WWW.YMI.NU
YMI 22nd edition October 27, 2011 Enrol for the YMI-magazine at: Website: www.ymi.nu
“Promoting Young Potentials” For all those who feel passionate about the maritime sector, Welcome to the new edition of YMI! Young Maritime International is a new magazine that aims to provide youth in the maritime sector with the opportunity to publish their projects, innovative ideas, and graduation projects. Each edition will contain several projects of students worldwide. Two other topics that will be touched upon in the magazine are "From a legal point of view" and "History". The magazine is meant for youth and students in the maritime sector, maritime businesses, educational institutes, business schools, governmental institutes, and other interested parties. Daniëlla Vermeer
“Promoting Young Potentials” Special Edition Young Maritime International: November 2nd, 2011 a printed version as attachment of De Scheepvaartkrant
Persoonlijke postzegel 2011 Piet Hein
IVR een internationale vereniging ter behartiging van de gemeenschappelijke belangen van scheepvaart en verzekeraars: www.ivr.nl De traditionele taken van de IVR bewegen zich op het technische en juridische vlak, te weten schadepreventie en wettelijke harmonisatie en unificatie van het binnenvaart- en aansprakelijkheidsrecht. Beiden in het gemeenschappelijke belang van scheepvaart en verzekeraars. Verder vormt het beheren van een centrale schependatabank een belangrijke taak (zie registratie). De vereniging vervult een belangrijke rol als forum voor haar leden teneinde de wederzijdse gedachten- en informatie uitwisseling te bevorderen. De forumrol wordt onder meer gestalte gegeven door het organiseren van de jaarlijkse congressen die per toerbeurt in een Rijn of Donauland georganiseerd worden.
De IVR onderhoudt op internationaal niveau contacten met de Centrale Rijnvaartcommissie, de Europese Commissie en de Economische Commissie van Europa van de Verenigde Naties. Consultatieve leden zijn het Comité Maritime Internationale CMI, de International Union of Marine Insurance IUMI en de Verein für
europäische Binnenschiffahrt und Wasserstraßen e.V. VBW. JURIDISCHE ONTWIKKELINGEN Harmonisatie en unificatie van het binnenvaarten aansprakelijkheidsrecht is kernthema binnen de missie van de Juridische Commissie. Het internationale karakter van de binnenvaart en het bestaan van rijke rechtstradities in de betreffende landen maakt dit een even interessant als weerbarstig onderwerp. Belangrijk in dat verband is de vaststelling dat het CMNI verdrag dat in 2001 in Boedapest tot stand kwam en al in 2005 in werking trad voor steeds meer landen de basis voor het vervoersrecht voor de binnenvaart wordt. In het kader van de voorwaarden van dit verdrag heet de Juridische Commissie meegewerkt aan de opstellening van de Internationale Vervoersvoorwaarden die een aanvulling op het CMNI-verdrag zijn en het hiermee verbandhoudende Transportdocument dat de primaire elementen van de vervoersovereenkomst op een rijtje zet. Ook dit document, dat in alle gangbare talen is uitgewerkt en dus overal tot toepassing kan komen, heeft een niet te onderschatten functie bij de bevordering van de harmonisatie van het recht. Downloads onder www.ivr.nl onder juridische documenten In het kader van de CCR wordt thans gewerkt aan een herziening van het Aansprakelijkheidsbeperkings-verdrag CLNI. Oogmerk is daarbij in eerste aanleg het verdrag beter toegankelijk te maken voor de Donau-oeverstaten. Tevens beoogt deze wijziging een verhoging van de limieten. De algemene aansprakelijkheidsgrenzen van Artikel 6 zullen worden verdubbeld. Dit met name ter compensatie van de inflatie van de afgelopen jaren en ter verdere aanpassing aan het zeerecht. Een nieuw Artikel 6 a voorziet in afzonderlijke aansprakelijkheidslimieten voor het vervoer van gevaarlijke goederen, waarvoor momenteel de meeste Verdragsstaten een afzonderlijke nationale regeling toepassen. Artikel 7 met betrekking tot de grenzen voor vorderingen van passagiers stelt als nieuw
