Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta
Zdanění provozu motorových vozidel v České republice Diplomová práce
Vedoucí práce: Ing. Břetislav Andrlík, Ph.D.
Bc. Adéla Drdlíková
Brno 2012
Ráda bych srdečně poděkovala panu Ing. Břetislavu Andrlíkovi, Ph.D. za rady a připomínky, které mi poskytl v průběhu tvorby mé diplomové práce. Dále mé poděkování patří Generálnímu finančnímu ředitelství za poskytnuté interní údaje a v neposlední řadě mé rodině za poskytnutou podporu.
Prohlašuji, že jsem tuto diplomovou práci zpracovala samostatně za pomocí zdrojů uvedených v seznamu literatury. V Brně dne 25.05.2012
__________________
Abstract Drdlíková, A. Taxation of the Motor Vehicles Operation in the Czech Republic. Diploma thesis. Brno, 2012. This thesis deals with the taxation of motor vehicles in the Czech Republic. Taking the beginning of this assignement into consideration, it focuses on the theoretical description of taxes and on specifying the taxes used when talking about motor vehicles. Furthermore, it would be useful to mention the fact that it deals with the description of the current condition of the harmonized process of the road tax in the states of the European Union as well. In the practical part, it is possible to notice the analysis of the road tax in the Czech Republic. Moreover, there is a chapter concentrating on the motor vehicles taxation in the European Union states. As a result of researched findings, this dissertation provides several suggestions talking about possible implementation of tax calculation of the motor vehicles operation with direct links to the CO2 emission as a complementary tool to fulfill the obligation of reducing greenhouse gas emission included in the Kyoto Protocol. Keywords Road tax, taxation of the motor vehicles operation, CO2 emmision, registration tax, bonus/malus. Abstrakt Drdlíková, A. Zdanění provozu motorových vozidel v České republice. Diplomová práce. Brno, 2012. Diplomová práce se zabývá zdaněním provozu motorových vozidel v České republice. V úvodní části se zaměřuje na teoretické vymezení daní, specifikaci daní uvalovaných na motorová vozidla a deskripci současného stavu harmonizačního procesu silniční daně v zemích Evropské unie. V praktické části je provedena analýza silniční daně v České republice, nedílnou součástí je kapitola zabývající se zdaněním motorových vozidel ve vybraných státech Evropské unie. Na základě zjištěných poznatků jsou navrhnuty varianty možného zavedení výpočtu daně z provozu motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2, jako doplňkového nástroje ke splnění závazku snížení emisí skleníkových plynů z Kjótského protokolu. Klíčová slova Silniční daň, zdanění provozu motorových vozidel, emise CO2, registrační daň, bonus/malus.
Obsah
5
Obsah 1
Úvod 11
2
Cíl práce
13
3
Metodika
14
4
Teoretické vymezení problematiky daní
19
5
6
7
4.1
Teoretické vymezení silniční daně dle ČR ..............................................21
4.2
Klasifikace silniční daně dle OECD ....................................................... 23
Zdanění motorových vozidel
25
5.1
Daně registrační...................................................................................... 25
5.2
Daně silniční ........................................................................................... 26
5.2.1
Silniční daň v České republice ....................................................... 27
5.2.2
Nevýhoda silniční daně.................................................................. 29
5.3
Daně z pohonných hmot ........................................................................ 30
5.4
Další poplatky..........................................................................................31
5.5
Zdanění motorových vozidel v rámci EU.............................................. 32
Analýza silniční daně v České republice
36
6.1
Inkaso silniční daně ................................................................................ 36
6.2
Inkaso silniční daně na jeden daňový subjekt ....................................... 40
6.3
Měření výtěžnosti silniční daně ..............................................................41
6.4
Tempo růstu silniční daně...................................................................... 42
6.5
Podíl silniční daně na celkovém inkasu ................................................. 44
6.6
Měření efektivnosti silniční daně ........................................................... 46
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU 7.1
50
Velká Británie...........................................................................................51
Obsah
6
7.2
Německo ................................................................................................. 53
7.3
Švédsko ................................................................................................... 54
7.4
Lucembursko .......................................................................................... 55
7.5
Itálie......................................................................................................... 55
7.6
Dánsko .................................................................................................... 56
8
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
59
8.1
Registrační daň na principu bonus/malus ............................................. 59
8.2
Návrh silniční daně založené na emisích CO2 ....................................... 68
9
Závěr 76
10
Použité zdroje
80
Seznam obrázků
7
Seznam obrázků Obr. 1
Daňová soustava České republiky
22
Obr. 2
Daně daňového systému České republiky
24
Obr. 3
Průměrné emise CO2 v členských státech v roce 2010
35
Obr. 4
Vývoj inkasa silniční daně v letech 1993-2011
40
Obr. 5
Vývoj absolutního přírůstku inkasa silniční daně
44
Obr. 6
Příklad feebate systému s bodem zlomu ve výši 130 g CO2/km
65
Obr. 7
Srovnání návrhů při sazbě 20 Kč.
71
Seznam tabulek
8
Seznam tabulek Tab. 1
Průměrné emise CO2 nových automobilů v EU27 za rok 2010
34
Tab. 2 Průměrné emise CO2 nových automobilů v členských státech v letech 2007-2010
34
Tab. 3
Inkaso silniční daně v letech 1993 až 2001 (v mil. Kč)
36
Tab. 4
Inkaso silniční daně v letech 2002 až 2010 (v mil. Kč)
36
Tab. 5 Vývoj počtu aktivních daňových subjektů a vypočtené hodnoty inkasa silniční daně na jeden daňový subjekt 41 Tab. 6
Výtěžnost silniční daně v letech 1994 až 2001
41
Tab. 7
Výtěžnost silniční daně v letech 2002 až 2010
42
Tab. 8
Tempo růstu silniční daně od roku 1994 až 2002
43
Tab. 9
Tempo růstu silniční daně od roku 2002 až 2011
43
Tab. 10
Vývoj absolutního přírůstku v letech 1994 až 2002
43
Tab. 11
Vývoj absolutního přírůstku v letech 2002 až 2011
43
Tab. 12
Podíl silniční daně na celkovém inkasu v letech 1993 až 2001
45
Tab. 13
Podíl silniční daně na celkovém inkasu v letech 2002 až 2010
45
Tab. 14
Rozdělení počtu pracovníků územních finančních orgánů
46
Tab. 15
Koeficienty pro přepočet výdajů územních finančních orgánů
47
Tab. 16
Vývoj příjmů a výdajů ÚFO v letech 2005-2010 (v tis. Kč)
47
Tab. 17
Inkaso silniční daně v letech 2005-2010 (v mil. Kč)
48
Tab. 18 Podíl přímých administrativních nákladů k inkasu silniční daně (administrativní náklady/inkaso (v %)) - efektivita výběru silniční daně 48
Seznam tabulek
9
Tab. 19
Vývoj sazeb silniční daně ve Velké Británii
51
Tab. 20 EURO 4
Roční silniční daně pro osobní automobily, které nesplňují normu 54
Tab. 21 Ukázka výše exponenciálního faktoru pro výpočet silniční daně v Lucembursku 55 Tab. 22
Ukázka sazeb zelené daně v Dánsku
57
Tab. 23
Sazby založené na hmotnosti vozidla v Dánsku
57
Tab. 24
Systém bonusů a malusů ve Francii v roce 2010
61
Tab. 25
Systém malusů u benzinových vozidel v Nizozemí v roce 2010
62
Tab. 26
Systém malusů u dieselových vozidel v Nizozemí v roce 2010
62
Tab. 27
Podíly nově registrovaných automobilů v ČR a jejich emise
66
Tab. 28
Navrhovaný bonus/malus v ČR
67
Tab. 29
srovnání návrhů silniční daně založené na emisích CO2
70
Příloha 1: Přehled emisních limitů EURO
89
Příloha 2: Tabulka způsobů zápisu předpisů EHK OSN a směrnic EU podle kategorií vozidel a limitů emisí škodlivin ve výfukových plynech 91
Seznam zkratek
10
Seznam zkratek ACEA CO2 ČR DKK DPH EEA EHK EHS EURO EU GBP kW LPG MFČR OECD SEK SFDI ÚFO ZTP
Evropská asociace výrobců automobilů (European Automobile Manufacturers Association) Oxid uhličitý Česká republika Dánská koruna Daň z pohonných hmot Evropská agentura pro životní prostředí (European Environment Agency) Evropská hospodářská komise Evropské hospodářské společenství Emisní normy stanovující limitní hodnoty výfukových exhalací Evropská unie Britská libra Jednotka výkonu (Kilowatt) Zkapalněný ropný plyn (Liquefied Petroleum Gas) Ministerstvo financí České republiky Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj Švédská koruna Státní fond dopravní infrastruktury Účetní finanční orgány Zdravotně tělesně postižený
Úvod
11
1 Úvod Silniční doprava významně ovlivňuje život každého z nás, zajisté zvyšuje životní úroveň všech obyvatel a přispívá k určitému rozvoji země. Zároveň ale představuje zhruba jednu pětinu celkových emisí oxidu uhličitého, což způsobuje externality vyvolané dopravou a vyvolává to tak nutnost zajímat se o tuto problematiku. Dá se říci, že čím starší automobil je využíván, tím více emisí je také vyprodukováno. Průměrné stáří automobilů se v České republice pohybuje kolem 14 let a za posledních několik let se výrazně nemění. Podle údajů z roku 2011 bylo v České republice registrováno téměř 4,6 milionu osobních automobilů s průměrným věkem 13,83 let, přičemž osobních automobilů starších 10 let bylo více než 60 % z celkového počtu vozidel a téměř 31 % osobních automobilů bylo starších než 15 let. Z tohoto důvodu by se měla Česká republika angažovat do programů či systémů, které by tuto situaci zásadně zlepšily či vytvořit nějaký daňový nástroj motivující spotřebitele k výměně svých vozidel za vozidla šetrnější k životnímu prostředí. Silniční daň zatěžuje uživatele silnic a dálnic, tedy ty, kteří provozují motorová vozidla. Prostřednictvím této daně tedy poplatníci přispívají na výstavbu a údržbu silnic a dálnic, které jejich motorová vozidla využívají. Prostředkem k redukci škodlivých vlivů dopravy může být zdanění motorových vozidel prostřednictvím silniční daně nebo registrační daně založené na emisích CO2. Tento způsob zdanění je ve státech Evropské unie docela využívaný, Česká republika však zatím mezi ně nepatří. Aspekt emisí CO2 může být zahrnut do jednorázových registračních daní, které mají přímý vliv na chování kupujícího, jelikož se tato daň promítne ihned do pořizovací ceny vozidla. Této výhody využívá 19 států Evropské unie. K oslabení motivu obnovy vozidel může docházet v případě silniční daně založené na emisích CO2, jelikož zde dochází k rozložení nižších plateb této daně do několika let a spotřebitelé si tak racionálně neuvědomují celkové náklady související s vysokými emisemi jejich vozidla. Zároveň dochází ke zvýšení nejistoty ohledně změn ve výši této daně, což se na druhou stranu může jevit jako výhoda, jelikož vozidla podléhají této dani po celou dobu životnosti vozidla, díky čemuž je tento zdroj příjmů pro stát stabilnější než příjmy z registrační daně. Záleží zde však také na pohledu a názoru každého z nás. Uvedená nevýhoda ve smyslu nevnímaného nákladu spojeného s vysokými emisemi CO2 může být totiž naopak spotřebitelem vnímána jako dodatečný náklad spojený s nákupem vozidla v závislosti na emisích, zatímco registrační daň nemusí být spotřebitelem vůbec zaregistrována z důvodu jejího zachycení již v pořizovací ceně. Pokud tedy uvažujeme jako nevýhodu silniční
Úvod
12
daně to, že neovlivňuje přímo rozhodování spotřebitelů v okamžiku nákupu automobilu, můžeme ji eliminovat využitím právě registrační daně. Právě kombinace obou uváděných daní (silniční a registrační) může tvořit ideální nástroj daňové politiky zaměřený na eliminaci škodlivých emisí CO2. Rozdílem uváděné silniční daně oproti silniční dani používané v České republice je to, že se vztahuje na veškerá vozidla, nejen na ta určená k podnikání. Silniční daň uvalovaná na vozidla používaná k soukromým účelům není zavedena rovněž ve Francii a na Slovensku. Litva, Estonsko, Polsko a Slovinsko nevyužívají silniční daň vůbec. Změna metodiky výpočtu silniční daně by měla tedy navázat na další státy EU, které již emise CO2 do svých daňových systémů zavedly a přidaly se tak k plnění závazků z Kjótského protokolu usilujících mimo jiné o snížení vypouštěného škodlivého CO2. Česká republika podepsala Protokol 23. 11. 1998 na základě usnesení vlády č.669/1998 a ratifikovala jej 15. 11. 2001. V rámci nařízení strategie EU č. 443/2009 bylo stanoveno, že průměrné emise CO2 z nových automobilů států EU nepřekročí 120 g CO2/km do roku 2012. V roce 2006 Komise tento cíl pozměnila a zvýšila hranici na 130 g CO2/km do roku 2015 a 95 g CO2/km do roku 2020. Pokud tedy Česká republika nezahrne do silniční daně motiv k poklesu vozidel s vysokými emisemi, je jisté, že se ke stanovenému cíli nebude z důvodu uváděného průměrného věku vozového parku přibližovat.
Cíl práce
13
2 Cíl práce Cílem diplomové práce je, na základě dosažených výsledků získaných analýzou datových zdrojů, navrhnout konkrétní doporučení pro způsob zdanění motorových vozidel v České republice, a to nejen silniční daní. K naplnění cíle diplomové práce je třeba provést několik dílčích kroků, mezi které patří teoretické vymezení daní a specifikace daní uvalovaných na motorová vozidla, deskripce pojmu a funkce silniční daně, sběr, měření a analýza inkasa silniční daně, měření efektivnosti silniční daně k administrativním nákladům například metodou přepočteného pracovníka. Dále identifikace a deskripce současného stavu harmonizačního procesu silniční daně v zemích Evropské unie a posouzení dopadu možného zavedení výpočtu daně z provozu motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2 jako doplňkového nástroje ke splnění závazku snížení emisí skleníkových plynů z Kjótského protokolu.
Metodika
14
3 Metodika K naplnění stanovených dílčích kroků nutných k zodpovězení cíle práce je třeba nastudovat odbornou literaturu, která se zabývá daňovou problematikou. Literární zdroje, ze kterých je čerpáno, jsou shrnuty v seznamu použitých zdrojů. Poznatky získané studiem této literatury budou použity v kapitole týkající se teoretického vymezení daní a specifikace daní uvalovaných na motorová vozidla. Prostřednictvím deskripce budou vysvětleny základní pojmy, které vyplývají ze zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční a budou používány v praktické části. Je třeba také znát základní právní normy zákona č.337/1992 Sb., o správě daní a poplatků, který upravuje základní principy a postupy finančních úřadů při správě daní. V rámci metody klasifikace bude provedeno třídění určitého celkového pojmu na jednotlivé prvky. Podkladové údaje o silniční dani, které budou využity ve vlastní práci, můžeme čerpat z výročních zpráv Celní správy České republiky a z České daňové správy, budou využity také výroční zprávy Státního fondu dopravní infrastruktury, která získává výnosy ze silniční daně k rozvoji, výstavbě, údržbě a modernizaci silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. V této části diplomové práce budou pro posouzení výsledků použity metody analýzy, tedy systematický rozbor, zkoumání detailů a podrobností, které povedou k lepšímu zpracování vlastní práce. Sběr dat je uskutečněn z let 1993 až 2010. Tato časová osa začíná v roce 1993 kvůli co možná nejlepšímu přehledu o vývoji silniční dani v České republice. V tomto roce rovněž došlo k nabytí účinnosti zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční. Pro lepší srovnatelnost údajů v časové řadě je využit koeficient růstu, tempo růstu a absolutní přírůstek. Pro výpočet tempa růstu silniční daně jsou použity vzorce: (Andrlík, 2010) kt = yt / yt-1, kde: kt je koeficient růstu v roce t, yt je hodnota inkasa silniční daně v roce t, yt-1 je hodnota inkasa silniční daně v roce t-1,
Metodika
15
tempo růstu = 100 x kt. Ke splnění dílčího cíle – měření efektivnosti silniční daně k administrativním nákladům – bude použita metoda přepočteného pracovníka. Tento přístup měření je založen na rozdělení pracovníků dle náplně jejich činnosti a konstrukce přepočtového koeficientu k rozdělení celkových nákladů organizace. Metodiku výpočtu lze shrnout do několika dílčích kroků: 1.
rozdělení zaměstnanců podle činnosti (nedaňové, jednotlivé daně, režijní celkové, režijní daňové, užší režijní daňové)
2.
snížení režijních nákladů o výši připadající na nedaňové činnosti
3.
rozdělení očištěných celkových a daňových režijních nákladů mezi jednotlivé daně
4.
rozdělení užších daňových režijních nákladů
5.
výpočet počtu zaměstnanců připadajících na jednotlivé daně
6.
výpočet procentuelního podílů nákladů jednotlivých daní i nedaňové činnosti z celkových nákladů územních finančních orgánů
7.
výpočet absolutní výše nákladů připadající na jednotlivé daně
8.
poměření absolutní výše nákladů připadající na jednotlivé daně s jejich výnosy.
Nejprve je třeba formulovat rovnici celkových nákladů daňové správy, která je dána vztahem: TCce = DCdpfo + DCdppo + DCdph + DCspd + DCsd + DCdn + DCded + DCdad + DCdpn + DCnc + TICta + TICto + TNCto, kde DCdpfo jsou přímé náklady na výběr daně z příjmů fyzických osob, DCdppo jsou přímé náklady na výběr daně z příjmů právnických osob, DCdph jsou přímé náklady na výběr daně z přidané hodnoty, DCspd jsou přímé náklady na výběr spotřebních daní, DCsd jsou přímé náklady na výběr silniční daně, DCdn jsou přímé náklady na výběr daně z nemovitostí, DCded jsou přímé náklady na výběr daně dědické, DCdad jsou přímé náklady na výběr daně darovací, DCdpn jsou přímé náklady na výběr daně z převodu nemovitostí, DCnc jsou přímé náklady na nedaňové činnosti, TICta jsou režijní náklady na výběr daní (užší režijní náklady), TICto jsou režijní náklady územních finančních orgánů a TNCto jsou investiční náklady územních finančních orgánů.
Metodika
16
Podobně lze definovat také rovnici celkového počtu zaměstnanců ÚFO: TEce = DEdpfo + DEdppo + DEdph + DEspd + DEsd + DEdn+ DEded + DEdad + DEdpn + DEnc + IEdc + IEo, kde TEce je celkový počet zaměstnanců územních finančních orgánů, DEdpfo je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně z příjmů fyzických osob, DEdppo je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně z příjmů právnických osob, DEdph je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně z přidané hodnoty, DEspd je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru spotřebních daní, DEsd je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně silniční, DEdn je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně z nemovitostí, DEded je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně dědické, DEdad je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně darovací, DEdpn je počet zaměstnanců přímo se podílejících na výběru daně z převodu nemovitostí, DEnc je počet zaměstnanců přímo se podílejících na nedaňových činnostech, IEdc je počet režijních zaměstnanců daňových činností a IEo je počet režijních zaměstnanců nerozlišených (zbylých). Pro určení počtu režijních zaměstnanců je třeba vypočítat nejprve koeficient přepočtu užších režijních zaměstnanců, kteří se podílejí na správě silniční daně K1sd a následně vypočítat koeficient pro přepočet režijních nákladů K2sd. K1sd = DEsd / (DEdpfo + DEdppo + DEdph + DEspd + DEsd + DEdn + DEded + DEdad + DEdpn) K2sd = PEsd / (PEdpfo + PEdppo + PEdph + PEspd + PEsd + PEdn + PEded + PEdad + PEdpn + DEnc) Po výpočtu koeficientu K1sd můžeme vyjádřit počet přímých a užších režijních zaměstnanců podílejících se na výběru silniční daně: PEsd = DEsd + K1sd x IEdc. Vyjádření celkového počtu zaměstnanců připadajících na výběr daně silniční je dáno vztahem: TEsd = PEsd + K2sd x IEo. Posledním uváděným koeficientem je přepočet nákladů K3sd, který vyjadřuje poměr celkového počtu zaměstnanců podílejících se na výběru silniční daně oproti celkovému počtu zaměstnanců ÚFO:
Metodika
17
K3sd = TEsd / TEce. Z tohoto uvedeného vztahu lze vypočítat absolutní hodnotu administrativních nákladů na silniční daň: TCsd = C3sd x CCto + K3sd x TNCto, kde CCto jsou běžné náklady ÚFO (=TCto – TNCto). Pokud tuto hodnotu TCrt podělíme inkasem daně silniční, dostaneme přímé administrativní výdaje ÚFO jako procento inkasa daně silniční: ACsd = (TCsd / TRsd) x 100. (Andrlík, 2010). V praktické části bude pro lepší porovnání získaných dat využita vertikální i horizontální analýza. Horizontální analýza využívá rozdílové a absolutní ukazatele, ukazuje procentní změny jednotlivých položek oproti předchozímu období. Tyto absolutní změny vycházejí z časového rozdílu dvou hodnot a z této změny vychází změna procentní, která je jejím absolutním vyjádřením. Absolutní změna = ukazatel t – ukazatel t – 1. Procentní změna = absolutní změna /ukazatel t – 1 x 100, kde t je příslušný rok. Vertikální analýza představuje procentní podíl určité položky z celkového základu. Tato metoda nevysvětluje příčiny, které vedly k určitým změnám, ale pouze konstatuje, jaké rozdíly nastaly ve sledovaných letech. (Živělová, 2007, s. 49-50) Důležitým informačním zdrojem k získání informací o silniční dani v EU, zejména její návaznosti na emise CO2, budou převážně data čerpaná z přístupných zdrojů Evropské Komise a také z internetových stránek asociace ACEA (The European Automobile Manufacturers Association). K návrhu doporučení pro způsob zdanění motorových vozidel v České republice budou prostudovány studie zabývající se poznatky a zkušenostmi států, které již emise CO2 v silničních daních zohledňují. Bude se jednat zejména o poznatky Blance a Derkenna, Germana a Meszlera, Essena, Murraye a dalších uvedených v seznamu použité literatury na konci diplomové práce. Dále bude provedena metoda komparace, která srovnává jednotlivé způsoby zdanění ve vybraných státech EU, což umožní dosažení stanovených dílčích kroků práce.
