Perspektivy zdanění provozu motorových vozidel v EU a dopady krize na automobilový průmysl

VYSOKÁ ŠKOLA EKONOMICKÁ V PRAZE Fakulta financí a účetnictví

Katedra veřejných financí Studijní obor: Zdanění a daňová politika

Perspektivy zdanění provozu motorových vozidel v EU a dopady krize na automobilový průmysl BAKALÁŘSKÁ PRÁCE

Vedoucí bakalářské práce: doc. Ing. Lenka Láchová, CSc. Vypracoval: Michal Maryško Rok obhajoby: 2009

Anotace Tato práce je věnována problematice zdanění provozu motorových vozidel, která je díky sílícímu vlivu dopravy na životní prostředí velmi aktuální. Doprava patří mezi 5 hlavních emitentů CO2 do ovzduší. Na celkových emisích se podílí skoro 16%, na silniční dopravu pak z toho samého celku připadá 7%. Proto Evropská Komise vymyslela a navrhla novou podobu zdanění provozu motorových vozidel. Tento návrh je založen na emisích CO2 a hmotnosti vozidel. Každá automobilka bude muset do roku 2012 dosáhnout svého specifického cíle. Emise by měli být sníženy na hranici 120 g/km. Dalším prostředkem v boji proti emisím škodlivin do ovzduší jsou emisní normy EURO, které stanovují závazné limity určitých druhů škodlivin pro nově vyráběná vozidla. Poté je věnována pozornost současné situaci v ČR. Funkci zdanění provozu motorových vozidel zde plní silniční daň doplněná o časové a výkonové zpoplatnění. V dnešní době ale světem třese hospodářská krize. Možná nejvíc je vidět právě na automobilkách, které musí vynaložit spoustu sil, aby se vůbec udržely na trhu. Závěrem se věnuji podporám, které musely být automobilovému průmyslu jako celku poskytnuty, aby přežil. Je důležité automobilový průmysl v této době podržet, jen v Evropě zaměstnává přes 12 milionů lidí a veřejné rozpočty plní celkově v průměru 360 biliony euro.

2

Annotation This work is devoted to the issue of taxation of motor vehicles, which is nowadays particularly crucial problem mainly due to the increasing impact of transport on the environment. Transport belongs among the five main issuers of CO2 into the atmosphere. Transport contributes almost 16% to the total emissions and road transport contributes 7% to this part. Because of this reason, the European Commission created and proposed a new form of taxation on the use of motor vehicles. This proposal is based on CO2 emissions and vehicle weight. Every single car producer will be forced to reach its specific goals until the year 2012. Emissions should be reduced to the threshold of 120g/km. Another way to battle emission of pollutants into the air are EURO emission standards, which establish binding limits for certain types of pollutants for brand-new vehicles. Afterwards, there is paid the attention to the current situation in the Czech Republic. Road tax (supplemented with time and power charging) has the main role in motor vehicle taxation. Nevertheless, people are presently facing the world economic crisis. Therefore, car producers have to spend a great force in order to remain on the market and it is not an easy task. In conclusion, I deal with financial aid, which had to be given into the automotive industry to let it survive. Just in Europe, car industry employs over 12 million people and fills public budgets with 360 trillion euros on average. It means that it is absolutely necessary to support this kind of industry at present.

3

Prohlášení Prohlašuji, že jsem tuto bakalářskou práci „Perspektivy zdanění provozu motorových vozidel v EU a dopady krize na automobilový průmysl“ vypracoval samostatně pod odborným vedením doc. Ing. Lenky Láchové, CSc. Veškerá použitá literatura, podkladové materiály a elektronické zdroje, které byly použity, jsou uvedeny v části „Zdroje“, jenž jsou umístěny na konci práce.

V Praze dne …………………………….

Michal Maryško

4

Poděkování Na tomto místě bych chtěl poděkovat zejména doc. Ing. Lence Láchové, CSc. za její cenné rady, náměty a připomínky, které vedly ke zkvalitnění celé bakalářské práce.

5

Obsah Úvod ................................................................................................................................................ 7 1.

Harmonizace zdanění provozu motorových vozidel v EU................................................. 9

1.1. Postup zdanění v rámci Evropské Unie .......................................................................... 9 1.2. Nový koncept zdanění z roku 2007 ............................................................................... 11 1.3. Přijetí nové formy zdanění ............................................................................................ 14 1.4. Zdanění na základě emisí CO2 v některých státech Evropy.......................................... 15 1.5. Budoucnost zdanění na základě emisí CO2 ................................................................... 17 1.6. Emisní normy EURO .................................................................................................... 17 2. Současná podoba zdanění provozu motorových vozidel v ČR........................................ 18 2.1. Daň silniční ................................................................................................................... 18 2.2. Výkonové a časové zpoplatnění vybraných silnic a dálnic ........................................... 22 2.2.1. Časové zpoplatnění (dálniční kupón) .................................................................... 22 2.2.2. Výkonové zpoplatnění (mýtné) ............................................................................. 24 2.3. Daňové určení silniční daně a poplatků v ČR ............................................................... 26 2.4. Daňové určení daní z provozu motorových vozidel v Evropě ...................................... 27 3. Podpory pro automobilový průmysl ve světě kvůli vlivům krize ................................... 28 3.1. Důležité údaje o automobilovém průmyslu v Evropě ................................................... 28 3.2. „Šrotovné“ ..................................................................................................................... 29 3.3. Další pomoci automobilkám v Evropě .......................................................................... 33 3.4. Budoucnost automobilového průmyslu ......................................................................... 35 4. Podpora automobilového průmyslu v České republice ................................................... 37 4.1.1. Odpočet DPH pro podnikatele u osobních automobilů......................................... 37 4.1.2. Zrychlení odpisů u firemního majetku .................................................................. 40 4.1.3. „Šrotovné“ v České republice ............................................................................... 40 Závěr............................................................................................................................................. 44 Použité zkratky ............................................................................................................................ 46 Seznam tabulek............................................................................................................................ 46 Seznam obrázků .......................................................................................................................... 46 Zdroje ........................................................................................................................................... 47 Příloha - Kjótský protokol.......................................................................................................... 51

6

Úvod Dnešní dobu si asi jen těžko někdo dokáže představit bez automobilu. Jezdíme s ním do práce, do školy, do obchodů, ale jen málokdo si uvědomuje, jak každá tato jízda zatěžuje naše životní prostředí. Vždyť právě silniční doprava je jedním z hlavních emitentů skleníkových plynů. Není to ale jen o silniční dopravě. Doprava celkově vypouští do ovzduší zhruba 16% celkových emisí oxidu uhličitého (CO2), jednoho z nejvýznamnějších skleníkových plynů. I přes veškerou snahu velkých automobilek o snižování spotřeby paliv a emisí škodlivin bylo jasné, že nedokáží dodržet závazek, který si samy stanovily. Proto se rozhodla Evropská komise jednat a v roce 2007 se zrodil návrh na redukci emisí právě oxidu uhličitého. V první kapitole tedy podrobně rozebírám návrh na novou formou zdanění provozu motorových vozidel. Zakládá se na bázi emisí CO2 a hmotnosti vozidel. Tento návrh byl prezentován už v roce 2007 a má začít platit v roce 2012. Evropská komise plánuje dosáhnout cíle 130 g/km emisí. Nebude se však jednat pouze o emise z motorů, k dosažení cíle mají přispět i výrobci pneumatik a ostatního vybavení, které se montuje do automobilů. Už teď se ale objevují na obzoru problémy, které mohou znemožnit uplatnění návrhu. Jedná se především o hospodářskou krizi nebo výrobní cyklus automobilů. Výrobní cyklus automobilu totiž je zhruba 6 až 7 let. Vývojový pak trvá kolem 5 let. Takže automobilky argumentují tím, že dané cíle možná nestihnout splnit. Kapitola druhá rozebírá současnou situaci v oblasti zdanění provozu motorových vozidel v ČR. Věnuje se tedy silniční dani, kterou doplňuje časové a výkonové zpoplatnění určitých komunikací. Silniční daň byla nyní novelizována. Od roku 2008 jsou do ní zakomponovány ekologické prvky v podobě slev na dani. Časové kupóny slouží k zpoplatnění určitých komunikací, hlavně dálnic a některých silnic I. třídy. Docela novou věcí u nás je výkonové zpoplatnění – elektronické mýtné. Vybírá se u nás od roku 2007. Poslední kapitola se pak zaobírá automobilovým průmyslem. V úvodu kapitoly zmiňuji několik zajímavých údajů o tomto průmyslovém odvětví. Ve světě je to jedno z nejdůležitějších odvětví. Jen v Evropě zaměstnává i nepřímo přes 12 milionů lidí. Evropský automobilový průmysl vyprodukuje ročně téměř 19 milionů vozidel, což je třetina světové produkce. Jedná se také o největšího soukromého investora do výzkumu a vývoje. I v České republice je automobilový průmysl velmi důležitý. Svědčí o tom i údaje za poslední rok. V Česku se vyprodukovalo skoro 950 tisíc vozidel. Díky krizi ale trpí i toto odvětví, proto některé automobilky stojí před krachem, jiné se snad se státní pomocí udrží. Evropské vlády se proto už koncem roku 2008 rozhodly vyjít 7

vstříc prosbám o pomoc. Některé poskytly přímé podpory v podobě úvěrů či státních záruk, další sázejí na kontroverzní „šrotovné“. Česká vláda zatím „šrotovné“ zatím jen zvažuje. Co se týče podpor pro automobilový průmysl, tak zvolila jinou cestu. Povolila plátcům odečíst si zaplacené DPH z osobních automobilů. Dále je v návrzích snížení doby odepisování firemního majetku, mezi který patří i automobily. Cílem této práce je posouzení nové zamýšlené formy zdanění provozu motorových vozidel na principu zdanění vypouštěných emisí CO2 do ovzduší. Ta je nyní kvůli krizi zatím v nedohlednu, protože firmy musí věnovat spoustu sil především na svoji stabilizaci. K dosažení primárního cíle využiji i jeden cíl vedlejší, a to zhodnocení současné situace zdanění v České republice. Dalším cílem je seznámení s přehledem podpor, které byly automobilovému průmyslu poskytnuty. Nejčastěji se nyní jedná o přímou podporu v podobě úvěrů nebo záruk a hodně diskutované „šrotovné“. Práce obsahuje několik metod, které pomohou získat poznatky k této problematice. První a druhá kapitola obsahují deskripci a popis návrhu Evropské komise a současné situace v oblasti zdanění motorových vozidel v ČR. Zejména k první kapitole jsem musel využít překladů z cizích jazyků. Jednalo se o články v angličtině a některé zajímavosti jsou dále brány ze stránek německého sdružení automobilového průmyslu. Dále zde používám analýzu výnosů Státního fondu dopravní infrastruktury. Třetí kapitola se pak skládá z různých informací a slouží jako popis použitých forem podpor v Evropě. Moje další pomocné propočty pak slouží především pro ilustraci k dané problematice.

8

1. Harmonizace zdanění provozu motorových vozidel v EU Harmonizace obecně v EU znamená snahu odbourat překážky, které komplikují vznik a udržení jednotného evropského trhu. Jsou přijímány různé směrnice, které se snaží o harmonizaci daní v jednotlivých členských státech. Tyto směrnice jsou pro státy EU závazné a musí se jimi řídit. Vedou k odbourání daňové konkurence, které je podle EU škodlivá. Daňová konkurence totiž vede ke snižování sazeb a tím i ke snižováním výnosů z daní, tudíž ke snižování příjmů státních rozpočtů. Dále může mít za následek zvyšující se nezaměstnanost – podniky se kvůli nižším sazbám mohou přesouvat do výhodnějších států, oproti tomu se ale tak snadnou nemohou přesouvat pracovní síly, tudíž dochází ke zvýšení nezaměstnanosti ve státě s vyššími sazbami daní. Samozřejmě všechny tyto body se dají podrobit kritice. EU se v současné době angažuje ve spoustě oblastech, jedná se např. o obchod, průmysl, bezpečnost potravin, veřejné zdraví a v neposlední řadě je to i doprava a její zdanění. Existuje zde řada instrumentů, které mohou ve zdanění motorových vozidel jednotlivé členské státy uplatnit. Tyto instrumenty aplikované v zemích EU zahrnují1:


registrační daň – je spojena s nabytím vozidla nebo jeho prvním uvedením do provozu,
roční daně a poplatky – jedná se o pravidelně placené daně ve vztahu k vlastnictví vozu, v ČR tyto parametry splňuje silniční daň,
daně z pohonných hmot – v ČR součást spotřební daň (daň z minerálních olejů),
jiné daně a poplatky – může se jednat např. o mýtné (zpoplatnění užívání silnic a dálnic, v ČR od roku 2007), jiné registrační poplatky atd.

1.1.

