ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5 ZHODNOCENÍ VYUŽITELNOSTI A ATRAKTIVITY CYKLISTICKÉ DOPRAVY S PŘÍHLÉDNUTÍM K JEJÍM SUBSTITUTŮM A ANALÝZA ROLE EKONOMICKÝCH NÁSTROJŮ PŘI PODPOŘE CYKLISTICKÉ DOPRAVY

Součást projektu VaV ANALÝZA POTŘEB BUDOVÁNÍ CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY V ČR “CYCLE21”

LEDEN 2007 Projekt je realizován v rámci Národního programu výzkumu 2004 – 2009 MD ČR (č. 1F43E/045/210). Klíčový směr výzkumu: 3. Nové způsoby a nástroje investičního modelování rozvoje dopravních sítí Výzkumná priorita: e) Optimalizovaný návrh rozvoje dopravních sítí v ČR s přihlédnutím k systémové analýze

ZÁVĚREČNÁ ZPRÁVA

ZA DÍLČÍ CÍL 5 - ROK 2006

2

IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV IDENTIFIKAČNÍ ÚDAJE PROJEKTU VaV 1.

2.

Identifikační kód úkolu:

MD č.: 1F43E/045/210 číslo projektu nositele – 32 901

Zadavatel (“poskytovatel dotace”): Ministerstvo dopravy ČR Pověřený pracovník: Ing. Jindřich Fajka

3. Nositel (“příjemce dotace¨): Centrum dopravního výzkumu Zastoupené: Ing. Josef Mikulíkem, CSc., ředitelem …………………………………. Podpis a datum

4. Zodpovědný řešitel projektu: Ing. Jaroslav Martinek …………………………….. Podpis a datum

5. Projektový tým za dílčí cíl 5.: Centrum dopravního výzkumu Univerzita Karlova v Praze České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní

6. Řešitelský tým: Martinek Jaroslav Ing. - Centrum dopravního výzkumu Foltýnová Hana Ing. Mgr., Ph.D. - Univerzita Karlova v Praze Čarský Jiří Ing., Ph.D. - České vysoké učení technické v Praze Fakulta dopravní

7. Předmět řešení projektu: Předmětem řešení projektu je zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistické dopravy s přihlédnutím k jejím substitutům a analyzovat roli ekonomických nástrojů při podpoře cyklistické dopravy.

8. Doba řešení projektu: 1.4.2004 - 31.12.2006



3

ABSTRAKT Abstrakt na celou dobu řešení projektu: Výstupy dílčího cíle 5 nabízí komplexní pohled na problematiku analýzy volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících využívání jízdního kola jako dopravního prostředku, s tím související efektivitu výstavby cyklistické infrastruktury a možnosti jejího financování. Pokud máme investovat do rozvoje cyklistiky (veřejné) prostředky a optimalizovat jejich vynakládání, je nutné nejdříve zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou a environmentální efektivnost těchto staveb. Tento dílčí cíl si proto klade za cíl přispět k odborné diskusi o prospěšnosti cyklistických staveb a přinést nové argumenty s využitím analýz množství dat zísakných vlastními šetřeními v průběhu řešení tohoto projektu. V této studii nejprve shrnujeme výsledky sociologického výzkumu, který se zaměřuje na analýzu volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících rozhodování o použití kola na různé účely. Dále se pokoušíme zodpovědět otázky, jaké jsou motivační faktory častějšího využívání kola a jaké respondenti zaujímají postoje k různým druhům dopravy. Na tento výzkum navazuje tvorba analýzy nákladů a přínosů (cost-benefit analýza, CBA) výstavby cyklistické infrastruktury s využitím odhadů potenciální poptávky postavených na stanovených preferencích. CBA je aplikována na případovou studii výstavby sítě cyklistických komunikací pro město Plzeň. V případě, že se prokáže veřejná prospěšnost a ekonomická efektivita cyklistických komunikací pro danou lokalitu (např. s využitím právě CBA), tento dílčí cíl podává přehled finančních zdrojů vhodných pro financování cyklistické infrastruktury v ČR. Cyklistiku lze podporovat nejen nabídkou vhodné cyklistické infrastruktury, ale také dalšími pobídkami. Tato zpráva dále shrnuje nejzajímavější domácí a především zahraniční zkušenosti s využíváním ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Součástí tohoto dílčího cíle je také analýza, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI v letech 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech, a to zvlášť pro muže a ženy a různé věkové kategorie. Dále bylo monitorováno používání cyklistických přileb. V roce 2005 byly výzkumy vyhodnoceny a zpracovány podrobné grafy k jednotlivým lokalitám.



4

OBSAH 1

ÚVOD ......................................................................................................................7

2

SOCIOLOGICKÝ VÝZKUM DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ ..........................................8

3

2.1

Design sociologického výzkumu............................................................................... 8

2.2

Charakteristiky výběrového souboru a měření dopravního chování................... 17

2.3

Faktory vysvětlující volbu dopravního prostředku ................................................ 37

2.4

Motivační faktory častějšího využívání kola........................................................... 44

2.5

Shrnutí........................................................................................................................ 45

2.6

Literatura.................................................................................................................... 46

HODNOCENÍ EFEKTIVITY VÝSTAVBY CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY ....47 3.1

Popis metody CBA .................................................................................................... 47

3.2

Aplikace CBA na cyklistickou infrastrukturu ......................................................... 49

3.3

Aplikace CBA – případová studie pro Plzeň........................................................... 51

3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5

4

Odhad potenciální poptávky ..............................................................................................................52 Náklady..............................................................................................................................................57 Přínosy ..............................................................................................................................................58 Citlivostní analýza..............................................................................................................................62 Literatura ...........................................................................................................................................66

ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK ......................................................68 4.1

Obecné informace o provedených průzkumech .................................................... 68

4.1.1 4.1.2 4.1.3

4.2

Cíle a význam průzkumů ...................................................................................................................68 Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů ................................................................68 Lokality a kritéria pro jejich výběr.......................................................................................................70

Poznatky z měření ..................................................................................................... 73

4.2.1

Informace o intenzitách cyklistické dopravy.......................................................................................73

4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3

4.2.2

Používání cyklistických přileb ............................................................................................................79

4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.2.3 4.2.2.4

5

Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity ..................................................................... 73 Posouzení převažujících směrů......................................................................................................................... 76 Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období .................................................................... 77 Celkové zhodnocení .......................................................................................................................................... 79 Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb............................................................................................ 80 Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb........................................................................................ 84 Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb...................................... 85

ANALÝZA EKONOMICKÝCH NÁSTROJŮ ..........................................................88 5.1

Úvodem ...................................................................................................................... 88

5.2

Ekonomické nástroje v cyklistické dopravě ........................................................... 90

5.3

Výdajové nástroje pro podporu cyklistiky .............................................................. 92

5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.3.5 5.3.5.1 5.3.5.2

Státní fond dopravní infrastruktury.....................................................................................................92 Státní program podpory cestovního ruchu.........................................................................................96 Program Lesy 2000 ...........................................................................................................................99 INTERREG III A 2004-2006.............................................................................................................100 Společný regionální operační program ............................................................................................105 Podopatření 4.1.1 Podpora nadregionálních služeb cestovního ruchu ........................................................... 105 Podopatření 4.2.1 Podpora nadregionální infrastruktury ČR ........................................................................... 106



5

5.3.6

Program podpory regionálního rpzvoje............................................................................................106

5.3.6.1 5.3.6.2

5.3.7 5.3.8 5.3.9

5.4 5.4.1 5.4.2 5.4.3

5.5 5.5.1 5.5.2

Podpora regionálního rozvoje .......................................................................................................................... 106 Podpora rozvoje hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů .................................................... 108

Finance 2007 - 2013........................................................................................................................110 Soukromé zdroje financování ..........................................................................................................111 Závěr ...............................................................................................................................................112

Vybrané příklady výdajových nástrojů (zahraničí)............................................... 113 Dotace do cyklostezek.....................................................................................................................113 Dotace do půjčování městských kol zdarma....................................................................................114 Dotace do doplňkové infrastruktury (parkovišť pro kola apod.)........................................................117

Příjmové nástroje pro podporu cyklistiky............................................................. 120 Poplatky...........................................................................................................................................120 Daně a daňové úlevy .......................................................................................................................122

5.6

Ostatní nástroje pro podporu cyklistiky ............................................................... 124

5.7

Závěr......................................................................................................................... 124



6

1 ÚVOD Výstupy dílčího cíle 5 nabízí komplexní pohled na problematiku analýzy volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících využívání jízdního kola jako dopravního prostředku, s tím související efektivitu výstavby cyklistické infrastruktury a možnosti jejího financování. Pokud máme investovat do rozvoje cyklistiky (veřejné) prostředky a optimalizovat jejich vynakládání, je nutné nejdříve zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou a environmentální efektivnost těchto staveb. Tento dílčí cíl si proto klade za cíl přispět k odborné diskusi o prospěšnosti cyklistických staveb a přinést nové argumenty s využitím analýz množství dat zísakných vlastními šetřeními v průběhu řešení tohoto projektu. V této studii nejprve shrnujeme výsledky sociologického výzkumu, který se zaměřuje na analýzu volby dopravního prostředku a faktorů ovlivňujících rozhodování o použití kola na různé účely. Dále se pokoušíme zodpovědět otázky, jaké jsou motivační faktory častějšího využívání kola a jaké respondenti zaujímají postoje k různým druhům dopravy. Na tento výzkum navazuje tvorba analýzy nákladů a přínosů (cost-benefit analýza, CBA) výstavby cyklistické infrastruktury s využitím odhadů potenciální poptávky postavených na stanovených preferencích. CBA je aplikována na případovou studii výstavby sítě cyklistických komunikací pro město Plzeň. V případě, že se prokáže veřejná prospěšnost a ekonomická efektivita cyklistických komunikací pro danou lokalitu (např. s využitím právě CBA), tento dílčí cíl podává přehled finančních zdrojů vhodných pro financování cyklistické infrastruktury v ČR. Cyklistiku lze podporovat nejen nabídkou vhodné cyklistické infrastruktury, ale také dalšími pobídkami. Tato zpráva dále shrnuje nejzajímavější domácí a především zahraniční zkušenosti s využíváním ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky. Součástí tohoto dílčího cíle je také analýza, nakolik jsou využívány a jak prospěšné jsou nově vybudované cyklistické stezky financované ze SFDI v letech 2002 a 2003. Bylo vytipováno 20 lokalit, na kterých bylo provedeno celkem 39 měření intenzit cyklistů. Výzkum se prováděl tak, aby bylo možné porovnávat jak intenzity v pracovních dnech, tak i o víkendech, a to zvlášť pro muže a ženy a různé věkové kategorie. Dále bylo monitorováno používání cyklistických přileb. V roce 2005 byly výzkumy vyhodnoceny a zpracovány podrobné grafy k jednotlivým lokalitám. Tato závěrečná zpráva k DC5 shrnuje výsledky následujících aktivit za roky 2004 – 2006: - A405: Zahájit přípravu socioekonomického výzkumu preferencí spotřebitelů dotazníkovou metodou; - A406: Provést rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklokomunikací (posuzování projektů, které získaly dotaci v letech 2002 - 2004); - A407: Rozpracovat analýzu možností ekonomických nástrojů pro podporu rozvoje cyklistiky; - A512: Vypracovat přehled o skutečném podílu cyklistické dopravy na celkové dělbě přepravní práce – II. etapa; - A513: Dokončit socioekonomický průzkum preferencí spotřebitelů dotazníkovou metodou; (II.etapa - podklady pro Cost-benefit analýzu); - A609: Vypracovat souhrnnou výzkumnou zprávu zahrnující studie o zhodnocení využitelnosti a atraktivity cyklistiky a návrh možností financování cyklistické infrastruktury v podmínkách České republiky.



7

2 SOCIOLOGICKÝ VÝZKUM DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ V rámci aktivity A405 a A513 bylo provedeno standardizované sociologické šetření. V této části zprávy shrnujeme jeho hlavní výsledky. Na výsledcích získaných sociologickým dotazníkovým šetřením jsou: 1) testovány modely determinant dopravního chování vybrané plzeňské populace a 2) odhadnuta potenciální poptávka respondentů nahradit za určitých okolností dosud užívaný a preferovaný dopravní prostředek jiným prostředkem (cyklistikou). Výsledky slouží jako pokladová data pro cost-benefit analýzu budování cyklistické infrastruktury.

2.1

DESIGN SOCIOLOGICKÉHO VÝZKUMU

Cíle sociologického šetření Cílem sociologického šetření bylo: 1) zmapování tras pravidelných cest vybraného vzorku populace; 2) kvantitativní měření frekvence, s jakou jsou využívány různé dopravní prostředky; 3) vysvětlení důvodů, proč osoby s různými socio-demografickými charakteristikami preferují různé druhy dopravy; 4) vytvoření typů, které obsahují jak objektivní předpoklady respondenta pro upřednostňování určitého druhu dopravního prostředku (věk, fáze životního cyklu, požadavky na mobilitu kladené zaměstnáním, vzdálenost místa bydliště od zaměstnání atd.), tak soubor postojů; 5) odhad respondentovy ochoty za určitých okolností nahradit dosud užívaný a preferovaný dopravní prostředek jiným prostředkem, především cyklistikou. Lokalita Sociologické šetření bylo provedeno formou případová studie. Sběr dat a předvýzkum byl proveden na vybrané populaci okresu Plzeň-město. Hlavní vlna sběru dat se uskutečnila na populaci rezidentů dvou sídelních plzeňských oblastí. Jednalo se o městské části Lochotín (starý Lochotín, a sídliště) a Slovany (vč. starých Slovan). Přehled urbanistických obvodů, v nichž probíhalo dotazování, poskytuje následující mapa. – v příloze je uveden úplný seznam ulic, v nichž dotazování proběhlo. Stručně lze shrnout, že obě sídelní oblasti zahrnují jak rodinné domy, tak panelová sídliště. Oblast, kterou zkráceně nazýváme Slovany, má 35 920 obyvatel žijících na ploše 18,6 km2. Většina zástavby je starší než v druhé lokalitě, žije zde obyvatelstvo s nižšími příjmy a vyššího věku. Oblast Slovan poskytuje 12 840 pracovních míst a 3 250 míst ve školách různého typu. Druhá lokalita, nazývaná pro jednoduchost Lochotín má populaci 52 270 obyvatel žijících na ploše 34,9 km2. Lochotín poskytuje 14 045 pracovních a 3 377 školních míst. Lochotín je situován na kopci ve výšce 370 m. n. m., což je o cca 60 metrů výše, než je centrum města. Slovany leží ve stejné nadmořské výšce jako centrum města (tedy cca 310 m. n. m.). Vzdálenost do centra z Lochotína se pohybuje od 2,3 do 3,6 km, ze Slovan 2,5 až 3,4 km. Z hlediska vzdálenosti od centra jsme obě lokality považovali za stejné, nicméně odlišné převýšením, které je cestou do centra města nutno překonat. V oblasti Lochotín je větší podíl obyvatelstva v produktivním věku (15 – 59 let). Pohybuje se mezi 70 až 78 % z celkové populace. V oblasti Slovan je to pouze 55 %. Vyšší je zde naopak podíl osob v post-produktivním věku (nad 60 let) (Plzeň a sčítání lidu, domů a bytů 2001). Jednoznačné vymezení zkoumaných oblastí (urbanistických obvodů) ukazuje následující mapa. Zeleně je označena severní oblast, kterou pracovně nazýváme Lochotín, modře jižní oblast pracovně označovaná Slovany.



8

Mapa 1: Přehled urbanistických obvodů, v nichž proběhlo dotazování

Zdroj: Plzeň a sčítání lidu, domů a bytů 2001 – Analýzy vybraných dat ze sčítání lidu, domů a bytů k 1. 3. 2001, Útvar koncepce a rozvoje města Plzně, 2003 - editováno



9

Tabulka 1: Urbanistické obvody, v nichž proběhlo dotazování Lochotín

Slovany

číslo urbanistického obvodu

počet dotázaných

číslo urbanistického obvodu

počet dotázaných

7

2

22

18

8

7

25

4

15

17

26

1

16

6

27

57

17

65

28

83

18

98

29

57

20

1

30

127

79

2

31

35

80

128

32

6

95

45

34

1

35

2

celkem

371

67

1

celkem

392

Uvedené urbanistické obvody byly dále kategorizovány podle vzdušné vzdálenosti od centra města. Ex post tak byly vytvořeny 4 zonální kategorie, které slouží k následující analýze. Zonální členění zobrazuje následující tabulka. Tabulka 2: Zonální členění výběru označení zóny

zahrnuté urbanistické jednotky:

počet respondentů

1

7, 22

20

2

8, 16, 17, 25, 27, 29, 67

197

3

18, 20, 26, 28, 30, 35, 79, 95

392

4

15, 32, 34, 35, 80

154

Výběr omezující se pouze na část města znamená jistě omezení z hlediska zobecnitelnosti výsledků. Současně však zajišťuje, že bude zkoumáno dopravní chování populace se shodnými fyzickými podmínkami (jako je reliéf, velikost aglomerace a s ní spojené vzdálenosti) a infrastrukturními podmínkami (jako je typ, rozsah a dostupnost dopravní infrastruktury). Tato kritéria a jejich variabilitu je při zkoumání volby dopravního prostředku nutné kontrolovat. Dalším důvodem omezení výběru jsou kapacitní důvody při zpracování mapové dokumentace cest uskutečněných respondenty ve sledovaný den. Sběr dat Pilotáž dotazníku Na kvalitativní testování dotazníků, provedené v průběhu roku 2004, navázala v období jara 2005 pilotáž dotazníku. Jedná se o provedení sběru dat s pomocí hotového dotazníku na malém vzorku cílové populace (30 – 50 respondentů), v tomto případě plzeňských rezidentů. Cílem pilotáže je ověření, zda lze bez problémů zahájit sběr dat, nakolik je připravená tazatelská síť atd. Na základě výsledků pilotáže byly provedeny pouze formulační úpravy dotazníku a zahájen sběr dat.



10

Sběr dat provedla renomovaná agentura pro výzkum veřejného mínění SC&C1. Výzkum proběhl metodou osobního dotazování v domácnostech. Použit byl papírové dotazníky. Následující tabulka poskytuje kvantifikovaný přehled o průběhu sběru dat. Tabulka 3: Průběh sběru dat N*

%

rozhovor

763

61,4

odmítnutí

296

23,8

nikdo nezastižen

184

14,8

celkem

1243

100

*N označuje počet pozorování.

Všichni tazatelé byli před výzkumem proškoleni, a tak bylo zabráněno možným problémům především při vyplňování tabulky o jednotlivých cestách. Rozhovor nebyl podle informací od tazatelů obtížný ani pro tazatele, ani pro respondenty. Průměrná délka dotazování byla 42 minut. Jeden tazatel vyplnil v průměru 16 dotazníků. Termín sběru Hlavní vlna sběru proběhla v termínu 24. 6. – 11. 7. 2005. Vzhledem k tomu, že jsme se zaměřili primárně na dopravní chování v běžný pracovní den, probíhalo dotazování pouze ve dnech středa, čtvrtek a pátek. Vynechání okrajových pracovních dnů doporučuje např. BSF a ARE (2001) nebo BMVBW (2002) z důvodu jejich odlišnosti v počtu i typu uskutečněných cest. Dny, pro něž respondent zaznamenal všechny uskutečněné cesty do „deníku“, byly tedy úterý, středa a čtvrtek. Počty rozhovorů konaných v jednotlivých dnech zobrazuje následující tabulka a graf. Tabulka 4: Počet rozhovorů v jednotlivé dny N

%

středa

317

41,6

čtvrtek

209

27,4

pátek

236

31

celkem

762

100

1

Zpracování (pořízení, čištění dat, kódování otevřených otázek) a statistická analýza obdržených dat byla provedena podle systému řízení kvality ISO 9001 a podle standardů mezinárodní výzkumné asociace Esomar. Pořízení papírových dotazníků bylo provedeno pomocí softwaru SPSS Data Entry, přičemž byla provedena 100% kontrola správnosti pořízení.



11

Graf 1: Dny sledované v denících

Vztahuje se ke dni 41.6% 40.0% 31.0% 27.4%

Value

30.0%

20.0%

10.0%

úterý

středa

čtvrtek

Vztahuje se ke dni

Zdroj: SC&C

Výběr Ve výběrovém souboru bylo dotázáno 763 respondentů starších 18 let. Důvodem omezení na dospělou populaci byl požadavek na alespoň formální dostupnosti všech dopravních alternativ (tedy včetně řidičského oprávnění). Respondenti byli do vzorku vybírání kvótním výběrem. Kvótními proměnnými byly: 1) místo bydliště (skutečné nikoliv trvalé); 2) pohlaví respondenta; 3) věk respondenta a 4) vzdělání respondenta. S výjimkou místa bydliště je naplnění kvót proporcionální k zastoupení v plzeňské populaci. Rezidenti z obou zvolených lokalit byli zastoupeni přibližně stejně. Kvóty nebyly vázány. Naplnění jednotlivých kvót uvádí následující tabulky (5 – 8).

Tabulka 5: Zastoupení lokalit N

%

Lochotín

371

48,6

Slovany

392

51,4

N

%

muž

365

47,8

žena

398

52,2

Tabulka 6: Zastoupení pohlaví



12

Tabulka 7: Zastoupení věkových skupin N

%

18 – 29 let

193

26,3

30 – 44 let

174

23,7

45 – 59 let

187

25,5

60 +

179

24,4

Tabulka 8: Zastoupení vzdělanostních skupin ZŠ

N

%

61

8

VYUČEN

260

34,3

SŠ

318

41,9

VŠ

120

15,8

Na základě následné kontroly lze konstatovat, že vzorek velmi přesně reprezentuje cílovou populaci podle charakteristik pohlaví a věku. Ve vzorku jsou mírně nadhodnoceny kategorie osob s vyšším vzděláním – středoškoláků o více než 12% bodů a vysokoškoláků o 5% bodů (viz Sčítání lidu, domů a bytů, ČSÚ 2001).2

Stručný popis města Plzně Plzeň je původně průmyslové město v západní části republiky s populací 166 tisíc obyvatel žijících na ploše 137,7 km2. Hustota osídlení dosahuje 1 206 obyvatel na km2. Průměrná nadmořská výška středu města je 310 m. n. m., některé části se nacházejí na kopcích s výškou kolem 400 m. Většina administrativních organizací a obchodů sídlí ve středu města. Nejvýznamnější průmyslový podnik, Škoda Plzeň, zabírá na území města několik lokalit. Hlavní konstrukční haly se nachází západně asi 1,5 km od centrálního Náměstí Republiky, další významná budova Škody se nachází asi 3 km jižně od středu města ve čtvrti Doudlevce. Nový průmyslový park, Borská pole, v němž se nachází sídla řady společností a technologický park se nachází 4,25 km jiho-západně od centrálního Náměstí Republiky. Významným prostorovým rysem města je jeho rozdělení dvěma řekami v centrální částí města a dalšími dvěma na okraji. Z prostorových důvodů je struktura dopravy ve městě (hromadné stejně jako silniční) koncentrická a všechny hlavní komunikace se setkávají ve středu města (viz následující mapa).

2

Jedná se o typickou odchylku, která se objevuje v mnoha obdobných šetřeních. Důvodem je, že osoby s vyšším vzděláním jsou zpravidla ochotnější účastnit se výzkumných aktivit než osoby s nízkým vzděláním.



13

Mapa 2: Plzeň - silniční struktura

Zdroj: www.mapy.cz – z 15. 8. 2005 - editováno

Podobně jako v jiných českých městech vzrostl od roku 1990 významně objem automobilové dopravy (o 86 % mezi lety 1990 a 1997). V průběhu tohoto období vzrostl také počet dopravních nehod o 262 %. V roce 2003 připadalo na oblast Plzně 66 tisíc automobilů, což představuje 405 automobilů na 1000 obyvatel. Další vybrané dopravní charakteristiky města Plzně zobrazuje následující tabulka. Tabulka 9: Vybrané dopravní charakteristiky, 2003 Délka silnic (km)

354,7

Hustota silnic (km/km2) Počet motorových vozidel Počet automobilů na 1000 obyvatel Délka linek veřejné dopravy (km) Počet linek veřejné dopravy

3,9 111 600 405 220,6 36

Počet cestujících přepravených veřejnou dopravou (mil)

107

Průměrná vzdálenost zastávek veřejné dopravy

0,55

Počet dopravních nehod v roce 2003 Výdaje na dopravu (% z celkového rozpočtu města Plzeň) Délka cyklistických stezek (km)

4 789 27,7 15

Zdroj: Rada města Plzně 2003



14

Současně dochází ke změně dělby přepravní práce. Roste objem osobní automobilové dopravy na úkor využívání veřejné hromadné dopravy. Srovnání s vybranými evropskými městy zobrazuje následující tabulka a graf. Tabulka 10: Dělba přepravní práce v porovnání s vybranými evropskými městy (v %) Plzeň 1987

Plzeň 2002

Praha 2002

Oslo 2002

Barcelona 2002

Haag 2002

Chůze

19.5

16.5

24.0

19.8

44.1

11.8

Veřejná doprava

66.8

58.0

37.2

30.5

28.8

31.0

Automobil

9.8

21.3

38.3

48.7

26.7

23.0

Kolo

0.7

0.3

0.5

1.0

0.3

34.0

Zdroj: Rada města Plzně (2003) a ECI 2003

Graf 2: Dělba přepravní práce v porovnání s vybranými evropskými městy (v %) 100% 90%

1%

1%

1%

17%

20%

20%

24% 34%

80%

Kolo Chůze Veřejná doprava Auto

44%

70% 31% 60%

12%

37% 58%

50% 67%

29%

40%

31%

30% 49% 20%

38% 27%

21%

10%

23%

10% 0% Plzeň 1987

Plzeň 2002

Praha 2002

Barcelona 2002

Haag 2002

Oslo 2002

Zdroj: Rada města Plzně (2003) a ECI 2003

Veřejná doprava je v Plzni poskytována třemi tramvajovými, 6 trolejbusovými a 14 autobusovými linkami. 2 autobusové linky jsou pro hendikepované. Tři autobusové linky jsou v provozu v noci. Rada města Plzně zahájila v roce 1993 práci na přípravě generálního plánu výstavby cyklistické infrastruktury. Plán byl zastupitelstvem města schválen v roce 2002. V roce 2005 bylo postaveno 15 km cyklistických tras, což představuje 25 % z jejich celkového plánovaného rozsahu. Cyklistická infrastruktura je dosud velmi fragmentární (Takové hodnocení často zaznělo i v rozhovorech provedených v minulém roce).



15

Mapa 3: Plzeň - cyklistická infrastruktura

Zdroj: Informace o dopravě v Plzni, SVSMP 2001

Struktura dotazníku Dotazník použitý v dotazníkovém šetření obsahoval následující části (úplné znění dotazníku je v příloze 2): A) B) C) D) E) F) G) H) I)

popis pravidelných cest (ve městě), včetně jejich frekvence a užitého dopravního prostředku; deník popisující všechny cesty vykonané ve dni předcházejícím den sběru dat; motivace pro časté užívání preferovaného dopravního prostředku; experimentální chování a potenciál ke změně užívaného dopravního prostředku; postoje vůči jednotlivým aspektům využívání jednotlivých dopravních prostředků (cena, čas, dostupnost, spolehlivost, bezpečnost a pohodlnost); baterii otázek měřících deklarovanou ochotu respondenta za určitých okolností nahradit preferovaný typ dopravního prostředku jiným dopravním prostředkem; postoje k otázkám životního prostředí; faktické informace o vlastnictví kola, automobilu, legitimace na hromadnou dopravu; socio-demografické charakteristiky respondenta a jeho rodiny.

V porovnání s scénářem rozhovorů použitých v předvýzkumu byly vynechány otázky týkající se cest o víkendu. Důvodem byla snaha omezit téma pouze na frekventované cesty a cesty v pracovním týdnu. Kromě snahy zaměřit respondentovu pozornost na jeden typ situací byla důvodem taktéž praktická snaha zkrátit dotazník a tedy čas potřebný na jeho zodpovězení. Oba uvedené důvodu mají přímý vliv na konečnou kvalitu pořízených dat.



16

2.2

CHARAKTERISTIKY VÝBĚROVÉHO DOPRAVNÍHO CHOVÁNÍ

SOUBORU

A

MĚŘENÍ

Nejprve stručně uvádíme přehled vybraných socio-demografických charakteristik osob ve výběrovém souboru. Dále následují charakteristiky osob přímo související s dopravním chováním. Jedná se zpravidla o frekvence případně tabulky třídění druhého stupně.3 1) Socioekonomické charakteristiky: •

velikost domácností, v nichž probíhalo dotazování4

•

ekonomické postavení respondenta

•

počet podřízených respondenta

•

respondentův příjem osobní

•

příjem domácnosti respondenta

•

živitelství (nejvyšší příjem v domácnosti)

•

politická orientace respondenta – zařazení na pětibodové škále levice - pravice

Tabulka 11: Velikost dotazovaných domácností Q48. Kolik členů má domácnost, v níž v současné době žijete (včetně Vás) ? N

%

1

120

16,3

2

258

35,1

3

182

24,8

4

136

18,5

5

28

3,8

6

7

1

7

4

0,5

735

100

N

%

Celkem

Tabulka 12: Počet dětí ve věku 0 – 5 let 0

694

91

1

65

8,5

2

4

0,5

763

100

N

%

0

648

84,9

1

90

11,8

2

23

3,0

3

2

,3

763

100

celkem

Tabulka 13: Počet dětí ve věku 0 – 10 let

celkem 3

Statistická analýza dat byla provedena s pomocí statistických softwarů SPSS a SAS. Dotazováni byli vždy jednotlivci. Součástí „deníků“, tvořících součást dotazníku, byly taktéž otázky na dopravní chování ostatních rodinných příslušníků. 4



17

Tabulka 14: Ekonomické postavení respondenta (4 kategorie) N

%

plný úvazek (včetně podnikatelů a živnostníků)

427

57

poloviční úvazek

10

1,3

menší než 1/2

23

3,1

ostatní (studenti, na rodičovské dovolené…)

289

38,6

Celkem

749

100

Tabulka 15: Počet podřízených respondenta Q53. Máte ve svém hlavním zaměstnání nějaké podřízené a kolik? N

%

žádné

398

55,6

1–2

25

3,5

3–5

25

3,5

6 – 10

25

3,5

11–20

10

1,4

21 a více

10

1,4

nepracuje

223

31,1

celkem

716

100

Tabulka 16: Respondentův osobní příjem Q55. Rádi bychom věděli, jaký je Váš celkový čistý měsíční příjem včetně sociálních dávek a důchodů. N

%

0 – 5 500 Kč

43

5,6

5 501 – 7 000 Kč

36

4,7

7 001 – 8 500 Kč

56

7,3

8 501 – 10 500 Kč

54

7,1

10 001 – 13 000 Kč

58

7,6

13 001 – 15 000 Kč

50

6,6

15 001 – 18 000 Kč

40

5,2

18 001 – 24 000 Kč

38

5

24 001 – 35 000 Kč

14

1,8

více než 35 000 Kč

5

,7

bez vlastního příjmu

12

1,6

nechci odpovídat

357

46,8

celkem

763

100



18

Tabulka 17: Příjem domácnosti respondenta Q54. Rádi bychom věděli, jaký je v průměru měsíční příjem Vaší domácnosti. N

%

0 – 9 000 Kč

70

9,2

9 001 – 13 000 Kč

43

5,6

13 001 – 15 500 Kč

51

6,7

15 501 – 18 000 Kč

33

4,3

18 001 – 23 000 Kč

44

5,8

23 001 – 29 000 Kč

56

7,3

29 001 – 35 000 Kč

41

5,4

35 001 – 45 000 Kč

28

3,7

45 001 – 55 000 Kč

10

1,3

více než 55 000 Kč

8

1

nechci odpovídat

379

49,7

celkem

763

100

Tabulka 18: Živitelství (nejvyšší příjem v domácnosti) Q56. Kdo ve Vaší domácnosti vydělává nejvíce (je hlavním živitelem rodiny)? N

%

vy sám/a

307

40,4

partner/ka

152

20

někdo jiný

96

12,6

oba přibližně stejně

54

7,1

nevím

18

2,4

nechci odpovídat

133

17,5

celkem

760

100

Tabulka 19: Zařazení respondenta na pětibodové škále levice – pravice Q34. V politice se hovoří o "levici" a "pravici". Kam byste na této škále zařadil/a své názory? N

%

50

6,8

2

89

12,1

3

271

36,8

4

159

21,6

pravice

167

22,7

celkem

736

100

levice

Ve vyjmenovaných charakteristikách nebyly mezi oběma lokalitami nalezeny signifikantní rozdíly (použitou statistikou byl chi-kvadrát test dobré shody na 5% hladině významnosti). Jedinou výjimku tvořily proměnné osobní příjem a příjem domácnosti. V lokalitě Slovany se nachází více osob a domácností v nejnižší příjmové kategorii, v ostatních kategoriích je však trend nejednoznačný (signifikance chi-kvadrát testu dobré shody se pohybuje na hranici 5 %). Z tohoto důvodu tabulky třídění druhého stupně neuvádíme a považujeme výběry v obou lokalitách za srovnatelné z hlediska socio-demografických charakteristik.



19

2) Charakteristiky související s dopravním chování respondentů Následující tabulka souhrnně zobrazuje vybrané charakteristiky souboru dotazovaných související s dopravním chováním respondentů. Podrobnější údaje včetně rozdělení charakteristik mezi specifické skupiny obyvatelstva následují dále v textu. Tabulka 20: Souhrnné dopravní charakteristiky N

Slovany

Lochotín

392

371

procento domácností: bez automobilu

33,2

34,4

s 1 automobilem

54,4

47,1

12,5

18,5

procento respondentů vlastnících kolo

se 2 automobily

47,8

50,9

procento respondentů s řidičským oprávněním

65,0

60,9

procento respondentů s předplatným na veřejnou dopravu*

42,9

51,0

*Toto číslo zahrnuje i osoby starší 70 (celkem 73), které mohou bezplatně a bez legitimace cestovat veřejnou dopravou.

Primárně se výzkum zaměřil na cyklistickou dopravu. Zjišťováno proto bylo, zda má respondent v místě bydliště k dispozici kolo a zda vlastní kolo ostatní osoby v domácnosti, zda používá helmu a zda se v blízkosti jeho bydliště nachází cyklostezka. Z celého výběru vlastní kolo 375 respondentů, což představuje 49,3 % z celkového počtu dotázaných. Není překvapivé, že významně častěji vlastní kolo muži než ženy a osoby ve věku do 35 let. Rozdíl potvrdil chikvadrát test dobré shody na hladině významnosti 5 %. Častěji mají v místě bydliště k dispozici kolo osoby s vyšším vzděláním (SŠ a VŠ) a vyšším osobním příjmem (více než 10 000 čistý osobní příjem a více než 18 000 čistý příjem domácnosti). Signifikance chi-kvadrát testu byla 0,026. Zároveň se jednalo o zaměstnance na celý úvazek, podnikatele a studenty. Kolo je tedy nutno považovat za exkluzivní zboží, kterému dávají přednost mladší lidé. Příslušná data zobrazují následující tabulky. Tabulka 21: Kolo v místě bydliště muži

ženy

celkem

ne

154

231

385

ano

209

166

375

celkem

363

397

760

Současně test dobré shody prokázal, že kolo mají v místě bydliště k dispozici osoby žijících v domácnostech, které vlastní alespoň jeden, ale taktéž více automobilů. Vlastnictví kolo tedy nelze interpretovat jako substitut například automobilové dopravy, ale spíše jako doplňkovou alternativu. Následující znaménkové schéma znázorňuje, jak se pozorovaná četnost vlastnictví kola a automobilu liší od očekávané četnosti v případě platnosti hypotézy o rovnoměrném rozdělení hodnot proměnné vlastnictví kola v jednotlivých kategoriích proměnné vlastnictví automobilu. Kladná znaménka v následující tabulce třídění druhého stupně indikují, že je ve výběrovém souborů se signifikantně vyšší četností zastoupena určitá kombinace hodnot obou proměnných. Záporná indikují naopak signifikantně nižší četnost. Jedno znaménko označuje signifikantní rozdíl na 5% hladině významnosti, dvě znaménka na hladině 1 % a tři znaménka na hladině 0,1 %.



20

Tabulka 22: Vztah mezi vlastnictvím kola a automobilu Q35. Máte v místě bydliště vlastní (nebo zapůjčené) kolo?

Q40. Kolik provozuschopných automobilů má celkem k dispozici V š d0 á t? 1 2 více

celkem

ne

178

+++

162

- - -

28

- - -

7

-

375

ano

73

- - -

218

+++

62

+++

18

+

371

celkem

251

380

90

25

746

Poznámka: Adjustovaná rezidua jsou značena následovně: 1,96+/-, 2,58 ++/- -, 3,29 +++/- - -.

Lidé, kteří mají v místě bydliště k dispozici kolo, zároveň častěji mají předplatné na hromadnou dopravu. Pearsonův chi-kvadrát však nebyl signifikantní na hladině významnosti 5 %, ale dosáhl hodnoty 0,104. Tabulka 23: Počet provozuschopných kol v domácnosti Q36. Kolik provozuschopných kol je ve Vaší domácnosti? počet

% domácností

bez kola

284

37,6 %

1 kolo

185

24,5 %

2 kola

130

17,2 %

3 kola

83

11 %

4 a více

73

9,7 %

celkem

755

100 %

Tabulka 24: Relativní počet provozuschopných kol na počet osob v domácnosti počet

% domácností

0 kol v domácnosti

284

38,7 %

méně než 1 kolo na osobu

258

35,1 %

všichni v domácnosti mají vlastní kolo

151

20,6 %

více než 1 kolo na osobu

41

5,6 %

celkem

734

100 %

Jaké jsou rozdíly v počtu vlastněných kol v závislosti na velikosti domácnosti? Významně se odlišují jedno- a dvoučlenné domácnosti (sig. Chi-kvadrát testu dobré shody dosahuje hodnoty – 0,000). Mezi dvoučlennými domácnostmi lze nalézt jak vyšší počet takových, které nevlastní žádné kolo, tak i takových, které vlastní více než 1 kolo na osobu. Méně než jedno kolo na osobu (nikoliv však 0 kol), vlastní domácnosti s vyšším počtem osob (3, 4, 5 a vícečlenné). Při analýze nebyl nalezen signifikantní rozdíl v absolutních ani relativních počtech vlastněných kol mezi oběma sledovanými lokalitami (na hladině významnosti 5 %). Těm respondentům, kteří alespoň jednou uvedli, že jezdí na kole (nehledě na účel cesty), byla položena otázka, zda nosí helmu, případně jak často. Výsledky znázorňuje následující tabulka. Tabulka 25: Používání cyklistické helmy Q37. Používáte při jízdě na kole helmu? počet

%

vždy

60

16,4

často

49

13,4

velmi zřídka

55

15,1

nikdy

201

55,1

celkem

365*

100

*Výrazně nižší počet odpovědí je způsobem použitím filtru.



21

Frekvence používání helmy při jízdě na kole byla dále zkoumána pro jednotlivé specifické skupiny. Nebylo prokázáno, že se signifikantně liší ani ve věkových skupinách (5 let) ani mezi souborem mužů a žen. Poslední zjišťovanou proměnnou popisující vybrané faktory, které mohou v individuálních případech podporovat využívání cyklistické dopravy nebo mu naopak bránit, byla znalost, zda se v blízkosti respondentova bydliště nachází cyklostezka. Jedná se o indikátor respondentova subjektivního zhodnocení možností či bariér využívání cyklistické dopravy. Odpovědi respondentů se signifikantně neliší mezi oblastmi Lochotín a Slovany. Také se u respondentů s bydlištěm ve stejném urbanistickém obvodě objevily různé odpovědi. Zde je však nutno uvažovat, že respondenti referovali o menším území („přibližně do 5 minut jízdy na kole“), než je velikost urbanistického obvodu. Jediný pozorovatelný trend naznačuje relativně větší počet respondentů ze zóny 4, kteří odpověděli, že se cyklostezka v místě jejich bydliště nachází a naopak relativně méně respondentů ze zóny 2, kteří odpověděli, že nikoliv (signifikance chikvadrát testu dobré shody však dosáhla hodnoty 0,057 a nelze ji tedy považovat za signifikantní na hladině významnosti 5 %). Pomocí detailnější analýzy adres respondentů by mělo být v dalších fázích projektu zkoumáno, nakolik se odpovědi shodují s fyzickou existencí cyklostezek a kde (především v nejvzdálenější zóně) respondenti referují o jiných cestách nebo ulicích, které nejsou značeny nebo upraveny do podoby cyklostezek, vzhledem k provozu jsou však pro jízdu na kole využitelné. Tabulka 26: Existence cyklostezky v blízkosti respondentova bydliště Q57. Existuje v blízkosti Vašeho bydliště (přibližně do 5 minut jízdy na kole) cyklostezka? ano

N

%

398

52

ne

100

13

nevím

265

35

celkem

763

100

Není pravděpodobně překvapením, že lze mezi existencí cyklostezky v blízkosti respondentova bydliště, resp. znalosti o ní, a vlastnictvím kola, nalézt souvislost. Lidé, kteří mají kolo v místě bydliště, signifikantně častěji, odpověděli, že se cyklostezka v místě bydliště nachází. Současně významně častěji odpověděli lidé, kteří kolo k dispozici nemají, že nevědí, zda se v blízkosti jejich bydliště cyklostezka nachází. Rozdíly v zastoupení odpovědí mezi kategoriemi znázorňuje následující tabulka třídění druhého stupně. Tabulka 27: Vlastnictví kola a znalost existence cyklostezky Q57. Existuje v blízkosti Vašeho bydliště (přibližně do 5 minut jízdy na kole) cyklostezka?

