Het roer moet om van 19 september 2012, juicht de Sint Nicolaas Boot Stichting het openen van de markt van harte toe. De Sint Nicolaas Boot Stichting heeft al jaren geleden aangevoerd, dat zij een dienst aanbiedt die een toegevoegde waarde heeft aan de bestaande diensten van de grote reders in Amsterdam. Een rondvaart met de Sint Nicolaas Boot Stichting is een geheel andere ervaring dan de standaard Amsterdamse rondvaartboot: een kleine open boot die geen standaard route vaart. Uit alle enthousiaste reacties van opvarenden op de website blijkt, dat de rondvaarten van Sint Nicolaas Boot Stichting duidelijk in een behoefte voorzien. De Sint Nicolaas Boot Stichting probeert antieke boten in de vaart te houden die authentiek zijn voor Amsterdam: Tuindersvlets. Ooit werden Tuindersvlets ook wel met palen gepunterd: de Nederlandse variant op de Venitiaanse gondel. Ziet u het voor zich? Smalle lange boten met platte bodem die door de Amsterdamse gracht wordt gepunterd. Wat een mooi beeld. Vergelijk dat beeld eens met de realiteit van de gemiddelde rondvaartboot: ronkend en met een pluim dieselrook. Conclusie De Sint Nicolaas Boot Stichting zou graag bijdragen aan een nog mooiere Amsterdamse binnenstad, door daar passagiers te vervoeren op authentieke Tuindersvlets. In een ideale wereld zouden dezen worden gepunterd, zoals Titaan al wist: Amsterdam is het Venetië van het noorden. Hoogachtend, Magnus Monfelt

Werkgroep Water van het Wijkcentrum d’ Oude Stadt Bewoners van de Binnenstad p/a Leliegracht 38 1015 DH Amsterdam

Waternet, t.a.v. mevrouw Anne Hardonk o.v.v. inspraakreactie grachten Korte Ouderkerkerdijk 7 1096 AC AMSTERDAM [email protected]

Amsterdam, 29 mei 2013.

Betreft: inspraakreactie/zienswijze waternota.

Geachte mevrouw Hardonk, Namens bewoners van de binnenstad en namens de Werkgroep Water van het wijkcentrum d’ Oude Stadt willen wij bezwaren naar voren brengen tegen uitbreiding van de vergunningen van de onbemande verhuurboten, zogenaamde fluisterboten, te weten: - een verhoging van het aantal passagiers - uitbreiding van de vaaruren tot 24 uur; - de benaming “fluisterboten” doet bij benadering geen recht aan deze boten, zolang er geen doeltreffende handhaving van overlast en vaarveiligheid gegarandeerd kan worden..

Onze argumenten luiden: 1 De nota is er op gericht het vaargedrag, de veiligheid op het water en het aantal boten te reguleren. Het wateroppervlak is een constante factor. Zolang het gebruik van het water toeneemt zijn bovengenoemde uitbreidingen ten stelligste af te raden. 2. De bestuurders van de boten zullen wegens onbekendheid met de regels van het vaarreglement de regels niet naleven en wegens onervarenheid in de stuurmanskunst de verkeersveiligheid in het geding brengen; 3 Uitbreiding van het aantal passagiers van 6-8 personen naar maximaal 12 personen vergt een vaardiger stuurman, wegens moeilijker manoeuvreren en door een zwaardere belasting. Dit brengt een zwaardere verantwoordelijkheid met zich mee. 3. Uitbreiding van het aantal passagiers van 6-8 naar een verhoogd aantal passagiers van maximaal 12 personen levert een verhoging van de (meer dan verdubbeling) van de overlast op het water; de huidige 6-8 personen brengen al aanmerkelijk veel geluidsoverlast te weeg, ook als zij gewoon plezier hebben; controle op drankgebruik en versterkte muziek is niet tot slecht te verwezenlijken.

4. Onduidelijk is wie de verantwoordelijkheid draagt voor de veiligheid op de boot; niet is bekeken wat de consequenties zijn van het overgeven van het stuur; wie is aansprakelijk? 5. Uitbreiding van de vaaruren is gezien de huidige overlast en het gebrek aan handhaving ten stelligste af te raden, wegens gebrek aan handhaving. 6. De benaming fluisterboten doet bij benadering geen recht aan dit soort boten, zolang de bemanning van de boot niet fluistert en de handhaving op overlast, vaargedrag en veiligheid niet geëffectueerd kan worden. Vriendelijke groeten, namens bewoners van de binnenstad en namens de leden van de Werkgroep Water van het wijkcentrum d’ Oude Stadt,

H.E. van Nierop

Amsterdam, 3 juni 2013 Betreft: Onze zienswijze op “Nota te water” register Stichtingen en verenigingen Oorsprong van de Boonapanich De Boonapanich is een originele 'Launch en gebouwd in de oude Thaise hoofdstad Ayuthaya, op de voormalige scheepswerf van de V.O.C., aan de oever van de Chayo Praya rivier.

Bangkok & Amsterdam Boten als de Boonapanich worden ook nu nog steeds gebouwd op traditioneel, ambachtelijke wijze van zwaar teakhout waarbij de naden worden gebreeuwd. Wij hebben alle moeite gedaan het bootje in zijn originele staat te onderhouden. Zowel in Bangkok als in Ayuthaya is vervoer over het water de meest voor de hand liggende manier van transport. Dit type bootje wordt gebruikt als sleepboot voor laadbakken en voor rondvaartjes in Ayuthaya en Bangkok op eenzelfde wijze als wij dat hier doen. Naast het rondvaren besteden wij aandacht aan de Thaise cultuur zoals traditionele dans en muziek aan boord. Veel van onze leden kiezen voor het varen met de Thaise boot vanwege een herinnering aan een bezoek ,vakantie of een ontmoeting in Thailand of the Oriënt. Het open karakter van de boot zorgt voor een direct contact met de omgeving. Het dak biedt beschutting tegen de zon of een regenbui. Bij minder mooi weer laten we de doorschijnende canvas zijflappen neer en varen we behaaglijk en beschut voort. Als we nu door Amsterdam varen worden we vaak vanaf de wallenkant in alle talen toegeroepen door jong en oud. Men is verbaasd en verwonderd. Als de Boonapanich door voorbijgangers wordt opgemerkt verschijnt er steevast een glimlach op de gezichten.