Postup zdanění v rámci Evropské Unie2

Kvůli hrozícímu globálnímu oteplování, které způsobují skleníkové plyny, je potřeba snažit se o stále menší emitování těchto plynů do ovzduší. Mezi hlavní skleníkové plyny patří hlavně CO2 (oxid uhličitý), Methan (CH4), oxid dusný (N2O). Mezi hlavní emitenty CO2 do ovzduší vedle elektráren, topení, výroby patří i doprava. Na dopravu celkově v tomto případě připadá zhruba necelých 16%, 7% z celku pak emituje konkrétně silniční doprava. I přes snahu automobilek

1

LÁCHOVÁ, Lenka: Zdanění motorových vozidel v zemích EU a reforma veřejných financí v České republice. Acta Oeconomica Pragensia, 2004, roč. 12, č. 7, s. 76-88. 2 http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/07/597, citováno 28.4.2009

9

a vývojářů o snižování spotřeby a emisí CO2 z automobilů je množství splodin, které konkrétně automobily vypouštějí do ovzduší stále kritické. Následující graf ukazuje podíly hlavních emitentů CO2 na celkovém množství: Obrázek 1: Schéma hlavních emitentů CO2 do ovzduší za rok 2007

Zdroj: OICA prezentace pro ženevský autosalon ze dne 5.3.2008

Proto bylo potřeba jednat a už od roku 1995 se EU snaží o redukci CO2 emisí. Původní návrh z roku 1995 stál na třech pilířích:


dobrovolný závazek automobilek snížit CO2 emise v průměru na 140 g/km do roku 2008 (2009 pro japonské a korejské výrobce automobilů),
zvyšování informovanosti mezi spotřebiteli pomocí monitorování spotřeby a CO2 emisí u nových aut, nejlépe ve formě publikace,
zvýšení efektivnosti spalování paliva u nových aut díky fiskálním opatřením, několik států již zavedlo zdanění závislé na CO2 emisích. Mimo jiné i díky tomu spadly průměrné emise mezi lety 1995 a 2004 o 12,4% (ze 186 na 163 g/km). Během té samé periody se nově prodávaná vozidla na území EU stala většími a výkonnějšími. Tato solidní redukce emisí oxidu uhličitého však nebyla dostačují a proto se Evropská komise rozhodla zrevidovat strategii v tomto odvětví. V roce 2007 se Evropská komise rozhodla zrevidovat tuto strategii a v prosinci 2007 padl nový návrh na redukci emisí CO2 z automobilů. Tento návrh se týká jednotného postupu zdanění motorových vozidel na základě výše emisí, které vozidlo do ovzduší vypouští. Zrevidovaná strategie je založena na komplexní sadě opatření na vliv nabídky i poptávky na evropském trhu s automobily. Tato sada s návrhem na aktualizaci směrnice EU o kvalitě paliv by mělo dojít 10

k redukci emisí skleníkových plynů mezi roky 2010 a 2020 o 10%. Hlavní opatření tohoto zrevidovaného návrhu jsou:


EU legislativa na redukci CO2 emisí z nových aut a nových lehkých užitkových vozů,
dosažení hodnoty 120 g CO2 na 1 km jízdy. Nejedná se ale jen o emise motorů, zde je hranice stanovena na 130 g/km. Dále se musí zapojit i dodavatelé pneumatik a paliv. Mělo by dojít ke snížení emisí o 5 g/km v důsledku lepších paliv (nebo použití alternativních pohonů a paliv) a o dalších 5 g/km díky pomocným technologiím zakomponovaných do těchto automobilů (menší spotřeba paliv, lepší pneumatiky atd.),
snížení CO2 emisí u lehkých užitkových vozů na hranici 175 g/km pro rok 2012 a na hranici 160 g/km do roku 2015,
další podpora výzkumu na další redukci emisí z nových aut na průměrnou hranici 95 g/km pro rok 2020,
zavést opatření k podpoře nákupů ekologických vozů, u členských států povzbudit vybírání daní založených na CO2 emisích,

1.2.

Nový koncept zdanění z roku 2007

Nový koncept se začal projednávat už v roce 2007. Důvody, proč vůbec návrh vznikl, jsou v podstatě dva:


mikroekonomický (týká se dvojího zdanění a transferu přes hranice) – toto vše je způsobeno rozdíly v daňových systémech jednotlivých zemí. V některých zemích se používá registrační poplatek, jinde pouze roční silniční daň. Toto způsobuje rozdíly v cenách vozidel – tam, kde existují registrační daně, jsou zpravidla ceny před zdaněním nižší než v zemích, kde tyto daně neexistují.
dopad na životní prostředí – podle statistik podle statistik mezinárodní organizace výrobců automobilů (OICA) silniční doprava přímo způsobuje necelých 16%3 emisí CO2. EU se tedy snaží motivovat spotřebitele k nákupu vozů, které by byly šetrnější k životnímu prostředí. Právě proto by bylo nejlepší zohlednit množství emisí CO2, které konkrétní vozidlo průměrně vypouští do ovzduší na vzdálenost jednoho

3

http://oica.net/wp-content/themes/default/scripts/view-diagram-larger.php?/wp-content/uploads/co2.bmp (21.4.2008)

11

kilometru. K těmto údajům je relativně snadný přístup – zjistí se buď z internetových stránek výrobců automobilů nebo z technických průkazů vozidel.

Tento koncept definuje křivku, která bude zohledňovat jak CO2 emise, tak i hmotnost vozidla. Nutné ale bude dosažení průměrné hranice emisí 130 g/km. Tedy výrobci byli požádáni, aby se do roku 2012 snažili dosáhnout hranice emisí u všech vozidel, která vyrábějí a která budou registrována na území společenství. Sice výrobci budou moci dosahovat u svých aut i vyšších emisí, než udává hranice, ale tyto modely budou muset být vyváženy jinými, které již ale limit splňují. V průměru se tedy bude muset výrobce dostat pod stanovenou hranici. Pokroky výrobců budou každý rok sledovány členskými státy společenství. Při nesplnění limitu samozřejmě budou hrozit sankce. Bude se platit za každý další g/km emisí, který bude v průměru ležet nad stanovenou hranicí, násobený prodanými auty u daného výrobce. Pro rok 2012 se počítá s částkou 20 euro, která bude mít v dalších letech stoupající tendenci – 35 eur pro rok 2013, 60 eur pro rok 2014, pro rok 2015 a dále už se bude jednat o částku 95 eur. Komise očekává, že většina automobilek dosáhne vytýčeného cíle a tak se jich sankce nebudou týkat.

Přesný vzorec pro výpočet křivky:

Povolené specifické emise CO2 = 130 + a x (M – M0), kde: M

– hmotnost v kg

M0

– 1289,00 kg

a

– 0,0457

Výpočet parametru M0 je naznačen v příloze. Jedná se o průměrnou hmotnost zjištěnou z průměrných hmotností u vybraných výrobců automobilů. Následující tabulka ukazuje nějaké podstatné informace, na jejímž základě se volily parametry a které monitorují výrobce automobilů:

12

Tabulka 1: Průměrné emise za rok 2006 a nutný pokrok do roku 2012 Výrobce BMW DaimlerChrysler Fiat Ford GM Porsche PSA Renault Volkswagen Toyota Nissan Mitsubishi Honda Mazda Suzuki Subaru Hyundai

Hmotnost (Průměr) 1 453 1 472 1 112 1 319 1 257 1 596 1 201 1 234 1 366 1 214 1 202 1 245 1 261 1 296 1 152 1 384 1 349

Emise CO2 (g/km) (Průměr) 182 184 144 162 157 282 142 147 165 152 164 169 153 173 164 216 165

Prodej (v ks) (Celkem) 739 993 860 816 1 050 885 1 490 276 1 424 783 39 069 1 882 210 1 232 236 2 744 849 773 329 273 893 101 124 229 791 229 135 178 614 31 541 461 880

Nutný pokrok do roku 2012 45 46 22 30 28 138 16 20 31 25 38 41 25 43 41 81 32

Celkem (váhy = 1 289 159 13 744 424 tržby) Zdroj: http://www.eubusiness.com/Environ/co2-cars-eu-guide/

x

Druhý a třetí sloupec naznačuje průměrnou hmotnost a průměrné emise daného výrobce. Poslední sloupec pak znamená o kolik gramů budou muset ještě automobilky snížit emise, aby splnily svůj cíl pro rok 2012. Tento zmiňovaný návrh se samozřejmě bude týkat všech výrobců automobilů, kteří dovážejí do Evropy. Není vyloučeno, že někteří se v rámci pravidel hospodářské soutěže spojí a budou spolupracovat, aby dosáhli svého stanoveného cíle. Návrh podporuje především výzkum a vývoj a snaží se o podporu používání biopaliv. V tomto EU vidí možnost, jak splnit emise dané Kjótským protokolem (viz příloha). Pomocí směrnice chce dosáhnout zvýšení podílu biopaliv na 5,75% pro rok 2010. V biopalivech a vylepšeních automobilů vidí EU dvě věci, které můžou zmírnit dopady dopravy na životní prostředí. Ti výrobci, kteří vyrobí za rok méně než 10.000 automobilů, mohou požádat Evropskou komisi o stanovení individuálního cíle. Vyňaty jsou speciální vozidla, která slouží vozíčkářům. Ceny vozů by snahou výrobců o dosažení cíle taky nemusely být dotčeny. Počítá se jen s několika procentním růstem. To dokazuje fakt, že od roku 1995 došlo ke snížení emisí CO2 o 12% a za tu samou dobu ceny vozů vzrostly mnohem méně než inflace. Tento návrh se týká především nových automobilů, nemůže tedy ovlivnit ty, které už na trhu jsou.

13

Podle průzkumu ze září 2004 a debat v orgánech EU si způsob výpočtu výše daně podle emisí CO2 získal širokou podporu. Na základě těchto údajů finální návrh nakonec zahrnuje tři opatření zásadního významu:


zrušení registračních daní
zavedení refundace registrační daně
restrukturalizace daňového základu registrační a silniční daně, vycházející zcela nebo z části z emisí CO2.

1.3.

Přijetí nové formy zdanění

V prosinci 2008 Evropský parlament došel ke kompromisu s Radou a přijal návrh na postupné snižování CO2 emisí. Návrh podpořilo 559 poslanců. Díky kompromisu se ale ovšem některé ustanovení změnila či zlehčila. Hlavní elementy kompromisu uvádí právě tato kapitola. Cíl pro rok 2012 zůstal zachován (stále se musí dosáhnout hranice 120 g/km), ale kompromis dále zavádí dlouhodobý cíl 95 g/km, kterého musí být dosaženo do roku 2020. Od roku 2012 musí tedy každý výrobce automobilů splňovat svůj stanovený specifický cíl (výpočet byl naznačen v předchozí kapitole). Avšak díky kompromisu se průměrné specifické emise určí podle následujících procentních podílů nových osobních automobilů v daném roce:


65 % v roce 2012;
75 % v roce 2013;
80 % v roce 2014;
100 % od roku 2015. Automobily, které mají emise menší než 50 g/km, se při výpočtu započítají takto:


3,5 automobilu v roce 2012;
3,5 automobilu v roce 2013;
2,5 automobilu v roce 2014;
1,5 automobilu v roce 2015;
1 automobil od roku 2016.

14

Při využívání biopaliv může dojít až do konce roku 2015 ke snížení specifického cíle o 5%. Podmínkou je, že 30% čerpacích stanic daného členského státu, kde je vozidlo registrováno, zajistí daný druhy alternativního paliva. Zvláštní důraz kompromis klade na monitorování a hlášení průměrných emisí. Členské státy mohou určit kompetentní orgány pro sběr a monitorování těchto údajů a musí vyvinout maximální úsilí k zajištění jejich transparentní činnosti. Od roku 2012 se dále za překročení specifické cíle ukládají poplatky. Výše je diferencovaná a záleží na výši překročení. Byl ustanoven i speciální vzorec, podle kterého se výše těchto poplatků vypočítá. Například pro překročení cíle o více než 3 g/km vypadá takto:

((překročení emisí – 3 g CO2 /km) x 95 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km* 25 EUR/g CO2/km + 1 g CO2/km* 15 EUR/g CO2/km) + 1 g CO2/km* 5 EUR/g CO2/km) x počet nových osobních automobilů.

Každý podnik, který je spolu se svými spojenými podniky odpovědný za 10.000 až 300.000 osobních automobilů registrovaných v EU, může podat žádost o výjimku ze stanoveného cíle pro specifické emise. Žádost se podává Komisi a musí obsahovat předem stanovené údaje. Komise dále musí do roku 2010 přijmout podrobná ustanovení, která upraví postup schvalování inovativních technologií. Kompromis definuje kritéria, ze kterých budou tato ustanovení vycházet. Díky těmto technologiím může na žádost výrobce nebo dodavatele dojít ke snížení cíle až o 7 g/km. Kompromis dále definuje práva a povinnosti komise. Tyto povinnosti souvisí hlavně s přezkumem směrnice 2007/46/ES a přezkumem cílů pro specifické emise.4

1.4.

Zdanění na základě emisí CO2 v některých státech Evropy

I přes veškerou snahu EU zůstává úroveň a celkový model zdanění provozu motorových vozidel v jednotlivých státech společenství dost rozdílný. Roli v tomto hrají např. různé výše sazeb, různý postup výpočtu, zohledněná kritéria atd. Nahoře byl uveden návrh EU o společném postupu při zdaňování provozu motorových vozidel na základě emisí CO2. Přestože je to od EU teprve návrh, některé státy už tyto prvky implementovali do svých daňových systémů –

4

http://www.europarl.europa.eu/oeil/resume.jsp?id=5582632&eventId=1061515&backToCaller=NO&language=en, citováno 15.5.2009

15

k 11.3.2009 se jedná už o 16 států Evropy (Rakousko, Belgie, Kypr, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Irsko, Itálie, Lucembursko, Holandsko, Portugalsko, Rumunsko, Španělsko, Švédsko, Velká Británie).5 Stávající systém zdanění je ale stát od státu jiný. Např. Itálie používá jednorázový stimul pro nákup motorového vozidla splňujícího emisní limity Euro 4 a Euro 5 a množství vypouštěných splodin není vyšší než 140 g/km. Francie a Velká Británie využívá emisí CO2 pro zdanění privátně vlastněných a firemních motorových vozidel. Podobně Francie a Lucembursko používá CO2 emise jako jediný faktor pro zdanění motorových vozidel. Ostatní používají kombinace kritérií zahrnující cenu vozidel, objem motoru a CO2 emise. Stejně tak se liší spotřební daně a výše sazeb DPH v jednotlivých státech EU. Tyto údaje si můžete prohlédnout v následujících tabulkách. Jedná se o srovnání 15 států a České republiky. Vybrané státy do roku 2009 přešli na daně, které jsou úplně nebo částečně založené na znečišťování ovzduší emisemi CO2 a spotřebě paliva. Všechny údaje uvedené v tabulkách jsou k 1.1.2009.