Metodika
18
V závěru práce bude použita metoda predikce a metoda syntézy, kdy na základě poznatků a výpočtů bude předpovězen vývoj v oblasti silniční daně.
Teoretické vymezení problematiky daní
19
4 Teoretické vymezení problematiky daní Ukládání poplatků a daní je v České republice zakotveno v Listině základních práv a svobod jako součást Ústavního pořádku České republiky. Povinnost platit daně je dána legislativními normami státu z důvodu předpokládané neochoty platit daň jako cenu za používání veřejných statků. Právo vybírat daně však není možné ukládat nařízeními či vyhláškami, ať už ústředních státních orgánů či orgánů místní samosprávy, ale pouze na základě zákona. Od 1. ledna 1993 do 1. ledna 2004 byl účinný zákon č. 212/1992 Sb., o soustavě daní, ve znění pozdějších předpisů. Tento zákon však pouze vymezoval daně vybírané na území České republiky, proto byl zákonem č. 253/2003 Sb., o spotřebních daních zrušen. (Radvan, 2007, s. 4) Daně představují transfery finančních prostředků plynoucích od soukromého sektoru k veřejnému a lze je vymezit jako povinnou, nenávratnou, zákonem určenou platbu do veřejného rozpočtu, která je neekvivalentní a neúčelová. (Kubátová, 2010, s. 9, Boněk, 2001) Peková (1997) pak dodává, že se jedná o platbu nedobrovolnou. Nenávratností se rozumí to, že zaplacenou daň nelze požadovat po státu zpět. Neekvivalentnost daně spočívá v neexistenci nároku na stejnou protihodnotu, která byla daní zaplacena. Neúčelovost daně značí nemožnost ovlivnit to, kam daně poplynou a jaké bude rozpočtové určení daní. (Kubátová, 2010, s. 9) V ekonomice se vyskytuje několik typů daní, které společně tvoří daňový systém, který by měl splňovat dle Stiglitze (1997,s. 460) několik základních vlastností: • ekonomická efektivnost - daňový systém by neměl bránit efektivní alokaci zdrojů, • administrativní jednoduchost - daňový systém by měl být relativně jednoduchý a snadno provozovatelný, • flexibilita - daňový systém by měl být schopný pružně reagovat na změny ekonomických podmínek, • jednoznačný vztah k politickému systému - daňový systém by měl všem občanům umožnit snadný přehled o tom, kolik a kam platí, • spravedlnost - daňový systém by měl být spravedlivý při zdaňování různých skupin obyvatelstva. Tyto požadavky na dobrý daňový systém se vyskytly již v daňových kánonech Adama Smithe1, ve kterých zdůrazňoval daňovou spravedlnost, efektivnost, právní perfektnost a průhlednost. Od té doby se různí autoři liší spíše 1
Daňové kánony byly obsaženy již v Bohatství národů z roku 1776.
Teoretické vymezení problematiky daní
20
v rozpracování jednotlivých požadavků, které zůstávají uznávány dodnes. Široký (2008, s. 72, s. 80) shrnuje požadavky kladené na dobrý daňový systém a jednotlivé daně ve čtyřech základních principech, a to zásadě účinnosti, administrativní jednoduchosti, flexibility a spravedlnosti a zdůrazňuje zejména zásadu účinnosti a spravedlnosti. Tvrdí, že některé principy daní se vzájemně doplňují, jiné však vylučují, proto je třeba zvolit jeden princip jako prioritní. Spravedlnost daní může být chápána jako horizontální, pokud se s každým jednotlivcem platícím daně zachází stejně. Naopak vertikální spravedlnost říká, že lidé s vyššími příjmy by měli také platit vyšší daně. (Stiglitz,1997, s. 470-472) Česká daňová soustava zahrnuje přímé daně a nepřímé daně. Toto nejzákladnější rozlišení daní je dáno vazbou na důchod poplatníka. • přímé daně – daně platí poplatník sám a nemůže je přenést na jiný subjekt (daně důchodové, daně majetkové). • nepřímé daně – promítnou se ve zvýšení ceny, jsou tedy přeneseny na jiný subjekt (daň z přidané hodnoty, spotřební daň a daně ekologické). Daně lze třídit podle dalších několika hledisek (Stejskal, 2008, s. 11-13): • třídění dle objektu, na nějž jsou daně uloženy, dělí daně na daně z důchodu, z majetku a ze spotřeby, • třídění podle veličiny rozděluje daně na kapitálové daně uložené na stavovou veličinu (majetkové daně) a na daně běžné uložené na tokovou veličinu (důchodové daně, spotřební daně, daň z přidané hodnoty), • podle vztahu k platební schopnosti poplatníka lze daně rozdělit na osobní neboli adresné, které mají osobní vztah ke konkrétnímu poplatníkovi, tím že zohledňují jeho platební schopnost. Naopak daně in rem se platí bez ohledu na platební schopnost poplatníka. • podle vztahu mezi velikostí daně a daňového základu lze rozlišovat daně bez vztahu ke zdaňovanému základu (daně paušální a daň z hlavy), daně specifické ukládané na základě množství jednotek daňového základu a daně ad valorem stanovené podle ceny zdaňovaného základu, • třídění daní podle daňového určení na státní, municipální, vyšších územněsprávních celků a svěřené, • při mezinárodním srovnávání a hodnocení daňových systémů se používá členění daní podle metodiky OECD.
Teoretické vymezení problematiky daní
4.1
21
Teoretické vymezení silniční daně dle ČR
Silniční daň je v České republice, podobně jako podle klasifikace Mezinárodního měnového fondu, řazena mezi daně majetkové. (Láchová, 2007b, s. 9) Majetkové daně tvořily ve starověku a středověku podstatu přímého zdanění. Postupem času své postavení přenechávaly daním výnosovým, kterým se v dnešní době nemohou rozsahem rovnat a v současné době tvoří jen doplňkový zdroj příjmů veřejných rozpočtů, jejichž příjem je ovšem velice stabilní, jelikož nesouvisí s vývojem a stavem ekonomiky. (Kubátová, 2010) Majetkovou daní může být zatížen majetek movitý (silniční daň, daň dědická a darovací) i majetek nemovitý (daň z nemovitosti, daň dědická, darovací a z převodu nemovitostí2). Z hlediska dopadu patří silniční daň do daní přímých, jedná se o daně vyměřované přímo poplatníkovi, který splývá s plátcem daně. Vzhledem k tomu, že nezohledňují důchodovou situaci poplatníka, tak je řadíme mezi daně in rem. V souvislosti s majetkovými daněmi bývá často řešena otázka spravedlnosti, jelikož zde dochází ke druhému či dalšímu zdanění. Majetek, který si vlastník pořídil, si totiž musel pořídit ze svého důchodu, který podléhá dani z příjmu. Následným zdaněním tohoto majetku pak dochází k opakovanému zdanění příjmu osoby. Radvan (2007, s. 12) uvádí, že některé státy právě tuto nespravedlnost vycházející z dvojího zdanění řeší integrací majetkové daně do důchodové. Široký (2008, s. 168) však také poukazuje na opodstatněnost majetkových daní vzhledem k jejich snadnému výběru, možnosti zmírnění majetkové nerovnosti a také možnosti dodatečného zdanění majetku, který unikl zdanění důchodovou daní. Následující schéma znázorňuje začlenění silniční daně do daňového systému České republiky, který je rozdělen na přímé a nepřímé daně.
2
Tyto tři daně bývají označované jako „trojdaň“.
Teoretické vymezení problematiky daní
Obr. 1
22
Daňová soustava České republiky Důchodové daně
daně z příjmů (z. č. 586/1992 Sb.)
Daň z příjmů FO
Daň z příjmů PO Přímé daně Daň z nemovitostí (z. č. 338/1992 Sb.)
Majetkové daně
Daň dědická (z. č. 357/1992 Sb.) Daň dědická (z. č. 357/1992 Sb.) Daň z převodu nemovitostí (z. č. 357/1992 Sb.) Daň silniční (z. č. 16/1993 Sb.)
Daň z elektřiny
Ekologické daně (z. č. 261/2007 Sb.)
Daň z pevných paliv
Daň ze zemního plynu
Nepřímé daně
Daň z přidané hodnoty (z. č. 588/1992 Sb.) z minerálních olejů z lihu Spotřební daně (z. č. 353/2003 Sb.)
z piva
z vína a meziproduktů
z tabákových výrobků
zdroj: vlastní zpracování, Radvan (2007, s. 10), Celní správa České republiky (2009)
Teoretické vymezení problematiky daní
4.2
23
Klasifikace silniční daně dle OECD
Oproti České republice je zařazení silniční daně dle OECD rozdílné. Podle klasifikace OECD řadíme daně z motorových vozidel do skupiny daní ze spotřeby nebo užívání vybraných výrobků. (Vančurová, Láchová, 2010, s. 231) Tato klasifikace se využívá zejména pro statistické zpracování příjmů veřejných rozpočtů v jednotlivých zemích s cílem jejich mezinárodního srovnání a vypadá následovně: (Sagit, 2012) 1000 Daně z důchodů, zisků a kapitálových výnosů 2000 Příspěvky na sociální zabezpečení 3000 Daně z mezd a pracovních sil 4000 Daně majetkové 5000 Daně ze zboží a služeb 5100 Daně z výroby, prodejů, převodu, pronájmu a dodávek zboží a poskytování služeb 5200 Daně z používání nebo povolení používání zboží nebo vykonávání činností 5210 Pravidelné daně 5211 Placené domácnostmi z motorových vozidel 5212 Placené ostatními subjekty z motorových vozidel 5213 Ostatní pravidelné daně 5220 Nepravidelné daně 5300 Daně nezařaditelné do skupin 5100 a 5200 6000 Ostatní daně Jackson a Brown (2003) vidí hlavní výhodu ve využívání členění daní dle OECD v tom, že srovnává daňové struktury všech členských zemí OECD prostřednictvím jednoho souboru definic, který je každoročně aktualizován. Rozdílné však je, oproti metodice používané v České republice, zařazení některých daní. Zatímco v ČR patří silniční daň do skupiny majetkových daní, tak dle klasifikace OECD je řazena do skupiny 5000 daně ze zboží a služeb3.
Skupina 5000 Daně ze zboží a služeb, podskupina 5200 Daně z používání nebo povolení používání zboží nebo vykonávání činností, 5212 Placené ostatními subjekty z motorových vozidel 3
Teoretické vymezení problematiky daní
24
V současné době v rámci Evropské unie výrazně nabývají na důležitosti ekologické aspekty zdanění provozu motorových vozidel podobně jako u jiných selektivních daní ze spotřeby. V podstatě jde tedy o daň uloženou na statek, který při svém provozu zatěžuje životní prostředí. Zařazení daně silniční mezi daně ze spotřeby je však problematické z hlediska její konstrukce. Tato daň se nevybírá v ceně zboží (tedy motorových vozidel) a neodvádí prostřednictvím plátců, ale je uložena poplatníkům, tj. zpravidla provozovatelům motorových vozidel, kteří ji hradí v pravidelných intervalech. Jako cíl uplatňování silniční daně se uvádí vytvoření finančních zdrojů pro údržbu, opravy, rekonstrukce a výstavbu silniční sítě, které jsou nyní soustřeďovány ve Státním fondu dopravní infrastruktury. Silniční daň je také příkladem uplatňování daňové spravedlnosti proti principu prospěchu. (Vančurová, Láchová, 2010, s.232) Obr. 2
Daně daňového systému České republiky
Daně
z příjmů
ze spotřeby
všeobecné
majetkové
výběrové (selektivní)
daně z užívání
daň silniční
sociální pojistné
spotřební daně
jednorázové ze spotřeby
cla
zdroj: vlastní zpracování dle Vančurová, Láchová (2010, s. 47, s. 231)
daně z energií
Zdanění motorových vozidel
25
5 Zdanění motorových vozidel Kromě nezpochybnitelných přínosů silniční dopravy existuje i několik negativních jevů - externalit, které s ní a jejím rozvojem souvisejí. Jedná se o: (Maibach, 2008, s. 117-119) • emise a znečištění ovzduší - mezi hlavní škodlivé látky související se silniční infrastrukturou patří zejména oxidy dusíku, uhlovodíky, oxid uhličitý a siřičitý a také částice prachu způsobující problémy s dýcháním, • dopravní zácpy (kongesce) - můžou mít negativní ekonomické dopady v důsledku neefektivní distribuce a dodávky zboží a služeb, • dopravní nehody - pokud by však pojistné zahrnovalo náklady na všechny nehody, tak by byly tyto externality internalizovány, • poškození komunikací, • závislost na ropě u zemí dovážejících ropu, • hluk, • ostatní externí náklady - náklady na zničenou přírodu a krajinu, náklady na znečištění půdy a vody. Z důvodu uvedených negativních vlivů a externalit souvisejících se silniční dopravou je existence zdanění provozu motorových vozidel oprávněná. Zdanění motorových vozidel je v různých státech rozdílné. Obecně lze rozlišit tři typy daní na motorová vozidla: (Láchová, 2007, s. 89) • Pravidelné: o Silniční daň o Spotřební daně za pohonné hmoty • Jednorázové o Registrační daň
5.1
Daně registrační
Jedná se o daně, které jsou splatné v době, kdy byl automobil nabyt či v den prvního uvedení do provozu. Této dani je vytýkáno dvojí zdanění a také negativní působení na jednotný trh, jelikož jsou v rámci zemí EU velké rozdíly jak ve výši této daně4, tak také v její existenci. Příkladem špatného vlivu registrační daně na tržní podmínky může být situace v Dánsku, kde došlo k vysokému daňovému zatížení automobilů, což zapříčinilo výrazné snížení jejich cen bez 4
V absolutních hodnotách se registrační daň pohybovala v roce mezi 15 659 EUR v Dánsku a 267 EUR v Itálii. (European Commission, 2002, s. 6)
1999
Zdanění motorových vozidel
26
daně. V důsledku uplatňování principu zdanění v zemi určení, tak bylo pořízení auta v Dánsku pro poplatníky z ostatních zemí EU velmi výhodné5. V roce 1999 bylo možno nalézt vysoké průměrné úrovně registrační daně také v Nizozemsku a ve Finsku. (European Commission, 2002, s. 6) Z těchto důvodů došlo v roce 2002 ke schválení strategie postupné transformace jednorázových registračních daní na roční pravidelné daně, jehož cílem není jednotná daň, nýbrž zakotvení jednotných pravidel pro zdaňování motorových vozidel. (Láchová, 2007, s. 89) Výhodou registrační daně však může být to, že má přímý vliv na chování kupujícího, jelikož se tato daň promítne ihned do pořizovací ceny vozidla. Tuto výhodu může postrádat následující roční silniční daň založená na emisích CO2, jelikož zde dochází k rozložení nižších plateb této daně do několika let a spotřebitelé si tak racionálně neuvědomují celkové náklady související s vysokými emisemi jejich vozidla. Česká republika tuto daň nevyužívá stejně jako sedm dalších států z Evropské unie, mezi které patří Bulharsko, Německo, Estonsko, Lucembursko, Švédsko, Slovensko a Velká Británie. Výše registrační daně závisí většinou na ceně vozidla a na emisích CO2. Z devatenácti států, které vybírají registrační daň, patnáct států přímo zohledňuje ekologické aspekty CO2 při hodnocení základu daně. Tato daň rovněž vychází z ceny vozidla, výkonu motoru počtu náprav nebo hmotnosti vozidla. (ACEA, 2011)
5.2
Daně silniční
Silniční daň je pravidelně placená daň ve vztahu k vlastnictví nebo k držbě vozidla. Vozidla podléhají této dani po celou dobu životnosti vozidla, proto je tento zdroj příjmů stabilnější než předchozí. Výhodou je tedy malá závislost na ekonomickém cyklu6. Nevýhodou se však může zdát fakt, že při každoročním placení malé částky daně dochází k oslabení motivu obnovy vozidel, jelikož zde dochází k rozložení nižších plateb této daně do několika let a spotřebitelé si tak racionálně neuvědomují celkové náklady spojené s emisemi jejich vozidla. Záleží zde však také na pohledu a názoru každého z nás, jelikož uvedená nevýhoda ve smyslu nevnímaného nákladu spojeného s vysokými emisemi CO2 může být naopak spotřebitelem vnímána jako dodatečný náklad spojený s nákupem vozidla v závislosti na emisích, zatímco registrační daň nemusí být vůbec zaregistrována z důvodu jejího zachycení již v pořizovací ceně. Z celkového počtu vyrobených aut v Dánsku byla koncem 90.let ročně vyvezena 1/3 aut do jiných členských států. 6 Na rozdíl od jednorázových daní spojených s pořízením vozidla a jeho registrací. 5
Zdanění motorových vozidel
27
V České republice je tato daň uvalována pouze na vozidla určená k podnikání. Silniční daň z vozidel používaných k soukromým účelům není rovněž zavedena ve Francii a na Slovensku. Litva, Estonsko, Polsko a Slovinsko nevyužívají silniční daň vůbec. Emise CO2 osobních automobilů používaných k soukromým účelům mají vliv na velikost daně u 9 států Evropské unie, a to na Kypru, v Německu, Finsku, Řecku, Irsku, Lucembursku, Portugalsku, Švédku a Velké Británii. (ACEA 2011) Rovněž u silniční daně byly v roce 1999 velké rozdíly mezi zeměmi. Průměrná částka silniční daně se v Itálii pohybovala od 30 EUR za vozidlo, v Dánsku to bylo 463 EUR za vozidlo. (European Commission, 2002, s. 6) 5.2.1
Silniční daň v České republice
Vlastnictví motorových vozidel je v České republice zdaňováno prostřednictvím silniční daně, která je dána zákonem č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. Tento zákon byl 20krát novelizován a zabývá se řešením problému získání peněžních prostředků na údržbu a rozvoj silniční infrastruktury. (Česká daňová správa, 2012b) Jde zde tedy o snahu zákonodárce přenést alespoň část nákladů na výstavbu a údržbu silnic na jejich uživatele. Silniční daň patří do skupiny přímých majetkových daní, která je placena pravidelně. Podle klasifikace OECD7 je silniční daň řazena do skupiny 5000 daně ze zboží a služeb. Jejím účelem je zdanění užívání pozemních komunikací silničními motorovými vozidly, výnos této daně je přínosem Státního fondu dopravní infrastruktury8 a z jeho výročních zpráv plyne, že se jedná ročně kolem 5 až 6 miliard Kč. Mezi další příjmy, které plynou do Fondu, patří výnos z prodeje dálničních známek, spotřební daň z minerálních olejů, prostředky z fondů Evropské unie, úvěry, výnosy z privatizovaného majetku, dotace ze státního rozpočtu, soukromé příjmy apod. Veškeré příjmy musí být použity ve prospěch rozvoje, výstavby, údržby a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. (SFDI, 2008) Co je a není předmětem daně, upravuje § 2 zákona o silniční dani. Předmětem silniční daně jsou vozidla, která jsou používána k podnikání, jsou registrovaná a provozovaná v České republice. Silniční daň musí být také placena u vozidel převyšující největší povolenou hmotnost 3,5 tuny, která jsou určená Členění daní podle metodiky OECD se používá při mezinárodním srovnávání a hodnocení daňových systémů. Využívá se zejména pro statistické zpracování příjmů veřejných rozpočtů v jednotlivých zemích s cílem jejich mezinárodního srovnání. 8 Účelem Fondu je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. 7
Zdanění motorových vozidel
28
k přepravě nákladů a registrovaná v České republice, bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání. Dle Směrnice 2006/37/ES9 se nákladním vozidlem rozumí každé motorové vozidlo, které je využíváno k silniční přepravě zboží a jeho maximální hmotnosti činí více než 3,5 tuny. Od června 2008 tak v České republice podléhají silniční dani všechna vozidla nad 3,5 tuny bez ohledu na jejich využití. (Láchová, 2007b, s. 10) Vzhledem k rostoucímu počtu registrovaných osobních automobilů10 by zdanění všech vozidel, bez ohledu na kritérium podnikání, vedlo ke zvýšení příjmů SFDI, který je příjemcem hrubého zisku této daně podle § 5 zákona č. 243/2000 Sb., o rozpočtovém určení daní, ve znění pozdějších předpisů. Základ daně se liší podle druhu zdaňovaných vozidel. U osobních automobilů je základem daně zdvihový objem motoru v cm3. Výjimkou jsou osobní automobily na elektrický pohon, které jsou od daně osvobozeny. Základ daně u návěsů je tvořen součtem největších povolených hmotností na nápravy v tunách a počet náprav a návěsů. U ostatních vozidel je základem daně největší povolená hmotnost v tunách a počet náprav. (Marková, 2011, s. 111) Sazba silniční daně je upravena v § 6 a je stanovena pevnou částkou. Údaje k určení sazby daně se berou z technického průkazu k příslušnému vozidlu. V současné době se sazba daně ve vztahu k objemu motoru pohybuje v rozmezí 1200 Kč až 4200 Kč. U autobusů, nákladních vozidel, tahačů, přívěsů apod. se roční sazba daně stanoví podle počtu náprav a hmotnosti a pohybují se v rozmezí 1 800 Kč až 44 100 Kč. Roční sazba daně se zjistí pro každé jednotlivé vozidlo podle údajů v technickém průkazu k vozidlu. Tyto sazby se snižují o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace a o 40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců (tedy 37. 72. měsíc) a o 25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců (73. 108. měsíc). Vozidla, která byla poprvé registrovaná v České republice nebo v zahraničí do 31. 12. 1989 se sazba zvyšuje o 25 %. (Marková, 2011, s. 112) To lze považovat tedy za první krok v působení státu na motivaci občanů k obnově vozového parku, na který může navázat systém silniční či registrační daně založený na emisích CO2. Jak již bylo řečeno, výnos silniční daně je v České republice příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury. Některé členské státy EU přisuzují výnos daně uvalované na používání motorových vozidel obci, ve které je vozidlo reNovelizace Směrnice 1999/62/ES. Počet osobních aut na českých silnicích se v roce 2011 zvýšil o 55.926 vozů na 4,55 milionu a poprvé překonal 4,5 milionovou hranici registrovaných automobilů. Jedno auto tak připadá na 2,31 obyvatele. (Auto.cz, 2011) 9
10
Zdanění motorových vozidel
29
gistrováno. Například v Polsku a ve Španělsku plyne výnos pravidelné roční daně z motorových vozidel do rozpočtu municipalit. Na Slovensku je silniční daň příjmem vyšších územních celků. (Láchová, 2007b, s. 9)
5.2.2
Nevýhoda silniční daně
Nevýhodou silniční daně je stejně velká vybíraná částka daně jak u automobilu, který má za rok najeto 500 km, tak u automobilu s ujetými 200 000 km. Řidiči tak nejsou motivováni využívat své vozidlo méně, aby snížili svou daňovou povinnost (bez ohledu na jiné faktory). Silniční daň má však prvotně motivovat řidiče k nákupu ekologicky šetrnějšího vozidla. Navíc systém, který by pro výběr silniční daně využíval počet najetých kilometrů, by byl jak technologicky, tak administrativně velice náročný. Tento systém se měl od roku 2012 zavést v Nizozemsku, kde si od něj slibují snížení dopravních zácp a redukci emisí uhlíku. Tím se také zruší placení pravidelné roční silniční daně, což sníží náklady na nové auto o 25 %. Řidiči však zaplatí za každý ujetý kilometr 0,03 euro. Díky tomuto systému očekává Nizozemsko snížení dopravních zácp o polovinu a snížení emisí uhlíku o 10 %. (Dutch Daily News, 2009) Nevýhodou silniční daně založenou na emisích CO2 může být dopad především na chudší obyvatele, kteří nemají dostatečné finanční prostředky na pořízení nového auta šetrnějšího k životnímu prostředí. Zde se také projevuje první zmíněná nevýhoda, jelikož chudší rodiny se snaží využívat své automobily mnohem méně vzhledem k ostatním nákladům nutných k jeho provozu. Silniční daň pak může být vnímána jako nespravedlivá. Zavedením silniční daně na základě emisí CO2 může dojít ke snížení příjmů do státního rozpočtu, pokud bude reakce na nově zavedenou daň jiná, než se očekávalo. Tento případ se stal ve Francii. Průměrné emise uhlíku se snížily o 9,3 g CO2/km v roce 2008, z nichž lze 50 % přičíst systému bonus/malus11. To však způsobilo pokles příjmů do státní pokladny, v roce 2008 se jednalo o deficit 235 mil. eur a v první polovině roku 2009 o deficit 300 mil. EUR. Kvůli růstu prodeje menších a levnějších aut s nižšími emisemi došlo také k poklesu výběru DPH o zhruba 300 mil. EUR. (Blanc a Derkanne, 2010)
Automobily s nízkými malus, s progresivní sazbou.