Q35. Máte v místě bydliště vlastní (nebo zapůjčené) kolo?

ano

ne 148

ne

ano - - -

252

+++

74

51

nevím

189

celkem

385

celkem

+++

49

397 100

- - -

375

263 760

Pozn.: Adjustovaná rezidua jsou značena následovně: 1,96+/-, 2,58 ++/- -, 3,29 +++/- - -.



22

Užívání automobilu Kromě faktorů přímo souvisejících s používáním kola byly zjišťovány i další informace o dostupnosti jiných dopravních prostředků, které mohou být alternativami k využívání cyklistické dopravy. Především se to týká vlastnictví automobilu, předplatného na hromadnou dopravu, atd. Souhrnné informace zobrazují tabulky v následující části. Tabulka 28: Vlastnictví řidičského průkazu Q38. Vlastníte řidičský průkaz? N

%

ne

282

37

ano

480

63

celkem

762

100

Tabulka 29: Používání služebního automobilu Q39. Používáte služební automobil? N

%

ne

676

89

ano

81

11

celkem

757

100

Tabulka 30: Počet automobilů v domácnosti Q40. Kolik provozuschopných automobilů má celkem k dispozici Vaše domácnost? N

%

0

253

34

1

381

51

2

90

12

více

25

3

celkem

749

100

Tabulka 31: Dostupnost automobilu Q41. V případě, že automobil potřebujete, máte možnost si ho vzít nebo zdarma vypůjčit? N

%

téměř vždy

230

33

ano, ale ne vždy, když potřebuji

58

8

velmi zřídka

77

11

ne

328

47

celkem

693

100

Jak je možné všimnout si při srovnání údajů v předcházejících dvou tabulkách, počet osob, které v případě potřeby nemají k dispozici automobil (47 %), respektive zřídka (11 %) je výrazně vyšší, než počet domácností, které nemají automobil. Je zřejmé, že ne všichni členové domácnosti mohou používat „společný“ automobil. Test dobré shody prokázal, že významně častěji jsou to muži, kteří mají k dispozici automobil téměř vždy, když potřebují a ženy, které ho nemají nikdy (signifikance chi-kvadrátu je. 0,00). Tento vztah je (na 5% hladině významnosti) prokazatelný v domácnostech, které auto nevlastní a v domácnostech s 1 autem. V domácnostech se 2 a více automobily (cca 15 % populace) nejsou v distribuci mezi pohlavími signifikantní rozdíly. Významně omezený přístup k používání automobilu mají také osoby starší 60 let a osoby ve věku 18 – 20 let (signifikance chi-kvadrát testu dosáhla 0,00).



23

Tabulka 32: Úhrada provozu automobilu zaměstnavatelem Q42. Hradí Vám zaměstnavatel náklady na provoz osobního automobilu nebo jejich část? N

%

ne

637

93

ano

45

7

celkem

682

100

Tabulka 33: Parkování v místě bydliště Q43. Je v místě Vašeho bydliště dostatek parkovacích míst? N

%

ano

276

39

ne

328

47

nevím

97

14

celkem

701

100

Dále bylo zjišťováno, zda se respondenty uváděný ne/dostatek parkovacích míst v místě bydliště liší v závislosti na lokalitě, v níž respondent žije a o níž tedy vypovídá. Testován byl rozdíl v odpovědích mezi lokalitami Slovany a Lochotín, ex post vytvořenými koncentrickými zónami města (zóna 1 – 4) a jednotlivými urbanistickými obvody, které taktéž slouží k přesnější lokalizaci cílů vykonaných cest v denících (jejich seznam viz výše). Na základě výsledku testu dobré shody (na 5% hladině významnosti) lze tvrdit, že se deklarovaná dostupnost parkování neliší mezi žádnými jednotkami popsaného dělení. To znamená, že nehledě na místo, o kterém respondenti referují, zaznívají v přibližně stejném zastoupení odpovědi kladné i záporné. Odpověď na uvedenou otázku nelze tedy chápat jako objektivní informaci o stavu, nýbrž respondentovo hodnocení podmínek (kladné či záporné) odpovídající jeho požadavkům na (uspokojivou) mobilitu. Obdobné srovnání jsme provedli i u otázky na cenu parkování. Zde se negativní odpovědi objevily pouze v malém množství případů. Ani zde však nelze identifikovat lokalitu/y, kde by parkování na rozdíl od ostatních bylo placené. Negativní odpovědi se objevili i u lokalit, u nichž velmi výrazná většina respondentů uvedla kladnou odpověď. Abychom byli schopni spolehlivě rozlišit, zda se v případě těchto negativních odpovědí jedná o chybné odpovědi, bylo by třeba nadále zkoumat, zda respondent například nereferuje o velmi malé lokalitě v rámci urbanistického obvodu, kde by například bylo rozsáhlé hlídané parkoviště či přesný charakter oblasti jeho bydliště porovnat s dalšími dostupnými údaji. Tabulka 34: Cena parkování v místě bydliště Q44. Existuje ve Vašem bydlišti možnost parkovat zdarma nehledě na to, jestli máte garáž? N

%

24

3,5

ano

671

96,5

celkem

695

100

ne



24

Užívání hromadné dopravy Tabulka 35: Využívání předplatného na hromadnou dopravu (1) Q45. Vlastníte v tuto chvíli předplatné na hromadnou dopravu v Plzni? N

%

ne

371

53

ano*

328

47

celkem

699

100

*Do celkového počtu jsou zahrnuty i osoby starší 70, které mají bezplatný nárok na hromadnou dopravu – bez zvláštního průkazu.

Tabulka 36: Využívání předplatného na hromadnou dopravu (2) Q46. Kolik osob ve Vaší domácnosti vlastní předplatné na hromadnou dopravu v Plzni? N

%

nikdo nevlastní

243

35

1 člen domácnosti

183

27

2 členové domácnosti

162

24

3 členové domácnosti

69

10

4 a více členů domácnosti

30

4

platných odpovědí celkem

687

100

Tabulka 37: Využívání předplatného na MHD na osobu v domácnosti N

%

žádné předplatné

243

36

předplatné na MHD mají někteří čl á domácnosti ti všichniéd členové

265

39

165

25

celkem

673

100

Pozn.: Podíl nezahrnuje děti ve věku do 6 let, které mají předplatné na hromadnou dopravu zdarma. Dopravu zdarma mají taktéž občané a osoby s trvalým pobytem v ČR starší 70 let, ti jsou však v celkovém počtu obsaženi, protože odpovídali, že předplatné na hromadnou dopravu mají. Z celkového počtu nemohly být z důvodu nedostatku informací odečteny osoby s průkazem ZTP, které mají taktéž bezplatný nárok na hromadnou dopravu. Zdroj informací o dopravních tarifech viz stránky Plzeňské městské dopravní podniky a.s. http://www.pmdp.cz/index.php?menu=4&sub=2&layout=common – ze dne 5. 1. 2006.



25

Měření dopravního chování Sledovaný den Prvním z typů dat o dopravním chování byly tzv. deníky. Respondenti do nich zaznamenávali všechny cesty, které vykonali v den předcházející dni dotazování, a jejich charakteristiky. Celkově respondenti ve sledované dny (úterý, středa nebo čtvrtek celkem) v průměru uskutečnili 1,94 cest. Medián, tedy hodnota středního členu uspořádané řady, je 2 cesty za sledovaný den. Z celkového počtu 763 osob jich 152 (19,9 %) neuskutečnilo ani jenu cestu. Více než 6 cest vykonalo méně než 1 % (11) sledované populace. Souhrnné statistiky dat zaznamenaných v denících přináší následující tabulka. Tabulka 38: Počet cest ve sledovaný den cest celkem

1483

osob celkem

763

průměr cest na respondenta

1,94

medián cest na respondenta

2

modus cest na respondenta

2

průměr za jednotlivé dny úterý

1,81

317

středa

2,02

209

čtvrtek

2,06

236

Tabulka ukazuje, že se počty vykonaných cest liší v závislosti na dni, k němuž referovali. Analýza rozptylu však tento rozdíl neprokázala jako signifikantně rozdílný (signifikance.analýzy rozptylu je 0,086). Dále byly zkoumány počty cest vykonaných za různým účelem. Pomineme-li cesty, které byly návratem domů, uskutečnil nevětší počet osob cestu/y do zaměstnání, na nákup a za mimosportovními zájmy. Vyčerpávající počty a procenta osob, které uskutečnily cesty za jednotlivým účelem, zobrazuje následující tabulka. Tabulka 39: Počty osob cestujících za různým účelem

počet % osob

domov 520

práce 300

škola* 13

služební cesta 5

68,2

39,3

1,7

0,6

nákupy 174

vyřizování na úřadech 48

sport 57

ostatní zájmy 132

doprovod dítěte 13

ostatní 42

22,8

6,3

7,5

17,3

1,7

5,5

*Vzhledem k tomu, že byla data sbírána i v červenci, není možné považovat údaje o cestách do školy za spolehlivá. Dále je proto v textu nezpracováváme ani neinterpretujeme.

Sledované cesty a použitý dopravní prostředek Následující tabulka uvádí počty cest vykonaných během sledovaného dne na kole. Vzhledem k tomu, že lze jen ve výjimečných případech předpokládat, že by respondent uskutečnil cestu na kole za nějakým účelem a zpět domů se vracel jiným dopravním prostředkem, uvedené liché počty cest (1 a 3) je možné interpretovat jako cestu na kole, kdy je jízda samotným účelem (např. rekreačním) zahrnujícím jak cestu někam, tak i návrat domů.



26

Tabulka 40: Celkový počet cest na kole a pěšky na kole

pěšky

počet cest za den

počet respondentů

%

počet respondentů

%

0

692

90,7

642

84,1

1

8

1,0

48

6,3

2

54

7,1

61

8,0

3

6

0,8

5

0,7

4

3

0,4

6

0,8

6

0

0

1

0,1

celkem

763

100

763

100

Tabulka 41: Celkový počet cest hromadnou dopravou a autem městkou hromadnou dopravou

autem

počet cest za den

počet respondentů

%

počet respondentů

%

0

480

62,9

559

73,3

1

51

6,7

33

4,3

2

190

24,9

131

17,2

3

23

3,0

22

2,9

4

16

2,1

9

1,2

5

3

0,4

7

0,9

7

0

0

2

0,3

celkem

763

100

763

100

Frekvence nejčastějších cest Druhým způsobem získání údajů o používaných dopravních prostředcích byla přímá otázka na frekvence konání pravidelných cest (Q1) a nejčastěji využívaný dopravní prostředek na tyto cesty (Q2). Souhrnné údaje a údaje z deníků uvádíme zvlášť a rozdíly mezi nimi jsou samostatným předmětem našeho zájmu (viz dále v textu). Tabulka 42: Otázky na frekvenci pravidelných cest a využívané dopravní prostředky Souhrnné údaje: Q1. Jak často cestujete v pracovní dny do následujících cílových míst? Q2. Jaký typ dopravního prostředku v pracovních dnech na pravidelných cestách nejčastěji využíváte? – uvažujte období jaro až podzim a za pěkného počasí Deníky (experimentální údaje): Q3. Zeptám se Vás, kam jste včera (úterý, středa, čtvrtek) cestoval/a (pracovní den mimo pondělí a pátek). Popište prosím všechny cesty, které jste v tento den vykonal/a. Uvádějte je v pořadí, ve kterém jste je během dne vykonal/a. Uvažujte nejen cestu do práce a domů, ale i např. na nákupy, doprovod dětí atd.

Souhrnná odpověď vede k následujícím výsledkům. Z dotazované populace cestuje každý den do práce 56,6 %, do školy (jedná se pouze o dospělé osoby) 7,5 %, na nákupy 2,8 %, kvůli vyřizování na úřadech a k lékaři 0,5 % a za sportem 2,8 %. Dítě do školy každý den doprovází 2,9 %. Zjištěné frekvence uskutečněných cest podrobně uvádí následující tabulka.



27

Tabulka 43: Pravidelné cesty – souhrnné údaje

každý den

práce

škola

nákupy

sport

vyřizování, lékař

doprovod dětí

56,6 (431)*

7,5 (57)

2,8 (21)

2,8 (21)

0,5 (4)

2,9 (22)

3 – 4 - krát týdně

3,2 (24)

0,8 (6)

7,0 (53)

10,1 (77)

1,3 (10)

1,2 (9)

1 – 2 - krát týdně

1,4 (11)

1,2 (9)

50,3 (383)

18,8 (143)

9,7 (74)

2,8 (21)

0,5 (4)

4,9 (37)

32,3 (246)

25,0 (190)

83,8 (637)

13,4 (102)

38,2 (291)

85,7 (653)

7,6 (58)

43,4 (330)

4,6 (35)

79,8 (607)

méně než 1 - krát týdně nikdy

*V závorce jsou uvedeny absolutní počty.

Následující tabulka a graf zobrazuje deklarovaný podíl jednotlivých dopravních prostředků na cestách, které respondenti uvedli jako pravidelné. Hromadná doprava má největší podíl na cestách do práce a vyřizování na úřadech (57 %). Automobil je nejčastěji využívaným dopravním prostředkem na větší nákupy5. Využívá ho více než 50 % dotázaných. Cyklistika stejně jako chůze jsou nejčastěji využívaným dopravním prostředkem za sportem. V případě vysokého podílu cyklistiky (39 %) na cestách za sportem je nutno upozornit, že toto číslo může obsahovat taktéž cesty, kdy je jízda na kole vlastním účelem a jedná se vlastně o způsob rekreace. Pokud bychom předpokládali, že podíl těchto rekreačních cest je stejný jako podíl lichého počtu cest na kole obsažených v datech z deníků (viz výše), jednalo by se o 7,5 procentních bodů z uvedených 39 % cest za sportem. Přesné hodnoty podílů jednotlivých dopravních prostředků na pravidelných cestách a jejich srovnání mezi jednotlivými účely uvádí následující tabulka a graf. Tabulka 44: Nejčastěji užívané dopravní prostředky na pravidelných cestách – souhrnné údaje

práce

škola

větší nákupy

vyřizování návštěvy lékaře

sport

ostatní zájmy

doprovod dítěte

auto

36%

11%

52%

23%

20%

30%

21%

MHD

57%

53%

35%

57%

27%

50%

28%

chůze

9%

4%

10%

10%

16%

12%

17%

kolo

6%

7%

2%

2%

39%

11%

2%

ostatní, kombinace

5%

4%

1%

4%

8%

6%

2%

N 472 110 705 728 433 633 156 Pozn.: Tabulky a následující graf obsahuje procentní podíl nehledě na celkový počet respondentů, které daný typ cesty pravidelně konají. Součet procent ve sloupci vyšší než 100 % je dán možností označit jako nejčastěji využívaný dopravní prostředek více než jeden. Naopak součet nižší než 100 % je dán chybějícími údaji (nevyplněnými odpověďmi) o pravidelných cestách.

5

Nutno upozornit na rozdíl ve formulaci otázek týkajících se nákupu v různých částech dotazníku. U souhrnného údaje jsme se dotazovali na „větší nákupy (pravidelné nákupy potravin, drogistického zboží atd.)“, v denících byl blíže nespecifikovaný účel „nákupy“. Je tedy možné očekávat, že frekvence nákupu z přímo položené otázky bude dosahovat nižších hodnot, než frekvence zaznamenané v denících. Stejně tak se může lišit nejčastěji využívaný typ dopravního prostředku na větší nákupy (zpravidla automobil) od dopravního prostředku použitého na menší nákupy, který byl popsán v denících. Při porovnání hodnot získaných oběma způsoby je formulační rozdíl v otázkách zohledněn.



28

Graf 3: Podíl nejčastěji užívaného prostředku na pravidelných cestách

120% 6% 100%

Kolo

11%

9% 2%

2%

10% 10%

39%

12%

Chůze

80% 7% 57%

4%

35%

2% 16%

60%

50%

17%

57%

53%

40%

Auto 27% 28%

Ostatní nebo kombinace

52% 20%

36% 23%

20%

30% 21%

11% 0%

5%

4%

Práce

Škola

MHD

1% Nákupy

4% Vyřizování na úřadech, návštěvy lékaře

8%

6%

Sport

Ostatní zájmy

2% Doprovod dítěte

Obdobně byla data o užívaných dopravních prostředcích při cestách za různým účelem získána z deníků (a tedy experimentálně). Nejprve uvádíme souhrnně data z deníků, poté následuje srovnání se souhrnnými daty vždy zvlášť pro jednotlivé účely. Při výpočtu podílu využívaných dopravních prostředků jsme postupovali dvojím způsobem. Zvlášť byl zkoumán podíl cest z celkového počtu cest za daným účelem uskutečněný zvoleným dopravním prostředkem (např. hromadnou dopravou). Pro porovnání byl vedle toho vypočten podíl osob, které volí určitý dopravní prostředek k danému účelu. Stručně je možné říci, že se oba údaje (o podílu cest a podílu osob) liší v řádu jednotek procent. Zatímco je údaj o podílu cest přesnějším indikátorem objemu dopravy (zahrnuje v sobě denní počty cest za jednotlivými účely), údaj o podílu osob využívající daný dopravní prostředek umožňuje přímé srovnání se souhrnnými údaji. Tabulka 45: Počty cest vykonaných ve sledovaný den počet cest

podíl z celkového počtu cest

osoby, které uskutečnily cestu/y za účelem

domů

618

42 %

520

práce

314

21 %

300

škola*

13

1%

13

služební cesta nákupy

8

1%

5

186

13 %

174

vyřizování

55

4%

48

sport

60

4%

57

149

10 %

132

16

1%

13

ostatní zájmy doprovod člena rodiny ostatní zájmy N


48

3%

42

1483

100 %

763


29

Graf 4: Podíly cest za různým účelem z celkového počtu cest 45%

42%

40%

podíl cest

35% 30% 25%

21%

20% 13%

15%

10% 10% 4%

4%

5%

1%

3% 1%

1%

í tn os

ta

din čl .r o

tn

od

ta do

pr

ov

os

s lu

y

y íz

sp

ájm

or t

í ov án

py

vy ř iz

že

bn

ná

íc

ku

es ta

a* šk ol

pr

do

m

ác e

ů

0%

Graf 5: Počet cest za jednotlivými účely a počet osob, které je konaly 700 618

počet cest

600 520 500 400 314 300

osoby, které uskutečnily cestu/y za účelem

300 186 174

200

149

100 13 13

55 48

8 5

60

132

57

48 42

16 13

í tn ta os

di ny

y od ov pr do

os

ta

tn

íz

čl .r o

áj m

or t sp

í ov án

py

vy řiz

ku

ce ní eb

sl už

ná

sta

a* šk ol

ác e pr

do

m

ů

0

Dále byl proveden výpočet podílů jednotlivých dopravních prostředků na celkovém počtu cest, které se uskutečnily ve sledované dny a byly respondenty zaznamenány. Stejně jako v případě souhrnných údajů, je do práce nejčastěji voleným dopravním prostředkem hromadná doprava následovaná autem. Takové pořadí je i u ostatních cest s výjimkou cest za sportem. V případě vyřizování na úřadech a návštěv lékaře je však podíl hromadné dopravy ve srovnání s automobilem více než dvakrát větší. Jedním z vysvětlení, které se nabízí a které poskytují závěry předcházejícího kvalitativního předvýzkumu, je, že je v centru města, kde se nachází většina



30

správních úřadů, velice těžké automobil zaparkovat. Z tohoto důvodu, lidé speciálně při cestách do centra města dávají přednost hromadné dopravě. Relativně vysoký podíl pěších cest je na nákupy (lze předpokládat, že drobné) a ostatními zájmy. Předmětem budoucí analýzy by mělo být zkoumání, nakolik se na tom podílí fyzická blízkost těchto dvou aktivit od respondentova bydliště. Na cestách za sportem má největší podíl cyklistická doprava. Následuje přibližně stejný podíl chůze, dopravy hromadnou dopravou a automobilem. Graf 6: Podíl dopravních prostředků na celkovém počtu cest – z deníků 100%

6%

90% 80%

4%

6%

10%

kolo

12%

13%

chůze

24%

14%

MHD 19%

auto 58%

70%

auto spolujezdec ostatní

47% 60%

37%

60%

35%

36%

50% 40%

13% 30% 27%

21%

34%

12%

22%

20%

20%

10%

5%

4%

2% 5%

8% 0% domov

práce

10% nákupy

5%

2%

6%

5%

ostatní zájmy

vyřizování

13% 3% sport

Protože výše uvedený graf nezobrazuje absolutní počet cest vykonaných za jednotlivými účely, následuje pro srovnání graf, v němž výška sloupců odráží celkový objem vykonaných cest.



31

Graf 7: Podíl dopravních prostředků na počtu cest za různými účely 700

kolo chůze

600

MHD 500

auto

400


300

200

100

0 domov

práce

nákupy

ostatní zájmy

vyřizování

sport

Pro srovnání uvádíme také inverzní graf podílu cest konaných za různými účely na počtu cest dopravními prostředky. Graf 8: podíl cest konaných za různými účely na počtu cest dopravními prostředky 600

sport vyřizování

500 ostatní zájmy nákupy

400

práce domov

300

200

100

0 ostatní

auto spolujezdec

auto

MHD

chůze

kolo

Následující graf znázorňuje podíl osob, které volí k danému účelu určitý dopravní prostředek.



32

Graf 9: Podíl osob volících k účelu vybraný dopravní prostředek

100%

80%

4%

6%

11%

6%

90%

12%

kolo

14%

chůze

25%

15%

20%

MHD 59%

70%

auto

47% 60% 50%

41%

36%

59%


38%

40% 14%

30% 20%

20%

34%

22%

28%

12%

18%

6%

10%

2% 5%

4%

0% domov

práce

9% nákupy

6%

2%

ostatní zájmy

6%

2%

vyřizování

12% 3% sport

Jak je vidět ze všech uvedených grafických znázornění podíl preferovaých dopravních prostředků se podstatně liší podle účelu cesty. Pokusíme-li se shrnout dostupná data, lze konstatovat, že nejvíce využívaným typem dopravy je v Plzni hromadná doprava.6 Metodologie měření Porovnání údajů o volbě dopravního prostředku získaných různými metodami měření je velmi přínosné z metodologického hlediska. Především přináší hodnotné poznatky, které bude možné využít v budoucím empirickém šetření dopravního chování při volbě nejvhodnějšího formátu dotazníku. Současně slouží jako nástroj testování validity data získaných položením různě formulovaných otázek v jednotlivých částech dotazníku. Údaje pro jednotlivé účely cest byly porovány a uvádíme je v následujících grafech.7 I v literatuře se poukazuje na “nepřesnosti”, kterých se respondenti dopouští při snaze o souhrnné vyjádření frekvence cest (např. BMVBW 2002). Kromě hledání důvodů pro odlišné chování je tedy nutné rozdíly zčásti interpretovat jako nepřesnosti vznikající z důvodu užití jednotlivých nástrojů měření. Následující graf porovnány data o cestách do práce. Je v něm pro srovnání vynesen taktéž podíl přepravní práce na cesty domů, které nejsou specifikovány účelem výchozí cesty. Jejich podíl je však nejvyšší a tak ho porovnáváme s cestami do práce, které představují druhý nejčastější účel.

6

To odpovídá údajům (58 % všech cest) o dělbě přepravní práce z dostupných zdrojů (Informace o dopravě v Plzni 2003). 7

Při porovnání podílu automobilu na vykonaných cestách získaných přímým dotazem a z údajů v deníku je nutné sčítat cesty, které respondenti vykonali jako spolujezdci s cestami, které vykonali respondenti jako řidiči.



33

Graf 10: Cesty do práce a domů – porovnání údajů 120%

kolo

100% 11% 80%

6%

chůze

9%

MHD

6%

auto

6%

auto - spolujezdec ostatní

15% 57% 47%

60% 41% 40%

20%

34%

36%

28%

4%

0%

domov - deníky (520)

5%

2%

práce - deníky (300)

5% práce - nejčastější dp (472)

Pozn.: Součet ve sloupci může přesáhnout 100 % díky započtení více dopravních prostředků užívaných nejčastěji.

Z následujícího grafu je vidět již zmiňovaný rozdíl v podílu automobilu na nákupech v závislosti na formulaci otázky, která byla respondentům položena. V pravém sloupci, který se týká velkých nákupů je zřejmé výrazně vyšší zastoupení automobilu na úkor pěších cest a cest na kole. Pouze podíl cest hromadnou dopravou je stejný nehledě na způsob pořízení dat. Graf 11: Cesty na nákupy – porovnání údajů 100%

4%

2% 10%

90%

kolo chůze MHD

25%

auto

80%

auto - spolujezdec 35%

70%

ostatní

60% 36%

50% 40% 30%

20%

52%

20% 6%

10%

9% 0% nákupy - deníky (174)



1% nákupy - nejčastější dp (705)

34

Taktéž porovnání údajů o cestách za sportem ukazuje významné rozdíly. Prostřednictvím deníků byl na cesty za sportem naměřen výrazně vyšší podíl cyklistiky. Je možné předpokládat, že samotné druhy sportu provozované v letním období se mohou lišit od sportovních aktivit provozovaných v průběhu zbytku roku. Lze proto očekávat, že se do počtu cest promítlo například letní koupání, které v souhrnných údajích být nemusí zahrnuto. Graf 12: Cesty za sportem – porovnání údajů 120%

kolo chůze MHD

100%

auto 39%


80% 59% 16%

60%

27%

40% 14% 12%

20%

20%

12% 3%

0% sport - deníky (57)

8% sport - nejčastější dp (433)

Údaje o cestách na úřady, k lékaři a za vyřizováním se liší relativně málo. Deníky uvádí vyšší podíl pěších cest, souhrnné údaje naopak vyšší podíly cest automobilem. Graf 13: Cesty na úřady, návštěvy lékaře atd. – porovnání údajů 100% 2%

14%

90%

10%

kolo chůze MHD auto

80%


70% 60% 59%

57%

18%

23%

50% 40% 30% 20% 10%

2% 6%

4%

vyřizování - deníky (48)

vyřizování - nejčastější dp (728)

0%



35

Graf 14: Cesty za ostatními zájmy – porovnání údajů 120%

kolo chůze 11%

100%

MHD auto

12%

12%


80%

20%

50%

60% 38% 40%

20%

30%

22%

6% 0%

2%

ost. zájmy - deníky (132)

6% ost. zájmy - nejčastější dp (633)

Uvedené grafické porovnání naznačuje, že jsou výsledky do značné míry závislé na nástroji měření – nejčastěji formulaci otázky v dotazníku. Nejvíce rozdílné informace tak dostáváme o cestách za nákupy a speciálně o podílu automobilu na celkovém počtu cest. Dále jsou rozdílné informace o cestách za sportem a podílu využití cyklistické dopravy. Naopak údaje o cestách do práce a na úřady jsou velmi blízké. Pro účely tohoto výzkumu je třeba rozdíly především zohlednit při interpretaci a hodnoty podílů brát jako údaje s jistou mírou spolehlivosti a nikoliv přesná čísla. Důvody volby dopravních prostředků Další otázkou, na kterou v tomto projektu hledáme odpověď, je, jaké jsou důvody respondentů k volbě daného dopravního prostředku. Souhrnná data získaná z dotazníku naznačují, že se způsob každodenního cestování nejvíce ovlivněn zvykem. Rozhodování o volbě dopravního prostředku se tedy často neopakuje. Důvody byly zjišťovány položením následující otázky:

Q4a. Proč do práce/na větší nákupy/ ... nejčastěji jezdíte _________________ nejčastější typ dopravy z otázky Q2 včetně kombinací)?

(doplněn

Respondentova odpověď byla zaznamenána pomocí předem připravených kategorií (viz přiložený dotazník). Respondent měl možnost označit 1 až 4 důvody. Jak již bylo zmíněno, nejčastější byla odpověď “jsem zvyklá/ý takto cestovat”. Výjimkou byly pouze odpovědi respondentů, kteří nejčastěji cestují na kole. Respondenti považují kolo za odlišný způsob dopravy, volený spíše pro zábavu a kvůli zlepšení fyzické kondice. Jeho dopravní funkce nejsou pro pravidelné uživatele kola tak důležité. Dopady používání jednotlivých dopravních prostředků na životní prostředí byly reflektovány pouze malou částí dotazovaných. Nejčastěji tento důvod zazněl u cyklistů a cest na nákupy a za sportem a u pěších, kteří chodí sportovat. Jistě není překvapivé, že důvody pro volbu dopravního prostředku variují podle účelu cesty a užitého dopravního prostředku. K použití kola byli respondenti motivováni možností udržovat se v dobré fyzické a zdravotní kondici a to nehledě na účel cesty. Dalšími uvedenými faktory pro užití kola je zábava, dopady na životní prostředí, úspora času a finančních prostředků. Lidé, kteří jezdí autem, oceňují především úsporu času, pohodlí a možnost převážet předměty jako například nákupy. Chůzi lidé zpravidla volí ze zvyku (do práce a na nákupy), protože šetří čas a



36

je způsobem, jak se dostat na požadovaná cílová místa. Jdou-li sportovat, pak současně oceňují posilování své fyzické kondice. Lidé taktéž uváděli, že je chůze baví. Souhrnně uváděné důvody zobrazuje následující tabulka. Tabulka 46: Důvody volby dopravního prostředku podle účelů cest čas

zvyk

dostupnost

cena

bezpečí

pohodlí

zdraví/ kondice

zábava

ekologie

převážení věcí

kolo Práce Nákupy Sport

36.6 (15)*

24.4 (10)

17.1 (7)

14.6 (6)

2.5 (1)

50.0 (5)

30.0 (3)

20.0 (2)

45.5 (5)

0.0 (0)

18.2 (25)

28.5 (39)

13.0 (18)

11.6 (16)

6.6 (9)

7.3 (3)

51.2 (21)

10.0 (1)

72.7 (8)

10.1 (14) 88.9 (128)

31.7 (13)

14.6 (6)

2.4 (1)

45.5 (5)

54.5 (6)

20.0 (2)

57.2 (79)

31.0 (44)

6.6 (9)

0.6 (1)

9.4 (15)

auto Práce

71.0 (120)

39.3 (66)

30.4 (49)

9.9 (16)

Nákupy

59.2 (145)

19.6 (47)

22.9 (55)

0.4 (1)

70.0 (35)

26.1 (12)

28.3 (13)

8.7 (4)

Sport

2.5 (4)

55.2 (91)

0.6 (1)

5.0 (8)

3.3 (8) 47.1 (115)

0.0 (0)

5.0 (12)

0.0 (0) 76.4 (188)

2.3 (1)

46.0 (23)

6.5 (3)

18.8(9)

2.2 (1)

23.9 (11)

chůze Práce

40.4 (19)

44.7 (21)

21.3 (10)

6.4 (3)

2.1 (1)

8.3 (4)

27.1 (13)

2.1 (1)

6.3 (3)

0.0 (0)

Nákupy

36.4 (16)

65.9 (29)

43.5 (20)

13.6 (6)

4.5 (2)

7.0 (3)

31.8 (14)

6.8 (3)

21.7 (10)

0.0 (0)

17.6 (3)

33.3 (6)

26.3 (5)

16.7 (3)

0.0 (0)

0.0 (0)

60.9 (14)

45.0 (9)

35.0 (7)

0.0 (0)

Sport

veřejná doprava Práce

22.0 (55)

13.4 (34)

13.7 (35)

3.2 (8)

3.2 (8)

14.0 (35)

2.0 (5)

Nákupy

42.5 (108) 62.1 (159) 49.6 (131) 37.1 (62) 66.5 (109)

39.5 (66)

16.9 (28)

13.5 (22)

18.3 (30)

5.6 (9)

6.1 (10)

18.7 (31)

17.5 (29)

Sport

20.4 (10)

46.3 (25)

6.3 (3)

11.8 (6)

11.8 (6)

2.1 (1)

6.3 (3)

12.2 (6)

4.2 (2)

52.8 (28)

*Hodnota v závorce uvádí absolutní počet uvedení dané odpovědi. Součet buněk v řádku může být vyšší než 100 %, neboť respondent mohl označit až 4 důvody zároveň.

Při pohledu na hodnoty v tabulce je zřejmé, že se důvody jednotlivých respondentů značně liší. Jistě by zajímavé výsledky přinesl výzkumný projekt explicitně zaměřený na konstrukci požadavků kladených jednotlivými respondenty na cesty za různým účelem. Tato otázky otázka jde však nad rámec tohoto výzkumného projektu.

2.3

FAKTORY VYSVĚTLUJÍCÍ VOLBU DOPRAVNÍHO PROSTŘEDKU

V prvním kroku a této fázi řešení výzkumného projektu byly pro analýzu faktorů vysvětlujících volbu dopravního prostředku použity údaje získané jako souhrnná odpověď na otázku, jaký je nejčastěji použitý dopravní prostředek na cestu za vybraným účelem. Fyzické faktory Nejčastější volba dopravního prostředku na pravidelných cestách pro soukromé (nikoliv služební) účely byla závisle proměnnou ve většině prezentovaných analýz. První testovanou hypotézou byla, zda je signifikantní rozdíl ve volbě dopravního prostředku mezi oběma sledovanými rezidenčními lokalitami. Předpokládali jsme, že jsou identické z hlediska průměrné vzdálenosti od středu města, do lokality Lochotín je však při pravidelných cestách nutno překonat větší převýšení. Rozdíl v nadmořské výšce je asi 60 metrů. Testovali jsme proto, zda se projeví rozdíl ve frekvenci využití cyklistické dopravy. Žádný z t-testů pro 2 nezávislé soubory (odděleně pro počty cest vykonaných na kole, hromadnou dopravou, autem či pěšky) však rozdíl mezi oběma lokalitami nepotvrdil. Pro analýzu byla použita průměrná hodnota volby automobilu, kola a veřejné dopravy jako relativně nejčastěji využitého dopravního prostředku na všechny pravidelné cesty. K testování další hypotézy o vlivu topografie byly využity ex post vytvořené zonální kategorie (viz popis v úvodu). Překvapivě nebyly průměrné hodnoty využití jednotlivých dopravních prostředků pro



37

populaci obývající zóny různě vzdálené od města signifikantně rozdílné. Následně byly zvlášť testovány rozdíly v typu nejčastěji voleného dopravního prostředku na cesty do práce, na nákupy a za sportem. V počtu cest do práce na kole byl zjištěn významný rozdíl mezi respondenty žijícími v zóně 2 (2. nejbližší do centra města) a zbývajícími třemi zónami (signifikance t-testu byla 0.02). Taktéž počet pěších cest na nákupy u těch, kteří žijí nejblíže centrum města (zóně 1 a 2) je signifikantně vyšší než u zbývajících 2 zón (signifikance je 0,03). Jedním z možných vysvětlení je bližší vzdálenost do míst nákupů a tedy malá nutnost použít motorizovaný dopravní prostředek. Dále byla testována hypotéza, zda více cest na kole uskutečnili ti, kteří uvedli, že se v blízkosti jejich bydliště nachází cyklostezka. Kromě testování kladných a záporných odpovědí, jsme zkoumali, zda existuje souvislost mezi využíváním cyklistické dopravy a znalostí o existenci cyklistické infrastruktury. Kolo jako dopravní prostředek je významně častěji využíváno těmi, kteří odpověděli, že se cyklostezka v blízkosti jejich bydliště nachází, než těmi, kteří odpověděli, že nikoliv (signifikance Pearsonova chi – kvadrátu byla 0,00). Signifikantní vyšší je však také frekvence využití cyklistické dopravy těmi, kteří odpověděli ano a ne (dohromady) ve srovnání s těmi, kteří odpověděli, že nevědí. Takový výsledek naznačuje, že nelze cyklistickou infrastrukturu chápat jako jediný předpoklad vyššího využívání cyklistické dopravy. Ti, co chtějí kolo využívat, tak činí mnohdy i když nemají z hlediska infrastruktury vhodné podmínky. Naopak ti, kteří kolo z jakéhokoliv důvodu využívat nechtějí, ani nezkoumají, jaké k tomu mají „fyzické“ předpoklady a zda existují nějaké bariéry. Je proto nadále nutno zkoumat rozdílné postoje projevující se subjektivním hodnocením existující podmínek pro využití různých typů dopravy. Shrňme, že použité statistiky chi-kvadrátu testující rozdíly hodnot mezi zkoumanými kategoriemi neprokázaly významný vliv fyzických (topografických) faktorů na volbu dopravního prostředku. Nicméně i tyto proměnné vstoupily do dále popisovaných regresních modelů. Vliv skutečné vzdálenosti vykonané cesty na volbu dopravního prostředku bude zkoumán v následujících fázích řešení výzkumného projektu. Měření postojů k různým typům dopravy Postoje respondentů byly měřeny pomocí baterie 26 obecných výroků týkajících se vybraných druhů dopravy (jízdy na kole, jízdy autem a veřejnou dopravou). Výroky obsahovaly percepci zvolených aspektů jejich využívání (potřebný čas/rychlost, bezpečnost, cena, pohodlí, flexibility) a některé další postoje jako tolerance překračování nejvyšší povolené rychlosti. Dále byly zkoumány statusové charakteristiky používání dopravních prostředků nebo hodnocení fyzických omezení bránících využívání dopravních prostředků. Respondenti vyjadřovali míru souhlasu s výroky na pětibodové Likertovské škále. Data získaná tímto způsobem byla zpracována explorační faktorovou analýzou8 a identifikovány koncepty související s užíváním jednotlivých dopravních prostředků. Znění všech použitých výroků a jednotlivé faktorové zátěže (větší než 0,4) zobrazuje následující tabulka. Obsaženy jsou pouze faktory, které byly interpretovány a použity v další analýze.

8

Explorační faktorová analýza slouží k identifikaci latentních faktorů nebo širších konceptů, které vysvětlují jednotlivé postojové odpovědi.



38

22. Kolo jako dopravní prostředek je pro většinu lidí v Plzni kvůli náročnosti terénu (kopcům) jen těžko použitelné.

.74

7. Kolo se nehodí pro každodenní cesty do práce nebo školy, ale pouze pro rekreaci.

.72

13. Cestování na kole je jen pro mladé a nadprůměrně fyzicky zdatné.

.71

17. Plzeň je příliš rozlehlá na to, aby člověk mohl na kole dojet všude tam, kam potřebuje.

.71

25. Jezdit v Plzni na kole je spíše spojováno s netradičním nebo tzv. alternativním životním stylem.

.48

14. Děti ve věku do 12 let by neměly jezdit do školy na kole samy, i kdyby tam vedla bezpečná cyklostezka.

.41

26. Městská hromadná doprava je v Plzni nejrychlejší způsob dopravy.

.76

6. Zdaleka nejpohodlnější je cestování městskou hromadnou dopravou.

.72

2. Z hlediska dopravních nehod je MHD jednoznačně nejbezpečnější způsob dopravy.

.63

19. Nákup pro rodinu nelze udělat jinak než automobilem.

-.52

12. Automobil je jediný dopravní prostředek, který mi umožňuje se v Plzni svobodně pohybovat a být nezávislý.

-.50

24. V Plzni je velice těžké zařídit, co člověk potřebuje, nemá-li k dispozici automobil.

-.46

1. Na cesty po centru Plzně je automobil stále nejrychlejším způsobem dopravy.

-.44

.41

.41

5. Pokud má člověk k dispozici služební automobil, byl by blázen, kdyby ho nevyužíval.

.77

23. V určitém společenském postavení by nepůsobilo dobře, pokud by člověk do práce nejezdil automobilem.

.69

4. Dobrý automobil je symbolem úspěchu jeho vlastníka.

.58

9. I když člověk musí řídit, je pro něj automobil stále nejpohodlnější dopravní prostředek.

-.47

4. TOLERANCE – rychlé jízdy

je 3. AUTOMOBIL – nutností…

2. HROMADNÁ DOPRAVA – hodí se…

1. CYKLISTIKA – nelze ji…

Tabulka 47: Faktorové zátěže (větší než 0,4)

.49

10. Člověk by měl mít trochu pochopení pro lidi, kteří mají rádi riziko a jezdí proto rychleji, než dovolují předpisy.

.88

16. Mělo by se tolerovat, že velmi vytížení lidé občas při jízdě překračují povolenou rychlost.

.87

Pozn. Použitou metodou extrakce je Metoda hlavních komponent, použitou rotací byla metoda Varimax s Kaiserovou normalizací. Zobrazeny faktorové zátěže větší nebo rovny 0,4.

V navazující analýze vztahu mezi volbou dopravního prostředku a souborem postojů byly interpretovány a použity 4 hlavní komponenty: 1) CYKLISTIKA – nelze ji považovat za dostatečně pohodlnou ani společensky přijatelnou; 2) VEŘEJNÁ DOPRAVA – hodí se ke všem účelům; 3) AUTOMOBIL – je nutností a symbolem určitého statusu; 4) TOLERANCE – rychlé jízdy (v autě i na kole).