De Vereniging Vrienden van de Boonapanich De Vereniging Vrienden van de Boonapanich wil het voor de mensen mogelijk maken te genieten van dit bijzonder Thaise bootje. Dit kan door lid te worden en zich in te zetten voor het behoud van dit scheepje en zo af en toe een tochtje mee te maken. Uit de opbrengsten van lidmaatschap en donaties en zelfwerkzaamheid hebben we er voor gezorgd dat dit scheepje er nog steeds mooi uit ziet. Jaarlijks verenigingsopbrengsten zijn + € 5500,= en de kosten + € 4800,=. De vereniging kent vrijwel geen financiële reserves.

Voortstuwing Toen wij december 1997 het bootje hadden aangeschaft was het duidelijk dat er een nieuwe motor in zou moeten. Wij vroegen ons af of we elektrisch of op een dieselmotor aan zouden schaffen. Wij hebben ons toen goed georiënteerd op beide mogelijkheden en hebben in 1998 Hans Krijt van BBA om advies gevraagd m.b.t. tot het overgaan op elektrisch varen. Hij adviseerde ons toen om niet elektrisch te gaan varen omdat de remweg van een elektrische motor veel langer zou zijn dan van een dieselmotor en dat dat gevaar zou kunnen opleveren in de grachten. Daarnaast noemde hij de relativiteit van het “schoner”varen. Elektrisch varen is weliswaar schoner maar het opwekken van elektriciteit doet dat weer teniet. Daarnaast moeten de accu’s na enige tijd vervangen worden wat ook vervuilend is. Dat advies van BBA is van grote invloed geweest op ons besluit in een nieuwe dieselmotor te investeren. Het werd een Yamar 27 pk dieselmotor. Een relatief schone dieselmotor waarmee wij zo’n 40 uur per jaar mee varen. Tevens maakt de motor en haar resonantie een onderdeel uit van het Thaise sanukgevoel aan boord. Sanuk betekend plezier en ontspanning.

1

Deze aanschaf was een flinke investering voor ons. En wij hebben nu niet de middelen om nog eens zo’n investering te doen. Mocht het zo zijn dat we verplicht worden gesteld over te gaan naar elektrisch varen dan vragen wij enige tijd om daarvoor te kunnen sparen en uit te zoeken welke motor voor ons bootje geschikt en veilig is.

Ligplaats Sinds we de Boonapanich naar Amsterdam haalden in 1997 is onze vaste ligplaats aan de steiger t/o Prinseneiland nummer 107/109 . Wij zijn hier heel tevreden mee en ook de bewoners van Prinseneiland 107/109 genieten van de aanblik en kunnen de kinderen er heerlijk op spelen. Ook de Vereniging Vrienden van de Boonapanich staat ingeschreven op Prinseneiland 107a postcode 1013 LN tevens woonadres van het bestuur. Ook hebben hier de leden de vereniging hun opslag, elektra en werkplaats voor het onderhoud van het scheepje.

Bijzonder status van de Boonapanich In 2008 kreeg ons bootje van de gemeente Amsterdam, op verzoek en voordracht van BBA, de status van bijzondere toevoeging aan de Amsterdams wateren. Dit betekende dat ons bootje opgenomen werd in het register van pleziervaartuigen en het niet aangemerkt werd als vergunningsplichtig passagiersvaartuig. Wij waren en zijn nog steeds heel blij met de bijzondere status . Dit gaf rust en duidelijkheid voor ons als vereniging en voor de handhavers. Iedereen wist waar die aan toe was en wij werden niet meer overvallen met controles. Deze status past ook bij dit bijzondere bootje waar we regelmatig mee varen maar niet vaak genoeg dat het commercieel genoemd kan worden. Het past ook bij ons. Kleinschalig en met veel aandacht voor de boot en het genoegen van het varen met elkaar in goed gezelschap. Onze manier om iets bijzonders toe te voegen aan de beleving op het Amsterdamse water, zowel voor haar leden als voor de inwoners en bezoekers van Amsterdam. Wij zien ons absoluut niet als een bedreiging voor andere rederijen omdat wij een klein maar speciaal eigen publiek hebben. Op dit moment is onze vereniging nog niet toegerust qua tijd, voorzieningen en kosten om te veranderen van een vereniging naar een commerciële organisatie. En eerlijk gezegd zouden wij het liefst doorgaan zoals wij nu gewend zijn. Maar als we onze bijzondere status niet kunnen behouden zijn we genoodzaakt die switch toch te maken. In dat geval vragen we aan de beleidsmakers en de politiek ons voldoende de tijd te geven en om dat mogelijk te maken. Want varen willen wij en graag met en voor anderen. Met vriendelijke groet, Het bestuur van de Vereniging Vrienden van de Boonapanich Voorzitter Dhr. P.A.M Hendriks Penningmeester Mevr. C.L.M Kappers Prinseneiland 107a 1013 LN Amsterdam Tel. 06-29510532

2

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Michel Doggenaar Hardonk, Anne deelbezit dient meerdere doelen maandag 20 mei 2013 14:54:32

