Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport
Uitgevoerd door Stratagem Strategic Research BV 12 maart 2012
1 Inleiding In 2007 hebben Stratagem en Ecorys onderzoek verricht naar de toenmalige en mogelijk toekomstige werkgelegenheid op Eindhoven Airport. De aanleiding voor het onderzoek was het plan van Ryanair om op Eindhoven Airport een zogenaamde basis te vestigen. Op dit moment is er bij Eindhoven Airport behoefte aan een actualisatie van dit onderzoek. Uitgangspunt zijn de ontwikkelingen binnen de business case Eindhoven Airport, welke in tabel 1 wordt weergegeven. In tabel 3 is de business case vertaald naar het aantal passagiersbewegingen. Deze vormen grotendeels de basis voor de werkgelegenheidseffecten.
Update fase 11 Vliegtuigbewegingen Based toestellen Openstelling4
Een basis op gestationeerd, nachts op het worden en dat
2013
2014
2015
Aldersadvies
29.559
30.063
30.063
28.0502
43*
4
4
Max. 4
7.00 – 24.00u.
7.00 – 24.00u.
7.00 – 24.00u.
7.00 – 24.00u.
Eindhoven Airport houdt in dat er een aantal vliegtuigen op de luchthaven wordt in de business case zijn dat vier vliegtuigen. Dat wil zeggen dat deze vliegtuigen ’s platform blijven staan en dus op Eindhoven Airport licht onderhoud krijgen, bevoorraad de bemanningen in de regio Eindhoven gehuisvest zullen worden.
Daarnaast groeit het aantal passagiersbewegingen op de luchthaven. Beide ontwikkelingen, groei van het aantal passagiers en stationering van vliegtuigen, hebben effect op de werkgelegenheid als gevolg van de civiele luchtvaart op Eindhoven Airport. Het onderzoek geeft antwoord op de volgende vragen:
Wat is de huidige en toekomstige werkgelegenheid als gevolg van de civiele luchtvaartactiviteiten op Eindhoven Airport?
Wat is de toekomstige werkgelegenheid als gevolg van de ontwikkeling van Eindhoven Airport mede als gevolg van het opzetten van een base van vier vliegtuigen?
De studie richt zich op het vaststellen van Full Time Equivalents (FTE) als maat voor werkgelegenheid. Waar dit niet mogelijk bleek zijn banen of arbeidsplaatsen geteld. In een gebied met een straal van 40 km rondom Eindhoven Airport zijn de werkgelegenheidseffecten geanalyseerd. De resultaten worden als intervallen gepresenteerd om daarmee verschillende onzekerheden in de tellingen en berekeningen tot uitdrukking te brengen. De opbouw van het rapport is als volgt. Allereerst worden begrippen uitgelegd, definities gegevens, vervolgens de resultaten gepresenteerd en ten slotte een overzicht gegeven van gebruikte bronnen.
1 2 3 4
Per 4 januari 2012 Indicatie Vanaf 1 april 2013 Tussen 23.00 – 24.00 maximaal vier slots
3
2 Huidige werkgelegenheid 2.1
Begripsbepaling
De werkgelegenheid als gevolg van een luchthaven en de civiele vluchten van en naar de luchthaven kan als volgt worden ingedeeld:
de directe werkgelegenheid als gevolg van de civiele luchtvaartactiviteiten;
de indirecte achterwaartse werkgelegenheid, (bijvoorbeeld hotels, taxi- en buschauffeurs);
de indirecte voorwaartse werkgelegenheid, bedrijven of onderdelen van bedrijven die zich in de regio vestigen als gevolg van de aanwezigheid van de luchthaven en de verbindingen met andere steden en regio’s die deze biedt.
veelal
leveranciers
aan
de
luchtvaartsector
Werkgelegenheid kan worden uitgedrukt in aantallen werknemers of aantal banen enerzijds en Full Time Equivalents (FTE) anderzijds. In de vaststelling van FTE’s worden deeltijdbanen uitgedrukt als deel van een volledige baan (40 uur per week).
2.2
Directe werkgelegenheid
De directe werkgelegenheid is, net als in 2007, via telefonische enquête van bedrijven vastgesteld. Hieruit blijkt dat deze in de laatste vier jaar is gegroeid van 623 FTE’s naar 815 FTE’s. De directe werkgelegenheid met 31% is gegroeid, terwijl het passagiersvolume met 131% steeg. Dit bevestigt de waarneming in het onderzoek uit 2007 waarin de groei van de directe werkgelegenheid werd aangegeven als 25-35% van het groeicijfer van het passagiersvolume.
