VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta financí a účetnictví
Katedra veřejných financí Studijní obor: Zdanění a daňová politika
Současný stav a perspektivy zdanění provozu motorových vozidel v EU BAKALÁŘSKÁ PRÁCE
Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lenka Láchová, CSc. Vypracoval: Jiří John Rok obhajoby: 2010
Prohlášení
P r o h l a š u j i, že jsem tuto bakalářskou práci „Současný stav a perspektivy zdanění provozu motorových vozidel v EU“ vypracoval samostatně pod odborným vedením doc. Ing. Lenky Láchové, CSc. Veškerá použitá literatura, podkladové materiály a elektronické zdroje, které byly použity, jsou uvedeny v části „Zdroje“, jež jsou umístěny na konci práce.
V Praze dne …………………………….
Jiří John
Poděkování Na tomto místě bych rád poděkoval doc. Ing. Lence Láchové, CSc. za její cenné rady, náměty a připomínky, které vedly ke zkvalitnění celé bakalářské práce.
Obsah Úvod ........................................................................................................................................... 3 1
Harmonizace zdanění provozu motorových vozidel .......................................................... 5 1.1
1.1.1
Daňová konkurence .............................................................................................. 6
1.1.2
Daňová koordinace ............................................................................................... 6
1.1.3
Daňová harmonizace ............................................................................................ 7
1.1.4
Zdanění motorových vozidel v Evropské unii ..................................................... 8
1.2
2
Daňové systémy ........................................................................................................... 5
Snaha o snížení emisí skleníkových plynů v EU ......................................................... 9
1.2.1
Opatření na snížení CO2 ..................................................................................... 10
1.2.2
Změny v roce 2007 ............................................................................................ 11
1.2.3
Návrh na zdanění osobních automobilů dle emisí CO2...................................... 13
1.2.4
Schválení regulace Evropským parlamentem a Radou, ..................................... 13
1.2.5
Důsledky opatření .............................................................................................. 14
Zdanění osobních automobilů dle emisí CO2 v některých zemích EU ............................ 16 2.1
Zdanění motorových vozidel ve Finsku .................................................................... 16
2.1.1
Registrační daň ................................................................................................... 16
2.1.2
Roční silniční daň ............................................................................................... 17
2.2
Zdanění motorových vozidel v Irsku ......................................................................... 17
2.2.1
Registrační daň ................................................................................................... 18
2.2.2
Roční silniční daň ............................................................................................... 18
2.3
Zdanění motorových vozidel v Nizozemsku ............................................................. 19
2.3.1 2.4
Zdaněné motorových vozidel v Rakousku ................................................................ 22
2.4.1 2.5
Budoucnost zdanění v Nizozemsku ................................................................... 21
Daň ze spotřeby paliva ....................................................................................... 22
Zdanění motorových vozidel ve Španělsku ............................................................... 23
2.5.1
Registrační daň ................................................................................................... 23 1
2.5.2
Placení daně........................................................................................................ 24
2.5.3
Důsledek nové registrační daně.......................................................................... 25
2.5.4
Silniční daň ......................................................................................................... 25
2.6 3
Zdanění motorových vozidel ve Velké Británii ........................................................ 26
Rozbor nové formy zdanění ............................................................................................. 28 3.1
Analýza systémů zdanění u vybraných zemí ............................................................. 28
3.2
Situace v České republice, ......................................................................................... 29
3.3
Návrh zdanění dle CO2 v podmínkách České republiky ........................................... 31
3.4
Budoucnost zdanění motorových vozidel.................................................................. 33
Závěr......................................................................................................................................... 35 Literatura .................................................................................................................................. 36 Seznam ilustrací ....................................................................................................................... 37 Přílohy ...................................................................................................................................... 38
2
Úvod Poslední desetiletí dochází k neustálému nárůstu počtu automobilů, což sebou přináší negativní efekt v podobě vzrůstajících emisí skleníkových plynů. Silniční doprava emituje do ovzduší 16% oxidu uhličitého, jednoho z hlavních skleníkových plynů. Osobní automobily, kterým je věnována tato práce, se podílejí velmi podstatnými 12% oxidu uhličitého. Tento nelichotivý trend se snaží svými opatřeními zvrátit Evropská unie. Opatření jsou zaměřena jak na výrobce automobilů prostřednictvím maximálních limitů emisí, tak na uživatele motorových vozidel prostřednictvím vhodného zdanění. Téma věnující se zdanění motorových vozidel jsem si vybral z důvodu velkého zájmu o motorismus. Již od dětství jsem velkým fanouškem automobilů a veškerého dění okolo nich. Budoucnost automobilismu je do značné míry ovlivněna zásahy Evropské unie a jednotlivých států. Výrobci automobilů tak musí pružně reagovat na různá nařízení v podobě maximálních emisí nebo na v současné době měnící se systém silniční daně. V první teoretické kapitole jsou popsány pojmy daňové konkurence, koordinace a harmonizace. Právě zdanění automobilů je v součastné době harmonizováno z důvodů odstranění tržních selhaní a motivace zákazníků ke koupi ekologických vozidel. Dále se pak tato kapitola zabývá jednotlivými kroky Evropské unie vedoucími ke snížení emisí oxidu uhličitého a jejich dopady na zdanění motorových vozidel. Plán Evropské unie počítá se snížením emisí oxidu uhličitého produkovaného automobily na 130 g/km do roku 2012. Druhá část pojednává o zdanění osobních motorových vozidel ve vybraných členských státech Evropské unie. Již 16 států unie implementovalo do svých daňových systémů koncept zdanění automobilů na základě množství emisí oxidu uhličitého. V této práci je analyzováno zemí 6, které jsem vybral kvůli různorodosti zdanění motorových vozidel. Všechny tyto země již zdaňují automobily na bázi emisí oxidu uhličitého. Ve třetí kapitole jsem rozebral jednotlivé systémy zdanění vozidel ve vybraných zemích, určil jejich světlé a stinné stránky. Na základě této analýzy jsem navrhnul změnu zdanění motorových vozidel v České republice, která bude v budoucnosti nevyhnutelná kvůli nařízení Evropské unie. Tato kapitola se taktéž zabývá budoucností zdanění motorových vozidel. Cílem této práce je posoudit nový typ zdanění provozu motorových vozidel na bázi emisí oxidu uhličitého. Kromě primárního cíle bylo vytyčeno i několik dílčích cílů. Prvním z nich je určení důvodů vzniku nové formy zdanění. Dalším dílčím cílem je návrh zdanění provozu motorových vozidel v České republice na základě analýzy vybraných členských 3
států. V České republice stále neproběhla reforma silniční daně, která je nutná kvůli harmonizaci daňových systémů v Evropské unii. Poslední dílčí cíl se zaměřuje na budoucnost zdanění automobilů. V práci je použito několik metod, které vedly k dosažení cílů. První kapitola obsahuje deskripci vývoje návrhů Evropské unie na snížení emisí oxidu uhličitého. V druhé kapitole je použita metoda analýzy vybraných členských států, které již používají novou formu zdanění automobilů. V poslední kapitole je využita metoda komparace.
4
1 Harmonizace zdanění provozu motorových vozidel 1.1 Daňové systémy1 Poslední desetiletí dochází ke stále většímu propojení národních trhů a ekonomik. Kvůli této propojenosti je potřeba nastavit společný systém pravidel a zákonů, podle nichž se jednotlivé země řídí. K odvětvím, ve kterých dochází ke sbližování zákonů, patří i daňové systémy. Zvláště ve společenstvích jako Evropská unie s jednotným vnitřním trhem je potřeba určité synchronizace daňových systémů, aby byl zaručen volný pohyb lidí, kapitálu, zboží a služeb. Daňové systém lze rozdělit na dva základní typy. Tradiční daňové systémy a současné propojené daňové systémy. Hlavními rysy tradičních daňových systémů jsou: teritoriální definovatelnost, státy jsou územně oddělené uzavřenost ekonomik, přes hranice neproudí žádný kapitál účinně fungující kontroly na hranicích vysoké tarify cel, které znemožňují mezinárodní obchod lidé pracující jen ve své zemi, sídlo vlastníků firem je v místě, kde firma provozuje svou činnost neexistující daňová konkurence Hlavní rysy současných propojených daňových systémů: neustále se zvyšující míra propojenosti trhů a ekonomik jednotlivých států růst daňových úniků, majitelé firem často stanovují sídlo firmy v daňových rájích daňová konkurence, způsobující pohyb kapitálu existence nadnárodních korporací, nastává problém, ve které zemi alokovat zisk a následně daně jednodušší pohyb daňových transferů uvnitř společenství s jednotným vnitřním trhem Tradiční daňové systémy, jejichž příkladem může být i Československá republika v období komunismu, se musí nějakým způsobem vyrovnat s přechodem na současné fungování propojených daňových systémů. S tímto přechodem se státy mohou vyrovnat různými způsoby. Prvním je daňová konkurence. Státy, které přistoupí na daňovou 1
LÁCHOVÁ, L. Daňové systémy v globálním světě. 1. Vydání Praha: ASPI, 2007, s 272
5
konkurenci, se snaží snížit daně ve své zemi, aby nalákaly zahraniční investory, tudíž i kapitál. Druhým způsobem je vzájemná spolupráce zúčastněných států pomocí daňové harmonizace a koordinace. Třetí možností je snaha o izolaci, protekcionismus, což je v současných podmínkách zejména Evropy nepředstavitelné.