Beste Anne, De stad wil schonere en veilige boten en minder drijvende rotzooi langs de kades. Mensen willen steeds meer gebruiksvoorwerpen delen. De opkomst van deelauto bedrijven zoals Snappcar zijn een goed voorbeeld van. Delen scheelt eenvoudig geld, is leuk en verbeterd de sociale cohesie. Ze willen ook graag verantwoord, lees duurzaam genieten. Alleen het beperkt aantal oplaadplekken nodigt niet uit om het roer echt om te gooien. Als nu deze uitgangspunten worden gecombineerd kan er een verschil worden gemaakt. De stad legt voorzieningen aan in de vorm van een steiger en oplaadpunten. Mensen kopen in groepsverband van 3 tot 20 man een schone boot en huren de plek van Waternet. Nu nog een dienstverlener / ondernemer die dit proces kan faciliteren met: - geschikte (lees duurzame) en veilige boten - juridische ondersteuning om het groepsproces optimaal te faciliteren - een onderhoudsmodel, dat ervoor zorgt dat de boten in top staat blijven - een boekingssysteem waarmee de groep intern duidelijkheid verschaft wie, wanneer vaart. Die laatste rol (als dienstverlener) kan en wil ik als oprichter van ZuidWesterSloep en Greenjoy invullen. Zeker in de ringen om het centrum. Zuid, West, Oost ook Noord (waar ik zelf woon) is er en plek voor dergelijke initiatieven en weet ik uit ervaring dat veel mensen / gezinnen graag op deze manier invulling zouden willen geven aan hun wens om een leuke en makkelijke wijze met enige regelmaat het water op te gaan. Ik ben benieuwd of je er wat inziet. Met vriendelijke groet, Michel 0624 702411

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

richard ausems Hardonk, Anne inspraakreactie grachten woensdag 5 juni 2013 23:11:35

Bij deze, niet van harte, want kost tijd etc.. een reactie naar aanleiding van de 'vrijgegeven nota varen in Amsterdam', door college B&W. Om te beginnen moet mij het grote ongenoegen van het hart met betrekking tot de gevraagde en verhoogde liggelden in Amsterdam. Vijf jaar geleden betaalde ik nog geen € 100,- per jaar, dat gaat nu richting € 400,-. Wat krijg ik ervoor terug? Een beleid wat niet optreed tegen verlaten, wrakke halfgezonken en stickerloze bootjes! Sinds dit jaar, nieuw beleid, stickers met 'chip' (dus makkelijk te controleren!) heb ik meerdere malen door de stad gevaren met bootje en geconstateerd dat (geschat) de helft van het aantal bootjes in de gracht geen sticker/vignet heeft op aangeven (niet zo moeilijke) plek aan achterzijde van schip. Dat wil zeggen dat de helft van de aantal boten in mijn visie 'wegsleepwaardig' is!   In de praktijk gebeurt daar dus geen donder mee, er liggen bij mij op het stukje gracht van de 17 bootjes er 3 !!!  met een sticker en we leven in de maand juni, het jaar is half voorbij. Ik en degenen met mij die (al of niet met moeite bijeengeschraapt) voldaan hebben aan de opgelegde verplichting tot betalen, voel mij zwaar 'belazerd' door dit wanbeleid! Waternet stelde niet veel voor, nu helemaal niets meer. Consequent beleid bestaat niet in de handhaving van simpele regels. Om in te gaan op de Nota. Tot mijn verbazing lees ik met name in het dagblad 'Het Parool" de laatste tijd tenenkrommende berichten met betrekking tot grachtenbeleid. Zo meent Carolien Gehrels, 'na lang beraad en in overleg met velen', tot een wijs besluit te zijn gekomen. Kort gezegd, moet de markt open gebroken te worden en de vaargebieden gesplitst, in regio 'Centrum' en 'niet-centrum'; dat gaat niet werken, iedereen wil kunnen varen waar-ie wil. Ik ben niet de eerste of de enige die wijst op de vergelijking met de taxi-markt; die moest opengebroken worden met toelating van bestuurders van buiten, dat zou leiden tot betere service en prijzen; het tegendeel bleek en nog steeds. Datzelfde beleid op het water zit niemand op te wachten. Waterfietsen zijn bij mijn weten nog nooit verongelukt, rondvaartboten en alle beroepsvaart hebben bij mij voorrang, maar waar ik regelmatig voor uit moet wijken en wie de grachten in het weekend terroriseren, zijn de 'sloepen' en 'gastboten' in het weekend. Bij voorkeur hou ik mij dan gedeisd. Dat er vergunning verleend zou worden aan een 'ondernemer' die met 'varende jacuzzi's' de gracht op wil, godgeklaagd en arme omwonenden! Een wethouder die dit beleid verkoopt is Amsterdam onwaardig. Graag refereer ik aan de ingezonden brief in het 'Het Parool' dd. 5 juni 2013, waarin 'de leden van de vereniging van exploitanten van salonboten, sloepen en fluisterbootjes VRA' het beleid wat de gemeente voor ogen staat kapittelt.  Ik ben geen spreker, anders zou ik graag 'inspreken'; ik hoop echter wel dat mijn kritiek en ik sta zeer zeker niet alleen, gehoord en meegewogen wordt in welk besluit dan ook. Met vriendelijke groet, Richard Ausems                                    'schipper' van MS. 'Snoopy', Shetland 535,                                     ligplaats v. Noordtkade

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Raymond Vischjager Hardonk, Anne Inspraakreactie Varen in Amsterdam woensdag 22 mei 2013 9:38:53