bedrag voor de aansprakelijkheidsgrens ter zake van dood of letsel van passagiers een bedrag van 100.000 SDR vermenigvuldigd met het aantal toegelaten passagiers voor, dit echter zonder een verdere limitering. Volgens de recente staat van onderhandeling zal in het voorjaar 2012 een Diplomatieke Conferentie plaats vinden ter aanname van het nieuwe CLNI-verdrag. Het nieuwe verdrag beoogt een zo breed mogelijk toepassingsgebied dat toetreding mogelijk maakt voor alle Europese en andere landen met de daarin genoemde uitzonderingen waar de verdragsstaten gebruik van kunnen maken. Invoering van een avarijmanagementconcept op binnenwaterwegen noodzakelijk voor een betere en snellere oplossing van blokkades van waterwegen In het kader van het laatste IVR-Congres is een workshop over het onderwerp blokkades van waterwegen door calamiteiten en economische gevolgen gehouden. Daarbij gingen de vertegenwoordigers van de transportindustrie en de haven van Rotterdam in op de gevolgen en effecten van langdurige blokkades op de gehele logistieke keten. De aanwezige overheidvertegenwoordigers lichtten de tijdens blokkades genomen maatregelen toe. Er werd wederom benadrukt, dat het voor de scheepvaart als betrouwbare partner van verladers van groot belang is, eventuele blokkades van de vaarwegen ten behoeve van de verzorgingsgarantie van haar afnemers tot een minimum te beperken. Teneinde de betrouwbaarheid te garanderen, moet de binnenvaart er in geval van een scheepsongeval vanuit kunnen gaan, dat belemmeringen zo spoedig mogelijk worden opgelost. Daarvoor is een calamiteitenplan vereist, dat in dergelijke gevallen in werking treedt. Gedurende de laatste langdurige blokkade van de Rijn in januari 2011, die de verzorgingsgarantie van grote delen van de Europese economie in gevaar bracht, moest worden vastgesteld, dat de reeds eerder als noodzakelijk vastgestelde maatregelen tot op heden niet of onvoldoende gerealiseerd waren.
Teneinde de betrouwbaarheid van de binnenvaart als vervoersmodaliteit te waarborgen, is het essentieel om adequaat op een averij te kunnen reageren. Adequaat betekent, dat naast de beschikbaarheid van geschikt bergingsmaterieel ook doeltreffende procedures met duidelijk gedefinieerde verantwoordelijkheden op het hoogste competentieniveau van kracht zijn, waarvoor de invoering van avarijmanagementconcepten een vereiste is. Bij het vervoer van gevaarlijke stoffen zal de beperking van milieuschades bovendien van de doeltreffendheid van een avarijmanagementconcept afhangen. De ontwikkeling en invoering van avarijmanagementconcepten op de vaarwegen moet met onmiddellijke ingang plaatsvinden, om de binnenvaart en de door haar bevoorraadde economische sectoren tegen nieuwe zware gevolgen van een blokkade te beschermen. De IVR doet daarom in het belang van de binnenvaart en de verzorgingsgarantie van de Europese economie, een beroep op de CCR en de EU en hun lidstaten, om met onmiddellijke ingang de noodzakelijke avarijmanagementconcepten in te voeren en biedt gelijktijdig aan, de in haar kring aanwezige expertise in het kader van de uitwerking van het system ter beschikking te stellen. SCHADEPREVENTIE Tot een van de voornaamste taken van de IVR behoort het voorkomen van schades in de binnenvaart. Daarvoor zijn diverse instrumenten in het leven geroepen, zoals het Schadepreventieonderzoek, de Stuurmachineinspecties en het ‘Engine Registration System’. Met een dertigtal door de IVR benoemde experts worden de betreffende onderzoeken in het belang van de betrokkenen uitgevoerd. Daarnaast verleent de IVR ook adviezen zoals recentelijk voor het gebruik van nieuwe brandstoffen (w.o. laag zwavelige brandstof) en algemene problemen bij bunkeren.