1.1.1
Daňová konkurence2 Daňovou konkurenci lze chápat jako situaci, kdy se jednotlivé země snaží k sobě
nalákat daňové poplatníky prostřednictvím snížení daní. Daňový poplatník je tvor racionálně smýšlející, snažící se o maximalizaci svého zisku. Tudíž pokud má možnost zdanit například své důchody, obraty firem, úroky nebo dividendy v zemi, kde jsou nižší sazby daně, tak to nejspíše udělá. Daňová konkurence sebou nese celou řadu negativních prvků a bývá tak označována jako škodlivá. I když obecně je konkurence vnímána jako prvek zvyšující efektivnost, u daňových systémů to zcela neplatí a dochází k selháním. U daní neplatí tržní princip „něco za něco“, tj. nemohu očekávat, že když zaplatím daň, dostanu za to ekvivalentní protihodnotu. Typickým principem pro daně je princip platební schopnosti. To znamená, že poplatník neobdrží za svou zaplacenou daň stejnou protihodnotu, takže pro něj není podstatné, kde daň zaplatí. Tento jev se stává typickým hlavně pro firmy, které platí své daně ve státě s nízkým daňovým zatížením a využívají veřejných služeb ve státě s vysokým daňovým zatížením a rozsáhlými veřejnými službami. Škodlivá daňová konkurence také může způsobovat nevhodnou strukturu vládních výdajů. Místo toho aby vláda poskytovala výdaje do sektoru veřejných služeb, soustředí se na pobídky pro investory. To vede k neefektivnímu poskytování veřejných služeb.
1.1.2
Daňová koordinace První stupněm sbližování daňových systémů je daňová koordinace. Jedná se
především „o vytváření bilaterálních a multilaterálních schémat zdanění za účelem omezení arbitrážních obchodů“.3 V rámci těchto smluv jsou vydávány doporučení vedoucí k omezení vlivů škodlivé daňové konkurence a zamezení dvojího zdanění mezi dvěma zeměmi. Daňová koordinace bývá často vnímána jako předstupeň daňové harmonizace. 2
KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. Praha: ASPI, 2003, s. 264
3
KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. Praha: ASPI, 2003, s. 264
6
1.1.3
Daňová harmonizace4 „Daňová harmonizace představuje proces sbližování daňových soustav států na
základě společných pravidel“.5 Lze určit tří harmonizační fáze, přičemž proces harmonizace nemusí projít všemi těmito fázemi. První harmonizační fází je výběr konkrétního typu daně, kterou je nutno harmonizovat. Druhou fází je harmonizace základu daně. Třetí pak harmonizace daňových sazeb. Harmonizace daní neznamená úplně stejné daně pro všechny státy, ale jen sladění a přiblížení celého systému zdanění ve společenství. V Evropské unii má harmonizace za hlavní cíl postupné odstranění překážek volného pohybu lidí, kapitálu, zboží a služeb. Harmonizací daní lze rozdělit podle několika hledisek. Podle prostředků, kterými lze dosáhnout jednotného vnitřního trhu, rozdělujeme harmonizaci na pozitivní a negativní. Pozitivní harmonizace probíhá prostřednictvím směrnic a nařízení, které mají stejnou platnost ve všech státech. Podmínkou pozitivní harmonizace je jednomyslné schválení směrnice a nařízení všemi členskými státy. Negativní harmonizace je výsledkem Evropského soudního dvoru, který může nařídit členskému státu odstranit ustanovení odporující jeho judikatuře. Toto opatření pak není platné pro všechny státy unie, ale jen pro daný stát, jenž je účastníkem sporu. Dalším možným dělením harmonizace je rozdělení na harmonizaci přímou a nepřímou. Přímá harmonizace se děje prostřednictvím daňových směrnic, nepřímá prostřednictvím jiných oblastí práva – např. obchodního. V poslední době dochází k nepřímé harmonizaci zejména u zdaňování společností, kde dochází k harmonizaci základu daně pomocí harmonizace účetních systémů. V teorii ekonomie existují různé pohledy na daňovou harmonizaci. Její zastánci ji považují za pozitivní děj, protože bojuje se škodlivými faktory daňové konkurence a umožňuje chod jednotného vnitřního trhu. Existují však také její negativní stránky: Harmonizace vede k vyšším sazbám daně. Neexistuje žádný konkurenční tlak, který by tlačil na stát, aby daně snižoval. Stát se tak může chovat jako monopol a zvyšovat daně podle svého uvážení. Nezabraňuje přílišné expanzi ve veřejném sektoru. Zasahuje do národní suverenity členských státu.
4
NERUDOVÁ, D. Harmonizace daňových systémů zemí Evropské unie, 2. Vydání Praha: ASPI, 2008, s. 2257
5
LÁCHOVÁ, L. Daňové systémy v globálním světě. 1. Vydání Praha: ASPI, 2007, s 272
7
Může ovlivnit příjmové stránky rozpočtu zemí. Země, které aplikovaly vyšší sazby daně a po harmonizaci musí přejít na nižší sazby, mají ohrožen výnos daně, který tvoří podstatnou část rozpočtu.
1.1.4
Zdanění motorových vozidel v Evropské unii6 Zdanění motorových vozidel můžeme začlenit podle klasifikace OECD do daní ze
spotřeby. V České republice je však silniční daň začleněna do majetkových daní a to dle klasifikace Mezinárodního měnového fondu. Existuje určitá analogie stejně jako u daně z nemovitostí, tak i daň silniční plyne v některých zemích Evropské unie do rozpočtů měst a obcí. A to proto, že motorové vozidlo nejvíce zatěžuje komunikace a znečišťuje životní prostředí v místě své registrace. Na motorová vozidla jsou v Evropské unii uvalovány daně: Pravidelné: roční silniční daň za provoz vozidla a spotřební daně za pohonné hmoty Jednorázové: registrační daň při koupi vozidla Roční silniční daň má výhodu v pravidelnosti a stabilitě výnosu daně plynoucí do státního rozpočtu po celou životnost vozidla. Naproti tomu jednorázové registrační daně mají negativní vliv na podmínky jednotného trhu a dvojí zdanění. Nastolením vysoké registrační daně se v daném státě rapidně sníží cena vozidla bez DPH a tudíž je velmi výhodné pro poplatníky z ostatních zemí unie koupit vozidlo právě tady. Takovým příkladem může být Dánsko, kde v 90. letech byla třetina prodaných vozidel exportována do jiných členských zemí Evropské unie. Důvody k harmonizaci silniční daně: mikroekonomický - v zemích Evropské unie existují různé způsoby zdanění motorových vozidel. Tyto různé způsoby ovlivňují výslednou cenu vozidla (jako příklad může sloužit registrační daň) a následný přeshraniční transfer vozidel s motivem ušetřit na dani. Další překážkou je dvojí zdanění. Tyto tržní selhání chce Evropská unie řešit pomocí harmonizace daní. životní prostředí – pomocí daní lze ovlivňovat spotřebitele ke koupi vozidel šetrných k životnímu prostředí.
6
LÁCHOVÁ, L. Daňové systémy v globálním světě. 1. Vydání Praha: ASPI, 2007, s 272
8
1.2 Snaha o snížení emisí skleníkových plynů v EU7 Evropská unie se spolu s ostatními státy a společenstvími snaží o snížení emisí skleníkových plynů, k němuž se zavázala podepsáním Kjótského protokolu. V roce 2007 proto Komise Evropské unie navrhla cíl vedoucí ke snížení emisí skleníkových plynů o 30% v porovnání s rokem 1990 a nutností přijetí pevného závazku snížení emise skleníkových plynů alespoň o 20%. Podílet se na tomto snížení měly všechny odvětví průmyslu, včetně odvětví výroby osobních automobilů.
Graf 1.1: Podíl jednotlivých odvětví na emisích CO2 v EU, údaje z roku 2008 44%
18%
16%
16% 6%
Výroba elektřiny a Průmyslová výroba vytápění a stavebnictví
Jiné
Silniční doprava
Doprava mimo silnice
Zdroj: http://oica.net/wp-content/themes/default/scripts/view-diagram-larger.php?/wp-content/uploads/co2.bmp, citováno a tabulka vytvořena dne 4. 11. 2009
Osobní automobily se podílejí na emisích C02
velmi podstatnými 12%, které
vypouštějí do ovzduší spalováním paliva. Od roku 1990 došlo k velkému technologickému pokroku v oblasti emisí automobilů a to v podobě větší účinnosti paliv. To ovšem nestačilo k tomu, aby tento technologický pokrok neutralizoval stále trvající trend nárůstu množství vozidel a jejich rozměrů. Například mezi roky 1990 – 2004 vzrostlo množství plynu CO2 produkovaného osobními automobily o 26%. Ve stejném období došlo k celkovému snížení
7
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování
emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, Brusel 2007, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0019:FIN:CS:PDF, citováno 4. 11. 2009
9
skleníkových plynů o 5%. Proto bylo potřeba přijmout opatření vedoucí k výraznějšímu snižování emisí CO2 u osobních automobilů.