11
emisemi
získají
bonus
a
s
vysokými
emisemi
Zdanění motorových vozidel
5.3
30
Daně z pohonných hmot
V České republice se jedná o spotřební daň z minerálních olejů, která je upravena v zákoně č. 353/2003 Sb., o spotřebních daních, ve znění pozdějších předpisů. Obvykle členské státy, které nevyužívají registrační daň nebo vybírají nízké poplatky za registraci, kompenzují ztráty příjmů vyššími daněmi z pohonných hmot. Prostřednictvím této daně lze zmírnit negativní dopady provozu vozidla na životní prostředí díky zaplacení vyšší spotřební daně z pohonných hmot majitelem automobilu, který má vyšší spotřebu paliva. Kvůli zvyšování daně z pohonných hmot se snaží spotřebitelé minimalizovat daň úspornějším stylem jízdy nebo přechodem k jinému druhu dopravy. Díky této dani se může přispět také k vedlejším přínosům, jako je snížení emise skleníkových plynů a snížení závislosti na ropě, a tím se může hospodářství stát méně citlivé na ropné šoky a cenovou nestabilitu. Essen et al. (2010, s. 28) v práci uvádí také poznatek Grabowskeho a Morrseye, kteří odhadují, že každý nárůst cen pohonných hmot o 10 % snižuje úmrtí způsobené dopravními nehodami o 2,3 % s větším dopadem na mladé řidiče, kteří mají tendenci být více citliví právě na ceny pohonných hmot. Hlavními překážkami pro vyšší daně z pohonných hmot jsou nedostatek podpory veřejnosti a možnost nepříznivých ekonomických efektů jako je horší konkurenceschopnost a vyšší výrobní náklady. Zavedení daně z pohonných hmot se může rovněž projevit nekalou hospodářskou soutěží poblíž hranic, jelikož lidé, kteří žijí v pohraničí, budou tankovat levnější pohonné hmoty v okolních zemích. (Essen et al., 2010, s. 28) Z tohoto důvodu nebudou v této diplomové práci navrhovány opatření ke zlepšení životního prostředí právě daní z pohonných hmot, i když se tento nástroj může jevit jako nejsilnější. Spotřební daně12 plynou převážně do státního rozpočtu, výjimkou je však daň z minerálních olejů, jejíž výnos dle platného rozpočtového určení daní náleží z 90,9 % státnímu rozpočtu a z 9,1 % Státnímu fondu dopravní infrastruktury (SFDI)13. Daň z minerálních olejů je fiskálně nejvýznamnější spotřební daň, ročně dochází k výběru této daně celkem okolo 80 mld.Kč. Do SFDI se tedy ročně odvede kolem 7,5 mld. Kč. (MFČR, 2011)
Spotřební daně zahrnují daň z minerálních olejů, daň z tabákových výrobků, daň z lihu, daň z piva a daň z vína a meziproduktů a energetické daně (tj. daň ze zemního plynu a některých dalších plynů, daň z elektřiny a daň z pevných paliv a od 1.1.2011 také odvody z elektřiny ze slunečního záření). 13 Do roku 2004 tento podíl činil 20%, v souvislosti s přechodem financování silnic II. a III. třídy na kraje byl snížen. (silnice-zeleznice.cz, 2008) 12
Zdanění motorových vozidel
31
Sazby daní z paliv si nemůže Česká republika stanovit zcela podle svého. Jsou stanoveny minimální sazby daně podle pravidel Evropské unie, které mají zabránit tomu, aby řidiči tankovali levnější benzín či naftu v jiném státě, ve kterém je nižší sazba spotřební daně. Od roku 2010 činí tato minimální daň v celé Evropské unii 0,359 eurocentu na litr benzínu a 0,33 eurocentu na litr nafty. (Peníze.cz, 2011)
5.4
Další poplatky
Příjem z provozu motorových vozidel však nemusí souviset pouze s vybíráním daní, ale akumulace těchto příjmů může souviset také s vybíráním různých daní nebo poplatků. Nejvyužívanějším způsobem zpoplatnění využívání dálničních sítí a některých silničních úseků jsou dálniční známky a systém mýtného. Poplatky za dálnice se nemusí platit v Andoře, Bosně a Hercegovině, Estonsku, Finsku, Lichtenštejnsku, Lucembursku, Moldávii, Monaku, na Kypru, Maltě a Ukrajině. (Dálniční známka, 2012) • Dálniční známky - Dálniční známky byly zavedeny v České republice 1. ledna 1995. Stalo se tak na základě novely zákona č. 135/1961 Sb., o pozemních komunikacích. Poté byl tento zákon nahrazen novým zákonem č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů s účinností od 1. dubna 1997. Dálniční známku si musí zakoupit řidiči vozidel s nejméně čtyřmi koly a provozovatelé souprav využívající české rychlostní silnice a dálnice. Ceny kupónů jsou rozdílné podle doby splatnosti, v současné době existuje roční, měsíční a desetidenní dálniční známka v cenách 1 500 Kč, 440 Kč a 310 Kč. (SFDI, 2012) Roční kupón je platný 14 měsíců (např. od 1. 12. 2011 do 31. 1. 2013). Od 1. 1. 2010, kdy došlo ke zpoplatnění vozidel nad 3,5 t celkové hmotnosti elektronickým mýtem, se jako rozhodující skutečnost, jestli použít ke zpoplatnění dálniční známku či mýto, považuje celková hmotnost vozidla, nikoliv hmotnost jízdní soupravy, jak tomu bylo dříve. (České dálnice, 2012) Radvan (2007, s. 202) označuje systém dálničních známek v České republice jako nespravedlivý, jelikož pro výši platby za užívání českých dálnic není rozhodující počet ujetých kilometrů, ale pouze doba, kdy bude uživatel placené silniční úseky užívat. • Mýtné - Vozidla s povolenou hmotností větší než 3,5 tuny podléhají v České republice povinnosti platit mýtné neboli výkonové zpoplatnění
Zdanění motorových vozidel
32
užití dálnic, rychlostních silnic a vybraných silnic I. třídy. Tato vozidla pak nemají povinnost mít vylepenu dálniční známku. Vozidla povinná k placení mýtného musí být vybavena elektronickým zařízením14, které komunikuje s mýtným systémem. (Mýto.cz, 2012) Tuto jednotku musí mít instalovanou také vozidla osvobozená od placení mýtného (jde např. o vozidla integrovaného záchranného systému, vozidla ozbrojených sil), vyjde zhruba na 1 550 Kč a tato částka se vrací provozovateli vozidla při vrácení nepoškozené palubní jednotky provozovateli mýtného systému. (Ředitelství silnic a dálnic ČR, 2012) Mýtné se zúčtuje v okamžiku záznamu průjezdu vozidla mýtným bodem a je dáno násobkem sazby a délky úseku. Sazba za jeden kilometr zpoplatněné komunikace je stanovována Nařízením Vlády ČR č. 26/2010 Sb. Sazba se liší pro různé počty náprav a emisní třídy vozidla. (Mýto.cz, 2012) • Daň z přidané hodnoty – V rámci zdanění provozu motorových vozidel je třeba také zmínit daň z přidané hodnoty na pořízení motorového vozidla, která podle zákona č. 235/2004 Sb., o dani z přidané hodnoty, ve znění pozdějších předpisů, činí 20 %. Tyto poplatky byly zmíněny z toho důvodu, že se jedná o další ze způsobů zpoplatnění dopravy a použití motorových vozidel. Existuje však řada dalších forem zpoplatnění silničních vozidel, které nejsou v práci rozebrány (např. ekologická daň, pojištění automobilů, parkovací poplatky, atd.). V rámci splnění cíle práce, který má spíše zahrnout při návrhu zdanění motorových vozidel v České republice emise CO2, nejsou tyto formy zpoplatnění příliš podstatné, proto již v dalších kapitolách nebudou zvažovány.
5.5
Zdanění motorových vozidel v rámci EU
Oproti ostatním majetkovým daním15 je v oblasti zdanění motorových vozidel zřetelná snaha harmonizace. Snaha angažovanosti EU v otázkách společné ekonomiky se rozšířila postupně i na oblast dopravy a zdaňování motorových vozidel, proto vznikl návrh směrnice Evropské komise ze dne 7. července 2005, která se týká jednotného postupu při zdaňování motorových vozidel na základě množství emisí, které jsou jejich provozem vypuštěny do ovzduší. Jedná se tedy o propojenost mezi výší daně s množstvím emisí CO2. Daňové systémy by měly 14 15
Palubní jednotka premid. Daň darovací, dědická, z nemovitostí a z převodu nemovitostí.
Zdanění motorových vozidel
33
zahrnovat v registračních daních a pravidelných silničních daních podněty ke snižování emisí. Emise CO2 osobních automobilů používaných k soukromým účelům mají vliv na velikost daně pouze u 9 států Evropské unie, a to na Kypru, v Německu, Finsku, Řecku, Irsku, Lucembursku, Portugalsku, Švédku a Velké Británii. (ACEA, 2011) Otázka znečištění životního prostředí dopravou produkující škodlivé emise CO2, kterému má právě zdanění motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2 zabránit, je řešena v určité podobě v Kjótském protokolu. Kjótský protokol byl dojednán v prosinci 1997 jako protokol k Rámcové úmluvě OSN o klimatických změnách a průmyslové země se v něm zavázaly snížit emise skleníkových plynů o 5,2 % v období 2008-2012. Kromě oxidu uhličitého (CO2), metanu a oxidu dusného se závazek týká hydrogenovaných fluorovodíků, polyfluorovodíků a fluoridu sírového, jejichž emise mohou být porovnávány buď s rokem 1990 nebo 1995. Česká republika podepsala Protokol 23. 11. 1998 na základě usnesení vlády č.669/1998 a ratifikovala jej 15. 11. 2001. Protokol má ke dni 6. 11. 2009 celkem 190 smluvních stran. Země úmluvy se na celkových emisích podílejí 63,7 %. (Ministerstvo životního prostředí, 2012) Zdanění motorových vozidel je proto určitým nástrojem ke splnění tohoto závazku z Kjótského protokolu v podobě zahrnutí podnětu ke snížení emisí CO2 do daňových systémů. Proto Evropská Komise navrhla 7. února 2007 strategii na snížení emisí oxidu uhličitého u nových automobilů, která by tak měla redukovat znečištění životního prostředí a podpořit používání šetrnějších pohonných hmot. (Ministerstvo životního prostředí, 2012) Pro splnění podmínky z Kjótského protokolu a dosažení cíle snížení emisí CO2 přijala Komise strategii Společenství na snižování emisí CO2 z automobilů, která byla složena ze tří pilířů umožňující integraci opatření jak na straně nabídky, díky dobrovolným závazkům výrobců aut, tak na straně poptávky, prostřednictvím spotřebitelské informovanosti a daňových opatření. Tři pilíře byly vymezeny takto (Europa, 2010): • První pilíř: dobrovolné závazky automobilového průmyslu snížit emise. Tento závazek přijala Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) v roce 1998, v roce 1999 se připojily i Japonská asociace výrobců automobilů (JAMA) a Korejská asociace výrobců automobilů (KAMA). • Druhý pilíř: zlepšení v rámci informací pro spotřebitele pomocí povinného uvádění emisí CO2 na štítky, do reklamních materiálů a do propagační literatury. • Třetí pilíř: podpora automobilů s vysokou účinností paliva prostřednictvím daňových opatření.
Zdanění motorových vozidel
34
Jelikož silniční doprava představuje zhruba jednu pětinu celkových emisí oxidu uhličitého, je propojenost zdanění motorových vozidel s množstvím vypouštěného škodlivého CO2 jedním z doplňkových nástrojů ke splnění závazku z Kjótského protokolu. V rámci nařízení strategie EU č. 443/2009 bylo stanoveno, že průměrné emise CO2 z nových automobilů států EU nepřekročí 120 g CO2/km do roku 2012. V roce 2006 Komise tento cíl pozměnila a zvýšila hranici na 130 g CO2/km do roku 2015 a 95 g CO2/km do roku 2020. Průměrné emise z roku 2010 v EU27 jsou 140,3 g CO2/km, což je o 5,4 g CO2/km méně než v roce 2009. Z uvedené tabulky je vidět, že emise od roku 2004 každoročně klesají, lze tedy předpokládat, že Komisí stanovení cíl je dosažitelný. (EEA, 2011, s. 2) Tab. 1
Průměrné emise CO2 nových automobilů v EU27 za rok 2010
g CO2/km
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
163,4
162,4
161,3
158,7
153,6
145,7
140,3
Zdroj: vlastní zpracování, EEA (2011, s. 4) Tab. 2
Průměrné emise CO2 nových automobilů v členských státech v letech 2007-2010
g CO2/km
2007
2008
2009
2010 g CO2/km
2007
2008
2009
2010
Rakousko
162,9
158,1
150,2
144 Maďarsko
155,0
153,4
153,4
147,6
Belgie
152,8
147,8
142,1
133,4 Irsko
161,6
156,8
144,4
133,2
Bulharsko
171,6
171,5
172,1
159,0 Itálie
146,5
144,7
136,3
132,7
Kypr
170,3
165,6
160,7
155,8 Lotyšsko
183,7
180,6
176,9
162,0
ČR
154,2
154,4
155,5
148,9 Litva
176,5
170,1
166,0
150,9
Dánsko
159,8
146,4
139,1
126,6 Lucembursko
165,8
159,5
152,5
146,0
Estonsko
181,6
177,4
170,3
162,0 Malta
147,8
146,9
135,7
131,3
Finsko
177,3
162,9
157,0
149,0 Nizozemsko
164,8
156,7
146,9
135,8
Francie
149,4
140,1
133,5
130,5 Polsko
153,7
153,1
151,6
146,4
Německo
169,5
164,8
154,0
151,2 Portugalsko
144,2
138,2
133,8
127,3
Řecko
165,3
160,8
157,4
143,7 Rumunsko
154,8
156,0
157,0
148,5
Španělsko
153,2
148,2
142,2
138,0 Slovensko
152,7
150,4
146,6
149,0
Švédsko
181,4
173,9
164,5
151,2 Slovinsko
156,3
155,9
152,0
144,4
UK
164,7
158,2
149,7
144,2
Zdroj: vlastní zpracování, EEA (2011, s. 11)
Zdanění motorových vozidel
35
V roce 2010 byly pod hranicí 130 g CO2/km pouze Dánsko a Portugalsko, mírně ji přesahovaly Francie, Malta, Itálie, Irsko, Belgie, Nizozemsko a Španělsko, proto je celkem pravděpodobné, že do roku 2015 této hranice dosáhnou a splní tak cíl stanovený Komisí. Pro lepší názornost je vložen následující graf, který je zveřejněný ve studii Evropské agentury pro životní prostředí.
Obr. 3 Průměrné emise CO2 v členských státech v roce 2010 zdroj: EEA (2011, s. 8)
EEA (2011, s. 7) uvádí, že Bulharsko, Dánsko, Řecko, Irsko, Lotyšsko, Litva, Nizozemsko a Švédsko zaznamenaly největší pokles emisí CO2, v průměru o 8 % v porovnání s předchozím rokem. Státy s velkým množstvím registrací vozidel, mezi které patří Německo, Francie, Velká Británie, Španělsko a Itálie, jsou hlavní hybnou silou celé EU ke snižování emisí CO2. Navíc Francie a Itálie mají velice nízké emise CO2, které se přibližují hranici 130 g CO2/km. To částečně souvisí s nízkou průměrnou hmotností vozového parku (average mass) pohybující se v hodnotách pod evropským průměrem, dále s vysokým podílem dieselových automobilů (ve Francii představují dieselová vozidla téměř 70 % nových registrací) a s vysokou přítomností vozidel s alternativním pohonem (Itálie má nejvyšší podíl LPG vozidel v Evropě).
Analýza silniční daně v České republice
36
6 Analýza silniční daně v České republice V následujících kapitolách je provedena analýza silniční daně v České republice na základě získaných dat z České daňové správy. Sběr dat je uskutečněn z let 1993 až 2010. Tato časová osa začíná v roce 1993 kvůli co možná nejlepšímu přehledu o vývoji silniční dani v České republice. V tomto roce rovněž došlo k nabytí účinnosti zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční.
6.1
Inkaso silniční daně
Tab. 3
Inkaso silniční daně v letech 1993 až 2001 (v mil. Kč)
Inkaso silniční daně Inkaso celkem
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
4 335
4 147
3 930
4 321
4 565
4 373
5 226
5 587
5 283
365 525 391 804 400 801
440 201
230 338 266 933
300 072 328 296 340 121
Zdroj: Česká daňová správa (2008) Tab. 4
Inkaso silniční daně v letech 2002 až 2010 (v mil. Kč)
Inkaso silniční daně Inkaso celkem
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
5 512
5 738
5 509
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
5 187
473 771 507 696 455 547 517 870 514 079 577 014 606 896 522 950 548 432 557945
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2011b, 2012)
V tabulkách 1 a 2 jsou uvedena inkasa silniční daně ve sledovaných letech 1993 až 2010. Částky se pohybují v rozmezí 4 147 mil. Kč až 6 002 mil. Kč, průměrná výše inkasa dosahuje částky 5 053 mil. Kč. K nejvyššímu přírůstku inkasa silniční daně došlo v roce 1999, ve kterém částka inkasa vzrostla o 853 mil. Kč, což je nárůst téměř o 20 % oproti roku 1998. Důvodem je ukončení platnosti osvobození od daně k 31.12 1998 u vozidel, které splňují ekologické limity stanovené vybranými předpisy EHK OSN a EU/EHS16. Konkrétní směrnice, které souvisejí s jednotlivými normami emisí EURO lze nalézt například na internetových stránkách Ministerstva financí České republiky17 či na stránkách Svazu dovozců automobilů18. Tabulka způso-
Předpisy o stanovení kategorií vozidel a limitů emisí škodlivin ve výfukových plynech. http://cds2005.mfcr.cz/tiskopisy/MetodPokyn.html. 18 http://portal.sda-cia.cz/index.php?option=com_content&task=view&id=356&Itemid=125 16 17
Analýza silniční daně v České republice
37
bů zápisu předpisů EHK OSN a směrnic EU podle kategorií vozidel a limitů emisí škodlivin ve výfukových plynech je uvedena jako příloha 1 práce. I přes to, že byl v roce 2000 očekáván pokles inkasa daně vzhledem k zavedení zákona č. 303/2000 Sb., kterým se mění zákon o dani silniční, došlo k nárůstu o 361 mil. Kč. Tato novela, která umožnila daňové zvýhodnění u vozidel, které splňují normu EURO 2 o 25 % a EURO 3 o 50 %19, byla přijata až ve druhém pololetí roku 2000 a limity EURO 3 byly stanoveny až v prosinci. Z těchto důvodů se tyto faktory neprojevily v roce 2000, ale až v roce následujícím. (Česká daňová správa, 2000) Evropské emisní standardy EURO 1 – EURO 5 jsou souborem nařízení a požadavků, které stanovují limity pro složení výfukových plynů všech automobilů vyráběných v členských zemích EU. Cílem je postupně docílit snížení obsahu oxidů dusíku, uhlovodíků, oxidu uhelnatého a pevných částic v emisích. První z norem EURO 1, platná od roku 1993, určovala limit benzinovým i naftovým motorům na oxid uhelnatý 3 g/km, přičemž se oxidy dusíku a nespálené uhlovodíky sčítaly a omezení emisí pevných částic se týkalo pouze dieselových motorů. Omezení benzinových motorů tkvělo pouze v nutnosti přejít k bezolovnatým palivům. Další ze směrnic EURO 2 již oddělovala podmínky emisí pro benzinové a naftové motory. U naftových motorů platilo určité zvýhodnění v emisích oxidu dusíku a uhlovodíků, které se sčítaly. Naopak benzinové motory měly dovoleno produkovat vyšší emise oxidu uhelnatého. Ve výfukových plynech obou motorů bylo nutno snížit obsah pevných olovnatých částic. V roce 2000 se zavedla směrnice EURO 3 a s ní i tvrdší opatření na snižování emisí. U dieselových motorů nařídila Evropská komise snížit obsah sazí na polovinu a pevný limit emise oxidu dusíku na 0,5 g/km. Zároveň stanovila snížit emise oxidu uhelnatého o 36 %. Přísné podmínky pro emise oxidu dusíku a nespálených uhlovodíků musely splňovat benzinové motory. (Nazeleno.cz, 2008) Pokles silniční daně v roce 2001 byl způsoben novelou zákona o dani silniční, ve které došlo k poklesu sazby daně u vozidel splňujících limity EURO 2 a EURO 3. Na začátku roku 2001 vstoupily v platnost úpravy, které způsobily zvýšení inkasa daně silniční o 230 mil. Kč v roce 2002. Došlo k ukončení možnosti snížení sazby daně o 25 % pro osobní automobily splňující normu EURO 2 a zvýšila se sazba daně o 15 % u vozidel registrovaných v České republice do 31. 12. 1989.