Tabulka 2: Spotřební daně z paliv (v ČR minerálních olejů) za rok 2009 VB Bezolovnatý benzín Diesel

661 661 Rakousko

(v Eurech na 1000 l) Německo Španělsko Francie 655 470 Belgie

360 302 Itálie

ČR

Dánsko

Kypr

Irsko

607 483 561 299 509 428 406 382 245 368 Lucembursko Holandsko Portugalsko Švédsko Finsko

Bezolovnatý benzín 442 592 564 462 701 583 568 Diesel 347 318 423 302 413 364 446 Zdroj: http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_ACEA_Tax_Guide_2009_Introduction.pdf

627 364

Tabulka 3: DPH u motorových vozidel ve vybraných státech Evropy za rok 2009 (daň jako %podíl na čisté hodnotě auta) VB Německo Španělsko Francie ČR Dánsko Kypr Irsko 15 19 16 19,6 19 25 15 21,5 Rakousko Belgie Itálie Lucembursko Holandsko Portugalsko Švédsko Finsko DPH 20 21 20 15 19 20 25 22 Zdroj:Http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_ACEA_Tax_Guide_2009_Introduction.pdf DPH

Podle Asociace evropských automobilových výrobců (European Automobile Manufacturers´ Association - ACEA) automobilový průmysl podporuje jednotný lineární systém, ve kterém je 5

http://www.acea.be/images/uploads/files/20090311_CO2_tax_overview.pdf, citováno 23.4.2009

16

úroveň zdanění přímo úměrná CO2 emisím a každý gram emisí je zdaněn stejně. Daňový systém by neměl zahrnovat ani zcela vystrkovat možnost použití „specifických technologií“ a celkový vliv na rozpočet by měl být v konečném důsledku neutrální. Tyto požadavky asociace nejsou zcela bezpředmětné a měli by být vyslyšeny. Přeci jenom automobilový průmysl je základem ekonomiky EU. Zaměstnává přímo a nepřímo miliony lidí a jedná se také o největšího investora do výzkumu a vývoje v EU. Členy asociace ACEA jsou například BMW, DAF, Daimler, Fiat, Ford, Porsche, Scania, Renault, Volkswagen nebo Ford.

1.5.

Budoucnost zdanění na základě emisí CO2

V současné době působí na všechny obory hospodářská krize. Týká se to samozřejmě i automobilového průmyslu, možná více než ostatních oborů. To zpomaluje schopnosti a zmenšuje možnosti automobilek plnit dohodu mezi nimi a EU týkající se emisí CO2. Tudíž se bouří a žádají EU o podporu. Implementace technických novinek, které by umožnili vyrábět auta, která budou vypouštět do ovzduší méně CO2 emisí, je dost finančně i časově náročné. Proto Evropská investiční banka schválila finanční injekce pro automobilky. Tyto půjčky začala schvalovat už v minulém roce, v dnešní době na to navazuje a schvaluje více a více peněz pro automobilky. Mezi hlavní společnosti, které budou tyto finanční prostředky čerpat, patří BMW, Volvo, Peugeot, Citroen, Renault, Fiat a Daimler. ACEA (automobilová asociace) ale požaduje podle jejího předsedy Carlose Ghosna 40 miliard eur a chce je dokonce hned. Automobilkám chybí peníze na běžný provoz. Proces, jakým Evropská investiční banka přiťukává finance, je zbytečně zdlouhavý a obsahuje spoustu zbytečných byrokratických nařízení a podmínek (jako příklad můžu uvést omezení v podobě limitu 400 milionů eur na automobilku nebo na projekt). Dalším omezením je skutečnost, že tyto peníze jsou určeny výhradně na vývoj ekologičtějších automobilů, které budou vypouštět méně emisí CO2 a budou mít nižší spotřebu. Peníze získává Evropská investiční banka prodejem obligací. V půjčkách má banka podporu evropských vlád. Banka tímto reaguje na snahu EU snížit množství emisí CO2 vypouštěných do ovzduší automobily a zmírnění globálního oteplování.

1.6. Emisní normy EURO CO2 není samozřejmě jediná věc, kterou auto vypouští do ovzduší. Proto se začali stanovovat emisní limity EURO. Ty stanovují limity pro některé další škodliviny, které automobily vypouštějí do ovzduší. Jedná se o omezení množství oxidu uhelnatého (CO), uhlovodíků (HC), 17

oxidů dusíku (NOx) a množství pevných částic (PM) vypouštěných do ovzduší. Limity množství se uvádějí v miligramech na kilometr jízdy. Náš diskutovaný CO2 ale neřeší, proto je ho nutné řešit samostatně. První emisní normo vznikla v USA, konkrétně v Kalifornii, v roce 1968. V Evropě vznikla první emisní norma až o tři roky později, tj. v roce 1971, a nesla název EHK 15. Emisní normy s názvem EURO začali vznikat až v 90. letech minulého století. První se objevila v roce 1992. Další vznikaly pak téměř pravidelně vždy po čtyřech letech. Každá další emisní norma EURO je přísnější než-li ty předešlé. V letošním roce od září začne platit zatím nejtvrdší norma EURO 5, další EURO vstoupí v platnost v roce 2014.6 Tedy EURO 5 zatím neplatí, ale většina větších automobilek již vyvinula a vyrábí auta, která tuto emisní normu splňují. Příkladem může být Škoda Octavia Greenline s novým motorem 1,6 TDI CR. Tento model dosahuje i emisního průměru 116 gramů CO2 na kilometr.

2. Současná podoba zdanění provozu motorových vozidel v ČR Funkci zdanění provozu motorových vozidel v současné době v ČR zastává silniční daň. Jedná se o zákon České národní rady č. 16/1993 sb., o dani silniční, ve znění pozdějších předpisů, z nichž poslední je zákon č. 246/2008 Sb. Tento zákon novelizuje ten původní s účinnost od 4. července 2008.

2.1.

Daň silniční

Obecně silniční daň slouží ke zdanění používání pozemních komunikací silničními vozidly, ale ne všechna vozidla jsou předmětem této daně. Tato daň se vybírá hlavně kvůli finančním prostředkům potřebným na obnovu a opravy těchto pozemních komunikací a také na výstavu nových silničních sítí v ČR. Předmětem daně jsou silniční motorová vozidla (jedná se o „motorové vozidlo vyrobené za účelem provozu na pozemních komunikacích pro přepravu osob, zvířat a věcí – motocykly, autobusy, osobní automobily, nákladní vozidla aj.“7) a jejich přípojná vozidla registrovaná v ČR, zde také používaná:

6 7

http://www.dopravcetridya.cz/kriteria-hodnoceni/emisni-normy, citováno 31.1.2009 Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích

18


fyzickou osobou za účelem podnikání či jiné samostatně výdělečné činnosti (podle par. 7 zákona o dani z příjmů fyzických osob),
„podnikatelskou“ právnickou osobou, která má vozidlo v obchodním majetku,
„nepodnikatelská“ právnická osoba, která vozidlo používá pro dosažení příjmů, které jsou předmětem daně z příjmů.

Předmětem daně jsou veškerá vozidla vážící alespoň 3,5 tun (pro rok 2009 sníženo z 12 tun na 3,5 tuny, změna vyplývá ze směrnic EU) bez ohledu na to, zda jsou používána k podnikání. Musí být ale registrována v ČR a určená výlučně k přepravě nákladů. Z předmětu daně jsou některá vozidla vyňata - například speciální pásové vozidla, zvláštní vozidla (jedná se o vozidlo vyrobené k jiným účelům než k provozu na pozemních komunikacích, ale za splnění některých podmínek může být k provozu na pozemních komunikacích schváleno, příkladem jsou zemědělské a lesnické traktory, invalidní vozíčky s přesně definovanými parametry atd.“ 8), vozidla se zvláštní značkou (např. „F“ - pro zkušební účely, „V“ - pro historická vozidla) atd. Další typy vozidel jsou od daně osvobozena – například vozidla s méně než 4 koly, na elektrický pohon, vozidla vnitrostátní linkové osobní dopravy, vozidla Policie ČR, požární ochrany, zdravotnické záchranné služby. Pro rok 2009 došlo k rozšíření seznamu osvobozených vozidel. Toto se týká „vozidel pro dopravu osob nebo dopravu nákladů s největší povolenou hmotností méně než 12 tun,“9 která jsou poháněná:


Elektromotorem
Hybridním motorem (kombinace spalovacího motoru a elektromotoru)
Zkapalněným ropným plynem (LPG) nebo stlačeným zemním plynem (CNG)
Motorem, který výrobce označil jako motor ke spalování automobilového benzínu a ethanolu 85 (označovaného jako E85).

Poplatníkem daně je buď provozovatel vozidla registrovaného v ČR v Registru vozidel a který je zapsán v technickém průkazu, a to i v případě, že půjčil vozidlo k podnikání jiné osobě, nebo zaměstnavatel, který zaměstnanci vyplácí cestovné náhrady za použití osobního automobilu na pracovní cestě, pokud neplatí silniční daň sám jako provozovatel.

8 9

Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční

19

Základem daně je u osobní automobilů objem motoru v cm3 s výjimkou vozidel na elektrický pohon, dále součet největších povolených hmotností na nápravy (v tunách) a počet náprav u návěsů, největší povolená hmotnost (v tunách) a počet náprav u ostatních vozidel. Sazby daně jsou roční podle zdvihového objemu motoru:

Tabulka 4: Sazby daně podle objemu motoru pro rok 2009 Sazba daně (v centimetrech krychlových)

Výše daně (v

Do

Kč)

800

1200

800

1250

1800

1250

1500

2400

1500

2000

3000

2000

3000

3600

Od

3000

4200

Zdroj: zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční

Dále roční sazby podle počtu náprav a maximální povolené hmotnosti (podrobně rozepsány v par. 6 zákona č. 16/1993 Sb., o dani silniční ). Zaměstnavatel může platit tuto daň variantně, buď 1/12 roční sazby za každý měsíc, v němž proběhla pracovní cesta, nebo 25 Kč za každý den použití vozidla na pracovní cestě. Oproti roku 2008 nedošlo ke snížení ani zvýšení sazeb daně silniční. V tomto zákoně též existují slevy na dani. Nový systém slev, platný od 4. července 2008, si podnikatelé a plátci silniční daně mohli uplatnit už při 2. záloze na daň silniční (tedy 15.7. 2008). Toto uplatnění nebyla povinnost, tedy nové slevy lze uplatnit až při konečné zúčtování daně silniční za rok 2008 (Vzniklý přeplatek je možné použít na úhradu záloh pro rok 2009). Nyní už není sleva vázána na určité EURO limity podle směrnic EU a předpisů EHK OSN, ale na datum první registrace vozidla. Tedy sazba daně pro rok 2008 se snižuje o:


48 % po dobu následujících 36 kalendářních měsíců od data jejich první registrace,
40 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců,
25 % po dobu následujících dalších 36 kalendářních měsíců. Nárok na slevu vzniká od měsíce prvé registrace vozidla a trvá až po dobu 108 měsíců (36 + 36 + 36 měsíců, tj. po 9 letech). Může se stát, že u vozidel dovezených ze zahraničí chybí údaj o prvé registraci vozidla. Potom stačí toto datum doložit a slevu získat pomocí např. potvrzení 20

vydaného zahraničním registračním orgánem (resp. českým orgánem, kterému je tato informace známa). V systému slev samozřejmě existují i výjimky, kdy nelze uplatnit slevu – týká se to např. vozidel registrovaných od 1.1. 1999 předtím provozovaných Armádou České republiky. Dále nově od roku 2009 existuje sleva 100% určená pro tyto subjekty:


Subjekty, které nejsou založeny nebo zřízeny za účelem podnikání
Výcviková vozidla
Fyzické osoby Sleva se ale týká pouze nákladních vozidel včetně tahačů a přívěsů s největší povolenou hmotností nad 3,5 tuny a zároveň nepřekračující 12 tun, která nejsou používána k podnikání ani jiné činnosti z nichž plynou příjmy (které jsou předmětem daně z příjmů) a která nejsou používána pro cizí potřeby (u vozidel překračujících 12 tun se sazba daně snižuje o 48%). U této slevy není nutné sledovat první datum registrace, nemá na její uplatnění vliv a ani se zde sazba nezvyšuje o 25% (viz další odstavec). Poplatníci, kteří mají na tyto slevy nárok, nemusí podávat daňové přiznání (pokud tedy ale nemají daňovou povinnost u dalších vozidel). Sleva 25% „u vozidel uvedených v § 2 odst. 1 zákona o dani silniční (pozn. jedná se o paragraf a odstavec upravující předmět daně), která jsou podle údajů zapsaných v technickém průkazu určena pro činnosti výrobní povahy v rostlinné výrobě podle Standardní klasifikace produkce ČSÚ, kód 01.41.11., je-li poplatníkem daně osoba provozující zemědělskou výrobu“10 platí i nadále. Tuto slevu ale není možné kombinovat s nově vzniklými slevami na dani. Další slevy, které můžeme využít, se váží na využívání kombinované přepravy, může se jednat o 25 až 90% slevu na této dani. Blíže je výše těchto slev ukázána v následující tabulce:

Tabulka 5: Slevy při využití kombinované přepravy pro rok 2009 Počet jízd ve zdaňovacím období více než 120 jízd

90% daně

od 91 do 120 jízd

75% daně

od 61 do 90 jízd

50% daně

od 31 do 60 jízd

25% daně

Zdroj: zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční

10

Sleva

Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční

21

K zpřísnění došlo u vozidel poprvé registrovaných do 31.12. 1989. U těchto vozidel se sazba vypočítaná podle § 6 odst. 1 a 2 zákona o dani silniční zvyšuje o 25% (zpřísnění zvýšení sazby z 15% pro rok 2008 na 25% pro rok 2009). Vznik daňové povinnosti se váže na měsíc vložení vozidla do obchodního majetku či na měsíc použití vozidla k podnikání. Zánik daňové povinnosti se zase váže na následující měsíc po měsíci vyřazení vozidla z obchodního majetku nebo přerušení využívání vozidla k podnikání. Zdaňovacím obdobím je rok. Daň se platí zálohově, ve zdaňovacím období poplatník platí 4 zálohy na tuto daň. Platí se 15. 4., 15. 7., 15. 10. a 15. 12. (zde se ale neplatí záloha za prosinec, platí se pouze za říjen a listopad). Do 31. 1. následujícího roku po skončení zdaňovacího období se podává daňové přiznání a vyrovná se daňová povinnost (přeplatek či nedoplatek na dani).

