Projektování dopravní obslužnosti
Zajištění souladu dlouhodobých celostátních, regionálních a místních plánů obsluhy
Ing. Jiří Pospíšil, Ph.D. Ústav řízení dopravních procesů a logistiky ČVUT v Praze Fakulta dopravní
Proč plánovat dopravní obsluhu?
Bez dlouhodobých obchodních záměrů nelze být dlouhodobě na trhu úspěšný…
Proč ladit rozvoj dopravní obsluhy mezi objednateli?
• Shodný obecný cíl • Společná infrastruktura pro produkty více objednatelů • Spolupráce v tarifní oblasti (IDS)
• Dlouhodobé zajištění financování infrastruktury i provozu
Proč dopravní plán? Dopravní plánování je každý objednatel povinen zpracovat dle: Zákona č. 194/2010 Sb. o veřejných službách v přepravě cestujících Dopravní plánování zajišťují Ministerstvo dopravy a kraje prostřednictvím plánu dopravní obslužnosti území. Cílem dopravního plánování je vytvářet podmínky pro hospodárné, efektivní a účelné zajišťování dopravní obslužnosti a vzájemnou spolupráci státu, krajů a obcí při této činnosti. Dopravní plánování vychází z páteřních spojů veřejné drážní osobní dopravy při zajišťování dopravní obslužnosti.
Proč dopravní plán nařizuje zákon? -
-
-
-
Část objednatelů se od roku 2005 (kdy se pravomoci s objednávkou regionální dopravy přenesly na kraje v samostatné působnosti) dosud nezorientovala v tom, co a proč na svém území objednává Celá řada objednatelů nemá povědomí o přepravních proudech, zdrojích a cílech cest na „svém“ území Povinnost dopravně plánovat tak má vést k nutnosti analýzy využívání vlastního území a „utřídění vlastních koncepcí“ a strategických záměrů Bez strategického dopravního plánování nelze realizovat investice do dopravní infrastruktury Bez strategického dopravního plánování nelze soutěžit veřejné služby (na železnici od roku 2009 doporučená možnost, u autobusů od 2010 povinnost!) Stát hradí krajům účelový příspěvek na objednávku drážní regionální dopravy – je tak nutná určitá stabilní plánovací koncepce
Požadovaný obsah dopravního plánu Plán obslužnosti území jsou povinni pořizovat Ministerstvo dopravy a kraj. Plán dopravní obslužnosti území se pořizuje na dobu nejméně 5 let a obsahuje zejména
a) popis zajišťovaných veřejných služeb v přepravě cestujících, b) předpokládaný rozsah poskytované kompenzace, c) časový harmonogram uzavírání smluv o veřejných službách a postup při uzavírání těchto smluv, d) harmonogram a způsob integrace, pokud se stát a kraje podílejí na organizaci integrovaných veřejných služeb v přepravě cestujících.
Plán dopravní obslužnosti území pořizovatel zveřejní způsobem umožňujícím dálkový přístup.
Základní struktura dopravního plánu státu Část 1: Vymezení přepravních potřeb Část 2: Stávající způsob zajištění přepravních potřeb a jeho výhled v plánovacím období Část 3: Koncepční otázky rozvoje dálkové a nadregionální dopravy v České republice Část 4: Reakce na připomínky dotčených subjektů Část 5: Monitoring, měření úspěšnosti a získávání podkladů pro další plánovací období
Vymezení přepravních potřeb •
Dostupná data a metody
•
Základní charakteristika osídlení, vymezení hlavních urbanizačních oblastí v ČR a blízkém zahraničí, jejichž vzájemné spojení by měla zajišťovat doprava v objednávce státu
•
Směrová analýza přepravních proudů v ČR
•
Vývojové tendence dělby přepravní práce
•
Priority ve veřejné dopravě, doporučená pravidla pro objednávku MD vyplývající z analýzy přepravních potřeb
Vymezení přepravních potřeb •
Velikostně-významové údaje – Nutné pro rozlišení významu jednotlivých center a oblastí ve vztahu k dálkové dopravě – nejen prostý počet obyvatel, ale např. počet pracovních míst, počet dojíždějících studentů VŠ – Potřeba aktuálních údajů o obyvatelstvu především v rámci metropolitních regionů – suburbanizační procesy vyvolávají nároky na dopravu (v zázemí Prahy např. Milovice r.1991-1,3 tis., 2001-4,2 tis., 2010-9,1 tis. obyvatel)
•
Údaje o přepravních proudech – – – –
Využití dat o dojížďkových proudech z cenzu SLDB (ČSÚ) Využití dat dopravců, tj. v případě MD, ČD, a.s. Využití dat intenzit silniční dopravy (bez znalosti zdroj-cíl) Ročenky dopravy, specializované přepravní průzkumy, data o JŘ atd.