Geachte mevrouw Hardonk,   Naar aanleiding van de Nota Varen in Amsterdam.   Wij zijn gaan wonen aan onderstaand adres, aan het water. Boten gekocht. Een bewuste keuze omdat wij graag varen en genieten van de prachtige Amsterdamse grachten.   Recent hebben wij één van onze boten vervangen omdat die dieselmotor zeer vervuilend was. Deze nieuwe boot vaart weliswaar ook op diesel maar deze moderne motor is speciaal gemaakt voor scheepvaart daardoor stil en een te verwaarloze uitstoot. Wij hebben elektrische varen overwogen alleen blijkt dat voor pleziervaart tot 7km/u er een milieu nadeel te zijn, naast de extreme kosten. (NB Ik heb wel een elektrische auto gekocht).   De levensduur van onze boot is meer dan 30 jaar. Het kan toch niet zo zijn dat we deze moeten wegdoen omdat het in 2020 verboden wordt.   Wij hebben ook wel eens last van geluid van muziek en bootmotoren. Maar dit wordt ruimschoots gecompenseerd door de gezelligheid van veel bootjes op het water. Wij zijn van mening dat het de uitkomst van het elektrisch varen niets oplevert voor het milieu. Uitsluitend zal de gezelligheid verdwijnen en de notoire klagers zullen zich aan iets anders gaan ergeren.   Nog enkele punten die wij onder de aandacht willen brengen.   -Er zijn veel elektrische boten die de accu’s bijladen met diesel generatoren. De zwaarste vorm van belasting van het milieu. -Er liggen aan de grachten te veel frakken en (deels) gezonken bootjes. Het ziet er niet uit voor de deur van monumentale panden op onze mooie grachten. Waternet zou kunnen communiceren dat alle boten die niet meer kunnen varen en/of onder water staan, zonder waarschuwing, worden verwijderd. Alsmede alle die óók het Havengeld niet betaald hebben. -Waarom betaald de meerderheid geen Watergeld. (Geen transponder!) Betaling handhaven!     Vriendelijk groetend,   Raymond Vischjager  

  Dijsselhofplantsoen 8 1077 BK  AMSTERDAM-NL   mobile: +31 644444444 tel: +31 206610949

fax to mail: +33 488714487  

   

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

PS Hardonk, Anne reactie nota varen in Amsterdam maandag 20 mei 2013 23:28:34

Geachte mevrouw Hardonk, Hierbij een aantal korte opmerkingen n.a.v. het rapport.   * Het is in algemene zin een goed stuk met goede oplossingen. * Er is geen inspraak voor de grote groep pleziervaart. Waarom niet een brief gestuurd naar alle eigenaren van plezierboten zoals bijvoorbeeld ook op koninginnedag gebeurd? De voorgestelde wijzigingen zijn namelijk erg groot voor deze groep. * Inspraak pleziervaart wordt verder beperkt door het voorstel van alleen electrisch varen /4-takt niet te melden in het persbericht en er wordt dus ook niet over geschreven in de pers. * Wil je electrisch varen promoten zul je eerst moeten zorgen voor voldoende oplaadpunten met aanlegplaatsen. Het huidige aanbod is minimaal en niet praktisch. * Waarom controleert waternet nauwelijks op illegale aanbieders van tochten door de binnenstad? Gisteren nog zag ik vele illegale boten en waternet kijkt ernaar en doet niets. 90% wordt ongemoeid gelaten. * Regels worden opgesteld, o.a. koninginnedag, en versterkte muziek wordt verboden. In de praktijk varen er op deze dag echter meer dan honderd boten rond met luide geluidsinstallaties en er wordt wederom niet opgetreden. De regels moeten praktisch zijn en goed te handhaven, zo niet, voer ze niet in! * Er zijn duizenden boten zonder vignet. Meer wegslepen (en niet de kleine vergroting die jullie voorstellen) zou eindelijk uitgevoerd moeten worden. Al krijg ik de indruk dat de medewerkers op de boten liever koffie drinken.... Misschien als tip: het melden wanneer jullie bepaalde grachten gaan controleren is, niet erg slim.... Ik krijg de indruk dat jullie dat vanaf dit jaar ook hebben bedacht. Ik hoop dat dat zo blijft. * Rondvaartboten zouden ook electrisch moeten gaan varen.   Ik hoop dat er (in de toekomst) ook geluisterd gaat worden naar de niet commerciële boten in de grachten.   Mvg, Peter Smit

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Hollenberg Hardonk, Anne suggesties woensdag 19 juni 2013 20:38:54

Hallo Anne, nog even wat op en aanmerkingen van ons. Groet, Martin Mulder Betreft: inspraak nieuwe vergunningsstelsel   Beste Anne,   Bij dezen onze aan- en opmerkingen betreffende de plannen van Waternet en de Centrale stad.   We zijn van mening dat de verschillende verenigingen of stichtingen niet zouden moeten meedingen naar een exploitatievergunning voor rondvaarten. Het gaat hier om boten die vanuit liefhebberij worden onderhouden van het geld dat verdiend wordt met rondvaarten. Aangezien er behalve de boot niets aan kosten zijn, kunnen deze stichtingen ver onder de normale prijs rondvaarten doen en dat is eigenlijk valse concurrentie. En volgens mij willen jullie graag dat via normale concurrentie tussen ondernemers de markt gezond gaat worden.   Verder denken wij dat het zinvol is om een  goede definitie van wat een salonboot en sloep zijn. Jullie hebben zelf die scheiding aangegeven , zijn wij het zeker mee eens, maar om te voorkomen dat men een sloep een dakje geeft en het een salonboot gaan noemen, lijkt het ons wel zinvol om daar eens over na te denken.   Met vriendelijke groet, Martin Mulder John Stevens   Amstelrondvaarten Ik gebruik de gratis versie van SPAMfighter 2531 spam-mails zijn er tot op heden geblokkeerd. Uw PC enorm traag? Klik <="">voor de oplossing!