1.2.1
Opatření na snížení CO28
V roce 1995 Komise navrhla a posléze Evropský parlament schválil strategii na snižování emisí CO2. Tato strategie byla postavena na třech pilířích, které umožňovaly integraci opatření jak na straně nabídky – dobrovolné závazky výrobců aut, tak na straně poptávky – daňová opatření a technické značení automobilů. Jako hlavní cíl byla vytyčena hodnota 120 g/km CO2 do roku 2012, což byl průměr všech nově prodaných osobních vozidel od jednoho výrobce. Obsahem těchto pilířů bylo následující: První pilíř: dobrovolné závazky evropských, japonských a korejských výrobců automobilů na snížení průměrných emisí CO2 na 140 g/km do roku 2009. Tento závazek přijala Evropská asociace výrobců automobilů (ACEA) v roce 1998, v roce 1999 se připojily i Japonská asociace výrobců automobilů (JAMA) a Korejská asociace výrobců automobilů (KAMA). Druhý pilíř: zvýšení informovanosti zákazníka pomocí povinného uvádění emisí CO2 na štítky, do reklamních materiálů a do propagační literatury. Tento pilíř moc velký dopad neměl. Například v reklamních materiálech jsou tyto informace, mající zvyšovat ekologické podvědomí zákazníků, dodnes většinou napsány miniaturním písmem a málokdo jim věnuje pozornost. Třetí pilíř: daňová opatření podporující prodej ekologicky šetrných vozidel. Tato daňová opatření jsou daleko více schopna ovlivnit chování konečných zájemců o motorová vozidla, neboť co může více ovlivnit chování subjektů na trhu než peníze. Do roku 2007 jen pár členů unie zavedlo zdanění motorových vozidel na základě emisí CO2. Tudíž zde zbýval velký prostor pro změnu a následné snížení emisí skleníkových plynů. V roce 2006 Evropská rada potvrdila tyto cíle na snížení CO2 na 140g/km do roku 2008, 120 g/km do roku 2012 a 80 – 100 g/km v střednědobém horizontu. Avšak hodnoty CO2 se
8
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Výsledky přezkumu strategie Společenství na snižování
emisí CO2 z osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, Brusel 2007, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0019:FIN:CS:PDF, citováno 4. 11. 2009
10
nesnižovaly dle plánů EU, proto bylo nutné přijmout systém změn vedoucích k efektivnějšímu snížení emisí.
1.2.2
Změny v roce 2007 9
Na začátku roku 2007 přišla Komise se sdělením o nutnosti přezkoumání strategie na snižování emisí CO2. Zatímco bylo reálné dosáhnout průměrné emise u nových osobních automobilů 140 g/km do roku 2009, dosažení hranice 120 g/km do roku 2012 již bylo bez dodatečných opatření nereálné. Komise tedy navrhla přijetí nové strategie a legislativního rámce. Nadále by měl platit cíl 120 g/km CO2 do roku 2012, avšak samotné automobily (resp. jejich motory) by mohly vypouštět do ovzduší 130 g/km, dalších 10 g/km by bylo možné najít v oblasti používání biopaliv a jiných technických řešení jako např.: stanovení požadavků na minimální účinnost mobilních klimatizačních systémů instalací přístrojů hlídající tlak v pneumatikách zavedení maximálního valivého odporu pro výrobce pneumatik použití ukazatelů rychlostních stupňů Dobrovolné závazky evropských a asijských automobilek již byly nedostačující. Proto byl na konci roku 2007 uveden návrh Komise na nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 u nových osobních automobilů. Nejprve se muselo určit jak má vypadat hranice 130 g/km CO2. Existovaly tři možnosti určení: První možností bylo zavedení průměrných emisí všech nově vyrobených automobilů jednoho výrobce od roku 2012 do limitu 130 g/km CO2. Jako druhá možnost přicházelo v úvahu zavedení takzvaných specifických průměrných emisí. Byla by vytvořena jakási lineární křivka hodnot CO2, které by měl automobil dosáhnout v závislosti na své „užitkovosti“ (hmotnosti). Třetí možností by bylo určení, o kolik procent automobilky musí snížit emise nových vozů, aby dosáhly cíle 130 g/km v roce 2012.
9
Návrh nařízení Evropského parlamentu a rady, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní
automobily v
rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých
užitkových, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2007:0856:FIN:CS:PDF, citováno 7.11 2009
11
Po zkoumání dopadů jednotlivých alternativ byla nakonec zvolena druhá možnost specifické průměrné emise. Tato možnost nejvíce zachovávala rozmanitost nových vozidel a schopnost uspokojovat různé potřeby různých zákazníků, jelikož je v ní zahrnut i parametr hmotnosti vozidla.
Povolené specifické emise CO2 = 130 + a × (M – M0) kde: M = hmotnost vozidla v kilogramech (kg) M0 = 1289,0, M0 je parametr určující průměrnou hmotnost nových automobilů u vybraných prodejců a = 0,0457
Toto opatření neznamená, že po roce 2012 se nebudou moci vyrábět vozidla přesahující tento limit 130 g/km. Samozřejmě výrobce dál bude moci vyrábět taková vozidla, ale také bude muset vyrábět vozidla s nižšími emisemi, aby celkový průměr jednoho výrobce byl právě do limitu 130 g/km CO2. Návrh nařízení rovněž počítal s případem, kdy by nebyly dodrženy limity povolených specifických emisí. Byl navrhnut systém poplatků za jejich překročení. Výpočet vypadal následovně:
Překročení emisí x počet nových osobních automobilů x poplatek za překročení emisí
Poplatky za překročení emisí by měly stoupající tendenci. Za překročení v roce 2012 se mělo platit 20 euro, 35 euro v roce 2013, 65 euro v roce 2014 a 95 euro v roce 2015 a roky následující. Automobilky vyrábějící méně než 10 000 vozidel za rok by mohla požádat EU o výjimku. Dále byl také určen dlouhodobý cíl a to limit 95 g/km do roku 2020. Opatření přinášející větší technologickou účinnost paliv se také musí promítnout do výrobních nákladů výrobců automobilů, jelikož automobilky budou nuceny dávat velkou část investic do technického výzkumu. Dodatečné výrobní náklady pak budou muset nést jak výrobci, tak spotřebitelé. Právě automobilky se proti tomuto návrhu silně bouřily, zvlášť ty, které vyrábějí sportovní vozidla nebo velké limuzíny. Jejich zástupci argumentovali nutným zdražením až okolo 10%. Tyto výhružky zatím nebyly splněny. Ceny automobilů zůstaly na stejné úrovni, nebo dokonce poklesly z důvodu trvající ekonomické krize a také velmi vysoké konkurenci 12
v automobilovém průmyslu. Situace se může změnit s blížícím se rokem 2012, kdy automobilky budou nuceny plnit emisní limity. EU počítá se zdražením současných automobilů do 6%. Zvýšení cen bude kompenzováno nižší palivovou spotřebou nových motorových vozidel.
1.2.3
Návrh na zdanění osobních automobilů dle emisí CO210
Vedle zavedení emisních norem pro automobilky existují také jiná opatření na snížení skleníkových plynů. Jedním z nich je zdanění osobních motorových vozidel. Vhodné zdanění vozidel motivuje zákazníky ke koupi ekologicky šetrného vozidla. Tato skutečnost nemotivuje pouze spotřebitele, ale také výrobce, protože automobily s nižšími emisemi by spadaly do nižší daňové sazby, tím pádem by získaly cenovou výhodu oproti konkurenci. Daňové systémy mohou zůstat nadále příjmově neutrální, jen by se změnila forma zdanění. Tudíž by nedošlo k dalšímu finančnímu zatížení obyvatelstva, pouze lidé myslící ekologicky by byli odměněni v podobě nižších daní. Komise předložila návrh v oblasti zdaněné osobních vozidel, který si klade za cíle: Restrukturalizovat roční silniční daň tak, aby byla alespoň částečně založena na emisích CO2. Postupně ukončovat registrační daň nových vozidel, s úplným koncem v roce 2016. Nastavit refundační systém registrační daně pro vozidla, která byla registrována v jednom členském státě a následně exportována do jiného členského státu, z důvodu zamezení dvojího platby.
1.2.4
Schválení regulace Evropským parlamentem a Radou11,12 Po schválení na poli Evropského parlamentu a Rady byla legislativa upravující emisní
normy nových automobilů vydána na jaře 2009. Tato regulace vychází z velké části z předchozích návrhů Komise.
10
http://www.kpmg.nl/Docs/Corporate_Site/English/MF_oct.pdf, citováno 7. 11. 2009
11
Regulace č. 443/2009 Evropského parlamentu a rady z 23. 3. 2009, http://eurlex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:140:0001:0015:EN:PDF, citováno 7. 11. 2009 12 http://www.eubusiness.com/Environ/co2-cars, citováno 7. 11. 2009
13
Zůstává hodnota povolených specifických průměrných emisí pro automobilku 130 g/km CO2. Flotila nových osobních automobilů každé automobilky musí dosahovat této hodnoty. Výpočet specifických emisí zůstal zachován:
Povolené specifické emise CO2 = 130 + a × (M – M0)
Parametr M0 za pouhé dva roky narostl na hodnotu 1372, což je důkaz jak jsou nová vozidla větší a těžší. Tento parametr, zohledňující průměrnou hmotnost všech osobních automobilů na trhu, se bude přeměřovat každé tři roky. V konečné podobě regulace však dochází k určitému zmírnění. V roce 2012 musí limitní hranice emisí dosahovat 65% nových automobilů jednoho výrobce. Dále pak 75% v roce 2014, 80% v roce 2015 a 100% v roce 2016. Automobily, které produkují méně než 50 g/km, získávají pak výhodu v podobě možnosti si tyto vozy započítat 3, 5 krát v roce 2012 a 2013, 2, 5 krát v roce 2014, 1, 5 krát v roce 2015 a 1 krát v roce 2016. Regulace pamatuje na případy nedodržení povolených emisí. Každý výrobce, který nedodrží limitní hodnotu povolených emisí, bude muset platit za každý svůj registrovaný automobil převyšující hranici povolených emisí. Sankce jsou ve výši 5 euro za první g/km překračující hranici, 15 euro za druhý g/km, 25 euro za třetí a 95 euro za každý další. Od roku 2018 se bude platit 95 euro za každý překročený g/km. Dlouhodobý cíl na snížení emisí zůstává stále na hodnotě 95 g/km. Všechna tato nařízení se týkají pouze nových osobních automobilů registrovaných v EU. Na již používaná vozidla nemají žádný vliv, což je dle mého názoru škoda, protože hlavně starší ojetá vozidla vypouští do ovzduší nejvíce škodlivých látek.