Vymezení přepravních potřeb •
Dojížďkové proudy SLDB (Sčítání lidu, domů a bytů) – Výhody: cenná matice zdroj-cíl pro celé území (všechny obce) ČR, rozlišení dle druhu dopravy (pouze dojížďka za prací, tj. bez žáků a studentů) – Nevýhody: „pouze“ pravidelné pohyby (práce, škola), frekvence (denní x nedenní), neúplnost dat a hlavně neaktuálnost (rok 2011) – Další sčítání v 2021, předběžné výsledky nejdříve za cca rok a půl
Vymezení přepravních potřeb •
Údaje ČD, a.s. – frekvenční průzkumy ve vlacích (PARIS) – čtvrtletně, týdenní sčítání realizované vlakovými četami – Z-C matice prodaných jízdních dokladů (dříve NATURAL, od roku 2010 DTOP – datové tržiště osobní přepravy)
•
Dopravní model, přepravní prognóza – Nejvhodnější řešení pro multimodální analýzu stávajících přepravních vazeb v rámci ČR a evaluaci stávají nabídky; při změně vstupních proměnných – možnosti posouzení vlivu nových dopravních řešení, podmínky pro „získání“ latentní poptávky atd. – MD v současné době dopravní model nemá (ale připravuje se); v minulosti se předpokládalo, že pro Část 1 (tj. přepravní analýza) bude vytvořen dopravní model – Nejčastěji SW prostředí PTV VISION (modul VISEM, VISUM)
Vymezení přepravních potřeb •
•
•
Nejvýznamnější prvek systému osídlení = metropolitní/urbanizační oblasti (vysoká koncentrace obyvatel, pracovní a obslužné funkce), jejich spojení je primárním cílem objednávky MD Na vymezení a klasifikaci není jednotný názor; pro potřeby CDP převzata a upravena klasifikace sloužící jako podklad pro tvorbu PÚR (Politiky územního rozvoje) – UUR podle AURS 2004 4 skupiny urbanizačních oblastí: – – – –
•
Mezinárodního významu (min. 500 tis. obyv. = metropolitní regiony) Národního významu (min. 100 tis. obyv. a krajský statut hlavního jádra) Nadregionálního významu (min. 100 tis. obyv.) Regionálního významu (min. 25 tis. obyv.)
Z pohledu dálkové dopravy je nutné zahrnout také zdroje a cíle v zahraničí
Vymezení přepravních potřeb Sídla v ČR nad 10 tis. obyvatel a urbanizační oblasti
Zdroj: klasifikace UO převzata a upravena podle podkladového materiálu pro tvorbu PÚR – UUR podle AURS 2004; počet obyvatel k 1.1.2010 (ČSÚ)
Vymezení přepravních potřeb • •
Identifikace hlavních přepravních proudů na základě dat o dojížďce – segmentace proudů mezi hlavními UO podle jejich významu V dálkové dopravě: – Nejvýznamnější spojení Praha – Ostravsko, Praha – Brno, zahraničí – Radiální spojení do Prahy, Ostrava/Olomouc – Brno – Významné spojnice tangenciálního charakteru (např. Plzeň – České Budějovice)
• •
Stručné hodnocení dělby přepravní práce v hlavních relacích Konkurenceschopnost dopravní infrastruktury v hlavních relacích v ČR – Vymezení relací, ve kterých je drážní doprava konkurenceschopná IAD – důležité ve vztahu k objednávce MD
Zajištění přepravních potřeb Vymezení linek dálkové dopravy v objednávce MD (k JŘ 2009/10)
Koncepční otázky – obsah DPOÚ (návrh) Každý dopravní plán by měl začít důkladnou analýzou prostředí • Realizované přepravní vztahy • Celkové přepravní vztahy • Reálný odhad dělby přepravní práce Tj. uvědomění si, „kde jsme“ Následně by měl obsahovat vizi „kam směřujeme“ • Jak by doprava ve spravovaném území měla vypadat • Jaké přepravní vztahy, jaké vazby a v jaké kvalitě by měla zajišťovat A především musí obsahovat samotnou fázi plánování, tj. „kudy vede cesta k cíli“ • Které kroky lze učinit hned, které později, v jaké posloupnosti • Podle jakých dopravně-plánovacích pravidel pro modální volbu, intervaly, přestupy, tarif…. se bude postupovat
Koncepční otázky – obsah DPOÚ (návrh) •
Předpokládaný rozsah poskytované kompenzace – Stávající a výhledová kompenzace – Přehled uzavřených smluv a z nich plynoucí závazky (netto smlouvy, brutto smlouvy) – Předpokládaný vývoj tržeb, vývoj inflace atd.