Laagzwavelige brandstof in de binnenvaart met ingang van 1.1.2011 Over de implementatie en mogelijke gevolgen van gebruik van laagzwavelige brandstof is door de IVR in januari 2010 het rapport "IVR report on the impact on implementation of low sulphur fuel in seagoing per 1-1-2010 and inland navigation per 01-01-2011 from a practice viewpoint" uitgebracht. Doordat alleen het maximum zwavelgehalte is geregeld in de Europese richtlijn, kan niet uitgesloten worden dat in Europa verschillende kwaliteiten gasolie worden geleverd, waarvan het zwavelgehalte wel voldoet aan de Europese richtlijn, maar andere brandstofspecificaties minder kunnen zijn dan gewenst Om problemen bij gebruik van laagzwavelige brandstof te voorkomen dient een aantal stappen te worden ondernomen. Informatie met betrekking tot de invoering en aanbevelingen over het gebruik zijn beschikbaar op www.ivr.nl Verder zal aandacht worden geschonken aan de op termijn verplicht te stellen emissie eisen. Voor zover nu bekend zullen er in 2012 en 2016 nieuwe Europese richtlijnen in werking treden. Er zal een inventarisatie worden gemaakt waarbij de huidige stand van zaken beoordeeld, de technische consequenties belicht en de wet & regelgeving toegelicht zal worden. Major claims welke zich in de binnenvaartmarkt manifesteren zullen intensief worden gevolgd om hier voor de toekomst lering uit te kunnen trekken. Deze informatie zal, met inbegrip van aanbevelingen, aan de leden ter beschikking gesteld worden. Samenwerking zal onder andere worden gezocht met de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Het beheersbaar maken van grote schaderisico’s is in het belang van de gehele bedrijfstak. Hiervoor verzoekt de Averij Commissie een actieve houding van de leden om de Commissie van informatie omtrent dit soort schadegevallen te voorzien.
REGISTRATIE De IVR houdt een databank van de gegevens van alle Rijn- en binnenvloten bij. Uit deze data worden publicaties vervaardigd. Ook wordt getracht de vloten van de Middenen Oosteuropese landen in de registratie te integreren. De actualiteit van de gegevens is gewaarborgd door de samenwerking met de nationale registrerende overheden in de Rijnoeverstaten en België en scheepseigenaren. De IVR-databank omvat per schip talrijke gegevens omtrent het casco, de motor, de in het bezit zijnde documenten en de naam en het adres van de eigenaar geregistreerd. De databank omvat de gegevens van ongeveer 20.000 schepen: www.ivr.nl /registratie en statistieken.
Stage bij de IVR: De IVR heeft op dit moment 2 stageplekken beschikbaar: Stagiaire marketing & sales (hbo-mbo) Stagiaire informatica ( mbo) voor meer informatie www.ivr.nl of 010-4 11 60 70 Josée Kamphuis. Postbus 23210 3001 KE Rotterdam Vasteland 12 E 3011 BL Rotterdam Telefoon +31 (0)10 411 60 70 Telefax +31 (0)10 412 90 91 E‐mail:
[email protected] Internet: www.ivr.nl
“Promoting Young Potentials” Announcement for all students and educational institutes: To publish projects / theses Send an email to:
[email protected]
Our people are just as easily accessible as our ports Zeeland Seaports has many strengths. The location on open
Are you looking for a port which you can count on
sea, the depth of 16.5 metres, the congestion-free connections
at all times?
with the hinterland and the facilities. But one important reason
Would you like to take a chance with passionate professionals
to choose a port is still missing from this list.
who don’t have a nine-to-fi ve mentality, who make sure that
The people. Anyone who gets to know Zeeland Seaports
cargo is handled quickly and carefully. Great, the port is our
becomes acquainted with professionals who are proud of
life. We know what hard work is and understand that your
their ports. Proud of their profession. And, as you know, pride
interests are also our interests. Clients come first. Always.
is what fuels motivation. We know what is important to our customers in our ports, and it is effort that often makes the
Call our commercial department, who will be happy to put you
difference. In the boardrooms and on the quays, people who
in touch with the right terminal operator. We are available day
really know their stuff are there to brainstorm with you.
and night on +31 115 647400 www.zeelandseaports.com
driven by dedication
Positieve groeiprognoses en inter-modaal beleid: de toekomst van de Binnenvaart is verzekerd! De ruim honderd deelnemers aan het seminar ‘De toekomst van de binnenvaart’, dat op 14 oktober werd georganiseerd door de STCGroup waren het eens: de Binnenvaart heeft volop kansen, maar moet zich blijven openstellen voor logistieke ontwikkelingen en innovatie. Samenwerking en samenbinden van initiatieven zijn daarin van groot belang. Het seminar, georganiseerd door de STCGroup en gericht op vertegenwoordigers van de sector ging over de ontwikkelingen in de binnenvaart en het binnenvaartonderwijs. Robert Tieman, directeur Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart trad op als dagvoorzitter. Hij gaf aan dat uit de vele (inter)nationale rapporten en nota’s blijkt dat er volop kansen zijn, maar dat het beter, flexibeler en duurzamer moet. Rob Huyser, Directeur Maritieme Zaken, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, betoogde in zijn key-note speech, dat de sterkte punten van de sector bijvoorbeeld ten aanzien van het milieu, nog beter benut moeten worden.