39

Zbývající 3 faktory nebylo možné jednoznačně interpretovat. Před použitím extrahovaných faktorů jako vysvětlujících proměnných v regresních modelech, jsme testovali, jak faktory korelují se socio-demografickými proměnnými a fyzickými omezeními pro použití dopravních prostředků. Tímto způsobem jsme identifikovali skupiny s rozdílnými postoji k jednotlivým typům dopravy. Tabulka 48 znázorňuje korelace vybraných vlastnosti respondentů s hodnotami extrahovaných faktorů. Tabulka 48: Postojové typy . ženy . starší – nelze ji považovat za . s nižším vzděláním dostatečně pohodlnou ani společensky přijatelnou, . malé domácnosti CYKLISTIKA

VEŘEJNÁ DOPRAVA

. ženy . starší . s nižším vzděláním

– hodí se ke všem účelům . malé domácnosti . muži . starší . s nižším vzděláním

AUTOMOBIL – je nutností a symbolem určitého statusu

. větší domácnosti

. pracující na částečný úvazek . s nižším osobním příjmem . s nižším příjmem domácnosti . nevlastní kolo . nemají řidičský průkaz . auto k dispozici pouze zřídka . nevlastní předplatné na hromadnou dopravu . pracující na částečný úvazek . s nižším osobním příjmem . s nižším příjmem domácnosti . nevlastní kolo . nemají řidičský průkaz . auto nikdy k dispozici . malý počet automobilů v domácnosti . vlastní předplatné na hromadnou dopravu . pracující na plný úvazek . s vyšším osobním příjmem . s vyšším příjmem domácnosti . vlastní kolo . mají řidičský průkaz . větší počet automobilů v domácnosti . mají vždy k dispozici automobil . nevlastní předplatné na hromadnou dopravu

TOLERANCE

. s nižším osobním příjmem . s nižším příjmem domácnosti – rychlé jízdy (v autě i na kole) Poznámka: Korelace jsou signifikantní alespoň minimálně na hladině významnosti 5 %.

Vytvořené typy ukazují, že stejné socio-demografické charakteristiky mohou být korelovány s velmi odlišnými aspekty užívání automobilu, kola a veřejné dopravy. To opět naznačuje, že určujícím faktorem vysvětlujícím dopravní chování nemusí být fyzické charakteristiky respondenta, nýbrž jeho postoje s největší pravděpodobností dané procesem socializace v primárních skupinách s odlišnými hodnotami a vzory. Environmentální (po)vědomí Jako další proměnná vysvětlující dopravní chování byl vytvořen „index environmentálního (po)vědomí“. Při jeho tvorbě bylo použito 6 výroků zjišťujících postoje respondenta k některým environmentálním otázkám a vybrané chování, které je obecně spojované s negativními nebo pozitivními dopady na životní prostředí. Jednotlivé položky použité při konstrukci indexu jsou zobrazeny níže. Respondenti opět vyjadřovali souhlas na pětibodové Likertovské škále nebo určily jeden z pěti stupňů podle nebezpečnosti znečištění ovzduší pro životního prostředí, respondenty samotné a jejich rodiny.9 Selekce položek10 byla provedena na základě testu reliability (Cronbachovo alfa mělo hodnotu 0,71).

9

Položky jsou variantou otázek používaných v mezinárodním srovnávacím výzkumu International Social Survey Programme (ISSP) a jeho modulu zaměřeného na postoje k životnímu prostředí. V ČR proběhl výzkum v roce 1993 a 2000 a proto je s jistými úpravami možné porovnat data mezi jednotlivými soubory. Více na http://www.issp.org (odkaz ze dne 16. 2. 2006). 10 Tam, kde bylo třeba, byla škála pro další zpracování převrácena.



40

Index environmentálního (po)vědomí – použité položky Jsem typem člověka, který když může, jede autem. Kdybych se měl/a charakterizovat, označil/a bych se za člověka, který se chová ekologicky/šetrně k životnímu prostředí. Kdybych se měl/a charakterizovat, označil/a bych se za člověka, který cestuje způsobem šetrným k životnímu prostředí. Dělám, co je dobré pro životní prostředí, i když to stojí víc peněz, nebo to zabírá více času. Do jaké míry je podle Vašeho názoru nebezpečné znečištění ovzduší způsobené automobily…pro životní prostředí. Do jaké míry je podle Vašeho názoru nebezpečné znečištění ovzduší způsobené automobily…pro Vás a Vaši rodinu.

Index byl vytvořen jako průměrná hodnota všech odpovědí a použit pro porovnání jednotlivých skupin uživatelů dopravních prostředků. Hodnota 5 představuje nejvyšší možný stupeň environmentálního (po)vědomí. Statisticky významně vyšší bylo environmentální (po)vědomí identifikováno u těch respondentů, kteří častěji cestují hromadnou dopravou neb chodí pěšky. Naopak signifikantně nižší bylo u těch, kteří cestují automobilem (Signifikance t-testu byla 0,00). Signifikantní rozdíl mezi cyklisty a těmi, kteří na kole necestují, prokázán nebyl. Tento výsledek, spolu s relativně nižším výskytem ohledu na životní prostředí jako jednoho z důvodů pro využívání cyklistiky naznačuje, že cyklistika není primárně vnímána jako způsob dopravy, který by byl příznivý k životnímu prostředí. Jako hlavní důvod je třeba považovat zábavu či radost z cyklistiky a zlepšení individuální fyzické kondice. Model volby dopravního prostředku Do testovaného modelu vstoupily následující proměnné: •

socio-ekonomické charakteristiky;

•

lokalita (Lochotín, Slovany);

•

koncentrická zóna, v níž se nachází respondentovo bydliště;

•

nově vytvořený index environmentálního povědomí;

•

a postojové faktory (extrahované analýzou popsanou v předešlé části).

Vliv faktorů vysvětlujících volbu dopravního prostředku byl testován použitím modelu dichotomické volby - logit. Model byl zvlášť testován pro volbu automobilu, kola a veřejné dopravy. Vysvětlovanou proměnnou byla ve všech testovaných modelech volba jednoho z prostředků jako nejčastěji využívaného dopravního prostředku na cestu za alespoň jedním účelem. Do modelu logit nejprve vstoupily socio-demografické proměnné. K selekci proměnných predikujících volbu dopravního prostředku byla použita metoda backward stepwise (LR). Protože vliv věku v modelu pro volbu automobilu a kola nebyl monotónní, byla dále do modelu přidána druhá mocnina věku respondenta. Dále do modelu vstoupily dummy (binární) proměnné lokalita a koncentrické zóny. Při přidávání dalších proměnných do modelu byla kontrolována změna hodnoty logaritmu funkce maximální věrohodnosti a procento korektně předikovaných hodnot. Jako poslední do modelu vstoupily postojové proměnné. Tabulka 49 zobrazuje finální podobu modelu (se signifikancí 0,00) a s nejvyšší procentem korektně předikovaných hodnot. V zobrazovaném modelu jsou zobrazeny pouze vysvětlované proměnné se signifikancí koeficientu beta minimálně 0,05.



41

Tabulka 49: Plzeň – model volby dopravního prostředku (Logit) Auto Beta (Sig.)

Kolo

Exp (Beta)

Beta (Sig.)

Exp (Beta)

.00 ***

1.00

Věk Věk na druhou

.00 ***

1.00

Osobní příjem

.11 *

1.12

Pohlaví - žena SŠ vzdělání – dummy

.86 **

1.12

VŠ vzdělání – dummy

1.05 **

2.86

Zóna 3 – dummy Environmentální (po)vědomí

-1.14 ***

1. CYKLISTIKA – nelze ji… 2. HROMADNÁ DOPRAVA – hodí se 3. AUTOMOBIL – je nutností… Konstanta

.32

.54 ***

.58

3.84 ***

46.36

Log. pravděpodobnostní fce % korektně predikované:

414.72

Používá Nepoužívá

-.37 *

.69

.48 *

1.62

-.47 **

.62

.33 *

1.4

-.44 ***

.64

.22 *

1.24

.28 **

.76

-1.1 *

.33

Hromadná doprava Beta Exp (Sig.) (Beta) -.02 ** .98

.82 **

2,26

2.12 ***

9.18

.38 *

1.47

-6.00 ***

.00

797.97

337.97

75.5

24.8

93.3

73.8

92.3

54.2

74.7 Poznámka: hladina významnosti 0.05*; 0.01**; 0.001***.

71.7

82.7

% celkem

Následujíc graf uvádí exponenciál regresního koeficientu beta a umožňuje grafické srovnání síly vlivu jednotlivých vysvětlujících proměnný. Čím vyšší sloupec v grafu, tím větší vliv nezávisle proměnné na pozitivní volbu daného dopravního prostředku. Graf 15: Koeficienty regresního modelu volby dopravního prostředku AUTO

2,5

KOLO VEŘEJNÁ DOPRAVA

2 1,5

1 0,5 0 -0,5 -1



3. AUTOMOBIL – je nutností…

2. HROMADNÁ DOPRAVA – hodí se…

1. CYKLISTIKA – nelze ji…

environm. (po)vědomí

zóna 3

VŠ

SŠ

ženy

příjem osobní

věk

-1,5

42

Cílem tvorby lineárního regresního modelu je identifikace faktorů, které mohou vysvětlit častější využití vybraných dopravních prostředků. Závisle proměnnou je vždy relativní frekvence užívání auta, veřejné dopravy a kola na všechny cesty za různými účely, které respondent v pracovní dny vykonává. Podobně jako v případě modelu logit vstoupily do analýzy nejprve socio-demografické proměnné. Použitím metody stepwise byly jako signifikantní vysvětlující proměnné přijaty sociodemografické proměnné věk, pohlaví a osobní příjem respondenta. Dále byly do modelu přidány proměnné lokalita a zóna místa bydliště. Změna R2 byla průběžně sledována. Jako poslední byly do modelu zařazeny proměnné environmentální (po)vědomí a 3 nově extrahované faktory postojů k dopravním prostředkům. R2 významně vzrostl u každého dalšího stupně testovaného modelu. Tabulka 50 zobrazuje zvlášť parametry tří kroků extrakce modelu. V modelu jsou zahrnuty pouze vysvětlující proměnné s minimální signifikancí koeficientu beta 5 %. Tabulka 50: Plzeň – model častějšího užívání dopravního prostředku (model lineární regrese) Auto Std. β Věk Osobní příjem

-.18 * .36 ***

Std. β -.11 .36 ***

Pohlaví - žena Lokalita

-.04

Kolo Std. β

Hromadná doprava

Std. β

Std. β

Std. β

-.24 ***

-.24 ***

-.18 ***

Std. β

Std. β

.20 *** -.19 ***

-.18 ***

-.18 ***

-.17 ***

-.16 **

-.18 ***

-.18 **

-.18 ***

.18 ***

-.08

-.05

.19 ***

.15 ***

-.02

Zóna 1 - dummy

.02

-.07

-.10

Zóna 2 – dummy

-.06

-.10

-.06

Zóna 3 – dummy

-.01

-.09

-.11

Environmentální -.44 *** (po)vědomí 1. CYKLISTIKA – nelze ji… 3. AUTOMOBIL – je .20 *** nutností R2 .15 .16 .41 .11 Poznámka: hladina významnosti 0.05*; 0.01**; 0.001***.

Std. β

.14 **

-.09 .29 ***

-.21 *** .13 *** .12

.16

.08

.10

.17

Výsledky Je zřejmé, že pravděpodobněji jsou uživateli automobilu a navíc častými uživateli automobilu lidé s vyšším příjmem, vyšším vzděláním a lidé vyššího věku. Nicméně vliv věku neroste monotónně. Test dobré shody (a statistika chi-kvadrátu) prokázala, že je automobil více užíván lidmi z věkové skupiny od 30 do 59 let. Jistě stojí za upozornění, že u užívání automobilu nehraje významnou roli pohlaví respondenta. Mezi uživateli kola jako dopravního prostředku převládají muži s univerzitním vzděláním a nižším osobním příjmem. Vliv věku je opět komplexnější, přestože výsledky lineární regrese naznačují, že mladší lidé jezdí na kole častěji. Oba modely ukazují, že je hromadná doprava více využívána ženami než muži. Zatímco model logit neprokázal negativní efekt příjmu, lineární model naznačuje, že hromadnou dopravu využívají lidé s nižším příjmem častěji, než lidé movití. Negativní koeficient beta ukazuje, že mladí lidé volí hromadou dopravu častěji. Test dobré shody (statistika chi-kvadrátu) opět prokázaly nemonotónní vliv věku. Hromadnou dopravu totiž častěji volí lidé do 30 let a současně lidé starší 60 let. Vzdělání není signifikantní proměnnou vysvětlující volbu hromadné dopravy. Shrňme, že na základě údajů o nejčastěji využívaném dopravním prostředku na cesty, které respondenti pravidelně podnikají v pracovní dny, nebyl prokázán významný vliv fyzických faktorů (jako je zóna respondentova místa bydliště a lokalita lišící se převýšením, které je nutno překovat do centra města) na volbu dopravního prostředku a frekvenci jeho užití. Data ukazují, že lidé žijící v zóně 3 užívají méně často kole a hromadnou dopravu ve srovnání s lidmi z bydliště ve vzdálenější zóně 4. Pro přesnější vysvětlení je však třeba dále pokračovat v podrobné analýze. Nicméně lze jednoznačně shrnout, že významný vliv na volbu dopravního prostředku měli ve všech prezentovaných modelech postoje k jednotlivým dopravním prostředkům obsahující hodnocení atributů jejich používání. I v případě postojů existují zajímavé rozdíly. Environmentální



43

(po)vědomí, přestože je významné, je slabou proměnnou vysvětlující volbu kola ve srovnání s volbou auta a hromadné dopravy. Je také velmi zajímavé, že uživatelé kola jako dopravního prostředku dosahují vyšších hodnot u extrahovaného faktoru AUTO jako nutnost a statusový symbol, což znamená, že i pro ně má tento význam. Současně jsou toho názoru, že hromadná doprava je využitelná na všechny cesty po Plzni a zároveň odmítají, že by kolo k těmto cestám nebylo vhodné. Spíše pozitivní postoje ke všem druhům dopravy mohu vysvětlovat relativně malé procento korektně predikované volby kola (24,8 %). Je nutno upozornit, že žádný z vlivu postojů na vysvětlení volby a frekvence využití dopravního prostředku nelze chápat kauzálně. Postoje jsou jistě také nástrojem legitimizace respondentova aktuálního chování. Z tohoto důvodu je nutno nadále zkoumat, jaké jsou spolehlivé determinanty postojů k jednotlivým druhům dopravy a dopravním prostředkům nebo ohledy na životní prostředí. Jak bylo ukázáno dříve, stejné socio-demografické skupiny jsou zastoupeny u různých postojových typů. Ve středu zájmu budoucího výzkumu, který v lepší míře bude schopen vysvětlit volbu dopravního prostředku by měl být například behaviorální strukturní model zahrnující postoje, dosavadní jednání, subjektivní normy, vnímanou behaviorální kontrolu nad jednáním a intence (jako např. u Bamberga, Ajzena a Schmidta 2003).

2.4

MOTIVAČNÍ FAKTORY ČASTĚJŠÍHO VYUŽÍVÁNÍ KOLA

Dále bylo zjišťováno, které možné změny cyklistické infrastruktury a dalších charakteristik dopravního systému by podle vlastního vyjádření respondentů (stanovených preferencí) vedly k tomu, že by kolo využívali častěji místo dosud užívaného dopravního prostředku. Respondentova ochota byla měřena na pětibodové Lickertovské škále (1–5), kde vyšší číslo udává větší deklarovaný vliv sledované charakteristiky na respondentovu ochotu využívat častěji kolo na každodenní cesty po Plzni. Vliv všech zjišťovaných faktorů zobrazuje graf 16. V grafu jsou zvlášť uvedeny hodnoty pro celý vzorek N=763 (modře), skupinu osob, která kolo již v současné době na cesty po Plzni používá, byť pouze zřídka N=256 (zeleně) a skupinu těch, kteří dosud na kole po městě nejezdí N=500 (červeně). Z grafu je patrná významně vyšší ochota využívat kolo u těch osob, které již kolo v současnosti využívají. Pro obě skupiny (uživatelů i ne-uživatelů) lze identifikovat i společné motivační faktory. Patří mezi ně především zlepšení cyklistické infrastruktury (více samostatných stezek a pruhů pro cyklisty), možnost uschování kola v destinacích dojížďky a zvýšení bezpečnosti. Za nejmenší překážku (pro všechny 3 skupiny) je naopak považována fyzická náročnost, náročnost terénu i pořizovací cena.



44

Graf 16: Faktory motivující k častějšímu využívání cyklistické dopravy infrastruktura reprezentativní oblečení

3,00

možnost uschovat kolo doma

2,00

fyzická náročnost 1,00

možnost uschovat kolo v cíli

0,00

méně exhalací

náročnost terénu

bezpečnost

přeprava v mhd

vzorek uživatelé kola

časová úspora

pořízení kola levnější

ne-uživatelé kola

Ochota využívat kolo častěji než dosud byla dále zjišťována zvlášť pro jednotlivé cesty s různým účelem. Výsledky tohoto porovnání přináší graf 17, uvedený v části 3.3.1 věnované odhadu potenciální poptávky po cyklistice. Z následujícího grafu je zřejmé, že u některých účelů je ochota výrazně vyšší. Je to především na cesty za sportem a ostatními zájmy. Naopak velmi nízká je potenciální ochota využití kolo na služební cesty, při doprovodu dětí nebo jiných členů rodiny a na větší nákupy. Z hlediska případné snahy zvýšit podíl dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky, je poměrně optimistická ochota 16% osob využívat kolo na cesty do práce. Stále je dojížďka do zaměstnání nejčastějším důvodem dojížďky vůbec, i když ostatní cesty mají v součtu přibližně stejný podíl.

2.5

SHRNUTÍ

Ve zprávě výzkumného projektu představujeme výsledky výzkumu dopravního chování získané sociologickým šetřením ve dvou vybraných rezidenčních lokalitách města Plzně. Šetření proběhlo na přelomu června a července roku 2005. Byly zpracovány popisné statistiky výběrového souboru a výskyt proměnných souvisejících s dostupností jednotlivých dopravních alternativ (vlastnictví kola, řidičského průkazu, automobilu, předplatné na hromadnou dopravu atd.). Dále byly zpracovány údaje o počtu cest konaných za jednotlivými účely a podílu dopravních prostředků – nejen cyklistiky – na těchto cestách. V dotazníku byly použity dva odlišné způsoby měření pravidelných cest – přímá odpověď na otázku, jaký je nejčastěji využívaný dopravní prostředek na pravidelné cesty, a experimentálně získané údaje o cestování v jeden zvolený všední den. Údaje získané alternativními způsoby byly porovnány. Údaje o volbě nejčastějšího dopravního prostředku na cesty různé podle účelů byly použity v modelu volby. Efekt vysvětlujících faktorů byl testován pomocí statistiky chi-kvadrátu, t-testů, lineární a logistické regrese. Data získaná z deníků byla použita pro odhad potenciální poptávky v případě změn charakteristik určujících podmínky pro využívání cyklistiky. Shrneme-li dosavadní výsledky identifikace faktorů vysvětlujících volbu, lze konstatovat, že mezi oběma lokalitami nebyl ve volbě preferovaného dopravního prostředku zjištěn signifikantní rozdíl. Věk, pohlaví a příjem byly potvrzeny jako významné vysvětlující proměnné volby dopravního prostředku. Postoje vůči jednotlivým typům dopravních prostředků (kolu, autu a hromadné



45

dopravě) stejně jako environmentální (po)vědomí byly prokázány jako nejsilnější vysvětlující proměnné. Ve srovnání s vysvětlením volby automobilu a hromadné dopravy jsou postojové charakteristiky respondenta méně spolehlivým prediktorem volby cyklistiky. Skupina uživatelů kola je heterogennější než skupiny uživatelů auta a hromadné dopravy. Kolo je vnímáno jako výraz dobré fyzické kondice a výkonu a nevylučuje se tedy s využíváním automobilu jako alternativní environmentálně příznivý dopravní prostředek. Celkově je na případu plzeňské populace možné pozorovat, že je cyklistika častěji spojována s volným časem než s dojížďkou do zaměstnání. Přesto vidíme některé příznivé okolnosti využívání cyklistické dopravy a rozdíly mezi socio-ekonomickými skupinami. Kolem 60 % respondentů uvedlo, že vlastní v místě bydliště kolo. Jedná se častěji o muže a osoby mladší 35 let. Častěji kolo vlastní osoby s vyšším příjmem, které zároveň vlastní automobil i předplatné na hromadnou dopravu. Velké rozdíly je možné sledovat ve volbě kola na cesty s různým účelem. Kolo je nejčastěji využíváno na cesty za sportem a ostatními volnočasovými aktivitami, nejméně na služební cesty a při doprovodu dětí a ostatních členů rodiny. Mezi nejvýznamnějšími faktory, které by respondenty motivovaly k častějšímu využívání kola, patří rozšíření cyklistické infrastruktury, včetně možnosti uschovat kolo v cíli cesty a zvýšení bezpečnosti. Nejmenší překážkou je fyzická náročnost a plzeňský terén. Ochota se opět liší podle účelu cesty. Z hlediska frekvence využívání cyklistiky je poměrně optimistický 16% podíl těch, kteří uvedli, že by byli ochotni využívat kolo na cesty do práce. Při podrobnější analýze však vidíme, že výrazně vyšší ochota využívat kolo místo dosavadního dopravního prostředku je v podskupině těch, kteří cestují hromadnou dopravou a nikoliv osob využívajících převážně osobní automobil. Hovoříme-li tedy o možném snížení negativních environmentálních dopadů dopravy ve městech, nelze případný pozitivní efekt jednoduše odvozovat z odhadovaného nárůstu cyklistické dopravy, ale z míry, v jaké jím bude nahrazena individuální automobilová doprava.

2.6

LITERATURA

BFS a ARE 2001. Mobilität in der Schweiz – Ergebnisse des Mikrocensus 2000 zum Verkehrsverhalten. Bern/Neuenburg. BMVBW 2002. Kernelemente von Haushaltsbefragungen zum Verkehrsverhalten. Bonn. Online [www.tu-dresden.de/srv]. Bamberg, S., Ajzen, I., Schmidt, P. (2003) Choice of Travel Mode in the Theory of Planned Behavior: The Roles of Past Behavior, Habit, and Reasoned Action, Basic and Applied Social Psychology, 25(3), 175-187. Rada města Plzně (2003) Informace o dopravě v Plzni 2003, Správa veřejného statku města Plzně, úsek koncepce a dopravního inženýrství. SVSMP Plzeň. EC (2003) Panorama of transport. Statistical overview of transport in the European Union, European Communities, Luxemburg. ECI (2003) Development, Refinement, Management and Evaluation of European Common Indicators Project (ECI). Final project report, Grant Agreement: Subv. 00/294518, Prepared by Ambiente Italia Research Institute, via Carlo Poerio 39, 20129, Milano, Italy. Informace o dopravních tarifech viz stránky Plzeňské městské dopravní podniky a.s., dostupné na http://www.pmdp.cz/index.php?menu=4&sub=2&layout=common – ze dne 5. 1. 2006. ISSP – dostupné na http://www.issp.org (odkaz ze dne 16. 2. 2006). Plzeň a sčítání lidu, domů a bytů 2001 – Analýzy vybraných dat ze sčítání lidu, domů a bytů k 1. 3. 2001, Útvar koncepce a rozvoje města Plzně, Plzeň, říjen 2003). TAPESTRY. Common Assessment Framework (Deliverable 3). In: Childen’s Attitudes to Sustainable Transport, Scottish Executive Social Research, 2003.



46

3 HODNOCENÍ EFEKTIVITY INFRASTRUKTURY

VÝSTAVBY

CYKLISTICKÉ

Subjekty soukromého sektoru neustále rozhodují o mnoha investičních i neinvestičních záměrech. Dokáží si porovnat výnosy a náklady jednotlivých projektů a efektivně se podle těchto výsledků rozhodnout. Stát může odůvodnit zasahování do jednání soukromých subjektů tam, kde jednotlivci (osoby nebo firmy) nenesou veškeré náklady a užitky z vlastního jednání, a vznikají externality. Státní zásahy tímto způsobem mají vést k efektivnějším výstupům hospodářství. Veřejný sektor dále rozhoduje o mnoha vlastních investičních záměrech. Stát alokuje omezené finanční prostředky mezi různé priority, a tím podstatně ovlivňuje společenský blahobyt. Finanční prostředky by tudíž měly být optimálně alokovány tak, aby bylo docíleno maximální efektivity a co největšího společenského blahobytu. Existuje řada metod používaných při hodnocení společenských a ekonomických dopadů různých investičních záměrů a politik. Kromě analýzy nákladů a přínosů, které se budeme dále v této kapitole věnovat, se jedná například o vnitřní míru návratnosti, dobu návratnosti, analýzu efektivnosti nákladů nebo multikriteriální analýzu.

3.1

POPIS METODY CBA

Analýza nákladů a přínosů (také Analýza nákladů a výnosů, Cost-benefit analýza (CBA) či Analýza nákladů a užitků) představuje postup, který umožňuje definovat a porovnat přínosy a náklady daného projektu, tj. jeho ekonomickou efektivitu. Jde o postup, jež může pomoci v rozhodovacím procesu (není však rozhodovacím procesem samotným). CBA představuje výhodný hodnotící nástroj u takových projektů, kde se zvažuje více cílů (např. současně zvýšení bezpečnosti, zlepšení životního prostředí a mobility obyvatel), jednotlivé cíle však bývají alespoň částečně vzájemně v konfliktu (např. životní prostředí versus nárůst mobility) a vztahují se ke statkům, které nemají tržní ceny (to platí jak pro stav životního prostředí, tak pro bezpečnost či zdraví obyvatel). CBA vychází z hlavního proudu ekonomické teorie (neoklasické ekonomie), první pokusy o její zavádění při hodnocení projektů se objevily již ve 30. letech 20. století v USA (Pearce a Nash, 1981). Jde o postup, který je postaven na principu společenské efektivity, tedy pojmu, který definuje ekonomie blahobytu. Společenská efektivita může být chápána různě. Poměrně náročným kritériem je dosažení Pareto optimálního bodu (tzv. Paretovské kritérium efektivity - podle tvůrce myšlenky, italského sociologa Vilfreda Pareta). Společenská situace, kdy si žádný subjekt nemůže zlepšit vlastní situaci, aniž by se tím snížil blahobyt jinému subjektu, je nazývána Pareto optimální. Pareto optimálních bodů je nekonečně mnoho, záleží na počáteční distribuci bohatství. Projekt je společensky efektivní pouze v případě, pokud zvyšuje blahobyt alespoň jednoho člověka, aniž by snížil blahobyt jinému člověku. Pareto kritérium neumožňuje redistribuci bohatství ve společnosti (to by znamenalo snížení blahobytu alespoň jednomu člověku ve prospěch ostatních). Pro politiku a veřejné projekty z toho vyplývá velmi omezený prostor pro jakékoli zasahování do svobodného trhu. Z důvodu obtížné splnitelnosti tohoto kritéria (v praxi málokdy nastane situace, že by projekt nesnížil alespoň jednomu člověku jeho vlastní blahobyt, přestože zvýší blahobyt podstatné části členů společnosti) jsou používána měkčí kritéria. Jedná se především o efektivitu na základě principu kompenzace (tzv. Kaldor-Hicks kompenzační kritérium). Podle tohoto kritéria je společensky efektivní i takový stav, kdy jsou ztráty jedné skupiny členů společnosti kompenzovány zvýšeným blahobytem subjektů, kterým z projektu plynou užitky. V celkovém součtu užitky převažují nad ztrátami. Při principu kompenzace proto může dojít k redistribuci bohatství. Ke kompenzaci poškozených ve skutečnosti však dojít nemusí. Zatímco Pareto efektivní situace jsou i optimální podle Kaldor-Hicksova pravidla, opak neplatí. Ačkoli každé Paretovské zlepšení je zlepšení také podle Kaldora a Hickse, většina KaldorHicksovských zlepšení nejsou Paretovská zlepšení.



47

Ilustrujme si Kaldor-Hicksovo pravidlo na příkladě 5 jedinců, jak jej zachycuje následující tabulka. Tabulka 51: Ilustrace Kaldor-Hicksova pravidla Jedinec 1 2 3 4 5 Celkem

Přínosy

Náklady 10 10 12 7 6 45

Přínosy minus náklady 11 7 2 10 14 44

-1 +3 +10 -3 -8 +1

V tabulce 51 má každý jednotlivec vyčísleny přínosy a náklady daného projektu, rozdíl tedy dává „osobní kalkulaci nákladů a přínosů“. Kalkulace společenských přínosů a nákladů se získá sečtením posledního sloupce (tj. +1). Z tabulky vidíme, že pokud bychom brali za každého jednotlivce jeden hlas, projekt by byl odmítnut (tři lidé na projektu ztrácí, zatímco jen 2 získávají). Pokud však použijeme peněžních jednotek, výsledek bude opačný. Kompenzační kritérium spočívá v tom, že jedinci 2 a 3 mohou kompenzovat ztrátu jedinců 1, 4 a 5, a přitom jim stále zbyde jedna jednotka. Technicky tento princip znamená, že se všechny výnosy vyjádří v peněžních jednotkách, a odečtou se všechny ztráty (opět vyjádřené v peněžních jednotkách). Pokud je výsledek kladný, projekt je společensky efektivní. Výpočet CBA si můžeme formalizovat takto: Současná hodnota projektu = Současná hodnota všech přínosů – Současná hodnota všech nákladů Pokud je čistá současná hodnota větší než nula, je projekt společensky přínosný. Pokud je čistá současná hodnota záporná, je projekt společensky nepřínosný a měl by být z hlediska efektivity zamítnut. Pokud vyjde čistá současná hodnota rovna nule, je společnost vůči projektu indiferentní. Pokud posuzujeme více projektů, nemůžeme je vzájemně porovnat podle výše čisté současné hodnoty, protože velký projekt může vykazovat vyšší čistou současnou hodnotu než projekt menšího rozsahu. Pro porovnání jednotlivých projektů tak lépe slouží poměr současných hodnot užitků a nákladů (benefit-cost ratio – B/C). Ten se vypočte dle následujícího vzorce: Benefit-cost ratio = Současná hodnota všech přínosů / Současná hodnota všech nákladů Čistá současná hodnota představuje hodnotu současných i budoucích přínosů/nákladů, které jsou upraveny o tzv. diskontní míru11. Společenská diskontní míra není pouhým průměrem individuálních diskontních měr. Sen (1967) ukazuje, že při individuálním rozhodování jedinec využívá vyšší diskontní míru než při společném rozhodování v komunitě. Společenská diskontní míra využitá v CBA by tedy měla být nižší než individuální (tržní). Pokud využijeme konstantní diskontní sazbu pro diskontování budoucnosti, současná hodnota budoucích užitků exponenciálně klesá s růstem časové vzdálenosti od současnosti. Mluvíme proto o tzv. exponenciálním diskontování. V současné době se diskutují možnosti využití nekonstantních diskontních sazeb – konkrétně využití postupně se snižujících diskontních sazeb asymptoticky až k nule – tzv. hyperbolické diskontování. Nejpoužívanější forma diskontování – exponenciální diskontování – byla totiž kritizována řadou autorů v minulosti i dnes. Například Chichilniski (1995) považuje z normativního hlediska exponenciální diskontování budoucích užitků za obecně nekonzistentní s udržitelným rozvojem, protože znevýhodňuje budoucí generace (zvláště ty ve velmi vzdálené budoucnosti). Jde podle ní o diktát současných generací nad generacemi budoucími. Sebevětší užitek se totiž stane z dnešního pohledu bezvýznamný, pokud je diskontován s dostatečným časovým horizontem. 11

Každý jedinec preferuje současný užitek před budoucím, proto např. 100 Kč dnes má jinou hodnotu než 100 Kč za rok. Individuální diskontní míra (IDS) je potom ta, kterou jedinec diskontuje budoucí toky užitku (IDS se blíží tržní úrokové míře).



48

Jedním z návrhů, jak učinit diskontování spravedlivější, je podle ní stanovit diskontní sazbu rovnu 0 %. To by ovšem představovalo opačný extrém: diktát užitků budoucích generací nad současnými generacemi. Kompromisní kritérium představuje například již zmíněné hyperbolické diskontování. U hyperbolického diskontování se používá vyšší diskontní sazby v kratším časovém úseku, s časem však tato sazba klesá. To, že se nejedná pouze o teoretickou konstrukci, ukazuje i to, že neexponenciální diskontování začalo být v praxi používáno při vyhodnocování dlouhodobých projektů v řadě zemí, např. ve Velké Británii či v USA. V poslední dekádě empirické výzkumy prokázaly, že hyperbolické diskontování více odráží skutečné chování ekonomických subjektů, např. Laibson (1997, 2001; In: Andrle a Brůha 2004). Při kalkulaci nákladů a výnosů se používají kromě individuálních přínosů a nákladů i přínosy a náklady, které nese společnost (tzv. společenské). Jsou to ty, které ovlivní blahobyt jedince bez jeho přičinění. Součástí společenských nákladů jsou externí náklady, tj. náklady, které neprochází trhem. Ekonomická teorie je rozlišuje na pozitivní a negativní. Klasickým příkladem negativních externalit jsou např. škody na zdraví obyvatel způsobené emisemi z dopravy nebo snížení blahobytu obyvatel žijících v blízkosti rušné komunikace způsobené hlukem. Naopak pozitivní externalitu způsobí např. člověk svým sousedům, když si zpevní cestu ke svému domu, a tu pak mohou využívat i ostatní. Jeden z nejproblematičtějších kroků analýzy nákladů a přínosů představuje kvantifikace (peněžní vyjádření) společenských přínosů (nejčastěji snížení externích nákladů). Je to z toho důvodu, že tyto efekty neprochází trhem, nemají tudíž tržní cenu. K jejich kvantifikaci se využívá řady netržních metod, které můžeme rozdělit na metody postavené na nákladech (náklady zabránění a náklady na obnovu) a na metody postavené na škodách. Náklady na obnovu zahrnují náklady, které je třeba vynaložit na eliminaci negativních dopadů způsobených určitou aktivitou. Náklady zabránění jsou náklady, které musí být vynaloženy, aby se vzniku určité škody předešlo. Metody postavené na škodách přímo oceňují rozsah škody způsobený určitou aktivitou. K tomuto se využívá tzv. funkce „dávka-odpověď“ (dose-response function). Poté, co je znám rozsah škod, dochází k jejich peněžnímu vyjádření. Toto se děje např. pomocí tzv. „ochoty platit“ (willingnessto-pay) za určitou službu. Při aplikaci metody ochoty platit je třeba rozlišit projevené / stanovené preference, tj. ty, které lidé deklarují třeba v dotazníku (metoda ochoty platit často využívá kontingentní oceňování), a projevené preference. Projevené preference se vyjadřují konkrétním chováním jednotlivých subjektů. U metody projevených preferencí se při oceňování vychází buď přímo z tržních cen statků a služeb, nebo nepřímo s využitím hedonického oceňování a metody cestovních nákladů (více viz zpráva z řešení projektu VaV 320/1/03 Externí náklady výroby elektřiny a tepla v podmínkách České republiky a možnosti jejich internalizace, Centrum pro otázky životního prostředí UK, projekt VaV MŽP, Praha, 2005).

3.2

APLIKACE CBA NA CYKLISTICKOU INFRASTRUKTURU

Ačkoli je dnes aplikace metody CBA na různé dopravní projekty velmi častá – jak uvádí Pearce a Nash (1981), jedny z prvních aplikací CBA vznikly právě pro účely posouzení výstavby dopravní infrastruktury – u investičních projektů do cyklistické infrastruktury se s metodologicky fundovaným přístupem k CBA setkáme pouze zřídka. Také zahraniční autoři se tomuto tématu věnují sporadicky. Významný metodologický přínos k tvorbě CBA pro cyklistickou infrastrukturu představuje článek Rune Elvika (Elvik, 2000). Elvik se v něm pokouší o návrh „teoreticky ideální“ CBA pro cyklistickou infrastrukturu. „Teoreticky ideální“ CBA by měla zahrnovat všechny náklady a přínosy této výstavby. Jde však zároveň o návrh vysoce hypotetický, protože většinu přínosů nelze jednodušším způsobem vyčíslit, a tudíž je nutno z požadavku na jejich zahrnutí do analýzy z praktických důvodů ustoupit. Autor nabízí následující seznam potenciálních dopadů nástrojů na zvýšení bezpečnosti / a(nebo) mobility cyklistů a chodců (viz následující tabulka).



49

Tabulka 52: Potenciální dopady nástrojů na zvýšení bezpečnosti/mobility cyklistů Dopad

Odpovídající ekonomická valuace Dopady na pěší a cyklisty

Změny v počtu a závažnosti nehod

Náklady nehod

Změny cestovního času nebo času čekání na spoj

Náklady cestovního času

Změny ve volbě trasy (dostupnost)

Hodnota dostupnosti

Změny v objemu dopravy (počet cest)

Všeobecné cestovní náklady

Dopady na zdraví

Náklady nemocí (Costs of Illness)

Dopady na bezpečnost (vnímání bezpečnosti)

Náklady vnímání nebezpečí

Dopady na motorovou dopravu Změny v počtu a závažnosti nehod

Náklady nehod

Změny rychlosti / cestovního času


Dopady přestupu z motorové dopravy na nemotorovou Změny v potřebě autobusů pro školní děti

Náklady na školní autobus

Změna hluku a emisí

Náklady hluku a znečištění

Zdroj: Elvik (2000) Elvik ve své studii – aplikované na situaci v Norsku – dokládá, že stále existuje nedostatek znalostí o dopadech řady opatření na zvýšení mobility a bezpečnosti nemotorové dopravy. Což je podle něj překvapující, vezmeme-li v úvahu množství finančních prostředků, které norská vláda na tyto účely věnuje. Proto zdůrazňuje nutnost dalšího výzkumu zejména v následujících oblastech (vzhledem k jejich relevanci i pro ČR je zde uvádíme): a) Vnímání nebezpečí uživateli dopravní infrastruktury: Mělo by být vnímání bezpečí na dopravních komunikacích měřeno? Jaké faktory jej ovlivňují? Existují skupiny uživatelů dopravy, které se cítí více ohroženi než ostatní? Jaký je vztah mezi vnímáním nebezpečí na dopravních komunikacích a nehodami? b) Všeobecné cestovní náklady: Které faktory vstupují do všeobecných cestovních nákladů pro pěší a cyklisty? Jak by měly být odhadovány? Jak se tyto náklady liší v čase a místě? c) Vystavení uživatelů dopravní infrastruktury znečištění z emisí: Jakým druhům znečištění jsou pěší a cyklisté vystaveni? Jak vysoké jsou koncentrace znečištění podél dopravních komunikací? Jaké jsou dopady tohoto znečištění na zdraví? Jsou pěší a cyklisti vystaveni většímu znečištění než řidiči automobilů? d) Změna používaného dopravního prostředku: Do jaké míry je cyklistika konkurenceschopná s motorovou dopravou? Je možné, že uživatelé motorové dopravy změní dopravní prostředek, který převážně používají? Další metodický příspěvek k tvorbě CBA pro cyklistickou infrastrukturu přinesl Saelensminde (2004). Ten navázal na Elvika (Elvik, 2000) a aplikoval CBA na výstavbu pěších a cyklistických stezek ve třech norských městech. Jeho snahou bylo opět provést tak komplexní analýzu, jak je jen možné. Ve svém článku se navíc snaží kvantifikovat „náklady bariér“, tedy společenské náklady způsobené tím, že část nemotorové dopravy není realizována v takovém rozsahu, jak by potenciální uživatelé preferovali, a to v důsledku přítomnosti motorové dopravy. Saelensminde (2004) ukazuje, že tyto náklady bariér motorové dopravy dosahují výše minimálně srovnatelné s náklady znečištění ovzduší a dvakrát takové výše jako nálady hluku. Proto by tyto náklady měly být při dopravním plánování zohledněny. Na základě rešerše literatury navrhujeme zahrnout do analýzy nákladů a přínosů cyklistické infrastruktury především tyto položky:



50

Náklady: 1. náklady na výstavbu a údržbu cyklostezek, 2. náklady na doplňkovou infrastrukturu (stojany na kola, značky a informační panely apod.). Přínosy: 1. nižší množství dopravních nehod a zvýšení bezpečnosti, 2. časové úspory, 3. dopady na zdraví a nemocnost obyvatel, 4. snížení negativních externích nákladů motorové dopravy (především emisí a hluku), 5. přínos pro cykloturistiku. Oddělená cyklistická doprava od motorové dopravy může vést ke zvýšení bezpečnosti na dopravních komunikacích a menšímu množství dopravních nehod s účastí cyklistů. Při kvantifikaci těchto efektů se bere v úvahu snížení nákladů způsobených ztrátou na lidských životech a zraněních a nákladů materiálních. Příklad vyčíslení celospolečenských ztrát nehod cyklistů a pěších je možné převzít z údajů z Cyklostrategie ČR (2004), kde se přibližné ztráty z úmrtí člověka odhadují na 6,7mil. Kč, těžké zranění na 2,2 mil. Kč a lehké zranění na 0,6 mil. Kč. Je-li cyklistická doprava oddělená od ostatních druhů dopravy, může být doprava plynulejší a rychlejší. Další kvantifikovatelnou položkou jsou proto časové úspory uživatelů jednotlivých druhů dopravy. Cyklistika však může přinést časovou úsporu i těm, kteří dosud na kole jezdili, a to i bez existence cyklostezek. Pravidelný pohyb (aktivnější způsob života) cyklistům přináší (alespoň statisticky) zlepšení zdraví a snížení nemocnosti. Mezi nemoci způsobené nedostatkem fyzické aktivity patří především onemocnění srdce, obezita, vysoký krevní tlak, osteoporóza, mrtvice, deprese, cukrovka a některé druhy rakoviny (WHO, 2002). V tomto případě se kvantifikuje snížení nákladů na léčení těchto nemocí v důsledku lepšího zdravotního stavu obyvatel. Negativní externí náklady motorové dopravy zahrnují emise, hluk, kongesce či příspěvek dopravy ke globálnímu oteplování. Ke snížení těchto negativních efektů dojde v té míře, v jaké bude motorová doprava substituována dopravou nemotorovou (cyklistickou). I tyto náklady je možné výše popsanými způsoby kvantifikovat. Nezbytnou otázkou, která musí být zodpovězena již před kvantifikacích nákladů a přínosů, je, jaká je potenciální poptávka po nových cyklostezkách a jaký můžeme očekávat nárůst počtu cyklistů a ujetých kilometrů na kole. Pro naši případovou studii v Plzni používáme k tomuto odhadu stanovené / deklarované preference získané z dotazníkového šetření (viz kapitola 3.3.1). V literatuře najdeme pouze malé množství studií věnovaných odhadům poptávky po cyklistice vycházejících z individuálních dat, např. Ortúzar et al. (2000) nebo Hopkinson a Wardman (1996). Existující studie navíc často zanedbávají rozdíly v účelech cest (jak ukážeme dále, pro kvantifikaci přínosů cyklistiky je klíčové rozlišit pravidelně konané cesty na kole od příležitostných či rekreačních). Obvykle se v zahraničních studiích jedná o výběrový experiment věnovaný výstavbě části cyklistické komunikace. Jen výjimečně se analyzuje síť cyklostezek pro celé město, jako v našem případě.