2.2.

Výkonové a časové zpoplatnění vybraných silnic a dálnic

Na českých dálnicích a rychlost silnicích existují ještě další formy povinného placení než jen silniční daň. Jedná se o výkonové (elektronické mýtné) a časové zpoplatnění (dálniční kupón).

2.2.1. Časové zpoplatnění (dálniční kupón) Řídí se zákonem č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, v platném znění. Tento poplatek se vztahuje pouze na dálnice a rychlostní silnice označené příslušnými značkami. Dálniční kupón se kupuje vždy před užitím placené pozemní komunikace a hradí se za rok, měsíc nebo 7 dní. Zaplacení poplatku se dá prokázat dvoudílným kupónem, jehož jedna část musí být nalepena na vnitřní straně předního skla vpravo dole (z pohledu řidiče), tak aby byla dobře viditelná. Tato část dále musí: •

odpovídat stanovenému vzoru,

•

obsahovat údaje o registrační známce (státní poznávací známce), se kterou se shoduje značka vozidla (při změně SPZ se kupón měnit nemusí),

•

mít shodné označení s druhou částí kupónu,

•

obsahovat vyznačenou dobu platnosti,

•

být v hodnotě odpovídající výši poplatku podle největší povolené hmotnosti vozidla.

Nesplnění této povinnosti se podléhá určitým sankcím. V blokovém řízení může pokuta sahat do výše až 5.000 Kč a ve správním řízení až do výše 500.000 Kč. Obě části kupónu mohou 22

kontrolovat příslušníci Policie ČR a celních orgánů. Kupón je nepřenosný a po nalepení jej nelze použít na žádné další vozidlo. Ceny kupónů jsou upraveny nařízením vlády č. 272/2007 Sb., o výši časových poplatků a o výši sazeb mýtného za užívání určených pozemních komunikací. Jejich výši je možno vidět v následující tabulce:

Tabulka 6: Ceny jednotlivých dálničních kupónů v roce 2009 Kategorie vozidla Do 3,5 t

Od 3,5 t do 12 t

Platnost

Cena (v Kč)

7denní

220

měsíční

330

roční (2009)

1 000

7denní

750

měsíční

2 000

roční (2009)

8 000

Zdroj: www stránky Ministerstva dopravy ČR

Platnost dálničních kupónů se řídí datem vyznačeným na kupónu. Platnost týdenního kupónu končí uplynutím 7 kalendářních dnů. Měsíční kupón platí celý bezprostředně následující měsíc do data číselně se shodujícího se dnem vyznačeným na kupónu. Roční kupón pro rok 2009 platí vždy od 1. 12. 2008 do 31. 12. 2010, tedy celých 14 měsíců. Každý úsek, kde platí dálniční kupón, je vyznačen značkou „dálnice“ nebo „rychlostní silnice“. Tam, kde uživatelé nemusí mít zakoupen dálniční kupón, je označen dopravní značkou „bez poplatku“ (přeškrtnutý dálniční kupón). Seznam zpoplatněných komunikací je upraven vyhláškou Ministerstva dopravy, která platí od 13. 1. 2009). Následující mapa tuto síť zpoplatněných komunikací ukazuje:

23

Obrázek 2: Síť zpoplatněných komunikací – dálniční známky

Zdroj: http://www.ceskedalnice.cz/znamky.htm

2.2.2. Výkonové zpoplatnění (mýtné) Po právní stránce je mýtné upraveno zákonem č. 13/1997 Sb., ve znění pozdějších předpisů. Hlavním důvodem vzniku mýtného u nás byl vstup do EU a tím pádem zvyšující se počet kamionů na našem území. Dalším důvodem bylo vydání směrnice Evropského parlamentu a Rady 1999/62/ES ze dne 17. června 1999 o výběru poplatků za užívání určitých pozemních komunikací těžkými nákladními vozidly. Systém výběru elektronického mýtného funguje v ČR od 1. 1. 2007. Na našem území ho zrealizovala firma KAPSCH. Předmětem tohoto poplatku jsou všechna vozidla s hmotností nad 12 tun (nyní se mluví i o vozidlech nad 3,5 tuny. Poplatek se vztahuje stejně jako dálniční kupón na dálnice, rychlostní silnice a komunikace označené značkou „Mýtné“. Vozidla platící mýtné nemají povinnost mít dálniční kupón (tato skutečnost je vymezena přímo v zákoně). Nárok na úhradu mýtného vzniká přímo při použití zpoplatněného úseku (projetí pod mýtnou stanicí nebo zjištění skutečnosti použití zpoplatněného úseku z jiných záznamů). Vozidla, které splňují parametry pro placení mýtného, musí být ze zákona opatřena malým elektronickým zařízením (elektronická jednotka premid, premid plus), která komunikuje s mýtným systémem. Tuto povinnost mají i vozidla osvobozená od povinnosti platit mýtné (např. vozidla IZS a ozbrojených sil apod.).

24

Konkrétní výše mýtného je upravena nařízením Vlády ČR č. 484/2006 Sb. Sazba mýtného se účtu za užití 1 km zpoplatněné komunikace bez zásahu řidiče a je závislá na počtu náprav, emisní třídě a na konkrétním úseku komunikace. Mýtné za užití konkrétního úseku je dáno násobkem sazby a délky úseku. Řidič je na zaúčtování mýtné upozorněn pouze akustickým signálem. Konkrétní výše sazeb si můžete prohlédnout v následující tabulce:

Tabulka 7: Sazby mýtného (v Kč/km) v roce 2009 Počet náprav

Emisní zatřídění do Euro 2

od Euro 3

2

2,30

1,70

3

3,70

2,90

4 a více

5,40

4,20

Zdroj: http://www.premid.cz/fileadmin/downloads/ ESVZCR_pay_9-001_tariffs.pdf

Z tabulky je patrné, že čím lepší emisní zatřídění automobil splňuje, tím nižší sazba za použití vybraných komunikací následuje. Naopak čím má více náprav, tím větší sazbou je zatížen. Mýtné u nás platí pro nákladní automobily nad 12 tun. Systém funguje zatím jen na dálnicích a rychlostních silnicích a malé části silnic I. třídy. Na následující mapě je vidět nynější síť zpoplatněných komunikací:

25

Obrázek 3: Síť zpoplatněných komunikací – mýtné

Zdroj: http://www.ceskedalnice.cz/myto.htm

V loňském roce se na mýtném vybralo celkem 6,14 miliardy Kč. I přestože v posledních měsících byl vidět sílící vliv světové hospodářské krize, tak se oproti roku 2007 vybralo o 578 milionů Kč více. Odborníci očekávají pokles vybraného mýtného zejména počátkem roku 2009. Tyto vybrané peníze putovali do fondu dopravy. Ten ovšem určitou část posílá zpět firmě Kapsch (jedná se o splátky systému a náklady na údržbu a provoz systému). Celkové náklady na systém výběru mýtného činily 5,2 miliardy Kč. V loňském roce stát zaplatil 25%. Stát bude systém splácet do roku 2010. Ale tím výdaje na tento systém nekončí – stát platí za údržbu a provoz systému společnosti Kapsch další zhruba miliardu ročně.

2.3.

Daňové určení silniční daně a poplatků v ČR

V České republice jsou výnosy silniční daně, časových a výkonových poplatků určené do Státního fondu dopravní infrastruktury. Tento fond je založen jako právnická osoba založená zákonem č. 104/2000 Sb., který nabyl účinnosti 1. července 2000. V tomto zákoně je vymezená celá působnost fondu týkající se příjmů, výdajů, hospodaření, orgánů atd. Příjmy státní fondu tedy jsou:

26


převody výnosů z privatizovaného majetku, které jsou příjmem České republiky a s nimiž přísluší hospodařit Ministerstvu financí,
převody výnosů silniční daně,
převody podílu z výnosu spotřební daně z minerálních olejů,
převody výnosů z poplatků za použití vybraných druhů dálnic a rychlostních silnic,
výnosy z cenných papírů nebo veřejných sbírek organizovaných Fondem,
úvěry, úroky z vkladů, penále, pojistná plnění a jiné platby od fyzických a
právnických osob,
příspěvky z Evropské komise poskytované prostřednictvím příslušných Evropských
fondů,
dary a dědictví,
dotace ze státního rozpočtu. Tabulka 8: Daňový příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury (v mil Kč) Druh příjmu 2005 2006 daňové příjmy celkem 15 169 15 708 z toho: spotřební daň z minerálních olejů 6 934 6 988 silniční daň 5 183 5 429 dálniční známky 3 052 3 291 výnosy z výkonového zpoplatnění Zdroj: výroční zprávy SFDI, 2006 – 2007 Pozn.: rok 2008 a 2009 představuje pouze schválený rozpočet

2007 15 675

2008 15 900

2009 17 000

7 337 5 912 2 426 5 121

7 500 6 100 2 300 4 850

7 900 6 500 2 600 3 800

V tabulce tedy roky 2008 a 2009 představují pouze schválené rozpočty, roky 2005, 2006, 2007 pak už vyjadřují skutečné příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury podle výročních zpráv.

2.4.

Daňové určení daní z provozu motorových vozidel v Evropě11

Daňové určení daní týkajících se vozidel je stejně tak rozmanité, jako jsou jednotlivé daňové systémy zemí EU. V ČR, jak už jsem uvedl, jsou příjmy ze silniční daně, mýtného a dálničních známek příjmem Státního fondu dopravní infrastruktury.

11

LÁCHOVÁ, Lenka. Daňové systémy v globálním světě. 1. vyd. Praha : ASPI, 2007. 272 s. ISBN 978-80-7357320-1

27

Jiné je to například ve Velké Británii či v Nizozemí. Zde se jedná o příjmy přímo státního rozpočtu, ve VB sekce „other tax“, v Nizozemí se tyto příjmy dělí dále – od zdanění motorových vozidel až po nepřímou spotřební daň z pohonných hmot. Ve Francii a Polsku razí jinou myšlenku. Vychází z toho, že automobily nejvíce zatěžují komunikace a životní prostředí tam, kde se provozují. Tedy zde plynou tyto příjmy do rozpočtů municipalit, tedy tam, kde je automobil registrován. Na Slovensku podle zákona může dokonce vyšší samosprávný územní celek rozhodnout, kam tyto prostředky přerozdělí. Stejně tak jako je jiné daňové určení, daňový systém, tak i výše daní jsou jiné. Je to dáno rozdílným postupem při výpočtu, rozdílnou výší sazeb, předmětem daní atd. Další faktory mohou být například demografické či vyspělost země.

3. Podpory pro automobilový průmysl ve světě kvůli vlivům krize V následující samostatné kapitole se budu zabývat formami podpory, které jednotlivé vlády poskytují svým tuzemským automobilkám. EU se již dříve vyslovila proti těmto podporám a jen zkoumá, jestli nejde v sobě jednotlivé podpory nezahrnují formy protekcionistické politiky. Výčet samozřejmě není konečný, ale jedná se zde o hlavní typy podpor, jako jsou přímé úvěry, „šrotovné“, v českých podmínkách dále zrychlení odpočtů u automobilů, nově zavedený odpočet DPH na osobní automobily a „šrotovné“, které i naše republika zvažuje zavést.

3.1.

Důležité údaje o automobilovém průmyslu v Evropě

Nejprve bude vhodné uvést některé důležité údaje o automobilovém průmyslu. Automobilový průmysl je jedno z nejsilnějších průmyslových odvětví v Evropě. V současné době je to hospodářskou krizí asi nejvíce zasažené průmyslové odvětví. Právě proto se všichni shodují, že je třeba ho bránit. Většina zemí nejenom v Evropě už k tomu přistoupila, ať už přímo či nepřímo. V Evropě automobilový průmysl nepřímo zaměstnává až 12 milionů lidí (tzn. včetně dodavatelů a výrobců dílů do automobilů). Ročně toto odvětví vydělává veřejným rozpočtům v průměru až 360 bilionů Euro (což činí až 3,5% HDP zemí patřících do EU15) a vyrobí jen na území členských států EU zhruba 18,6 milionu vozů, což představuje asi 27% světové produkce, tedy každé třetí auto bylo vyrobeno v EU (pro ilustraci se ve světě v tomto roce vyrobilo necelých 63 milionů vozidel). Automobilový průmysl představuje největšího privátního investora do

28

výzkumu a vývoje, ročně do nich investuje zhruba 20 bilionů eur. Je to jedno z nejsilnějších průmyslových odvětví na světě.12 Údaje za Českou republiku pro rok 2008 jsou už známá. V ČR se vyrobilo přesně 947.372 vozů (meziroční růst o 0,81%), z toho se v tuzemsku prodalo 61.342 (meziroční pokles o 12,37%). Podíl osobních a užitkových automobilů (skupina N1) na celkové výrobě je skoro 99%. Zbytek v zanedbatelné míře tvoří nákladní automobily, autobusy a motocykly. Rok 2009 bude podle expertů pro toto odvětví pesimistický. Uvádí se, že produkční možnosti evropského automobilového průmyslu jsou 94 milionů vozů, ale poptávka po nich pokryje něco přes polovinu těchto možností, asi 55 milionů vozů. Tedy v tomto roce se budou muset nejenom evropské ale celkově i světové automobilky vyrovnat s poklesem poptávky po automobilech. Proto automobilky volají vlády svých zemí o pomoc. Některé státy již přímou pomoc v podobě různých bankovních záruk či úvěrů přislíbily (Francie, Španělsko), některé váhají (pomoc Německa automobilce Opel je nyní v nedohlednu). Hodně států Evropské Unie ale sází na tzv. „šrotovné“, tedy na státní příspěvek v určité výši za ekologické zlikvidování starého vozidla a následný nákup nového. Je to v různých zemích vázáno na různé podmínky. Ve většině se jedná o stáří vozidla.