1.2.5
Důsledky opatření13 V roce 1995 byly průměrné emise nových osobních automobilů na úrovni 186 g/km
CO2. Do roku 2007 se tyto emise podařilo snížit na 158 g/km, což odpovídá 15% snížení. Avšak poslední roky se rychlost poklesu emisí snížila. Mezi roky 2005 a 2006 došlo ke snížení pouze o 1 g/km a mezi roky 2006 a 2007 o 2 g/km.
13
Sdělení Komise Radě a Evropskému parlamentu: Sledování emisí CO2 z automobilů v EU, údaje za roky
2005, 2006 a 2007, http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2009:0009:FIN:CS:PDF, citováno 7. 11. 2009
14
Následující graf názorně ukazuje pokles emisí. Zatímco v 90. letech minulého století absolutní většina tšina nových automobilů automobil patřila do skupiny vozů nejvíce znečisťující zne ovzduší (160 a více g/km CO2), v roce 2007 tato skupina tvořila tvo jen necelou třetinu řetinu prodaných vozů. voz Současně vzrostlo procento automobilů automobil produkující 120 g/km z 0% v roce 1995 na 16% v roce 2007.
Graf 1.2: Vývoj emisí CO2 v g/km u nově prodaných automobilů v letech 1995, 2006, 2007 a 2008 120 a méně
121 - 140
141 - 160
161 a více
80%
39%
35% 30% 24%
30% 22%
17%
16%
11%
9%
31% 26%26%
0% 3% 1995
2006
2007
2008
Zdroj: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090618_CO2_trend.pdf, http://www.acea.be/images/uploads/files/20090618_CO2_trend.pdf citováno a tabulka vytvořena vytvo 7. 11. 2009
15
2 Zdanění osobních automobilů dle emisí CO2 v některých zemích EU V minulé kapitole bylo nastíněno, proč je třeba bojovat proti skleníkovým plynům a jak Evropská unie určila limity plynu CO2 pro výrobce osobních automobilů. Aby byl tento boj úspěšný, musí se také zapojit jednotlivé státy Evropské unie a to změnou ve vlastních systémech zdanění automobilů. K tomu již od roku 2007 dochází a nyní 16 států Evropské unie zdaňuje osobní vozidla dle emisí CO2 . Převážně celá západní Evropa zdaňuje vozidla touto formou, ze států střední a východní Evropy se připojilo pouze Rumunsko. V této kapitole je popsán stručný přehled zdanění osobních automobilů ve vybraných státech Evropské unie. Snažil jsem se vybrat státy s rozdílnými přístupy zdanění, aby bylo patrno, že existuje více možných cest vedoucích k zdanění vozidel dle emisí CO2.
2.1 Zdanění motorových vozidel ve Finsku Prvním příkladem státu, který poslechl výzvy z Evropské unie na změnu daňových systémů v oblasti zdanění motorových vozidel je Finsko. Finský systém je založen na registrační dani a roční silniční dani.
2.1.1
Registrační daň14 Roku 2008 vešla v platnost pozměněná registrační daň nových vozidel a ojetých
importovaných vozidel. Hlavní změny oproti původní verzi tkví v zohlednění škodlivých emisí.
Základem daně je cena nového vozidla, procentuální sazby jsou diferencovány.
Nejnižší sazba činí 10% pro vozidla s emisemi do 60 g/km CO2, nejvyšší sazba je stanovena na 40% pro vozidla s emisemi nad 360 g/km CO2. Určení sazby je dáno vzorcem: Procento sazby = 4 + CO2/10 Pokud budeme mít vozidlo s emisemi 180 g/km CO2, bude podle tohoto vzorce daňová sazba činit 22%.
Tento systém tak umožňuje velice spravedlivě zdanit každý
jednotlivý gram CO2. Více napoví následující graf: 14
Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008
16
Graf 2.1: Určení daňové sazby ve Finsku dle emisí CO2, rok 2008
Zdroj: Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008 2.1.2
Roční silniční daň V druhém stádiu reformy silniční daně se objeví změněná roční silniční daň a to v roce
2010. Do dnešní doby se vozidla zdaňovala podle hmotnosti, od roku 2010 to bude dle emisí CO2. Opět je připraveno rozčlenění sazeb dle množství emisí, vozidla s nejnižšími emisemi budou platit 20 euro, vozidla s nejvyššími emisemi 605 euro. Tyto změny budou platit pro všechna vozidla registrovaná do roku 2001, vozidla registrovaná před tímto datem se budou nadále zdaňovat dle své hmotnosti.
2.2 Zdanění motorových vozidel v Irsku15 Také v Irsku proběhla ekologická reforma týkající se zdanění motorových vozidel. Reforma vešla v platnost dne 1. 7. 2008. Do tohoto data se automobily zdaňovaly podle objemu motoru a nákupní ceny vozidla. Aby však Irsko splnilo nároky Evropské unie na snižování emisí CO2, bylo nutno změnit princip zdanění automobilů. Již v roce 2006 shrnul tehdejší ministr financí Brian Cowen hlavní motiv změny: „ V případě registrační daně za vozidlo zamýšlím změnit současný systém sazeb a to tak, aby tyto sazby více odpovídaly ekologickým hlediskům, v tomto případě snižování CO2. Navrhuji, aby existovala nějaká
15
Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008
17
odměna pro automobily s nízkými emisemi při placení registrační daně a naopak, aby automobily hodně znečišťující životní prostředí platily vyšší daň.“ 16 V Irsku se v současné době platí za provoz automobilů dvě daně: daň registrační placena při koupi vozidla a roční silniční daň.
2.2.1
Registrační daň Od 1. 7. 2008 začala platit v Irsku modifikovaná registrační daň. Tato daň se platí
vždy při koupi nového vozidla, či při koupi ojetého importovaného vozidla. Sazby jsou rozděleny do sedmi úrovní, přičemž i za automobily nejméně vypouštějící emise do ovzduší se platí daň. Viz tabulka 2.1:
Tabulka 2.1: Sazby registrační daně v Irsku pro rok 2009 Množství produkovaného CO2
Sazby daně
0 - 120 g/km
14%
121 - 140 g/km
16%
141 - 155 g/km
20%
156 - 170 g/km
24%
171 - 190 g/km
28%
191 - 225 g/km
32%
Více než 225g/km
36%
Zdroj: http://www.vrt.ie/vrtDetail.php?page=14, tabulka citována a vytvořena 25. 10. 2009
Hybridní vozidla, vozidla na elektřinu a alternativní pohon mají daňovou úlevu a daň nemusí platit a to do maximální výše 2500 euro. To se týká pouze vozidel registrovaných mezi 1. 7. 2008 a 31. 12. 2010.
2.2.2
Roční silniční daň Společně s registrační daní byla také nově upravena roční silniční daň. Ta taktéž
zohledňuje emise CO2 automobilů. Opět jsou sazby rozděleny do sedmi úrovní. V nejnižší
16
Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008
18
sazbě musí majitel vozidla zaplatit 100 euro, naopak v nejvyšší již celkem podstatných 2000 euro. Bližší rozdělení sazeb je uvedeno v následující tabulce. Tabulka 2.2: Sazby roční silniční daně v Irsku pro rok 2009 Skupina
Množství produkovaného C02
Roční motorová daň
A
0 - 120 g/km
€100
B
121 - 140 g/km
€150
C
141 - 155 g/km
€ 290
D
156 - 170 g/km
€ 430
E
171 - 190 g/km
€ 600
F
191 - 225 g/km
€1,000
G
Více než 225g/km
€2,000
Zdroj: http://www.vrt.ie/roadTax.php, tabulka citována a vytvořena 25. 10. 2009
Tato roční silniční daň platí jen pro vozidla prvně registrovaná po 1. 7. 2008. Vozidla registrována před tímto datem jsou zdaňována podle starého systému, tj. podle objemu motoru.