19
Stanovená sazba daně se snižuje do 31. 12. 2001 o 50 % a počínaje 1. 1. 2002 o 25 %.
Analýza silniční daně v České republice
38
Ke zvýšení inkasa o 226 mil. Kč došlo v roce 2003 vlivem změny zákona, která se týkala zdanění vozidel o hmotnosti 12 t a více sloužící pouze k přepravě nákladů bez vazby na podnikání. V roce 2004 došlo ke snížení inkasa silniční daně o 229 mil. Kč oproti předchozímu roku. Důvodem tohoto mírného poklesu byly přijaté legislativní změny v podobě novely zákona č. 16/2004 Sb., o dani silniční, která byla provedena zákonem č. 102/2004 Sb. Změna se týká předmětu silniční daně, kdy předmětem daně se stávají pouze vozidla používaná k podnikatelské činnosti, silniční daň se tedy platí pouze v měsících, kdy byla tato vozidla skutečně k podnikatelské činnosti či samostatné výdělečné činnosti používána. Dříve této dani podléhala vozidla určená k podnikání. Nově se od roku 2004 z předmětu daně vypouští vozidla registrovaná v zahraničí a provozovaná na území České republiky. Na snížení inkasa silniční daně mělo vliv také snížení sazby daně u vozidel splňujících limity emisí škodlivin úrovně EURO 2 z 25 % na 60% a při splnění limitů úrovně EURO 3 a vyšší dochází ke snížení sazby daně z 50 % na 66 %.20 Uvedené změny způsobily pokles také v roce 2005, a to o 318 mil. Kč. V tomto roce došlo rovněž ke zpřísnění emisních limitů zavedením normy EURO 4, která stanovila snížení obsahu pevných částic a emisí oxidu dusíku ve výfukových plynech automobilů o 50 %. U naftových motorů došlo k redukci oxidu uhelnatého, oxidu dusíku, nespálených uhlovodíků a pevných částic. (Nazeleno.cz, 2008) K růstu inkasa silniční daně o 237 mil. Kč došlo v roce 2006, které bylo důsledkem novely č. 545/2005 Sb., ve které došlo s účinnosti od 1. 1. 2006 ke změnám sazeb daně, konkrétně u nákladních automobilů plnící normy EURO 2 z 60 % na 40 % a u nákladních automobilů, které splňují normy EURO 3 a vyšší došlo ke snížení sazby z 66 % na 48 %. Důvodem zvýšení inkasa v roce 2007 o 487 mil. Kč bylo zlepšení výběru daně a používání výkonnějších vozidel s vyššími sazbami daně u podnikatelů a rovněž zvýšení počtu daňových subjektů z 809 254 na 816 705. Tyto faktory působí i na zvýšení inkasa v roce 2008, kdy došlo k růstu o 87 mil. Kč oproti roku 2007. Po několika letech dochází v roce 2009 opět ke snížení inkasa silniční daně, jedná se o propad o 1 206 mil. Kč oproti předchozímu roku a můžeme jej zčásti připisovat finanční a hospodářské krizi a dále také legislativní změně, která se týká změny principu uplatnění snížené sazby daně dle data první registrace v České republice nebo v zahraničí. V září 2009 vešla v platnost norma EURO 5 Uvedené snížení roční sazby daně lze v případě uvedených vozidel splňujících limity EURO 2 použít do 31. prosince 2005 a v případě limitů EURO 3 a vyšších do 31. prosince 2006. 20
Analýza silniční daně v České republice
39
a má za úkol srovnat obsahy zplodin motorů naftových s těmi benzínovými, norma tedy postihuje více dieselové motory a oproti předchozí směrnici snižuje dokonce emisní limity částic sazí o pětinu na 0,025 g/km. (Nazeleno.cz, 2008) Kompletní tabulka, která shrnuje všechny zmíněné normy EURO je uvedena na konci práce jako příloha 2. V roce 2010 dochází již k pozvolnému oživení trhu po krizi, což se odráží ve zvýšení inkasa o 304 mil. Kč. Hrají zde roli také legislativní změny týkající se navýšení daně u vozidel registrovaných do 31. 12. 1989 z 15 % na 25% a snížení hranice největší povolené hmotnosti u vozidel, která jsou určená pouze k přepravě nákladů bez ohledu na jejich používání k podnikání z 12 tun na 3,5 tuny. V roce 2011 a 2012 došlo zejména k administrativním změnám. Od roku 2012 dochází ke zrušení odstavce 4 v § 1521, jedná se však pouze o administrativní úpravy, které nemají vliv na inkaso silniční daně. Novelizace č. 375/2011 platná od 1. 4. 2012 vymezuje osvobození od silniční daně. Osvobozena jsou vozidla provozovaná ozbrojenými silami, vozidla civilní obrany, sanitní a záchranářská vozidla vybavená výstražným zařízením, atd. Pro lepší přehlednost je uveden následující graf, který shrnuje inkasa silniční daně v letech 1993 – 2011 uvedené v tabulce 1 a 2. Je zde vidět mírně rostoucí trend, výkyvy jsou způsobeny zejména častými novelizacemi zákona o dani silniční. Od vzniku zákona o silniční dani došlo k 20 novelizacím, poslední novelizace proběhla v roce 2011 zákonem č. 375/2011 Sb.22 Na výši inkasa daně má samozřejmě vliv také počet registrovaných vozidel. V prvním sledovaném roce, tedy v roce 1993, byl dle Sdružení automobilového průmyslu (SAP) počet registrací osobních automobilů roven číslu 2 748 886. V roce 2010 SAP zaznamenalo 4 488 282 registrovaných vozidel ke konci roku 2010, což je nárůst oproti prvnímu sledovanému roku o 63,2 %. (SAP, 2011) Česká daňová správa rovněž uvádí jako faktor ovlivňující výši inkasa zlepšení výběru daně a používání výkonnějších vozidel s vyššími sazbami daně u podnikatelů a také zvyšování počtu daňových subjektů.
Daňové přiznání se podává na tiskopise vydaném Generálním finančním ředitelstvím. Je-li daňové přiznání podáno na technickém nosiči dat ve tvaru stanoveném pro tento účel GFŘ, vyplňuje poplatník pouze část tiskopisu daňového přiznání stanovenou GFŘ. 22 Seznam všech 20 novelizací lze nalézt na stránkách České daňové správy http://cds.mfcr.cz/cps/rde/xchg/cds/xsl/dane_poplatky_3147.html?year=0%C2%93. 21
Analýza silniční daně v České republice
40
Obr. 4 Vývoj inkasa silniční daně v letech 1993-2011 zdroj: vlastní práce z tabulky 1 a 2
6.2
Inkaso silniční daně na jeden daňový subjekt
V této podkapitole bude pracováno pouze s časovou osou od roku 2005 do roku 2010. Kratší časová osa bude použita z důvodu změny metodiky výpočtu daňových subjektů23 právě od roku 2005. Do tohoto roku se do počtu daňových subjektů započítávaly všechny osobní daňové účty vedené příslušným správcem daně každému poplatníkovi či plátci daně za každý druh příjmů. Jeden poplatník či plátce daně tak mohl být dle této metodiky započítáván do počtu daňových subjektů několikrát, pokud měl povinnost ve sledovaném období podat několik druhů daňových přiznání, hlášení či jiných podkladů nutných pro stanovení daně. Tento poplatník byl započítáván do počtu daňových subjektů i v případě, že ukončil svou podnikatelskou činnost a jeho osobní daňový účet nebyl nebo nemohl být zrušen. Z těchto důvodů byla metodika výpočtu daňových subjektů od roku 2005 změněna. Zavedla se kategorie ekonomicky aktivních daňových subjektů a došlo tak ke zpřesnění údajů o počtu daňových subjektů v České republice, jelikož se jedná o reálný počet skutečně aktivních daňových subjektů ve sledo23
Daňovým subjektem se podle zákona č. 337/1992 Sb., o správě daní a poplatků, rozumí poplatník, plátce daně a právní nástupce fyzické či právnické osoby, která je jako daňový subjekt vymezena zákonem. Daňovým poplatníkem je podle výše zmíněného zákona osoba, jejíž příjmy, majetek nebo úkony jsou podrobeny dani. Plátcem daně je osoba, která pod vlastní majetkovou odpovědností odvádí správci daně daň vybranou od poplatníků nebo sraženou poplatníkům.
Analýza silniční daně v České republice
41
vaném období. Od roku 2005 se tedy na daňový subjekt zavedl dvojí pohled, kdy rozlišujeme subjekty evidované v agendách správců daní (jedná se o celkový počet subjektů spravovaných správcem daně) a subjekty ekonomicky aktivní ve sledovaném období. (Česká daňová správa, 2005) Tab. 5 Vývoj počtu aktivních daňových subjektů a vypočtené hodnoty inkasa silniční daně na jeden daňový subjekt 2005 Počet aktivních daň. subjektů silniční daně
2006
2007
2008
2009
2010
810 536 809 254 816 705 820 997 828 008 828 378
Inkaso silniční daně (v mil.Kč)
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
Inkaso silniční daně na 1 daň.subjekt
6 404
6 707
7 243
7 311
5 791
6 157
Zdroj: Česká daňová správa (2011a), Výroční zprávy 2005-2010, vlastní výpočty
Počet aktivních daňových subjektů silniční daně je ve sledovaných letech celkem stabilní, proto se inkaso silniční daně na jeden daňový subjekt vyvíjí spíše dle výše celkového inkasa silniční daně. Správce daně průměrně inkasuje 6 602 Kč na jeden aktivní daňový subjekt silniční daně. Pro doplnění udávám počet daňových subjektů v roce 2004, jednalo se o 1 051 377 daňových subjektů, tedy počet tzv. osobních účtů. V roce 2003 bylo evidováno 1 013 496 daňových subjektů. Z těchto čísel lze usoudit, že dané částky nelze před rokem 2005 a po roce 2005, kdy došlo ke změně metodiky, srovnávat.
6.3
Měření výtěžnosti silniční daně
Výtěžnost silniční daně je vypočtena dle vzorce: výtěžnost (%) = (inkaso/předpis) x 100 Tab. 6
Výtěžnost silniční daně v letech 1994 až 2001 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
Inkaso daně (v mil. Kč)
4 087
3 880
4 262
4 534
4 325
5 186
5 551
5 250
Předpis daně (v mil. Kč)
4 147
3 930
4 201
4 668
4 420
5 234
5 654
5 301
Výtěžnost daně (v %)
98,55
98,73
101,45
97,13
97,85
99,10
98,18
99,00
Zdroj: Česká daňová správa (2011a), Výroční zprávy 1994-2001, vlastní výpočty
Analýza silniční daně v České republice Tab. 7
42
Výtěžnost silniční daně v letech 2002 až 2010 2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
Inkaso daně (v mil. Kč)
5 480
5 708
5 502
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
Předpis daně (v mil. Kč)
5 414
5 863
5 539
5 230
5 457
5 811
6 073
4 950
5 210
101,22
97,36
99,46
99,25
99,47
101,79
98,83
96,86
97,89
Výtěžnost daně (v %)
Zdroj: Česká daňová správa ( 2011a), Výroční zprávy 2002-2010, vlastní výpočty
Z výsledků uvedených v tabulkách 4 a 5 vyplývá, že jsou správci daně ve výběru silniční daně téměř 100% úspěšní. Nedochází zde k velikým výkyvům, průměrná hodnota za 17 let je 98,95 %. Pokud se výtěžnost pohybuje pod hranicí úspěšnosti 100 %, pak dochází k menšímu inkasu daně, než jaké bylo předepsáno, což je dáno zejména špatnou platební morálkou poplatníků daně. Při hodnotách nad 100 % dochází k zaplacení vzniklých nedoplatků z minulých let. Nutno podotknout, že do roku 2004 jsou v tabulce 4 a 5 uvedena pouze inkasa silniční daně a její předpisy, která byla inkasována a předepsána finančnímu úřadu. V tomto období zanedbatelná část příjmů silniční daně, která souvisela s výběrem silniční daně na hraničních přechodech, náležela Celní správě. Od tohoto roku se v souvislosti se vstupem České republiky do Evropské unie se výběr daně na hranicích ukončil. (Celní správa České republiky, 2005)
6.4
Tempo růstu silniční daně
Pro lepší srovnatelnost údajů v časové řadě je využit koeficient růstu, tempo růstu a absolutní přírůstek. Pro výpočet tempa růstu silniční daně jsou použity vzorce: kt = yt / yt-1 tempo růstu = 100 x kt
Analýza silniční daně v České republice Tab. 8
43
Tempo růstu silniční daně od roku 1994 až 2002 1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
Inkaso silniční daně (v mil. Kč)
4 147
3 930
4 321
4 565
4 373
5 226
5 587
5 283
5 512
Tempo (v %)
95,66
94,77
109,95
105,65
95,79
119,51
106,91
94,56
105,23
Index 94/93
Index 95/94
Index 96/95
Index 97/96
Index 98/97
Index 99/98
Index 00/99
Index 01/00
Index 02/01
růstu
Zdroj: Česká daňová správa (2008), Výroční zprávy 1994-2002, vlastní výpočty Tab. 9
Tempo růstu silniční daně od roku 2002 až 2011
Inkaso silniční daně (v mil. Kč) Tempo (v %)
růstu
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
5 738
5 509
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
5 187
104,10
96,01
94,23
104,57
108,97
101,47
79,89
106,36
101,71
Index 03/02
Index 04/03
Index 05/04
Index 06/05
Index 07/06
Index 08/07
Index 09/08
Index 10/09
Index 10/09
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2011b, 2012), Výroční zprávy 2003-2011, vlastní výpočty Tab. 10 Vývoj absolutního přírůstku v letech 1994 až 2002 1994 Inkaso silniční daně (v mil. Kč) Absolutní přírůstek (v mil. Kč)
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
4 147 3 930 4 321 4 565 4 373 5 226 5 587 5 283 5 512 -188
-217
391
244
-192
853
361
-304
229
2010
2011
Zdroj: Česká daňová správa (2008), Výroční zprávy 1994-2002, vlastní výpočty Tab. 11 Vývoj absolutního přírůstku v letech 2002 až 2011 2003 Inkaso silniční daně (v mil. Kč) Absolutní přírůstek (v mil. Kč)
2004
2005
2006
2007
2008
5 738 5 509 5 191 5 428 5 915 6 002 226
-229
-318
237
487
2009
4 795 5 100 5 187
87 -1 207
305
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2011b, 2012), Výroční zprávy 2003-2011, vlastní výpočty
87
Analýza silniční daně v České republice
44
K výpočtu absolutního přírůstku či úbytku inkasa silniční daně byl využit vzorec: dt = yt – yt-1. Z grafického znázornění jde vidět poměrně nestabilní vývoj inkasa silniční daně, který je dán především častými novelizacemi zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů. Nejzřetelnější propad byl zaznamenán v roce 2009 a můžeme jej zčásti připisovat finanční a hospodářské krizi. Dalším faktorem působícím na vývoj inkasa silniční daně a její přírůstky je modernizace vozového parku a vyřazování zastaralých a nevýkonných vozidel a jejich nahrazování výkonnějšími s vyšší sazbou silniční daně.
Obr. 5 Vývoj absolutního přírůstku inkasa silniční daně Zdroj: vlastní výpočty
6.5
Podíl silniční daně na celkovém inkasu
Z výpočtů provedených v tabulce 12 a 13 vyplývá, že silniční daň nemá zásadní vliv na příjmy státního rozpočtu oproti ostatním daním, jelikož průměrný podíl silniční daně na celkovém inkasu ve sledovaných 18 letech je pouze 1,15 %. Pro doplnění informací uvádím hodnoty inkasa, které přináší největší příjmy do státního rozpočtu. Dle České daňové správy (2011b) se jedná o daň z přidané hodnoty (DPH), daň z příjmů právnických osob (DPPO) a daň z příjmů fyzických osob (DPFO). Hodnota inkasa daně z přidané hodnoty byla v roce 2009
Analýza silniční daně v České republice
45
253 612 mil. Kč, což činí 38,8 % na celkovém inkasu. U daně z příjmů právnických osob činila tato hodnota 110 543 mil. Kč, tedy 16,9 % a hodnota inkasa daň z příjmů fyzických osob dosahovala částky 116 607 mil. Kč, což je 17,8 %. V roce 2010 tvořili největší části příjmů opět zmíněné daně a to DPH 39,3 %, DPPO 16,7 % a DPFO 17,5 %. Tab. 12 Podíl silniční daně na celkovém inkasu v letech 1993 až 2001
Inkaso silniční daně (v mil. Kč)
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
4 335
4 147
3 930
4 321
4 565
4 373
5 226
5 587
5 283
Inkaso celkem (v 230 338 266 933 300 072 328 296 340 121 365 525 391 804 400 801 440 201 mil. Kč) Podíl silniční daně na celkovém inkasu (v %)
1,88
1,55
1,31
1,32
1,34
1,20
1,33
1,39
1,20
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2001b), Výroční zprávy 1993-2001, vlastní výpočty Tab. 13 Podíl silniční daně na celkovém inkasu v letech 2002 až 2010
Inkaso silniční daně (v mil. Kč)
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
5 512
5 738
5 509
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
Inkaso celkem (v 473 771 507 696 551 544 628 270 633 479 715 953 739 894 653 989 686 693 mil. Kč) Podíl silniční daně na celkovém inkasu (v %)
1,16
1,13
1,00
0,83
0,86
0,83
0,81
0,76
0,74
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2001b), Výroční zprávy 2002-2010,Celní správa České republiky, 2012b, vlastní výpočty
V tabulce 13 musela být navíc použita data z Celní správy České republiky (2012b), jelikož nabytím účinnosti zákona č. 354/2003 Sb., o spotřebních daních, se změnil systém výběru spotřebních daní a Celní správa se stala jejich správcem.