3.3

APLIKACE CBA – PŘÍPADOVÁ STUDIE PRO PLZEŇ

Pro konkrétní aplikaci CBA jsme si vybrali město Plzeň. Jak uvádí ročenka Informace o dopravě v Plzni z roku 2003, historie budování cyklistické infrastruktury v Plzni spadá do roku 1993, kdy byl Útvarem koncepce a rozvoje města Plzně zpracován koncept Generelu cyklistické dopravy. Od roku 1999 byl generel aktualizován. V prosinci roku 2001 byl Radou města Plzně schválen Generel cyklistických tras města Plzně, ve kterém je navržena základní síť turistických tras na území města. Trasy jednak propojují hlavní zdroje a cíle cyklistické dopravy, jednak se napojují na celostátní síť cykloturistických tras. Trasy jsou vedeny po stezkách pro cyklisty, stezkách pro chodce a cyklisty, polních a lesních cestách, obytnými a pěšími zónami a po komunikacích s nízkou intenzitou motorové dopravy. V generelu jsou rozlišeny cyklistické trasy stavebně



51

existující, trasy neexistující a trasy, jejichž realizace je závislá na jiné investici. Tento stav zachycuje následující tabulka. Tabulka 53: Síť cyklostezek pro město Plzeň dle Generelu cyklistických tras města Plzně v komunikaci Městský obvod

existuje

ob. zóna, polní/lesní cesta

neexistuje investice existuje

smíš. stezka, pěší zóna

cyklistický pás

cyklistický pruh

neexistuje investice existuje neexistuje investice existuje neexistuje investice existuje neexistuje investice celkem km

Plzeň 1

20,2

0,2

0,7

15,7

4,0

0,0

1,2

7,4

1,9

1,8

9,2

3,0

0,5

8,0

2,0

Plzeň 2 - Slovany

24,4

0,0

0,1

9,3

3,9

0,7

5,0

3,7

3,5

2,0

1,0

1,3

0,4

0,7

2,2

75,8 57,9

Plzeň 3

32,0

0,2

2,4

13,5

2,0

0,0

6,5

12,9

2,9

0,8

7,5

4,7

7,7

1,2

11,6

106,0

Plzeň 4

17,3

0,2

0,4

9,4

7,4

1,0

0,6

3,5

0,6

0,2

1,4

0,8

0,0

2,4

1,2

46,4

Plzeň 5 - Křimice

5,0

0,2

0,0

2,3

1,2

0,0

0,1

0,7

0,0

0,6

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

10,0

Plzeň 6 - Litice

8,9

0,0

2,8

4,0

1,3

0,0

0,2

0,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

17,5

Plzeň 7 - Radčice

2,4

0,0

0,0

5,8

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

8,2

Plzeň 8 - Černice

4,3

0,0

1,0

0,0

0,0

0,6

0,0

0,2

1,2

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,3

8,6

celkem kilometrů

114,5

0,8

7,4

60,0

19,8

2,3

13,6

28,6

10,1

5,4

19,1

9,8

8,6

12,3

18,3

330,4

Zdroj: Informace o dopravě v Plzni 2003 Analýzu nákladů a přínosů aplikujeme na celou navrhovanou síť cyklostezek, jak jsou zahrnuty v aktualizovaném Generelu z roku 2001. Abychom byli schopni kvantifikovat přínosy a náklady cyklistické infrastruktury, využíváme k tomu stanovené preference obyvatel Plzně, které jsme získali v dotazníkovém šetření popsaném v druhé kapitole této zprávy. Výpočet potenciální poptávky po cyklistice popisuje podkapitola 3.3.1. Následující podkapitoly dále konkretizují výpočet nákladů a přínosů sítě cyklistické infrastruktury v Plzni a dosažené závěry. Použitá data byla získána z řady ročenek (dopravních, zdravotnických a dalších) pro Plzeň-město, příp. Plzeňský kraj, dále pak z odborných odhadů pracovníků Správy veřejného statku města Plzně (náklady na výstavbu a údržbu cyklistické infrastruktury) a Statistické ročenky ČR.

3.3.1

Odhad potenciální poptávky

Pro účely CBA jsme při odhadu vycházeli z pojetí poptávky po určitém dopravním modu jako agregátu preferencí populace vyjádřených prostřednictvím volby dopravního prostředku. Poptávku lze tedy vyjádřit v počtech ujetých kilometrů a minut cestovního času a počtu nebo podílu osob, které tento způsob dopravy pro sledované účely poptávají. Potenciální poptávka je odhadnuta pro situaci, zachovávající stávající ceny a zvyšující nabídku příslušné infrastruktury. Námi použitý přístup k odhadu poptávky prakticky vychází ze stávajícího dopravního / cestovního chování cílové populace. Jsou v něm obsaženy respondentem udávané důvody k volbě dopravního prostředku, postoje a percepce různých bariér. S pomocí tzv. denníků, které byly součástí dotazníku, byl získán soupis cest a jejich charakteristik, které respondent uskutečnil během dne předcházejícího dni sběru dat. K dispozici jsme tak měli popis cestovního chování v průběhu náhodně zvoleného pracovního dne s výjimkou krajových dní (pondělí a pátku). Při odhadu poptávky jsme se zaměřili zvlášť na každou cestu ve sledovaném dni a její charakteristiky jako místo, čas, trvání, doprovod blízké osoby a volba dopravního prostředku. Cesty konané ve sledovaný den, byly považovány za referenční údaj o vzorku obyvatelstva a jejích charakteristikách. Nutno upozornit, že ve vzorku byly pouze osoby starší 18 let, a proto byl i odhad potenciální poptávky proveden pouze pro tuto věkovou skupinu (nepředpokládala se tedy změna poptávky populace do 18 let a odhad je z tohoto hlediska nutné považovat za dolní mez. Poptávka dětí byla zafixována spíše z důvodů empirických než teoretických. Např. Atkins, 1996 totiž předpokládá, že dopravní chování dětí sleduje úzce dopravní chování jejich rodičů.). Odhad poptávky získaný ze vzorku 763 osob plzeňské populace starší 18 let byl dovážen faktorem 175 na dospělou populaci města Plzně. Před vážením byl proveden test, nakolik výběrový vzorek odpovídá základním socio-demografickým charakteristikám cílové plzeňské populace. Sám odhad změny poptávky je proveden na základě respondentových „stanovených preferencí“ (viz např. Louviere, J. J., D.A. Hensher a J. Swait 2000). Zjištění stanovených preferencí umožňují odhadnout „reakci“ respondentů na změnu podmínek, která v realitě (ještě) neexistuje. Preference jsou měřeny jako odpověď na otázku následujícího znění: „Jak výrazně by následující změny dopravní situace v Plzni ovlivnily vaši ochotu využívat KOLO více než dosud?“ Otázka je kladena zvlášť pro možné změny okolností týkajících se nabídky a podmínek pro cyklistiku jako existence většího počtu samostatných cyklostezek, možnost uschovat kolo v cílových místech,



52

menší náročnost terénu, nižší náklady na pořízení kola, neexistence nutnosti chodit do práce slušně oblečen/a atd. Respondentova odpověď na změnu každého jednoho aspektu, který může ovlivnit jeho ochotu využívat kolo, je měřena zvlášť na pětibodové Lickertovské škále (viz Q18). Ochota využívat kolo více než dosud je zjišťována zvlášť pro jednotlivé účely cest. Důvodem rozlišení cest podle účelu jsou mimo jiné výsledky vyplývající z analýzy dat o skutečném chování (projevené preference). Podíl dopravních prostředků na celkovém počtu cest se u jednotlivých účelů významně liší (viz např. tabulka 44). Stanovené preference respondentů jsou konfrontovány s dalšími teoretickými předpoklady pro využívání cyklistiky. Mezi předpoklady pro využívání cyklistické dopravy jsme zahrnuli atributy, které byly identifikovány jako fáze procesu změny dopravního chování v projektu TAPESTRY (2003) - alespoň experimentální využití kola, a percepce cyklistiky jako alternativy ke stávajícím dopravním prostředkům, a projevenou preferenci v podobě vlastnictví kola. Za účelem provedení CBA pro budování cyklistické infrastruktury byl proveden odhad potenciální poptávky pouze pro atributy změny související s rozšířením cyklistické infrastruktury. Ty zahrnovaly položky: „a. Kdyby existovalo více samostatných stezek a pruhů pro cyklisty,“ „c. Kdybyste měl/a možnost bezpečně uschovat kolo tam, kde potřebujete zastavit…,“ „h. Kdyby byl tento způsob dopravy bezpečnější než dosud…, „i. Kdyby bylo méně exhalací z ostatní dopravy.“ Zjišťování ochoty využívat častěji kolo za jiných podmínek například, pokud by respondent nebyl nucen chodit do práce slušně oblečený nebo pokud by byly nižší pořizovací náklady na kolo, byly do dotazníku zahrnuty za účelem identifikace stávajících bariér pro využívání cyklistiky (o nichž pojednáváme v předcházející části textu ve druhé kapitole). Hladiny odhadované poptávky Jak již bylo uvedeno, výchozím bodem pro odhad potenciální poptávky byla respondentova ochota využívat kolo častěji než dosud a to vyjádřená v podobě volby odpovědi na Likertovské škále (1 – „vůbec by mne neovlivnilo,“ 5 – „velmi by mne ovlivnilo“). Hodnoty respondentových odpovědi na položky a, c, h, i byly zprůměrovány. Jako pozitivní ochota využívat kolo více než dosud (na každodenní cesty) byla klasifikována průměrná hodnota respondentových odpovědí alespoň 3,75. Počet těchto respondentů (jimi vykonaných cest, minut a ujetých kilometrů) byl základem odhadu potenciální poptávky 1. úrovně. Tu jsme nazvali „tolerantní“, neboť na respondentovu kvalifikaci jako potenciálně častějšího cyklisty neklade kromě vyjádřené odpovědi žádné další požadavky (a vede tedy k vyššímu odhadu potenciální poptávky). Spočtena byla také 2. úroveň poptávky „striktní“, která jako potenciálně častější uživatele cyklistické dopravy klasifikovala pouze ty z jedince, kteří kromě pozitivních preferencí splňují ještě další předpoklady, které jejich možnou volbu činí pravděpodobnější. Musí splňovat všechny 3 následující předpoklady: 1) vlastní kolo nebo ho mají k dispozici (Q35), 2) využívají kolo alespoň k rekreačním účelům (baterie otázek Q7,8,9a-Q7,8,9c), 3) považují kolo za alternativu ke stávajícímu dopravnímu prostředku (Q4b, Q4c). Shrnutí způsobu odhadu obou úrovní respondentovy ochoty využívat při navrhovaných změnách častěji kolo na každodenní cesty zobrazuje tabulka 54. Tabulka 54: Konstrukce respondentovy ochoty změnit stávající dopravním prostředek Stanovené preference - 4 atributy ► TOLERANTNÍ úroveň (1) - 5 bodová Lickertovská škála: - 1= vůbec by neovlivnilo, 5= velmi by ovlivnilo - průměrná hodnota 3,75 Stanovené preference + splnění teoretických předpokladů - výše popsané stanovené preference + - 3 podmínky zároveň: 1) vlastní kolo nebo má k dispozici 2) jezdí na kole alespoň někdy či rekreačně 3) považuje cyklistiku za alternativu ke stávajícímu dopravnímu prostředku

► STRIKTNÍ úroveň (2)

Zdroj: TAPESTRY 2003



53

Z důvodu významných rozdílů v ochotě respondentů využívat častěji kolo podle účelu cesty, byla ochota zjišťována pro každý účel cesty zvlášť. Rozdíly mezi účely znázorňují následující grafy. Je z nich patrné, že nejvíce respondentů je ochotno nahradit stávající dopravní prostředek za kolo u cest za sportem a jinými volnočasovými aktivitami. Nejmenší je pak ochota při doprovodu členů rodiny. Graf 17: Stanovená ochota využívat častěji kolo na každodenní cesty podle účelu – nezávisle na konání cesty ve sledovaný den účely, kam ochoten častěji využívat kolo

více jezdit nemohu ne

100% 12

14

14 5

80%

13

19

účely, kam ochoten častěji využívat kolo

ano

14 15

80

43

0

2

60

38

44

65

52

15

43

16 40

65 19

20%

14 19

19

14

44 40%

14

12 5

60%

ano ne

100

19

16

více jezdit nemohu

20

26

38

15

15

52

13 0

2 26 15

15

19

0

0% do práce

na služební cesty

na větší nákupy

vyřizování na za sportem úřadech nebo k lékaři

za ostatními zájmy

při doprovodu

do práce

na služební cesty

na větší nákupy

vyřizování na úřadech nebo k lékaři

za sportem

za ostatními zájmy

při doprovodu

Pozn.: Graf zobrazuje pouze stanovené preference respondentů (Q19)

Pokud stanovenou ochotu nahradit cesty upravíme podle počtu skutečně ujetých kilometrů na daný účel ve sledovaný den, dosahuje podíl nahrazených kilometrů na cesty za sportem 16,5 % u tolerantní a 9,6 % u striktní úrovně, za jinými aktivitami volného času 20,4 % a 3,1 % a u cest do práce 7,5 % a 2,5 %. Odhad poptávky Reálné chování vyjádřené počtem cest za různými účely, počtem ujetých kilometrů a minut strávených na cestě osob ochotných využívat kolo častěji na každodenních cestách je východiskem pro odhad potenciálního nárůstu poptávky. Změna poptávky ve srovnatelný pracovní den ve stejném období roku je vyjádřena zvlášť jako: 1) změna v počtu osob cestujících za daným účelem na kole a jejich podíl na celkovém počtu cestujících osob 2) změna počtu kilometrů ujetých na kole a jejich podíl na celkovém počtu ujetých kilometrů 3) změna objemu cestovního času na kole a jeho podíl na celkovém cestovním čase. Pro účely CBA (a odhadu externích nákladů) je zvláště odhadován podíl osob, km i minut, které by za cyklistiku nahradili stávající řidiči automobilů. Postup při odhadu poptávky probíhal v 8 následujících krocích: 1) zjištění počtu cest, km a minut ujetých ve sledovaný den konkrétním respondentem na jednotlivé cesty podle účelu 2) rozdělení individuálního záznamu o cestách ve sledovaný den podle účelů 3) zjištění respondentových stanovených preferencí využívat kolo častěji pro jednotlivé účely (úroveň tolerantní a striktní) 4) zjištění počtu km a minut, které každý respondent urazil na cesty s daným účelem 5) započtení reálně ujetých km a minut na cesty s daným účelem do navýšení individuální poptávky po cyklistice, pokud respondent zároveň vyjádřil ochotu jezdit na daný účel častěji na kole (úroveň tolerantní a striktní) 6) agregace všech kilometrů a minut na daný účel, které by respondenti byli ochotni cestovat na kole místo dosud použitého dopravního prostředku 7) agregace všech kilometrů a minut, které by respondenti byli ochotni cestovat na všechny účely na kole místo dosud použitého dopravního prostředku 8) Přepočet agregovaného navýšení poptávky po cyklistice ve vzorku (měřené v km, osobách a minutých) na dospělou plzeňskou populaci. Postup odhadu poptávky včetně agregace znázorňuje následující schéma.



54

Schéma odhadu potenciální poptávky po cyklistické dopravě Individuální stanovené preference (tolerantní, striktní úroveň)

Individuální mobilita (referenční stav) práce

sport

nákup

…

cesty km min

cesty km min

cesty km min

cesty km min

práce

sport

nákup

…

agregace všech cest s daným účelem ve vzorku

práce

sport

nákup

cesty km min

cesty km min

cesty km min

… cesty km min

Agregace všech účelů ve vzorku

Počet cest

km

min

Počet osob

Přepočet agregované poptávky ve vzorku na populaci (x175)

Jak je vidět z postupu odhadu poptávky popsaného výše, při odhadu zůstávají zafixovány některé charakteristiky individuální mobility respondenta. Patří mezi ně především: umístění jednotlivých činností (rezidence, práce, volný čas), účast na aktivitách, jejich frekvence a celková mobilita. Frekvence jednotlivých cest je navíc při odhadu zachycena pouze jako průměrná hodnota v rámci sledované populace a nikoliv u každého sledovaného jedince. Dále z praktických důvodů poměrně restriktivně předpokládáme, že cestovní čas u osob, které nezmění dosud nejčastěji využívaný dopravní prostředek, zůstane stejný. To je možné předpokládat v případě, kdy na sledovaném území nedochází ke kongescím. Dále předpokládáme, že délka (v kilometrech) a cestovní čas (v minutách) se změní u těch, kteří vymění stávající dopravní prostředek za kolo. Změna času a vzdálenost je odhadnuta pomocí modelu CUBE. Výstupem modelu je vzdálenost mezi výchozím a cílovým místem dojížďky odvozená v závislosti na trase, která je dominantě zvolena pro cestu příslušným dopravním prostředkem. Délka cest na kole např. ve srovnání s hromadnou dopravou nebo individuální automobilovou dopravou lehce klesá, naopak délka (v minutách) odvozená pomocí průměrné rychlosti významně roste. Agregované údaje o změně kilometrů a minut ukazuje tabulka 55. Specifikace cest, jejich délky a trvání podle účelu Respondentova ochota nahradit stávající dopravní prostředek cestou na kole byla zjišťována zvlášť pro jeden z šesti účelů: práce, škola, nákupy, sport, doprovod člena rodiny a ostatní aktivity volného času. Cesty, u nichž nebyl účel specifikován, byly při odhadu považovány za neměnné. Pro přiřazení konkrétního počtu kilometrů a minut danému účelu cesty byla zvolena následující procedura. Spočtena byla délka a trvání cesty mezi domovem a prací/školou nebo cesta mezi domovem a prací/školou s maximálně jednou mezi-zastávkou. Obdobně byla spočtena délka trvání cesty mezi prací/školou a domovem s maximálně jednou mezi-zastávkou. Celkový počet kilometrů a minut připadajících na cestu do práce/do školy byl vypočítán jako dvojnásobek cesty do práce nebo z práce, která měla menší počet kilometrů. Kvůli „ne-libovolnosti“ cest do práce a



55

do školy byly tyto účely při odhadu délky a cestovního času upřednostněny před ostatními účely tím, že mohly být do délky cesty zahrnuty i kilometry, které připadaly na účel mezi-zastávky. Délka cest za ostatními účely (nákup, sport, doprovod rodinných příslušníků a další volný čas) byla odvozena pouze z délky přímé cesty mezi domovem a příslušným účelem, respektive dvojnásobku této délky. Tyto délky a trvání cest byly v případě pozitivní respondentovy ochoty považovány, že km a minuty nahrazené jízdou na kole. Popsaný postup tedy předpokládá, že pozitivní respondentova ochota by měla za nakládek nahrazení 100 % cest (km a minut) na daný účel. Tento velmi silný předpoklad je posléze v CBA modifikován. Použitá procedura specifikace cest podle účelů ponechává část (16%) celkových ujetých kilometrů a minut neurčených. K tomu dochází, pokud je cesta součástí delšího řetězce cest a její délka ani trvání tedy není přiřazeno žádnému z popsaných účelů. Tento nespecifikovaný podíl cest zůstává při odhadu poptávky považován za neměnný. Celkový odhad potenciální poptávky je vyjádřen jako: 1) počet osob, ochotných využívat kolo místo dosud používaného dopravního prostředku na cestu s daným účelem, 2) suma kilometrů ujetých celkem vzorkem a celou populací na všechny účely na kole místo dosud využívaným dopravním prostředkem, 3) suma minut cestovního času ujetých na všechny účely na kole místo dosud využívaným dopravním prostředkem. Následující tabulka 55 zobrazuje výsledky zvlášť pro dotazovaný vzorek a cílovou populaci, vždy ve dvou úrovních ochoty změnit dopravní prostředek. Tabulka 55: Stávající a odhadnutá poptávka po cyklistice Stávající poptávka Úroveň 1 (tolerantní) Úroveň 2 (striktní) vzorek % populace vzorek % populace vzorek % populace KM za den CELKEM 7 449 1 305 093 7 376 1 292 239 7 435 1 302 585 KOLO (%) 604 8 105 817 1 203 16,3 210 765 735 128 712 9,9 AUTO (%) 2 716 36,4 475 827 2 459 430 756 2 647 35,5 463 814 33 MIN za den CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

32 453 3 623 3 630

11 11

OSOBY cestující CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

611 71 176

11,6 29

CELKEM

763

OSOBY cestující CELKEM KOLO (%) AUTO (%)

300 18 109

5 685 482 33 230 634 780 7 217 635 954 3 352

107 044 12 439 30 834

611 128 167

21,7 10,3

20,9 27,3

133 673 763 Pouze do PRÁCE

6 36,3

52 800 3 168 19 184

300 43 102

14,3 34

5 821 713 32 618 1 264 427 4 407 587 180 3 536

107 044 22 425 29 608

611 87 172

133 673

763

52 800 7 568 17 952

300 25 105

13,5 10,9

5 714 494 772 115 619 503

14,2 28

107 044 15 242 30 133 133 673

8,3 35

52 800 4 400 18 480

Pro porovnání velikosti odhadované změny poptávky po cyklistice a jako doplněk také změny poptávky po individuální automobilové dopravě uvádíme odhady prostřednictvím sloupcových grafů (graf 18).



56

Graf 18: Změny poptávky po IAD KILOMETRY (tisíce)

MINUTY (tisíce)

1400

7000

1200 1000 800

6000 476

464

431 5000

106

129

211

600 400

AUTO

710

620

587

635

772

1264 AUTO

4000

KOLO jiné

723

636

KOLO 3000 2000

651

200

jiné 4415

4323

stávající

úroveň 1 - tolerantní

3970

1000

0

0 stávající


úroveň 2 - striktní

OSOBY (tisíce)


OSOBY dojíždějící do práce (tisíce) 60

120

50

100 31

30

30

19

18

19

3

8

4

40

80 12

15

AUTO

22

60

KOLO

30

AUTO KOLO

jiné 64

62

30

55

27

30

10

20

0

0 stávající

3.3.2

jiné 20

40



stávající



Náklady

Jak je patrné z tabulky 53, dosud bylo postaveno 47,5 km cyklistických stezek, pruhů a pásů. Dle Generelu cyklistické dopravy města Plzně by mělo být dobudováno dalších 78 km cyklistické infrastruktury. Nákladová struktura CBA zahrnuje náklady výstavby a údržby cyklistické infrastruktury. Vzhledem k tomu, že náklady na 1 m2 cyklistických komunikací poměrně variují, a to mezi 1 tis. Kč a 2 tis. Kč na m2 (zdroj: Správa veřejného statku města Plzně, 2006), používáme pro základní výpočet průměrných nákladů a diskutujeme možnosti použití této horní a dolní hranice výše nákladů na závěr v citlivostní analýze. Tato variace nákladů výstavby cyklistické infrastruktury je způsobena velkými rozdíly v terénu, rozdílnými technickými požadavky, stavebním materiálem apod. Následující tabulka popisuje investiční náklady a parametry jednotlivých typů cyklistické infrastruktury. Tabulka 56: Parametry a investiční náklady cyklistických staveb

Náklady a parametry 2 Kč/m Śířka - cykl. pruhy (v m) 2) Plocha - pruhy a pásy (v km 2 Plocha - smíšené (v tis. m ) Náklady - pruhy-pásy (v tis.Kč) Náklady - smíšené (v tis. Kč)/2 Náklady celkem (mil. Kč)



Minimální 1000 1,3 55,5 100,8 55500 50400 105,9

Maximální 2000 3,0 111,0 50,4 111000 100800 211,8

57

Pro další kalkulace používáme průměrných nákladů 1,5 tis. Kč na m2. Následující tabulka shrnuje odhady investičních nákladů a nákladů na údržbu v rozlišení na cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší a cyklistické). Tabulka 57: Investiční náklady a náklady na údržbu pro cyklistické pruhy, cyklistické pásy a smíšené stezky (pěší a cyklistické) Pás

Pruh

Smíšený 52,2

Celkem

Plánovaná délka (km)

34,2

39,2

Zbývá k výstavbě (km)

25,9

18,6

33,6

78,0

Odhady nákladů pro dokončení (mil. Kč)

51,8

18,6

50,4

120,8

Náklady na údržbu (mil. Kč) Celkové náklady (mil. Kč)

3.3.3

125,5

21,6 111,9

76,4

136,2

345,9

Přínosy

Mezi přínosy zahrnujeme v naší CBA následující položky (založeno na přístupech Elvika, 2000 a Saelensmindeho, 2004): a) Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů pravidelně jezdících na kole (s využitím kvantifikace nákladů nemocí – costs of illness); b) Změny v počtu a závažnosti nehod spojených s cyklisty (náklady nehod); c) Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší úrovně motorové dopravy (externí náklady emisí s využitím metodiky ExternE); d) Změny ve vnímání pocitu nebezpečí na dopravních komunikacích; e) Změny cestovního času. Podívejme se postupně na jednotlivé položky. Ad a): Zlepšení zdravotního stavu v důsledku pravidelné fyzické aktivity u nových cyklistů pravidelně jezdících na kole. Pozitivní dopad cyklistiky na úmrtnost (morbiditu) a nemocnost (mortalitu) byl prokázán v řadě studií. Například Andersen et al. (2000) dokumentuje 28% pokles míry úmrtnosti u lidí, kteří pravidelně dojíždí na kole do práce. Nicméně tato studie nezahrnuje příležitostnou fyzickou aktivitu a výsledky byly statisticky signifikantní jen pro muže. Barengo et al. (2004) zjistili významné snížení výskytu kardiovaskulárních nemocí a celkové úmrtnosti u mužů a žen, kteří ve volném čase měli alespoň 15 minut fyzické aktivity. Podobné výsledky publikovali Hu et al. (2004), kteří dospěli k závěru, že pravidelná denní chůze nebo cyklistika do a z práce může snížit celkovou mortalitu a mortalitu v důsledku kardiovaskulárních chorob u pacientů s cukrovkou typu 2. My však budeme vycházet především z výsledků studie Cavilla a Davise (2003), kteří odhadli snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární onemocnění o 9 % (95% intervala spolehlivosti 2 – 16 %) pro muže, kteří vykazovali pravidlenou volnočasovou fyzickou aktivitu a o 21 % (95% inverval spolehlivosti 10 – 30 %) pro osoby, které uváděly vysokou fyzickou aktivitu ve svém volném čase. Tyto výsledky jsou již upravené o vlivy věku, BMI (body mass indexu), krevního tlaku, hladinu cholesterolu, vzdělání, kouření a dokonce i o způsob dojíždění do práce. Bohužel však neexistují věrohodné epidemiologické studie zabývající se závislostí mezi pravidleným pohybem (cyklistikou) a dopadem na úmrtnost a nemocnost pro Českou republiku. Z tohoto důvodu v našich dalších výpočtech předpokládáme, že pravidlený denní pohyb na kole (zde vycházíme jen z počtu osob nově pravidleně dojíždějících na kole do práce) povede ke snížení rizika úmrtí v důsledku kardiovaskulárních chorob o 9 %, jak uvádí ve své studii Cavill a Davis (2003). Logika výpočtu snížení společenských nákladů v důsledku snížení rizika úmrtí na kardiovaskulární choroby u nově pravidelně dojíždějících osob v Plzni je následující. Míra úmrtnosti na kardiovaskulární choroby (diagnózy 100-199) pro Plzeňský kraj je 513 osob na 100 tis. obyvatel (UZIS, 2001). Z výsledků odhadů potenciální poptávky po cyklistice vyplývá, že počet nových cyklistů dojíždějících na kole do práce pro striktní úroveň je 1.226. Pokles rizika mortality tak odpovídá 0,57 osob/rok. Hodnota statistického života vyjádřená hodnotou podmíněného hodnocení pro Českou republiku dosahuje hodnoty 18,52 mil. Kč (Alberini et al. 2006). Odhadovaný pokles společenských nákladů v důsledku snížené mortality tak dosahuje



58

hodnoty 10,49 mil. Kč za rok pro úroveň 2 (striktní) odhadu změny poptávky. Pro celou dobu kalkulované životnosti cyklostezky (25 let) představují tyto náklady čistou současnou hodnotu 122,2 mil. Kč. Podobný postup jsme zvolili pro kvantifikaci morbidity. Světová zdravotnická organizace (WHO, 2002) udává následující hodnoty přínosů pravidlné fyzické aktivity v rozsahu minimálně 30 minut denně: 50% snížení rizika vzniku kardiovaskulárních chorob, diabetes (bez závislosti na inzulínu) a obezity; 30% snížení rizika vzniku vysokého krevního tlaku; pokles krevního tlaku u osob trpících vysokým krevním tlakem; příspěvek k zachování kostní hmoty, a tedy ochrana před osteoporózou; zlepšení rovnováhy, koordinace, pohyblivosti a vytrvalosti; nárůst sebeúcty, snížení mírné až střední úrovně vysokého krevního tlaku a zvýšení všeobecné psychické pohody. Pro další výpočty přínosů budeme vycházet z této studie WHO (2002). K dispozici jsou však i další studie a analýzy. Například již zmínění Cavill s Davisem (2003) dospěli k závěru, že pokud osoby, které převážně sedí, začnou být mírně fyzicky aktivitní, vede tento nárůst fyzické aktivity k 9% snížení srdečních onemocnění. Hillman, Boyd a Tuxworth (1999) uvádí, že riziko chorob srdce je dvojnásobné pro fyzicky neaktivního člověka ve srovnání s fyzicky aktivním. Výsledky experimentu těchto autorů dále naznačují, že významných pozitivních dopadů na zlepšení fyzické kondice a pohody může být dosaženo i malým množstvím fyzické aktivity – zjevných výsledků bylo dosaženo již u osob, které jezdily na kole 30 km týdně. Jak ukazují výzkumy prováděné v České republice (např. UZIS 2002), fyzická aktivita místních obyvatel je relativně malá – alespoň nízkou míru fyzické aktivity uvádí jen okolo 41,3 % mužů a 56,0 % žen12. Můžeme tedy předpokládat, že již malé zvášení fyzické aktivity může mít významný dopady na zlepšení zdraví a pohody obyvatel. Při kalkulaci přínosů ze snížení rizika onemocnění v důsledku pravidelného pohybu odhadujeme náklady nemocí (costs of illness), pro jejichž odhad používáme přístup prevalence (tj. odhadujeme náklady spojené s konkrétním případem během stanovené doby). Přínosy opět kalkulujeme pouze pro nové cyklisty pravidelně dojíždějící na kole do práce (abychom zajistili, že získáme pouze odhad počtu osob, které mají pravidlený pohyb min. 30 minut denně). Pro výpočet srdečních chorob vycházíme z odhadu WHO (2002), které uvádí snížení rizika tohto onemocnění o 50 %. Náklady kalkulujeme zvlášť pro hospitalizované a ambulantně léčené pacienty. V okrese Plzeň-město bylo na kariovaskulární choroby ambulantně léčeno 3.249 osob/100,000 obyvatel a hospitalizováno 3.523 osob/100,000 obyvatel v roce 2004 (UZIS 2005) – výše rizika je zapsána v tabulce 58. Náklady nemoci zahrnují náklady na léčbu, léky, další vyšetření a ztrátu produktivity. Ztráta produktivity je odvozena od průměrné mzdy v okrese Plzeňměsto a dosahuje výše 18.686 Kč/měsíc. Kalkulované náklady nemocí shrnuje tabulka 59. Vzhledem k tomu, že v naší případové studii okolo 20 osob bude těžit ze sníženého rizika morbidity na kardiovaskulární choroby, celková odhadovaná výše poklesu společenských nákladů dosahuje 447 tis. Kč/rok. Další chorobou, u které epidemiologické studie prokázaly závislost mezi nižším rikem onemocnění a pravidelným pohybem, je rakovina tlustého střeva. Jak uvádí Cavill a Davis (2003), fyzická aktivita má ochranný vliv před onemocněním touto závažnou chorobou. Riziko onemocnění se snižuje v průměru o 40 – 50 %. Ukazuje se, že fyzická aktivita dále snižuje riziko onemocnění rakovinou prsou, a pravděpodobně i rakovinou plic, avšak evidence dokládající tento vztah není konzistentní. Vzhledem k nedostatku hodnověrných dat zahrnujeme do naší analýzy pouze rakovinu tlustého střeva (diagnóza C18). Tabulka 58 shrnuje riziko onemocnění rakovinou tlustého střeva u zkoumané plzeňské populace. Tabulka 58: Riziko onemocnění (morbidita) pro populaci Plzně-města Nemoc

Ambulantní léčba

Hospitalizace

Počet případů na 100,000 obyv. Koronární choroby srdce

3249

3523

Rakovina tlustého střeva*

915

132,9

Pozn.: *Průměr pro obyvatele ČR13. Zdroj: UZIS 2005 12

Toto odpovídá méně než 5.000 MET/týden (UZIS 2002). Tím, že použijeme průměrné hodnoty pro ČR, nenadhodnotíme naši kalkulaci, protože hodnoty nemocnosti pro Plzeň dosahují vyšších hodnot, než je průměr ČR. 13



59

Tabulka 59 pak zachycuje výši kalkulovaných nákladů na ambulantní léčbu a hospitalizaci. Odhadované společenské přínosy snížení rizika morbidity z rakoviny tlustého střeva je 122,9 tis. Kč. Fyzická neaktivita je dále jedním z hlavním rizikových faktorů onemocnění cukrovkou typu 2 a dle různých epidemiologických studií zvyšuje riziko tohoto onemocnění o 33 – 50 % (Cavill a Davis, 2003). Z důvodu “opatrnosti” a snahy nenadhodnotit naše odhady předpokládáme v dalších kalkulacích, že se pouze u poloviny nových cyklistů pravidelně dojíždějících do práce sníží riziko onemocnění diabetem typu 2 o 33 % (podobně viz Saelensminde 2004). Náklady léčby zachycuje následující tabulka 59. Tabulka 59: Kalkulované náklady nemocí Nemoc

Ambulantní léčba

Náklady (v Kč/rok/pacienta)

Náklady léčby

Hospitalizace

Náklady na léky

Náklady léčby

Další vyšetření

Koronární choroby srdce

3017

2900

17582

6136

Rakovina tlustého střeva

2005

22617

17582

6136

865

6709

-

-

Diabetes typu 2

Zdroj: Výroční zprávy VZP, vlastní výpočty V případě kalkulací nákladů nemoci u diabetu nezahrnujeme do nákladů nemoci ztrátu produktivity, a to z důvodu nedostatku dat. Celkové přínosy snížení rizika onemocnění touto nemocí u zahrnutých osob dosahují hodnoty 167,8 tis. Kč na rok. Celková výše společenských přínosů dosažených snížením míry morbidity a mortality v důsledku pravidelné fyzické aktivity činí v našem případě pro celou délku životnosti projektu (25 let) výše 8,6 mil. Kč. Snížení počtu nehod spojených s cyklisty Tato položka se velmi obtížně vyhdnocuje z důvodu nedostatku dostateně průkazných studií vyjadřujících vztah mezi výstavbou cyklistické infrastruktury a nehodovostí. Tyto dopady se budou zřejmě velmi lišit podle místní situace. Elvik (2000) vyhodnotil studie dopadů výstavby oddělených přechodů na nehodovost a došel k závěru, že přechody pro chodce snižují počty nehod o 80 % a počet nehod pouze motorových vozidel klesá o zhruba 10 %. Podle Saelensmindeho (2004) síť pěších a cyklistických tras s bezpečnými přechody snižuje riziko dopravních nehod spojených s chodci a cyklisty. Pro Českou republiku jsme nezískali žádná srovnatelná data. Pro další kalkulaci proto předpokládáme, že v případě vybudování sítě cyklistických stezek v Plzni dojde k 10% snížení nehod spojených s cyklisty a že nedojde ke změně nehod u pouze motorových vozidel. Následující tabulka podává přehled nehodovosti spojené s cyklisty v Plzni za rok 2005. Tabulka 60: Statistika nehodovosti pro město Plzeň v roce 2005 rok 2005 počet nehod smrtelná zranění těžkázranění všechny nehody 4 200 7 11 z toho s cyklisty 45 0 0 z toho na cyklostezce 0 0 0 Zdroj: Správa veřejného statku města Plzně, 2006

lehká zranění 448 39 0

hmotná škoda (Kč) 150 437 600 380 400 0

Pro kalkulaci dopadů na zranění při nehodách používáme hodnot, které uvádí Cyklostrategie ČR (2004): 200 tis. Kč pro lehké zranění. Vzhledem k tomu, že v Plzni v roce 2005 nedošlo k žádnému těžkému ani smrtelnému zranění cyklisty, tyto náklady dále neuvažujeme. Z našich předpokladů vychází, že celkový pokles nákladů nehod díky dokonční sítě cyklistické infrastruktury povede k poklesu počtu nehod o 4 ročně s lehkými zraněními, což vede ke společenským přínosům ve výši 0,82 mil. Kč/rok. Změny atmosférického znečištění v důsledku nižší motorové dopravy



60

Atmosférické znečištění má nepříznivý dopad na lidské zdraví (např. nemoci dýchací soustavy, rakoviny a předčasná úmrtí). Dále vede ke škodám na materiálech. Na regionální úrovni způsobuje znečištění ovduší z dopravy acidifikaci a globálně přispívá ke změně klimatu. Pro kvantifikaci externích nákladů používáme metodologii ExternE. Tato metodika aplikuje přístup analýzy fáze drah dopadů, který umožňuje analyzovat specifické dopady různých technologií v dopravě v určitém místě a čase. To je důležité z toho důvodu, že externí náklady závisí na podmínkách lokality, ve kterých je posuzovaná technologie provozována. Analýza drah dopadů sleduje cestu jednotlivých znečišťujících látek od místa, kde jsou látky emitovány, až po dotčené receptory (obyvatelstvo, zemědělská produkce, lesní ekosystémy, budovy atd.). V rámci této analýzy je zjišťována závislost mezi zvýšenou koncentrací určité škodliviny vyvolané např. dopravou a výší dopadu na vybraný receptor. Tento dopad je poté vyjádřen ve fyzických jednotkách. Následně se provádí ekonomické ohodnocení dopadů na lidské zdraví, zemědělskou produkci, budovy, materiály a ekosystémy. Monetární hodnoty atmosférického znečištění jsou vyjádřeny pro emise NOx, NO2, SO2, uhlovodíky, pevné částice (PM10) a CO2 a jejich dopad na lidské zdraví a předčasná úmrtí. Struktura vozového parku v Plzni byla převzata ze studie ATEM (2001), která shrnuje výsledky sčítání vozidel – mimo jiné i v Plzni - z roku 2001. Tyto údaje shrnuje následující tabulka. Tabulka 61: Skladba motorových vozidel v Plzni

Plzeň – Nepomucká Počet %

OA NA a autobusy Motocykly 8959 2339 23 79 21 0,2

Celkem 11321 100

Zdroj: ATEM 2001 Strukturu osobních vozidel podle emisních charakteristik pro Plzeň (dle výsledků ATEM) udává následující tabulka. Tabulka 62: Struktura motorových vozidel v Plzni dle emisních charakteristik Méně 15.04

15.04

83.00

1034 11,9

1418 16,4

1375 15,9

83.01 83.02 EURO 1 943 1096 10,9 12,6

83.03

83.04

83.05 EURO 3/4 280 3,2

EURO 2 1903 22

562 6,5

EX

Celkem

57 0,7

8668 100

Zdroj: ATEM 2001 Kalkulované náklady emisí na vozo-kilometr pro různá motorová vozidla zachycuje tabulka 63. Tabulka 63: Externí náklady atmosférického znečištění osobními automobily, Kč/km (2004) Kč/km Benzín, konvenční Benzín, EURO 1 Benzín, EURO 2 Nafta, konvenční Nafta, EURO 1 Nafta, EURO 2

NOx a NO2 1,528 0,283 0,121

SO2 0,001 0,002 0,002

Uhlovodíky 0,483 0,025 0,011

PM10 0,002 0,001 0,001

0,556 0,283 0,121

0,001 0,002 0,002

0,013 0,025 0,011

0,333 0,164 0,079

CO2 Celkem 0,376 2,390 0,376 0,686 0,376 0,510 0,376 0,376 0,376

1,279 0,849 0,588

Odhad nahrazených km ujetých automobilem, které nově po výstavbě cyklistické infrastruktury nahradí lidé jízdou na kole, je 12 tis. km za den. Celková odhadovaná škoda způsobená atmosférickým znečištěním Plzně je cca 1.967 tis. Kč za rok. Náklady cestovního času Předpokládáme, že používání kola na cyklistických komunikacích snižuje cestovní čas ve srovnání s jízdou na kole mimo vyznačené cyklostezky, avšak pouze zanedbatelně. Abychom však nenadhodnotili naše odhady, předpokládáme – podobně jako Saelensminde (2004) - že cestovní čas pro ty, kdo již jízdní kolo ke svým cestám používají, se nezmění. Cestovní čas těch, kteří přestoupí z automobilu na kolo, se podle našich dat prodlouží v průměru o 21 minut. Předpokládáme však v souladu s ekonomickou teorií, že pokud se i přesto rozhodne



61

dotyčný přestoupit na pomalejší dopravní prostředek, jeho individuální přínosy převáží individuální náklady a prodloužení cestovního času tudíž nepředstavuje společenský náklad. Podobná situace pak nastává – kdy přínosy jsou již internalizovány jednotlivými osobami – i u snížení vnímání nebezpečí na dopravních komunikacích.