2.3 Zdanění motorových vozidel v Nizozemsku17 V Nizozemsku existuje registrační daň na nová a importovaná osobní vozidla od roku 1993. Avšak v posledních letech jsou do ní také zakomponovány součásti zohledňující množství emisi CO2. Daň se počítá z ceny nového nebo importovaného vozidla bez daně z přidané hodnoty. Vozidla, která jsou registrována po 1. 1. 2009 a splňující emisní limit 110 g/km pro benzínová vozidla a 95 g/km pro dieselová vozidla, jsou osvobozena od daně. Pro ostatní automobily platí následující postup placení registrační daně: Prvním krokem je určení daňové sazby. Daňová sazba činí 40 %, dále musí být odečtena nebo přičtena částka, podle toho zda se jedná o dieselový nebo jiný motor, výše částky je uvedena v následující tabulce:
17
http://www.douane.nl/variabel/bpm/en/bpm-33.html#P894_69761, citováno 26. 10. 2009
19
Tabulka 2.3: Sazba registrační daně v Nizozemsku, rok 2009 Druh vozidla Vozidlo s motorem ne dieselovým Vozidlo s motorem dieselovým
Sazba daně Odečtení od daně
Přičtení k dani
40%
€ 1 288
€0
40%
€0
€ 366
Zdroj: http://www.douane.nl/variabel/bpm/en/bpm-33.html#P894_69761, tabulka citována a vytvořena 25. 10. 2009
Druhým krokem je výpočet CO2 přirážky. Benzínová vozidla emitující více než 205 g/km CO2 a dieselová vozidla emitující více než 170 g/km CO2 platí přirážku při překročení těchto hranic. Dále je stanoveno, že přirážku mohou platit jen vozidla registrovaná od 1. 1. 2008. Přirážku pro benzinová vozidla vypočteme tak, že nejprve odečteme hraniční hodnotu 205 od skutečných emisí dle technického průkazu. Pokud je hodnota menší, či rovna nule, žádná přirážka se neplatí, pokud však je větší než nula, musíme tuto hodnotu vynásobit 125 eury a výsledkem je celková CO2 přirážka. Výpočet pro dieselová vozidla je naprosto totožný, jen od skutečných emisí vozidla odečítáme hraniční hodnotu 170 g/km. Následující výpočet je pak stejný. Třetím krokem je výpočet přirážky nebo snížené daně dle energetického štítku. Jako se u nás uvádí energetická náročnost spotřebičů, tak se v Nizozemsku uvádí energetická náročnost automobilů. Vozidla jsou rozdělena do sedmi skupin. Podle toho jak jsou, či nejsou energeticky náročná, musí budoucí majitelé platit daň. Energetické skupiny jsou uvedeny v následující tabulce:
20
Tabulka 2.4: Energetické skupiny v Nizozemsku, rok 2009 Odečtení od částky z minulého
Přičtení k částce z minulého
kroku
kroku
A
€ 1 400
€0
B
€ 700
€0
C
€0
€0
D
€0
€ 400
E
€0
€ 800
F
€0
€ 1 200
G
€0
€ 1 600
Energetická skupina
Zdroj: http://www.douane.nl/variabel/bpm/en/bpm-33.html#P894_69761, tabulka citována a vytvořena 25. 10. 2009
Čtvrtým krokem je snížení daně pro hybridní vozidla. Jejich majitelé si mohou snížit částku z minulého kroku a to do částky 5000 euro, pokud hybridní vozidlo patří do energetické skupiny A nebo do částky 2500 euro, pokud patří do skupiny B. Pátým krokem je snížení daně pro dieselová vozidla s nízkým množstvím emitovaných pevných částic. Vozidla, která produkují méně než 5 mg pevných částic, si mohou daň oproti minulému kroku snížit o 600 euro.
2.3.1
Budoucnost zdanění v Nizozemsku18 Nizozemsko již myslí do budoucna a od roku 2012 hodlá zavést silniční daň podle
najetých kilometrů. Toto řešení by mělo odstranit nespravedlnost spočívající v situacích, kdy má platit majitel vozidla, který najede desetitisíce kilometrů za rok, stejnou daň jako majitel vozidla, který najede jen tisíce kilometrů. Samozřejmě vozidlo, které najede ročně více kilometrů, vypustí celkově více emisí a více zatíží vozovky. Tento fakt by byl odstraněn zavedením zdanění od kilometru. Každý automobil bude vybaven GPS19 zařízením, které bude sledovat kolik kilometrů v kolik hodin a v jaké lokalitě automobil ujel. Tyto informace budou zaslány centrále, která podle daných sazeb rozešle řidičům účty. Sazby budou rozčleněny podle několika faktorů:
18
http://auto.idnes.cz/nizozemci-budou-platit-silnicni-dan-od-kilometru-fb9-
/automoto.asp?c=A091119_182803_automoto_fdv, citováno dne 22. 11. 09
21
Emise CO2 - automobily s vyššími emisemi budou spadat do vyšších daňových sazeb Čas jízdy - automobil jedoucí v dopravní špičce bude platit vyšší daň než automobil jedoucí mimo špičku Trasa jízdy – vjezd do centra velkých měst bude více zpoplatněn Do budoucna se počítá v roce 2012 s průměrnou daní okolo tří eurocentů za ujetý kilometr, v roce 2018 již sedm eurocentů.
2.4 Zdaněné motorových vozidel v Rakousku20 V Rakousku vstoupila v platnost reforma zdanění motorových vozidel na základě CO2 dne 1. 7. 2008. Tato daň nese název „daň ze spotřeby paliva“21. Podléhají jí nové osobní automobily a motocykly. Daň je placena při koupi a následné registraci nového vozidla. Základem daně je tržní cena nového vozidla. Hlavním cílem této reformy bylo opět motivovat budoucí zájemce o automobil ke koupi ekologicky šetrných vozů.
2.4.1
Daň ze spotřeby paliva22 Jak už ze samotného názvu daně vyplývá, daň je založena na množství spotřebovaného
paliva na 100 km. Sazba daně závisí nejenom na spotřebě, ale také na druhu paliva. Sazby daně jsou následující: Sazba pro benzín: 2% x (spotřeba vozidla v litrech – 3 litry) Sazba pro naftu: 2% x (spotřeba vozidla v litrech – 2 litry) Celková vypočtená daň nesmí převyšovat 16% kupní tržní ceny vozidla. Sazba pro motocykly převyšující objem motoru 125 cm3: 0,02% x (objem motoru v cm3 – 100cm3)
19
GPS je zkratka ze slov Global Postiioning Systém, Systém GPS se skládá z 24 družic na šesti oběžných
drahách kroužících kolem Země, které zajišťují možnost stanovení polohy s přesností do 100 m 20
Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008
21
Překlad z německého slova Normverbrauchsabgabe, v Rakousku se užívá zkratky NOVA
22
http://www.wko.at/fahrzeuge/main_frame/statistik/tax_guide_austria/ACEA_Austria_TaxGuide%2008.pdf,
citováno dne 2. 11. 2009
22
Pro ekologicky šetrné automobily, nebo naopak pro automobily zatěžující životní prostředí velkou měrou, existuje systém bonusů a malusů. Vozidla mající emise menší než 120 g/km CO2 dostanou bonus v maximální výši 300 euro Vozidla s emisemi nad 180 g/km CO223 zaplatí malus ve výši 25 euro za g/km převyšující tuto hranici Vozidla spalující naftu, která vypouštějí do ovzduší více než 5 g/km pevných částic zaplatí malus v maximální výši 300 euro Vozidla spalující naftu, která vypouštějí do ovzduší méně než 5 g/km pevných částic a méně než 80 g/km NO2 mají právo na bonus v maximální výši 200 euro
2.5 Zdanění motorových vozidel ve Španělsku Španělští motoristé musí zaplatit za svá motorová vozidla dva typy silničních daní. Prvním typem je registrační daň, která je po reformě z roku 2007 založena na produkování zplodin CO2. Druhým typem je roční silniční daň.
2.5.1
Registrační daň24
Ve španělském parlamentu byl v roce 2007 schválen Zákon o kvalitě ovzduší a ochraně atmosféry. Při schvalování tohoto zákonu byly brány v potaz hlavně tyto principy: Zdanění vozidel na základě emisí CO2 Vozidla s velmi nízkou emisí CO2 či nulovou emisí CO2, by neměly platit žádnou daň Vozidla produkující velké množství CO2 by měly platit vyšší daň, než tomu bylo doposud Zdanění vodních skútrů a terénních čtyřkolových motocyklů, které dosud nebyly zdaněny, a to nejvyšší možnou sazbou daně
23
Od roku 2010 již od hranice 160 g/km CO2
24
Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008
23
Sazby daně Tyto cíle byly také uskutečněny. Uzákonila se nová registrační daň založená na základě vypouštěných emisí CO2. Podle množství CO2 vznikly jednotlivé sazby daně, které znázorňuje následující tabulka.
Tabulka 2.5: Sazby registrační daně dle emisí CO2 ve Španělsku, rok 2009 Množství produkovaného CO2
Pevnina, Baleárské ostrovy
Kanárské ostrovy
0 - 120 g/km
0%
0%
120 - 160 g/km
4,75%
3,75%
160 - 200 g/km
9,75%
8,75%
14,75%
13,75%
12%
11%
200 a více g/km, vodní skútry, terénní čtyřkolky Letadla, lodě, ostatní
Zdroj: Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008, tabulka citována a vytvořena 18. 10. 2009
Taktéž bylo nově zavedeno zdanění motocyklů a to na principu podobném zdanění automobilů. Neexistují žádné podstatné výjimky např. pro hybridní automobily, či automobily spalující biopaliva. Všechna vozidla se jednoduše zařadí do své sazby dle produkce CO2. Celková jednoduchost systému je brána jako velké pozitivum.
2.5.2
Placení daně Tato registrační daň je placena vždy jen při koupi, tj. při registraci nového vozidla. Po
celou dobu životnosti vozidla se již nemusí platit, ani při změně majitele vozidla. Výběr daně je založen na spolupráci státních orgánů a automobilek. Ty jsou povinny informovat o emisích svých jednotlivých modelů místní dopravní instituci, která navíc informuje finanční úřad. Dopravní instituce vydá pro každý automobil samostatný formulář s kódem automobilu, pošle jej zpět prodejci a ten jej předá již konečnému kupci vozidla. Vzniká tak jakási databáze všech prodaných vozidel a jejich emisí CO2. Pak už zbývá jen zaplatit daň na příslušném finančním úřadě. Veškerý výnos daně směřuje do jednotlivých správních celků Španělska. Ty
24
mají možnost si sazbu daně přizpůsobit pro automobily registrované v příslušném správním celku, maximálně však o 15%.