3.2.

„Šrotovné“

Stále více se kvůli krizi mluví o zavedení tzv. „šrotační prémie“. Tato prémie by pro nás vlastně znamenala bonus od státu při vrácení starého automobilu a současně nákupu nového. V České republice je to zatím v návrzích, mezi hlavní navrhovatele patří nynější člen ekonomické rady vlády Martin Jahn, který se už jako šéf sdružení automobilového průmyslu o tuto věc zasazuje několik let. Proti němu se ovšem staví bývalý ministr financí Miroslav Kalousek. Bude nyní záležet pouze na vzájemné dohodě navrhovatelů a odpůrců. Tento druh podpory se v různých státech váže na splnění různých druhů podmínek. Nejčastěji se jedná o stáří sešrotovávaného vozidla nebo o emise CO2, dále se může jednat o spotřebu vozidla, splnění emisní normy, podílení se na podpoře i prodejcem vozidel a tak podobně. „Šrotovné“ bylo zavedeno již v 10 evropských zemích. Naposledy vstoupilo v platnost v Rakousku, a to konkrétně k 1.4.2009. Výše podpory je zde stanovena na 1.500 Eur a poskytuje se při ekologickém zničení vozu staršího 13 let a následné koupi vozu, který splňuje emisní normu

12

OICA prezentace pro ženevský autosalon ze dne 5.3.2008, citováno 20.4.2009

29

Euro 4. Podmínkou k poskytnutí podpory je, že půlku z 1.500 eur budou hradit prodejci vozu, dovozci a šrotovací firmy.13 V následné tabulce můžete vidět výší „šrotovného“ v jednotlivých státech Evropy:

Tabulka 9: „Šrotovné“ v některých státech Evropy Země

Výše (v Eurech)

Stáří vozidla (v letech)

Německo

2500

9

Francie

1000

10

Slovensko

1000 - 2000

10

Rakousko

1500

13

1500 - 5000

9

1000 nebo 1250

10 nebo 15

až 1750

10

1000

10

Itálie Portugalsko Lucembursko Rumunsko

Zdroj:http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_Scrapping_schemes.pdf, citováno 1.5.2009, vlastní úprava

Zvláštní stanovení „šrotovného“ platí v Itálii a Slovensku. V Itálie můžeme při koupi automobilu na hybridní pohon nebo na plyn dostat až 3.500 Euro navíc, tedy maximálně 5.000 Eur. „Šrotovné“ na Slovensku se setkalo s nebývalým úspěchem. První kolo skončilo za necelé dva týdny, konkrétně 29.3.2009. Stáří vozidla určeného ke sešrotování musí být minimálně 10 let. Hodnota nově pořízeného vozidla nesmí přesáhnout hranici 25.000 Euro. Výše podpory je také specifická. Minimální výše státní podpory je 1.000 Eur, v případě že prodejce vozu přihodí 500 Eur, dá stát dalších 500 Eur, tedy maximální výše možné podpory byla ve slovenském prvním kolem 2.000 Euro. Od 6.4. pokračuje „šrotovné“ na Slovensku dalším kolem. Došlo také k zpřísnění podmínek a ke snížení poskytované podpory. Stáří vozidla a maximální hranice nově pořizovaného vozidla určeného ke sešrotování zůstala stejná, maximální výše státní podpory se ale snížila o třetinu na 1.000 Euro a to pouze v případě, pokud prodejce přihodí dalších 1.000 Euro navrch.

14

Slovensko tedy muselo svůj rozpočet pro tuto podporu navýšit z původních

33 milionů Euro o dalších 22 milionů Euro. Pro nečekaný nárůst uchazečů se rozpočet navýšil i v Německu, došlo k jeho navýšení z původní 1,5 mld. Euro na 5 mld. Eur.15

13

http://auto.idnes.cz/rakousko-zavadi-od-dnesniho-dne-srotovne-fpw/auto_ojetiny.asp?c=A090401_193943_auto_ojetiny_fdv, citováno 20.4.2009 14 http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_Scrapping_schemes.pdf, citováno 18.4.2009 15 http://www.novinky.cz/ekonomika/165903-nemecko-se-rozhodlo-navysit-srotovne-z-1-5-na-5-miliard-eur.html, citováno 19.4.2009

30

Evropská komise se rozhodla na konci února sjednotit pravidla pro poskytování „šrotovného“. Tyto pobídky nesmí být ovšem protekcionistické (nesmí zvýhodňovat například domácí vozy) a nemělo by se dát podmínky pro jeho poskytnutí obejít (např. nenechat vůz sešrotovat, ale prodat ho dále). Důraz by se měl tedy klást na důkaz o zlikvidování vozidla. Zavedení „šrotovného“ bylo podle předběžných čísel a podle automobilek krok správným směrem. Podle odhadu Evropské Unie by se měl prodej automobilů zvýšit o 7%. Naše europoslankyně Zuzana Rothová se ale nechala slyšet a odhaduje, že díky „šrotovnému“ se v EU prodá o milion automobilů více, než když by se tento příspěvek neuplatnil. Odbyt a prodej automobilkám roste a automobilový průmysl zažívá obrat k lepšímu. Naše domácí automobilky hlásí zvýšený zájem o jejich vozidla. „Šrotovné“ zdvihlo zájem především o malé typy vozidel – např. o Škodu Fabii, WV Polo nebo Opel Corsa.16 V následujících měsících se ale pořád trh s automobily propadá. Jedná se už o jedenáctý meziroční propad v řadě. Ale ten březnový už je výrazně nižší než v předchozích měsících. Trh se meziročně propadl o 9%. Za první čtvrtletí se jedná o 17% propad. I když trh v největší evropské ekonomice roste (v březnu konkrétně o 40%) především díky „šrotovnému“, tak ostatní evropské trh na tom tak dobře nejsou. Oproti Německu, Itálii a Francii, kde trhy díky „šrotovnému“ rostou, se staví Velká Británie (-30,5%) a Španělsko (-38,7%). Česká republika patří k trhům, který i přes nezavedení „šrotovné“ stále roste.17 „Šrotovné“ samozřejmě nepomáhá všem značkám a typům automobilů. Nejvíc si asi polepšila Dacia, které vzrostl meziročně prodej o 80%. Hyunday si polepšil o více než 30% a tuzemská Škoda o necelých 25%. Propady vykazují i nadále například francouzský výrobci Peugeot a Renault, dále Toyota nebo Ford. Krizí ale trpí zejména výrobci luxusních vozů. Na ty se totiž ve většině případech „šrotovné“ vůbec nevztahuje. Výrazné propady vykazují například Land Rover, BMW nebo Mercedes.18 Cílem „šrotovného“ by nemělo být jen rozhýbat automobilový průmysl a nastartovat ho. To by bylo velmi krátkozraké. Z dlouhodobého hlediska se lépe jeví cíl jako omlazení vozového parku. Například v Německu je průměrné stáří vozového parku 8,5 roku (tedy o více než 5 let mladší než v ČR) a každé další „omlazení“ tohoto parku bude znamenat čistší ovzduší o 2 miliony tun

16

http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/163771-v-eu-se-diky-srotovnemu-proda-nejmene-milion-aut.html, citováno 20.3.2009 17 http://magazin.ceskenoviny.cz/auto/zpravy/automobilky-srotovne-udajne-nezachranilo-prodej-se-propadl/371425, citováno 19.4.2009 18 http://ekonomika.ihned.cz/c4-10076490-36749830-001000_d-nove-udaje-srotovne-zatim-nepomaha-trh-s-auty-vevrope-pada-dal, citováno 19.4.2009

31

CO2.19 Modernější auta nejenže nyní splňují vyšší emisní normy a vypouštějí do ovzduší méně CO2, ale mají nižší spotřebu, jsou bezpečnější, aerodynamičtější. Však jen za posledních 10 let (1995 – 2005) se povedla snížit průměrná spotřeba paliv u nových automobilů o 12,4% (spotřeba benzínu o 0,8 l/100 km, spotřeba nafty o 0,9 l/100 km).20 V těchto letech se také snížilo průměrné množství emisí, které jednotlivé automobily vypouštějí do ovzduší, o 13%. Automobilový průmysl je v tomto případě silně angažovaný. A teď mám na mysli celý systém automobilového průmyslu, ne jen samotné výrobce, ale i jejich dodavatelé dílů. Emise CO2, které bude automobil do ovzduší vypouštět, nezávisí pouze na typu motoru, ale i na pneumatikách, aerodynamice, tření, palivu, řazení a tak dále. V neposlední řadě také závisí na průjezdnosti a systému vozovek. Motory zde ale mohou hrát hlavní úlohu. Samozřejmě nejlépe se zatím jeví elektromotory nebo motory na vodík, ale to je zatím otázka pro budoucnost. Co se týče CO2 emisí, tak výhodnější jsou dnešní dieslové motory. Více dieslu znamená méně CO2 emisí. V kontextu Německa podle VDA (německý svaz automobilového průmyslu) každé další procento dieslových motorů znamená o 210.000 tun CO2 ročně méně. 21 Samozřejmě v dalších letech se spíše bude vývoj směřovat k alternativním druhům energií jako je vodík, elektřina, voda a tak dále. Na vině je dále i dopravní infrastruktura. Celých 20% škodlivin, co do ovzduší vypouští doprava, vzniká díky různým zácpám, přehuštěnému provozu a podobným věcem. Jen odstraněním těchto zbytečných překážen by se mohlo uspořit až něco okolo 30 milionů tun CO2.22 Toto všechno tedy nezáleží jen na automobilovým průmyslu a jeho dodavatelích, ale postavit se k tomu správně musí i vlády jednotlivých zemí. Musí správně zlepšovat infrastrukturu a vhodně pobízet zákazníky ke koupi ekologicky šetrných vozů. Krokem vpřed by mohlo být zmiňované „šrotovné“, ale jen toto nepomůže. I přes hospodářskou krizi se bude EU snažit a směrovat automobilky ke splnění cíle (rok 2012 – pod 120 g/ km CO2). Jestli je to reálné mnozí už nyní pochybují. A je to oprávněné. V průměru trvá vývojová fáze u automobilů ke startu produkce zhruba 5 let, produkční cyklus je pak asi 6 až 7 let. Tedy můžeme se zatím jen domnívat, co nám v tomto směru budoucnost přinese, ale v důsledku dnes zuřící hospodářské krize i někteří odborníci nedoufají a nevěří ve splnění tohoto cíle.

19

http://www.vda.de/de/meldungen/hintergruende/index.html, citováno 20.4.2009 OICA prezentace pro ženevský autosalon ze dne 5.3.2008, citováno 20.4.2009 21 http://www.vda.de/de/meldungen/hintergruende/index.html, citováno 20.4.2009 22 http://www.vda.de/de/meldungen/hintergruende/index.html, citováno 20.4.2009 20

32

3.3.

Další pomoci automobilkám v Evropě23

Některé státy začali přistupovat nebo již přistoupili na přímou podporu automobilek. Jedná se o státní záruky, garance nebo přímo úvěry a půjčky. Je jich ale zatím jen málo, je to totiž krok, který bude hodně přezkoumávám v orgánech EU. Už v prosinci 2008 se zavázalo k pomoci automobilkám Švédsko. Poskytlo místním výrobcům osobních automobilů úvěrové garance a nouzové úvěry, které musí být kryty zástavami, v částce 25 miliard švédských korun. Švédská vláda totiž neměla v úmyslu vstoupit do automobilek nebo je kupovat. Záruky byly poskytnuty hlavně společnostem Saab Automobile a Volvo Car Corporation. Obě tyto švédské automobilky patří americkým automobilkám, Saab patří konkrétně General Motors a Volvo Fordu. Nyní v prvních měsících roku 2009 se automobilka Saab potýká s vážnými existenčními problémy. Je to vážný kandidát na bankrot. Saab zveřejnil plán propustit 750 zaměstnanců (v půlce dubna se nakonec odbory s automobilkou dohodly na propuštění 701 zaměstnanců)24. Mluvčí společnosti Eric Geers toto propouštění označil jako „jeden ze způsobů, jak zvládnout nynější rekonstrukci". Jedná se o další snižování nákladů. Mimo to Geers také připustil, že propouštění má firmu učinit atraktivnější pro chystaný prodej. Pro bude nejspíš i americký majitel, firma General Motor. Ta se nyní vyslovila, že se chce Saabu do konce roku zbavit. To se ale nelíbí švédské vládě. Ta požaduje na oplátku za záruku na půjčky od Evropské investiční banky jasnou vlastnickou strukturu této firmy. Restrukturalizace Saabu je nyní v plném proudu. Už v únoru letošního roku (20.2.2009) požádal Saab o ochranu před věřiteli, aby mohl začít lépe plnit restrukturalizaci jeho aktivit. Nyní se mluví o asi 20 investorech, kteří by měli o Saab zájem.25 Oproti Saabu je na tom Volvo lépe. Uzavřelo se zaměstnanci dohodu, která snižuje jejich mzdy a pomůže do konce roku ušetřit zhruba 500 miliard švédských korun. Tato dohoda snad zabrání dalšímu propuštění. Ve Španělsku se automobilový trh propadl o 28% tudíž se rozhodlo podpořit vývoj v automobilovém průmyslu čtyřmi miliardami Eur. Další pomoc poskytuje ve formě podpory úvěrů na koupi automobilu. Bude se jedna o bezúročný úvěr až do 10.000 Euro. Bude vázán na podmínku vrácení automobilu, který je starší více jak 10 let nebo má najeto více než 250.000 km. Seat na to byl v roce 2008 díky poklesu španělského automobilového trhu nejhůře z celé