3.3.4

Citlivostní analýza

Náklady a přínosy výstavby sítě cyklistických komunikací v městě Plzni jsou kalkulovány pro následující parametry: - nárůst počtu cyklistů dojíždějících do práce z 6 %14 na 8,3 % - nárůst počtu kilometrů ujetých na kole z 8 % na 9,9 % - současná hodnota je vypočítaná s využitím diskontní míry 7 % (viz MD ČR, 2004) - délka životnosti investice 25 let (viz Saelensminde, 2004). Pro účely odhadu změny poptávky po cyklistické dopravě za celý rok byly při agregaci z denního odhadu přijaty následující předpoklady. Předpokládáme, že lidé ve středoevropských geografických podmínkách používají kolo pouze 6 měsíců v roce (přibližně od dubna do září). Toto období představuje 128 pracovních dní. Odhadujeme proto přínosy vyvolané dvěma scénáři změny roční poptávky. První, tzv. neutrální scénář, předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty ve všechny pracovní dny v průběhu výše zmíněného období roku. Druhý, tzv. konzervativní scénář, předpokládá, že příslušná osoba nahradí uvedené cesty pouze v polovině pracovních dní (64 dní za rok). Náklady a přínosy kalkulované pro úroveň 2 odhadu změny poptávky (striktní) zachycuje následující tabulka. Tabulka 64: CBA pro cyklistickou infrastrukturu v Plzni (v tis. Kč) Položky nákladů a přínosů

Neutrální scénář

Konzervativní scénář

Dopady za rok

Přínosy cyklistické infrastruktury (současná hodnota) Dopady na zdraví - morbidita

8.596,62

Předpokládáme nezměněný

20 osob

Nehody

9.533,10

14.299,65

4 nehody

122.201,78

61.100,89

0,57 osob 122 tis. km/den

Úmrtnost - mortalita Znečištění ovzduší

22,93

9,94

Vnímaný pocit nebezpečí






140.354,43

75.410,47

CELKOVÉ PŘÍNOSY

Náklady cyklistické infrastruktury (současná hodnota) Investiční náklady Náklady na údržbu Daňový faktor, rozpočtových nákladů* CELKOVÉ NÁKLADY

20%

Čisté benefit/costs ratio (B/C)

181.200,00

181.200,00

8.053,33

8.053,33

37.850,67

37.850,67

227.104,00

227.104,00

-0,62

-0,33

78 km

78 km

* Daňový faktor zohledňuje distorzní dopad daní na ekonomiku. Počítá se, pokud předpokládáme financování projektu z veřejných prostředků, tj. z vybraných daní.

Z těchto výsledků vyplývá, že pokud je změna poptávky po cyklistické dopravě počítána pro úroveň 2 (striktní), společenské přínosy nedosáhnou výše společenských nákladů.

14

Je dobré si uvědomit, že toto číslo vyjadřuje podíl pouze na populaci, která pravidelně dojíždí do práce.



62

Získaný výsledek však ovlivňuje velká řada faktorů. Pokud dojde k jejich změně, můžeme již získat i pozitivní cost/benefit ratio (C/B ratio), tj. analyzovaný projekt se stává společensky přínosným. Hlavními faktory, které výsledky ovlivňují a které jsou tudíž zahrnuty v citlivostní analýze, jsou (1) investiční náklady, (2) odhad změny poptávky po cyklistice (přísná vs. tolerantní úroveň), (3) změna počtu nehod a (4) diskontní sazba a doba životnosti projektu. Nyní se podíváme postupně na jednotlivé faktory. Ad 1) Náklady výstavby cyklistické infrastruktury Náklady výstavby cyklistické infrastruktury se pohybují mezi 1 tis. a 2 tis. Kč/m2 podle použitého materiálu, terénu, konstrukčních specifik atd. Velikost investičních nákladů však významně ovlivňuje výsledky CBA. Pokud použijeme pro kalkulaci nižší odhad, B/C ratio je -0,91, zatímco pro vyšší hodnotu investičních nákladů dosahuje tento ukazatel hodnoty pouze -0,47. Tyto výsledky zachycuje graf 19. Graf 19: Dopady investičních nákladů na výsledky CBA (striktní, neutrální a konzervativní scénář, nízké, vysoké a průměrné náklady výstavby cyklistické infrastruktury) Benefits (in mill. CZK) 150

100

Lower Costs

Higher Costs

Morbidity Accidents Mortality Emissions

Average Costs

50

0

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Costs (in mill. CZK) 0 Capital costs Maintenance costs Tax-cost factor

-100

-200

-300

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Benefits / Costs Ratio 0 -0.2 -0.4 -0.6 -0.8 -1

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Pozn.: Lower Costs = Nízké investiční náklady; Higher Costs = Vysoké invetiční náklady; Average Costs = Průměrné investiční náklady; Benefits = Přínosy; Costs = Náklady

Ad 2) Úroveň poptávky po cyklistice Druhým významným faktorem, který ovlivňuje získané výsledky, je použitá úroveň odhadu potenciální poptávky po cyklistické dopravě. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, čisté B/C ratio je 3,08 pro neutrální scénář a nižší náklady výstavby a 1,59 pro stejnou poptávku, ale vysoké investiční náklady. Pokud použijeme tolerantní úroveň poptávky, současná hodnota přínosů vždy převáží náklady s jedinou výjimkou scénáře konzervativního pro vysoké investiční náklady. Tento scénář zachycuje graf 20.



63

Graf 20: Dopady zvolené úrovně poptávky na výsledky CBA (neutrální a konzervativní scénář, nízké, vysoké a průměrné náklady výstavby cyklistické infrastruktury) Benefits (in mill. CZK) 500 400

Higher Costs

Lower Costs

300 200


Average Costs

100 0

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


-100

-200

-300

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Benefits / Costs Ratio 4 3 2 1 0 -1

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Ad 3) Dopady na nehodovost Dopad zlepšené cyklistické infrastruktury na bezpečnost cyklistů (počet a závažnost nehod) také ovlivňuje výsledky CBA. Pokud se počet nehod sníží o 25 %, společenské přínosy cyklostezek se rovnají společenským nákladům (pro nízké náklady a striktní úroveň poptávky). Nicméně v tomto případě přínosy nikdy nepřesáhnou náklady, pokud předpokládáme minimálně průměrné náklady výstavby a striktní úroveň poptávky. Vliv míry snížení nehodovosti na výsledky CBA zachycuje graf 21. Graf 21: Dopady snížení nehodovosti na výsledky CBA (neutrální a konzervativní scénář, nízké, vysoké a průměrné náklady výstavby cyklistické infrastruktury) Benefits (in mill. CZK) 250

25%

200


50%

150 100

80%

50 0

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


-50 -100 -150 -200

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Benefits / Costs Ratio 1.5 1 0.5 0 -0.5 -1


Neutral

Conservative


Neutral

Conservative

64

Ad 4) Diskontní sazba a doba životnosti projektu Posledními diskutovanými faktory jsou diskontní sazba a doba životnosti projektu. změna v distribuci přínosů během životnosti projektu může udělat projekt ziskový. Například pokud použijeme diskontní míru 5 %, čisté B/C ratio dosahuje hodnoty 1,1 pro nízké investiční náklady a striktní úroveň poptávky. Pokud předpokládáme velmi nízkou diskontní míru (blízkou nule), projekt je ziskový dokonce i pro předpoklad vysokých investičních nákladů. Dopady diskontní sazby na výsledky CBA zachycuje následující graf. Graf 22: Dopady diskontní míry na výsledky CBA (neutrální a konzervativní scénář, nízké, vysoké a průměrné náklady výstavby cyklistické infrastruktury) Benefits (in mill. CZK) 200

5%

150


4%

100

7%

50 0

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


-50 -100 -150 -200

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Dalším významným faktorem je doba životnosti projektu (i když ne tak významným jako použitá diskontní míra). Společenské náklady převýší společenské přínosy projektu, pokud předpokládáme dobu životnosti projektu na 35 let (striktní úroveň poptávky, nízké investiční náklady). Výsledky opět zachycuje následující graf.



65

Graf 23: Dopady doby životnosti projektu na výsledky CBA (neutrální a konzervativní scénář, nízké, vysoké a průměrné náklady výstavby cyklistické infrastruktury) Benefits (in mill. CZK) 200

35 years

25 years

150 100


50 years

50 0

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


-50 -100 -150 -200

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative


3.3.5

Neutral

Conservative

Neutral

Conservative

Literatura

Alberini, A, Ščasný, M, Braun Kohlová, M, Melichar, J., The Value of a Statistical Life in the Czech Republic: Evidence from a Contingent Valuation Study, In: B, Menne, K, L, Ebi, editors, Climate Change and Adaptation Strategies for Human Health, Steinkopff Verlang Darmstadt, 2006, Andrle, M,, Brůha, J, (2004): Význam forem diskontování v ekonomickém modelování, Politická ekonomie, roč, LII, 2004 (6), pp, 757-771 ATEM, Zjištění aktuální dynamické skladby vozového parku a jeho emisních parametrů, Technical report, ATEM, Prague, 2001, Cavill, N, Davis, A, Cycling and Health: A Briefing Paper for the Regional Cycling Development Team, Final draft, London, 2003, CUEC, Externí náklady výroby elektřiny a tepla v podmínkách ČR a metody jejich internalizace, Final report, Charles University Environment Centre in Prague, prosinec 2005, Elvik, R, Which are the relevant costs and benefits of road safety measures designed for pedestrans and cyclists? Accident Analysis and Prevention, No, 32 (2000), 37-45, Hopkinson, P, Wardman, M, Evaluating the demand for new cycle facilities, Transport Policy, Vol, 3, No, 4, pp, 241-249, 1996, Chichilnisky, G, (1995): An axiomatic approach to sustainable development, Social Choice and Wealfare, Springer-Verlag, 13/1996, pp, 231-257 Louviere, J,, Street, D, 2000, Stated-preference Methods, In: Hensher, D, A,, Button, K, J, 2000, Handbook of Transport Modelling, Amsterdam: Pergamon, 131-144,



66

Louviere, J, J,, D,A, Hensher and J, Swait 2000, Stated Choice methods: Analysis and applications in marketing, transportation and environmental valuation, Cambridge: Cambridge University Press, Ministry of Transport, Cyklostrategie, Ministry of Transport, Prague, 2004 Ortuzar, J, D, Iacobelli, A, Valeze, C, Estimating demand for a cycle-way network, Transportation Research Part A, 34(2004), 353-373, Saelensminde, K, Cost-benefit analyses of walking and cycling track networks taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A, 38 (2004), 593-606, Sen, A, (1967): Isolation, Assurance and the Social Rate of Discount, Quarterly Journal of Economics SVS, Vývoj nehodovosti v Plzni, Zpráva pro Centrum pro otázky životního prostředí UK v Praze, Plzeň, květen 2006, TAPESTRY, Common Assessment Framework (Deliverable 3), In: Childen’s Attitudes to Sustainable Transport, Scottish Executive Social Research, 2003, Transport for London, A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London, Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004, UZIS (2005): Zemřelí 2005. UZIS, Praha 2005 UZIS (2002): Fyzická aktivita. UZIS, Praha 2002 UZIS (2004): Zdravotní ročenka Plzeňského kraje 2004. UZIS, Praha 2004 WHO, A physically active life through everyday transport with a special focus on children and older people and examples and approaches from Europe, World Health Organization, Regional Office for Europe, Copenhagen 2002,



67

4 ROZBOR VYUŽITELNOSTI CYKLOSTEZEK 4.1

4.1.1

OBECNÉ INFORMACE O PROVEDENÝCH PRŮZKUMECH

Cíle a význam průzkumů

Pokud chceme investičně modelovat rozvoj cyklistické infrastruktury a optimalizovat její návrh, pak je nutné zhodnotit prospěšnost a využitelnost realizovaných úseků cyklistických komunikací a prokázat ekonomickou, ekologickou a sociologickou prospěšnost těchto staveb. Prvním nezbytným krokem je proto pořízení základních a v současnosti většinou stále chybějících statistických údajů o cyklistické dopravě, které se budou nadále v budoucnosti pravidelně monitorovat a aktualizovat. Z výše uvedených důvodů byl proto proveden podrobný rozbor využitelnosti a prospěšnosti vybraných nově postavených cyklistických komunikací, který byl založen na získání informací o intenzitách cyklistické dopravy na 20 vybraných cyklistických komunikacích v typickém pracovním dni a v typickém rekreačním dni. Součástí získaných informací jsou i další údaje, které pomohou přiblížit problematiku používání cyklistických přileb v posuzovaných lokalitách ve vztahu k věku a pohlaví cyklistů ale i k typu cyklistického provozu. Získaná data by měla posloužit k provedení tzv. „Cost-benefit“ analýzy (CBA) cyklistické infrastruktury, která by měla následovat v dalším období po vyhodnocení těchto průzkumů.

4.1.2

Sledované charakteristiky a termíny provádění průzkumů

Při prováděných průzkumech byly za účelem získání výše uvedených poznatků sledovány a zaznamenávány u projíždějících cyklistů následující veličiny nebo charakteristiky: • intenzita projíždějících cyklistů (zaznamenána v 15 minutových intervalech), • směr jízdy cyklistů, • pohlaví a věk projíždějících cyklistů (věk projíždějících cyklistů byl rozdělen do 4 kategorií), • počasí (cílem bylo sčítat cyklisty za pokud možno co nejvíce příznivých a zároveň podobných klimatických podmínek v pracovní a volný den s tím, že byla snaha o zjištění maximálního využívání posuzovaných úseků, a proto se většina průzkumů konala za podmínek klimaticky příznivých pro cyklistickou dopravu), • používání cyklistických přileb. Termíny sčítání byly u každé lokality vždy voleny tak, aby byly vyloučeny možné extrémní vlivy (například okrajové části pracovního týdne, letní prázdniny a zimní měsíce) dopravního chování obyvatelstva na intenzity cyklistické dopravy, získané hodnoty by tedy reprezentovat typický pracovní den a typický volný den (mimo hlavní letní prázdniny) v období klimaticky příznivém pro cyklistickou dopravu. Na základě výše uvedených vstupních zásad se v každé lokalitě prováděl průzkum ve dvou různých termínech:



68

Tabulka 65: Termíny sčítání intenzit cyklistů Termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách kraj

Úsek cyklistické komunikace Břeclav (třída 1. máje)

B C

termín měření pracovní den středa 22.09.2004

Hodonín (ulice Velkomoravská)

úterý 14.09.2004

České Budějovice – Hluboká nad Vltavou

úterý 28.06.2005

Choceň – Vysoké Mýto E

Lanškroun – Albrechtice Pardubice (ulice Kyjevská)

H

Týniště nad Orlicí – Petrovice

J

Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) Cheb (ulice Dyleňská)

K

Královské Poříčí – Loket

volný den sobota 19.06.2004 neděle 03.10.2004 sobota 25.06.2005

středa 16.06.2004

sobota 16.07.2005 sobota 25.06.2005

čtvrtek 01.09.2005

sobota 20.08.2005

úterý 21.06.2005

neděle 19.06.2005

L

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

středa 22.06.2005

sobota 18.06.2005

P

Vrhaveč – Klatovy

čtvrtek 12.10.2006

neděle 19.06.2005

Chvalovice – Poděbrady

středa 19.10.2005

neděle 18.09.2005

Kladno (ulice Americká)

úterý 28.06.2005

sobota 25.06.2005

S T

Ostrava (ulice Muglinovská)

středa 06.10.2004

sobota 09.10.2004

U

Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

středa 15.09.2004

neděle 26.09.2004

Huštěnovice – Babice

středa 14.09.2005

Kunovice – Ostrožská Nová Ves

čtvrtek 15.09.2005

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova)

čtvrtek 22.09.2005

Z

Uherský Ostroh – Veselí nad Moravou

•

•

sobota 19.06.2004

úterý 07.09.2004

1 typický pracovní den (doba sčítání byla až na výjimky zpravidla celkem 8 hodin): o sčítání probíhalo v době očekávané špičky pracovního dne v časových intervalech (až na výjimky) 7:00 – 9:30 a 13:30 – 19:00 o pro vyloučení vlivu hlavních letních prázdnin na pravidelnou dojížďku do zaměstnání nebo do škol a zároveň pro zohlednění příznivých klimatických podmínek byly termíny voleny v měsících květen, červen, září nebo říjen o pro vyloučení možných extrémů na okraji pracovního týdne probíhaly průzkumy vždy ve dnech, na které nenavazuje den pracovního volna, den pracovního klidu ani státní svátek (vždy tuto podmínku splnily dny úterý, středa nebo čtvrtek) 1 typický volný (nepracovní) den (doba sčítání byla až na výjimky celkem 8 hodin): o sčítání probíhalo během celého dne v době očekávaného nejvyššího rekreačního provozu vždy (až na výjimky) v uceleném časovém intervalu 10:00 – 18:00 o s ohledem na možnosti dosažení maximálních intenzit rekreační cyklistické dopravy byly pro sčítání ve volném (nepracovním) dni stanoveny červen, červenec, srpen nebo září (výjimečně říjen) o podmínky pro sčítání intenzit rekreační cyklistické dopravy nelépe splňují všechny dny pracovního volna (soboty) a dny pracovního klidu (neděle a státní svátky)



69

Konkrétní termíny sčítání intenzit cyklistů v jednotlivých lokalitách včetně rozložení lokalit v jednotlivých krajích České republiky ukazuje tabulka 1, kde označení jednotlivých krajů je následující: • B .................................. Jihomoravský kraj •

C ........................................ Jihočeský kraj

•

E ...................................... Pardubický kraj

•

H ............................. Královéhradecký kraj

•

J.......................................... Kraj Vysočina

•

K ..................................... Karlovarský kraj

•

L.......................................... Liberecký kraj

•

P .......................................... Plzeňský kraj

•

S .................................... Středočeský kraj

•

T .............................Moravskoslezský kraj

•

U ............................................Ústecký kraj

•

Z....................................... Zlínský kraj

4.1.3

Lokality a kritéria pro jejich výběr

Výše popsané průzkumy byly prováděny na cyklistických komunikacích (ve 2 případech na cyklistických trasách s plánovanou výstavbou cyklistické komunikace nebo s navazující cyklistickou komunikací) celkem ve 20 různých lokalitách, které byly vybírány podle následujících kritérií: • cyklistická komunikace v dané lokalitě získala dotaci na realizaci nebo rekonstrukci v letech 2002 – 2004 • lokality vybrané podle předcházejícího kritéria byly navíc záměrně doplněny o 3 lokality s vyhrazeným jízdním pruhem pro cyklisty, neboť cílem sčítání bylo rovněž prokázání přínosu tohoto typu cyklistické komunikace k bezpečnosti cyklistické dopravy vzhledem k dosahovaným intenzitám (v případě, kdy je vyhrazený jízdní pruh pro cyklisty jediným technicky možným řešením komunikace pro cyklisty v daném úseku, je jeho alternativou jízda stejného množství cyklistů s motorovou dopravou ve společném jízdním pruhu, nebo jízda se zajížďkou, což nemusí být pro cyklistu atraktivní a může to vést k volbě jiného, zpravidla motorového, způsobu dopravy) • snaha o rovnoměrné rozmístění lokalit po celé České Republice (zastoupeny až na 1 výjimku všechny kraje) – viz tabulka 1 • zastoupení všech základních typů cyklistických komunikací



70



71

Přehled všech lokalit pro sčítání cyklistů (rozdělení podle typu cyklistické komunikace)

Obr, 1

Jednotlivé základní typy cyklistických komunikací jsou zastoupeny v následujících lokalitách (viz obr. 1): • vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty Břeclav (třída 1. máje) Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Ústí nad Labem (ulice Děčínská) • stezky pro cyklisty Choceň – Vysoké Mýto Hodonín (ulice Velkomoravská) Lanškroun – Albrechtice Vrhaveč – Klatovy Uherský Ostroh – Veselí nad Moravou • stezky pro chodce a cyklisty s odděleným provozem Cheb (ulice Dyleňská) • stezky pro chodce a cyklisty se společným provozem České Budějovice – Hluboká nad Vltavou Huštěnovice – Babice Chvalovice – Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí – Loket Kunovice – Ostrožská Nová Ves Ostrava (ulice Muglinovská) Týniště nad Orlicí – Petrovice Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) • cyklistické trasy na místních obslužných komunikacích (zde jedná o lokality, kde se v době sčítání teprve plánovala výstavba cyklistické komunikace podél stávající místní obslužné komunikace nebo na tuto komunikaci měla navazovat): Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Pardubice (ulice Kyjevská) Ke každé lokalitě pak byla vytvořena krátká zpráva shrnující výsledky měření. Tyto zprávy byly ale vloženy do “Výzkumné zprávy dílčího cíle č.3 o analýze vlivu vybraných způsobů řešení cyklistické infrastruktury na bezpečnost provozu na pozemních komunikacích”, monkrétně pak do kapitoly 2, „The best“ řešení cyklistické infrastruktury. U vybraných “the best” lokalit je pak vždy uvedeno “(provedeno sčítání)“. Proto pro přehlednost je u výše uvedených lokalit uvedeno číslo, které odpovídá příslušné lokalitě z Dílčí zprávy č.3 (viz. kapitola 3.1. Obecně o třídění vzorových řešení.



72

4.2

POZNATKY Z MĚŘENÍ

4.2.1 4.2.1.1

Informace o intenzitách cyklistické dopravy Převažující využití podle typu dne a nejvyšší dosažené intenzity

První z posuzovaných charakteristik bylo zjišťování, zda dosažené naměřené intenzity převažují v pracovním nebo volném dni nebo jsou tyto hodnoty spíše vyrovnané, z čehož se dá usuzovat na možnou převládající funkci dané cyklistické komunikace. Pro převažování účelového charakteru (dopravní funkce) nebo rekreačního charakteru (rekreační funkce) dané cyklistické komunikace bylo stanoveno kritérium 30 %, o které musí převažovat intenzita zjištěná za celé období sčítání mezi oběma dny sčítání (viz graf 1). V případě splnění předcházející podmínky je pak možné některé z lokalit považovat za cyklistické komunikace s účelovým charakterem provozu (s převažující dopravní funkcí) nebo s rekreačním charakterem provozu (s převažující rekreační funkcí).



73

Graf 24: Celkový počet cyklistů ve sledovaném období (v obou směrech)

Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den

pracovní den

Břeclav (třída 1. máje)

1 618 915

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

916 417


2 448

1 345 1 194

890

190 256 282 267 300 268

Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

468

Chvalovice - Poděbrady 188 185 170

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

1 244

576 408

Kunovice - Ostrožská Nová Ves

818

205

Lanškroun - Albrechtice

393 192 213 349 383 119 75

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

667 707

Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

415


297 184 169 220 400 279

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0

500

573

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000

Počet cyklistů / 8 h

Úseky s převažující dopravní funkcí (účelový charakter provozu) Účelový charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období pracovního dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci volného dne – viz graf 1): • Břeclav (třída 1. máje) • Hodonín (ulice Velkomoravská) • Ústí nad Labem (ulice Děčínská) • Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)



74

Graf 25: Celkový počet cyklistů ve špičkové hodině daného dne (v obou směrech)

Počet cyklistů ve špičkové hodině dne (v obou směrech) volný den

pracovní den


391

268 191


149 84


249 237

191

39

Huštěnovice - Babice

58 57 51 72 63

Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

95

Chvalovice - Poděbrady

258

43 33 38

Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket

145 96

Kunovice - Ostrožská Nová Ves 49


177

81

43 49 56 65 30 20

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

125 135


101 115

Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská)

56

36

61 53

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

51

0

50

77

100

150

200

250

300

350

400

Počet cyklistů / h



75

První tři nejvyšší dosažené intenzity v pracovní den byly zjištěny v následujících lokalitách: • nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) – viz graf 1: Břeclav (třída 1. máje)......................................................................................2 448 cyklistů Hodonín (ulice Velkomoravská) .......................................................................1 194 cyklistů České Budějovice – Hluboká nad Vltavou..........................................................915 cyklistů • nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny pracovního dne) – viz graf 2: Břeclav (třída 1. máje)................................................. 14:30 – 15:30 ...........391 cyklistů / h Hodonín (ulice Velkomoravská) .................................. 14:00 – 15:00 ...........237 cyklistů / h České Budějovice – Hluboká nad Vltavou.................. 18:00 – 19:00 ...........191 cyklistů / h Úseky s převažující rekreační funkcí (rekreační charakter provozu) Rekreační charakter provozu převažuje (intenzita dosažená ve sledovaném období volného dne převažuje o více než 30 % intenzitu ve sledovaném období v rámci pracovního dne – viz graf 1): • České Budějovice – Hluboká nad Vltavou • Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) • Chvalovice – Poděbrady • Královské Poříčí – Loket • Kunovice – Ostrožská Nová Ves • Lanškroun – Albrechtice • Uherský Ostroh – Veselí nad Moravou • Vrhaveč – Klatovy První tři nejvyšší dosažené intenzity ve volném (nepracovním) dni byly zjištěny v následujících lokalitách: • nejvyšší intenzity za sledované období (zpravidla 8 h) – viz graf 1: Břeclav (třída 1. máje)......................................................................................1 618 cyklistů České Budějovice – Hluboká nad Vltavou.......................................................1 345 cyklistů Chvalovice – Poděbrady ..................................................................................1 244 cyklistů • nejvyšší intenzity ve špičkové hodině (včetně uvedení času špičkové hodiny volného dne) – viz graf 2: Břeclav (třída 1. máje)................................................. 16:30 – 17:30 ...........268 cyklistů / h Chvalovice – Poděbrady ............................................. 13:30 – 14:30 ...........258 cyklistů / h České Budějovice – Hluboká nad Vltavou.................. 13:30 – 14:30 ...........249 cyklistů / h

4.2.1.2

Posouzení převažujících směrů

V rámci zjištěných intenzit je také možné posoudit, zda v dané lokalitě v určité části dne stabilně převažuje jízda cyklistů v jednom směru a ve zbylé části dne je tomu naopak, nebo jsou intenzity cyklistů v obou směrech přibližně vyrovnané v celém sledovaném období. Na základě výše zmíněných předpokladů lze pak některé lokality považovat za cyklistické komunikace využívané k pravidelné každodenní dojížďce za zaměstnáním nebo do škol nebo k pravidelným rekreačním vyjížďkám příslušným směrem. Lokality s pravidelnou každodenní dojížďkou Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit pracovního dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 2 (včetně předpokládaného směru nebo cíle každodenní dojížďky).



76

Tabulka 67: Lokality s pravidelnou dojížďkou Lokality s předpokládanou pravidelnou každodenní dojížďkou Cyklistická komunikace

Předpokládaný cíl / směr každodenní dojížďky


Břeclav – centrum

Cheb (ulice Dyleňská)

železniční stanice

Choceň – Vysoké Mýto

Vysoké Mýto

Kunovice – Ostrožská Nová Ves

Kunovice


Ostrava – Přívoz

Pardubice (ulice Kyjevská)

Pardubice – centrum

Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

centrum

Lokality s pravidelnou rekreační vyjížďkou Úseky cyklistických komunikací, kde v rámci průběhu intenzit volného (nepracovního) dne převažuje v jedné části dne jeden směr a ve zbylé části dne je tomu naopak, jsou uvedeny v tabulce 3 (včetně předpokládaného směru rekreační vyjížďky). Tabulka 68: Lokality s rekreační vyjížďkou Lokality s předpokládanou rekreační vyjížďkou Cyklistická komunikace České Budějovice – Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská) Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice – Babice Kunovice – Ostrožská Nová Ves Lanškroun – Albrechtice

Předpokládaný směr rekreační vyjížďky Hluboká nad Vltavou Lužice Hartau (SRN) / Kristýna Babice Ostrožská Nová Ves Albrechtice


Ostrava – Muglinov


Pardubice – Nemošice

Uherský Ostroh – Veselí nad Moravou

4.2.1.3

Uherský Ostroh

Porovnání intenzity ve špičkové hodině a ve sledovaném období

V rámci sledování intenzit cyklistů je možné porovnat i vztah mezi intenzitou zjištěnou ve špičkové hodině příslušného dne a mezi počtem cyklistů v celém sledovaném období. Podíl intenzity špičkové hodiny na celkové intenzitě tedy je v průměru (viz graf 26):



77

Graf 26: Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě v celém sledovaném období

Podíl intenzity cyklistů ve špičkové hodině na intenzitě za 8 h volný den

pracovní den 16% 17%

Břeclav (třída 1. máje) České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

16%

21% 19% 20%

20% 21% 21% 23% 20% 19% 24% 24% 20% 21% 23% 18% 22% 25% 24% 22% 24% 21% 22% 23% 16% 17% 25% 27% 19% 19% 24% 20% 19% 20%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

36%

24% 19% 18%

Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

Podíl špičkové hodiny

• •

v pracovní den................................................................... 22 % (se směrodatnou odchylkou 4 %) ve volný (nepracovní den)................................................. 21 % (se směrodatnou odchylkou 3 %)



78

4.2.2

Používání cyklistických přileb

4.2.2.1

Celkové zhodnocení

Používání cyklistických přileb je jedním ze základním předpokladů bezpečné cyklistické dopravy zejména v případě méně zkušených cyklistů (s důrazem na děti školního a předškolního věku) a v případě jízdy cyklistů v blízkosti provozu motorové dopravy (ve vyhrazeném jízdním pruhu pro cyklisty nebo společně s motorovou dopravou ve stejném jízdním pruhu). Z výše uvedených důvodů bylo v rámci prováděných průzkumů rovněž zjišťováno, jak cyklisté používají v jednotlivých lokalitách cyklistické přilby a zda míra tohoto chování má nějaký vztah k věkové skupině nebo pohlaví cyklisty, případně i k intenzitám cyklistické dopravy na těchto úsecích zjištěných. Obecně pro všechny posuzované úseky cyklistických komunikací najednou lze vyvodit následující závěry (viz graf 27): Graf 27: Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v posuzovaných lokalitách

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) volný den

pracovní den 0,8% 1,5%


14,5% 16,2%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou 3,2% 6,0%


14,1%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) 3,7%


23,8%


16,0% 17,4% 15,0% 12,3% 10,8% 9,0%


13,3%


31,4% 23,2% 28,2%

Královské Poříčí - Loket

33,0%

4,4% 2,2%


10,2%


21,6% 15,1%


23,5%

13,2% 15,9% 12,6%

Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice

25,3%

1,6%


6,2% 1,4% 4,2%

Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

48,1% 48,4%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 19,5% 14,1% 11,5% 16,8%

Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská) 0%

10%

20%

30%

40%

50%

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou



79

• • •

nejvyšší míra užívání cyklistických přileb byla zjištěna v lokalitě „Ústí nad Labem (ulice Děčínská)“ v obou dnech měření – cyklistickou přilbu zde využívalo kolem 50 % (tuto hodnotu lze vzhledem k ostatním lokalitám považovat za extrémní) v dalších 7 posuzovaných lokalitách používalo cyklistickou přilbu přibližně 20 ~ 30 % cyklistů vyšší míra užívání cyklistických přileb byla obecně zaznamenána u rekreačního provozu (při sčítání provedeném ve volných dnech)

4.2.2.2

Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb

Vliv věku cyklistů na používání cyklistických přileb byl vyhodnocen v rámci následujících 4 věkových kategorií, do kterých byli projíždějící cyklisté během sčítání tříděni. Graf 28: Podíl cyklistů věkové kategorie 0 – 14 („děti“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 0 - 14) volný den

pracovní den 1,4%


12,0% 59,1% 64,2%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou

48,3% 52,9%

Hodonín (ulice Velkomoravská) 17,6%


50,0%

0,0%


30,8%


44,4%

24,5%

Choceň - Vysoké Mýto

83,3%

21,1% 10,0%


71,0% 33,3%


57,1% 50,0%

Královské Poříčí - Loket 0,0%


18,1% 27,8%


60,0% 50,0% 57,1%

Ostrava (ulice Muglinovská) 38,9%


51,5%

37,5%

Týniště nad Orlicí - Petrovice 0,0%


71,4%

17,3% 19,2% 16,2% 54,9% 47,6% 52,1%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

23,1%

40,3%


80,3%

20%

40%

60,7%

60%

80%

100%




80

Věková skupina 0 – 14 let („děti“) • ve většině lokalit lze považovat míru používání cyklistických přileb u dětí za uspokojivou (zejména ve vztahu k ostatním věkovým kategoriím) • přilby používalo většinou 40 ~ 80 % cyklistů věkové kategorie 0 – 14 let (viz graf 5) • mírně vyšší užívání cyklistických přileb u dětí je u rekreačního provozu (v rámci průzkumů prováděných ve volných dnech) Graf 29: Podíl cyklistů věkové kategorie 15 – 18 („mladiství“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách


pracovní den


0,5% 5,1% 11,5%


11,7%


Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

4,2% 9,8% 16,7% 6,3% 8,3% 14,8% 14,1% 15,8% 0,0% 0,0% 22,3% 15,2% 24,3% 5,3%

10,0% 16,3% 0,0% 3,4%

Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

59,3%

0,0% 0,0%

Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská)

30,3%

42,9% 11,7%

0,0%

66,7%

4,6% 3,8% 0,0% 2,6% 41,0% 37,5%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy

3,6% 6,3%


18,8% 16,7%

20%

40%

60%

80%

100%


Věková skupina 15 – 18 let („mladiství“) • ve srovnání s předchozí věkovou kategorií lze zde zaznamenat výrazný pokles • míra užívání cyklistických přileb u mladistvých většinou v posuzovaných lokalitách nepřesahuje 15 % (viz graf 6) • pouze ve 4 lokalitách byly zjištěny hodnoty využívání cyklistických přileb mezi 40 ~ 80 % (pouze u rekreačního provozu – při sčítání v rámci volného dne)



81

Graf 30: Podíl cyklistů věkové kategorie 19 – 59 („dospělí“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách



pracovní den 0,8% 0,7% 12,1% 8,9%


1,1% 2,8% 14,5%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice

16,0% 14,6% 14,3% 9,8% 10,3% 16,8%

Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady

32,6% 26,4%


Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská) Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou

29,9%

11,2% 19,7%



25,6%

4,3%

4,2% 0,8% 9,9% 12,3% 16,1% 19,2% 13,2% 14,0% 5,1% 19,7% 1,2% 4,4% 0,3% 1,4% 51,5% 53,4%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 4,4%

Vrhaveč - Klatovy

6,0%


16,0% 14,0%

20%

40%

60%

80%

100%


Věková skupina 19 – 59 let („dospělí“) • využívání cyklistických přileb u dospělých (ve věku přibližně mezi 19 a 59 lety) lze označit za naprosto nedostačující • ve většině lokalit byly cyklistické přilby používány pouze u 10 ~ 20 % cyklistů (viz graf 7) • typ provozu (rekreační nebo dopravní funkce posuzované cyklistické komunikace) nemá u této věkové kategorie na využívání cyklistických přileb vliv



82

Graf 31: Podíl cyklistů věkové kategorie přes 60 let („důchodci“) s cyklistickou přilbou (v obou směrech) v řešených lokalitách

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (věková kategorie 60 a více) volný den

Břeclav (třída 1. máje) České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Hodonín (ulice Velkomoravská)

pracovní den 0,9% 0,0% 1,4% 2,8% 0,6% 0,4% 12,2% 10,7%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká) Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

0,0% 0,0% 3,6% 0,0% 4,2% 2,0% 3,0% 0,0% 0,0% 0,0%


0,0% 0,0%


0,0% 0,0%


0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0% 0,0%

Týniště nad Orlicí - Petrovice Uherské Hradiště (ulice Všehrdova) Uherský Ostroh - Veselí nad Moravou Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

17,4%

15,2%

8,1% 24,1%

8,1%

8,5% 27,3%

0,0% 6,7% 7,7% 0,0% 1,9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%


Věková skupina přes 60 let („důchodci“) • cyklistické přilby u této věkové kategorie cyklistů prakticky nejsou používány • u 5 posuzovaných lokalit byla zjištěna míra používání cyklistických přileb přes 10 % (většinou u rekreačního provozu – v rámci sčítání volného dne) – viz graf 8



83

4.2.2.3

Vliv pohlaví cyklistů na používání cyklistických přileb

V rámci posuzování vztahu mezi pohlavím sledovaných cyklistů a využíváním cyklistických přileb ve sledovaných lokalitách lze uvést pouze následující velmi obecné závěry: Graf 32: Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví – sčítání v rámci pracovního dne

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - pracovní den ženy


muži 0,8% 0,8%


9,9%

17,6%

4,4% 1,4%

Hodonín (ulice Velkomoravská) Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14)

21,1%

3,1% 6,1% 1,1%


17,3% 17,5% 21,0%


2,8%


6,3%

11,0% 13,4% 13,0%


28,7% 27,1%

Královské Poříčí - Loket 4,4% 4,4%

Kunovice - Ostrožská Nová Ves Lanškroun - Albrechtice

6,1%

Ostrava (ulice Muglinovská) Pardubice (ulice Kyjevská)

6,9%

Týniště nad Orlicí - Petrovice

1,9%


1,9% 1,4% 1,1% 1,8%


13,0% 15,6% 12,5% 16,3% 21,5%

48,4% 47,8%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) Vrhaveč - Klatovy Žďár nad Sázavou (ulice Brodská)

3,4%

0%

10%

12,8% 16,3%

20%

22,1%

30%

40%

50%

60%


• •

typ provozu (dopravní nebo rekreační funkce příslušné cyklistické komunikace) na užívání přileb podle pohlaví nemá žádný výrazný vliv ve většině lokalit lze pozorovat, že využívání cyklistických přileb mírně převažuje u mužů (viz graf 9 a graf 10)



84

4.2.2.4

Vztah mezi zjištěnými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb

Poslední z možných závislostí, které byly u posuzovaných lokalit porovnávány a zkoumány, byl vztah mezi dosaženými intenzitami cyklistické dopravy a užíváním cyklistických přileb (viz graf 11 a graf 12): • vyšší intenzita cyklistické dopravy spíše nemá prokazatelný pozitivní vliv na používání cyklistických přileb • zejména u rekreační cyklistické dopravy (v rámci sčítání ve volných dnech) je užívání cyklistických přileb vyšší u lokalit s nižšími intenzitami cyklistické dopravy a naopak (tj. nižší užívání cyklistických přileb v lokalitách se zjištěnými relativně vysokým intenzitami cyklistické dopravy) – viz graf 35 Graf 33: Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou (v obou směrech) ve sledovaných lokalitách podle pohlaví – sčítání v rámci volného (nepracovního) dne

Podíl cyklistů s cyklistickou přilbou podle pohlaví - volný den ženy

muži 1,8% 1,3%


18,3% 13,8%

České Budějovice - Hluboká nad Vltavou 7,0% 4,4%


23,4% 24,5%

Hrádek nad Nisou (cyklotrasa č. 14) Huštěnovice - Babice Cheb (ulice Dyleňská) Choceň - Vysoké Mýto

7,3%

15,9% 16,2% 13,3% 18,4% 13,3%

Chvalovice - Poděbrady Kladno (ulice Americká)

15,1%

27,0% 28,6%

32,1% 34,4%

Královské Poříčí - Loket Kunovice - Ostrožská Nová Ves

34,9%

0,9% 3,7%

Lanškroun - Albrechtice Ostrava (ulice Muglinovská)

12,9%


19,9%

7,9%


23,1% 19,5% 25,3%

14,8%

31,3%

7,4% 4,5% 4,2% 4,1%


46,6% 50,6%

Ústí nad Labem (ulice Děčínská) 10,9%

Vrhaveč - Klatovy

19,3% 18,1% 13,8%


10%

20%

30%

40%

50%

60%




85

Graf 34: Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou – sčítání v rámci pracovního dne Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) pracovní den Břeclav (třída 1. máje)

2 448


915


1 194


417


190


282


300


468


188


170


408


205


192


349


119


667


415


297

Vrhaveč - Klatovy

169


400 0

500

1 000

1 500

2 000

2 500

3 000


Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - pracovní den 0,8% 14,5% 3,2% 14,1% 3,7% 17,4% 12,3% 9,0% 13,3% 28,2% 4,4% 10,2% 15,1% 13,2% 12,6% 1,6% 1,4% 48,1% 19,5% 11,5% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%




86

Graf 35: Vztah mezi celkovým počtem cyklistů za sledované období a podílem cyklistů s cyklistickou přilbou – sčítání v rámci volného (nepracovního) dne Celkový počet cyklistů za 8 hodin měření (v obou směrech) volný den Břeclav (třída 1. máje)

1 618


1 345


916


890


256


267


268


1 244


185


576


818


393


213


383


75


707


573


184

Vrhaveč - Klatovy

220


279 0

500

1 000

1 500

2 000


Celkový podíl cyklistů s cyklistickou přilbou - volný den 1,5% 16,2% 6,0% 23,8% 16,0% 15,0% 10,8% 31,4% 23,2% 33,0% 2,2% 21,6% 23,5% 15,9% 25,3% 6,2% 4,2% 48,4% 14,1% 16,8% 0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%




87

5 ANALÝZA EKONOMICKÝCH NÁSTROJŮ 5.1

ÚVODEM

Na cyklistickou dopravu, stejně jako na další druhy dopravy, lze aplikovat řadu administrativních a ekonomických nástrojů, které ovlivňují její rozsah (neboli výkon a vzájemný poměr výkonu mezi jednotlivými druhy dopravy) a způsob (jak je doprava provozována). Tyto nástroje mohou být v cyklistice použity jak na straně nabídky (např. v podobě dotací, různých typů daní a poplatků atd.), tak na straně poptávky po dopravě (opět jako dotace, různé typy pojištění apod.). Při ovlivňování poptávkové strany tvoří ekonomické nástroje širší koš nástrojů spolu s nástroji administrativními, plánovacími a dalšími, které jsou využívány při řízení poptávky po dopravě. „Řízení (management) poptávky po dopravě je koncept, který označuje „strategie vedoucí k efektivnějšímu využívání zdrojů v dopravě“ (Kurfürst, 2002). Můžeme si pod ním představit „aktivní přístup k vyhledávání a aplikaci alternativních variant řešení dopravní situace, které jsou ohleduplnější k životnímu prostředí, příznivější k lidskému zdraví, bezpečnější a nezřídka také ekonomicky schůdnější a spravedlivější vůči různým skupinám uživatelů než tradiční způsoby“ (Kurfürst, 2002:34). Cyklistická doprava jako aktivní způsob dopravy, která nezatěžuje životní prostředí, podporuje zdravý životní styl a působí pozitivně na zdraví, má v tomto konceptu významné místo. Při znalosti pozitivních i negativních dopadů dopravy na ekonomiku, zdraví a životní prostředí je užitečné zkoumat, jak jednotlivé nástroje dopravní politiky ovlivňují dopravní chování. I když jde o téma teoreticky a prakticky široce rozpracované zvláště v západní Evropě a Severní Americe, v České republice jsou možnosti ekonomických nástrojů v dopravě stále nedostatečně využívány. O to více to platí v cyklistice. Jednotlivé nástroje je třeba vzájemně kombinovat tak, aby se podpořily jejich účinky. Dále je třeba pečlivě vybrat jejich strukturu dle cílů, kterých chce dopravní politika dosáhnout. Výsledky řady evropských projektů ukazují, že je nejlepší kombinovat jednotlivé nástroje tak, aby: balík těchto nástrojů zahrnoval nástroje, které působí rozdílně během dne, poplatky za hromadnou dopravu aby byly svázány se vzrůstem nákladů na automobilovou dopravu, na zpoplatnění dopravy a na nízko-nákladová zlepšení kapacity; takovýto nástrojový mix povede ke zvýšení efektivnosti dopravní politiky; balík těchto nástrojů zahrnoval daň na paliva, podporu čistších technologií, zpoplatnění dopravy a zvýšené parkovací poplatky; takovýto nástrojový mix povede ke zlepšením environmentálním a v oblasti bezpečnosti. Povídejme se blíže na část těchto nástrojů - ekonomické nástroje. Ekonomické nástroje mění relativní ceny pro spotřebitele, případně mění jejich příjmy, čímž působí na změnu chování spotřebitelů i výrobců. Jejich hlavním cílem je: poskytovat správné signály pro efektivitu a udržitelné využívání zdrojů, generovat nezbytné výnosy pro různé úrovně státní správy a samosprávy a přispět k žádané příjmové distribuci ve společnosti. Ekonomické nástroje mohou mít distorzní efekt na investice a zpoplatnění v dopravě i v dalších sektorech ekonomiky. Proto je třeba zvažovat vzájemné vztahy mezi jednotlivými nástroji (jejich synergii). Vzájemné vztahy mezi ekonomickými nástroji zachycuje následující tabulka.