Van: Aan: Cc: Onderwerp: Datum:

Lucie Zuiderwijk Hardonk, Anne Theo Helmerhorst; Jan Donkers; J.E.F.S. Honnebier-Borggreve; Ite Rümke Visie op Nota varen Amsterdam maandag 10 juni 2013 18:36:36

Geacht college van Burgemeester en Wethouders van Amsterdam,  Naar aanleiding van de uitgebracht nota Varen in Amsterdam, die ik gedownload heb vanaf https://www.waternet.nl/actueel/nieuwsberichten/2013/nota-varen-inamsterdam-door-college-bw-vrijgegeven-voor-inspraak/  het volgende: alles wat er bepaald wordt, staat of valt met handhaving. De nota gaat vooral over de betaalde passagiersvaart en de overlast van de pleziervaart wordt (m.u.v. in het stadsdeel Centrum) volledig onderbelicht. Deze nota zou niet alleen moeten staan voor het vaarplezier van de eigenaren van vaartuigen, maar ook voor het leefplezier van al die andere burgers, die op een andere manier van de stad en van de wallenkanten willen genieten, of daar wonen. In het stadsdeel (Oud-)Zuid hebben wij de afgelopen tien jaar kunnen zien hoe, door níet te handhaven op de APV, veel pleziervaartuigjes overal "wild" aangelegd konden worden, zonder dat daar voorzieningen voor door de overheid waren aangelegd en vervolgens hun plekken kunnen claimen, alsof ze een vaste plek in een jachthaventje hebben. De vaststelling van een nota over pleziervaartuigen in 2009 door het Stadsdeel Oud-Zuid liet de burgers hopen op een beter beleid en betere handhaving, maar door de samenvoeging met het stadsdeel OuderAmstel (? in elk geval Buitenveldert/Rivierenbuurt) is daar niets van terecht gekomen. Er is drie jaar later, in 2012 opnieuw beleid vastgesteld voor pleziervaartuigen in Amsterdam Zuid, waar nu uitvoering aan gegeven wordt, maar de handhaving op dat gebied is nog volstrekt onvoldoende en voldoende capaciteit wordt er niet voor uitgetrokken: nog steeds worden plekken geclaimd door bordjes op te hangen; worden palen in de grond gejast en zelfs volledige steigers gebouwd waar dat niet toegestaan is (nl. nergens is dat igv de APV toegestaan); worden ijzeren pinnen tussen de basaltblokken van de wallenkant gehamerd, zonder dat het stadsdeel waar dan ook maar tegen optreedt. Ook niet daar waar de voorzieningen inmiddels door het stadsdeel aan de rechte kades wél zijn aangelegd en er stringent gehandhaafd zou moeten worden, om niet opnieuw verloedering uit te lokken. Aan die wildgroei draagt bij dat Waternet een onbeperkt aantal vignetten uit schijnt te kunnen geven voor pleziervaartuigen. Veel meer dan er verantwoorde aanlegplekken in de verschillende stadsdelen zijn. Ik mis in de nota het beperken van die wildgroei voor de pleziervaart. Er wordt slechts overwogen om nietbewoners van Amsterdam geen jaarvignet meer te verstrekken. Maar wat moet het bootje van een bewoner van bv Amsterdam ZuidOost in Amsterdam Zuid? Een bootje, waar dan vaak nauwelijks gebruik van wordt gemaakt, dat ligt te verloederen en waar de eigenaar geen toezicht op houdt, maar dat wellicht vanwege zijn constructie net niet zinkt?  Dus in mijn visie: niet alleen voor het centrum bepalen dat alleen bewoners van het centrumgebied een vergunning kunnen krijgen voor het permanent afmeren in dat gebied, maar dat zou op dezelfde manier voor alle wateren zo moeten gelden, zodat de afmeervignetten gekoppeld worden aan bepaalde wateren en de daarachterliggende woningen, waarbij moet blijven gelden dat een booteigenaar niet zo maar zijn eigen steigertje kan bouwen en vervolgens kan claimen als

vaste afmeerplek. Tevoren dient dan bepaald te worden hoeveel veilige afmeergelegenheid in een bepaald gebied aanwezig is, c.q. gecreëerd kan worden en een beleid à la dat voor parkeervergunningen zou opgezet moeten worden. De nota die nu vastgesteld is door het stadsdeel Zuid slaat wat dat aangaat helemaal nergens op, want zelfs plekken waar het onverantwoord is om af te meren (qua te overbruggen op- en afstap), wordt afmeren toegestaan. Om de vergelijking met autoparken door te zetten: zelfs op een hoek zou geparkeerd kunnen worden met dit type beleid, terwijl ieder goed nadenkende persoon dat als gevaarlijk zou beoordelen. Een goede vergelijking is dus  te maken met het parkeerbeleid voor auto's. Als vergunninghouder in Zuid moet ik overal elders (extra) betalen en ik kan gelukkig mijn plekje voor de deur ook niet opeisen. Bovendien zouden grotere boten > 8 meter lang en/of > 3 m breed niet voor een afmeervignet toegelaten moeten worden. Die lengte zou nog meer beperkt moeten worden, dan nu in de nota is voorzien. Die langere/bredere pleziervaartuigen zouden slechts in aanmerking moeten kunnen komen voor een "passanten"vignet als zij aan kunnen tonen elders (bv in een jachthaven) een vaste aanlegplaats te hebben.  Illegale passagiersvaart speelt zich niet alleen af in het stadsdeel Centrum. Menige pleziervaartuig dat daarvoor gebruikt wordt, heeft een ligplaats buiten dat centrum. De beperking van lengte en breedte voor het verkrijgen van een vignet kan mede bijdragen aan het verminderen van illegale passagiersvaart. Het handhaven van het verbod op afmeren zonder daartoe geldend vignet is ook dan weer cruciaal. Het gebrek aan coördinatie in de stad op dit gebied doet mij hopen dat het opheffen van allerlei bevoegdheden van de stadsdelen per 2014 tot een betere situatie zal leiden, maar ik heb er een hard hoofd in. De overheid heeft ons al te vaak in de steek gelaten, ook op die gebieden waar zij de enige handhaver zijn, zoals bij het handhaven op het afmeerverbod door pleziervaart. Handhaving moet niet in handen komen van de stadsdelen, maar moet in handen komen van Waternet en Cition, die een stadsbrede bevoegdheid hebben. Het verbod op geluidsoverlast op pleziervaartuigen zou makkelijker te handhaven zijn als er een verbod is op het aan boord hebben van electrisch versterkte, al dan niet draagbare, muziekinstallaties of installaties die daarvoor gebruikt kunnen worden. Het zou een extra voorwaarde voor het verkrijgen van het vignet kunnen zijn. Zoals te snel varen een verbod is. De luide muziek aan boord nodigt uit tot schreeuwen en heel hard meezingen. Lijkt veel sfeer aan boord, maar is ergernis aan de wal. Bij dit alles is onduidelijk wat de sancties zijn bij overtreding van e.e.a. De woorden "sanctie", "straf", "naheffing", "aanzegging", "boete" komen niet voor in de Nota, ook niet als het gaat om de passagiersvaard. "Wat een watjes," zullen veel booteigenaren denken. "Ik kan straffeloos alles doen wat ik zelf wil." En dat is ook nu de houding van de eigenaren van pleziervaartuigen, gezien hun gedrag aan boord en met het maken van eigen afmeerplekken aan de wallenkant. Ik hoop dat in de verdere uitwerking wel over sancties wordt nagedacht en dat die ook daadwerkelijk opgelegd en geïnd zullen worden. Het niet hebben van een vignet leidt tot een aanschrijving dat het vignet alsnog aangeschaft moet worden en daarvoor krijgt de eigenaar 2 weken de tijd (maar in de praktijk wel langer en wordt een bootje zelden om die reden weggesleept). Hoe zo? Waarom niet gelijk een bekeuring, zoals ik ook krijg als ik het parkeergeld voor mijn auto op de openbare weg niet heb betaald? En dan ook niet pas controle vanaf mei van een jaar, maar gewoon vanaf 1

