WERKEN ALS INGENIEUR OP WERELDNIVEAU

WERKEN ALS INGENIEUR OP WERELDNIVEAU WIJ ZOEKEN NAAR TECHNISCHE PROFESSIONALS H et m a a k t niet uit w e lk e u itd a g in g je b ij Shell w ilt a a n g a a n , w ij kunnen je een c a rriè re b ie d e n w a a rb ij je d a g e lijk s in a a n ra k in g kom t m et d e a lle rn ie u w s te technische innovaties. W ij b ie d e n een uitstekende p ro fe s s io n e le o n tw ik k e lin g en m o g e lijk h e d e n om a a n d e m eest u itd a g e n d e e n e rg ie p ro je c te n ter w e re ld te w e rk e n . A ls e en v a n o n z e in g e n ie u rs sp e e l je een in te g ra le rol in d e z o e k to c h t n a a r b e te re e n e rg ie o p lo s s in g e n . Je z u lt een u itd a g e n d e p o rte fe u ille m et p ro je c te n o n tw ik k e le n en b ijd ra g e n a a n d e v e ilig e , p ro d u c tie v e en e ffic ië n te b e d rijfs v o e rin g v a n S hell. O p d it m o m e n t z ijn w ij o p z o e k n a a r g e ta le n te e rd e p ro fe s s io n e le in g e n ie u rs v o o r d iv e rs e lo c a tie s , w a a ro n d e r he t V e re n ig d K o n in k rijk (A b e rd e e n , G re a t Y a rm o u th ), N e d e rla n d (A ssen, R ijsw ijk, A m s te rd a m , Pernis, M o e rd ijk ) en N o o rw e g e n (S ta va n g e r). W ij z ijn o p z o e k n a a r m ensen uit een o m v a n g rijk v a k g e b ie d , w a a ro n d e r: ■ Process & F lo w A s s u ra n c e E n g in e e rs ■ C iv il & O ffs h o re S tru ctu re s E n g in e e rs ■ M e c h a n ic a l & E le c tric a l E n g in e e rs ■ M a te ria ls & C o rro s io n E n g in e e rs ■ P ip e lin e , S u b se a & M e to c e a n E n g in e e rs ■ R o ta tin g E q u ip m e n t E n g in e e rs ■ U tilitie s , H e a t T ra n s fe r & W a te r T re a tm e n t E n g in e e rs ■ O p e ra tio n s M a n a g e m e n t a n d C o m m is s io n in g & S ta rt-p E n g in e e rs ■ In s p e c tio n / In te g rity E n g in e e rs ■ Process A u to m a tio n & C o n tro ls E n g in e e rs ■ T e c h n ic a l S a fe ty & Q u a lity E n g in e e rs ■ P ro je c t (a n d C o n s tru c tio n ) E n g in e e rs ■ E s tim a tin g , C o s t & P la n n in g E n g in e e rs ■ M a in te n a n c e , R e lia b ility & C o m m is s io n in g E n g in e e rs M e t e en te c h n is c h e b a a n b ij S hell z e t je n ie t a lle e n d e v o lg e n d e s ta p in d e o n tw ik k e lin g v a n jo u w c a rriè re , m a a r d ra a g je o o k b ij a a n d e o p lo s s in g v a n een a a n ta l v a n 's w e re ld s g ro o ts te e n e rg ie -u itd a g in g e n , om z o w e l nu als in d e to e k o m s t m ensen o v e r h eel d e w e re ld v a n e n e rg ie te v o o rz ie n . V o o r m e e r in fo rm a tie o v e r o n z e a c tu e le te c h n is c h e c a rriè re m o g e lijk h e d e n en om o n lin e te s o llic ite re n , g a je n a a r www.shell.com/careers/technical

Let's deliver better energy solutions together

ü

S h e llC a re e rs

E

Shell

Inhoudsopgave

Bezoek ook onze website: w w w . s wzonlin e.nl

17

W at kan de maritieme sector met doelregelgeving? 'W at is de invloed van overgang van voorgeschreven regelgeving naar doelregelgeving binnen de maritieme industrie?’ Dat was het thema van de interactieve dis­ cussie die de KNVTS donderdag 29 maart organiseerde. In "Lagerhuis"-stijl werd, onder leiding van de heer Ubald Nienhuis, gedebatteerd over de kansen en be­ dreigingen die deze nieuwe benadering van regelgeving met zich meebrengt.

22

Veiligheidszone en hoge snelheid cruciaal

30

Huisman's Compact Drill Ship Debut

Na een aanvaring tussen de sleepboot Fairplay 22 en het Ro/Ro-passagiersschip Stena Britannica op 11 november 2010 kapseisde de sleepboot. Vijf opvarenden raakten te w a te r waarvan er twee omkwamen. In dit artikel staat het tot stand ko­ men van de sleepverbinding aan stuurboordvoorzijde, die gemaakt zou worden met de Fairplay 22, centraal. In opdracht van de Onderzoeksraad bracht het Marin de omstan­ digheden in kaart en voerde hydrodynamische berekeningen uit om de "in terac tie" tussen de veerboot en de ernaast opstomende sleepboot te kunnen beoordelen. Zo werd onderzocht hoe een sleepverbinding veilig tot stand kan w o r­ den gebracht.