88

Tabulka 69: Přehled nejběžnějších ekonomických nástrojů v dopravě Nástroj

Předpokládané dopady

Zpoplatnění dopravy (road pricing)

-efektivita -získání výnosů -dopady na rovnost jsou přísně závislé na recyklaci výnosů Daně z paliv - získání výnosů - snížení používání aut, spotřeby pohonných hmot a emisí - zvýšení efektivity paliv - pokles kongescí - zvýšení využívání alternativních paliv Daně -pokles počtu z vozidla aut -nárůst palivové efektivity u flotily vozidel -získávání výnosů Finanční -nárůst palivové pobídky efektivity k vozidlům -pokles emisí na čistá skleníkových paliva plynů a jiných polutantů Zpoplatnění -získání výnosů nemovitostí pro dopravu a poskytování infrastruktury -podpora požadovaného využívání půdy Parkovací -zvýšení poplatky na efektivity trhu ulicích s parkováním -omezení cest autem -nepřímý vliv na kongesce -dopad na parkovací poplatky mimo ulice


Časový horizont

- krátký - krátký - střední

- krátký - krátký

- střední

Vzájemné ovlivňování s ostatními ekonomickými nástroji - daně z paliv - parkovací poplatky - daně z automobilu - poplatky z používání hromadné dopravy - daně z vozidla - zpoplatnění dopravy - poplatky z použití hromadné dopravy

Vzájemné ovlivňování s neekonomický mi nástroji - poskytování infrastruktury - nástroje k omezení automobilů - využití půdy - regulační nástroje na paliva a vozidla - poskytování infrastruktury

Relevantní synergie

- klíčový nástroj v politikách ke zvýšení efektivity dopravních systémů -důležitá součást v koši nástrojů zvláště při existenci druhého nejlepšího zpoplatnění

- krátký - krátký

- střední - střední

Daně z paliv

- regulační nástroje na paliva a vozidla - provozování hromadné dopravy

důležitý nástroj pro propagaci vozidel s efektivní spotřebou paliv

-daně z paliv -daně z vozidel

- regulační nástroje na paliva a vozidla - metody dopravního zklidňování - regulační nástroje na využití půdy - poskytování infrastruktury

-důležitý nástroj pro zvýšení palivové efektivity a snížení emisí

- nabídka parkování - poskytování infrastruktury

-může poskytovat druhý nejlepší způsob snižování kongescí ve světě bez plného zpoplatnění silnic nebo s nedokonalým

- krátký - střední - střední

- střední

- daně z paliv

- krátký - krátký - střední/ krátký - krátký - střední


Ostatní ekonomické nástroje v dopravě

- nástroj může mít důležitý dopad na vzory urbánního rozvoje

89

-relativně nízké náklady na zavádění -výnosy

- krátký

- nepřímý dopad na kongesce - dopad na nabídku práce Tarifní -povzbuzování systém, obyvatel hladina k většímu poplatků a využívání HD koncesionář -dopady na ských poptávku po poplatků HD v závislosti na cenové elasticitě (vztah mezi změnou v počtu pasažérů díky změně poplatků za použití HD) Zdroj: SPECTRUM, 2004

- krátký/ střední

Zpoplatnění parkování na pracovišti

5.2

silničním zpoplatněním, -Optimalizace parkovacích poplatků a nabídky parkování

- krátký

-daň z práce

- střední - krátký

- střední

-úroveň jednotlivých poplatků za použití hromadné dopravy -zpoplatnění dopravy

Integrace lístků

P+R

-elektronický zpoplatňovací systém aplikovaný na ceny hromadné dopravy

EKONOMICKÉ NÁSTROJE V CYKLISTICKÉ DOPRAVĚ

Ekonomické nástroje lze samozřejmě aplikovat nejen na regulaci nákladní dopravy nebo individuální automobilové dopravy, ale i na cyklistiku. Pro účely jejich další analýzy jsme ekonomické nástroje na podporu cyklistické dopravy rozdělili do tří skupin podle jejich dopadů na veřejné rozpočty – na nástroje výdajové, nástroje příjmové a nástroje neutrální k veřejným rozpočtům (jako je např. pojištění). Celou strukturu zkoumaných ekonomických nástrojů pro podporu cyklistické dopravy zachycuje následující schéma.



90

Schéma 1: Struktura ekonomických nástrojů v cyklistické dopravě I. Výdajové nástroje 1. Dotace do infrastruktury a) na výstavbu cyklistické infrastruktury b) na doplňkové služby cyklistické infrastruktury c) na technickou dokumentaci a studie 2. Dotace do služeb pro cyklisty a) nabídka vypůjčení kol zdarma b) nabídka zajištěného parkování kol zdarma c) přeprava kol za zvýhodněnou sazbu v hromadné dopravě d) podpora Bike and Ride (B+R) II. Příjmové nástroje 3. Poplatky a) parkovací poplatky b) poplatky za vjezd do centra 4. Daně a daňové úlevy a) Odečitatelná položka z daně u nákladů firem na podporu dojíždění zaměstnanců na kole b) daňové úlevy pro cyklisty (snížení sazby DPH u kol atd.) III. Ostatní nástroje 5. Pojištění a) pojištění kol proti zcizení b) úrazové pojištění 6. Dobrovolné dohody Zdroj: Foltýnová 2004

Výdajové nástroje (neboli dotace) si můžeme dále rozdělit na dotace do cyklistické infrastruktury a dotace do služeb pro cyklisty. Dotace jsou financovány z veřejných rozpočtů či z mimorozpočtových fondů. V podmínkách ČR se jedná především o státní rozpočet, rozpočty krajů či obcí a Státní fond dopravní infrastruktury. Možnost získání dotací je také z fondů EU či ze soukromých zdrojů – od podnikatelských subjektů (sponzorské dary), nadací či jako public-private partnership (PPP). Skupina dotací do cyklistických služeb představuje konkrétní pobídky především pro potenciální cyklisty v podobě výhodné možnosti zapůjčení kola či možnost snadno a levně přepravit své kolo ve veřejném dopravním prostředku (vlaku, MHD) nebo zaparkovat na hlídaném parkovišti. Takovéto dotace mohou být poskytnuty například z místních samospráv nebo v rámci zvyšování atraktivity dopravních podniků jako aktivita dotovaná samotnými podniky (křížové dotace). Ke křížovým dotacím může dojít i na úrovni podnikové, kdy se v rámci podnikové strategie prodeje např. dopravní podnik rozhodne poskytovat určité služby cyklistům zdarma s tím, že jejich náklady pokryje z tržeb za jiné služby. Příjmové nástroje můžeme rozdělit do dvou skupin – poplatky a daně a daňové úlevy. Tyto nástroje často působí tak, že mění relativní ceny a tedy také atraktivitu mezi jednotlivými druhy dopravy. Mezi poplatky zahrnujeme např. zpoplatnění parkování či vjezdu do centra. Užívání jízdních kol, kde se tyto poplatky neplatí, je tak finančně výhodnější oproti těm druhům dopravy, za které se platí. Takto fungují také daňové úlevy, např. zavedení daňových úlev na daň z přidané hodnoty (DPH) pro kola nebo odečitatelné položky z daně z příjmu za dojíždění určitým druhem dopravy, poskytování cyklistické infrastruktury a podpory jízdy na kole zaměstnancům atd. Příjmové ekonomické nástroje mohou při vhodném nastavení přinést tzv. dvojí dividendu – dividendu fiskální (přínos pro státní rozpočet) a dividendu environmentální (pozitivní dopady na životní prostředí). U některých nástrojů je také diskutována tzv. třetí dividenda (triple dividend). která přináší navíc k dvojí dividendě snížení deficitu provozovatelů veřejné dopravy (Storchmann 2001).



91

Mezi ostatní nástroje (neutrální k veřejným rozpočtům) patří pojištění a dobrovolné dohody. Výhodná nabídka pojištění pro cyklistiky (např. pojištění úrazu či kol pro případ odcizení) může působit jako pobídka k většímu používání kol. Dobrovolnou dohodu může uzavřít např. firma s místní samosprávou, která se zaváže podporovat dojíždění svých zaměstnanců na kole a vytvořit jim k tomu vhodnou infrastruktura a další pobídky (zázemí jako sprchy, místa na parkování apod.).

5.3

VÝDAJOVÉ NÁSTROJE PRO PODPORU CYKLISTIKY

V této kapitole nejprve podáme obecně přehled možností financování cyklistické infrastruktury a dalších služeb pro podporu cyklistiky v České republice a poté na dobrých příkladech z různých měst ze zahraničí i ČR ukážeme možné využití výdajových nástrojů na podporu cyklistiky. Mezi národní veřejné zdroje financování patří především rozpočty měst a obcí, rozpočty krajů, příspěvky regionů a mikroregionů, výdaje ze Státního fondu dopravní infrastruktury, dotace ze Státního programu podpory cestovního ruchu nebo Programu obnovy venkova (oba programy spravuje Ministerstvo pro místní rozvoj ČR). Finanční prostředky z národních veřejných zdrojů na výstavbu cyklistické infrastruktury lze získat také nepřímo v rámci pozemkových úprav, protipovodňových opatření a rekonstrukcích železničních koridorů.

5.3.1

Státní fond dopravní infrastruktury

Nejvýznamnější ze zmíněných veřejných národních zdrojů financování cyklistické infrastruktury je Státní fond dopravní infrastruktury (SFDI). Následující tabulka podává přehled výdajů na cyklostezky15 dle schválených zákonů o rozpočtu SFDI v období let 2002 – 2006. Tabulka 70: Výdaje SFDI na výstavbu dopravní infrastruktury (v mil. Kč) SFDI – výdaje 2002 % 2003 % 2004 % 2005 Výdaje celkem

38 910

Kapitálové výdaje

25 862

100

28 928

100

27 826

100

z toho pozemní komunikace

14 187

55

17 304

60

17 265

62

v tom cyklostezky

30

0,12

60

0,21

60

0,22

41 250

52 040

%

52 640

60/102

2006 55 500 36 87 4

70

100

0,27

Podíváme-li se na výši výdajů na cyklistickou infrastrukturu ze SFDI, vidíme, že každým rokem narůstají. Přesto však stále tvoří pouze 0,27 % z celkových kapitálových výdajů SFDI, což je 0,0018 % (platné pro rok 2006) celého rozpočtu SFDI. Přehled vývoje výdajů SFDI na výstavbu a údržbu cyklostezek podává následující graf.

Podpory se poskytují podle § 2, písm. h) zákona č. 104/2000 Sb. na výstavbu a údržbu cyklistických stezek.



100

25 98 1

Zdroj: Schválené rozpočty SFDI pro jednotlivé roky

15

%

92

Graf 36: Výše a počet poskytnutých příspěvků na výstavbu a údržbu cyklostezek

Výše a počet poskytnutých příspěvků na výstavbu a údržbu cyklistických stezek 35

120 000

30

100 000

25 20 60 000 15

počet

tis. Kč

80 000

40 000 10 20 000

5

0

0 2001

2002

2003 prostředky SFDI

2004

2005

počet akcí

Zdroj: Diplomová práce; Vohnická 2005

Rozpočet SFDI pro rok 2006 byl schválený Poslaneckou sněmovnou PČR usnesením číslo 2041 ze dne 9. 12. 2005. Následující tabulka podává přehled schválených cyklistických projektů na rok 2006. Tabulka 71: Cyklistické projekty schválené v rozpočtu SFDI pro rok 2006 (v tis. Kč) Projekt Celkové náklady Schválená dotace Cyklistická stezka Most Liščí vrch - Ressl 4 730 2 838 Cyklistická stezka Most Liščí vrch - nádraží 545 327 Cyklistická stezka Děčín - Prostřední Žleb 20 000 12 000 Cyklistická stezka Turnov - Dolánky 1. etapa 2 500 1 500 Cyklistická stezka Veselí n.M. úsek V3 2 500 1 500 Cyklistická stezka Chválkovice - Samotíšky 9 215 5 500 Cyklistická stezka Litovel - Sobačov 6 700 4 020 Cyklistická stezka Uničov - Střelice 5 850 3 510 Cyklistická stezka Konice - Jesenec 22 900 13 740 Cyklistická stezka Zlín západ - Zlín východ 9 500 5 700 Celkem 84 440 50 635

Zdroj: Rozpočet SFDI na rok 2006 Schválené projekty podaly obce, finanční spoluúčast půjde právě z rozpočtů jednotlivých obcí. SFDI dále vyhlásil veřejnou soutěž na poskytování příspěvků z rozpočtu SFDI na výstavbu a údržbu cyklistických stezek v roce 2006 s termínem podání přihlášek do 31. 3. 2006. Podívejme se na příspěvky ze SFDI poskytnuté na výstavbu a údržbu cyklistických stezek v předchozích letech. Následující tabulka obsahuje přehled podpořených výstaveb cyklistických komunikací ze SFDI v roce 2005. Celkem se jedná o finanční příspěvky ve výši 102 104 tis. Kč.



93

Tabulka 72: Schválené příspěvky ze SFDI na výstavbu cyklistické infrastruktury pro rok 2005 (v tis. Kč) č. Název projektu Dotace 1 Chodník pro pěší a cyklistická stezka v obci Velké Karlovice 1 399 2 Cyklistická stezka - úsek K2. K3 v Kunovicích 2 920 3 Cyklistická stezka I. etapa - Prostějov - Bedihošť 5 078 4 Cyklistická stezka Štarnov - Šternberk 3 000 5 Cyklistická stezka Jindřichův Hradec - Děbolín 1 894 6 Olomouc - cyklostezka Štítného - Foerstrova - Pražská 978 7 Cyklostezka Podskalí, Strakonice 4 084 8 Cyklistické stezky s pěšími trasami Liščí vrch - Ressl, Liščí vrch - nádraží, Liščí vrch 643 Benedikt, Ressl - nádraží v Mostě 9 Stezka pro cyklisty - soutok Labe a Ploučnice v Děčíně - 1. etapa 1 065 10 Cyklistická stezka Přívoz, 1. etapa v Ostravě 783 11 Stezka a lávka pro cyklisty přes Vltavu - I. etapa v Českých Budějovicích 10 899 12 Cyklostezka ul. Havlíčkova - Humpolecká, Jihlava 5 231 13 Cyklistická stezka Staré Město - Za tratí 1 836 14 Cyklotrasa Liliová - Habrmannova - Suvorovova v Plzni 261 15 Cyklistická stezka Pstruží, II. etapa 1 187 16 Cyklistická stezka Svitkov - Popovice - Staré Čivice (II. etapa) 4 136 17 Cyklistická stezka Uherský Ostroh - Boršice u Blatnice, úsek Ostrožská Lhota - Hluk 4 069 18 Svojsíkovo nábřeží Třebíč - cyklostezka 2 722 19 Oprava cyklostezky na nábřeží u Loděnice v Hranicích 795 20 Rekonstrukce cyklostezky v úseku místní části Všetuly a osady Količín v Holešově 600 21 Cyklistická trasa po městě Cheb - stezka před nádražím 691 22 Stezka pro pěší a cyklisty Nemošice - Pardubičky (II. a III. etapa) 2 441 23 Cyklistická stezka Chylice 05 Ostrožská Nová Ves 1 517 24 Pasohlávky - cyklistická stezka v obci 850 25 Bezbariérový Uničov - III. etapa, cyklostezka na ulici Hrdinů a Šumperská 2 615 26 Cyklostezka Munice - Hluboká nad Vltavou, 2. část 842 27 Stavební úpravy přednádražního prostoru Hodonín - cyklostezka (Výstavba cyklistické 611 stezky v přednádražním prostoru v Hodoníně) 28 Cyklistická stezka IKEA - soutok Svratky se Svitavou v Brně 5 357 29 Cyklostezka Kolín 11 000 30 Cyklostezka Těšetice - Ústí 2 800 31 Cyklostezka Kelč 4 800 32 Cyklostezka Staré Město - Velehrad 15 000 Zdroj: SFDI

Následující tabulka podává přehled příspěvků se SFDI v roce 2004. Celkem bylo přihlášeno 59 projektů měst a obcí, jejichž požadavky překročily 134 mil. Kč. Uspokojeno bylo 28 žádostí, přičemž celková výše dotace dosáhla 69 660 tis. Kč. Výše podpory jednotlivých projektů se pohybovala ve výši od 132 tis. Kč do 13 mil. Kč. Dotace z rozpočtu SFDI pokrývá zhruba 60 % celkových nákladů, výsledná výše nákladů všech podpořených projektů tedy přesáhla 100 mil. Kč. Tabulka 73: Schválené příspěvky SFDI na výstavbu cyklistické infrastruktury pro rok 2004 (v tis. Kč) č. Název projektu Kraj Dotace 1 Cyklistická stezka podél Jižní spojky v úseku hřiště TJ ABC a Hl. m. Praha 900 ulice Vrbova v k.ú. Braník 2 Cyklostezka při silnici II/125 na k.ú. Veltruby. Velký Osek a Středočeský 9 554 Kanín 3 Cyklistická stezka - ul. Poděbradova v Lysé n. L. (I. etapa) Středočeský 431 4 Cyklistická stezka Nymburk - Poděbrady, IV. etapa Středočeský 2 291 5 Cyklistická stezka Stromovka - centrum města České Jihočeský 12 812 Budějovice



94

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28

Cyklostezka podél silnice II/105 (Bavorovice - Ohrada) Oprava stezky pro chodce a cyklisty v Českém údolí Cyklostezka ve městě Cheb - SO 09 Cyklistická stezka Ústí n.L. - Děčín Údržba cyklostezky Police nad Metují, Velké Petroviče, Bezděkov n.Metují podél silnice II/ Cyklistická stezka Svítkov- Popovice- Staré Čivice Stezka pro pěší a cyklisty Nemošice - Pardubičky (I. etapa) Výstavba cyklostezky Velké Meziříčí - Mostiště Cyklostezka Ostrov u Macochy Cyklostezka- Moravská stezka, úsek V1 Veselí nad Moravou Úprava cyklistické stezky č.5149 Židlochovice - Nosislav Cyklostezka pro pěší a cyklisty ve Znojmě Oprava cyklistické stezky Hranice- Velká Cyklistická stezka u vlečky PRECHEZA Cyklistická stezka Přerov- Kozlovice Výstavba cyklistické stezky Chořelice - Rozvadovice Propojení Čechových sadů a ul. Wellnerovy v Olomouci cyklistická stezka Cyklostezka Vlkoš- Věžky Cyklistická stezka Hluk - úsek II Cyklistická stezka Vsetín - úsek II Cyklistická stezka - Moravská stezka 47, část U 2, průtah městem Uherský Ostroh Cyklistická stezka Pstruží Cyklistická stezka v úseku Palkovická - Olešná

Jihočeský Plzeňský Karlovarský Ústecký Královéhradecký

2 026 925 547 4 699 1 980

Pardubický Pardubický Vysočina Jihomoravský Jihomoravský Jihomoravský Jihomoravský Olomoucký Olomoucký Olomoucký Olomoucký Olomoucký

1 632 4 276 1 177 642 857 172 823 475 271 5 108 1 446 131

Olomoucký Zlínský Zlínský Zlínský

2 275 676 2 733 2 106

Moravskoslezský Moravskoslezský

2 985 5 710

Zdroj: SFDI

Následující tabulka podává přehled podpořených projektů za rok 2003. Celkem bylo podpořeno 26 projektů za 48 656 tis. Kč. Výše jejich finanční podpory se pohybovala mezi 419 tis. Kč a 4.349 tis. Kč. Tabulka 74: Schválené příspěvky SFDI na výstavbu cyklistické infrastruktury pro rok 2003 (v tis. Kč) č. Název projektu Kraj Dotace 1 Cyklistická stezka Ústí n.L. – Děčín Ústecký 2 100 2 Cyklistická stezka Huštěnovice - Babice Zlínský 854 3 Chodová Planá- Planá, stezka pro pěší a cyklisty podél I/21 Plzeňský 2 272 4 Cyklistická stezka Vysoké Mýto - Dvořisko, trasa "C" Pardubický 3 951 5 Cyklostezka Královské Poříčí - Loket Karlovarský 3 043 6 Stezka pro cyklisty - podjezd pod říčním mostem - Moravské Zlínský 584 nábřeží 7 Cyklistická stezka Ostrava- Beskydy- Staré město Moravskoslezský 1 196 8 Silnice I/55 Zarazice- průtah, objekt 106- Cyklistická stezka Jihomoravský 584 9 Cyklistická stezka Nymburk - Poděbrady Středočeský 2 456 10 Oprava cyklostezky České Budějovice - Hluboká nad Vltavou Jihočeský 2 271 11 Cyklostezka Niva Jihočeský 1 036 12 Cyklistická stezka Vrhaveč Plzeňský 2 160 13 Cyklistická stezka Riegrova - Dyleňská Karlovarský 783 14 Velká Hleďsebe, stezka podél Plzeňské ulice Karlovarský 898 15 Cyklistická stezka Zborovská- Bezručova Ústecký 2 340 16 Cyklistická stezka Petrovice n.Orlicí - Týniště n.Orlicí Královéhradecký 4 349 17 Cyklistická stezka Choceň - Vysoké Mýto, trasa "D" – Dvořisko Pardubický 1 150 18 Cyklistická stezka Lanškroun- Albrechtice Pardubický 2 508 19 Vracov - cyklostezky I. a II. etapa Jihomoravský 1 042 20 Cyklistická stezka Kozojídky - Hroznová Lhota Jihomoravský 1 639 21 Cyklistická stezka v Hodoníně- bývalá vlečka Jihomoravský 1 696



95

22 23 24 25 26

Cyklistická stezka Uničov - Střelice Cyklistická stezka Štítného ulice, II. a III. etapa Cyklistická stezka v Rožnově pod Radhoštěm Cyklistická stezka Ostrava- Beskydy, úsek č. 1. 2. 3 Cyklistická stezka Mob Poruba - trasa 2 "T"

Olomoucký Olomoucký Zlínský Moravskoslezský Moravskoslezský

2 661 419 2 182 3 428 1 055

Zdroj: SFDI

V roce 2002 byly podpořeny projekty za 48 656 tis. Kč. Nejnižší podpora byla ve výši 158 tis. Kč. Nejvyšší částka dosáhla skoro 6 mil. Kč. Jednalo se celkem o 10 projektů. Jejich přehled podává následující tabulka. Tabulka 75: Schválené příspěvky SFDI na výstavbu cyklistické infrastruktury pro rok 2002 (v tis. Kč) Č. Název projektu Kraj Dotace 1 výstavba cyklistické stezky Dvořisko-hranice k.ú. Vysoké Pardubický 158 Mýto/Choceň-trasa B 2 Cyklistická stezka Nymburk- Kovanice- Chvalovice II Středočeský 1 010 3 Cyklistická stezka Žďár nad Sázavou- VII. etapa Vysočina 3 006 4 Cyklistická stezka Třebíč- Slavice Vysočina 913 5 Cyklistická stezka v Hodoníně- bývalá vlečka Jihomoravský 1 499 6 Cyklistická stezka mikroregionu Království, úsek Brodek u Olomoucký 2 000 Přerova-Citov 7 Moravská stezka- úsek Uherský Ostroh- Veselí n. Moravou Zlínský 3 132 8 Cyklistická stezka Veselí n. M.- Kunovice- úsek 01 Ostrožská Zlínský 3 207 Nová Ves (lázně)- Kunovice 9 Cyklistická stezka Ostrava- Beskydy- Staré město Moravskoslezský 5 980 10 Cyklistická stezka- ZŠ Gebauerova Moravskoslezský 1 349 Zdroj: SFDI

Celková podpora výstavby cyklistické infrastruktury ze SFDI v roce 2001 dosáhla pouze 11 758 tis. Kč. Podporu získalo celkem 7 projektů ve výši 55 tis. Kč až 4,5 mil. Kč. Přehled podpořených projektů je v tabulce 76. Tabulka 76: Schválené příspěvky SFDI na výstavbu cyklistické infrastruktury pro rok 2001 (v tis. Kč) Č. Název projektu Kraj Dotace 1 Cyklostezka Nymburk - Kovanice - Chvalovice Středočeský 650 2 Cyklostezky Kladno - jižní spojka Středočeský 1 750 3 Sdružená trasa pro pěší a cyklisty Merklín - Hroznětín Karlovarský 4 441 4 Výstavba cyklostezky Ostrov - Lanškroun Pardubický 570 5 Cyklostezka Choceň - Vysoké Mýto Pardubický 3 421 6 Cyklotrasa "M" Plesná - Poruba Ostravský 871 7 Údržba cyklostezky Libochovany - Ústí nad Labem Ústecký 55 Zdroj: SFDI

5.3.2

Státní program podpory cestovního ruchu

Program schválila vláda České republiky v roce 2000 a v roce 2004 přijala jeho zaměření na roky 2004 - 2007. Představuje finanční nástroj podpory: • rozvoje nabídky a kvality infrastruktury cestovního ruchu, • základních a doplňkových služeb cestovního ruchu, • přípravy lidských zdrojů, • rozšíření nabídky produktů cestovního ruchu, Následující tabulka ukazuje přehled předložených projektů v roce 2005 v rámci Podprogramu č. 2 a dále pak projekty, které podporují rozvoj cyklistiky v České republice:



96

Tabulka 77: Podprogram č. 2 - Podpora budování doprovodné infrastruktury cestovního ruchu pro sportovně-rekreační aktivity Předložené projekty Schválené projekty Rok 2005 224 63 Aktivita - Rekonstrukce a vybudování parkoviště u odpočívárny pro cykloturistiku Předložené projekty Doporučené projekty Rok 2005 7 0 Aktivita - Vybudování, oprava a rekonstrukce cyklostezek v rámci sportovně-rekreačních aktivit Předložené projekty Doporučené projekty Rok 2005 0 0 Zdroj: Informace o realizaci plnění opatření uvedených v Cyklostrategii (Usnesení Vlády č.14/2006)

Z tabulky vyplývá, že v současné době nebyly prostředky z tohoto podprogramu využity, protože projekty v případě aktivity Rekonstrukce a vybudování parkoviště u odpočívárny pro cykloturistiku byly buď nevyhovující kvůli chybám po formální stránce (například chyběly některé povinné přílohy) nebo nedosáhly potřebné výše bodového ohodnocení. V rámci aktivity Vybudování, oprava a rekonstrukce cyklostezek v rámci sportovně rekreačních aktivit nebyly projekty podány žádné. Následující tabulka ukazuje seznam konkrétních projektů, které žádaly o dotaci v rámci Státního programu podpory cestovního ruchu v letech 2001 - 2005 s návazností na cykloturistiku* Tabulka 78: Seznam konkrétních projektů, které žádaly o dotaci v rámci Státního programu podpory cestovního ruchu v letech 2001 - 2005 s návazností na cykloturistiku Požad. Rok Celk. Místo dotace přijetí náklady Název projektu Kraj realizace (tis. žádosti (tis. Kč) Kč) 2005

Odpočívárna pro cykloturistiku v Hluboké nad Vltavou

Hluboká nad Vltavou

Jihočeský

720

360

2005

Vybudování parkoviště a odpočívárny pro cykloturistiku

Nová Bystřice

Jihočeský

547

270

2005

Cyklistické pruhy v ulici Svobody v Třeboni

Třeboň

Jihočeský

3 797

1 898

2005

Cyklisté vítáni

Moravská Nová Ves

Jihomoravský

350

168

2004

Vybudování víceúčelového hřiště a zařízení pro cyklisty Malý Ratmírov

Malý Ratmírov

Jihočeský

600

300

2004

Cyklistické pruhy v ulici Svobody v Třeboni

Třeboň

Jihočeský

3776

1888

2004

Vybudování odpočívárny pro cyklisty

Turnov

Liberecký

10

5

2004

Vybudování odpočinkového zázemí pro cyklisty a turisty

Turnov

Liberecký

124

62

2004

Vydání sady cyklovýletů "Na kole krajem K. H. Máchy"

Doksy

Liberecký

100

47

2004

Odpočívárna pro cykloturistiku v k. ú. Dobrá u FM

Dobrá

Moravskoslezský

4220

1900

2004

Vybudování cykloturistického centra Rybí

Rybí

Moravskoslezský

1250

600

2004

Penzion U ORLA - Vybudování odpočívárny pro cykloturistiku

Ostružná

Olomoucký

500

250

2004

Oprava stodoly - přestavba na odpočívárnu pro cykloturistiku

Jindřichov

Olomoucký

713

356



97

2004

Okužní cyklostezka Tachov

Tachov

Plzeňský

1 288

644

2004

Cyklostezky Pardubického kraje propagační materiál

Praha 10

Praha

1239,28

619,64

2004

Cyklotrasa okolím Dobrovíze

Dobrovíz

Středočeský

545

272,5

2004

Výstavba sanitárního zařízení s odpočívárnou pro cykloturistiku

Jílové, část Modrá

Ústecký

2 138

1 069

2004

Vybudování půjčovny jízdních kol u hotelu Sádek

Kojetice

Vysočina

2 000

1 025

2004

Cyklotrasy Obora

Luhačovice

Zlínský

1 360

680

2004

Zpevněné plochy a parkoviště pro cykloturistiku "Ranch Kostelany"

Kostelany u Kroměříže

Zlínský

4 150

1 500

2004

Vybudování parkoviště, odpočívárny pro cykloturistiku a WC

Kunovice

Zlínský

597

298

2003

Odpočívárna pro cykloturisty

Třeboň

Jihočeský

1 116

518

2003

Odpočívárna pro cykloturisty, úschovna lodí pro vodáky

Majdalena

Jihočeský

1 200

552

2003

Vybudování parkoviště a odpočívárny pro cykloturistiku na hradě Valdštejn

Turnov

Liberecký

13

6

2003

Vybudování odpočívárny pro cyklisty u křížení cyklotrasy stezky Českého ráje

Turnov

Liberecký

7

3

2003

Vybudování odpočinkového zázemí pro cyklisty

Turnov

Liberecký

124

62

Jindřichov

Olomoucký

1 457

728

Oprava stodoly - přestavba na odpočivárnu pro cykloturistiku Vybudování malého sportovního areálu s odpočívadlem pro cykloturistiku v areálu Benedikt Výstavba sanitárního zařízení s odpočívárnou pro cykloturistiku

Most

Ústecký

4 125

2 000

Jílové, část Modrá

Ústecký

2 138

1 069

2003

Vybudování parkoviště pro cyklisty

Ratiboř

Zlínský

222

111

2002

Budování infrastruktury pro pěší a cykloturistiku

Jindřichův Hradec

Jihočeský

3 230

1 615,0

2002

Zřízení jízdárny a odpočívárny pro cykloturisty- Spáleniště

RapšachSpáleniště

Jihočeský

800

320,0

2002

Chodníky a cyklistické trasy v Táboritské ulici

Třeboň

Jihočeský

2 113

845,0

2002

Přístavba cukrárny, odpočívárna pro turisty, parkoviště pro kola

Klimkovice

Moravskoslezský

973

475

2002

Lávka pro pěší a cyklisty U zdymadla

Poděbrady

Středočeský

11 350

5 670,0

2002

Výstavba nástupní a oddechové stanice cyklotrasy

Zlínský

5 062

2 531,0

2001

Úsek cyklistické stezky

Uherské Hradiště Jarošov Ostrožská nová Ves

Zlínský

872

436

2003 2003 2003

Celkem předloženo:

37 žádostí

Celkové náklady:

64 826 280 Kč

Celková požadovaná dotace:

31 153 140 Kč

Zdroj: Oddělení státní podpory v cestovním ruchu, Ministerstvo pro místní rozvoj



98

Další tabulka uvádí akce podpořené ze Státního programu podpory cestovního ruchu vztahující se k oblasti cykloturistiky v letech 2001 – 2005: Tabulka 79: Akce podpořené ze Státního programu podpory cestovního ruchu vztahující se k cykloturistice v letech 2001 – 2005 Rok přidělení

Název

Místo realizace

Kraj

Dotace přiznaná (Kč)

2005

Cyklistické pruhy v ulici Svobody v Třeboň Třeboni

Jihočeský

1 708 000

2005

Cyklistická stezka, Purkyňova - II.etapa

Jihomoravský

754 000

2004

Vybudování odpočinkového zázemí pro Turnov cyklisty

Liberecký

62 000

2004

Okužní cyklostezka Tachov

Tachov

Plzeňský

450 000

2004

Výstavba sanitárního zařízení odpočívárnou pro cykloturistiku

s

Jílové

Ústecký

1 000 000

2004

Vybudování půjčovny hotelu Sádek

u

Kojetice

Vysočina

600 000

2004

Zpevněné plochy a parkoviště cykloturistiku a pěší turistiku

Zlínský

800 000

2004

Cyklotrasy Obora

Zlínský

680 000

2003

Odpočívárna pro cykloturistiku sportovním areálu Hluboká n.Vltavou

Jihočeský

500 000

2003

Odpočívárna pro cykloturisty

Třeboň

Jihočeský

500 000

2002

Zřízení jízdárny a odpočívárny cykloturisty - Spáleniště

Rapšach

Jihočeský

246 000

2002

Lávka pro pěší a cyklisty u zdymadla, Poděbrady Poděbrady

Středočeský

5 380 000

2001

Úsek cyklistické stezky

ul.

Měšťanská,

jízdních

kol

Hodonín

pro Kostelany Kroměříže

u

Luhačovice ve Hluboká Vltavou

pro

nad

Ostrožská Nová Zlínský Ves

Celkem podpořeno:

13

Celková přiznaná dotace:

13116000

436 000

Zdroj: Oddělení státní podpory v cestovním ruchu, Ministerstvo pro místní rozvoj

5.3.3

Program Lesy 2000

Vzhledem k tomu, že les je v naší zemi tradičně využíván k různým formám rekreace, jsou neodmyslitelnou součástí programu Lesy 2000 opatření vedoucí k rozvoji rekreačních funkcí lesů. Do tohoto programu lze zařadit i obnovu a údržbu lesních cest pro cyklistickou turistiku. V rámci projektu Lesy 2000 investují Lesy České republiky ročně cca 20 milionů Kč. Většinou se budují naučné stezky s informačními tabulemi o vyskytujících se druzích fauny a flóry, o délce, náročnosti a způsobu značení stezky, včetně budování doprovodné stavební architektury (odpočinková místa, odpočinková stanoviště atd.).



99

Konkrétně v roce 2004 bylo z investičních zdrojů například na stezky, trasy a odstavná parkoviště vyčerpáno 925 000 Kč, na nové odpočinkové a vyhlídkové objekty bylo čerpáno celkem 3 649 000 Kč a na budování informačního systému pro veřejnost se vyčerpalo celkem 263 000 Kč. Z neinvestičních zdrojů bylo například na péči o drobné objekty sloužící k odpočinku jako jsou odpočinkové a vyhlídkové objekty, odstavná parkoviště, dětská hřiště atd. vyčerpáno celkem 1 999 000 Kč, na informační systém pro veřejnost bylo vyčerpáno 263 000 Kč, opravy a údržba tras pro veřejnost se vyčerpalo 926 000 Kč. Tabulka 16 ukazuje přehled nákladů na realizaci programu Lesy 2000 za léta 1999 – 2004: Tabulka 80: Přehled nákladů na realizaci programu Lesy 2000 za léta 1999 – 2004 Rok

1999

2000

2001

2002

2003

2004

celkové náklady (v tisících Kč)

10 000

30 000

22 863

23 921

25 842

18 591

Zdroj: Diplomová práce; Vohnická 2005

5.3.4

INTERREG III A 2004-2006

S ohledem na cyklistiku je zajímavá iniciativa INTERREG III (3. generace). Je zaměřena na rozsahem menší projekty s konkrétním dopadem na některou z příhraničních oblastí. Celkový rozpočet iniciativy INTERREG III činí na období 2000 – 2006 4.875 milion eur. Výše kofinancování ze strany Společenství může dosáhnout maximálně 75 % celkových nákladů na projekty a programy v oblastech pod Cílem 1 a v jiných oblastech maximálně 50 %. Programy přeshraniční spolupráce INTERREG III A jsou jednou z iniciativ Evropských společenství, která byla schválena Evropskou komisí pro členské země Evropské unie a je nástrojem pro překonávání nevýhod plynoucích z příhraniční pozice dané oblasti. Ve všech programech, tj. v česko-polském, česko-slovenském, česko-rakouském, česko-bavorském a česko-saském byly stanoveny priority, v jejichž rámci se projekty, které podporují budování cyklotras a cyklostezek či příslušné infrastruktury vyskytují. Programy, potažmo projekty jsou kofinancovány z Evropského fondu regionálního rozvoje (dále jen ERDF).