2.3
Indirect achterwaarts
De indirect achterwaartse werkgelegenheid hangt direct samen met de directe werkgelegenheid en bedraagt tussen 20-25%. Deze werkgelegenheid manifesteert zich bij de leveranciers van de luchthaven, zoals taxichauffeurs en hotels. Dit percentage ligt lager dan 6-7 jaar geleden, toen werd door BCI 50% aangenomen. Echter, daar werden toen al vraagtekens bijgezet (AAE/SEO, 2007). Dat de multiplier lager wordt ingeschat, komt door het elimineren van dubbeltellingen met de directe werkgelegenheid, en het optreden van schaalvoordelen bij de toeleveranciers. Op basis van de veronderstelde samenhang 1 FTE direct = 0,25 FTE indirect achterwaarts, ligt de indirecte achterwaartse werkgelegenheid tussen 160-200 FTE.
2.4
Indirect voorwaarts
Indirecte voorwaartse werkgelegenheid is moeilijk te meten en vast te stellen. Het gaat om werkgelegenheid als gevolg van vestiging van nieuwe bedrijven die niet direct met het functioneren van de luchthaven te maken hebben of om werkgelegenheid als gevolg van groei van bestaande bedrijven. De aanwezigheid van de luchthaven is dan één van de vestigingsvoorwaarden voor bedrijven. De moeilijkheid is om het belang van de luchthaven en ook andere vestigingsvoorwaarden vast te stellen. Wel is de regio Eindhoven de bakermat voor vele grote bedrijven en instellingen, waaronder Philips, ASML, DAF Trucks, Origin en TU Eindhoven. Ook zijn veel kleine bedrijven die internationaal actief zijn in de regio gevestigd. Eindhoven Airport accommodeert een deel van de zakelijke vraag naar luchtverkeer uit de regio.
4
Bedrijf Eindhoven Airport Eindhoven handling pax
FTE 2007
FTE 2012
35
33
100
150
Eindhoven handling vracht
70
70
Belvedair
50
40
15
25
4
8
Overige winkels Shop and Fly Aviflora Airport Take-Off
3
3
AKO
n/a
9
Hertz
n/a
7
AVIS
n/a
3
Europcar
n/a
3
SIXT
n/a
2
Travel Doctor
n/a
2
Shell Nederland Verkoop Mij van Eeghem SolidAir Southern Cross
5
6
18
16
5
n/a
5
7
Trigion Beveliging
40
0
Aviation Cosmetics
5
13
Denim Air
50
0
Global Aviation Support
3
4
Jeths Aircraft Cleaning
20
20
Douane
10
7
150
235
20
20
Eindhoven Aeroclub Motorvliegen
0
0
Flying Camera Luchtfotografie
1
1
Mol Logistics Netherlands BV
8
0
Road Air
0
8
Schiphol Express BV
6
4
Seabourne Express Courier BV
0
20
Brigade Koninklijke Marechassee Vliegbasis Eindhoven (Militair)
Holland Logisticas Couriers
0
10
G4S Beveliging
n/a
70
Abelag Aviation Nederland BV
n/a
5
RTS Road Transport Service
n/a
2
SCS
n/a
6
Travelex
n/a
3
Prust Holding
n/a
3
Totaal
623
815
5
3 Toekomstige werkgelegenheid De toekomstige directe en indirect achterwaartse werkgelegenheid wordt voornamelijk bepaald door twee ontwikkelingen, namelijk de groei van het aantal passagiers en het wel of niet vestigen van een basis op Eindhoven Airport. Voor de groei van het aantal passagiersbewegingen wordt uitgegaan van de verhouding 100% groei passagiers = 30% groei directe werkgelegenheid. In het minimumscenario wordt uitgegaan van 100 passagiers per vlucht (gelijk aan de veronderstelling in de business case Alderstafel). In het maximumscenario wordt uitgegaan van 120 passagiers per vlucht (situatie 2011). Voor de basis wordt uitgegaan van vier vliegtuigen. Volgens opgave van Transavia zijn er zo’n 15 piloten per vliegtuig in dienst. Voor vier vliegtuigen zijn dat 60 piloten. Wat betreft het cabinepersoneel wordt uitgegaan van internationale regelgeving. Voor een vliegtuig met een capaciteit tussen 150 en 199 stoelen zijn minimaal vier flight attendants nodig. Met dezelfde multiplier als voor piloten betekent dit 30 flight attendants per vliegtuig. In totaal zijn er 45 FTE benodigd per vliegtuig. Daarnaast zal er onderhoud (Line Maintenance) en schoonmaak worden verricht. In de berekeningen voor toekomstige werkgelegenheid wordt uitgegaan van 50 FTE per gestationeerd vliegtuig. Het is mogelijk dat ook de indirecte achterwaartse werkgelegenheid zal stijgen wanneer bijvoorbeeld de catering op de thuisbasis wordt aangeleverd. Dit is afhankelijk van de luchtvaartmaatschappij die de basis gaat vestigen. Een tweede effect van de langere openstelling van de luchthaven is het aantal luchtverkeersleiders. Hierdoor stijgt de werkgelegenheid, die toe te rekenen is aan het medegebruik van de vliegbasis van 20 naar 32 FTE in 2013. Op basis van deze aannames wordt de ontwikkeling van de werkgelegenheid op Eindhoven Airport geschat. 2006