Dit thema kwam in het middagprogramma uitgebreid aan bod, want daarin stond het binnenvaartonderwijs en de toekomst hiervan in nationaal en Europees perspectief centraal. Dit thema werd ingeleid door Rob Pauptit (Nautilus International), Theresia Hacksteiner (European Barge Union) en Rob van Reem van de STC-Group. Van Reem schetste de initiatieven binnen de STC-Group: van het certificeren van Elders Verworven Competenties (EVC) voor zij-instromers en het praktijkexamen tot de Hbo-minor Sustainable Inland Shipping Management. Gezamenlijk werd geconcludeerd dat één van de belangrijkste uitdagingen voor de Binnenvaart ligt in het aantrekken van jonge mensen. De branche zal haar uiterste best moeten doen in onderwijs, carrièremogelijkheden en arbeidsvoorwaarden- en omstandigheden, om aantrekkelijk te zijn en te blijven. Han van Roozendaal (Onderwijs Centrum Binnenvaart) verwoordde het zo: “We hebben een prachtig vak. Als we daar met trots over vertellen aan ieder die het horen wil, dan kan het toch niet anders dat mensen enthousiast worden”. Er gebeurt heel veel en er is veel positiefs te melden, maar de strijd om de jongere die moet kiezen voor een vak of opleiding is nog een grote uitdaging.
Na inleidingen van Françoise van den Broek (NEA), Bart Banning (ABN-AMRO) en Jan Waas (ECT) werd een paneldiscussie gevoerd. Daarin kwamen naast de kansen, ook de zorgen van de sector aan bod. Het toenemend tekort aan voldoende gekwalificeerd personeel werd door velen als grootste probleem gezien. “Schepen zijn geen probleem, mensen zijn het probleem”, aldus Francoise van den Broek.
Photo: Daniëlla Vermeer
Christening and launching VESTANHAV
Mevrouw Smit van ( Scheepswerf Ferus Smit) Karin Orsel en Elisa Kruit
Photo’s: Daniëlla Vermeer
Vestanhav On Saturday 22 October, at shipyard Ferus Smit BV in the Netherlands, the christening and name giving of the new building with yard number 401 will take place. Mrs. Karin Orsel, CEO of the Management Facilities Group is asked to christen the vessel and serve her as her Godmother. The vessel is built at Shipyard Ferus Smit BV in the Netherlands and it’s worth mentioning that this is de 26th vessel commissioned to be built by Erik Thun at the shipyard of Ferus Smit in the Netherlands and in Leer, Germany. The building process of the vessel was coordinated by Management Facilities Group at Delfzijl. Yard number IMO DWT Length over all Breath moulded Depth moulded Main engine
401 9504152 10.000 123,30 m 15,85 m 10,46 m Wärtsilä 8L32 3840 kW
Management Facilities Group offers its customers in the shipping industry a complete service package. The vessel will come under full management after the handover, when it will be brought under the dynamic shipping company Marin Ship Management. The vessel will sail the Dutch flag with Delfzijl as its home port.