23

http://www.finance.cz/zpravy/finance/214661-vykon-ekonomiky-a-krize-automobiloveho-prumyslu/, citováno 19.4.2009 24 http://www.ct24.cz/ekonomika/evropa/51598-saab-propusti-701-zamestnancu/, citováno 19.4.2009 25 http://www.e15.cz/byznys/o-svedskou-automobilku-saab-ma-zajem-dvacitka-investoru-86814/, citováno 19.4.2009

33

Volkswagen Group. Jediný vykázal pokles prodeje, dokonce o necelých 15%. Nejvíc vzrostl prodej české automobilce Škoda Auto.26 Ve Francii půjde o pětiletou půjčku po třech miliardách Euro dvěma velkým francouzským automobilkám – PSA Peugeot Citroen a Renaultu. Půjčky budou úročeny 6% ročně. Toto vše bylo realizováno výměnou za slib, že automobilky nebudou ve Francii rušit pracovní místa. Už teď je ale jasné, že v obou firmách dojde k „dobrovolným odchodům“. V případě PSA se bude jedna asi o 12.000 lidí, v Renaultu o 9.000 zaměstnanců. Na začátku ledna byl v dalších státě Evropy, tedy ve Velké Británii, schválen protikrizový balíček, který je určen pro automobilový průmysl. Obsahuje mimo jiné státní garanci na úvěry pro firmy působící v rámci automobilového průmyslu. Objem pro tyto garance je vyčíslen na 2,3 miliardy liber. Na vině je opět pokles poptávky po nových automobilech. V důsledku toho se výroba automobilů v Británii v únoru propadla dokonce o 59%. Loňský meziroční propad prodeje nových automobilů činil v Británii zhruba 11% (prodalo se 2,13 milionu vozů). Jako největší automobilky jsou zde označovány zejména divize japonských společností Honda, Toyota a Nissan. Itálie schválila 2 miliardy eur. Tato částka se ale týká celého průmyslu. Místní automobilky můžou v případě nouze o tuto pomoc také požádat. Další země buď uvažují o zavedení „šrotovného“, které se určitě u ostatních zemí neminulo účinkem , nebo volí jiné formy podpory automobilové průmyslu. Země EU ale musí volit takovou formu těchto podpor, aby příliš nepodporovali domácí průmysl a nevedlo to až k protekcionismu. Právě tímto zavání půjčky ve Španělsku a Francii. Francie se nyní tudíž stává terčem kritiky ze strany EU. Česká republika se vydala úplně jinou cestou než ostatní státy. V Česku si budou moci podnikatelé od dubna, kteří si koupí nové vozidlo, odečíst DPH. Stát tím přijde podle propočtů o 2,4 miliardy korun. Tento krok se ovšem v dnešní době může kvůli krizi minout účinkem. Firmy sice po spekulacích o tomto kroku začali nákup nových vozidel odkládat, ale určitě nebudou obměňovat celý vozový park. Další obavou je to, že pro české automobilky představuje tuzemský trh jen velmi malou část prodeje (viz údaje o automobilovém průmyslu, odstavec o České republice). Automobilky se koncentrují na export. Tudíž podpora domácího trhu jim moc nepomůže, musí se podpořit zejména export. Částečnou podporu exportu ale zařídilo již zmíněné zavedení „šrotovného“ v některých zemích EU. Díky tomu už české automobilky

26

Výroční zpráva koncernu VW za rok 2008, citováno 12.4.2009

34

začínají roztáčet výrobu. Škoda Auto i nošovická Hyundai plánují vyrábět 5 dní v týdnu, od začátku roku došlo totiž k omezení výroby na 4 dny v týdnu. I další země se snaží podpořit svůj automobilový průmysl. Jedná se například o Rusko, Kanadu, Čínu, Mexiko. Částka, která je určeně pro automobilový průmysl a byla mu již přislíbena, přesahuje bilion korun.27 Rusko se mimochodem bude snažit podpořit i modely české Škody. Chce totiž zvýšit prodej modelů ruského výrobce AvtoVaz, ve kterých česká Škoda také figuruje. Nehodlá zatím zavést “šrotovné“, ale vláda Ruska má připraveny dvě miliardy rublů na dotace k cenám a přispěje lidem na úroky z automobilových půjček.

3.4.

Budoucnost automobilového průmyslu

Prognózy pro automobilový průmysl nejsou vůbec dobré. Hovoří se o velkých propadech v prodejích automobilů. Odhad Evropské komise hovoří až o 18% klesnutí prodeje. Evropa na tom ale není zdaleka nejhůře. V USA nebo Japonsku se krize automobilového průmyslu ukazuje v mnohem větší síle. Např. v USA nyní opět dvě největší automobilky General Motors a Chrysler žádají o další půjčky. Ale samozřejmě ne všem se v krizi nedaří – koncernu VW vzrostl za loňský rok zisk po zdanění o skoro 14%.28 Tento nepříznivý vývoj se musí automobilky snažit odvrátit. Proto se rozhodli investovat do výzkumu a vývoje. Spousta automobilek se bude snažit zaměřit se na vývoj automobilů šetrných k životnímu prostředí. Přední evropské automobilky i během krize vyčleňují velká finanční obnosy na tento vývoj. Začaly se tedy více specializovat na vývoj lepších a ekologičtějších vozů. Každá z automobilek má nějaký svůj program na vývoj vozů šetrných k životnímu prostředí. Přehled některých z nich je uveden v následující tabulce:

27

Propočet Hospodářských novin, http://hn.ihned.cz/c1-34802240-evropske-automobilky-zadaji-od-vlad-dalsimiliardy-eur, citováno 1.3.2009 28 Výroční zpráva koncernu VW za rok 2008 (12.4.2009)

35

Tabulka 10: Přehled některých programů na vývoj ekologických vozů Automobilka Toyota

Název programu Hybrid synergy drive

Volkswagen

BlueMotion

Peugeot

Blue Lion

Renault

ECO

2

Krátké představení programu Zanedbatelná spotřeba paliva a nízké CO2 emise Technologie snižující spotřebu paliva a hospodárný a dynamický motor Snížení emise skleníkových plynů a částic znečišťujících atmosféru Nízké CO2 emise, vozy vyráběné v závodech s ekologickou certifikací a z recyklovatelných materiálů Auta na zemní plyn - nižší cena, bezpečnost a ekologičnost

Opel

CNG program

BMW

EfficientDynamics

Snížení emisí škodlivin a CO2 emisí a současně zvýšit požitek z jízdy

Mercedes

TrueBlueSolutions

Různá opatření se stejným cílem - optimalizovat emise škodlivin

Živá jízda a šetrnost k životnímu prostředí, snižování emisí a spotřeby paliva Zdroj: internetové stránky výrobců automobilů, stav k 1.5.2008 Škoda Auto

Greenline

Toto vše mohou být příklady toho, co automobilky zamýšlejí, ale nemusí to být konečné. Všechny automobilky si pečlivě střeží svůj „trumf“ proti konkurenci a své „kladivo“ na krizi. Jednou z příčin krize, která se všeobecně uvádí, je nevhodná produktová skladba.29 Tudíž některé automobilky budou muset navázat na základní trendy ve vývoji automobilů:


Malé a úsporné vozy v nabídce
Různé druhy motorů
Odklon od velkých aut se silnými motory
Vývoj vozů s nízkou spotřebou a šetrných k životnímu prostředí Další podmínkou do budoucna bude orientace na určitý druh zákazníků – tzv. „greenovator“. Podle Marca Winterhoffa (poradenská firma Arthur D. Little) to jsou „inteligentní, výkonní, úspěšní, patří do vyšší příjmové skupiny a dbají na společensky zodpovědné jednání.“ Tato skupina bude čím dále větší a bude se jí muset věnovat patřičná pozornost.

29

Automobilky na křižovatce. EKONOM. 2009, č. 9, s. 28-31.

36

4. Podpora automobilového průmyslu v České republice Česká republika je nyní v Evropě považována mezi mnoha zahraničními firmami za „černého pasažéra“ v rámci boje proti krizi, která nyní těžce zasahuje zejména automobilový průmysl. „V tomto kontextu se Česká republika stala v evropském automobilovém průmyslu „černým pasažérem“, který se veze zadarmo a těží z opatření a podpor poskytovaných v ostatních zemích.státy.“30 „Šrotovné“ také zatím u nás nebylo zavedeno, i když je to v jednání a na domluvě politických stran, ale právě Česká republika jako předsednická země EU právě zinscenovala jednání o této podpoře při nákupu nového automobilu. Taktéž proto mají české firmy konkurenční nevýhodu proti zahraničním firmám. Při výběru dodavatelů zahraniční firmy neuvažují jen o cenách a kvalitě. Jedná se i o otázky přístupu zemí a jejich vlád k automobilovému průmyslu. Sdružení automobilového průmyslu (SAP) považuje za pozitivní opatření vlády zejména možnost odečíst si DPH u osobních automobilů nebo zkrácení lhůt pro odpisy movitého majetku.

4.1.1. Odpočet DPH pro podnikatele u osobních automobilů Dne 27.3.2009 podepsal prezident Václav Klaus novelu zákona týkající se DPH. Již od 1. dubna si podnikatelé mohou odečíst DPH při nákupu osobních automobilů. Dosud byl zákaz odpočtu u osobních

automobilů,

výjimkou

byla

pouze

vozidla

skupiny

N1,

tedy

vozidla

vybavená pevnou mřížkou oddělující zadní sedadla od úložného prostoru. Tento krok prosadila vláda (bývalá koaliční vláda včele s premiérem Mirkem Topolánkem) v rámci boje proti hospodářské krizi a v rámci podpory automobilového průmyslu. O této zamýšlené novele se vědělo poměrně dlouho dopředu, konkrétně od začátku roku 2009. Proto prodeje v Česku klesaly dolů. „Některé firmy v posledních čtyřech měsících odložily obnovu svých vozových parků a přestaly nové automobily nakupovat. Prodeje se tak snížily o zhruba čtyři tisíce aut měsíčně,“ sdělil Hospodářským novinám Pavel Tunkl, tajemník Svazu dovozců automobilů. Firmy a podnikatelé, kteří si mohou DPH odečíst, tvoří zhruba 40% prodeje u nás31. S novelou vystoupil bývalý ministr financí Miroslav Kalousek. Jedná se o podporu podnikatelů, tedy hlavně stávajících plátců DPH a specifické oblasti lidí (prodejci

30

Tisková informace č. 10/2009 Sdružení automobilového průmyslu s názvem „Česká republika vnímána jako „černý pasažér“ v boji proti krizi automobilového průmyslu“ ze dne 16.3.2009, citováno 12.4.2009 31 http://www.finexpert.cz/Pojisteni/Mate-uz-dve-auta-Tak-ted-si-muzete-koupit-jeste-nejake-Treba-pro-manzelku-/sc-30-sr-1-a-24684/default.aspx, citováno 12.4.2009

37

automobilů – zvýšení prodeje, dále např. provozovatelům restaurací – nákup s 19% sazbou DPH, prodej s 9% sazbou), tudíž je tento krok podroben kritice od opozičních politických stran. Naopak SAP tento krok chválí. Tratit na tomto bude zejména stát, bude mít nižší výnos z daně z přidané hodnoty. Státní kasa přijde zhruba o 3 miliardy korun ročně.32 Pár dnů po zavedení novely hlásí prodejci vyšší poptávku po automobilech. Poptávka se zvyšuje. Některé obchody byly rozjednány dopředu, ale ve směs firmy reagují na novelu rychle. Prodejci zatím jen doufají, že toto bude krok k oživení jejich prodejů. Novela ale neumožňuje odečíst si DPH jen z nových vozů. Osobní automobil se v tomto případě dostává do stejného režimu jako mají v rámci DPH ostatní artikly. Tudíž pokud si podnikatel, plátce DPH, pořídí automobil od dalšího plátce (může jím být i autobazar), může si DPH odečíst. V případě nákupu od neplátce existuje možnost si automobil dodanit. Tím pádem se budou ceny pro podnikatele (plátce DPH) a ostatní fyzické osoby lišit. Příklad těchto cen je znázorněn v tabulce:

32

http://ekonomika.ihned.cz/c4-10070860-36594480-001000_d-tyden-ktery-otrasl-autosalony-zajem-o-levnejsivozy-bez-dph-stoupa, citováno 12.4.2009

38

Tabulka 11: Dvojí ceny v autobazarech Případ

Výpočet

Konečná cena

od neplátce - dodanění

200 000 x 1,19 + 20 000

258 000 Kč

- cena pro plátce

258 000 - 41 203

216 797 Kč

- cena pro neplátce

200 000 + 20 000

220 000 Kč

200 000 + 20 000

220 000 Kč

200 000 + 20 000 - 35 134

184 866 Kč

od plátce - cena pro neplátce - cena pro plátce

Pozn.: Pořízení automobilu za 200.000 Kč, marže pro autobazar 20.000 Kč,19% sazba DPH Vlastní úprava a výpočty

Odpočet DPH z osobního automobilu tvoří pro podnikatele 19% úsporu z ceny automobilu (na toto zboží je uvalena 19% základní sazba DPH). Tím pádem firmy mohou zvolit k nákupu lepší vozy. Přehled některých vozů uvádím v následující tabulce:

Tabulka 12: Ceny některých vozů a možná úspora díky možnosti odpočtu DPH Značka automobilu Škoda Fabia GreenLine 1.4 TDI PD, 59kW, mechan. 5st. Renault Thalia Privilege 1,5 dCi, 63kW, mechan. 5st. Ford Fusion Trend 1.4 TDCi, 50kW, manuální 5st. Peugeot 207 1,4 Hdi, 50kW, manuální 5st. Volkswagen Polo BlueMotion 1,4 l, 59kW, manuál. přev. Citroen C3 1,4 Hdi, 50kW, manuální 5st. Zdroj: internetové stránky výrobců automobilů Pozn.: vlastní výpočty

Cena vč. Úspora DPH (19% DPH) 382 900 Kč 61 149 Kč 299 900 Kč 47 894 Kč 411 100 Kč 65 653 Kč 380 900 Kč 60 830 Kč 458 600 Kč 73 238 Kč 349 900 Kč 55 879 Kč

Emise CO2 (g/km) 109 116 122 115 119 115

Výběr vozů v tabulce je ale specifický. Vozy jsou řazeny podle toho, jak dopadly v minulém roce podle počtu registrací v České republice v obchodní třídě malé vozy. Pro úplnost absolutní královnou se v této třídě stala Škoda Fabia, které se v roce 2008 v ČR zaregistrovalo na 23.659 kusů (tzn. tržní podíl okolo 40%).33 Volba technických parametrů je už ale dále subjektivní, jedná se o speciální vozy plnící nejpřísnější ekologické normy a vypouštějící do ovzduší co nejmenší množství CO2 emisí. Cena se pak odvíjí od těchto technických parametrů. Vlastním výpočtem jsem pak zjistil úsporu z ceny vozu při možnosti odpočtu DPH (základní cena s DPH * koeficient 0,1597).