2.5.3
Důsledek nové registrační daně25 Od 1. 1. 2008, kdy začala platit registrační daň, lze pozorovat pozitivní změny
v důsledku jejího zavedení. Lidé začali nakupovat automobily šetrnější vůči životnímu prostředí, menší a s nižšími emisemi CO2. Za první 4 měsíce registrační daně se snížil prodej automobilů produkující CO2 vyšší než 200 g/km o významných 44% v porovnání s počátkem roku 2007. Vozidla produkující 161 – 200 g/km CO2 se prodávaly o 30% méně a vozidlům s rozmezím 121 – 160 g/km CO2 klesla prodejnost o10%. Toto snížení bylo způsobeno samozřejmě i ekonomickou krizí, kdy klesl celosvětový prodej automobilů. Ale když se podíváme na strukturu snížení emisí CO2, je zde zřejmé, že nejvíce klesly prodeje automobilů produkující nejvíce CO2. Také se změnil podíl prodeje jednotlivých typů automobilů. Klesl prodej velkých sedanů a SUV26, naopak se prodávalo více menších aut a také hybridních automobilů. Výsledkem je celkové snížení emisí nově prodaných automobilů o 4,6 % CO2
oproti
minulému roku. Průměrné emise prodaných automobilů tak klesly na hodnotu 150,7 g/km CO2. Na základě těchto čísel lze říci, že daňová reforma byla úspěšná a splnila svůj cíl. Lidé jsou motivováni myslet více ekologicky, což vede ke koupi úspornějších a k přírodě šetrnějších automobilů.
2.5.4
Silniční daň27 Každý majitel motorového vozidla je povinen platit v jednoročním intervalu daň
silniční a to. Tato daň je plně v režii měst, výnosy jdou přímo do pokladen magistrátů. Centrální španělskou vládou je pouze nastaven určitý rozsah sazeb a na městech pak zůstává určení jejich finální výše. Ta závisí nejčastěji na velikosti města, počtu obyvatel, hustotě 25
http://green.autoblog.com/2008/06/11/sales-of-high-polluting-cars-keep-plummeting-in-spain/, citováno
25. 10. 2009 26
Zkratka SUV, z anglických slov Sport Utility Vehicle, auta pro volný čas, lehká terénní auta
27
http://madrid.angloinfo.com/countries/spain/driving.asp#tax, citováno dne 25. 10. 2009
25
obyvatelstva a míře znečištění ovzduší. Sazby jsou určeny rovněž výkony vozidel, tj. počtem koňských sil. Samozřejmostí je, že výkonnější vozidlo platí vyšší daň, méně výkonná vozidla daň nižší. Některá města vytvořila motivační opatření pro majitele automobilů na základě emisí CO2.
Pro majitele ekologicky šetrných vozů jako jsou hybridy a automobily na
elektřinu, připravila bonusy ve formě slev na dani.
2.6 Zdanění motorových vozidel ve Velké Británii28 Ve Velké Británii funguje systém roční silniční daně, potažmo půlroční. Majitel vozidla si může vybrat, jestli bude platit silniční daň jednou za rok, nebo za půl rok.29Tento systém je plně založen na množství emisí plynu CO2. Pro vozidla registrovaná po 1. 5. 2001 platí pevné roční sazby daně uvedené v tabulce 2.6. Jak je možno vidět, sazby jsou rozděleny vzestupně do 13 skupin dle množství emisí CO2. Částka, jakou bude majitel vozidla platit, závisí na tom, do jaké skupiny jeho vozidlo patří. Na vozidlo s nižšími emisemi je uvalena nižší daň. Takže například automobil do 100 g/km CO2 platí nulovou silniční daň. V tabule jsou také uvedeny předpokládané sazby daní pro rok 2010 a 2011. Vozidla registrovaná před 1. 5. 2001 jsou nadále zdaňovaná dle objemu válců v motoru. Opět existuje možnost ročního, nebo půlročního placení daně.
28
http://www.direct.gov.uk/en/Motoring/OwningAVehicle/HowToTaxYourVehicle/DG_10012524, citováno
25. 10. 2009 29
Placení daně dvakrát po 6 měsících vyjde samozřejmě dráž, než zaplatit jednou za rok
26
Tabulka č. 2.6: Sazby silniční daně ve Velké Británii pro automobily registrované po 1. 5.2001 Množství emisí
Roční sazba daně pro
Roční sazba daně pro rok
C02 v g/km
rok 2009
2010, 2011
A
Do 100
£0
£0
B
101-110
£35
£20
C
111-120
£35
£30
D
121-130
£120
£90
E
131-140
£120
£110
F
141-150
£125
£125
G
151-165
£150
£155
H
166-175
£175
£180
I
176-185
£175
£200
J
186-200
£215
£235
K
201-225
£215
£245
L
226-255
£405
£425
M
Nad 256
£405
£435
Skupina
Zdroj:http://www.direct.gov.uk/en/Motoring/OwningAVehicle/HowToTaxYourVehicle/DG_10 012524, tabulka vytvořena a citována 30. 10. 2009
27
3 Rozbor nové formy zdanění 3.1 Analýza systémů zdanění u vybraných zemí V předchozí kapitole byly popsány základní prvky zdanění provozu automobilů ve vybraných zemích Evropské unie. Všechny tyto země již zavedly alespoň částečně zdanění automobilů dle emisí CO2. Ve většině případů vycházely ze svých původních daňových systémů, proto i přes postupnou harmonizaci existují stále rozdíly ve zdaňování provozu automobilů. S výjimkou Velké Británie je ve všech vybraných státech uplatňována registrační daň. Způsob výpočtu daně se v jednotlivých zemích liší. V Irsku a Španělsku existuje jednoduché rozčlenění sazeb do několika úrovní. Rozčlenění do sazeb je založeno pouze na množství emisí CO2. To se rovněž používá u zdanění vozidel ve Finsku, kde je pro výpočet sazby použit jednoduchý vzorec. Tento vzorec umožňuje spravedlivější určení sazby, neboť pro každý gram CO2 je výpočtem určena procentuální sazba daně. Liší se i velikost sazby, která je v Irsku a Finsku podstatně vyšší než ve Španělsku. V Rakousku se používá registrační daň, která je založena na spotřebě paliva. Spotřebou paliva je ovlivněna i emise škodlivých látek včetně CO2 . Sazby daně jsou navíc rozlišeny podle druhu používaného paliva. Z důvodu nižší spotřeby paliv a emise pevných částic jsou sazby nižší pro vozidla s dieselovými motory. Navíc existuje systém bonusů a malusů. Nejsložitější systém registrační daně má Nizozemsko, kde je výpočet složen z několika kroků. Ten zohledňuje jak rozdíl mezi dieselovým a benzínovým motorem, emisemi CO2, tak i energetickou náročnost automobilů. Irsko a Velká Británie ve svém systému zdanění provozu motorových vozidel používají silniční daň. Tato daň je opět založena na sazbách rozčleněných do několika úrovní. V tomto ohledu se nejdále dostala Velká Británie, která nepoužívá registrační daň, jež musí být během několika let zrušena. Její systém je založen pouze na silniční dani. Pokud bereme v potaz záměry Evropské unie, tj. zdanění na základě emisí CO2, bylo by nejvhodnější rozčlenění sazeb do jednotlivých skupin, jako je tomu například ve Velké Británii. Hlavní pozitivum tohoto systému je jednoduchost a přehlednost. Avšak dle mého názoru, by bylo spravedlivější do systému zdanění zahrnout kromě emisí CO2 i emise dalších škodlivých látek (NOx, pevné částice a jiné) a užitkovost automobilů. Všechny tyto prvky by byly součástí vzorce, jehož výsledná hodnota by určila, do jaké skupiny zdanění bude automobil patřit. Inspiraci můžeme hledat v Nizozemsku, kde jsou automobily rozděleny dle 28
energetických tříd. Nebo je možné vycházet z již existujících EURO norem, které v sobě zahrnují řadu škodlivých látek.
3.2 Situace v České republice30,31 V České republice mají povinnost platit silniční daň osoby, které používají svá osobní motorová vozidla k dosahování příjmů, přesněji řečeno k podnikání. Poplatníkem daně je buď fyzická, nebo právnická osob, která je provozovatelem vozidla registrovaného v registru vozidel a která je zapsána v technickém průkazu vozidla. V druhém případě je to zaměstnavatel vyplácející cestovní náhrady zaměstnanci za použití automobilu. Pro soukromá osobní vozidla není stanovena žádná roční silniční daň, ani registrační daň. Sazby pro silniční jsou rozděleny podle objemu motoru.
Tabulka 3.1: Sazby daně silniční u osobních automobilů v ČR, rok 2009 Objem válců
Sazba daně
do 800 cm3
1 200 Kč
801 - 1250 cm3
1 800 Kč
1251 - 1500 cm3
2 400 Kč
3
3 000 Kč
3
3 600 Kč
1501 - 2000 cm 2001 - 3000 cm 3
nad 3001 cm
4 200 Kč
Zdroj: RYLOVÁ, Zuzana, Daňové zákony 2009, Computer Press, 2008. 191 s
Sazbu daně lze snížit v závislosti na stáří vozidla. Nárok na snížení sazby daně vzniká v kalendářním měsíci první registrace vozidla a končí po uplynutí 108 měsíců. Sazba daně automobilů se snižuje o32: 48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace 40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců 25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců
30
RYLOVÁ, Z. Daňové zákony 2009, Computer Press, 2008, s 191
31
VANČUROVÁ, A.., LÁCHOVÁ, L. Daňový systém 2008. 1 Vydání Praha: VOX 2008, s 319
32
Snížení sazby daně u osobních vozidel je možné od roku 2008. Do té doby se sazba daně snižovala jen u
nákladních vozidel a to na základě EURO norem.