januari! In het zomerseizoen moet de capaciteit van Waternet ingezet worden op veiligheid en begeleiding tijdens evenementen, etc, dus veel eerder inzetten op controle op het betaald hebben van het afgeregeld. Handhaving door Cition kan net zo makkelijk vanaf de wallenkant plaatsvinden. Het aangeven van een te korte lengte van de boot, en daarmee het afdragen van te weinig geld aan de gemeente, leidt tot ???? Als gemeente kun je niet te restrictief willen zijn, maar kwaadwillenden maken daar misbruik van en wangedrag loont, tonen veel wallenkanten in bv Amsterdam Zuid. Ik verzoek u dan ook om een vergunningbeleid voor de pleziervaart uit te werken à la het parkeerbeleid voor auto's, daarnaast een sanctiebeleid uit te werken en genoeg capaciteit in te zetten op de handhaving. Noodzakelijk om niet als een overheid over te komen waar wel een loopje mee genomen kan worden, wat de afgelopen tien jaar in Amsterdam Zuid in grote mate is gebeurd, c.q. nog steeds gebeurt. Met vriendelijke groeten,

Lucie Zuiderwijk Harmoniehof 32 I 1071 TD AMSTERDAM T:  020 470 14 30 M:  06 41 755 655

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Donald Reichel Hardonk, Anne zienswijze nota varen in Amsterdam donderdag 13 juni 2013 13:36:06

Zienswijze nota varen in Amsterdam. Geachte Mevr. Hardonk, Onderstaand vind uw mijn zienswijze inzake bovengenoemde conceptnota. Graag wordt ik op de hoogte gehouden van de verdere ontwikkelingen rondom de nota en de afhandeling van mijn zienswijze. Ik ontvang tevens graag een bericht van ontvangst van mijn zienswijze. 1. Op pag 8 wordt melding gemaakt van de taakverdeling tussen stad en stadsdelen, deze verdeling is mijns inziens zeer vaag, op basis van deze verdeling zou bijv het stadsdeel verantwoordelijk zijn voor een steiger en de stad voor de daaraan liggende boot. Dat lijd uiteraard tot verschil in interpretatie, bovendien krijgen de stadsdelen een minder belangrijke taak in de toekomst. Ik stel voor in deze nota op te nemen dat beleid voor zowel het varen als het liggen, alsmede de kades word gemaakt door de centrale stad. De stadsdelen zou hier slechts een uitvoerende taak moeten krijgen. Handhaving dient te geschieden aan de hand van de beleidsuitgangspunten en dienen overal hetzelfde te zijn. 2. Als e.e.a. gedelegeerd word aan Waternet qua uitvoeren (zeker niet het beleid maken) dan ook weer een grote rol voor de centrale stad en geen beleidsbepalende of interpreterende rol voor de stadsdelen. Ook hier weer het zelfde handhaving beleid. Dat west en centrum wel hebben uitbesteed en zuid niet is niet acceptabel, hierdoor ontstaat totale willekeur. 3. Ik zie de twee deling van de stad in twee zones niet zitten, vooral omdat het niet centrum deel, een totale vrij zone word, met amper regels en beperkingen, het zal leiden tot een complete chaos die weer zeer moeilijk is terug te draaien. 4. de grens tussen de twee gebieden loopt nu in het midden van de singel gracht , dit terwijl deze gracht tussen de leidsegracht en de boerenwetering nu al extreem druk is, passeer verboden zijn ingesteld en al jarenlange discussies gevoerd worden tussen bewoners en rederijen  over de overlast. Hoe kan de stad dat alles negeren en gewoon stellen dat ook in dit deel alles straks mag? Dat leid tot een complete chaos met drie verschillende stadsdelen die verantwoordelijk zijn, over twee verschillende zones in het nieuwe plan. Het is natuurlijk overduidelijk dat elke geweerde boot uit het centrum, de weg van de minste weerstand zal volgen en juist op de deel zal willen aanleggen en varen. 5. de rondvaart rederijen die nu niet voldoen aan de normen (lengte en uitstoot) moeten veel sneller gedwongen worden hun boten aan te passen, het is natuurlijk uitgesloten dat deze creatieve ondernemers nog meer macht zouden krijgen en zelfs vergunningen krijgen naast hun bestaande vervuilende te grote boten, onzin dus eerst voldoen en dan pas praten over nwe initiatieven. 6. op pagina 20 staat dat vergunning houders voor gebied 2 aan beiden zijden toegankelijk is, dat zou dus juist ontoegankelijk moeten zijn, omdat hierdoor totale chaos ontstaat. 7. op dezelfde patina word gesproken over een "legale ligplaats" , doch nergens word dat gedefinieerd. De belangen van de huizen die direct aan het water staan (bijv weteringschans) en woonboot bewoners zijn zo vaag… 8. ik zou graag opgenomen willen zien op pag 21 bovenaan dat de inzet van de transponders niet alleen min samenspraak met de reders wordt gedaan maar ook in samenspraak met de overlast onder vindende bewoners. 9. op pag 25 word bovenaan gesproken over het openbaar maken van de steigers, ik zou graag willen zien, dat hier ook vermeld word dat dit ook voor de