Analýza silniční daně v České republice
6.6
46
Měření efektivnosti silniční daně
K tomu, abychom mohli určit výnosnost jednotlivých daní, nestačí pouze pozorovat výši inkasa, ale je nutno ji porovnat s administrativními náklady na tuto daň. Aby byla vybíraná daň efektivní, tak musí být náklady na její získání co nejnižší, jinak tato daň přestává mít smysl a stává se pouhou zátěží. Administrativní náklady jsou dvojího typu, přímé a nepřímé a nadměrné břemeno daně (ztráta mrtvé váhy). Administrativní náklady přímé jsou náklady spojené s daněmi na straně veřejného sektoru, nepřímé administrativní náklady nese soukromý sektor, jedná se například o náklady na vyplnění daňových přiznání, náklady na účetní evidenci a peníze zaplacené daňovým poradcům. Náklady mrtvé váhy vyvolávají změny v daních díky chování jednotlivých subjektů, vznikne tedy neefektivnost v hospodářství kvůli jejich substituci ve spotřebě. (Kubátová, 2003) Přímé administrativní náklady zdanění rostou se složitostí daňového systému, s počtem různých daní, s počtem daňových sazeb, se složitostí zálohování plateb na daně, s počtem výjimek při placení daně, s tím, jak často se daň vybírá a s dalšími okolnostmi. (Stejskal, 2008, s. 27) K měření efektivnosti silniční daně k administrativním nákladům bude použita metoda přepočteného pracovníka. Je to jediná metoda, která se v rámci českých institucí může použít, protože v České republice na žádné úrovni státní správy neexistuje kompletní projektové financování a rozpočtování, není tedy možné jednoduše zjistit náklady spojené s výběrem jednotlivých daní. (Prušvic a kol., 2008) Tento přístup měření je založen na rozdělení pracovníků dle náplně jejich činnosti a konstrukce přepočtového koeficientu k rozdělení celkových nákladů organizace. Výpočty budou provedeny podle vzorců uvedených v metodice diplomové práce. Na základě interních materiálů o přepočtených pracovnících z Generálního finančního ředitelství jsou zaměstnanci daňových úřadů nejdříve rozděleni do určitých skupin podle vztahu TEce = DEdpfo + DEdppo + DEdph + DEspd + DEsd + DEdn+ DEded + DEdad + DEdpn + DEnc + IEdc + IEo, který je blíže definován v metodice práce. Tab. 14 Rozdělení počtu pracovníků územních finančních orgánů 2005
2006
2007
2008
2009
2010
DEdpfo až DEdpn
4994,11
4991,09
5055,57
5074,53
5024,62
4810,63
DEnc
3604,74
3524,63
3798,74
4020,68
4025,35
3950,18
Analýza silniční daně v České republice
47
IEdc
5962,78
6243,54
5756,71
5390,43
5394,28
5088,66
IE0
936,62
933,56
931,03
912,16
907,11
862,56
15 498,25
15 692,82
15 542,05
15 397,80
15 351,36
14 712,03
celkem
Zdroj: vlastní zpracování z interních zdrojů Ministerstva financí
Z vypočítaných hodnot vyplývá, že počet pracovníků podílejících se na správě silniční daně mírně klesal v letech 2007-2009, k mírnému zvýšení došlo v letech 2006 a 2010. S využitím uvedených koeficientů K3 lze vypočítat absolutní hodnotu administrativních nákladů na silniční daň, která je dána vztahem TCsd = K3sd x CCto + K3sd x TNCto. Musíme proto uvést výši kapitálových a běžných výdajů za sledované období. Pro výpočet podílu administrativních nákladů k daňovému výnosu použijeme výši inkasa silniční daně. Tab. 15 Koeficienty pro přepočet výdajů územních finančních orgánů
K3
2005
2006
2007
2008
2009
2010
0,0494
0,0503
0,0500
0,0491
0,0485
0,0490
Zdroj: vlastní výpočty z interních zdrojů Generálního finančního ředitelství
Z tohoto uvedeného vztahu lze vypočítat absolutní hodnotu administrativních nákladů na silniční daň, která je dána vztahem TCsd = K3sd x CCto + K3sd x TNCto. Musíme proto uvést výši kapitálových a běžných výdajů za sledované období. Pro výpočet podílu administrativních nákladů k daňovému výnosu použijeme Tab. 16 Vývoj příjmů a výdajů ÚFO v letech 2005-2010 (v tis. Kč)
Kapitálové výdaje (investiční)
2005
2006
2007
2008
2009
2010
412 464
293 798
335 421
488 791
250 757
200 359
Běžné výdaje (neinvestiční)
6 513 866 6 941 058 7 300 002 7 440 034 7 732 931 7 224 000
celkem
6 926 330 7 234 856 7 635 423 7 928 825 7 983 688 7 424 000
Zdroj: vlastní zpracování, Česká daňová správa ( 2011a), Výroční zprávy 2005-2010
Analýza silniční daně v České republice
48
Tab. 17 Inkaso silniční daně v letech 2005-2010 (v mil. Kč)
Inkaso silniční daně
2005
2006
2007
2008
2009
2010
5 191
5 428
5 915
6 002
4 795
5 100
Zdroj: Česká daňová správa (2008, 2011b)
Pro výpočet administrativních nákladů vyjdeme ze vztahu TCsd = K3sd x CCto + K3sd x TNCto, který následně vydělíme výší inkasa silniční daně za jednotlivé roky a po vynásobení stem získáme procentuální vyjádření administrativních nákladů. Tab. 18 Podíl přímých administrativních nákladů k inkasu silniční daně (administrativní náklady/inkaso (v %)) - efektivita výběru silniční daně
Silniční daň
2005
2006
2007
2008
2009
2010
6,59
6,43
6,45
6,49
8,07
7,13
Zdroj: vlastní výpočty na základě tabulek 14-17
Při porovnání uvedených hodnot s průměrnou efektivností výběru, která se pohybuje do 2 %, lze konstatovat, že je podíl přímých administrativních nákladů k výnosům silniční daně celkem vysoký. (MFČR, 2006) Tuto hodnotu však musíme brát s rezervou, jelikož ve výzkumu MFČR není uvedena metodika měření administrativních nákladů. Výraznější zvýšení přímých administrativních nákladů nastalo v roce 2009, a to o 1,58 procentních bodů (24 %) v důsledku poklesu inkasa daně oproti roku 2008 o 1 207 mil. Kč (snížení o 20,11 %). To bylo zapříčiněno změnou silničního zákona ze dne 5. června 2008, kterým se mění zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů a zavedení slevy na dani v závislosti na době trvání od data jejich první registrace. Sazba daně se snižuje o 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace a o 40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců a o 25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců. (Sbírka zákonů č.246/2008, 2008) Výše přímých administrativních nákladů je v průměru vyšší o 4,86 % než již výše uváděné 2 %. I přesto, že dle Andrlíka (2010) nelze přesně srovnávat výpočty s jinými výzkumy z důvodu rozdílné metodiky zejména při rozdělování pracovníků dle jednotlivých činností, lze konstatovat, že oproti ostatním majetkovým daním je silniční daň z hlediska přímých administrativním nákladům nejméně nákladná. MFČR (2006) uvádí jako nejvíce nepříznivou z hlediska efektivity výběru majetkových daní daň dědickou, která dle jejich výpočtů do-
Analýza silniční daně v České republice
49
sahuje téměř dvanáctkrát horší výsledky než daň silniční. Prušvic a kol. (2008) rovněž za nejnákladnější daň považuje daň dědickou, která se oproti podílu administrativních nákladů k daňovému výnosu ostatních daní pohybujících se v rozmezí 0,59 %-49,47 % pohybuje v průměru za sledované roky 2001-2005 okolo 165 %. Nejefektivnější daní je daň z příjmů právnických osob. Podíl administrativních nákladů k daňovému inkasu silniční daně je dle jeho výpočtu v průměru 7,046 % za sledované roky, což se od mých výpočtů zásadně neliší. Aby se výsledky měření zlepšovaly a pohybovaly se směrem k hranici 2 %, lze uvažovat například o odstranění snížených sazeb, které způsobily pokles inkasa v roce 2009.
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
50
7 Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU V rámci této kapitoly bude popsán systém zdanění vozidel ve vybraných státech EU. Je tak učiněno z důvodu členství České republiky v EU a snahy angažovanosti a harmonizace v oblasti dopravy a zdaňování motorových vozidel, která byla probrána v samostatné podkapitole 5.5 Zdanění v rámci EU. Z důvodu porovnání dvou odlišných systémů zdanění budou vybrány státy zohledňující v sazbách daně emise CO2 a státy, které tento aspekt ještě neuplatňují. Jak již bylo řečeno v kapitole 5, zdanění motorových vozidel lze rozlišit na tři typy daní, přičemž Česká republika daň registrační nevyužívá a s ní také dalších 7 států EU, mezi které patří Bulharsko, Německo, Estonsko, Lucembursko, Švédsko, Slovensko a Velká Británie. Bude tedy popsán systém zdanění motorových vozidel ve dvou státech, které registrační daň uplatňují. Bude se jednat o Dánsko a Itálii, jelikož mezi těmito státy bylo možné v minulosti v rámci této daně spatřovat nejvyšší rozdíly. Speciální typ registrační daně založené na systému bonus/malus, který vyžívá Francie, Nizozemí, Rakousko a Belgie bude z důvodu návrhu tohoto systému popsán v kapitole 8 Návrh zdanění osobních automobilů v ČR. K dalším vybraným státům budou patřit ty, které zdaňují motorová vozidla dle CO2. Dle ACEA (2011) mají emise CO2 osobních automobilů používaných k soukromým účelům vliv na velikost daně u 9 států EU24, z těchto států bude proveden popis silniční daně u Velké Británie, Německa, Lucemburska a Švédska. Budou zmíněna pozitiva a negativa spojená s tímto systémem, která budou zohledněna při zodpovězení hlavního cíle diplomové práce, a to navrhnout konkrétní doporučení pro způsob zdanění motorových vozidel v České republice. U jednotlivých systému zdanění vozidel ve státech EU můžeme nalézt řadu společných prvků. Ve většině případů zahrnuje daň z motorových vozidel různé ekologické prvky, které se mohou týkat výhodnějších sazeb pro vozidla šetrnější k životnímu prostředí závisejícím především na množství CO2. Společným prvkem je rovněž osoba povinná k dani, jíž je vlastník vozidla.
Na Kypru, v Německu, Finsku, Řecku, Irsku, Lucembursku, Portugalsku, Švédku a Velké Británii. 24
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
7.1
51
Velká Británie
Velká Británie využívá možnosti zdaňovat motorová vozidla na základě produkovaných emisí CO₂ od 1. 3. 2001. V dokumentech se běžně setkáme se zkratkou VED vzniklou ze spojení Vehicle Excise Duty. (European Commission, 2012) Ministerstvo financí Velké Británie považuje sazbu daně určenou dle CO₂ za spolehlivější způsob měření dopadu na životní prostředí než sazbu daně určenou podle zdvihového objemu motoru. (HM Treasury, 1998, s.3, s. 8) Vozidla, která byla poprvé registrovaná před uvedeným datem, jsou zdaňována podle objemu motoru. Pro objem motoru do 1 549 cm3 platí daň ve výši 125 GBP za rok, pro motory s vyšším objemem platí sazba 205 GBP za rok. Od března 2001 podléhají nově registrované automobily silniční dani na základě emisí CO₂. (European Commission, 2012) Murray (2011, s. 11) uvádí, jak se v průběhu let od zavedení zdanění dle CO₂ zvyšoval počet pásem zdanění. V roce zavedení existovala 4 pásma, tento počet se v roce 2005 rozrostl na 7 a v roce 2010 již existovalo 13 pásem zdanění, ve kterých se sazba daně pohybuje v rozmezí 0 GBP – 435 GBP za rok, v prvním roce registrace tato sazba dosahuje výše až 950 GBP ročně. Pro lepší názornost uvádím následující tabulku. Tab. 19 Vývoj sazeb silniční daně ve Velké Británii
2001
2005
2010
CO2 g/km
pásmo
GBP/rok pásmo
GBP/rok pásmo
GBP/rok 1. rok
< 100
A
100
A
65
A
0
0
B
75
B
20
0
C
30
0
D
90
0
131-140
E
110
110
141-150
F
125
125
G
155
155
H
180
250
I
200
300
J
235
425
K
245
550
101-110 111-120 121-130
C
151-165
B
120
166-175
C
140
176-185 186-200 201-225
D E
D
105
125 145
155 F
190
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
226-255
G
> 255
210
52
L
425
750
M
435
950
Zdroj: Murray (2011, s. 11), vlastní zpracování
To, že je velikost daní rozdělena do několika pásem má své výhody i nevýhody. Mezi výhody dle HM Treasury (1998) patří: • jednodušší správa daně • možnost větší flexibility při správě daně • podnět pro výrobce vozidel pro snížení emisí u automobilů s emisemi pohybujícími se poblíž hranice Nevýhody: • stejnému zdanění mohou podléhat i automobily s rozdílnou produkcí CO₂ ležící v jedné emisní skupině. Sazby také mohou být vnímány jako nespravedlivé u automobilů, jejichž emise se liší třeba jen o jeden gram. Stejnému zdanění tedy podléhají automobily, které leží v jedné emisní skupině. Ke snižování emisí je tak motivováno pouze malé množství výrobců automobilů s emisemi pohybujícími se u hranice pásma zdanění. (HM Treasury, 1998) • skupina automobilů s emisemi většími než 255 g CO₂/km je široká bez většího rozlišení a všechna vozidla v tomto pásmu jsou zdaněna stejnou sazbou. I přesto, že je zastoupení vozidel v této skupině malé, mělo by dojít k jejímu rozlišení, a tak k motivaci ke snižování emisí CO2. Počet automobilů s nízkými emisemi uhlíku spadajících do pásma A se ve Velké Británii v roce 2010 zdvojnásobil na více než 57 tisíc oproti roku 2009 a průměrné emise klesly o 4 procenta na 144 g/km. Podle statistiky Ministerstva dopravy je v UK registrováno28,4 mil. Automobilů. (LowCVP, 2011) Registrační daň Velká Británie nevyužívá. Na všechna vozidla je uvalena rovněž daň z přidané hodnoty ve výši 17,5 %, tato sazba je platná od 1. ledna 2010 (ACEA, 2011c).
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
7.2
53
Německo
Německo stejně jako VB využívá pro zdanění automobilů silniční daň založenou na CO2, tento systém tady funguje však až od 1. 7. 2009. Automobily registrované do tohoto data jsou zdaňované podle objemu motoru a emisní skupiny EURO, kde dochází k rozlišení sazby daně podle typu motoru (benzinový nebo dieselový) a s přísnějšími normami EURO sazba daně klesá. Například pro vozidlo s benzinovým motorem splňující pouze limit EURO 1 platí sazba 15,13 EUR a pro šetrnější vozidlo splňující EURO 3 a vyšší 6,75 EUR. U dieselových motorů platí sazba v případě splnění podmínky EURO 1 27,35 EUR a po splnění přísnějších emisních norem EURO 3 a vyšší se snižuje pouze na 15,44 EUR. Automobily registrované před červencem 2009 však budou zahrnuty do nového systému od roku 2013. (European Commission, 2012) Nový systém zdanění, který platí od července 2009, je založen na stanovení daně podle objemu motoru a emisí CO2. Do určité hranice produkovaných emisí jsou automobily od daně osvobozeny. Do konce roku 2011 byla touto hranicí hodnota 120 g CO2/km. Snížení hranice o 10 g/km platí do konce roku 2012 a od roku 2014 se počítá se snížením až na 95 g CO2/km. To znamená, že od daně budou osvobozeny automobily s emisemi nižšími, než je stanovena hranice. V opačném případě je vlastník motorového vozidla povinen platit daň ve výši 2 EUR za každý gram CO2/km. (ACEA, 2011c) Sazba daně je tedy lineární a nedochází zde k nevýhodám spojeným se stupňovitým charakterem silniční daně, která je rozdílná pro různá pásma, jako tomu je ve Velké Británii. Druhým již zmiňovaným faktorem ovlivňujícím sazbu silniční daně od roku 2009 je objem motoru, kdy v případě benzinových motorů je sazba stanoven za každých započatých 100 cm3 ve výši 2 EUR, u motorů dieselových motorů dosahuje sazba výše 9,5 EUR. (ACEA, 2011c) Kalinowska (2009) uvádí, že po zavedení nového systému zdanění se sazba daně přibližně zdvojnásobila ve srovnání s předchozím daňovým režimem. Tato změna je však méně patrná u dieselových motorů, jelikož tam je důvodem vyššího zdanění silniční daní kompenzace za nižší spotřební daň z pohonných hmot u motorové nafty. Zvýhodnění vozidel s dieselovými motory se využívá z důvodu používání těchto vozidel ke komerčním účelům, například jako autobusy městské hromadné dopravy, či zemědělské stroje. Německo nevyužívá stejně jako Česká republika a dalších šest státu EU registrační daň. DPH je uvalováno ve výši 19 %. (ACEA, 2011)
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
7.3
54
Švédsko
Silniční daň ve Švédsku můžeme rozdělit podle toho, zda vozidlo splňuje emisní normu EURO 4. Roční silniční daně pro osobní automobily, které tuto ekologickou normu nesplňují, je pro určení sazby daně zásadní hmotnost vozu a druh paliva. Vzhledem k tomu, že se ve Švédsku platí švédskou korunou (dále jen SEK) a všechny informace jsou ve zdrojích uváděny v této měně, je pro lepší přehlednost proveden přepočet na EURO. Pro přepočet byl použit kurz 9,115 SEK/EUR ze dne 17. 5. 2012 (Kurzy.cz, 2012b) Tab. 20 Roční silniční daně pro osobní automobily, které nesplňují normu EURO 4 Hmotnost vozu Do 900 kg 901-1000 kg Za každých dalších 100 kg
Benzín (v SEK) 720 903 + 183
Benzín (v EUR) 78,99 99,07 20,08
Diesel (v SEK) 2 290 2870 + 580
Diesel (v EUR) 251,23 314,87 63,63
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
Druhý systém splňující emisní normy EURO 4 je založen na fixní sazbě ve výší 360 SEK (39,50 EUR) a variabilní sazby ve výši 20 SEK (2,19 EUR) za gram emisí CO2 na km, které převyšují 120 gramů. U dieselových motorů se tato suma vynásobí koeficientem 2,55 a uvalí se na ně dodatečná daň 250 SEK (27,43 EUR) u vozidel registrovaných od 1. ledna 2008 a pro vozidla s dieselovým motorem registrovaná před 1. lednem 2008 se použije dodatečná sazba 500 SEK (54,85 EUR). U automobilů využívajících jako palivo etanol, metanol, zemní plyn či bioplyn se k fixní částce přičítá 10 SEK (1,10 EUR) za každý gram přesahující 120 gramů. Od 1. ledna 2013 se počítá se změnou koeficientu u dieselových motorů z 2,55 na 2,4. (ACEA, 2011c) Na základě této metodiky výpočtu uvedu pro lepší přehlednost pár příkladů zdanění vozidel s různými druhy pohonných látek. • Vozidlo s benzinovým motorem produkující 195 g CO2/km: 360 SEK + 20 SEK x 75 = 1 860 SEK/rok. (204,06 EUR/rok) • Vozidlo s dieselovým motorem produkující 240 g CO2/km registrované v roce 2009: 2,55 x (360 SEK + 20 SEK x 120) + 250 SEK = 7 288 EUR/rok. (799,56 EUR/rok) • Vozidlo s alternativním palivem produkující 200 g CO2/km: 360 SEK + 10 SEK x 80 = 1 160 SEK/rok. (127,26 EUR/rok)
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
7.4
55
Lucembursko
Od 1. 1. 2001 využívá Lucembursko možnosti zdanění nově registrovaných automobilů na základě emisí CO2. Automobily registrované před tímto datem jsou zdaněny na základě objemu motoru. ACEA (2011c) uvádí vzorec, dle kterého je daň v Lucembursku vypočítána: daň = a x b x c kde: • a = emise CO2 v g/km, • b = koeficient 0,9 pro dieselová paliva a 0,6 pro ostatní paliva, • c = exponenciální faktor. Pokud jsou emise < 90 g CO2/km, pak c = 0,5. S každým dalším zvýšení emisí o 10 g dochází ke zvýšení c o 0,1. Tab. 21 Ukázka výše exponenciálního faktoru pro výpočet silniční daně v Lucembursku Emise CO2 v g/km 1-90 91-100 101-110 … 171-180 181-190 …
Exponenciální faktor 0,5 0,6 0,7 … 1,4 1,5 …
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
Automobil s dieselovým motorem a emisemi 105 g CO2/km tak dle uvedeného výpočtu zaplatí silniční daň ve výši 66 EUR. Výpočet vypadá následovně: daň = 105 x 0,9 x 0,7 = 66, 15 EUR zaokrouhleno na 66 EUR.
7.5
Itálie
Jako první z uváděných států využívá Itálie rovněž registrační daň, která závisí na hmotnosti vozidla, na počtu sedadel či na výkonu vozidla měřeném v kilowattech. Částka IPT25, jak tato daň bývá v Itálii nazývána, se pohybuje v rozmezí 150,81 EUR až 646,60 EUR, přičemž uvedená nejnižší částka je vybírána za vozidla, jejichž výkon je nižší než 53 kW, částku nejvyšší musí platit nákladní motorová vozidla s hmotností přesahující 8 tun. Správní orgány ital-
25
Označení IPT pochází z prvních písmen italského názvu Imposta Provinciale di trascrizione.
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
56
ských provincií navíc mohou zvýšit daňové sazby až o 30 %. Zvýšení sazeb nevyužívá pouze 6 provincií z celkových 109. Většina (48 provincií) využívá nejvyšší možné zdanění, a to 30 %. DPH se uplatňuje ve výši 20% z ceny nových vozidel, výjimkou jsou vozidla pro osoby se zdravotním postižením (4%). (ACEA, 2011c)
7.6
Dánsko
Skovgaard (2010) tvrdí, že dle mezinárodní statistiky má Dánsko nejvyšší míru zdanění na světě. Jen automobily a jejich vlastnictví a užívání je zdaněno několika různými daněmi, mezi které patří (Skovgaard, 2010): • registrační daň • roční silniční daň • daň z pojištění vozidla • daň z pohonných hmot • energetická daň • zelené daně • daň z řidičského průkazu Wedebye (2010) uvádí, že registrační daň je nutno v Dánsku zaplatit jednorázově při registraci nového vozu. Sazba daně činí maximálně 105 % z hodnoty vozidla nepřesahující částku 79 000 DKK (10 624 EUR)26. U hodnot přesahujících těchto 79 000 DKK se může zvýšit sazba daně až na maximálně 180 %. Minimální sazba daně pro všechny osobní automobily musí dosahovat minimálně 20 000 DKK (2 689,6 EUR). U ekologičtějších vozidel (např. elektrická vozidla či vozidla na vodíkový pohon) jsou od této daně osvobozena. Silniční daň, v Dánsku nazývanou Eurovignette, mají povinnost platit pouze nákladní vozidla přesahující hmotnost 12 tun. Sazba je závislá na počtu náprav a na tom, jaké emisní normy EURO vozidlo splňuje. (European Commission, 2012) Tzv. zelená daň („green tax“), neboli recyklační poplatek, se vztahuje na osobní automobily pod 3,5 tuny a základ daně se odvíjí od spotřeby paliva. Ukázka sazeb daně je uvedena v následující tabulce. Můžeme si všimnout rozdílu v uváděné jednotce spotřeby paliva. Oproti běžně používané jednotce l/100 km je v Dánsku spotřeba paliva uváděna v km/l, což značí ujetou vzdálenost na jednotku objemu použitého paliva, například tedy kilometrů na litr. Čím vyšší hodnota tím ekologičtější vozidlo, jelikož s určitým objemem paliva Pro lepší přehlednost přepočteno na EURA kurzem z 17.5.2012 7,436 DKK/EUR. (Kurzy.cz, 2012) 26
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
57
může vozidlo ujet větší vzdálenost. Tuto zelenou daň proto můžeme označit za daň s ekologickým aspektem, jelikož zvyšující se sazba daně vede k motivům pořídit si ekologičtější typ vozidla s nižší spotřebou paliva.
Tab. 22 Ukázka sazeb zelené daně v Dánsku Benzinová vozidla Počet km za litr
Dieselová vozidla27
Pololetní sazba Pololetní sazba Pololetní sazba Pololetní sazba Počet km za litr daně v DKK daně v EUR daně v DKK daně v EUR
> 20,0
260
34,97
>32,1
80
10,76
18,2-20,0
510
68,59
28,1-32,1
370
39,76
16,7-18,2
760
102,21
25,0-28,1
660
88,76
15,4-16,7
1 010
135,83
22,5-25,0
980
131,79
14,3-15,4
1 260
169,45
20,5-22,5
1 300
174,83
13,3-14,3
1 510
203,10
18,8-20,5
1 610
216,51
...
...
...
...
...
5,3-5,6
7 240
973,64
5,9-6,2
9 910
1 332,71
5,0-5,3
7 740
1 040,88
5,6-5,9
10 570
1 421,46
4,8-5,0
8 230
1 106,78
5,4-5,6
11 200
1 506,19
4,5-4,8
8 730
1 174,02
5,1-5,4
11 890
1 598,98
<4,5
9 230
1 241,26
<5,1
12 530
1 685,05
...