Program ČR – Polsko Území určené pro dotační podporu z Iniciativy Společenství INTERREG III A v česko-polském pohraničí je tvořeno 9 územními jednotkami NUTS III. Jedná se o 5 krajů Liberecký, Královéhradecký, Pardubický, Olomoucký a Moravskoslezský v ČR a 4 regiony JeleniogórskoWałbrzyski, Opolski, Rybnicko-Jastrzębski, Biełsko-Białski v Polsku. Území je podporováno v plném rozsahu. Celková částka alokovaná na program INTERREG III A na česko-polské hranici je 46 003 932 EUR (1 426 121 700 Kč) na období 2004 - 2006. Z toho pro českou část území 22 000 000 EUR (682 000 000 Kč). Příspěvek z ERDF pro českou stranu činí 16 500 000 EUR (511 500 000 Kč). V rámci programu ČR – Polsko bylo předloženo celkem 49 projektů, které žádaly o dotaci a byly doporučeny k financování. Projektů, týkajících se cyklistiky, bylo podáno celkem 5, jak ukazuje následující tabulka:



100

Tabulka 81: Program ČR – Polsko č.

název projektu

název žadatele

výše dotace EU (v Kč)

výše dotace SR (v Kč)

Opatření 1.3. - Zajištění infrastruktury na podporu podnikání a cest. ruchu 1.

Cyklostezky městem

Město Vrbno pod Pradědem

2.

Okruh T.G.Masaryka Cyklostezka Ulice Kladská

Město Náchod

3.

Okruh T.G.Masaryka Cyklostezka Velké Poříčí

Obec Velké Poříčí

Okruh T.G.Masaryka Cyklostezka Náchod - Malé

Město Náchod

4.

Poříčí

8 683 133

578 875

7 261 597

484 106

4 635 498

309 033

1 106 360

73 757

Opatření 2.1 - Rozvoj cestovního ruchu

5.

Čarodejnické cyklotrasy

Zdroj: MMR

Sdružení cestovního ruchu Šumpersko - Jeseníky

756 280

46 800,00

Program ČR – Slovensko Území určené pro dotační podporu z Iniciativy Společenství INTERREG IIIA v česko-slovenském příhraničí je tvořeno 6 samosprávnými kraji ležícími v blízkosti společné hranice. V ČR jsou to kraje Moravskoslezský, Zlínský a Jihomoravský, v SR Žilinský, Trenčínský a Trnavský kraj. Území jsou podporována v plném rozsahu. Celková částka alokovaná na program INTERREG IIIA na česko-slovenské hranici je 18 223 066 EUR (564 915 046 Kč) na období 2004 – 2006. Z toho pro českou část území 12 000 000 EUR (372 000 000 Kč). Podpora z ERDF pro českou stranu činí 9 000 000 EUR (279 000 000 Kč). V rámci programu ČR – Slovensko bylo předloženo celkem 40 projektů, které žádaly o dotaci a byly doporučeny k financování. Projekty, týkající se cyklistiky, byly podány 3: Tabulka 82: Program ČR – Slovensko č.

název projektu

název žadatele



Opatření 2.1. - Budování a rozvoj infrastruktury cestovního ruchu 1.

Vybudování cyklistické stezky Bystřice pod Lopeníkem

Obec Bystřice pod Koprníkem

1 004 199

66 946

2.

Infrastruktura cykloturistických a turistických tras

Mikroregion Luhačovické Zálesí

898 742

59 916

Opatření 1.2. - Zachování a zlepšení přírodních zdrojů a životních podmínek vzhledem k rozvoji cestovního ruchu 3.

CISE-Cykloturistický systém Euroregionu Beskydy


Sdružení Region Beskydy


465 000

0

101

Zdroj: Informace o realizaci plnění opatření uvedených v Cyklostrategii (Usnesení Vlády č.14/2006) Program ČR – Rakousko Území určené pro dotační podporu z Iniciativy Společenství INTERREG III A v česko-rakouském příhraničí jsou území příslušných samosprávných regionů ležících v blízkosti společné hranice. V ČR jsou to kraje Jihočeský, Vysočina a Jihomoravský kraj, v Rakousku okresy Weinviertel, Waldviertel, Mühlviertel, Wiener Umland Nord a město Vídeň. Omezenou podporu ve výši maximálně 20 % prostředků alokovaných na rakouské straně hranice lze čerpat i v regionech NUTS III Linz-Wels a Innviertel ve spolkové zemi Horní Rakousko a St. Pölten a Mostviertel ve spolkové zemi Dolní Rakousko. Celková částka alokovaná na program INTERREG III A na česko-rakouské hranici na období 2000 - 2006 je 53 458 000 EUR (1 657 198 000 Kč), z toho pro českou část území 14.666.667 EUR (454 666 677 Kč). Příspěvek z ERDF bude pro českou stranu činit 11 000 000 EUR (341 000 000Kč). Programový dokument schválený Evropskou komisí stanovuje roční rozpočtové závazky, které nesmí česká strana v daném roce přečerpat. V rámci programu ČR – Rakousko bylo předloženo celkem 69 projektů, které žádaly o dotaci a byly doporučeny k financování. Projektů, týkajících se cyklistiky bylo podáno pět: Tabulka 83: Program ČR – Rakousko č.

název projektu

název žadatele



Opatření 2.1. - Zlepšení přeshraniční a telekomunikační infrastruktury 1.

2.

Spojení dvou břehu CZ-A - Stavební úpravy lávky pro cyklisty Nový PřerovJevišovka na trase Praha-Vídeň Bezpečné cykloturistické propojení Hustopečska s Dolním Rakouskem – oprava povrchů polních cest s využitím systému tras vinařských stezek

Nový Přerov

3 375 000

225 000

Mikroregion Hustopečsko

4 204 508

280 301

Opatření 2.2. - Organizace dopravy, plánování a logistika 3.

*Cyklostezka Jihlava-Třebíč-Raabs

Jihlava

1 447 500

96 500

Opatření 1.3. - Cestovní ruch a nabídka aktivit pro volný čas 4.

Portál turistiky Jihomoravského kraje v návaznosti na Dolní Rakousko

Jihomoravský kraj

5 625 000

375 000

5.

Realizace mlynářské stezky

Náměšť nad Oslavou

641 589

42 772

* projektu byla přiznána dotace z iniciativy INTERREG IIIA na projektovou dokumentaci. Dále se předpokládá, že dotaci na realizaci projektu bude město žádat z programu SROP

Zdroj: MMR Z programu ČR – Rakousko byl financován i projekt Otevření Lichtenštejnských stezek. který byl dokončen dne 14.6.2005. Projekt spadal pod Opatření 3.2 - Malé projekty včetně akcí typu „people to people“ a pilotních projektů. Celkové náklady činily 160 000 Kč. z toho 40 000 Kč bylo hrazeno z národních veřejných prostředků a 120 000 Kč činil příspěvek z EU.



102

Program ČR – Bavorsko Území určené pro dotační podporu z Iniciativy Společenství INTERREG III A v česko – bavorském pohraničí je na české straně tvořeno celým správním územím kraje Karlovarského, Plzeňského a správním územím kraje Jihočeského bez okresů Tábor a Jindřichův Hradec. Území určené pro dotační podporu na bavorské straně je tvořeno okresy Cham, Freyung-Grafenau, Hof, Neustadt an der Waldnaab, Regen, Schwandorf, Tirschenreuth a Wunsiedel im Fichtelgebirge a 2 statutárními městy Hof a Weiden v Horním Falcku (Oberpfalz). Omezenou podporu ve výši maximálně 20 % prostředků alokovaných na bavorské straně hranice lze čerpat i v okresech Amberg-Sulzbach, Bayreuth, Deggendorf, Kronach, Kulmbach, Passau, Regensburg a Straubing-Bogen a statutárních městech Amberg, Bayreuth, Passau, Regensburg a Straubing. Celková částka alokovaná z ERDF na program Iniciativy Společenství INTERREG III A na českobavorské hranici na období 2000-2006 je 76 396 066 EUR (2 368 278 046 Kč). Příspěvek z ERDF bude pro českou stranu činit 8.600.000 EUR (266 600 000 Kč) na období 2004-2006. V rámci programu ČR – Bavorsko bylo předloženo celkem 68 projektů které žádaly o dotaci a byly naplánovány k financování. Projektů, týkajících se cyklistiky bylo podáno 17: Tabulka 84: Program ČR – Bavorsko č.

název projektu

název žadatele



Opatření 1.2. - Turistika, volný čas a rekreace 1. 2. 3.

4.

5. 6.

7.

8.

9.

Plzeň- Regensburg: propagace mezinárodní cyklotrasy Cyklostezska Starý Dvůr- část cyklotrasy č.3 PlzeňRegensburg Cykloturistika v Čechách a Bavorsku Krajinná výstava bez hranic Cheb- Marktredwitz 2006: Stezka pro pěší a cyklisty – ulice Břehnická- Nad Řekou Výstavba turistických tras, cyklotras a navigačního systému Kynšperk nad Ohří

Plzeňský kraj

375 000

0

Obec Kout na Šumavě

570 000

0

Mikroregion Konstantinolázeňsko

1 377 000

0

Město Cheb

4 773 750

318 250

Město Kynšperk nad Ohří

1 225 241,25

81 682,75

Město Klatovy

6 117 000

407 800

1 432 500

0

5 399 693

0

1 113 615

0

Cyklostezky Městský parknádraží ČD Klatovy- Luby

Odstranění dopravně nebezpečného místa na Město Prachatice cyklotrase Prachatice- VolaryBischofsreut (SRN) Mezinárodní cyklostezka Svazek českých měst a obcí Regensburg-Plzeň, úsek v k.ú. v česko-bavorském okresu Domažlice, část pohraničním prostoru, Domažlice - Babylón Domažlicko Perspektivy Evropy: cestovní ruch a volnočasové aktivity v Úhlava o.p.s. kontextu česko-bavorského pohraničí

10.

Cykloturistické mapy Plzeňského kraje

Plzeňský kraj

937 177

0

11.

Cyklotrasa přátelství Stříbro Vohenstrauss

Město Stříbro

319 515

0



103

Cyklotrasa Tachov - Křížový kámen - Silberhütte "Sklářská Ski klub Zlatý potok cesta" Značení cyklotras mikroregionu Borsko v Město Bor 13. návaznosti na síť cyklotras v Bavorsku Cyklostezka Gerlova HuťSpráva NP a CHKO Šumava Nová Hůrka-Prášily-Srní, 1. 14. úsek: Gerlova Huť-Nová Hůrka Studie Šumavské cyklotrasy č. 38 a její propojení s Město Přeštice 15. cyklostezkou Regental 12.

1 485 675

99 045

374 850

24 990

10 662 750

710 850

839 250,00

55 950

16.

Propojení cyklo a hipoturistiky v příhraničí

Mikroregion Konstantinolázeňsko

664 008

0

17.

Otavská cyklistická stezkaputování krajem Karla Klostermanna

Nadace pro Jihočeské cyklostezky

1 473 234

98 215

Zdroj: MMR Program ČR – Sasko Území určené pro dotační podporu z Iniciativy Společenství INTERREG III A v česko-saském příhraničí je území příslušných samosprávných regionů ležících v blízkosti společné hranice. V ČR jsou to Karlovarský kraj (území okresů Karlovy Vary, Sokolov a Cheb). Ústecký kraj (území okresů Chomotov, Most, Teplice, Louny, Litoměřice, Ústí nad Labem a Děčín) a Liberecký kraj (území okresů Česká Lípa, Liberec, Jablonec nad Nisou a Semily). V Sasku podporované území zahrnuje okresy Vogtland, Aue-Schwarzenberg, Annaberg, Freiberg, Weißeritz, Saské Švýcarsko, Budyšín (Bautzen), Löbau-Zittau, Střední Krušnohorský okres a statutární město Plavno (Plauen). Na základě doložky o flexibilitě 20 % se do příhraničí zahrnují i okresy SaaleOrla (Svobodný stát Durynsko), Greiz (Svobodný stát Durynsko), Zwickauer Land, Stollberg, Mittweida, Míšeň (Meißen), Kamenec (Kamenz), Dolnoselzský – Hornolužický okres a statutární města Cvikov (Zwickau), Kamenice (Chemnitz), Drážďany (Dresden), Hoyerswerda a Zhořelec (Görlitz). Doložka o flexibilitě znamená, že se tyto oblasti mohou podílet na projektech z Iniciativy Společenství INTERREG III A na česko-saské hranici do výše 20 % prostředků alokovaných na saské straně hranice. Celková částka alokovaná na program INTERREG III A na česko-saské hranici na období 2000 2006 je 254 999 687 EUR (7 904 990 279 Kč). Z toho pro českou část území 13 200 000 EUR (409 200 000 Kč). Příspěvek z ERDF bude pro českou stranu činit 9.900.000 EUR (306 900 000 Kč). V rámci programu ČR – Sasko bylo předloženo celkem 33 projektů, které žádaly o dotaci a byly naplánovány k financování. Projekty, týkající se cyklistiky byly podány 4: Tabulka 85: Program ČR – Bavorsko č.

název projektu

název žadatele



Opatření 1.2. - Turismus 1.

2.

3. 4.

Oprava lesních cest „Kaffenberská cyklotrasa“ Oprava lesních cest "Jáchymovská spojka" a "Špičácká" - cyklotrasy č.2002 a č. 2005 Cykloturistická stezska Oldřichov v Hájích – Albrechtice – 1.část Bezručovo údolí - vybudování cyklistických stezek - 1. etapa

Obec Boží Dar obec Boží Dar

6498750

0

4 186 000

0

849370

0

1 860 275

0

Obec Oldřichov v Hájích město Chomutov

Zdroj: MMR



104

Celkový finanční rámec programu INTERREG III A pro období 2004-2006: Příhraniční region mil €

%

ČR - Sasko

9,90

18,00

ČR - Bavorsko

8,60

15,64

ČR - Rakousko

11,00

20,00

ČR - Polsko

16,50

30,00

ČR - Slovensko

9,00

16,36

Celkem

55,00

100,00

5.3.5

Společný regionální operační program

Společný regionální operační program (2004-2006) podporuje cykloturistiku v rámci priority 4 Rozvoj cestovního ruchu, a to v podopatření 4.1.1 Podpora nadregionálních služeb cestovního ruchu a v podopatření 4.2.1 Podpora nadregionální infrastruktury CR.

5.3.5.1

Podopatření 4.1.1 Podpora nadregionálních služeb cestovního ruchu

Toto podopatření se zaměřuje na aktivity typu tvorby a uplatňování národních standardů kvality služeb cestovního ruchu. tvorby jednotného značení atraktivit a aktivit cestovního ruchu. účasti ČR na evropských a světových výstavách. veletrzích a workshopech cestovního ruchu. podpory zajištění vícedenních kulturních a sportovních akcí mající národní a mezinárodní význam apod. Příjemci dotace jsou státem zřízené organizace. nestátní neziskové organizace. kraje. svazky obcí v přirozených turistických regionech. Hospodářská komora ČR a její složky. Minimální přípustná výše celkových uznatelných nákladů je u projektů zaměřených na vytváření partnerství, zpracování marketingových studií a tvorbu propagačních materiálů 0,5 mil. Kč. u ostatních projektů 2 mil. Kč. V rámci tohoto podopatření se podporují aktivity, které se z hlediska cyklistiky zaměřují na: • tvorbu a uplatňování národních standardů kvality služeb cestovního ruchu, jejich certifikace a systému kontroly • tvorbu ucelených produktů CR na území alespoň dvou regionů NUTS II za předpokladu, že se uvedená aktivita týká přirozených turistických regionů na území alespoň dvou regionů NUTS II, případně celého území ČR. V rámci 1. kola výzvy bylo předloženo celkem 24 projektů, z toho 5 projektů s celkovou výší dotace 278,9 mil. Kč bylo doporučeno k financování. 2 projekty, které byly doporučeny k financování, se týkaly cyklistiky, a to:

č. 1 2

Název projektu Cyklisté vítáni

Název žadatele Nadace partnerství Region OrlickoTřebovsko Aktivní turistika v Česku

Výše dotace EU (v Kč) 6 671 000

Výše dotace SR (v Kč) 2 223 900

11 570 418

2 314 084

V rámci 2. kola výzvy bylo předloženo celkem 28 projektů, z toho 6 projektů s celkovou výší dotace 112 mil. Kč bylo doporučeno k financování. Projekty, týkající se cyklistiky, nebyly v tomto kole vybrány.



105

5.3.5.2

Podopatření 4.2.1 Podpora nadregionální infrastruktury ČR

V rámci tohoto podopatření je podpořen omezený počet větších projektů cestovního ruchu nadregionálního významu s podstatným ekonomickým dopadem, zaměřených na ucelené produkty cestovního ruchu. Toto podopatření směřuje k projektům typu výstavby a obnovy lázeňské infrastruktury většího rozsahu, výstavby a obnovy kongresových hotelů a center, ucelené projekty rozvoje ekoturismu v rámci chráněných krajinných oblastí, výstavby a obnovy sportovně-rekreačních center národního a mezinárodního významu a jiné podobné. Mezi příjemce dotace patří státem zřízené organizace, nestátní neziskové organizace, kraje, obce, svazky obcí, organizace zřizované kraji či obcemi. Minimální velikost celkových uznatelných nákladů projektu činí 97.665 mil. Kč. Podporovanou aktivitou zaměřující se rovněž na rozvoj cyklistiky v tomto podopatření je aktivita budování dálkových cyklostezek a cyklotras včetně doplňkové infrastruktury. V rámci 1. kola výzvy bylo předloženo 37 projektů, z toho 5 projektů s celkovou výší dotace 103,1 mil. Kč bylo doporučeno k financování. Projekt, týkající se částečně cyklistiky, byl vybrán jeden, a to:

č. 1

Název projektu

Název žadatele

Centrum národního parku České Švýcarsko Město Krásná Lípa

Výše dotace EU (v Kč)

Výše dotace SR (v Kč)

122 173 000

24 435 000

V rámci 2. kola výzvy bylo předloženo 37 projektů, z toho 5 projektů s celkovou výší dotace 345 mil. Kč bylo doporučeno k financování. Projekt, týkající se cyklistiky, byl vybrán jeden, a to:

č. 1

Název projektu Aktivní turistika Orlicko-Třebovsku

5.3.6 5.3.6.1

Název žadatele

Výše dotace EU (v Kč)

na Region OrlickoTřebovsko 54 170 000

Výše dotace SR (v Kč) 10 830 000

Program podpory regionálního rpzvoje Podpora regionálního rozvoje

Charakteristika: Hlavním cílem programu je rozvoj regionů se soustředěnou podporou státu, kde je v nadprůměrném počtu podniků vykazován útlum výroby s negativním dopadem na dynamiku hospodářského vývoje, životní úroveň a zaměstnanost. Cíl programu je přímo i nepřímo vázán na vznik nových pracovních míst, program si dále klade další dílčí cíle, a to: • připravit nové průmyslové plochy, zprovoznit nevyužívané průmyslové plochy i jiné prostory a objekty pro podnikání a zajistit související výstavbu , rozšíření nebo rekonstrukci dopravní a technické infrastruktury; • realizovat technickou infrastrukturu obcí pro rozvoj cestovního ruchu a obnovu technických a kulturních památek v rámci koncepce regionálního programu;



106

•

obnova majetku poškozeného pohromou sloužícího k zabezpečení základních funkcí v území, tj, na opravy chodníků a místních komunikací včetně související technické infrastruktury, obnova a opravy nezbytné občanské vybavenosti.

Program se dále člení do podprogramů, přičemž 4. a 5. podprogram se týká rovněž cyklodopravy: 1) Podpora obnovy a výstavby technické infrastruktury v bývalých vojenských újezdech Ralsko a Mladá 2) Podpora obnovy venkova 3) Podpora rozvoje průmyslových podnikatelských subjektů na území NUTS 2 Severozápad a Moravskoslezsko a dalších regionech se soustředěnou podporou státu 4) Podpora rozvoje severozápadních Čech a Moravskoslezského regionu Cíl podprogramu: Prioritním cílem regionálního programu je podpora rozvoje infrastruktury malého a středního podnikání, snížení nezaměstnanosti a podpora záměrů rozvoje na úseku cestovního ruchu v hospodářsky a strukturálně postižených oblastech severozápadních Čech a severní Moravy. Příjemce dotace: Příjemcem podpory je obec (ne obcí zřízená právnická osoba), jejíž katastrální území leží v okresech Bruntál, Frýdek-Místek, Nový Jičín, Karviná a Ostrava-město v regionu NUTS 2 Moravskoslezsko a Děčín, Chomutov, Sokolov, Litoměřice, Louny, Most, Teplice, Ústí nad Labem v regionu NUTS 2 Severozápad. Dotační tituly: • Dotační titul č. 1 – Investiční příprava průmyslových ploch a dalších objektů pro podnikání, revitalizace a oživení zastaralých a nevyužívaných průmyslových areálů • Dotační titul č. 2 – Podpora investic pro rozvoj cestovního ruchu • Dotační titul č. 3 – Příprava pilotních projektů pro Společný regionální operační program Kritéria: • zlepšení podmínek pro příliv nových investic, • vytvoření nových pracovních míst, • regionální význam akce, • zlepšení životních podmínek obyvatel v obci, • projevený zájem investorů o využití veřejných investic. Výše dotace: Do výše 70% celkových investičních nákladů akce. Následující tabulka 21 uvádí projekty podpořené v rámci tohoto podprogramu vztahující se k oblasti cykloturistiky v letech 2003 – 2005: Tabulka 86: Projekty podpořené v rámci tohoto podprogramu vztahující se k oblasti cykloturistiky v letech 2003 – 2005 Dotace za období 2003 – 2005 (v mil. Kč) Název projektu

2003

2004

2005

Dotace ze SR Dotace ze SR

Dotace ze SR

Regionálního programu podpory rozvoje severozápadních Čech a Moravskoslezského regionu Cyklostezka Strážiště Zlepšení infrastruktury pro pěší a cykloturistiku Valšov Oprava cyklostezek Cyklistické trasy v Rychvaldě - 1, etapa Úprava povrchu cyklotrasy, Lubenec - Jelení, II, etapa



0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

0,000

1,050 0,421 0,828 0,392 0,470

107

Naučná stezka a cyklostezka: Meziboří, vodárna - Litvínov, Loučky

0,000

0,000

4,461

Naučná stezka a cyklostezka: vodárna, Litvínov - Loučky

0,000

0,000

0,372

Výstavba cyklostezek a cyklotras, rekonstrukce stávajících tras včetně přívozu

0,000

0,000

3,773

Cyklistická stezka Ústí nad Labem - Děčín, část Střekov, Mariánský most - Olšinky, loděnice

0,000

0,000

8,820

Zlepšení infrastruktury pro pěší a cykloturistiku Bruntál

0,000

1,500

0,000

Propojení mikroregionu Matice slezské a mikroregionu Hlučínsko, cyklistická stezka a lávka - část Kravaře

0,000

7,000

Projekt cyklotras krajem Matice Slezské

0,933

0,000

0,000 0,000

Síť místních cykloturistických tras v Kopřivnici a okolí

0,930

0,000

0,000

Cyklistická trasa č, 55, 1, úsek Hozovo nábřeží Kolofíkovo nábřeží

2,520

0,000

0,000

Cyklostezka - úsek k,ú, Lounky

0,420

0,000

0,000

3,840

0,000

0,000

Cyklistické trasy "Lounsko I,"

0,147

0,000

0,000

Celkem

8,790

8,500

20,587

Cyklistická etapa

stezka

Meziboří

Litoměřice-Třeboutice,

-

1,

Zdroj: MMR

5.3.6.2

Podpora rozvoje hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů

Cíl podprogramu: • Prioritním cílem tohoto programu je podpora rozvoje infrastruktury pro malé a střední podnikání, snížení nezaměstnanosti, podpora záměrů na úseku cestovního ruchu a obnova území postižených živelní nebo jinou pohromou. Příjemce dotace: • Příjemcem podpory je obec (ne obcí zřízená právnická osoba), jejíž katastrální území leží v okresech Český Krumlov, Hodonín, Jeseník, Přerov, Rakovník, Svitavy, Šumperk, Tachov, Třebíč, Vyškov a Znojmo Dotační tituly: • Dotační titul č. 1 – Investiční příprava průmyslových ploch a dalších objektů pro podnikání, revitalizace a oživení zastaralých a nevyužívaných průmyslových areálů • Dotační titul č. 2 – Podpora investic pro rozvoj cestovního ruchu • Dotační titul č. 3 – Obnova a rekonstrukce území postižených živelní nebo jinou pohromou Kritéria: • zlepšení podmínek pro příliv nových investic, • vytvoření nových pracovních míst, • regionální význam akce, • zlepšení životních podmínek obyvatel v obci, • projevený zájem investorů o využití veřejných investic (forma doložení tohoto zájmu může být ministerstvem upřesněna). Výše dotace: • nejnižší poskytovaná dotace je ve výši 100 000,- Kč, • do výše 70 % skutečně vynaložených nákladů v příslušném roce pro obce na území Národního parku Šumava (Kvilda, Prášily, Srní a Stožec), • do výše 50 % těchto nákladů pro ostatní obce vymezených okresů,



108

•

u dotačního titulu č. 3 je poskytována podpora ve zvláště odůvodněných případech potvrzených příslušným krajským úřadem až v plné výši skutečně vynaložených nákladů,

Následující tabulka 88 uvádí projekty podpořené v rámci tohoto podprogramu vztahující se k oblasti cykloturistiky v letech 2003 – 2005: Tabulka 87: Projekty podpořené v rámci tohoto podprogramu vztahující se k oblasti cykloturistiky v letech 2003 – 2005 Dotace za období 2003 – 2005 (v mil. Kč) Název projektu

2003

2004

2005

Dotace ze SR

Dotace ze SR

Dotace ze SR

Regionálního programu podpory rozvoje hospodářsky slabých a strukturálně postižených regionů Rekonstrukce cyklostezky

0,000

0,000

0,552

Rekonstrukce cyklostezky Rožmitál na Šumavě Močerady

0,000

0,000

0,480

Cyklostezka Vracov - Bzenec

0,000

0,000

1.531

Rohatec-výstavba komunikace pro pěšícyklostezky-parkoviště a přilehlá parková úprava-

0,000

0,000

1.170

Cyklostezka ke kostelu sv. Petra a Pavla v Bernarticích – 1. etapa

0,000

0,000

0,578

Rekonstrukce úseků cyklostezek Rakovník Nové Strašecí a Rakovník - Senomaty

0,000

0,000

0,500

Rekonstrukce cyklostezky

0,000

0,000

0,365

Zpevnění povrchu cyklotrasy asfaltobetonovým potahem

0,000

0,000

0,125

Rekonstrukce cyklostezky Šanov

0,000

0,000

0,516

Cykloturistické odpočívadlo v památkové zóně Lysovice

0,000

0,000

0,160

Vybudování cykloturistických odpočívadel v obci Račice - Pístovice

0,000

0,000

0,200

Parkoviště a cykloturistické památkové zóně Rostěnice

0,000

0,000

0,130

Rekonstrukce cyklistické stezky Brno - Vídeň

0,000

0,000

0,200

Rekonstrukce cyklistické stezky Brno - Vídeň

0,000

0,000

0,300

Rekonstrukce cyklostezky

0,000

0,000

0,630 0,000

odpočívadlo

v

Dokončení parkoviště a cyklostezky - Lipno nad Vltavou Výstavba komunikace pro pěší - cyklostezky, parkoviště a přilehlá parková úprava – I. etapa Rekonstrukce komunikace pro pěší - cyklostezky - parkoviště

1.460 0,000 0,000

0,725

0,000 0,000

1.000 0,000 0,000

Vybudování zpevněné komunikace v historické části obce, navazující na cyklistickou stezku

0,000

Budování cyklostezek

0,000

0,273

0,000

Rekonstrukce cyklotrasy

0,000

0,500

0,000

Rekonstrukce cyklotrasy ve Ždánicích

0,462

0,000

0,000



0,350

109

Rekonstrukce cyklotrasy - přírodní rezervace "Račí údolí"

0,690

0,000

0,000

Odpočinkové a inf, místo cyklotras - oáza klidu

0,421

0,000

0,000

Celkem

1.573

Celkem - oba podprogramy Zdroj: MMR

5.3.7

10.363

4.308

7.437

12.808

28.024

Finance 2007 - 2013

V návaznosti na minulé kapitoly bude možné pro podporu realizace projektů v oblasti cyklistické dopravy využívat zdroje, které se budou týkat následujících fondů: • Evropský regionální rozvojový fond (ERDF), který patří ke strukturálním fondům, a to přes regionální operační programy, • SFDI, část cyklostezky • Rozpočet některých krajů vymezený i na podporu cyklistické dopravy • v rámci přeshraniční spolupráce je možné využívat podpory Iniciativy Společenství INTEREG, která je financována z ERDF. Nicméně v souvislosti s podporou cyklistické dopravy je nutné si i připomenout jiné zdroje, které zdánlivě nemají s cyklistikou nic společného. Pokud totiž chceme zajistit cyklistům bezpečnost a plynulost na svých cestách, nemusí se vždy jednat o výstavbu nové cyklistické stezky, ale i o rekonstrukci místních a účelových komunikací či zpevnění polních a lesních cest. Za tím účelem je dobré brát v úvahu: (1)

(2) (3)

(4)

(5)

(6)

Začlenění cyklistické dopravy do všech stupňů územního plánování. V tomto kontextu by se měly prověřovat veškeré pozemní práce pro možnost realizace cyklistické infrastruktury. Například při výstavbě dálnic, rychlostních komunikací či silnic se může v rámci těchto staveb vybudovat cyklolávka (Plzeň) případně vybudovat přístupová komunikace k mostním opěrám (Olomouc a Moravská stezka). Ve výhledu, se změnou legislativy, by pak mělo být podmínkou, aby při výstavbě či rekonstrukce silnic se budovaly i cyklostezky. Využití drážních těles po rušených železničních tratích pro vedení cyklotras (cyklostezka Varhany, Baťova dráha apod.). Jako velmi vhodné se jeví budování cyklotras v těch oblastech, kde probíhají pozemkové úpravy. Ty se budují ve smyslu zákona č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č.229/1991 Sb.,ve znění pozdějších předpisů, společná zařízení. Jde o technická opatření, která slouží ke zpřístupnění pozemků, k omezení eroze, ke zlepšení vodohospodářských poměrů a ke zlepšení ekologických poměrů. Tyto polní cesty současně ale naplňují i účel potřebné prostupnosti krajiny z hlediska cyklistiky. Příkladem může být úsek cyklostezky Bečva u Lipníka nad Bečvou. V rámci OP Zemědělství Česká republika realizuje přechodné opatření LEADER+ v podobě výběru pilotních místních akčních skupin a spolufinancování realizace jejich integrovaných strategií místního rozvoje. Příkladem může být úsek cyklostezky Luběnice – Těšetice. V rámci protipovodňových opatření se budují hráze, které jsou ideální pro potřeby cyklistiky. Příkladem mohou být taková opatření na Labi (Pardubice) či na Moravě (Olomouc). Perličkou ale zůstává, že dle „vodního zákona“ (zák. 254/2001 Sb.) po hrázích nesmí jezdit žádné vozidlo, kromě příslušného povodí, přičemž jízdní kolo je považováno za vozidlo. De facto tak není možné využít manipulačních komunikací podél toků ani protipovodňových hrází pro cyklistiku. Pevně věříme, že toto legislativní nedopatření bude jistě brzy odstraněno. Při „troše“ dobré vůle ( i za cenu změny legislativy) by bylo ideální budovat souběžné obslužné komunikace v rámci výstavby železničních koridorů. (Vždy na to myslím, když jedu vlakem mezi Prahou a Olomoucí).



110

5.3.8

Soukromé zdroje financování

Mezi soukromé zdroje financování patří granty nadací, sponzoring, křížové dotace a publicprivate partnership (PPP). Příkladem nadačního financování je například grantový program „Doprava pro 21. století“ Nadace Partnerství. Tento program podporuje především zpracování technické dokumentace pro výstavbu především nových a originálních řešení cyklistické infrastruktury, propagaci cyklistiky atd. V rámci tohoto programu byly podpořeny mimo jiné následující projekty týkající se cyklistiky (zdroj: http://www.doprava21.ecn.cz/): Název projektu: Po Praze bezpečně a ekologicky Řešitel: Městská část Praha 13 Výše grantu: 50.000,- Kč Rok poskytnutí: 2003 Cíl projektu: Cílem projektu je zpracování generelu cyklostezek na území Prahy 13. Generel vznikne na základě údajů z monitoringu frekvence cyklistické dopravy a výsledků projednání zjištěného i požadovaného stavu s občany. Název projektu: Studie hlavních cyklistických tras v Děčíně Řešitel: Arnika Děčín Výše grantu: 120.000,-Kč Rok poskytnutí: 2002 Cíl projektu: Cílem projektu, navazujícího na projekt Cyklistika v Děčíně není jen rekreačním sportem, je zpracování Studie hlavních cyklistických tras v Děčíně. Studie navrhne hlavní trasy, spojující sídliště a další části města s jeho centry na obou březích Labe. Před formulací konečného zadání studie proběhne diskusní fórum s obyvateli a vedením města s cílem získat k zadání podněty z co nejvíce stran. Veřejně projednána bude následně i předběžná verze studie, aby případné připomínky mohly být zahrnuty do její verze konečné. Název projektu: Cyklostezka Žižkov – centrum Řešitel: Cyklistika a energie budoucnosti (CEB) Výše grantu: 116.900,- Kč Rok poskytnutí: 2002 Cíl projektu: Cílem projektu je dosáhnout realizace cyklostezky spojující Prahu 1, 2 a 3. Plánování trasy a způsobu provedení cyklostezky proběhne za účasti všech zainteresovaných subjektů – od pracovníků úřadů městských částí přes místní obyvatele po drobné živnostníky podnikající v oblasti. Součástí projektu bude i osvěta o přínosech cyklistické dopravy pro komunity s využitím výsledků z jiných evropských měst. Název projektu: Cyklistika v Děčíně není jen rekreačním sportem Řešitel: Děti Země Děčín Výše grantu: 120.000,- Kč Rok poskytnutí: 2002 Cíl projektu: Cílem projektu je prosadit realizaci cyklistických stezek a zázemí pro cyklistiku do řešení vnitroměstské dopravy v Děčíně. Cíle bude dosaženo prostřednictvím osvětověmediálních kampaní o výhodách cyklistické a pěší dopravy ve městě, ustavením koalice místních občanských iniciativ pro řešení cyklistické a pěší dopravy a uspořádáním semináře pro zainteresované organizace. Název projektu: Podpora sítě občanských aktivit v cyklistické dopravě Řešitel: Olomoučtí kolaři Výše grantu: 80.200,- Kč Rok poskytnutí: 2002 Cíl projektu: Cílem projektu je vytvořit informační základnu pro vznik místních občanských struktur lobujících za rozvoj cyklistické dopravy. Název projektu: Kroměříž – město pro cyklisty Řešitel: Sdružení pro rozvoj cestovního ruchu na Kroměřížsku



111

Výše grantu: 39.000,- Kč Rok poskytnutí: 2001 Cíl projektu: V rámci projektu proběhne sčítání cyklistů na vybraných profilech ve městě a dotazníková akce na školách. Na základě výsledků těchto dvou aktivit bude následně zpracována studie "Cyklostezky v Kroměříži". Výsledky dotazníkové akce zároveň poslouží pro výběr školy, na níž bude realizována ukázková úschovna kol. Poměrně rozšířenou formu financování cyklistického vybavení a infrastruktury představuje sponzoring. Tak například podle informačního materiálu MŽP (2002) působí v Bruselu firma, která veřejným institucím nabízí bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola nacházejí. Hlavní však je, že se městské orgány na tomto projektu přímo nepodílejí, ani jim nevznikají další výdaje. V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov (více viz níže). Podobné využití je v rámci partnerství veřejného a soukromého sektoru, kdy se soukromé firmy podílí na městských či obecních projektech a na oplátku získají prostor pro reklamu. Velmi často se s tímto setkáme například u měst, která nabízí zdarma k vypůjčení městská kola (viz dále v textu příklad Kodaně nebo Vídně). Cyklistiku může podporovat i soukromý sektor. Firmy díky své podpoře zaměstnanců, aby používali pro dojíždění do práce kolo, mohou uspořit prostředky tím, že se sníží potřeba parkovacích míst pro auta16, nebo tím, že se sníží absence v důsledku celkového zlepšení zdraví a psychického stavu zaměstnanců dojíždějících na kole17 (MŽP 2002).

5.3.9

Závěr

Jak vplývá ze závěrů konference o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR, která se konala 14. – 17. 9. 2005 v Hluboké nad Vltavou, v následujícím období lze očekávat určité trendy ve financování cyklistické infrastruktury. Jsou jimi především: • investiční prostředky budou směřovány do staveb uvnitř intravilánů obcí a městských aglomerací, zejména z důvodů bezpečnosti provozu cyklistů a aut. Ze stejného důvodu se počítá s výstavbou cyklostezek v extravilánu s cílem zajistit základní dopravní obslužnost mezi obcemi prostřednictvím cyklistické dopravy. Zdrojem budou obecní rozpočty a SFDI; • očekávají se větší projekty cyklistických stezek na úrovni jednotlivých krajů, řádově ve 100 milionech Kč, kryté rozpočty měst, krajů, ERDF (část Infrastruktura) a z dalších dotačních programů EU. Záměrem je také nově spolufinancovat dané projekty z prostředků SFDI. Tyto projekty vycházejí především z plánů rozvoje krajů a je nutno zajistit propojenost na celonárodní úrovni; • v plánovacím období EU 2007 – 2013 lze očekávat dostupné zdroje jak na dopravní infrastrukturu, tak na investiční i neinvestiční projekty rozvoje turistiky.

16

Snížení počtu parkovacích míst bývá jako snížení nákladů firem uváděno v řadě informačních materiálů, např. MŽP (2002). Pokus o vyčíslení výše snížení nákladů najdeme také např. ve studii Transport for London (TfL 2004), kterou uskutečnilo v rámci komplexní CBA cyklistické infrastruktury v Londýně. 17 Tak např. TfL (2004) počítá s 6% snížením nemocnosti u každého pravidelně dojíždějícího na kole (tedy u každé osoby, která má pravidelný pohyb).



112

5.4

VYBRANÉ PŘÍKLADY VÝDAJOVÝCH NÁSTROJŮ (ZAHRANIČÍ)

V této části podáváme zajímavé příklady využití veřejných prostředků pro podporu cyklistické dopravy. Příklady jsou především ze zahraničí, ale i z ČR. Nejprve se podíváme na příklady dotací do cyklostezek, dále pak do doplňkové infrastruktury (parkovišť pro kola atd.) a půjčoven městských kol zdarma. Uvědomujeme si obtížnost a nepřirozenost tohoto dělení, protože většinou jdou tato opatření společně ruku v ruce a podpora cyklistiky je obvykle velmi komplexní, přesto se však pokusíme na příkladu vybraných měst vyzdvihnout pouze jedno z opatření a na něm demonstrovat jeho implementaci a dopady.