stadsdelen geld. 10. op pg 27 bovenaan word de belangen van de centrum bewoners inzake liggen besproken, ik zou hier toevoegen dat deze uiteraard ook in gebied 2 mogen liggen er is immers niet altijd plaats in gebied 1. 11. Er word in dezelfde passage gesproken over "toegestane" plaatsen om te liggen er is echter geen enkele definitie opgenomen wat dit precies is, hoe kunne w e dan nu al dit beoordelen ? Ook hier spelen de belangen van bewoners met een eigendom, direct grenzend aan het water, die mogen hier zelf liggen maar anderen uiteraard niet…. 12. op pg 34 onderaan word in punt 5 gesproken oa over een meerverbod op de singelgracht, ik weet niet wat bedoelt is, maar op het stuk tussen max euwe brug en museumbrug staan villa's aan het water/ eigen tuinen aan het water, daar mogen bewoners uiteraard wel aanleggen. 13 ik mis in het lijstje op pg 34 het knelpunt singelgracht ter hoogte van de blue boot rederij……, hier diend minimaal de snelheidsbeperking tot 6km op het hele rak te worden ingevoerd, dmv duidelijke bebording, er zijn hier al vele aanvaringen geweest…. Uiteraard ben ik gaarne bereid eea nader mondeling en/of schriftelijk nader toelichten.. met vriendelijke groet,

D.M.P. Reichel Weteringschans 14 1017 SG Amsterdam E: [email protected] M: 06-53151390 

Van: Aan: Cc: Onderwerp: Datum:

Amsterdamse Zaken Amsterdamsche Roeibond Hardonk, Anne [email protected] Zienswijze Nota Varen in Amsterdam woensdag 19 juni 2013 22:24:42

Geachte mevrouw Hardonk,   De vereniging “Amsterdamsche Roeibond” (hierna: ARB) heeft met belangstelling kennis genomen van de Nota Varen in Amsterdam. De grachten zijn een belangrijk roeiwater en worden veelvuldig gebruikt door roeiers van verenigingen in Amsterdam en omstreken. Ook in de toekomst willen de roeiers op de grachten hun mooie sport op een veilige en verantwoorde manier blijven beoefenen. De ARB is daarom blij dat de gemeente zich hard maakt voor de vitaliteit van de grachten en onveilige situaties probeert aan te pakken. Wel vraagt de ARB om ook bij vaststelling van de definitieve Nota Varen rekening te houden met de belangen van de roeiers en onnodige belemmeringen bij het gebruik van de grachten te voorkomen.   Het tweede punt betreft een punt van zorg. In de ontwerpnota is op bladzijde 15 aangegeven dat voor vergunningsgebied 2 (Amsterdam exclusief de centrum-zone) het volume voor alle segmenten per 2014 wordt vrijgegeven. Op deze manier wordt meer mogelijk op het minder drukke water (zie blz. 16). De ARB vreest dat hierdoor veel meer verkeer gaat komen op de voor roeiers zeer belangrijke Amstel, wat weer kan leiden tot onveilige situaties. Hier is ten onrechte geen rekening mee gehouden in de aan de ontwerpnota ten grondslag liggende belangenafweging. De ARB verzoek de roeibelangen wel te betrekken bij de vaststelling van de definitieve Nota Varen.   Tot slot worden in de ontwerpnota meer ligplaatsen en op- en afstapplaatsen ter bevordering van een goede marktwerking  beoogd (blz. 23). Ook dit is voor de ARB een punt van zorg. Nieuwe ligplaatsen en op- en afstapplaatsen betekenen een verdere aantasting van het al overvolle roeiwater in (de regio) Amsterdam. Met name ligplaatsen en op- en afstapplaatsen op de Amstel tussen de Torontobrug en de Rozenboordbrug moeten, gelet op de veiligheid op het water, voorkomen worden. De ARB verzoek dan ook bij de geoogde uitbreiding van het aantal ligplaatsen en op- en afstapplaatsen het roeibelang in oogschouw te nemen.   De ARB blijft graag betrokken bij het verdere totstandkomingsproces van de Nota Varen. Uiteraard ben ik ook beschikbaar om deze zienswijze toe te lichten.                                                                                                                                                                                                                              Met vriendelijke groet, -Richard Schmull   Amsterdamsche Roeibond T +(0)650693304 E [email protected]

Van: Aan: Onderwerp: Datum:

Gaby Zijlstra Hardonk, Anne zienswijze nota Varen in Amsterdam donderdag 20 juni 2013 23:34:12