33

http://www.autorevue.cz/Magazin/Nejprodavanejsi-auta-v-CR-v-roce-2008/sc-17-a-16980/default.aspx, citováno 18.4.2009

39

Problém ale může nastat, pokud živnostníci používají automobily k osobním účelům, pak je nutno odpočet odpovídajícím způsobem krátit (např. z 50% používám automobil k osobním účelů – pak si můžu uplatnit jen polovinu z 19%, tedy 9,5%).

4.1.2. Zrychlení odpisů u firemního majetku Na začátku dubna prošel v prvním čtení Poslaneckou sněmovnou ČR návrh na zrychlení odpisů vybraného firemního majetku. Zrychlení odpisů se bude vztahovat na majetek pořízený od 1.1.2009 do 30.6.2010, ale jen na majetek zatříděný do prvních dvou odpisových skupin. Pro majetek v 1. odpisové skupině dojde ke zkrácení doby odpisování ze 3 na 1 rok, ve 2. skupině půjde o zkrácení ze 5 let na 2 roky. Celkem toto opatření by mělo obrat stát o zhruba 13 mld. korun. Pokud tato novela vstoupí v platnost, mohla by v kombinaci se schválenou novelou DPH rozhýbat trh s firemními osobními automobily. Tato novela není ovšem jen podpora automobilového průmyslu, ale průmyslu jako celku. V první odpisové skupině jsou zatříděné například počítače, kancelářské stroje, ruční nástroje, stroje a přístroje zahradnické a lesnické, ve druhé jde o prodejní automaty, zemědělské a lesnické traktory, obráběcí stroje, vozidla pro přepravu deseti a více osob atd. Návrhem se nyní zabývá sněmovní rozpočtový výbor. Projednávat by se dále měl na jedné z nejbližších schůzí Poslanecké sněmovny. 34

4.1.3. „Šrotovné“ v České republice V Česku právě probíhají jednání o protikrizových opatřeních. Po pádu vlády se daly věci do pohybu a nejsilnější politické strany začaly jednat. Za různé ústupky se ČSSD povedlo prosadit si „šrotovné“. Podle dalších jednání nabírá stále konkrétnější podobu. Na konkrétní podobě návrhu nyní pracují úředníci ministerstva průmyslu a obchodu a předloží ho Poslanecké sněmovně na její další schůzi plánované na 28. dubna. Tam se teprve bude návrh projednávat. Podmínky, které se pomalu rýsují a které mohou, stejně tak jako nemusí vstoupit v platnost, zatím jsou35:




minimální stáří sešrotovávaného automobilu 10 let




příspěvek 30.000 Kč




cena nového auta maximálně do 500.000 Kč

34

http://www.financninoviny.cz/os-finance/dane-a-mzda/zpravy/snemovna-podporila-zrychleni-odpisu-firemnihomajetku/369147, citováno 19.4.2009 35 http://auto.idnes.cz/velky-prehled-vsechna-auta-ktera-cekaji-na-srotovne-fhf/automoto.asp?c=A090414_145639_automoto_fdv, citováno 18.4.2009

40




emise CO2 nižší než 160 gramů na kilometr




Možnost podpory i od automobilek

Argumenty pro „šrotovné“ u nás jsou vcelku jednoznačné. Česko má jeden z nejstarších vozových parků v Evropě. Průměrné stáří osobní automobilů u nás je 13,8 roku, je to zhruba dvojnásobné stáří než vidíme u vyspělých evropských zemích. Strukturu vozového parku osobních automobilů v ČR je možné vidět na následujícím schématu:

Obrázek 4: Struktura parku osobních automobilů v ČR v roce 2008

Zdroj: Sdružení automobilového průmyslu, tisková informace č. 4/2009

V Česku je v současné době registrováno 4.423.370 osobních automobilů, z toho až 2,5 milionu lidí by mohli mít nárok na „šrotovné“, průměrný rok výroby je 1995.36 Některé zajímavé propočty, co se týče obměny vozového parku v ČR, jsou vidět v následující tabulce:

36

Tisková informace č.4/2009 Sdružení automobilového průmyslu s názvem „Počet v České republice zaregistrovaných osobních automobilů překročil 4,4 milionu ks“ ze dne 2.2.2009, citováno 12.4.2009

41

Tabulka 13: Propočty ke "šrotovnému" v České republice Položka Propočet (v Kč) Plánovaný rozpočet "šrotovného" v ČR 2 500 000 000 Počet lidí, na které by se mohlo dostat 83 333 Počet automobilů v ČR starších 10 let 2 606 406 Celkový rozpočet pro všechny automobily nad 10 let 78 192 180 000 Zdroj: plánovaný rozpočet brán z tiskového prohlášení mluvčího Ministerstva průmyslu a obchodu ČR Tomáše Bartovského, ostatní vlastní výpočty

Nejprve bych chtěl předeslat, že se jedná pouze o teoretické propočty. Rozpočet pro ČR na „šrotovné“ je zatím pouze jako úvaha, nakonec to může být jinak. Tento rozpočet však už tiskový mluvčí Ministerstva průmyslu a obchodu ČR Tomáš Martovský potvrdil. Z následující tabulky je dále patrné částka, která by byla potřeba, aby všechny vozy starší 10 let zmizely z našich silnic. Tato částka je pouze teoretická a nebere v úvahu to, že někteří lidé nechtějí své „miláčky“ za nic vyměnit a naopak bere v úvahu pouze jednu podmínku – kvůli podpoře musíme nechat sešrotovat auto starší 10 let. Teď se nabízí otázka, jestli efekt z výměny 83 tisíc vozů bude mít v kontextu 2,6 milionu podobných vozů nějaký význam. Ale nad částkou určenou na „šrotovné“ u nás stále visí otázky, bude to předmětem vyjednávání politických stran v následujících týdnech. Efekt mluvící pro „šrotovné“ ale není jen obměna staršího vozového parku, ale i další. Nákupem nových aut se bude snižovat zátěž pro životní prostředí, nová auto jsou čím dál tím ekologičtější. Dalším argumentem je bezpečnost vozidel. Vozidla v posledních letech značně pokročila a mají mnoho nových prvků, které zajišťují bezpečnost jejich provozu a zároveň zaručují větší šetrnost k životnímu prostředí (příkladem pro nás mohou být výrobci v Německu, zde mají spotřeba paliva, emise škodlivin a CO2 klesající tendenci, němečtí výrobci jsou se zhruba 57% podílem na trhu vedoucí při „CO2-šampionech“, tj. automobilů s emisemi CO2 pod 130 g/km37). Cílem může být i pomoc tuzemskému automobilovému průmyslu, i když tento cíl může být sporný. Většina u nás vyrobených automobilů je totiž exportována do zahraničí (z u nás vyrobených 947.372 automobilů se v České republice prodalo jen 61.342 motorových vozidel38). Správné v tomto případě bude nebrat ohled jen na tuzemský automobilový průmysl, ale pomáhat mu jako celku, v celosvětovém měřítku. Právě toto může být mimo jiné námitka proti této podpoře. Dalším může být i velká zátěž pro státní rozpočet, ale zejména z ekologického a bezpečnostního důvodu

37

Tisková zpráva VDA (Verband der Automobilindustrie) s názvem „Deutsche Autos stehen für Premiumqualität, Effizienz und Umweltschutz“ ze dne 9.12.2008, citováno 12.4.2009 38 Údaje ze statistik SAP

42

věřím, že toto je krok dopředu, bude jen záležet na konkrétní podobě, která projde a bude schválena.

43

Závěr Tématem této práce byla snaha Evropské Unie o zavedení nové formy zdanění provozu motorových vozidel na bázi emisí oxidu uhličitého. V dopravě je i přes neustálé inovace, které hýbou tímto oborem, množství emisí škodlivin dost velké. Tvoří zhruba 16% z celkového množství emisí CO2. Na silniční dopravu pak z toho samého celku připadá 7%. Dobrovolný závazek z roku 1995 automobilky nestačily splnit, tak se EU rozhodla zakročit a přišla právě s novým návrhem na zdanění provozu motorových vozidel. Celá první kapitola se tedy zabývá již zmíněným návrhem. Návrh prezentovala v roce 2007 Evropská komise. Chce snížit emise z osobních automobilů na 130 g/km do roku 2012. Ale každá automobilka bude mít svůj specifický cíl. Ten bere v úvahu koeficient a, průměrnou hmotnost vypočtenou z průměrných hmotností vybraných automobilek a průměrnou hmotnost z výrobků konkrétních automobilek. Některé státy ale na rozhodnutí EU nečekaly a zdanění na bázi CO2 již samy zavedly. K 11.3.2009 je jich již 16. Tento návrh není ale první snahou bojovat o snížení emisí škodlivin. Již od roku 1971 existují v Evropě tzv. Emisní normy. Ty stanovují limity pro další typy škodlivin, které můžou maximálně vypouštět do ovzduší nové automobily. Další kapitola se už zabývala výhradně Českou republikou. Naše silniční daň prošla další novelou a byly do ní zakomponovány ekologické prvky v podobě slev na dani. Tedy už i u nás je vidět snaha o ochranu životního prostředí v podobě daňového zvýhodnění ekologičtějších vozů. Jejím předmětem jsou už kvůli směrnici EK vozidla vážící 3,5 tuny a více. Nové slevy se váží na první registraci, čím je automobil novější, tím větší část daně nemusí podnikatelé platit. K zpřísnění naopak došlo u automobilů registrovaných před 31.12.1989. Ostatní slevy zůstaly zachovány. Další částí této problematiky bylo představení časového a výkonového zpoplatnění vybraných komunikací ČR (sítě jsou zmapované na obrázcích 2 a 3). Je třeba zmínit, že výkonové zpoplatnění, tedy elektronické mýtné, je v ČR pořád poměrně novinkou. Bylo poprvé spuštěno teprve v roce 2007. I přes to, že se mluví o přehodnocení předmětu mýtného, pořád jím zůstávají vozidla nad 12 tun. Na mýtné se v loňském roce vybralo 6,14 miliardy Kč, což je o 578 milionů Kč více než v roce 2007. Pro tento rok se kvůli hospodářské krizi ovšem už ale očekává pokles výnosu. V poslední části jsou jen okrajově zmíněny výnosy Státního fondu dopravní infrastruktury. Mají od sledovaného roku 2005 stoupající tendenci, navíc od roku 2007 do výnosů fondu přibyly příjmy z mýtného. V různých zemích Evropy mají výnosy ze zdanění provozu motorových vozidel různé rozpočtové určení. U nás je to zmíněný Státní fond dopravní infrastruktury, v Nizozemí a Velké Británii je to příjem přímo státního rozpočtu. Jiné je to 44

například ve Francii, kde razí myšlenku, že tyto výnosy mají přispívat tam, kde automobily nejvíce škodí životnímu prostředí a zatěžují komunikace. Proto tyto výnosy plynou do rozpočtů municipalit, kde je automobil registrován. Předposlední kapitola se už zaobírala pouze automobilovým průmyslem. Ten se nyní nachází ve velkých problémech, které jsou způsobeny hospodářskou krizí. Celkem automobilový průmysl přináší do veřejných rozpočtů v průměru částku 360 bilionů euro. Z ekonomického hlediska se jedná o jedno z největších průmyslových odvětví. Přímo automobilky zaměstnávají zhruba 2,3 milionů lidí, dalších 10 milionů je zaměstnáno v navazujících odvětvích. Proto je mu třeba věnovat příslušející pozornost a podporu. Formy této podpory jsou různé. Přímé podpory v podobě úvěrů nebo státních záruk většinou neslaví příliš velký úspěch a vystačí pouze na krátkou dobu. Jako příklad lze uvést americké automobilky Chrysler a General Motors. I přes státní podporu v podobě úvěru americké koncern Chrysler nedávno vyhlásil bankrot a u General Motors se k němu schyluje taktéž. Daleko větší úspěch slaví tzv. „šrotovné“. Tato forma podpory byla zavedena už v 10 evropských zemích. Zatím to vypadá, že pomohlo zastavit propad, ve kterém se evropský automobilový průmysl doposavad nacházel. Minimálně v Německu se tato podpora hodně vyplatila. A konečně poslední kapitola se věnovala pouze České republice, která se zatím vydává jinou cestou. V dubnu vstoupila v platnost novela zákona o DPH, která připouští možnost odpočtu daně u osobních automobilů. Dále se projednává možnost zrychlení odpisů u firemního majetku u prvních dvou odpisových skupin. Do druhé patří mimo jiné i osobní automobily. Po pádu vlády se ODS a opoziční ČSSD dohodly na zavedení „šrotovného“ i u nás. Mělo by se zavést od 1. září a částka na něj vyčleněná by měla být 2,5 miliardy Kč. Hlavní podmínka, stejně tak jako v ostatních zemích, by mělo být stáří vozidla, v našich podmínkách by se mělo jednat o 10 a více let. Další podmínky se budou řídit emisemi oxidu uhličitého a cenou vozidla. Jestli to v českých podmínkách nějak pomůže, to už ukáže budoucnost. Mělo by se ale jednat o podporu celoevropského automobilového průmyslu, ne jen toho tuzemského. Dalším důvodem je i stáří vozového parku v ČR. Ten je 13,82 roku, což je zhruba dvojnásobek toho, co v západní Evropě. Ale částka vyčleněná v ČR na tuto podporu bude zatím stačit pouze zhruba pro 83 tisíc vozidel. Přitom podle mých teoretických výpočtů by pro odstranění všech vozidel nad 10 let bylo třeba přes 78 miliard Kč.