Zdroj: European Commission (2012), vlastní zpracování
Osoby nespadající do kategorie plátců zelené daně, jsou povinni platit daň založenou na hmotnosti vozidla („Weight tax on motor vehicles“) ¨
Tab. 23 Sazby založené na hmotnosti vozidla v Dánsku
≤ 600 kg 601-800 kg
spotřební daň
spotřební daň
vyrovnávacího cla
vyrovnávacího cla
(v DKK pololetně)
(v EUR pololetně)
pro dieselové motory
pro dieselové motory
(v DKK pololetně)
(v DKK pololetně)
850
114,31
480
64,55
1040
139,86
600
80,69
801-1100
1420
190,96
790
106,24
1101-1300
1880
252,82
1000
134,48
1301-1500
2460
330,82
1280
172,14
Všechna naftová vozidla bez filtru na pevné částice musí navíc zaplatit poplatek ve výši 1000 DKK (134 EUR) za rok.
27
Zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU
58
1501-2000
3390
455,89
1720
231,31
>2000 (za
192
25,82
96
12,91
každých100 kg)
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
V Dánsku je osobní vlastnictví vozidla považováno za naturální benefit, proto je zdaněn v rámci daně z příjmů fyzických osob, a to ve výši 25 % z hodnoty vozu pohybující se v rozmezí 160 000 DKK až 300 000 DKK (21 517 EUR-40 344 EUR), u hodnot přesahujících tuto hranici platí sazba 20 %.
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
59
8 Návrh zdanění osobních automobilů v ČR 8.1
Registrační daň na principu bonus/malus
Podle údajů z roku 2011 bylo v České republice registrováno téměř 4,6 milionu osobních automobilů28 s průměrným věkem 13,83 let, přičemž osobních automobilů starších 10-ti let bylo více než 60 % z celkového počtu vozidel a téměř 31 % osobních automobilů bylo starších než 15 let. Tato čísla svědčí o nedostatečné obnově vozového parku. Udávaná optimální hranice podílu obnovy činí min. 8 % až 10 %, kterou Česká republika se svými 3,82 % ani zdaleka nedosáhla.29 Mezi automobily s největším počtem registrací patří i Škoda 120 s průměrným stářím 28,96 let, která se umístila na 7. místě.30 Nejčastěji registrovaným vozem se v České republice k 31. 6. 2011 stala Škoda felicia s průměrným stářím 14,26 let.31 K 31. 12. 2011 již první místo zaujala Škoda fabia s průměrným stářím 7,57 let a Škoda felicia se přesunula s 14,74 lety na druhé místo. (Autosap, 2012) V Evropské unii je průměrné stáří vozidla 8,2 roku, přičemž vozů starších 10-ti let je oproti České republice pouhých 34,6 %.32 (ACEA, 2011b ) Vzhledem k alarmujícím procentům starých automobilů, které zcela jistě neprodukují malé množství škodlivých emisí, bych doporučila zavedení registrační daně založené na bonusech a malusech, někdy též nazývaném feebate systém. Název tohoto systému vznikl spojením dvou anglických slov „fee“ (poplatek) a „rebate“ (sleva), jedná se tedy o program ukládající poplatky vozidlům nacházejícím se pod stanovenou hranicí produkovaných emisí a slevou odměňuje automobily nacházející se nad touto hranicí. (Blanc a Derkanne, 2010) Systém bonus/malus využívají v EU čtyři státy. Jde o Nizozemí, Francii, Rakousko a v rámci Belgie Valonsko. (Hospodářská komora České republiky, 2011) V České republice sice existuje daň založená na obdodném způsobu jako navrhovaná registrační daň, ale ta neřeší emise CO2. Jedná se o ekologickou daň neboli poplatek, který se platí při registraci vozidla a jedná se o příjem Státního fondu životního prostředí. Povinnost platit ekologickou daň vznikla v roce 6,385 mil. motorových vozidel celkem (včetně nákladních automobilů, tahačů, užitkových, speciálních automobilů a traktorů). 29 Údaje k 31. 12. 2011. 30 2,12 % z vozového parku. 31 8,52 % z vozového parku. 32 Údaje z roku 2009. 28
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
60
2009 na základě zákona o odpadech a vyhlášky č. 383/2001 Sb., o podrobnostech nakládání s odpady. Příjmy z této daně mají posloužit na podporu sběru, zpracování, využití a odstranění vybraných autovraků. Výše poplatku je závislá na emisních limitech EURO, které automobil splňuje. Tyto standardy jsou souborem nařízení a požadavků stanovující limity pro složení výfukových plynů všech automobilů vyráběných v členských zemích EU. Jejich cílem je postupné snižování obsahu oxidů dusíku, uhlovodíků, oxidu uhelnatého a pevných částic v emisích. Oxid uhličitý,který se podílí na vzniku skleníkového efektu, není součástí těchto standardů. Pokud automobil splňuje emisní normy EURO 3, 4 a 5 (novější modely vozidel, ve většině případů vyrobených od r.v. 2000), tak je od ekologické daně osvobozen. V případě splnění hodnot EURO 2 (Škoda Felicia, Škoda Octavia do r.v. 2000, VW Golf III, Ford Mondeo do r.v. 2000, atd.) je povinnost zaplatit 3 000 Kč, při splnění hodnot EURO 1 (novější provedení Škoda Favorit, VW Golf I, Fiat Uno, starší provedení Opel Astra, atd.) se částka zvyšuje na 5 000 Kč. Pokud plní hodnoty EURO 0 nebo ve velkém technickém průkazu není uvedeno označení emisního limitu (např. Škoda 120, starší provedení Škoda Favorit, Wartburg, Trabant, atd.), pak je částka ekologické daně 10 000 Kč. Ekologickou daň hradí vždy osoba na kterou se vozidlo registruje, to však pouze jednou u každého registrovaného vozidla. Pokud byl již v minulosti poplatek uhrazen jsou již další registrace tohoto vozidla bez poplatku. Ekologickou daň nemusejí platit osoby zdravotně tělesně postižené (dále ZTP) a dále žadatelé, u kterých dochází k přeregistraci v důsledku nabytí a vypořádání dědictví nebo v důsledku zániku společného jmění manželů. (Ekologická daň, 2012) V článku na Měšec.cz (2012)33 radí, jak lze tyto poplatky obejít. Pokud totiž automobil zaregistruje držitel průkazu ZTP, který dle zákona poplatek neplatí, další majitelé vozidla již poplatek nikdy platit nebudou. V rámci navrhované registrační daně založené na systému bonus/malus, by byla částka daně stanovena dle emisí CO2, které právě nejsou obsaženy ve standardech EURO a mají veliký vliv na životní prostředí, čímž se diplomová práce zabývá vzhledem k posouzení dopadu možného zavedení výpočtu daně z provozu motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2 jako doplňkového nástroje ke splnění závazku snížení emisí skleníkových plynů z Kjótského protokolu. Ve Francii se díky feebate systému podařilo snížit emise nových vozidel o 6 % (jednalo se o 9,3 g CO2/km), což představovalo dvakrát tak vysoké snížení ve srovnání se zbytkem EU. Prodej vozidel s emisemi CO2 mezi 101-120 g CO2/km, které obdržely v té době platný bonus ve výši 700 EUR, se zvýšil 33
Článek Ušetřete tisíce korun za převod auta. Tip, jak neplatit ekolobický popatek.
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
61
v roce 2008 o 80 %. V ostatních kategoriích s emisemi nad 120 g CO2/km tržby naopak klesly. Díky tomuto systému došlo i přes vliv ekonomického poklesu pouze k mírnému oslabení trhu s automobily (German a Meszler, 2010, ACEA, 2011c) Negativní vliv to však mělo na státní pokladnu, jelikož v roce 2008 došlo k deficitu 235 mil. EUR a v první polovině roku 2009 o deficit 300 mil. EUR. Kvůli růstu prodeje menších a levnějších aut s nižšími emisemi došlo také k poklesu výběru DPH o zhruba 300 mil. EUR. (Blanc a Derkanne, 2010) V následující tabulce je zachyceno rozdělení emisí do pásem za rok 2010. Tato pásma se od roku zavedení (2008) až po současnost každoročně měnila. Uvádím pouze rok 2010 pro potřeby porovnání s Českou republikou, pro kterou jsou k dispozici data o emisích právě jen do roku 2010. Dle EEA (2011) byly průměrné emise CO2 v roce 2010 130,5 g CO2/km, což náleží do rozmezí s nulovou výší bonusu/malusu. Tab. 24 Systém bonusů a malusů ve Francii v roce 2010 Limity emisí CO2 v g/km Bonus/malus v EUR < 60
5000
61-95
1000
96-115
500
116-125
100
126-155
0
156-160
-200
161-195
-750
196-245
-1600
> 246
-2600
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
V Nizozemí se poplatky rozdělují zvlášť pro benzínová a zvlášť pro dieselová vozidla. Jedná se v podstatě o registrační daň založenou na systému malusů závislých na emisích CO2. Průměrné emise dosahovaly v roce 2010 hodnoty 135,8 g CO2/km.
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
62
Tab. 25 Systém malusů u benzinových vozidel v Nizozemí v roce 2010 Benzinová vozidla Limity emisí CO2 v g/km Malus v EUR < 110
0
111-180
34
181-270
126
> 270
288
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
Pro přehlednost uvedu systém výpočtu na základě údajů z ACEA (2011c) pro registrační daň automobilu o čisté ceně 16 000 EUR s emisemi 200 g CO2/km: ⋅ cena před zdaněním: 16 000 EUR ⋅ komponenta připočítající se k ceně: 0,274 x 16 000 – 1288 EUR = 3 096 EUR34 ⋅ CO2 do 110 g CO2/km = 110 x 0 EUR = 0 EUR ⋅ CO2 do 111-180 g CO2/km = 70 x 34 EUR = 2 380 EUR ⋅ CO2 181-200= 20 x 126 EUR = 2 520 EUR ⋅ DPH 19% x 16 000 = 3 040 EUR ⋅ cena po zdanění = 16 000 + 3 096 + 0 + 2 380 + 2 520 + 3 040 = 27 036 EUR Tab. 26 Systém malusů u dieselových vozidel v Nizozemí v roce 2010 Dieselová vozidla Limity emisí CO2 v g/km Malus v EUR < 95
0
96-155
34
156-232
126
> 232
288
zdroj: ACEA (2011c), vlastní zpracování
Komponenta připočítající se k ceně u benzinových vozidel se dle ACEA (2011c, s. 155) zjistí pomocí následujícího vzorce: 0,274 x cena před zdaněním – 1 288 EUR. 34
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅ ⋅
63
cena před zdaněním: 16 000 EUR komponenta připočítající se k ceně: 0,274 x 16 000 + 1 076 EUR = 5 460 EUR35 CO2 do 95 g CO2/km = 95 x 0 EUR = 0 CO2 do 96-155 g CO2/km = 60 x 34 EUR = 2 040 EUR CO2 156-200= 45 x 126 EUR = 5 670 EUR DPH 19% x 16 000 = 3 040 EUR cena po zdanění = 32 210 EUR
V Rakousku platí vozidla poplatek 25 EUR za každý g emisí na km přesahující hranici 160 g CO2/km. V případě emisí nižších než 60 g CO2/km mohou vozidla dostat bonus ve výši max. 200 EUR, u vozidel s hybridními motory či používající biopaliva a další alternativní pohonné látky se bonusová částka může navýšit až na 500 EUR. (ACEA, 2011c) V rámci Belgie existuje systém založený na bonusech a malusech v regionu Valonsko a vztahuje se na nové i použité vozy. U použitých vozů hraje ve výši přijatých bonusů významnou roli to, zda bylo vozidlo nahrazeno vozidlem s lepšími emisemi. Pokud nahradíme použité vozidlo vozidlem s horšími emisemi, pak budeme nuceni zaplatit malus ve stanovené částce. S platností od 1. ledna 2010 je nulová zóna, tedy zóna, ve které není aplikován žádný bonus ani malus, nastavena v rozmezí 126-155 g CO2/km (dříve byla tato hranice 146195 g CO2/km), přičemž maximální možná sleva činí 1 200 EUR při emisích nižších než 99 g CO2/km a při hodnotách emisí přesahující 255 g CO2/km musí poplatník počítat s výdajem 1 500 EUR. (ACEA, 2011c) Do nulového pásma opět spadá průměrná hodnota emisí 133,4 g CO2/km za rok 2010. (EEA, 2011, s. 13) German a Meszler (2010, s. 6) tvrdí, že feebate program může být prvním krokem pro státy, které se ještě nezapojily do programů usilujících o snížení emisí CO2 či nepřijaly žádné smlouvy či standardy, jelikož ty vyžadují velké množství znalostí o technologiích a o vozidlech. Tyto znalosti jsou mnohem méně důležité pro vytvoření účinného feebate programu, který může být ve státě zaveden, zatímco dochází k rozvoji znalostí nutných k zavedení silniční daně založené na emisích CO2. Jedním z důležitých znaků feebate systému je stanovení určitého měřítka, přičemž důležitou roli zde hraje tzv. bod zlomu určující hranici mezi poplatky neboli výdaji (fee) a slevami neboli příjmy (reba-
Komponenta připočítající se k ceně u benzinových vozidel se dle ACEA (2011c, s. 155) zjistí pomocí následujícího vzorce: 0,274 x cena před zdaněním + 1 076 EUR. 35
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
64
te).36 Tento bod zlomu by se měl pravidelně měnit v závislosti na měnících se podmínkách a změnách v technologiích tak, aby vybrané poplatky neustále kompenzovaly poskytnuté slevy. Sledování měnících se podmínek je velice důležitou podmínkou pro správné fungování feebate systému. V opačném případě by mohl mít tento program odlišné výsledky, než se předpokládalo. Důkazem je již zmíněný případ, který se stal ve Francii, kde kvůli růstu prodeje menších a levnějších aut s nižšími emisemi došlo také k poklesu výběru DPH o zhruba 300 mil. EUR a tudíž neočekávanému výpadku příjmů do státní pokladny. Fungování navrhovaného systému lze pro lepší přehlednost znázornit na grafu. V rámci tohoto příkladu byl vybrán otočný bod ve výši 130 g CO2/km. Jedná se o hranici, kterou si Komise stanovila za cíl nepřesáhnout do roku 2015. Dle grafu pak automobil s nízkými emisemi dostane ve výši závisející na hodnotě vypouštěných emisí, naopak automobil například s emisemi 180 g CO2/km bude odvádět poplatek ve výši 1 000 Kč. Touto cestou budou vlastníci neekologických vozidel motivování ke koupi vozů šetrnějších k životnímu prostředí. Germana a Meszlera (2010, s. 4) zdůrazňují, že na změnu chování spotřebitelů nemá vliv umístění bodu zlomu, nýbrž sklon přímky znázorněné na grafu. Zvýšení sklonu povede ke snížení emisí CO2, naopak snížení sklonu přímky povede k nižší změně chování spotřebitelů a tudíž k nižší změně emisí CO2. Změna bodu zlomu ovlivňuje pouze velikost příjmů a výdajů do státního rozpočtu, ale nemá vliv na výběr vozidla.
Může se jednat také samozřejmě pouze o bonus program nebo pouze o malus program, který by měl stejně skloněnou křivku jako je na Grafu 1 s bodem zlomu umístěným na konci křivky. Ani jeden z programů však nevede k udržitelnému výsledku. 36
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
65
Obr. 6 Příklad feebate systému s bodem zlomu ve výši 130 g CO2/km Zdroj: vlastní zpracování
Ze studie Germana a Meszlera (2010, s. 38) vyplývá, že se nejedná o daň, nýbrž o transfer od spotřebitelů, kteří si pořídí méně úsporné auto, k těm, kteří si koupí vozidlo environmentálně šetrnější. Díky tomu lze feebate systém nastavit tak, aby zbytečně nezatěžoval státní pokladnu a přitom dosahoval kladných výsledků v oblasti změny vlivu na životní prostředí, což zvyšuje politickou i občanskou přijatelnost. Kromě doporučovaného lineárního průběhu feebate funkce může mít funkce také nespojitý charakter se stupňovitým průběhem. I přesto, že takový případ dle Germana a Meszlera (2010, s. 38) snižuje účinnost systému, využívají této nespojité funkce v podobě rozdělení emisí CO2 do určitých pásem všechny zmíněné státy. Slabinou takového rozdělení do určitých pásem je nulový sklon křivky, kdy například vozidla s rozdílnou emisí CO2 spadajícího do stejného pásma obdrží stejnou slevu, či budou nuceny zaplatit stejný poplatek a nebudou tak motivovány ke zlepšení. Rovněž ACEA (2010) zastává názor lineárně proporcionálního zdanění osobních vozidel, který zdaňuje každý gram emisí stejně. V České republice došlo ke snížení průměrných emisí z roku 2005 z hodnoty 154 g CO2/km na hodnotu 148,9 g CO2/km, nelze to považovat za úspěch, jelikož v letech 2006-2009 byla tato hodnota téměř stejná, pohybovala se průměrně okolo 154,7 g CO2/km. Od hodnoty stanovené Komisí se tak výrazně liší a je velice nepravděpodobně, že by se dostala až na 130 g CO2/km do roku 2015. (EEA, 2011)
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
66
Hospodářská komora České republiky (2011) v Návrhu opatření na zlepšení struktury vozového parku v České republice (dále jen Návrh) udává podíly nově registrovaných automobilů v různých kategoriích emisních limitů vozidel za rok 2010. Tato tabulka ukazuje, že nejvyšší podíl automobilů spadá do kategorie vypouštějící emise ve výši 121-140 g CO2/km. Tab. 27 Podíly nově registrovaných automobilů v ČR a jejich emise Limity emisí CO2 v g/km
Podíl v %
Počet vozidel v ks
9,81
16 112
121-140
37,22
61 133
141-160
31,08
51 051
161-180
11,40
18 723
181- 200
6,38
10 483
201-250
3,41
5 600
> 250
0,7
1 155
celkem
100
164 257
< 120
zdroj: Hospodářská komora České republiky (2011), vlastní zpracování
German a Meszler (2010, s. 14) v prvním roce doporučují odhadnout bod zlomu na základě informací o průměrné spotřebě vozidel a průměrných emisí CO2 stávajícího vozového parku. V roce 2010 byla tato průměrná hodnota v České republice rovna 148,9 g CO2/km, proto by byla v rozmezí emisí 141-160 g CO2/km nulová výše bonusu/malusu. Dle Návrhu je ovšem nutno počítat s fixními náklady spojenými s administrativní činností ve výši přibližně 70 mil. Kč. Tím by se navýšila částka celkových výdajů ÚFO, která činí 7 424 mil. Kč za rok 2010 a došlo by tak ke zvýšení přímých administrativních nákladů, které by se měly spíše snižovat (tato problematika byla již probrána v podkapitole 5.6). Přesto by tento systém měl pozitivní vliv na Českou republiku, jelikož při správném nastavení nedojde kromě administrativních nákladů k zatížení státního rozpočtu a bude to mít velice pozitivní účinky na životní prostředí. Proto na základě expertního odhadu budou v tab. 28 stanoveny navrhované částky bonusu a malusu tak, aby došlo k zaplacení těchto administrativních nákladů. Za peněžní prostředky obdržené od vlastníků automobilů s vysokými emisemi se zaplatí bonusy, které dle systému náleží vlastníkům automobilů šetrných k životnímu prostředí. Díky celkovému výsledku vybraných peněz dojde
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
67
k zaplacení administrativních nákladů 70 mil. Kč a státní rozpočet tak nebude zatížen. Tab. 28 Navrhovaný bonus/malus v ČR Limity emisí CO2 v g/km
Podíl v %
Počet vozidel v ks
Navrhovaný bonus/malus v Kč
Výdaje/příjmy v mil. Kč
9,81
16 112
-23 000
-370,58
121-140
37,22
61 133
-12 000
-733,60
141-160
31,08
51 051
0
0
161-180
11,40
18 723
25 000
468,08
181- 200
6,38
10 483
36 000
377,39
201-250
3,41
5 600
47 000
263,2
> 250
0,7
1 155
58 000
66,99
celkem
100
164 257
< 120
71,48
zdroj: Hospodářská komora České republiky (2011), vlastní zpracování
I když se částka 58 000 Kč může zdát přemrštěná, tak se jedná o podobnou částku, kterou musí zaplatit majitel vozidel s emisemi přesahujícími 250 g CO2/km v ostatních státech využívající registrační daň na principu bonus/malus. Dle uvedených způsobů vyčíslení registrační daně a použití kurzu 25, 470 CZK/EUR ze dne 16. 5. 2012 (ČNB, 2012) lze vypočítat, že ve Francii částka malusu dosahuje částky 66 222 Kč, v Rakousku 57 307,5 Kč a v Belgii při hodnotách emisí přesahující 255 g CO2/km musí poplatník počítat s výdajem 38 205 Kč. Pomocí tohoto systému by se Česká republika přidala k patnácti státům, které v rámci EU vybírají registrační daň na základě emisí CO2. I přes nevýhody registrační daně uvedené v podkapitole 5.1 je registrační daň založená na feebate systému vhodným prostředkem k ovlivnění chování kupujících nových automobilů, jelikož sleva za nákup nového ekologičtějšího vozidla se jim ihned promítne do snížení pořizovací ceny vozidla. V případě silniční daně by tento motiv byl oslaben kvůli rozložení nižších plateb do několika let a zároveň by došlo ke zvýšení nejistoty ohledně změn posunu otočného bodu, jelikož ten by se měl v závislosti na měnících se technologiích každoročně přizpůsobovat podmínkám, a tak v důsledku lepších technologií by se nulová zóna posunovala do pásem s nižšími emisemi a majitelé automobilů by na tom byly každý rok
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
68
hůře. Z tohoto pohledu je tedy lepší využít jednorázovou registrační daň, při které se působí na spotřebitele ihned při nákupu vozidla. První navrhovaná změna silniční daně tedy spočívá v zavedení registrační daně v podobě feebate systému k již stávající silniční dani zdaňující vozidla určená k podnikání. Byla by však nahrazena ekologická daň vybíraná od roku 2009, která sice zohledňuje složení výfukových plynů díky zpoplatnění na základě emisních standardů EURO, ty v sobě však neobsahují vliv emisí CO2, kterými se tato práce zabývá. Nahrazení ekologické daně daní registrační na principu bonus/malus by měla dle mého názoru pozitivnější dopad na změnu životního prostředí, z důvodu větší motivace majitelů automobilů k nahrazování starých vozidel za novější ekologičtější díky navrhovaným bonusům. Stávající silniční daň by byla ponechána z důvodu nevýnosové registrační daně, která má za cíl pouze motivovat spotřebitele k obměně vozového parku. Jelikož je registrační daň zaměřena pouze na nově registrovaná vozidla nebo přeregistrovaná vozidla (stejně jako stávající daň ekologická), tak starších neekologických vozidel, u kterých nedojde k přeregistraci např. z důvodu prodeje, se tato změna vůbec nedotkne a vliv na životní prostředí nemusí být tak citelný. Z toho důvodu bude navrhnuta další varianta způsobu zdanění motorových vozidel na základě emisí CO2, která by motivovala vlastníky veškerých vozidel.