5.4.1

Dotace do cyklostezek

Právě dotace do cyklistické infrastruktury se zdají být hlavní hnací silou narůstajícího podílu ujetých kilometrů na kole v řadě evropských měst. Jak zdůrazňuje zpráva Transport for London (2004), města s velkou hustotou cyklistických komunikací (až do výše jedné třetiny všech cest) dosáhla významného nárůstu úrovně cyklistické dopravy. Následující tabulka shrnuje situaci ve vybraných evropských městech, která intenzivně investovala do své cyklistické infrastruktury, a jejich výsledky. Tabulka 88: Pozitivní dopad rozvoje cyklistické infrastruktury na rozvoj cyklistiky ve vybraných evropských městech Město Opatření Dopad Hanover 450 km cyklistických stezek (z celkových 1 360 km Podíl cest cyklistů vzrostl z 9 % cest), zóny 20 km/h, v centru místa pro parkování (1979) na 16 % (1990), tj. kol nárůst o 78 % Műnster Program na obnovu starých cyklostezek (24 mil. Podíl cest cyklistů vzrostl z 29 liber), 340 km cyklistických stezek (z celkových % (1981) na 43 % (1992), tj. 600 – 700 km cest), 3 300 parkovacích míst u nárůst o 48 % nádraží, 300 kol k pronájmu, 7 míst P+R Mnichov Síť cyklostezek 700 km (z celkových 2 300 km Podíl cest cyklistů vzrostl ze 4 cest), dále plánovaných 200 km cyklostezek, 22 % (1980) na 13 % (2002), tj. tis. parkovacích míst pro kola nárůst o 225 % Zurich 246 km cyklostezek (z celkových 737 km cest), Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 jednosměrky přístupny cyklistům v obou směrech % (1981) na 11 % (2001), tj. během posledních 10 let nárůst o 57 % Graz 220 km cyklostezek (z celkových 600 – 700 km Podíl cest cyklistů vzrostl ze 7 cest), parkování kol u linek veřejné dopravy, 770 % (1979) na 17 % (1999), tj. km ulic má rychlost 20 km/h nárůst o 143 % Vídeň Nárůst cyklostezek ze 400 km (1991) na 900 km Podíl cest cyklistů vzrostl z 1,5 (2002) (z celkových 2 730 km cest), otevření % (1991) na 4,5 % (2001), tj. jednosměrek, zóny 20 km/h, mezi 1968 a 1999 nárůst o 180 % utraceno 13 mil. liber Hull Místní strategie rozvoje cyklistiky, síť 90 km 14 % všech cest do práce na cyklostezek (2 mil. liber), 90 oblastí s rychlostí 20 kole km/h York Otevření Mostu tisíciletí (Millenium Bridge) Počet cyklistů jezdících přes s cyklistickou infrastrukturou v roce 2001 řeku vzrostl o 17 % Basilej Integrace cyklostezek s tramvajemi, dopravní Počet cyklistů se zdvojnásobil zklidňování, přednostní signály na křižovatkách od 70. let, v roce 1995 se pro cyklisty, označování cyklostezek a používání podílela cyklistická doprava na jednosměrek oběma směry 16 % všech cest Delft Cyklistické spojení 2 tunelů a 3 mostů, zlepšení Podíl cest cyklistů vzrostl ze 40 cyklistické infrastruktury na křižovatkách, obnova % (1979) na 43 % (1985) nebo rozšíření stávající sítě cyklostezek. Odense Oddělené cyklistické pruhy zvláštní barvou, Podíl cest cyklistů vzrostl o 40



113

Kodaň

ochrana cyklistů na křižovatkách a přechodech, pěší zóny v centru spolu s cyklisty Výstavba 323 km cyklostezek, 12 km pruhů pro cyklisty, 32 km zelených cyklistických stezek; plán investovat během příštích 15 let do cyklostezek 12 mil. liber na dalších 51 km cyklostezek, 47 mil. liber na výstavbu 100 km zelených stezek pro cyklisty, údržba přijde na 0,8 mil. liber na rok

% od roku 1984 Podíl cest cyklistů vzrostl o 40 % mezi roky 1990 a 2000; cílem do roku 2012 je zvýšit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce na 34 / 40 %, snížit nehodovost o 50 % a zvýšit cestovní rychlost na delších cestách o 10 %

Zdroj: TfL 2004 Z uvedeného přehledu vyplývá, že dotace do cyklostezek jsou velmi významným nástrojem podpory cyklistiky. Podle studie Institutu dopravní ekonomie v Oslu (Salensminde 2004) vyplývá, že v Oslu vede výstavba nové cyklistické infrastruktury k dodatečným cestám na kole a změně dělby přepravní práce ve prospěch cyklistiky (10 % všech krátkých cest do vzdálenosti 5 km jsou nahrazeny cestami na kole). Tato studie také dokládá, že okolo 70 % všech kilometrů ujetých cyklisty se uskuteční na cyklostezkách. Také studie TfL (2004) předpokládá pro Londýn významný nárůst cest na kole v důsledku výstavby nové cyklistické infrastruktury. Autoři studie očekávají při investicích ve výši 57 mil. liber (tj. 2.360 mil. Kč) do cyklistiky 90 tis. dodatečných cest na kole denně, což znamená nárůst cyklistiky o 30 %, v případě investic ve výši 147 mil. liber (cca 6.086 mil. Kč) pak nárůst cest o 450 tis. cest na kole denně, tj. nárůst o 150 % do roku 2010.

5.4.2

Dotace do půjčování městských kol zdarma

Poskytování městských kol je mezi městy stále oblíbenější, a to také díky rozvoji techniky, která umožňuje systém půjčování městských kol co nejvíce automatizovat, zjednodušovat a zároveň bránit jeho zneužívání (především krádeži kol). Půjčování kol využívají především nepravidelní cyklisté, ti. kteří předtím aktivně na kole nejezdili a chtějí si to nejprve „vyzkoušet“, aniž by museli investovat do nákupu jízdního kola, a v neposlední řadě také turisté. Například v prvním ilustračním městě Kodani (viz dále v textu) se kolo stalo oblíbeným symbolem města. Podíváme-li se na internetové stránky města, kodaňských hotelů a dalších zařízení pro turisty, informace o cyklistice a možnostech vypůjčení kol nikdy nechybí. Kodaň si tak přirozeně rozšiřuje image „cyklistického města“. Jak uvádí Paul DeMaio (2001), bylo v roce 2001 ve světě okolo 50 měst, která poskytují veřejně městská kola (tzv. Public-Use Bicycles, PUBs). Většinou se jedná o města evropská, některá najdeme i v severní Americe a v Asii. Koncept PUBs začal v roce 1968 v Amsterodamu (DeMaio 2001), Amsterodamská radnice umístila několik městských kol, která volně kolovala po městě. Tento program však byl zrušen, protože obyvatelé Amsterodamu si kola brali k sobě domů pro osobní použití, v horším případě skončila v některém z amsterodamských kanálů. Podobný program byl spuštěn na konci 70. let v Miláně (s 1.000 kol), ale kvůli krádežím skončil i tento pokus. I když takovýto systém poskytování veřejných kol – šlo o klasická kola natřená stejnou barvou, bez pevných stanovišť – je velmi levný, kvůli krádežím se neosvědčil. Proto byla u další „generace“ PUBs zvolena jiná taktika, i když dražší – konstrukce speciálních kol, která každý okamžitě odliší od klasických kol. Dále byla vybrána stanoviště pro kola, kde jedině mohla být půjčena a vrácena. Tato kola byla navíc zajištěna zámkem, kam se hází mince v určité nominální hodnotě jako depozit. Takovýto systém vznikl například v Kodani. Nejnovější systémy PUBs mají moderní speciální design (viz např. dále městská kola v Helsinkách), přičemž zámek na kolo je sofistikovanější, velmi často na kartu s magnetickou páskou. S těmito systémy se setkáme např. ve francouzském Rennes nebo v Singapuru. Pro městská kola s tímto systémem se často používá název „SmartBikes“. (Více o historii PUBs viz mimo jiné http://www.ibike.org/freebike.htm.) V dalším textu se podíváme na příklad dánské Kodaně, italského Trenta a finských Helsinek.



114

Kodaň Jeden z nejznámějších úspěšných příkladů podpory cyklistiky představuje Kodaň. Město Kodaň rozjelo dne 30. 5. 1995 poskytování nájemních kol v centru města zdarma. Tento projekt se nazývá „Bycyklen“. Kola, jejichž počet dosáhl již čísla 1.300 jsou rozmístěna na 125 stanovištích po celém centru. Systém půjčování kol je podobný obsluze nákupních vozíků v supermarketu – zámek od kola se odemkne po vložení mince v hodnotě 20 dánských korun (cca 76 Kč), po vrácení kola do stojanu jsou uživateli peníze vráceny. Přitom nezáleží na tom, do kterého z nich uživatel kolo vrací. Cestující však s kolem nesmí opustit vymezené centrum města, jinak může být penalizován policií pokutou ve výši 1000 dánských korun (tj. zhruba 3.820 Kč). Většinou však policie vystačí s upozorněním, že se uživatel městského zapůjčeného kola nachází mimo vymezenou zónu. Smyslem tohoto opatření je minimalizovat počet krádeží městských kol. Následující mapka vymezuje okruh centrální Kodaně, kde se smí kola používat. Služba městských kol zdarma je poskytována mezi 1. květnem a 15. prosincem. Obrázek 2: Centrální Kodaň, kde lze využívat zdarma městská kola

Zdroj: http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm

Systém financování projektu „Bycyklen“ je dvojsložkový, založený na partnerství veřejného a soukromého sektoru. Město samotné dosud investovalo přes 142 tis. EUR, provoz tohoto projektu pak pokrývá ze sponzorských darů a reklam (viz obrázek 4). Obrázek 3: Umístění reklam na městském kole



115

Zdroj: http://members.aol.com/humorme81/citybike.htm

Celý systém provozuje nadace, která funguje jako nezisková organizace. Nadace získává firemní sponzory, kteří pomáhají financovat design a výrobu městských kol. Sponzorství stojí 2.500 dánských korun (cca 9.570 Kč) na rok na kolo, přičemž jedna firma musí sponzorovat nejméně 25 jízdních kol. Pro množství více jak 300 kol je snížena sazba na 1.700 dánských korun (zhruba 6.500 Kč) na kolo. Sponzor si pak může umístit svoji reklamu na kolo. Velká obliba městských kol láká řadu sponzorů. Trento Nabídku vypůjčení kol zdarma zajišťuje také italské Trento. Kola je možno si vypůjčit na devíti místech ve městě. Celý systém funguje tak, že zájemci získají oproti záloze 5 euro klíč k odemčení kol (a tímto se vlastně i zaregistrují). Kolo je pak třeba vrátit na vybraných místech ve městě, přičemž každé kolo má své číslo a klíč funguje jen u stojanu shodujícím se s číslem kola. Při vyzvedávání kola však klíč funguje na všechna městská kola. V případě zpožděného nebo špatného zaparkování kola se platí pokuta 6 euro. Následující obrázek zachycuje informace o tomto systému vypůjčení kol. Aby byly výpůjčky snáze přístupné i cizincům, informační tabule jsou také v angličtině. Obrázek 4: Informační tabule v Trentu o možnosti výpůjčky kol zdarma

Zdroj: UK COŽP

Následující obrázek zachycuje, jak takováto kola se stojany v Trentu vypadají. Obrázek 5: Městská kola k vypůjčení zdarma v Trentu

Zdroj: UK COŽP

Trento, stejně jako řada dalších italských měst, má podle nařízení ministerstva životního prostředí svého manažera mobility, který má na starosti podporovat takové způsoby mobility, které přináší výhody sociální, energetické a environmentální.



116

Manažer mobility má na starosti optimalizaci veřejné dopravy, podporu pěší a cyklistické dopravy, propagaci car poolingu, odrazování od přílišného používání osobních automobilů, omezování míst k parkování atd. Helsinky Město, které zavedlo PUBs poměrně nedávno – v červnu 2000, kdy slavilo svůj program „Kulturní hlavní město Evropy“-, zato však s moderním designem, jsou Helsinky. Hlavní důraz u těchto kol je kladen na trvanlivost, ne na rychlost, Proto jsou jednotlivé části zkomponovány tak, aby se nedaly jednoduše odšroubovat a nehodily se jako náhradní díl do „klasických“ kol. Tento program je opět financován jako partnerství veřejného a soukromého sektoru. Podobně jako v Kodani mohou firmy sponzorovat kola, sponzorská částka je cca 250 EUR (tj. 7.000 Kč) na rok. Město zase zodpovídá za údržbu kol a stojany na kola. Následující obrázek ukazuje moderní vzhled městských kol v Helsinkách. Obrázek 6: Městská kola k vypůjčení zdarma v Helsinkách

Zdroj: http://www.hel2.fi/HKL/english.html

Městská kola se v Helsinkách stala tak populární, že je velmi obtížné nějaké ve stojanu k půjčení zastihnout. Systém výpůjčky kola je podobný jako v Kodani. Do zámku se dává vratné depozitum 2 EURA, které cyklista získá zpět po zaparkování na příslušném místě. S koly se opět nesmí opustit vymezený okruh centra, jinak mohou zasáhnout policisté a neukázněného cyklistu napomenout nebo dokonce pokutovat.

5.4.3

Dotace do doplňkové infrastruktury (parkovišť pro kola apod.)

Města mohou finančně (i jinak) podporovat nejen výstavbu cyklistické infrastruktury, ale i dalších nezbytných součástí pro cyklistiku, jako jsou například parkoviště pro kola (nejlépe na „strategických“ místech jako jsou zastávky hromadné dopravy atd.), stojany a další. Příklady těchto opatření si ukážeme na městech Vídeň, Brusel, Bern a Praha. Vídeň Mezi města, která výrazně – a to i finančními dotacemi – podporují cyklistiku, patří Vídeň. Město Vídeň si dalo za cíl zdvojnásobit podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce do roku 2010. Proto buduje síť cyklistické infrastruktury, vylepšuje další cyklistické zázemí (parkování včetně Bike and Ride parkovišť poblíž hlavních zastávek hromadné dopravy, zcela automatického parkovacího systému pro kola a garáží pro kola). Následující obrázek ukazuje moderní design parkoviště B+R poblíž zastávky metra (U-Bahnu). Ve Vídni je přibližně 8.200 veřejných míst k parkování jízdních kol, a to u všech důležitých dopravních uzlů, především pak u zastávek metra, k přestupu na veřejnou dopravu. Služby parkování kol jsou poskytovány zdarma. U každého stojanu existuje řetěz na zajištění kola proti krádeži. Cyklista si také může vyhledat na internetu (viz adresa http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/) svoji optimální trasu po více než 1000 km rozsáhlé síti vídeňských cyklostezek. Ve většině vozů hromadné dopravy je navíc umožněno přepravovat za poplatek také kola.



117

A jak zde funguje systém městských kol? Celý systém je plně automatizovaný, založený na systému Homeport, který mimochodem provozuje také soukromá společnost v pražském Karlíně. Ve Vídni se musí každý, kdo chce využívat systém výpůjček městských kol zdarma, nejprve zaregistrovat. Je to možné buď pomocí bankomatní karty nebo pomocí tzv. karty „Citybike“. Registrace stojí od dvou euro. Od roku 2004 je v provozu okolo 1000 kol. Od začátku letošního roku je město celé plošně pokryto městskými koly. S využitím nejmodernější monitorovací techniky se autoři projektu snaží předejít vandalismu, kvůli kterému zkrachoval předchozí projekt volného zapůjčování kol. Město financuje tento projekt opět s využitím soukromých peněz – pomocí sponzoringu. Obrázek 7: Systém Bike and Ride ve Vídni

Zdroj: http://www.wien.gv.at/verkehr/radfahren/

Brusel Brusel je městem, které začalo významně podporovat cyklistickou dopravu teprve poměrně nedávno. V současné době v Bruselu existují 4 regionální cyklistické trasy, dalších 50 km cyklistických tras má být postaveno v roce 2006 a do roku 2009 má existovat celá síť 19 cyklistických tras. Brusel nabízí inspiraci v oblasti bezplatného parkování. Tak například informační brožurka MŽP (2002:72) píše o jedné bruselské firmě, která:... nabízí veřejným institucím bezplatné parkování kol. Příslušné vybavení a jeho údržba se financují z příjmů za reklamu na kulturní podniky, která je umisťována na rámech, u nichž se kola odkládají. Plakáty inzerující různá představení se tak stávají výrazným orientačním znakem, podle kterého cyklisté nalézají místa na odložení kol. Hlavní však je, že se městské orgány na věci přímo nepodílejí, ani jim nevznikají žádné další výdaje, ... V rámci vlastního pilotního plánu mobility se k tomuto řešení uchýlila i Evropská komise, která nechala touto infrastrukturou vybavit místa před některými ze svých budov.“ Zaměstnanci Evropské komise využili této možnosti hojně, pouze v roce 2004 si kolo na služební cesty vypůjčili více jak 10 000 krát. (Zdroj: http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm) V Bruselu je také možné zaparkovat své kolo do speciálních stojanů zcela zdarma na každé zastávce metra (celkem na 75 místech). Typické parkoviště kol v Bruselu zachycuje obrázek č. 8.



118

Obrázek 8: Parkoviště kol v Bruselu poskytované cyklistům zdarma

Zdroj: http://www.bicycle.irisnet.be/en/bicycles_parking_en.htm

Na koordinaci podpory cyklistické dopravy se v Bruselu podílí speciální pracovní skupina, jejíž činnost začala v lednu 1998. Funguje jako konzultační orgán pro tři městská oddělení dopravy a další organizace, přičemž sdružuje členy zástupců pracovníků magistrátu, místních sdružení a dalších neziskových organizací. Bern Podobně jako v Bruselu, i ve švýcarském Bernu se můžeme inspirovat hlídanými velkoparkovišti pro stovky cyklistů, ale navíc také například bezplatnou půjčovnou kol. Městské kolo se půjčuje oproti záloze 20 CHF (což je přibližně 370 Kč) a předložení cestovního pasu. Sezóna je od 29. 4. do konce října. Na poskytování těchto služeb město Bern zaměstnává nezaměstnané. Na cykloparkovištích, která jsou hlídaná, si lze uschovat kolo v přepočtu za 20 Kč na den nebo 2 000 Kč za rok. Je také možné si bezplatně vypůjčit městské kolo. Vždy na konci sezony jsou všechna kola vydražena ve dražbě a na novou sezónu pořízena kola nová jako sponzorské příspěvky. Ve městě existuje hustá síť oddělených stezek. Budování cyklostezek podléhá výběrovým řízením a o jejich realizaci se uchází více firem, což tlačí ceny cyklostezek dolů. Přímo švýcarské vládě podléhá nadace, která má za cíl vybudovat síť tématických cyklotras protínajících celé Švýcarsko. Po vytyčení těchto dálkových tras se nadace začala zabývat také řešením regionálních tras. Poznámka: V Praze přímou pobídku pro používání kola představuje zajištěné parkování kola zdarma. Na všech záchytných parkovištích typu P+R funguje služba hlídání kol zdarma, kdy cyklista oproti předložení dokladu totožnosti dostane zámek na kolo, které umístí na místo k parkování. Po zamčení kola cyklista odevzdá správci parkoviště klíč, přičemž dostane kontrolní kartu oproti záloze 20,- Kč. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu, tj. od 01. do 04. hod. však musí počítat s tím, že zaplatí 100,- Kč.



119

5.5

PŘÍJMOVÉ NÁSTROJE PRO PODPORU CYKLISTIKY

V této kapitole se zaměříme na příklady využití příjmových nástrojů pro podporu cyklistiky. Příjmové nástroje jsme si rozdělili na poplatky (tj. parkovací poplatky a poplatky za vjezd do centra) a daně a daňové úlevy (odečitatelná položka z daně u nákladů firem na podporu dojíždění zaměstnanců na kole a daňové úlevy pro cyklisty jako snížení sazby DPH u kol atd.). V dalším textu se nejprve budeme věnovat poplatkům a poté daním a daňovým úlevám pro podporu cyklistiky.

5.5.1

Poplatky

Mezi poplatky s přímým regulačním efektem na cyklistickou dopravu patří především parkovací poplatky pro kola nebo zpoplatnění vjezdu do centra pro kola. Jako nástroj dopravní politiky ovlivňující rozsah cyklistické dopravy ale slouží i poplatky za parkování pro auta. které demotivují řidiče používat automobily, a naopak je povzbuzují k chůzi či jízdě na kole. Stejným způsobem působí poplatek za vjezd do centra pro automobily. Principy zpoplatnění dopravy jako nástroj regulace dopravy začali ekonomové rozvíjet již ve 20. létech 20. století. První systém zpoplatnění vjezdu do centra města však vznikl až v roce 1965 v Singapuru, od 80. let se tyto systémy začaly využívat také v řadě evropských měst, především pak v Norsku (Bergen, Oslo, Trondheim, Stavanger a další), kde se výnosy využívaly především k financování dopravní infrastruktury. Výsledkem takovéhoto opatření například v Bergenu bylo snížení objemu dopravy o 6–7 % (při poplatku za vjezd do města ve výši 5 NOK, tj. 17,50 Kč) nebo o 6 – 10 % v Oslu (při poplatku 11 NOK – 38,50 Kč - za vjezd do centra). Stále více se zpoplatnění začalo využívat ne jako nástroj financování dopravní infrastruktury, ale ke zpoplatnění některých negativních dopadů motorizované dopravy, především kongescí. Nejznámějším příkladem zpoplatnění vjezdu do centra s cílem snížit kongesce představuje město Londýn. Systém zpoplatňující vjezd do centrální části Londýna byl spuštěn 17. února 2003, kromě snížení kongescí bylo cílem radikální zlepšení veřejné dopravy (autobusů), snížit cestovní časy cest automobily a zefektivnit dopravu zboží a služeb. Celé londýnské schéma zpoplatnění pracuje na bázi kontrolních bodů, na nichž jsou umístěny kamery kontrolující pohyb automobilů. Síť kamer je rozmístěna na všech místech, kterými se dá do sledované oblasti vjet (s výjimkou slepých ulic) a rovněž uvnitř této oblasti. Dva druhy kamer – vybavené zařízením pro lepší identifikaci za snížené viditelnosti - sledují provoz v každém jízdním pruhu a zaznamenávají registrační značky projíždějících vozidel (monochromaticky) a zároveň vozidla s jejich okolím (barevně). Podle testů je úspěšnost „zachycení“ vozidla kolem 90 %. Záznam zasílají do počítačového systému, který pořizuje údaje o místě, době a datu, kdy byl záznam pořízen. Společně s obrázky jsou pak všechna data uložena pro možnost jejich porovnání s databází lidí, kteří se zaregistrovali k zaplacení poplatku. Záznamy těch, co zaplatili, nebo jsou jinak od poplatku osvobozeni, jsou smazány. Ostatní jsou odeslány do systému WORM (write once read many), kde jsou opatřeny ochranou proti pozměnění a uchovány pro případ vymáhání dlužné částky. Data těch, co měli zaplatit a neučinili tak do půlnoci téhož dne, jsou dále manuelně zpracovávána, a poté dochází k udělení pokuty. Její výše je stanovena na Ł80 (cca 3.600,- Kč), je-li zaplacena do 14 dnů, snižuje se na polovinu a pokud neprobíhá žádný spor o oprávnění vystavení pokuty, je zvýšena na Ł120 (cca 5.400,- Kč) po uplynutí 28 dnů od dne zpoplatnění. Zpoplatněná oblast zabírá přibližně 22 km2 přímo v centru Londýna. Poplatek je vybírán každý všední den v době od 7 do 18.30 hod., neplatí se o víkendech a státních svátcích. Výše poplatku je stanovena na Ł8 (cca 330,- Kč) bez ohledu na čas strávený ve vymezené zóně či na vzdálenost v ní ujetou a na počet vjezdů a výjezdů z a do zóny za jeden den. Poplatek je možné zaplatit několika způsoby (např. elektronicky, mobilem, poštou). Existuje řada výjimek, které jsou



120

buď zcela, nebo z velké části zproštěny platby. Mezi ně patří například všechna dvoustopá vozidla, kola, vozidla veřejné dopravy či automobily na alternativní pohony. Lidé, kteří mají v placené oblasti trvalé bydliště a užívají automobil, mají slevu 90 % na jeden automobil. Obrázek 9: Mapa zpoplatněného území v Londýně

Zdroj: TfL, 2004, s.8

O dopadech zpoplatnění dopravních kongescí v Londýně existuje řada studií. Jejich závěry můžeme shrnout následovně: Ve zpoplatněné zóně: - Snížení přijíždějících automobilů o 30 %, - Snížení ujetých vozokilometrů o 34 % - předběžný odhad, - Snížení z původního zpoždění 1,9 min,/km na 1,5 – 1,7 min,/km, - Autobusová doprava – nárůst o 20 %, - Cyklistická doprava – nárůst o 20 %18, - Dvoukolová motorová doprava – nárůst o 10 – 15 %. Mimo zpoplatněnou zónu: - „Neexistuje dokumentace, že se doprava zvýšila.“ (TfL 2004). Dopady na ekonomiku: - Přínos odhadem cca 50 mil. liber (2.075 mil. Kč) díky rychlejší a snadněji dostupné automobilové a autobusové dopravě, - Pokles cest do centrálního Londýna o méně než 6 %, - Snížení obratu malých podnikatelů v centru o 2 % (u prodejců tisku o 6 %) – ale vliv zpoplatnění působil jen 1/5 celkového efektu. Dalším příjmovým nástrojem jsou poplatky za parkování automobilů. V řadě zemí je parkování poskytováno zdarma nebo za dotovanou cenu. Takového dotace poskytují například firmy, které nabízí zdarma parkovací místa svým zaměstnancům nebo města, která nezpoplatňují parkování na ulicích. Zavedením parkovacích poplatků se používání automobilů v městských oblastech stává dražší, a tím méně atraktivní pro řadu řidičů. Proto parkovací poplatky mohou pomoci řešit zácpy a 18

Podíl cyklistiky se zvýšil na více než 5 %.



121

podporovat alternativní druhy dopravy. Zvláště pokud jsou parkovací poplatky kombinovány s omezováním parkovacích míst, slouží jako stimul k přesunu pravidelně dojíždějících z automobilů na jiné druhy dopravy. Takovýmto příkladem může být již výše zmíněná Kodaň, kde tato opatření přispěla výrazně k současnému významnému postavení cyklistiky v tomto městě. Program přeměny centra Kodaně na prostor věnovaný chodcům a cyklistům začal již v roce 1962. Každým rokem ubyla zhruba 2 – 3 % parkovacích míst, přičemž ceny parkovného se také pomalu zvyšovaly. Díky dalším aktivitám, jako jsou rozvoj cyklistické sítě a zdarma možnost vypůjčení kol, došlo k tomu, že mezi léty 1990 a 2000 vzrostlo v Kodani množství ujetých kilometrů na kole o 40 % (Kurfürst 2002). Podíl cyklistiky na dělbě přepravní práce tak dnes dosahuje v Kodani 20 % (ibid). Podobnou zkušenost mají v německých Brémách. V tomto městě jako součást komplexní dopravní strategie zpoplatnily všechna parkovací místa, daleko více pak zpoplatnili atraktivní místa a dodržovali zásadu, aby parkovací poplatek a další náklady spojené s užíváním automobilu nebyly nižší než nálady používání hromadné dopravy. Tato opatření přispěla k tomu, že 50 % všech cest do centra města jsou vykonány městskou hromadnou dopravou a přibližně 22 % na kole.

5.5.2

Daně a daňové úlevy

Ve vztahu k cyklistické dopravě můžeme mezi daně a daňové úlevy zařadit zavedení možnosti daňových odpisů pro firmy podporující cyklistickou dopravu u svých zaměstnanců. Například firmy, které si zpracují svůj plán mobility a zajistí parkování kol pro své zaměstnance, mohou mít úlevu na dani či možnost si náklady spojené s touto činností uplatnit jako odečitatelnou položku z daně. Další možností je snížení daně z přidané hodnoty (DPH) na určité zboží s cyklistikou spojené, např. na kola. Oba tyto příklady jsou spíše teoretické, v praxi se vyskytují poměrně zřídka. Z tohoto pohledu je zajímavější daňově odečitatelná položka z nákladů firem na podporu dojíždění zaměstnanců na kole. Ačkoli dojíždění do práce tvoří významnou část mobility obyvatelstva (více viz. výsledek analýzy mobility obyvatel Plzně v aktivitě 513 tohoto projektu), není pozornost na analýzu zdanění příjmu s ohledem na dojíždění v České republice výrazněji upřena. Nejinak je tomu v zahraničí. V zemích EU 15 však přesto můžeme vidět rostoucí zájem o toto téma (viz. např. Potter et al. 2003). Řada zemí stále více zohledňuje při uznávání odečitatelných položek u daní z příjmu u položek na dopravu také cíl cesty a použitý dopravní prostředek. Berou tedy v úvahu dopravní a environmentální cíle při transformaci systému daně z příjmu (například stejný odpočet daně bez ohledu na použitý dopravní prostředek, což zvýhodňuje méně drahé dopravní prostředky. Důležitá je však výše, v jaké je položka na odečtení nastavena (obvykle to bývá ve výši nákladů na hromadnou dopravu). Výše daňové úlevy dává dojíždějícím zaměstnancům signál, jak se chovat (jaký dopravní prostředek k dojíždění zvolit). Některé země vidí dojíždění jako osobní náklad, mezi nimi Velká Británie, Rakousko, Řecko, Irsko, Itálie, Portugalsko, Španělsko, USA. Naopak jiné země považují dojíždění za položku odečitatelnou z daní – Belgie, Dánsko, Finsko, Francie, Německo, Lucembursko, Nizozemí. Podívejme se blíže na jednotlivé systémy. Nejprve na ty, které si náklady na dojíždění započítávají jako daňově uznatelné, poté na ty, které si je do daňových nákladů uvést nemohou. V Německu je možno zahrnout náklady na dojíždění do práce mezi daňově uznatelné náklady dvěma způsoby. Každý si může vybrat, zda si úlevu vybere jako jednorázovou částku (lump sum) nebo jako částku vycházející ze skutečných nákladů hromadné dopravy nebo osobního automobilu. Vzhledem k tomu, že od roku 1990 byly daleko vyšší sazby uznávány pro auto než pro hromadnou dopravu, lidé deklarovali používání auta k dojíždění do zaměstnání. Proto byla od roku 2001 zavedena kombinovaná sazba 0,70 DM (cca 10 Kč) na km na automobily i hromadnou dopravu. Tento systém je však stále výhodnější pro dlouhé dojíždění a stimuluje spíše dojíždění autem než hromadnou dopravou. Zajímavou novinkou je nově ustanovená částka pro státní zaměstnance, kteří používají ke služebním cestám jízdní kolo. Podle federálního zákona o cestovních náhradách státních



122

zaměstnanců (Bundesreisekostengesetz) může takovýto zaměstnanec získat částku až 5 EUR za měsíc, pokud deklaruje, že jel na kole na služební cestu nejméně 4krát za měsíc19. Podobný systém jako v Německu funguje i v Norsku. Zde platí možnost započtení daňových nákladů ve výši 1,40 NOK (cca 5 Kč) na km bez ohledu na použitý dopravní prostředek. Tato částka je však daňově uznatelná jako náklad pouze tehdy, pokud překročí sumu 7 tis. NOK za rok (tj. 24,7 tis. Kč), což odpovídá vzdálenosti do práce 15 km. Tento systém vytváří ještě více problémů než německý, protože pobízí k bydlení ve vzdálenější lokalitě od místa práce. Systém, který více podporuje alternativní druhy dopravy, najdeme v Nizozemí. Vzhledem k tomu, že systém uznatelných daňových nákladů na dojíždění do zaměstnání je poměrně složitý, podívejme se pouze na ty, které přímo souvisí s cyklistickou dopravou. V Nizozemí může zaměstnavatel mimo jiné poskytnout nezdanitelnou kompenzaci za dojíždění na kole ve výši 0,18 EUR / km (maximálně, v závislosti na vzdálenosti). Dále zde může zaměstnavatel poskytnout zaměstnancům nové kolo, ale pouze každé tři roky. Hodnota kola je považována za příjem. Pokud je však kolo používáno na dojíždění do práce, cena kola je fixována ve výši 68 EUR, která se přičítá k hrubé mzdě. Takto je nepřímo dotován (jízdní kolo je obvykle dražší) zaměstnancům nákup jízdního kola. Existují ale některá omezení, jako je například deklarace o tom, že kolo musí být zaměstnancem používáno nejméně polovinu pracovních dní v roce. Zaměstnavatelé mohou poskytnout svým zaměstnancům zázemí (v podobě údržby kol, uzamykatelných skříněk atd.), přičemž náklady na jeho poskytování jsou nezdanitelným příjmem až do výše 250 EUR. Je také možné, že zaměstnavatel koupí kolo a nabídne ho zaměstnanci na dojíždění, služební a soukromé cesty (kolo však zůstává majetkem firmy). Po pěti letech je možné změnit majitele kola, což není zpoplatněno. Jinou možností, jak může zaměstnavatel financovat zaměstnancům kolo, jsou měsíční splátky. I když v Nizozemí byl daňový systém původně podobný německému, podařilo se zde více zvýhodnit alternativní druhy dopravy pro pravidelné dojíždění do práce. V Nizozemí dosáhli poměrně radikální transformace jejich daňového systému, který zpoplatňuje méně příznivé druhy dopravy a zároveň zvýhodňuje „zelenější“ druhy dopravy (včetně car-poolingu, pracovních autobusů, veřejné dopravy a jízdních kol). Daňový systém někde mezi Německem a Nizozemím mají ve Švýcarsku. Nálady na dojíždění do zaměstnání představují daňově uznatelný náklad, ale daňová pravidla zvýhodňují hromadnou dopravu před dojíždění automobily. Každý si totiž může odečíst jen částku, která odpovídá nákladům na cestu hromadnou dopravou, a to bez ohledu na skutečně použitý dopravní prostředek. Nejvíce zvýhodněni jsou tak ti, kteří dojíždí na kole nebo chodí pěšky (tj. neplatí za dojíždění prakticky nic), a přitom si mohou odečíst částku za náklady na cestu hromadnou dopravou. Zaznamenáníhodný přístup k podpoře cyklistiky mají v Belgii. Zde má zaměstnanec, který dojíždí na kole do místa vzdáleného od místa bydliště nejméně 5 km, nárok na příspěvek 330 EUR / rok. Z této částky přitom zaměstnanec neplatí žádnou daň. Obecně ve státech, kde jsou náklady na dojíždění považovány za odečitatelnou položku, jsou zvýhodňovány cesty automobilem. Výjimku představuje již zmíněné Nizozemí, kde však došlo k poměrně radikální změně daňového systému zvýhodňující „zelenější“ druhy dopravy. Ve druhé skupině států, které neuznávají náklady na dojíždění jako daňově odečitatelnou položku, je situace mírně odlišná. Řada těchto zemí se snaží zvýhodňovat environmentálně příznivější druhy dopravy spíše opatřeními zaměřenými na zaměstnavatele, kterému poskytuje pro vymezené případy daňové úlevy. Příkladem tohoto přístupu jsou Spojené státy. V USA nejsou náklady na dojíždění do zaměstnání považovány za daňově uznatelné. Nicméně od 80. let jsou dělány výjimky z tohoto pravidla, jejichž cílem je zvýšit obsazenost vozidel. Od roku 1993 mohou zaměstnavatelé poskytovat zaměstnancům příspěvek na dojíždění hromadnou dopravou až do výše 60 USD (tj. 1.400 Kč) na měsíc, který je uznatelný pro zaměstnavatele jako daňový náklad.

19

Zpracováno dle e-mailové konzultace se pracovníkem německého ministerstva životního prostředí Kaiem Schlegelmilchem.



123

Podobně je na tom Velká Británie. Také zde nejsou náklady na dojíždění do zaměstnání uznány jako daňový náklad. Zaměstnavatelé však mohou poskytovat svým zaměstnancům bezplatnou půjčku, která není zdanitelným příjmem do výše 5 tis. liber (cca 207 tis. Kč) na rok. Tato půjčka může být použita pro jakýkoliv účel, například na nákup časové jízdenky, kola nebo automobilu. V roce 1999 byly ve Velké Británii nově stanoveny některé služby pro zaměstnance, které mohou být zahrnuty jako daňově uznatelné náklady, mimo jiné: • vybavení ke zvýšení bezpečnosti cyklistické dopravy, • parkování pro kola a motocykly. Dále má britský daňový zákon některé pobídky pro širší používání jízdního kola. Jedná se především o nezdanitelnou částku za služební cesty uskutečněné na kole, kterou může zaměstnanec vymáhat po zaměstnavateli, a to ve výši 12,5 penny (5,18 Kč) na km (od roku 2002). Pokud zaměstnanec použije pro služební cestu svoje soukromé kolo, může vyžadovat náhradu ve výši nákladů na kolo.

5.6

OSTATNÍ NÁSTROJE PRO PODPORU CYKLISTIKY

Z ekonomických nástrojů neutrálních pro státní rozpočet jsou pro cyklistiku relevantní úrazové pojištění a pojištění kol proti zcizení. Pojištění kol proti zcizení je velmi nákladné (vzhledem k vysokému riziku vzniku pojistné události), častější je případ, kdy je pojištění kola sjednáno jako doplňkové pojištění k pojištění domácnosti. V tomto případě však kolo není obvykle pojištěno, pokud je umístěno v nebytovém prostoru používaném i jinými osobami (kolárny, společné sklepy, schodiště apod.). Poměrně málo využívané jsou také dobrovolné dohody. V oblasti cyklistiky může jít např. o jednostranný závazek dopravce k zřízení úschovny kol pro uživatele hromadné dopravy na zastávkách hromadné dopravy, převážení kol v prostředcích hromadné dopravy, nebo firmy k vytvoření parkoviště pro kola pro své zaměstnance atd.

5.7

ZÁVĚR

Neexistuje žádný univerzální nástroj pro podporu cyklistiky jako rovnoprávného dopravního prostředku, protože každé město má svoji specifickou geografickou strukturu, historii, politiku atd. Přesto však můžeme říci, že nejrozšířenějším ekonomickým nástrojem pro podporu cyklistiky jsou dotace (tedy v našem dělení výdajové nástroje veřejných rozpočtů). Dotace patří mezi velmi efektivní nástroje podpory cyklistické dopravy, jak ukazujeme v tomto textu. Jsou to právě města s velkým podílem cyklistiky (jako je Kodaň nebo Amsterodam), která vsadila na dobré cyklistické vybavení a rozsáhlou síť cyklostezek. Finanční příspěvky z veřejných prostředků bývají často kombinovány se soukromými finančními prostředky, především se sponzoringem. Typický příklad takovéhoto partnerství veřejného a soukromého sektoru představují městská kola, která jsou poskytována zájemcům zdarma. Město zajistí údržbu kol a stojany a výroba kol bývá pokryta z finančních příspěvků firem. Firmy si na oplátku mohou na kola či stojany umístit svoji reklamu. Ve stínu dotací stále zůstávají příjmové nástroje veřejných rozpočtů jako např. poplatky a daně (slevy na dani, osvobození od daně atd.). Jejich využití pro podporu tzv. udržitelných („zelených“) druhů dopravy je však stále populárnější. Příjmové nástroje mohou být nastaveny tak, že se zpoplatní motorová doprava (např. vjezd do centra města, parkování atd.), nebo jako daňové úlevy pro cyklistiky dojíždějící do práce. Typickým příkladem státu, který dokáže těchto nástrojů využít, je Nizozemí. V Nizozemí může zaměstnavatel mimo jiné poskytnout zaměstnanci nezdanitelnou kompenzaci za pravidelné dojíždění na kole v závislosti na vzdálenosti. Dále existuje řada způsobů, jak může zaměstnavatel svého zaměstnance finančně podpořit při koupi jízdního kola. Zaměstnavatelé také mohou poskytnout svým zaměstnancům zázemí (v podobě údržby kol, uzamykatelných skříněk apod.), přičemž náklady na jeho poskytování jsou nezdanitelným příjmem až do výše 250



124

EUR. Lze říci, že v Nizozemí došlo k poměrně radikální transformaci jejich daňového systému, který zpoplatňuje méně příznivé druhy dopravy a zároveň zvýhodňuje „zelenější“ druhy dopravy, a to i v oblasti v textu analyzované daně z příjmu. V České republice je stále velký prostor pro uplatnění všech typů ekonomických nástrojů pro podporu cyklistiky, a to na všech úrovních – národní, krajské i místní. Politici přitom mohou načerpat řadu inspirace v ostatních evropských státech, kde se ekonomické nástroje pro podporu cyklistiky začínají využívat stále více. Jejich působení je navíc často doplněno vhodnou informační kampaní o prospěšnosti cyklistiky a jejích přínosech pro zdraví a čistší životní prostředí.

Literatura: Cyklostrategie (2003): Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy. Centrum dopravního výzkumu, Olomouc, 2003, Dostupné na http://www,cyklostrategie,cz/cz/aktuality,html Foltýnová, H, (2004): Průběžná zpráva k aktivitě A407 za rok 2004 projektu VaV MD „Analýza možností financování cyklistické infrastruktury - CYCLE 21“, COŽP UK, Praha Kramařík, J, (2003): Partnerství veřejného a soukromého sektoru (Public Private Partnership), Právní analýza proveditelnosti v České republice, Ministerstvo financí, Praha 2003; dostupné na www,mfcr,cz/download/ppp/Aktuality/PPP-pravo,pdf Kurfürst, P, (2002): Řízení poptávky po dopravě, Centrum pro dopravu a energetiku, Praha MŽP (2002): Cyklistika pro města, Ministerstvo životního prostředí, Praha 2002 Potter, S,, Enoch, M,, Rye, T,, Blafl, C,, Ubbels, B, (2003): Encouraging modal shift through personál taxation: an international review, Dostupné na http://design,open,ac,uk/potter,htm Saelensminde, K, (2004): Cost-benfit analyse of walking and cycling track network taking into account insecurity, health effects and external costs of motorized traffic, Transportation Research Part A 38 (2004), p, 593-606 SFDI (2004): Rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury pro rok 2004 Schválený usnesením PSP ČR č, 815 dne 11,12,2003, Dostupný na http://www,sfdi,cz/ SPECTRUM (2004): Study of Policie regarding Economic instruments complementing Transport Regulation and the Undertaking of Physical Measures, Zpráva projektu Evropského společenství v rámci programu „Competitive and Sustainable Growth“, Deliverable D2: Review of Specific Urban Transport measures in Managing Capacity, srpen 2004; dostupné na http://www,its,leeds,ac,uk/projects/spectrum/summary,html Storchmann, K,H, (2001): The impact of fuel taxes on public transport – an empirical assessment for Germany, Transport Policy 8, p, 19 – 28, Strukturální fondy EU: http://www,strukturalni-fondy,cz/ TfL (2004): A Business Case and Evaluation of the Impacts of Cycling in London, Cycling Centre of Excellence, Surface Transport, Transport for London, January 2004 TRANSPLUS (2004): Final report, Projekt Evropského společenství Transport Planning Land-use and Sustainability, Dostupné na http://www,transplus,net/



125

ZÁVĚREČNÁ VÝZKUMNÁ ZPRÁVA ZA DÍLČÍ CÍL 5

Recommend Documents