29
Naopak se sazba daně zvyšuje o 25% v případě automobilů poprvé registrovaných do 31.12 1989. Osvobozena jsou vozidla, která mají elektrický pohon nebo hybridní pohon kombinující spalovací motor a elektromotor, dále pak vozidla používající jako palivo zkapalněný ropný plyn LPG, nebo stlačený zemní plyn CNG a vozidla vybavena motorem spalující směs benzínu a etanolu označovanou jako E85. Vliv motorových vozidel na životní prostředí je v české legislativě ukotven od 1. 1. 2009, kdy vešla v platnost ekologická daň v podobě registračního poplatku za přepis vozidla. Ta se platí jen jednou při prvním přepisu nebo registraci vozidla. Poplatek se týká pouze vozidel kategorie M1 nebo N1, tedy osobních a lehkých užitkových vozidel do 3,5 tuny. Poplatek se nevztahuje na motocykly, ale ani na veterány a sportovní speciály, které se nezapisují do registru silničních vozidel, ale do registru historických a sportovních vozidel. Sazby této daně jsou založeny na emisních normách EURO a jejich výše je následující: 3000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 2 5000 Kč v případě splnění mezních hodnot emisí EURO 1 10 000 Kč v případě nesplnění mezních hodnot emisí podle předchozích dvou bodů 0 Kč v případě vozidel, která splňují minimálně mezní hodnoty emisí EURO 3 V roce 1992 byla jako první zavedena norma EURO 1. Od té doby vstoupily v platnost normy EURO 2 (1996), EURO 3 (2000), EURO 4 (2005) a od 1. září 2009 začne platit limit EURO 5. Tento krátký přehled může sloužit k orientačnímu určení, jakou normu vůz splňuje dle data výroby33. Výnos ze zdanění motorových vozidel v České republice plyne do Státního fondu dopravní infrastruktury ( SFDI ).“ Účelem Fondu je rozvoj, výstavba, údržba a modernizace silnic a dálnic, železničních dopravních cest a vnitrozemských vodních cest. Kromě vlastního financování výstavby a údržby Fond dále poskytuje příspěvky na průzkumné a projektové práce, studijní a expertní činnosti zaměřené na dopravní infrastrukturu“34. Dalšími příjmy SFDI
jsou převody podílu z výnosu spotřební daně z uhlovodíkových paliv a maziv
a převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic. Tabulka 3.2 obsahuje přehled jednotlivých příjmů do SFDI. Roky 2006 – 2008 vyjadřují skutečné příjmy Fondu, pro roky 2009 a 2010 je uveden pouze návrh rozpočtu. Z něj lze vypozorovat předpokládaný výrazný nárůst výnosu z mýtného pro rok 2010. Tento nárůst je 33
http://www.hybrid.cz/clanky/ekologicka-dan-aneb-registrace-vozidla-v-roce-2009, citováno 29. 11. 2009
34
http://www.sfdi.cz/CZ/ , citováno dne 22. 12. 2009
30
z důvodu platnosti mýta pro všechna vozidla nad 3,5 tuny od1. 1. 2010. Do tohoto data byly mýtného systému zahrnuty jen vozidla na 12 tun.
Tabulka 3.2: Daňové příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury Druhy příjmů/rok daňové příjmy celkem
2006
2007
2008
2009
2010
15 708
15 675
16 249
17 000
16 200
spotřební daň
6 988
7 337
7 486
7 900
8 100
silniční daň
5 429
5 912
5 999
6 500
5 500
dálniční kupóny
3 291
2 426
2 764
2 600
2 600
-
5 121
6 009
3 800
7 300
mýtné
Zdroj: výroční zprávy SFDI pro roky 2006 – 2008, návrhy rozpočtu pro roky 2009, 2010, http://www.sfdi.cz/CZ/
3.3 Návrh zdanění dle CO2 v podmínkách České republiky V České republice se stále ani částečně nezavedlo zdanění motorových vozidel na základě emisí CO2. Proto se dá v nejbližší době očekávat, že i do české silniční daně bude implementováno nařízení Evropské unie upravující emise CO2 osobních automobilů. Po zhodnocení zdanění osobních vozidel v některých členských zemích, jejich pozitivních i negativních stránek, jsem se pokusil nastínit, jak by mohla vypadat podoba silniční daně v České republice založená na emisích plynu CO2. V následujících bodech uvádím mé návrhy a postupy řešení: Podléhat silniční dani by měla všechna osobní vozidla. Nejen vozidla, která jsou používána k podnikání, ale všechna vozidla určitou měrou znečišťují životní prostředí a zatěžují silnice. Tudíž by měla být zdaňována i soukromá osobní vozidla. Zdanění motorových vozidel by mělo být založeno na množství emisí CO2. Nadále by existovala pouze jednoroční silniční daň. Zavádění registrační daně nemá dle mého názoru smysl, protože v našich podmínkách nikdy nebyla a do roku 2016 je naplánováno její úplné zrušení v rámci unie.35 Dosavadní rozdělení sazeb dle objemu motoru by bylo nahrazeno rozdělením dle emisí CO2. Počet sazeb by se rozšířil na větší počet, ze současných šesti na deset, aby došlo ke spravedlivějšímu zařazení. Vzor lze hledat ve Velké Británii, kde již takový model existuje. V nejnižší sazbě, 35
Registrační daň vede k tržním selháním, z toho důvodu ji musí Členské země odstranit ze svých daňových
systémů. Více podrobností v 1. Kapitole.
31
která by mohla být pro automobily emitující do 100 g/km CO2, by byla uvalena nulová daň. Následující sazby by rostly s vzrůstajícím množstvím emisí CO2. Poslední sazba, ve které si dokážu představit vozidla s emisemi nad 250 g/km CO2, by pak byla logicky zatížena nejvyšší částkou. Výše sazeb by vycházela ze současné výše sazeb dle objemu motorů. Bylo by ale nutné zvýšit sazby pro vozidla emitující velké množství CO2. Pro automobily patřící do poslední skupiny bych přiradil sazbu okolo 10 000 Kč. Zdanění podle emisí CO2 by platilo pro automobily registrované od určitého data. Jelikož automobilky začali rapidně snižovat emise u svých modelů až v posledních letech, tak bych jako hraniční datum určil rok 2006. Vozidla před tímto datem by se zdaňovala dle objemu motoru, jak je tom dnes u vozidel určených pro podnikatelskou činnost. Automobily, které jsou určeny k podnikání, obvykle najedou ročně více kilometrů, než automobil sloužící k soukromým účelům. Tento fakt by se taktéž měl zhodnotit. Existují dvě možnosti. První možností je zavedení koeficientu, např. 1,3. Tímto koeficientem by se vynásobila příslušná sazba a služební automobil by tak platil vyšší daň. Druhou možností je zavedení sazeb jak pro osobní automobily, tak pro služební automobily. Sazby pro služební automobily by tak byly samozřejmě o něco vyšší. Mohlo by se zrušit osvobození pro hybridní a elektrická vozidla, dále pro vozidla spalující zkapalněný ropný plyn LPG, nebo stlačený zemní plyn CNG a pro vozidla vybavena motorem spalující směs benzínu a etanolu označovanou jako E85. Je jedno, jaký pohon automobil má. Důležité je, jakou měrou znečišťuje ovzduší svými emisemi. V poslední době nastal trend luxusních hybridních limuzín, které mají ke svému spalovacímu motoru i elektromotor. Spalovací motor velkých objemů však stále produkuje velké množství emisí. Proto by bylo nesmyslné, aby tato vozidla byla osvobozena. Naopak automobily s elektromotory, produkující nulové emise, sice nebudou osvobozeny, ale zaplatí nulovou daň. Vše je spravedlivé a jednoduché, založeno pouze na emisích CO2. Hlavním důvodem zdanění motorových vozidel na základě emisí CO2 je zejména motivace zákazníků ke koupi motorového vozidla šetrného k životnímu prostředí. V poslední době dochází u automobilek k dalšímu trendu, k tzv. „downsizingu“. Downsizing spočívá ve zmenšování objemu motorů, které jsou dopovány turbodmychadlem nebo kompresorem. Tyto zmenšené motory mají stejný výkon a točivý moment jako jejich více objemové kolegové. Z tohoto důvodů zdanění dle 32
objemu motoru ztrácí smysl a lepší a spravedlivější možností je zdanění dle emisí CO2. V České republice funguje systém časového zpoplatnění dálnic a rychlostních silnic označených příslušnou dopravní značkou. Motoristé, kteří využívají systém dálnic, jsou povinni si koupit dálniční známku. Tu lze koupit buď jako roční, půlroční, nebo 7 denní. Cena dálničních známek je pro všechna vozidla stejná. Podlé mého názoru by se měla diferencovat a to opět podle emisí CO2 produkovanými osobními automobily. V důsledku zavedení silniční daně pro všechny motoristy by se zvýšila celková daňová zátěž obyvatelstva. Toto opatření by se dalo zneutralizovat snížením jiných daní.