45

Použité zkratky EU – Evropská Unie ČR – Česká republika SAP – Sdružení automobilového průmyslu ČSSD – Česká strana sociálně demokratická

Seznam tabulek Tabulka 1: Průměrné emise za rok 2006 a nutný pokrok do roku 2012 ....................................... 13 Tabulka 2: Spotřební daně z paliv (v ČR minerálních olejů) za rok 2009 .................................... 16 Tabulka 3: DPH u motorových vozidel ve vybraných státech Evropy za rok 2009 ..................... 16 Tabulka 4: Sazby daně podle objemu motoru pro rok 2009 ......................................................... 20 Tabulka 5: Slevy při využití kombinované přepravy pro rok 2009 .............................................. 21 Tabulka 6: Ceny jednotlivých dálničních kupónů v roce 2009 ..................................................... 23 Tabulka 7: Sazby mýtného (v Kč/km) v roce 2009 ...................................................................... 25 Tabulka 8: Daňový příjmy Státního fondu dopravní infrastruktury ............................................. 27 Tabulka 9: „Šrotovné“ v některých státech Evropy ...................................................................... 30 Tabulka 10: Přehled některých programů na vývoj ekologických vozů ....................................... 36 Tabulka 11: Dvojí ceny v autobazarech ........................................................................................ 39 Tabulka 12: Ceny některých vozů a možná úspora díky možnosti odpočtu DPH ........................ 39 Tabulka 13: Propočty ke "šrotovnému" v České republice........................................................... 42

Seznam obrázků Obrázek 1: Schéma hlavních emitentů CO2 do ovzduší za rok 2007............................................ 10 Obrázek 2: Síť zpoplatněných komunikací – dálniční známky .................................................... 24 Obrázek 3: Síť zpoplatněných komunikací – mýtné ..................................................................... 26 Obrázek 4: Struktura parku osobních automobilů v ČR v roce 2008 ........................................... 41

46

Zdroje Knižní publikace:
MARKOVÁ, Hana. Daňové zákony 2009. 1. vyd. Praha : Grada Publishing, a.s., 2009. 216 s. ISBN 978-80-247-2803-2
LÁCHOVÁ, Lenka. Daňové systémy v globálním světě. 1. vyd. Praha : ASPI, 2007. 272 s. ISBN 978-80-7357-320-1

Články v časopisech, novinách atd.:
LÁCHOVÁ, Lenka: Zdanění motorových vozidel v zemích EU a reforma veřejných financí v České republice. Acta Oeconomica Pragensia, 2004, roč. 12, č. 7, s. 76-88
Automobilky na křižovatce. EKONOM. 2009, č. 9, s. 28-31. Zákony:
Zákon č. 56/2001 Sb., o podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích
Zákon č. 16/1993 Sb., o dani silniční
Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury Tiskové zprávy:
Tisková informace č. 10/2009 od Sdružení automobilového průmyslu s názvem „Česká republika vnímána jako „černý pasažér“ v boji proti krizi automobilového průmyslu“ ze dne 16.3.2009, citováno 12.4.2009
Tisková informace č.4/2009 Sdružení automobilového průmyslu s názvem „Počet v České republice zaregistrovaných osobních automobilů překročil 4,4 milionu ks“ ze dne 2.2.2009, citováno 12.4.2009
Tisková zpráva VDA (Verband der Automobilindustrie) s názvem „Deutsche Autos stehen für Premiumqualität, Effizienz und Umweltschutz“ ze dne 9.12.2008, citováno 12.4.2009

Výroční zprávy:
Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2006, citováno 12.4.2009
Výroční zpráva o činnosti a účetní závěrka Státního fondu dopravní infrastruktury za rok 2007, citováno 12.4.2009 47


Výroční zpráva koncernu VW za rok 2008, citováno 12.4.2009 Ostatní:
Návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2009 schválený Poslaneckou sněmovnou ČR dne 10.12.2008, citováno 12.4.2009
Návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury na rok 2008 schválený Poslaneckou sněmovnou ČR dne 5.12.2007, citováno 12.4.2009
OICA prezentace pro ženevský autosalon ze dne 5.3.2008, citováno 20.4.2009 Elektronické zdroje:

Zdanění na základě CO2 emisí
http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_ACEA_Tax_Guide_2009_Introducti on.pdf, citováno 10.4.2009
http://www.vda.de/de/meldungen/hintergruende/index.html, citováno 20.4.2009
http://oica.net/wp-content/themes/default/scripts/view-diagram-larger.php?/wpcontent/uploads/co2.bmp, citováno 21.4.2009
http://www.acea.be/images/uploads/files/20090311_CO2_tax_overview.pdf, citováno 23.4.2009
http://www.dopravcetridya.cz/kriteria-hodnoceni/emisni-normy, citováno 31.1.2009
http://www.eubusiness.com/Environ/co2-cars-eu-guide/, citováno 31.1.2009
http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=MEMO/07/597, citováno 28.4.2009
http://www.europarl.europa.eu/oeil/resume.jsp?id=5582632&eventId=1061515&backTo Caller=NO&language=en, citováno 15.5.2009 Silniční daň, dálniční známky a mýtné
http://www.premid.cz/fileadmin/downloads/ESVZCR_pay_9-001_tariffs.pdf, citováno 10.1.2009
http://www.ceskedalnice.cz/znamky.htm, citováno 31.1.2009
http://www.ceskedalnice.cz/myto.htm, citováno 31.1.2009 Automobilový průmysl

48


http://www.ct24.cz/ekonomika/evropa/51598-saab-propusti-701-zamestnancu/, citováno 19.4.2009
http://www.e15.cz/burzy-trhy/pomoc-statu-si-vydupaly-i-svedske-automobilky-65726/, 30.1.2009
http://www.e15.cz/byznys/o-svedskou-automobilku-saab-ma-zajem-dvacitka-investoru86814/, citováno 19.4.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c4-10076490-35897240-001000_d-automobilku-opel-budouzachranovat-i-prodejci-jejich-vozu, citováno 19.3.2009
http://hn.ihned.cz/c1-34802240-evropske-automobilky-zadaji-od-vlad-dalsi-miliardy-eur, citováno 1.3.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c1-34409380-ctyricet-miliard-proti-krizi, citováno 25.2.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c1-35674330-evropska-banka-pujci-automobilkam-trimiliardy-eur, citováno 19.3.2009
http://www.finance.cz/zpravy/finance/214661-vykon-ekonomiky-a-krizeautomobiloveho-prumyslu/, citováno 19.4.2009

Zrychlení odpisů u firemního majetku
http://www.financninoviny.cz/os-finance/dane-a-mzda/zpravy/snemovna-podporilazrychleni-odpisu-firemniho-majetku/369147, citováno 19.4.2009

Odpočet DPH u osobních automobilů
http://www.finexpert.cz/Pojisteni/Mate-uz-dve-auta-Tak-ted-si-muzete-koupit-jestenejake-Treba-pro-manzelku--/sc-30-sr-1-a-24684/default.aspx, citováno 12.4.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c4-10070860-36594480-001000_d-tyden-ktery-otraslautosalony-zajem-o-levnejsi-vozy-bez-dph-stoupa, citováno 12.4.2009
http://hn.ihned.cz/c3-36565540-500000_d-osm-otazek-a-odpovedi-k-odpoctu-dph, citováno 12.4.2009
http://www.denik.cz/ekonomika/odpis-dph-zvysil-zajem20090410.html, citováno 12.4.2009
http://ekonomika.idnes.cz/podnikatele-si-mohou-odecist-dph-i-u-ojetin-f25/ekonomika.asp?c=A090408_180345_ekonomika_vem, citováno 12.4.2009
http://www.autorevue.cz/Magazin/Nejprodavanejsi-auta-v-CR-v-roce-2008/sc-17-a16980/default.aspx, citováno 18.4.2009

49

Šrotovné
http://www.novinky.cz/ekonomika/166223-az-2-5-milionu-lidi-muze-v-cesku-pozadat-osrotovne.html, citováno 12.4.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c1-35234130-ficova-vlada-posvetila-srotovne-slovakumprispeje-az-1500-eury, citováno 12.4.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c3-34747410-001000_d-evropska-unie-sjednotila-pravidlapro-srotovne, citováno 12.3.2009
http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/163771-v-eu-se-diky-srotovnemu-prodanejmene-milion-aut.html, citováno 20.3.2009
http://auto.idnes.cz/velky-prehled-vsechna-auta-ktera-cekaji-na-srotovne-fhf/automoto.asp?c=A090414_145639_automoto_fdv, citováno 18.4.2009
http://www.novinky.cz/ekonomika/165903-nemecko-se-rozhodlo-navysit-srotovne-z-15-na-5-miliard-eur.html, citováno 19.4.2009
http://ekonomika.ihned.cz/c4-10076490-36749830-001000_d-nove-udaje-srotovnezatim-nepomaha-trh-s-auty-v-evrope-pada-dal, citováno 19.4.2009
http://magazin.ceskenoviny.cz/auto/zpravy/automobilky-srotovne-udajne-nezachraniloprodej-se-propadl/371425, citováno 19.4.2009
http://auto.idnes.cz/rakousko-zavadi-od-dnesniho-dne-srotovne-fpw/auto_ojetiny.asp?c=A090401_193943_auto_ojetiny_fdv, citováno 20.4.2009
http://www.acea.be/images/uploads/files/20090406_Scrapping_schemes.pdf, citováno 18.4.2009
http://www.novinky.cz/ekonomika/166641-na-sesrotovani-auta-budou-mit-lide-pulroku.html, citováno 18.4.2009

50

Příloha - Kjótský protokol Jedná se o protokol k Rámcové úmluvě OSN o klimatických změnách, ve kterém se průmyslové země zavázaly snížit emise skleníkových plynů o 5,2%. Je pojmenován podle japonského města Kjóto, kde byl v prosinci 1997 dojednán. Běží zde o 6 hlavních skleníkových plynů. Kromě oxidu uhličitého se jedná o metan, oxid dusný, hydrogenované fluorovodíky, polyfluorovodíky a fluorid sírový. Pro zjednodušení měření jsou tyto plyny vyjadřovány v agregovaných průměrných emisích v jednotkách tzv. uhlovodíkového ekvivalentu. Tento výpočet však není jednoduchý, protože jednotlivé plyny mají různou schopnost vyvolávat skleníkový efekt, ale i různou životnost v atmosféře. Vědci dále pořád tyto plyny zkoumají a podávají o nich stále nové informace. Nejaktuálnější přepočet by měl vycházet z poměru:


1 tuna oxidu dusného = 310 tun uhlíkového ekvivalentu
1 tuna metanu = 21 tun uhlíkového ekvivalentu Celý přepočet na uhlíkové ekvivalenty vychází z faktu, že oxid uhličitý je emitován ve větším množství než ostatní plyny. Podmínky ratifikace byly dvě:


Ratifikovat musí alespoň 55 států
Ratifikovat musí tolik států z Dodatku I (obsahuje průmyslově vyspělé země), aby jejich podíl na emisí všech států v roce 1990 činil alespoň 55%.

V prosinci 2004 ratifikovalo protokol 132 zemí, z toho 37 zemí z Dodatku I, jejichž podíl činil 61,6% na celkových emisích. Obě podmínky byly tedy splněny. Ovšem protokol neratifikovalo USA a tak je zjevné, že se závazek nemůže podařit splnit. Kjótský protokol umožňuje splnit závazek z části pomocí tzv. flexibilních mechanismů. Máme tři základní typy:


Obchodování s emisemi (stát A emituje o 20 milionů tun méně, než ukládá protokol a stát B tento rozdíl může odkoupit)

51


Společně zaváděná opatření (rozvinuté země z Dodatku I mohou zavádět opatření na snížení emisí společně s ostatními stranami Úmluvy a mohou jim napomáhat v dosahování cíle)
Mechanismus čistého rozvoje (země Dodatku I mohou financovat projekty, které musí skutečně snižovat emise skleníkových plynů, ve státech třetího světa).

Závazky se však nemusí plnit pouze snižováním emisí, ale lze vytvářet či chránit tzv. propady uhlíku – lesy a půdu. Tím páde se emise sníží. Mezi propady se dále počítají i živé organismy, půdy a oceány. Poté se plnění protokolu počítá pomocí kreditů. Tento způsob výpočtu však není jednoduchý a není vůbec jasný. On se vůbec nemusí objevit ani pokus o podvod, který by uměle vylepšoval bilanci země.

52