•
Harmonogram otevírání trhu v dálkové dopravě – Vychází z připravovaného materiálu pro schůzi vlády (dnes již schváleného) – Obsahuje hlavní kritéria výběru provozních celků, tj. jak byly vymezeny balíčky – Obsahuje harmonogram otevírání trhu (tj. balíček, rok vypsání, doba zahájení plnění, délka trvání)
•
Zásady integrace vlaků v objednávce MD do IDS a naopak, tj. propojenost regionálních a síťových tarifů
Koncepční otázky – obsah DPOÚ (návrh) •
Kvalita poskytovaných služeb – Systém měření kvality – Plnění jízdního řádu, návazností mezi spoji atd. – Kvalita poskytovaných služeb – vlakové kontroly
•
Požadavky na rozvoj infrastruktury – Zásadní návrhy na úpravy infrastruktury z pohledu objednatelů dálkové i regionální dopravy – Výhled i po skončení plánovacího období – Očekávané pozitivní přínosy do změny koncepce – Probíhá částečně i nyní (pouze dílčí stanoviska k PD)
Tyto koncepční otázky musí mimo MD řešit i každý regionální objednatel • Rozsah dopravy, standardy dopravní obsluhy území, standardy kvality • Modální volba pro jednotlivé typy přeprav a intenzity přepravních vztahů • Tarifní, časová a prostorová propojenost dopravních služeb
Praxe Stát •
Zpracovaný plán dopravní obsluhy území nabízí na stránce:
http://www.mdcr.cz/cs/verejna-doprava/plan-dopravni-obsluhy-uzemi/
Kraje •
Splnily povinnost danou zákonem: – Všechny kraje by měly mít dohledatelné dopravní plány na svých internetových stránkách – Dopravní plány mají velmi odlišný rozsah i úroveň, zjevně podle toho, jakou prioritu jednotlivé kraje veřejné dopravě a dopravnímu plánování přikládají Dále je úkolem všech objednatelů v prostoru ČR vytvářet a reálně zajišťovat propojenost dopravních plánů.
Příklad analýzy vytížení železnice
Příklady plánování ze zahraničí V zahraničí si uvědomují nutnost rozvojové plány koordinovat, dlouhodobě garantovat a také je naplňovat delší dobu: Německo • •
Investice plynoucí ze spolkového plánu dopravních cest BVWP (v oblasti drážní dopravy financováno přes BSchwAG – zákon o modernizaci žel. tratí) Dopravní plány spolkových zemí harmonizované se spolkovým plánem
Rakousko •
Masterplan
Švýcarsko •
Bahn 2000
•
ZEB, přepracován nově do Bahn 2030, FABI
Jaké jsou okrajové podmínky pro plánování? Limity pro zajišťování dopravní obsluhy sídel dle jejich velikosti / významu… Limity pro objednávku veřejné dopravy na železnici, na silnici…
Limity pro objednávku v taktu na železnici, na silnici… Limity pro novou (železniční) zastávku BEG (Bavorsko): potenciál 100 lidí denně na jednokolejce, 1000 lidí denně na dvoukolejce (podchod se musí zaplatit) Všechny tyto i další parametry si dnes volně nastavuje každý objednatel – není žádný jednotně vyhlášený „správný názor“
Bere se dopravní plánování vážně? Jaké jsou možnosti objednatelů naplnit vytčené cíle? Reálné možnosti naplnění i střídmých (předem kvalitně stanovených) cílů jsou omezené zejména z důvodu: •
Nejasná výše disponibilních finančních prostředků pro – Zajištění dopravní obsluhy – Realizaci infrastrukturních opatření
•
Nejasná strategie po volbách (nejistota ve změně „kursu“)
•
Předem neznámý vývoj růstu nákladových položek (i při znalosti disponibilních finančních prostředků)
•
Bez nabídkového řízení na dopravce prakticky nulová možnost sankcí objednatele vůči dopravci za nekvalitní vozidlový park (omezení nabídky JŘ – jízdní doby; nevyužití parametrů infrastruktury; nízký komfort – ztráta cestujících)
Závěr Dopravní plánování je velmi důležitá činnost, nenahradí však uvědomění a odpovědnost celé společnosti za stanovení a dosažení cílů:
Zkušenost ze Švýcarska: „My ve Švýcarsku máme oproti okolní Evropě výhodu, že i když se změní politická reprezentace, máme cíl vymezen všelidovým referendem a schválením v parlamentu. Jsme tak schopni zrealizovat v dopravě projekty trvající i desetiletí.“ Olivia Ebinger, Švýcarské ministerstvo dopravy
Děkuji za pozornost.