3.4 Budoucnost zdanění motorových vozidel Většina států západní Evropy již plně nebo částečně implementovala emise CO2 do svého daňového systému. V dalších letech se tak připojí i státy střední a výhodní Evropy, které budou muset také zahrnout emise CO2 do silniční daně. Jak jste si mohli všimnout v druhé kapitole, zdanění automobilů se stále dost liší v jednotlivých zemích. I když je založeno na emisích CO2, existují značné rozdíly. Velké množství států západní Evropy například stále používá registrační daň, na kterou sice implementovaly emise, ale Evropská unie naplánovala její úplné zrušení do roku 2016.36 Dá se proto i nadále očekávat přibližování daňových systémů. Když se podíváme do vzdálenější budoucnosti, jeden z možných, podle mého názoru pravděpodobných, způsobů zdanění motorových vozidel je zdanění dle ujetých kilometrů. V Nizozemsku je již naplánován od roku 2012, v sousední Belgii už o něm také uvažují. Navrhovatelům tohoto systému zdanění přijde nespravedlivé, proč by měli lidé, kteří najedou sto tisíc kilometrů za rok, platit stejnou daň jako lidé, kteří svůj vůz používají jen zřídka a najedou pouze stovky kilometrů ročně. Řešení se skrývá právě ve zdanění dle ujetých kilometrů. V České republice již nyní platí kamiony mýtné dle počtu najetých kilometrů na dálnicích a označených úsecích silnic první třídy. Od roku 2010 budou mýtné platit všechna vozidla do 3,5 tuny. Je pravděpodobné, že časem budou takto zpoplatněny všechna vozidla na všech silnicích pomoci GPS systému. Možný scénář je následující:
36
Důvody ke zrušení jsou uvedeny v první kapitole
33
Všechny automobily budou vybaveny GPS zařízením, které bude pomocí satelitů určovat přesnou polohu automobilu a počítat najeté kilometry. Stanoví se sazby daně na jeden kilometr. Ty budou závislé na několika faktorech. V první řadě na emisích CO2. Automobily budou rozděleny do několika skupin, vozidla s nízkými emisemi budou platit nízkou sazbu za ujetý kilometr a naopak automobily s vysokými emisemi budou spadat do vyšších sazeb. Dalším aspektem bude denní doba, ve které je vozidlo užíváno. V časech ranních nebo odpoledních špiček bude sazba daně zvýšena. Díky tomuto opatření lidé budou více přemýšlet, kdy se svým vozidlem vyjet, a proto se budou méně tvořit dopravní kolony a zácpy. Posledním faktorem ovlivňujícím sazbu daně bude místo, kde se vozidlo pohybuje. V dnešní době některá velkoměsta již zpoplatnila vjezd do historických center. Sazby daně by tedy byly opět o něco vyšší pro vozidla pohybující se v centrech těchto měst, dále si dovedu představit i rozdílné sazby pro jízdu po dálnici a silnici první třídy oproti ostatním dopravním komunikacím. Centrální zúčtovací středisko bude každým rokem posílat majiteli vozidla jakousi fakturu, kde bude uvedena dlužná částka daně a stručný výpis, po jakých komunikacích a v jakém čase se vozidlo v roce pohybovalo. Uživatel by také mohl mít možnost zjistit aktuální stav dlužné částky pomocí internetu, kde už by mohly být uvedeny i podrobnější informace o absolvovaných trasách. Celý systém zdanění dle ujetých kilometrů bude muset být velmi dobře právně a technicky zabezpečen proti zneužití informací. Někteří jeho kritici poukazují na fakt, že i díky tomuto systému se zas o něco přiblížíme stavu, kdy nás bude orwellovský „Velký bratr“37 sledovat na každém kroku. Na druhou stranu, by se povinný systém GPS dal použít proti praktice stáčení kilometrů u prodávaných ojetých vozidel a také proti samotné krádeži vozidel.
37
Pojem z utopického díla George Orwella 1984
34
Závěr V současné době je hodně diskutovaným tématem problém klimatických změn. Ty jsou spojeny také s emisemi skleníkových plynů, na jejichž produkci se mj. podílejí i osobní automobily. Evropská unie se snaží eliminovat množství skleníkových plynů pomocí nařízení výrobcům automobilů a harmonizací v oblasti zdanění provozu osobních vozidel. Již 16 států Evropské unie přijalo nový koncept zdanění na základě emisí CO2. V této práci je podrobněji analyzováno 6 z těchto států, které již zdaňují provoz motorových vozidel na základě emisí CO2. V těchto státech jsou použity 2 možnosti zdanění, buď zdanění pomocí registrační daně, nebo pomocí roční silniční daně. Jsou i státy, ve kterých jsou uplatňovány oba tyto principy. Harmonizace bude i nadále pokračovat z důvodů stále velkých odlišností v daňových systémech jednotlivých zemí. Jednou ze změn, která bude v budoucnu provedena, je zrušení registrační daně. V České republice existuje pouze silniční daň pro vozidla určená k podnikatelské činnosti. Ze záměrů Evropské unie je zřejmé, že i zde bude muset být provedena reforma zdanění provozu motorových vozidel. Zatím není znám žádný koncept nového systému zdanění. Ve své práci jsem na základě analýzy ostatních států navrhl možnosti přístupu ke zdanění osobních automobilů v České republice. Česká republika by měla zdanit všechna motorová vozidla, nejen vozidla sloužící k podnikatelské činnosti. Všechna vozidla totiž vypouštějí do ovzduší škodlivé látky. Zdanění by mělo být založeno na emisích skleníkových plynů CO2 stejně tak, jak je tomu v západních státech Evropské unie. Jednou z nejpravděpodobnějších možností zdanění automobilů v budoucnu je zdanění na základě počtu ujetých kilometrů. Každé vozidlo bude vybaveno systémem GPS, který bude sledovat polohu vozidla. Na konci zdaňovacího období tak bude možné určit, kolik kilometrů vozidlo ujelo a v jakých lokalitách se pohybovalo a podle toho bude také zdaněno. Sazby budou rozděleny dle množství emisí. Přínos práce shledávám v komplexním pohledu na problematiku harmonizace daní a zdanění motorových vozidel.
35
Literatura Knižní zdroje 1. KUBÁTOVÁ, K. Daňová teorie a politika. 4. Vydání Praha: ASPI, 2006, s. 279, ISBN 80-7357-205-2 2. LÁCHOVÁ, L. Daňové systémy v globálním světě. 1. Vydání Praha: ASPI, 2007, s 272, ISBN 978-80-7357-320-1 3. NERUDOVÁ, D. Harmonizace daňových systémů zemí Evropské unie, 2. Vydání Praha: ASPI, 2008, s. 257, ISBN 978-80-7357-386-7 4. RYLOVÁ, Z. Daňové zákony 2009, Computer Press, 2008. s. 191, ISBN 978-80-2512366-9 5. VANČUROVÁ, A., LÁCHOVÁ, L. Daňový systém 2008. 1 Vydání Praha: VOX 2008, s 319, ISBN 978-80-86324-72-2
Elektronické zdroje 1. Asociace evropských výrobců automobilů
http://www.acea.be
2. Automobilové novinky
http://auto.idnes.cz
3. Daně, poplatky a dávky v Nizozemsku
http://www.douane.nl
4. Ekologický blog o automobilech
http://green.autoblog.com
5. Elektronické mýtné v ČR
www.myto.cz
6. Fiscalis, seminář daňové správy zemí EU, Dublin, 6. 11. 2008 7. Hybridní automobily
http://www.hybrid.cz
8. Informační portál Evropské unie
http://www.eubusiness.com/
9. Legislativa Evropské unie
http://eur-lex.europa.eu
10. Město Madrid
http://madrid.angloinfo.com/
11. Mezinárodní organizace výrobců automobilů
http://oica.net
12. Ministerstvo financí Velké Británie
http://www.hm-treasury.gov.uk
13. Portál veřejných služeb, Velká Británie
http://www.direct.gov.uk/
14. Rakouská federální ekonomická komora
http://wko.at/
15. Registrační daň v Irsku
http://www.vrt.ie/
16. Státní fond dopravní infrastruktury
www.sfdi.cz
36
Seznam ilustrací Seznam grafů Graf 1.1: Podíl jednotlivých odvětví na emisích CO2 v EU, údaje z roku 2008....................... 9 Graf 1.2: Vývoj emisí CO2 v g/km u nově prodaných automobilů ........................................ 15 Graf 2.1: Daňové sazby ve Finsku dle emisí CO2 ................................................................... 17
Seznam tabulek Tabulka 2.1: Sazby registrační daně z ceny vozidla v Irsku................................................... 18 Tabulka 2.2: Sazby roční silniční daně v Irsku....................................................................... 19 Tabulka 2.3: Sazba registrační daně v Nizozemsku ............................................................... 20 Tabulka 2.4: Energetické skupiny v Nizozemsku ................................................................. 21 Tabulka 2.5: Sazby registrační daně dle emisí CO2 ve Španělsku ......................................... 24 Tabulka 2.6: Sazby silniční daně ve Velké Británii pro automobily registrované po 1. 5.2001 .................................................................................................................................................. 27 Tabulka 3.1: Sazby daně silniční u osobních automobilů v ČR……………………………..29 Tabulka 3.2: Daňové příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury……………………….31
37
Přílohy Hybridní automobily Toyota Prius38 Tento model japonské automobilky se již vyrábí třetí generací a je nejznámějším zástupcem hybridních automobilů.
Základní technické údaje: Motor: zážehový čtyřválec 1.8 VVT-i Výkon: 80 kW (98 k) při 5200/min Točivý moment: 142 Nm při 4000/min Elektromotor: synchronní s permanentním magnetem Výkon: 58 kW (80 k) Točivý moment: 207 Nm Výkon hybryd. pohonu: 91 kW (124 k) Převodovka: Elektronicky řízená bezestupňová Systém pohonu: pohon předních kol Spotřeba paliva: 4,7 l/100 km Rozměry: 4460 x 1745 x 1491 mm Emise CO2 kombinované:89 (g/km)
38
Zdroj: www.toyota.cz
38
Honda Insight39 Další známý zástupce řady hybridních vozidel. Honda Insight je největším konkurentem Toyoty Prius.
Základní technické údaje
Motor: zážehový čtyřválec Objem: 1339 ccm Výkon: 64 kW (88 k) při 5800/min Točivý moment: 121 Nm při 4500/min Rychlost: 186 km/h Zrychlení 0-100 km/h: 12,6 s Spotřeba 4,6/4,2/4,4 l/100 km Rozměry: 4395 x 1695 x 1425 mm Rozvor: 2550 mm Emise CO2 kombinované: 101(g/km)
39
Zdroj: www.honda.cz
39
40