Beste mevrouw Hardonk,   Naar aanleiding van de nota Varen in Amsterdam, vrijgegeven door het College van B&W voor inspraak, wil ik hierbij graag enkele punten aan de kaak stellen die wellicht kunnen worden meegenomen in het definitieve besluit.   In de nota wordt gesproken over het feit dat gemeente Amsterdam haar grachten beter wil benutten met kleinere en schonere rondvaartboten, betere spreiding van het vaarverkeer in de stad en meer ruimte voor nieuwe ondernemers. Gelet hierop wil ik graag enkele ideeën aandragen en enige opheldering vragen met betrekking tot het volgende:   Op pagine 15 van de nota staan de ingebrachte twee vergunninggebieden. Dit lijkt mij in de praktijk lastig uitvoerbaar, omdat de grachtengordel een zeer grote aantrekkingskracht heeft op zowel de inwoners van Amsterdam als de toeristen uit binnen- en buitenland. Ook lijkt het mij in strijd met 'tegelijkertijd de grachten voor iedereen toegankelijk houden.' Wellicht kunnen rondvaartboten twee vaarroutes nemen, een route A en B. De A-route wordt dan enkel door kleinere rondvaartboten (<18m) gevaren door het centrum. En de B-route gaat dan via het IJ naar het Scheepvaartmuseum, richting de Hermitage en de Amstel, via de Mauritskade en de Nieuwe Vaart weer terug naar het IJ. Momenteel komen in het Scheepvaartmuseum iedere maand ruim 25 rederijen samen om over schippersverhalen en de nautische geschiedenis te vertellen. Een rondvaart (met de B-route) zou uitstekend te combineren zijn met het initiatief van het Scheepvaartmuseum. Verhuurders van rondvaartboten zouden een combi-kaart kunnen verkopen voor route A en B en de ticketprijs kunnen verhogen van bijvoorbeeld 10 euro naar 20 euro, zoals de geldende tarieven in het buitenland voor de hop-on hop-off bussen met twee verschillende routes. Hiermee genereert niet alleen de rondvaartbranche maar ook de gemeente meer inkomsten.   Op pagina 17 staat onderaan de tweede alinea 'Bovendien kunnen alle vaartuigen die op dit moment een vergunning hebben, in 2020 aan de gewogen toetreding meedoen. Het is aannemelijk dat een aanzienlijk deel opnieuw een vergunning zal krijgen.' Waarom is dit aannemelijk voor een aanzienlijk deel?   Op pagina 24 onderaan staat 'Verder zal het College bij de verlening van exploitatievergunningen ook ruimte bieden aan ondernemers die hun vaartuig afmeren buiten Amsterdam, in een jachthaven (mits niet strijdig met het bestemmingsplan) of die hun vaartuig aantoonbaar op de wal stallen als er niet mee wordt gevaren.' Betekent dit dat deze groep voorrang krijgt bij het verstrekken van de nieuwe

exploitatievergunningen?   Op pagina 28 direct bovenaan staat 'Een tweede uitzondering in de bestaande regels wordt gevormd door stichtingen en verenigen zonder commercieel belang. Deze kunnen van de vergunningsplicht worden uitgezonderd. Hierna volgt de uitspraak van RPA maar daarna staat er: 'Het College stelt nu voor deze categorie historische vaartuigen voortaan onder de vergunningplicht te brengen. Nu het beschikbare vergunningenvolume gecontroleerd verrruimd gaat worden bestaat er geen noodzaak meer voor deze uitzondering. Voor bestaande gevallen (de ca. 10 vaartuigen die nu als uitzondering door het College zijn geaccepteerd) wil het College de uitzondering omzetten in een exploitatievergunning.' Indien hier sprake is van bemande open vaartuigen/sloepen, betekent dit dat van de 30 nieuw te verstrekken exploitatievergunningen (zoals is voorgesteld in tabel 6 op pagina 21 van de nota, als voorstel voor uitgifte vergunningen in 2014) aan sloepeigenaren er reeds 10 worden ingehouden die aan deze stichtingen en verenigingen worden verstrekt, en daarmee slechts 20 vergunningen vrij komen voor nieuwe toetreders?   Het lijkt mij nodig om de te grote rondvaartboten te weren uit de binnenstad. Ze zorgen niet alleen voor onveilige situaties op het water, door voortdurend voorrang op te eisen, maar ook voor stank- en geluidsoverlast (met getoeter) en brengen tevens schade aan bruggen en woonboten door hun haastige vaargedrag. Schippers van de rondvaartboten weten precies waar snelheidscontroles plaatsvinden en passen op die plekken hun te hoge snelheid tijdelijk aan. Maken de rederijen overigens kans op een extra exploitatievergunning, waardoor ze nog groter worden?   In sommige delen van het centrum is het wellicht verstandig om het aantal woonboten terug te dringen, zoals op de Prinsengracht bij de Noordermarkt. Wanneer er in het centrum minder woonboten zouden zijn, zou er meer ruimte op het water bestaan. Veel woonboten in het centrum zijn voor mij esthetisch gezien een doorn in het oog. Daarnaast is het toeristisch verkeer van grote economische waarde, het water publieke ruimte en de grachten bedoeld als vaarwegen. Tevens ben ik voor het verwijderen van verwaarloosde boten uit de grachten. De waterfietsen zijn voor toeristen een leuke attractie en een unieke ervaring. Wel heb ik de indruk dat veel waterfietsen verouderd zijn en daardoor moeilijk te besturen zijn, dit vraagt tevens om vernieuwing.   Het doel van de nota is om evenwicht te realiseren tussen de belangen van bewoners, ondernemers en (binnen- en buitenlandse) toeristen. Ik hoop oprecht dat iedere partij evenveel aandacht krijgt, met als doel dat de schoonheid van de grachtengordel voor iedereen toegankelijk blijft. Adequate handhaving is naar mijn mening de enige manier om hierin te slagen.  Tenslotte zou ik graag willen weten per wanneer de aanvragen voor de nieuwe exploitatievergunningen in behandeling worden genomen. Op dit moment staat op jullie

site, via deze link https://www.waternet.nl/varen-en-wandelen/beroepsvaart/rondvaarten-verhuurboten/, dat de aanvragen die op dit moment worden ingediend, worden afgewezen. Ik weet alleen dat ze voor 30 november 2013 bij jullie binnen moeten zijn. Tevens zou ik nog willen weten aan welke voorwaarden mijn sloep moet voldoen om de exploitatievergunning te verkrijgen.   In afwachting van uw antwoord, verblijf ik, met vriendelijke groet, Gaby Zijlstra