8.2
Návrh silniční daně založené na emisích CO2
Dílčím cílem diplomové práce je posouzení dopadu možného zavedení výpočtu daně z provozu motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2 jako doplňkového nástroje ke splnění závazku snížení emisí skleníkových plynů z Kjótského protokolu. Tento aspekt byl zohledněn již v předešlé kapitole v návrhu registrační daně. Na emisích CO2 je rovněž vhodné založit silniční daň. Dle ACEA (2011) takovýto systém funguje u 9 států Evropské unie, a to na Kypru, v Německu, Finsku, Řecku, Irsku, Lucembursku, Portugalsku, Švédsku a Velké Británii. Navíc Essen et al. (2010) zmiňuje, že cenová politika v dopravě je dobrým způsobem, jak zajistit spravedlnost v dopravě, a to tak, že původce negativní externality za ni bude platit (bude uplatňováno pravidlo „znečišťovatel platí). Při sestavování navrhovaných vzorců pro výpočet silniční daně založené na emisích CO2 se budu inspirovat systémy zdanění, které využívají státy uvedené v 7. kapitole. Pokud budeme uvažovat nejjednodušší způsob zdanění na základě emisí, lze zkonstruovat model zahrnující do systému veškerá vozidla bez možného osvobození. Jednoduchý vzorec pak lze stanovit takto (1. návrh):
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
69
daň = sazba daně x emise CO2 v g/km Budeme-li uvažovat, že majitelé vozidel s vysokými emisemi by měli být mnohem více motivováni ke změně svého automobilu za šetrnější variantu, lze využít stejný způsob výpočtu silniční daně, který využívá Lucembursko. Z důvodu zvyšujícího se exponenciálního faktoru by byla vozidla s vysokými emisemi zdaňována mnohem více než ta šetrnější. Do výpočtu bude tedy zahrnut exponenciální faktor ve výši 0,1 za každých 10 g CO2/km počínaje 90 g. To znamená, že vozidla v intervalu emisí od 80 do 89 g CO2/km s exponenciálním faktorem 0 budou od silniční daně osvobozena. Hranice byla zvolena odhadem ve výši 80 g CO2/km, jelikož se dle VDA (2012) nejnižší emise CO2 průměrně pohybují kolem 92 g CO2/km. Navíc i tato vozidla s nízkými emisemi je důležité motivovat k dalšímu snižování CO2, proto byla hranice snížena na 80 g CO2/km. Tento systém zdanění by však také mohl způsobit regresivní dopad, jelikož by mohl negativně postihnout chudší obyvatele, kteří vlastní starší vozidla s vysokými emisemi, což je silniční dani obecně vytýkáno (viz podkapitola 5.2.2). Navíc v navrhovaném vzorci nebudeme počítat s diferenciací sazeb pro dieselové a benzinové motory, kterou lucemburský systém využívá. Dle ACEA (2010) by totiž nemělo v rámci zdaňování docházet k diskriminaci určitých typů, segmentů či kategorií vozidel a základ daně by měl být totožný pro celý vozový park. Podle příručky o spotřebě paliva a emisích CO2 zveřejněné na stránkách německého Sdružení automobilového průmyslu (VDA, 2012) je patrné, že dieselové motory mají ve srovnání s těmi benzínovými při stejném výkonu vždy nižší emise CO2. V závěru pak tedy dieselové automobily budou čelit nižšímu zdanění z důvodu nižších emisí a nižší spotřeby paliva. Podle ACEA (2011c) však jako základ daně CO2 využívá odlišné sazby pro dieselová a benzinová vozidla Finsko, Lucembursko, Malta, Německo a Švédsko. Vzorec by poté na základě inspirace dle lucemburského způsobu zdanění vypadal následovně (2. návrh): daň = sazba daně x emise CO2 v g/km x exponenciální faktor Abychom motivovali spotřebitele k výměně starších vozidel za vozidla ekologičtější, lze využít typ zdanění, který využívá Švédsko či Německo. Jedná se o osvobození vozidel s emisemi do určité hranice. Švédský systém byl chráněn proti nulovému daňovému zatížení velice ekologických vozidel fixní sazbou ve výši 39,5 EUR (360 SEK). Abychom však navázali na předešlé příklady a pro lepší porovnatelnost zachovali společný prvek těchto variant návrhů, ne-
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
70
budeme počítat s fixní sazbou, ale pro nemožnost úplného osvobození stanovíme nižší hranici osvobození ve výši 80 g CO2/km z důvodů uvedených ve 2. návrhu. Opět se na rozdíl od švédského systému distancujeme od rozdílné sazby pro dieselová a benzinová vozidla. Navrhovaný vzorec pak bude mít tvar (3. návrh): daň = sazba daně x (emise CO2 v g/km – 80 g CO2/km) Tento 3. návrh lze rovněž upravit o exponenciální faktor stejný jako ve 2. návrhu a spojením těchto dvou návrhů nám vznikne tudíž 4. návrh zdanění ve tvaru: daň = sazba daně x (emise CO2 v g/km – 80 g CO2/km) x exponenciální faktor Tab. 29 srovnání návrhů silniční daně založené na emisích CO2 Sazba 20 Kč/g
Emise v g CO2/km
Sazba 30 Kč/g
Sazba 40 Kč/g
Návrh: 1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
1.
2.
3.
4.
80-89
1600
0
0
0
2400
0
0
0
3200
0
0
0
90-99
1800
180
200
20
2700
270
300
30
3600
360
400
40
100-109
2000
400
400
80
3000
600
600
120
4000
800
800
160
110-119
2200
660
600
180
3300
990
900
270
4400
1320
1200
360
120-129
2400
960
800
320
3600
1440
1200
480
4800
1920
1600
640
130-139
2600
1300
1000
500
3900
1950
1500
750
5200
2600
2000
1000
140-149
2800
1680
1200
720
4200
2520
1800
1080
5600
3360
2400
1440
150-159
3000
2100
1400
980
4500
3150
2100
1470
6000
4200
2800
1960
160-169
3200
2560
1600
1280
4800
3840
2400
1920
6400
5120
3200
2560
170-179
3400
3060
1800
1620
5100
4590
2700
2430
6800
6120
3600
3240
180-189
3600
3600
2000
2000
5400
5400
3000
3000
7200
7200
4000
4000
190-199
3800
4180
2200
2420
5700
6270
3300
3630
7600
8360
4400
4840
200-209
4000
4800
2400
2880
6000
7200
3600
4320
8000
9600
4800
5760
210-219
4200
5460
2600
3380
6300
8190
3900
5070
8400
10920
5200
6760
220-229
4400
6160
2800
3920
6600
9240
4200
5880
8800
12320
5600
7840
230-239
4600
6900
3000
4500
6900
10350
4500
6750
9200
13800
6000
9000
240-249
4800
7680
3200
5120
7200
11520
4800
7680
9600
15360
6400
10240
250-259
5000
8500
3400
5780
7500
12750
5100
8670
10000
17000
6800
11560
260-269
5200
9360
3600
6480
7800
14040
5400
9720
10400
18720
7200
12960
270-279
5400
10260
3800
7220
8100
15390
5700
10830
10800
20520
7600
14440
>280
5600
11200
4000
8000
8400
16800
6000
12000
11200
22400
8000
16000
zdroj: vlastní zpracování
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
71
Sazby 20, 30 a 40 Kč byly expertně stanoveny tak, aby se daňová povinnost na základě nově navrhovaných způsobů zdanění blížila současným částkám silniční daně uplatňované v České republice. Tato podobnost bude následně ukázána na modelových příkladech.
Obr. 7 Srovnání návrhů při sazbě 20 Kč. zdroj: vlastní zpracování na základě tabulky 29
Vozidla s emisemi nižšími než 80 g CO2/km by byla dle návrhu 2-4 osvobozena. Podle 1. návrhu by se daňová povinnost postupně snižovala až na hodnotu 0, tento návrh však nebude v dalším textu uvažován, proto tabulka začíná na určené hranici 80 g CO2/km. Z grafu je vidět, že nejjednodušší 1. návrh vypadá v souladu dříve uvedených podmínek jako ideální způsob zdanění. Jako jediný systém z výše navrhovaných totiž zdaňuje každý gram emise. Nedochází zde k osvobození žádného vozidla a silniční daň se vztahuje na celý vozový park. Tato podmínka však nebývá dodržována, např. ve Velké Británii jsou daň povinni platit až majitelé vozidel s emisemi nad 100 g CO2/km a vozidla s emisemi 255 g CO2/km a více jsou opět zdaněny stejnou sazbou i přesto, že mají odlišný vliv na životní prostředí. K pozitivnímu efektu takto lineárně stvořeného systému se přiklánějí i German a Meszler (2010, s. 38). Dle mého názoru však tato varianta nepřipadá
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
72
v úvahu z důvodu poměrně vysokého zdanění environmentálně šetrných vozidel a naopak nízkému zdanění neekologických vozidel, které by nevedlo ke chtěné motivaci na obnovu vozového parku. Sazba daně zvolená v takovémto modelu tedy určuje rozdíl mezi nejméně škodlivými automobily a automobily produkující nejvíce emisí. Se vzrůstající sazbou daně by se pak křivka na obrázku znázorňující návrh 1 stávala vertikálnější, což by způsobilo větší rozdíl mezi automobily s velkými a malými emisemi. Lineární tvar křivky, a tudíž i pozitiva s ním spojená, byl rovněž zachován při návrhu 3. Zde je navíc počítáno s možným osvobozením vozidel velice šetrných k životnímu prostředí, která po odečtení 80 g emisí CO2 budou platit mnohem menší daň. Tím se však oddalujeme od ideálního způsobu zdanění, jelikož tímto osvobozením nedochází ke zdanění každého gramu emise CO2. Těchto 80 g se však odečítá od každého vozidla, tudíž i od neekologického a proto by zde bylo vhodné využít vyšší sazbu daně než v předchozím modelu a tím diferencovat automobily s malými a velkými emisemi. Z důvodu již zmíněné diferenciace byly navrhnuty modely obsahující exponenciální faktor. Inspirací byl způsob zdanění, který uplatňuje Lucembursko, kde se exponenciální faktor zvyšuje o 0,1 s každým zvýšením emisí o 10 g. Je zde tedy veliký rozdíl oproti 1. variantě, kde majitel vozidla produkujícího emise například 240 g CO2/km platí pouze dvakrát více než majitel vozidla s polovičními emisemi. Při návrhu zdanění s exponenciálním faktorem platí majitel vozidla s vysokými emisemi u stejného příkladu čtyřikrát více. Tímto způsobem by tedy došlo k větší motivaci k obnově vozového parku. I přes to, že ACEA (2010) ve svých doporučeních upřednostňuje lineární průběh zdanění, který má zajistit to, aby každý gram emisí byl zdaněn stejně, lze tento 2. návrh zdanění v rámci vlivu na motivaci k nákupu šetrnějších vozidel považovat za úspěšnější. Tento názor sídlí rovněž Essen et. al. (2010), který diferenciaci daní pro odlišně šetrná vozidla považuje za hlavní ekonomický nástroj zaměřený na snížení emisí. Poslední návrh v sobě spojuje prvky 2. i 3. návrhu. Tabulka 29 shrnuje všechny navrhované způsoby silniční daně při třech různých sazbách daně. Z důvodu neexistence dat o podrobných údajích o všech vozidlech v České republice a jejich emisích37 nelze vyčíslit souhrnný odhad výnosů pro jednotlivé navrhované varianty. Proto si na modelových příkladech určitých vozidel z příručky o spotřebě paliva a emisích CO2 zveřejněné na Centrální registr vozidel zveřejňuje pouze údaje o motoru a další údaje, které nesouvisí s emisemi CO2. Navíc tyto údaje, které by vedly k vyčíslení odhadovaných výnosů pro jednotlivé navrhované varianty zdanění motorových vozidel silniční daní na základě emisí CO2, ani nezpracovává, proto nelze údaje o emisích všech vozidel v ČR získat. 37
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
73
stránkách německého Sdružení automobilového průmyslu (VDA, 2012) ukážeme rozdíly ve výši povinné daně při srovnání navrhovaných variant se současnou silniční daní. V modelových příkladech budeme předpokládat, že osobní automobily byly registrovány 1. 1. 2010 a jsou používány k podnikání. Při návrhu silniční daně založené na emisích CO2 bude použit 4. návrh se sazbou 30 Kč, a to na základě výsledků vyplývajících z následujících modelových příkladů: Toyota Yaris Hybrid s objemem motoru 1 498 cm3 a emisemi 79 g CO2/km: a) silniční daň využívaná v ČR: základ daně = 1 498 cm3, roční sazba daně = 2 400 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 1 152 Kč, daňová povinnost = 1 248 Kč. b) silniční daň + zavedení registrační daně: daňová povinnost = 1 248 Kč, bonus = 23 000 Kč, c) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 0 Kč. Fiat Punto s objemem motoru 1 248 cm3 a emisemi 110 g CO2/km: d) silniční daň využívaná v ČR35: základ daně = 1 248 cm3, roční sazba daně = 1 800 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 864 Kč, daňová povinnost = 936 Kč. e) silniční daň + zavedení registrační daně: daňová povinnost = 936 Kč, bonus = 23 000 Kč, f) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 270 Kč. Ford Fiesta s objemem motoru 1 388 cm3 a emisemi 130 g CO2/km: a) silniční daň využívaná v ČR: základ daně = 1 388 cm3, roční sazba daně = 1 800 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 864 Kč, daňová povinnost = 936 Kč. b) silniční daň + zavedení registrační daně:
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
74
daňová povinnost = 936 Kč, bonus = 23 000 Kč, c) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 750 Kč.
Volkswagen Caddy Trendline s objemem motoru 1 197 cm3 a emisemi 160 g CO2/km: a) silniční daň využívaná v ČR: základ daně = 1 197 cm3, roční sazba daně = 1 800 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 864 Kč, daňová povinnost = 936 Kč. b) silniční daň + zavedení registrační daně: daňová povinnost = 936 Kč, bonus/malus = 0 Kč, c) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 1 920 Kč. Opel Meriva s objemem motoru 1 686 cm3 a emisemi 160 g CO2/km: d) silniční daň využívaná v ČR: základ daně = 1 686 cm3, roční sazba daně = 3 000 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 1 440 Kč, daňová povinnost = 1 560 Kč. e) silniční daň + zavedení registrační daně: daňová povinnost = 1 560 Kč, bonus/malus = 0 Kč, f) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 1 920 Kč. Honda CR-V s objemem motoru 1 997 cm3 a emisemi 190 g CO2/km: g) silniční daň využívaná v ČR: základ daně = 1 997 cm3, roční sazba daně = 3 000 Kč, snížení daně § 6 odst. 6 o 48 % = 1 440 Kč, daňová povinnost = 1 560 Kč. h) silniční daň + zavedení registrační daně:
Návrh zdanění osobních automobilů v ČR
75
daňová povinnost = 1 560 Kč, malus = 36 000 Kč, i) návrh silniční daně založené na emisích CO2: 3 630 Kč. Na základě těchto modelových příkladů jde vidět zřetelná nespravedlnost a neekologičnost využívané silniční daně, zejména při srovnání Toyoty Yaris Hybrid, jehož provozovatel i přes velmi nízké emise 79 g CO2/km by byl povinen zaplatit daň ve výši 1 248 Kč, naproti tomu provozovatel uváděného Volkswagenu by při emisích 160 g CO2/km zaplatil pouhých 936 Kč. Vzhledem k tomu, že při zavedení silniční daně založené na emisích CO2 by se počítalo se změnou předmětu daně z vozidel určených pouze k podnikání na veškerá vozidla sloužící i k soukromým účelům, je v příkladech u tohoto návrhu využíván 4. návrh se sazbou 30 Kč. U tohoto návrhu totiž automobily s nízkými emisemi budou v podstatě profitovat z vlastnictví vozidel produkujících málo emisí CO2, jelikož oproti původnímu zdaňování uplatňovanému v České republice budou platit nižší daň. Naopak automobily s emisemi vyššími budou díky tomu motivováni k obnově vozového parku, jelikož se jim ve většině případů daňová povinnost zvýší. Tím se zvýší šance, že by se Česká republika přibližovala se svými současnými průměrnými emisemi kolem 140 g CO2/km k hodnotě stanovené Komisí 130 g CO2/km do roku 2015. Pokud by byl uvažován návrh 2, který se dle teoretických poznatků jevil také jako příznivý, pak by došlo ke znevýhodnění majitelů vozidel s nízkými emisemi. Při srovnání se současnou daní by totiž dle uvedených příkladů platili větší daň, a to vzhledem ke změně předmětu daně na veškerý vozový park, není žádoucí a navíc by mohlo dojít k vlně nevole při zavedení silniční daně založené na CO2 z důvodu velké negativní změny.
Závěr
76
9 Závěr Hlavním cílem diplomové práce bylo, na základě dosažených výsledků získaných analýzou datových zdrojů, navrhnout konkrétní doporučení pro způsob zdanění motorových vozidel v České republice, a to nejen silniční daní. Dílčím cílem bylo mimo jiné posouzení dopadu možného zavedení výpočtu daně z provozu motorových vozidel v podobě přímé vazby na emise CO2 jako doplňkového nástroje ke splnění závazku snížení emisí skleníkových plynů z Kjótského protokolu. Analýzou dat získaných z České daňové správy a Celní správy České republiky bylo zjištěno, že průměrná výše inkasa dosahuje částky 5 053 mil. Kč, což rozhodně není zanedbatelná částka plynoucí do Státního fondu dopravní infrastruktury. Pokud budeme posuzovat efektivnost výběru silniční daně také pomocí úspěšnosti správců daně, pak lze říci, že výtěžnost se pohybuje kolem 100 % a správci jsou tedy téměř 100% úspěšní. Dá se tedy říci, že částka, která byla předepsaná, byla také inkasovaná. To, zda je určitá daň opravdu opodstatněná nám spíše více prozradí porovnání celkového objemu inkasa s náklady na jeho získání. Na základě získaných interních zdrojů z Generální finančního ředitelství byly vyčísleny hodnoty efektivnosti výběru silniční daně v průměrné výši 6,86 %. Při porovnání této hodnoty s průměrnou efektivností výběru, která se dle MFČR (2006) pohybuje do 2 %, lze konstatovat, že je podíl přímých administrativních nákladů k výnosům silniční daně celkem vysoký. Tuto hodnotu však musíme brát s rezervou, jelikož ve výzkumu MFČR není uvedena metodika měření administrativních nákladů zejména při rozdělování pracovníků dle jednotlivých činností. I přesto lze říci, že oproti ostatním majetkovým daním je silniční daň z hlediska přímých administrativním nákladům nejméně nákladná. Aby se výsledky měření zlepšovaly a pohybovaly se směrem k hranici 2 %, lze uvažovat například o odstranění snížených sazeb, které způsobily pokles inkasa v roce 2009 nebo zavést jiný způsob zdanění, který by při stávajících administrativních nákladech přinesl do státního rozpočtu více peněžních prostředků. Z celkové analýzy silniční daně v České republice tedy vyplývá, že tato daň nezpůsobuje přílišnou zátěž. Má navíc své opodstatnění, jelikož slouží převážně k získávání peněžních prostředků na údržbu a rozvoj silniční infrastruktury, čímž se alespoň částečně přesune část nákladů na uživatele českých silnic. Navrhovaným systémem zdanění je využití zdanění motorových vozidel na základě emisí CO2 prostřednictvím registrační daně a silniční daně. Tomu nahrává fakt, že Česká republika disponuje velice starým vozovým parkem, který se z velké části podílí na zhoršování životního prostředí. Změna silniční
Závěr
77
daně spočívá také v předmětu daně, který by se změnil z vozidel určených pouze k podnikání na veškerá vozidla sloužící i k soukromým účelům. To je bohužel nutností, aby došlo ke chtěnému cíli, kterým je zlepšení stavu životního prostředí prostřednictvím snížení emisí CO2 způsobených dopravou. Česká republika je totiž jednou z mála zemí EU, kde je silniční daň uvalována pouze na vozidla určená k podnikání. Silniční daň z vozidel používaných k soukromým účelům není rovněž zavedena ve Francii a na Slovensku. Litva, Estonsko, Polsko a Slovinsko nevyužívají silniční daň vůbec. Navíc v rámci států Evropské unie dochází k určité harmonizaci systémů, které jsou založeny na emisích CO2, což mimo jiné vychází z angažovanosti těchto států v dodržování závazků plynoucích z Kjótského protokolu. Na základě analýzy systémů zdanění motorových vozidel ve vybraných státech EU byla zjištěna pozitiva a negativa spojená s využívanými systémy, která byla zohledněna při samotném návrhu způsobu zdaňování motorových vozidel České republice. První návrh zahrnující v sobě aspekt emisí CO2 je zavedení registrační daně založené na bonusech a malusech, někdy též nazývaném feebate systém. Jedná se o systém, kdy malusy vybrané formou přirážky od kupců aut s vysokými emisemi CO2 budou přerozdělovány ve formě bonusů kupcům aut s nízkými emisemi. Byla by tak nahrazena ekologická daň vybíraná od roku 2009, která sice zohledňuje složení výfukových plynů díky zpoplatnění na základě emisních standardů EURO, ty v sobě však neobsahují vliv emisí CO2. Nahrazení ekologické daně daní registrační na principu bonus/malus by měla dle mého názoru pozitivnější dopad na změnu životního prostředí, z důvodu větší motivace majitelů automobilů k nahrazování starých vozidel za novější ekologičtější díky navrhovaným bonusům. Inspirací k tomuto návrhu bylo využívání feebate systému v Nizozemí, Francii, Rakousku a v rámci Belgie ve Valonsku. Tento systém byl navržen z toho důvodu, že je uváděný jako první krok pro státy, které se ještě nezapojily do programů usilujících o snížení emisí CO2 či nepřijaly žádné smlouvy či standardy, jelikož ty vyžadují velké množství znalostí o technologiích a o vozidlech. Důležitým prvkem je stanovení bodu zlomu, který určuje hranici mezi poplatky a příjmy. V prvním roce je doporučováno odhadnout bod zlomu na základě informací o průměrné spotřebě vozidel a průměrných emisí CO2 stávajícího vozového parku. Z tohoto důvodu byla pro Českou republiku a navrhovaný feebate systém stanovená nulová výše bonusu/malusu v rozmezí emisí 141-160 g CO2/km38. V tomto návrhu bylo třeba počítat s administrativními náklady, které se dle Návrhu opatření na zlepšení struktury vozového parku v České republice (Hospodářská komora České re38
V roce 2010 byla tato průměrná hodnota rovna 148,9 g CO2/km
Závěr
78
publiky, 2011) odhadují ve výši přibližně 70 mil. Kč. Navrhovaný bonus a malus pro jednotlivá pásma s různými emisemi CO2 byl tedy navržen tak, aby celkové příjmy plynoucí z toho systému (po odečtení výdajů plynoucím ke spotřebitelům s ekologickými vozidly) mírně přesahovaly částku 70 mil. Kč a nedošlo tak k zatížení státního rozpočtu. Při stanoveném bodě zlomu spadajícího do pásma 141-160 g CO2/km by například kupujícímu vozidla s emisemi méně jak 120 g CO2/km byla poskytnuta sleva ve výši 23 000 Kč a při nákupu neekologického vozidla s emisemi 201-250 g CO2/km by musel spotřebitel při registraci vozidla jednorázově odvést daň ve výši 47 000 Kč. Je nutno zmínit, že takto stanovené částky jsou platné pouze pro rok 2010. Stanovené nulového pásmo zdanění (bod zlomu) by se měl pravidelně měnit v závislosti na měnících se podmínkách a změnách v technologiích tak, aby vybrané poplatky neustále kompenzovaly poskytnuté slevy. Pomocí tohoto systému by se Česká republika přidala k patnácti státům, které v rámci EU vybírají registrační daň založenou na emisích CO2. I přes jisté nevýhody registrační daně, kterými jsou dvojí zdanění a také negativní působení na jednotný trh, jelikož jsou v rámci zemí EU velké rozdíly jak ve výši této daně, tak také v její existenci, je registrační daň založená na feebate systému vhodným prostředkem k ovlivnění chování kupujících nových automobilů, jelikož sleva za nákup nového ekologičtějšího vozidla se jim ihned promítne do snížení pořizovací ceny vozidla. Hlavním přínosem navrhované registrační daně založené na emisích CO2 je schopnost motivovat spotřebitele k výměně jejich starých neekologických vozidel za vozidla šetrnější, a tím zlepšovat životní prostředí, k čemuž se Česká republika jistým způsobem zavázala při podpisu Kjótského protokolu dne 23. 11. 1998. V České republice by tak byla zachována stávající silniční daň, která dle provedené analýzy nevykazuje výraznou zátěž pro státní rozpočet a je zajisté opodstatněná a došlo by k zahrnutí registrační daně do daňového systému. Druhým návrhem, který by ovlivňoval majitele veškerých automobilů, ne jen nově registrovaných, je způsob výpočtu silniční daně zahrnující v sobě aspekt emisí CO2. Na základě inspirace způsobu zdaňování motorových vozidel ve vybraných státech EU uvedených v kapitole 7, byly navrženy 4 způsoby výpočtu silniční daně obsahující v sobě aspekt CO2. Z důvodu neexistence dat o podrobných údajích o všech vozidlech v České republice a jejich emisích nelze vyčíslit souhrnný odhad výnosů pro jednotlivé navrhované varianty. Proto bylo na příkladech automobilů s různým objemem motoru a různými emisemi provedeno srovnání všech 3 variant způsobu zdanění (současný způsob výpočtu silniční daně, silniční daň s registrační daní a silniční daň na základě emisí CO2)
Závěr
79
a na základě toho vybrána varianta, která v sobě zahrnuje osvobození vozidel s emisemi do hranice 80 g CO2/km a určitou diferenciaci zdanění pro automobily s vysokými a nízkými emisemi díky exponenciálnímu faktoru. Tento návrh je pak v důsledku vstřícný k provozovatelům vozidel s nízkými emisemi a vyšší povinností k dani postihuje neekologické automobily. Díky tomuto návrhu by došlo k motivaci majitelů nešetrných vozidel k jejich obměně, čímž by docházelo ke snižování průměrných emisí CO2 pohybující se v současné době kolem 140 g CO2/km, a tím k přibližování se hranici 130 g CO2/km. Tento návrhu silniční daně založený výši emisí CO2 je při plnění závazku z Kjótského protokolu mnohem úspěšnější, jelikož působí na veškerý vozový park a ne pouze na nově registrovaná vozidla, jak tomu bylo v případě předchozího návrhu registrační daně.