2009
2011
2013
2015
13.979
15.641
22.000
29.559
30.063
Passagiersbewegingen (max)
1.144
1.712
2.650
3.547
3.608
Passagiersbewegingen (min)
1.144
1.712
2.650
2.897
2.946
Werkgelegenheid passagiers
623
onbekend
814
1.000-1.200
1.000-1.200
Based toestellen
0
0
0
8
4
Werkgelegenheid base
0
0
0
200
200
623
onbekend
814
1.250-1.400
1.250-1.400
120-150
onbekend
160-200
250-350
250-350
974-1.014
1.500-1.750
1.500-1.750
120
98
98
Vliegbewegingen
Directe werkgelegenheid Indirect achterwaarts Totaal Gem pax/vtb
82
109
Met vier vliegtuigen gestationeerd op Eindhoven Airport stijgt de werkgelegenheid naar 1.250 – 1.400 FTE in 2013, dat zijn 450 - 500 FTE per mln passagiersbewegingen. In 2011 komt dat getal uit op 300 FTE per mln passagiersbewegingen. Dit past in de intervallen van onderzoek5 uit 2006 waar de directe werkgelegenheid zonder basis wordt geschat op 300-400 FTE per mln passagiersbewegingen en met basis op 400-800 FTE per mln passagiersbewegingen. Naarmate het aantal gestationeerde toestellen stijgt, neemt de directe werkgelegenheid toe. Een studie6 voor Duitse luchthavens hanteert 500 banen (1 baan = 0,8 FTE) per 1 mln passagiersbewegingen. In deze studie wordt ook gewezen op de stijgende arbeidsproductiviteit, waardoor de werkgelegenheid per miljoen passagiersbewegingen, terugloopt.
5
Buck Consultants International, getoetst door SEO, 2006 The impact of additional passengers on airport employment – the case of German Airports, Trier University Richard Klophaus, 2007 6
6
In vergelijking met de studie uit 2007 zijn de laatste gegevens consistent. Alleen de indirecte achterwaartse effecten worden nu dus lager ingeschat (zie paragraaf 2.3). Verdringingseffecten op de regionale arbeidsmarkt zijn beperkt. In de directe werkgelegenheid zal de groei van Eindhoven Airport ten koste gaan van Schiphol, Niederrhein, Brussel en Dusseldorf. Hier is dus geen sprake van verdringing op regionaal niveau. Er is voorts sprake van autonome groei door uitbreiding van de base airline, zonder verdringingseffecten met betrekking tot bestaande luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven. De benodigde arbeid om de directe effecten te realiseren ligt op het lager en middelbaar opleidingsniveau. De regio biedt volop aanbod. Wat betreft inkomend toerisme is er sprake van nieuwe toeristen, die anders niet naar Eindhoven zouden zijn gekomen. Bewoners uit de regio Eindhoven die voor toeristische (leisure) doeleinden van Eindhoven Airport gebruik maken, deden dat al in grote mate buiten de regio (bijvoorbeeld in NoordNederland, België en Frankrijk).
4 Conclusies De directe werkgelegenheid als gevolg van de luchtvaartactiviteiten op Eindhoven Airport is volgens verwachting gegroeid. Indien op de luchthaven vliegtuigen worden gestationeerd, zal de directe werkgelegenheid een impuls krijgen door het aantrekken van piloten, flight attendants, onderhoud- en schoonmaakpersoneel. Ook kunnen de indirecte achterwaartse effecten toenemen door het bevoorraden van de vliegtuigen. Uiteindelijk zullen in 2015 totaal 1500-1750 FTE werkgelegenheid direct en indirect achterwaarts als gevolg van de voorziene activiteiten op Eindhoven Airport gerealiseerd worden. Deze resultaten zijn consistent met de eerdere studie uit 2007 en liggen in de intervallen die in 2006 zijn vastgesteld.
5 Bronnen Regionaal economische betekenis van Lelystad Airport, Buck Consultants International, 2005 Langere baan, meer werk? , Stichting Economisch Onderzoek, 2006 Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport, Stratagem/Ecorys, 2007 The impact of additional passengers on airport employment – the case of German Airports, Trier University Richard Klophaus, 2007 Quick scan maatschappelijke kosten en baten voor de opties voor Schiphol en de regio op middellange termijn. Decisio 2008.
7