The Dutch Ship of the Line DELFT and her Reconstruction Part 4: A Reconstruction is not that Easy! by Walter W. Massie Introduction This is the fourth of series of articles about the wooden Dutch warship, DELFT and her reconstruction. The DELFT being discussed here saw service from 1784 until she sank in the North Sea in 1797. Many details for her reconstruction, DE DELFT, are being rediscovered. The Drawings and the Lay-Down-Floor An incomplete set of original drawings for the DELFT has been preserved in the archives of the Maritime Museum in Rotterdam. These had been drawn by Pieter van Zwijndregt Pauluszoon in 1782. These were copied early in the reconstruction project. One of the first steps in the construction of any ship – even today – is to draw the form of each of the frames at full scale on a lay-down-floor. By setting out various water lines, an experienced (wooden) shipwright can judge whether it will be possible to install the ship’s planking. His judgment in the case of DE DELFT was that it would not be possible to install the planking – especially near the stern where the underwater hull changes shape rather rapidly. When he reexamined the original drawings at the Maritime Museum, he found that the drawings had apparently been modified a few times; the original builders also must have had difficulties more than two centuries ago. With this knowledge, our modern shipwright was brave enough to change the form of some of the frames in the after portion of the ship. At the same time, our modern master shipwright was confronted by the knowledge that each of the more than 50 ship frames uses the wood from up to 11 large tree trunks. These frames are made up of two thick layers of wood held together by drift pins. Iron pins were used in the original ship; more durable glass-reinforced polyester is being used in her reconstruction. By using two layers of timber in each frame, it is possible to stagger the end-to-end joints between
the layer segments. This preserves the overall strength of each frame. How Many Frames are Needed? The original DELFT had 5 frames in the spaces between the 13 frames which defined the form of the ship – more than 70 frames in total. This yielded a hull (outer planking, frames and inner planking) that was essentially a solid wall of wood sometimes more than a meter thick. Would all of these frames be needed in the reconstruction? Since many other wooden ships have been built with a much lighter structure, one can conclude that the myriad of frames were installed with a primary purpose of stopping cannonballs fired at the DELFT. No-one expects DE DELFT to become involved in a naval battle in the 21st century. (Even if she did, no amount of wood could stop a shell fired from a modern naval gun!) If the need to stop enemy cannonballs is no longer relevant, then what should be the framing requirement today? From a structural point of view, the planking along the side of the hull experiences alternating tension and compression forces resulting from the ship’s tendency to hog or sag in a seaway. Knowing this, the author has attempted to estimate the number of frames needed. If the compression force in the hull becomes too great and/or the distance between the frames is too large, then the planking will buckle under the compression load. The maximum compressive load that can be applied to a ship’s planking is its crushing strength under axial load. By using this strength in a buckling formula, it was determined that the planks would buckle before they crushed if there were fewer than two intermediate frames between the shape-determining series of 13. Because the planking is always curved a bit instead of being straight as assumed in the buckling formula, the answer that two intermediate frames are needed is not conservative; the correct conclusion is that at least two intermediate frames would be needed. The master shipwright’s decision to install four intermediate frames in DE DELFT is certainly acceptable from a strength point of view.
1:10 Model Since the wood for each frame costs about as much as a modest new car, it was decided to first construct a 1:10 scale model of DE DELFT to be sure that planking could be installed to the modified frames. This confirmed that installation of the planking should be relatively straightforward when the time comes. Remaining Details The incomplete set of original drawings provided no information at all about many of the details of the DELFT. Since much experience of the original shipbuilders has been lost over the centuries, many details are being worked out more or less as work progresses. A special team of volunteers – most with a naval architecture background – are assisting the current master shipwright by doing research to (re)discover specific details of 18th century Dutch ship construction. A recent example of this involves how – exactly – the rub rails of DE DELFT should be integrated into the other framing at the stern of the ship. The rub rails are especially heavy outer planks of the ship located above the waterline more or less at the elevation of the ship’s maximum width. They are extra heavy in order to withstand the beating when other boats come alongside; they also serve as heavier armor against enemy cannonballs. Each rail is made up of four parallel solid oak timbers, 38 centimeters wide and 17 centimeters thick. (The ‘normal’ planking is only 10 cm thick.) Here again, the 1:10 model is first used to try out assembly details that have been (re)invented by our master shipwright and his team of naval architecture researchers.
“Promoting Young Potentials” Special Edition Young Maritime International: November 2nd, 2011 a printed version as attachment of De Scheepvaartkrant
The photo shows two volunteers using parts of the model to help visualize just how the rub rail will be fitted to the stern. The main part of the 1:10 model is visible in the background. This model when completed will still be a bit more than 6 meters from rudder to bowsprit tip. Even the model will be impressive. Other volunteers are working further ahead. For example, “How, exactly, were the companionways placed?” A model of a sister ship shows a companionway that was oriented in the fore-and-aft direction on the starboard side of the ship. It appears from the model that this will be in the way of a recoiling cannon on one (or both!) decks; not a desirable situation! Relocating the companionway athwartships and nearer to the ship centerline would be more appropriate for the cannons and better fit with the main framing of the deck. Is it historically appropriate to do this in the light of the absence documentation of these details? The answer to this can be critical in many situations.
Special edition: November 2nd, 2011 All rights reserved. Reproductions in whole or in part without prior written permission from Young Maritime International is strictly prohibited. Copyright 2010 YMI. The texts in the magazine are composed by the authors themselves. The publication of all articles is authorised by them.