Použité zdroje
80
10 Použité zdroje ACEA. CO2-related Taxation is a Must. [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2010, 21. 04 2010 [cit. 2012-04-30]. CO2related Taxation is a Must. Dostupné z WWW:
. ACEA. Acea Tax Guide 2011 Highlights [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2011 [cit. 2012-01-20]. Dostupné z WWW: . ACEA. The Automobile Industry : Pocket Guide [online]. Brussels : European automobile manufacturers association,2011b [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW:. ACEA. Acea Tax Guide 2010 [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2011c [cit. 2012-03-24]. Dostupné z WWW: . ACEA. CO2-related Taxation is a Must. [online]. Brussels : European Automobile Manufacturers Association, 2010, 21. 04 2010 [cit. 2012-04-30]. CO2related Taxation is a Must. Dostupné z WWW:. ANDRLÍK, B., Transferové daně v zemích Evropské unie, 1. vyd. 2010. Akademické nakladatelství Cerm, s.r.o., ISBN 928-80-7204-716-1. AUTO.CZ, Počet aut registrovaných v Česku překročil 4,5 milionu [online] 2011 [cit. 2012-03-01] Dostupné z WWW:< http://www.auto.cz/pocet-autregistrovanych-v-cesku-prekrocil-4-5-milionu-60683>. AUTO.IDNES.CZ, Zjistěte si, kolik zaplatíte při registraci ojetiny [online] 27.11.2008 [cit. 2012-03-01] Dostupné z WWW:.
Použité zdroje
81
AUTOSAP -SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU, Složení vozového parku v ČR souhrnné registrace k 30.6.2011. [online]. 2011 [cit. 2012-02-01]. Dostupné z WWW: . AUTOSAP -SDRUŽENÍ AUTOMOBILOVÉHO PRŮMYSLU, Složení vozového parku v ČR souhrnné registrace k 31.12.2011 [online]. 2012 [cit. 2012-04-20]. Dostupné z WWW:< http://www.autosap.cz/sfiles/a1-9.htm >. BLANC, N.; DERKENNE, C. The complementary use of qualitative and quantitative methods in the assessment of public policies : France’s environmental bonus/malus program [online]. Paris : International Energy Program Evaluation Conference, 2010 [cit. 2011-11-20]. Dostupné z WWW: . BONĚK, V., Lexikon - daňové pojmy. 1. vyd. Ostrava: Sagit, 2001. 626 s. ISBN: 807208-265-5 . CELNÍ SPRÁVA ČESKÉ REPUBLIKY, Ekologické daně [online] 2009 [cit. 2011-03-13] Dostupné z WWW: < http://www.celnisprava.cz/cz/dane/ekologickedane/Stranky/default.aspx>. CELNÍ SPRÁVA ČESKÉ REPUBLIKY, Informace o činnosti Celní správy České republiky za rok 2004 [online]. 2005 [cit. 2012-03-08]. Dostupné z WWW: http://www.celnisprava.cz/cz/statistiky/Vron%20zprvy/Informace%20o% 20v%C3%BDsledc%C3%ADch%20%C4%8Dinnosti%20Celn%C3%AD%2 0spr%C3%A1vy%20%C4%8CR%20za%20rok%202004.pdf>. CELNÍ SPRÁVA ČESKÉ REPUBLIKY, Kontrolní činnost systému elektronického mýtného a systému časového zpoplatnění [online] 2012 [cit. 2011-10-13] Dostupné z WWW: . CELNÍ SPRÁVA ČESKÉ REPUBLIKY, Výroční zprávy [online]. 2012b [cit. 2012-04-08]. Dostupné z WWW: . ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Přehled vývoje inkasa uvedených daní v ČR v letech 19932003 [online]. 2008 [cit. 2012-03-08]. Dostupné z WWW: .
Použité zdroje
82
ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Přehled vývoje inkasa uvedených daní v ČR v letech 20042010 [online]. 2011b [cit. 2011-10-18]. Dostupné z WWW: . ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Výroční zpráva 2005 [online]. 2005 [cit. 2012-03-08]. Dostupné z WWW: ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Výroční zprávy a související dokumenty [online]. 2011a [cit. 2011-10-18]. Dostupné z WWW: . ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Výsledky činnosti územních finančních orgánů za rok 2000 [online]. 2000 [cit. 2012-03-12]. Dostupné z WWW: . ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Údaje z výběru daní [online]. 2012 [cit. 2012-05-15]. Dostupné z WWW: ČESKÁ DAŇOVÁ SPRÁVA, Zákon č. 16/1993 Sb. [online]. 2012b [cit. 2012-04-08]. Dostupné z WWW:. ČESKÉ DÁLNICE.CZ, Dálniční známky, Zpoplatněné úseky, ceny kupónů, doba platnosti, prodejní místa a další [online]. 19. 2. 2012 [cit. 2012-02-18]. Dostupné z WWW:< http://www.ceskedalnice.cz/pro-ridice/dalnicni-znamky>. DÁLNIČNÍ ZNÁMKA, Státy bez dálničních poplatků [online] 2012 [cit. 2012-02-18]. Dostupné z WWW: < http://www.dalnicni-znamky.com/staty-bezdalnicnich-poplatku.html>. DUTCH DAILY NEWS. Dutch first in Europe to pay car tax by kilometer. [online]. Nov 16, 2009 [cit. 2012-02-17]. Dostupné z WWW: . EEA. Monitoring the CO2 emissions from new passenger cars in the EU : summary of data for 2010 [online] European Environment Agency, 2011 [cit. 2012-0120]. Dostupné z WWW:
Použité zdroje
83
maps/data/co2-cars-emission/monitoring-of-co2-emissions-from1/monitoring_co2_emissions_from_new_passenger_cars_in_eu27.pdf/at_ download/file>. ESSEN, H., ET AL. EU Transport GHG: Routes to 2050? : Economic Instruments Paper 7 produced as part of contract ENV.C.3/SER/2008/0053 between European Commission Directorate-General Environment and AEA Technology plc [online] 2010 [cit. 2012-01-20]. Dostupné z WWW:<www.eutransportghg2050.eu/cms/assets/EU-Transport-GHG2050-Paper-7-Economic-Instruments-9-01-10-FINAL.pdf>. EUROPA. SUMMARIES OF EU LEGISLATION. Passenger car related taxes [online] 2010 [cit. 2012-03-04]. Dostupné z WWW:. EUROPEAN COMMISSION . Commumication from the Commission to the Council and the European Parliament : Taxation of Passengers Cars in the European Union options for action at national and Community levels (COM(2002) 431 final) [online]. Brussels : European Commission, 2002 [cit. 2012-02-29]. Dostupné z WWW: . EUROPEAN COMMISSION. TAXATION AND CUSTOMS UNION. „Taxes in Europe" database. [online]. 2012 [cit. 2012-03-24]. Dostupné z WWW: . FINANCE.CZ, Výnosy státu z dálničních známek loni stouply na tři miliardy Kč [online] 27. 1. 2011 [cit. 2011-10-13] Dostupné z WWW: . GERMAN, J.; MESZLER, D. Best practice for feebate program design and implementation [online]. ICCT, 2010 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: .
Použité zdroje
84
HM TREASURY. Consultation on reform of Vehicle Excise Duty to ensure a cleaner environment [online] 1998 [cit. 2012-02-20]. Dostupné z WWW: . HOSPODÁŘSKÁ KOMORA ČESKÉ REPUBLIKY. 88/11 Návrh opatření na zlepšení struktury vozového parku v České republice; T: 27. 4. 2011 [online]. 27. 4. 2011 [cit. 2012-04-21]. Dostupné z WWW: . JACKSON, P. M., BROWN, C. V. Ekonomie veřejného sektoru. 1. vyd. Praha: EUROLEX BOHEMIA, 2003, 733. ISBN 80-86432-09-2. KALINOWSKA, D.; KESER, K.; KUNERT, U. CO2 Based Taxation on Cars Is Rising in Europe. [online] Berlin : German Institute for Economic Research, 2009 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. 5. vyd. Praha: Wolters Kluwer Česká republika, 2010. 275 s. ISBN 978-80-7357-574-8. KURZY.CZ. Grafy kurzů měn, které vydává ČNB – euro/dánská koruna [online] 2012. [cit. 2012-05-17]. Dostupné z WWW: KURZY.CZ. Grafy kurzů měn, které vydává ČNB – euro/švédská koruna [online] 2012b. [cit. 2012-05-17]. Dostupné z WWW: LÁCHOVÁ, L., Daňove systemy v globalnim světě. 1. vyd. Praha: ASPI,2007. 2007. 272 s. ISBN 978-80-7357-320-1. LÁCHOVÁ, L., Současnost a budoucnost majetkových daní v České republice a v Evropské unii [online] 2007b. [cit. 2011-12-07]. Dostupné z WWW: .
Použité zdroje
85
LOW CARBON VEHICLE PARTNERSHIP (LOWCVP). Number of low carbon cars sold in the UK doubled in 2010 [online] 26.4.2011 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z WWW: . MAIBACH, M., ET AL. Handbook on Estimation of External Cost in the Transport Sector [online]. 2008 [cit. 2011-11-19]. Dostupné z WWW: . MARKOVÁ, H., Daňové zákony 2011 - Úplná znění platná k 1. 1. 2011 Grada, 2011, ISBN 978-80-247-3800-0. MFČR (MINISTERSTVO FINANCÍ ČESKÉ REPUBLIKY). Zdanění příjmů a majetku v České republice - výstup expertní skupiny [online]. 2006 [cit. 2012-04-07]. Dostupné z WWW: . MFČR (MINISTERSTVO FINANCÍ ČESKÉ REPUBLIKY). Výsledky hospodaření státního rozpočtu [online] 2011[cit. 2011-12-11] Dostupné z WWW: . MINISTERSTVO ŽIVOTNÍHO PROSTŘEDÍ, Kjótský protokol k Rámcové úmluvě OSN o změně klimatu [online] 2012 [cit. 2011-12-11] Dostupné z WWW: . MURRAY, J. Car CO2 taxationand it’s impact on the British car fleet based private car taxation policy [online] 2011 [cit. 2012-03-20]. Dostupné z WWW: . MYTO.CZ, Elektronický mýtný systém v České republice, Průvodce pro vozidla nad 3,5 t [online] 2012 [cit. 2011-10-13] Dostupné z WWW: . NOVINKY.CZ, Otázky kolem emisí III: boj o limity [online]. 27. 10. 2006 [cit. 2012-0316]. Dostupné z WWW: .
Použité zdroje
86
PEKOVÁ, J., Majetkové daně v daňové soustavě České republiky. 1. vyd. Praha: Codex Bohemia, 1997. 158 s. ISBN 80-85963-41-8. PENÍZE.CZ, Co jsou spotřební daně [online] 2011 [cit. 2011-10-13] Dostupné z WWW: . RADVAN, M., Zdanění majetku v Evropě. 1. vyd. Praha: C. H. Beck, 2007. 386 s. ISBN: 978-80-7179-563-6. ŘEDITELSTVÍ SILNIC A DÁLNIC ČR, Palubní jednotka premid [online] 2012 [cit. 201111-20]Dostupné z WWW: . SAGIT. Třídění daní [online]. 2012 [cit. 2012-02-01]. Dostupné z WWW: . SBÍRKA ZÁKONŮ Č. 246/2008. Zákon, kterým se mění zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů [online]. 2008 [cit. 2012-04-07]. Dostupné z WWW: . SDA-cia.cz, Silniční daň - emisní předpisy [online]. 2010 [cit. 2012-03-16]. Dostupné z WWW:< http://portal.sdacia.cz/index.php?option=com_content&task=view&id=356&Itemid=125>. SFDI, STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY, Základní informace [online] 2008 [cit. 2011-10-11] Dostupné z WWW:< http://www.sfdi.cz/CZ/index.php>. SFDI, STÁTNÍ FOND DOPRAVNÍ INFRASTRUKTURY, Ceny a platnost [online]. 2012 [cit. 2012-03-24]. Dostupné z WWW:< http://www.sfdi.cz/CZ/2012dk-ceny-aplatnost.php>. SILNICE-ZELEZNICE.CZ Financování rozvoje dopravní infrastruktury [online] 30.11.2008 [cit. 2012-01-11] Dostupné z WWW:< http://www.silnicezeleznice.cz/clanek/financovani-rozvoje-dopravni-infrastruktury/>. SKOVGAARD, F. The Danish page [online] 2010 [cit. 2012-04-01] Dostupné z WWW: < http://skovgaard.org/europe/denmark.htm#tax >.
Použité zdroje
87
STEJSKAL, J. Daňová teorie a politika II. díl. 1. vyd. Pardubice: UniverzitaPardubice, 2008. 87 s. ISBN 978-80-7395-146-7. STIGLITZ, J. E. Ekonomie veřejného sektoru. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 1997. 664 s. ISBN 80-7169-454-1. ŠIROKÝ, J. Daňové teorie s praktickou aplikací. 2. vyd. Praha: C. H. Beck. 2008. 301 s. ISBN 978-80-7400-005-8. VANČUROVÁ, A., LÁCHOVÁ, L. Daňový systém ČR. 2010. VOX a. s., 2010. 355 s. ISBN 978-80-86324-86-9. VDA- VERBAND DER AUTOMOBILINDUSTRIE Leitfaden zu Kraftstoffverbrauch und CO2-Emissionen [online]. 2012 [cit. 2012-03-30]. Dostupné z WWW: . WEDEBYE, H. Vehicle tax incentives in Denmark [online] 2010 [cit. 2012-04-01] Dostupné z WWW:. ŽIVĚLOVÁ, I. Podnikové finance. 1. vyd. Brno: MZLU, 2007. 111 s. ISBN 978-807375-035-0.
Přílohy
88
Přílohy
Přílohy
89
Příloha 1: Přehled emisních limitů EURO
Kategorie vozidla
osobní automobily kat. M1 s celkovou
Úroveň limitů emisí EURO 2
EURO 3
EURO 4
R 83-03 B,C
R 83-05A (83RI)**
R 83-05B (83RII)**
R 83-04 B,C
ES 98/69A
ES 98/69B
hmotností do 2,5 t a obsaditelností do
ES 94/12
ES 1999/102A
ES 1999/102B
6 osob
ES 96/44
ES 2001/1A
ES 2001/1B
ES 96/69
ES 2001/100A
ES 2001/100B
EURO 5
EEV*)
692/2008A až M#) R 83-06J až M #)
EURO 6: 692/2008N až Y#) ES 98/77
- osobní automobily kat. M1 s celkovou hmotností nad 2,5 t a/nebo obsaditelností nad 6 osob
ES 2002/80A
ES 2002/80B
ES 2003/76A
ES 2003/76B
ES 2006/96A
ES 2006/96B
R 83-04 B,C
R 83-05A (83RI)**
R 83-05B (83RII)**
ES 96/69
ES 98/69A
ES 98/69B
(R 83 zatím není)
692/2008A až M#) R 83-06J až M #)
ES 98/77
- užitková vozidla kat. N1 - některá užitková vozidla kat. M2 a N2
ES 1999/102A
ES 1999/102B
ES 2001/1A
ES 2001/1B
ES 2001/100A
ES 2001/100B
ES 2002/80A
ES 2002/80B
EURO 6: 692/2008N až Y#) ES 2003/76A
ES 2003/76B
ES 2006/96A***
ES 2006/96B***
(R 83 zatím není)
- osobní automobily M1 s celkovou hmotností nad 3,5 t
R 49-02B
R 49-03A
R 49-03B1
R 49-03B2
R 49-03C
ES 91/542B
R 49-04A
R 49-04B1
R 49-04B2
R 49-04C
- autobusy kat. M2 a M3 - užitková vozidla kat. N1, N2, N3
ES 96/1
ES 1999/96A
ES 1999/96B1
ES 1999/96B2
ES 1999/96C
ES 2001/27A
ES 2001/27B1
ES 2001/27B2
ES 2001/27C
ES 2005/55D, E,
ES 2005/55H, I,
Přílohy
90 ES 2005/55B, C#)
F, G #)
J, K #)
ES 2005/78B, C#)
ES 2005/78D, E, F, G #)
ES 2005/78H, I, J, K #)
ES 2006/51D, E, F, G #)
ES 2006/51H, I, J, K #)
ES 2006/81D, E, F, G #)
ES 2006/81H, I, J, K #)
ES 2008/74D, E, F, G #)
ES 2008/74H, I, J, K #)
ES 2006/51B, C#) ES 2006/81B, C #) ES 2008/74B, C#)
zdroj: SDA-CIA.CZ (2010)
Přílohy
91
Příloha 2: Tabulka způsobů zápisu předpisů EHK OSN a směrnic EU podle kategorií vozidel a limitů emisí škodlivin ve výfukových plynech
Přehled emisních limitů Euro (g/km)
Limit
Platnost
CO
HC
HC+NOx
NOx
Částice
Dieselové motory
Euro 1
1992/07
2.72
-
0.97
-
0.14
Euro 2 (a)
1996/01
1.0
-
0.7
-
0.08
Euro 2 (b)
1996/01
1.0
-
0.9
-
0.10
Euro 3
2000/01
0.64
-
0.56
0.50
0.05
Euro 4
2005/01
0.50
-
0.30
0.25
0.025
Euro 5
2008/06?
0.50
-
0.25
0.20
0.0125
Benzínové motory
Euro 1
1992/07
2.72
-
0.97
-
-
Euro 2
1996/01
2.2
-
0.5
-
-
Přílohy
92
Euro 3
2000/01
2.30
0.20
-
0.15
-
Euro 4
2005/01
1.0
0.10
-
0.08
-
Euro 5
2008/06?
1.0
0.075
-
0.06
0.005