In the second quarter of this year, the Noble Globetrotter I will enter service. The first drill ship built to an integrated Huisman-design will be joined by the Noble Globetrotter II in Q2 2013. Their design with Huisman’s Dual Multi-Purpose To­ w e r allows for an equal payload at half the displacement com­ pared to conventional designs.

II

Verder in dit nummer 2 4 6 13 14 2O 25 26 2B

N ie u w s M a r it ie m e m a rk t M a a n d m aritiem Vo o r u g e le z e n N e d e r la n d s e b o o m ko rvlo o t veroudert Leuk schild erij b leek m iljoen w a a r d D eeltijd m a s te r voor m a r itie m e profession als H ours of W o r k and Rest V a a r c o m f o r t door bijlboeg

36 3B 42 44 47 4B 5O

J a c M e e u w is s e n g e e ft ro er V a n V o o rd e n o ver aan A rja n Pe lders G e w ic h t op de s c h a a l!? ! Ve rd ie p in g van de Elbe n a d e rt E n v iro n m e n t-F rie n d ly Inland Shipping N i e u w e uitg aven M A R S R e p o rt V e re n ig in g s n ie u w s

Infographics In dit nummer van SWZ vindt u interessante artikelen, onder meer de scheepsbeschrijving van een modern boorschip en het onderzoek dat Marin heeft gedaan naar aanleiding van het kapseizen van de sleepboot Fairplay 22 bij Hoek van Holland in november 2010 waarbij tw e e bemanningsleden om het leven kwamen. Zonder andere artikelen in dit nummer van SWZ tekort te doen, wil ik speciaal aandacht vragen voor pagina’s 28-29. Hier w o rd t met il­ lustraties en korte teksten de essentie van de nieuw ontwikkelde serie reddingboten van de KNRM uit de doeken gedaan door middel van een infographic in plaats van een uitgebreide tekst met technische (tweedimensionale) te ­ keningen. Nu zijn infographics niet nieuw. Velen van ons herinneren zich de technische illustraties van de tw eelingbroers Das, w aarin veelal futuris­ tische toekomstbeelden werden geschetst. En w a t te denken van middeleeuwse w andtapij­ ten, bijvoorbeeld het beroemde tapijt van Bay­ eux w aarop de slag bij Hastings (1066) is uit­ gebeeld. In die tijd, w aarin weinig burgers konden lezen en schrijven was een visuele uitbeelding een beproefd middel om een boodschap aan het volk over te brengen. En we kunnen nog veel verder de geschiedenis in gaan. M e er dan 10.000 jaar geleden maak­ ten cro-magnon in een grot bij Lascaux in Zuidwest-Frankrijk rotsschilderingen waarop wolharige mammoeten, neushoorns en bizons werden uitgebeeld tijdens de jacht. W a t pre­ cies de betekenis van deze afbeeldingen mag zijn gew eest is moeilijk te achterhalen, moge­ lijk w as het een uiting van magie, misschien hadden de schilderingen te maken met onder­ richt (waar moet ik het beest raken?). Maar het lijkt mij dat dit toch ook een vorm van info­ graphics is. Uiteraard wil ik onze lezers niet vergelijken met ongeletterde middeleeuwers, laat staan met steentijdbewoners die gehuld in berenvel­ len wilde dieren met knotsen en speren te lijf gingen, maar ontegenzeggelijk kan in veel gevallen informatie effi­ ciënter worden overgebracht door een uitgekiende 3D-illustratie met korte bijschriften dan door een uit­ gebreid artikel geïllustreerd met formules en tweedimensiona­ le technische tekeningen.

Omslag: de Noble Globetrotter I, een nieuw boorschip naar

H o tz e B o o n s tr a ,

ontwerp van Huisman Equipment (foto Flying Focus)

h o o fd r e d a c te u r

M aritim e A w a rd s Gala 2012 in Rotterdam De zevende editie van het jaarlijkse Maritime Aw ards Gala wordt gehouden op donderdag 8 november 2012 in de Cruiseterminal te Rotterdam. Ongeveer 700 maritieme professionals vanuit het gehele maritieme cluster bezoeken jaarlijks het gala. Tijdens het gala worden vijf maritieme prijzen uitgereikt: • de KNVTS Schip van het Jaar Prijs, • de HME Maritime Innovation Award, • de VNSI W im Timmersprijs, • de KVNR Shipping Aw ard en • de HISWA Excellence Award Informatie over het gala en de mogelijkheid om in te schrijven op één van de prijzen vindt u op de site w ww .m aritim e -a w ard s.n l. Vorig ja a r verzamelden de in galakleding uitgedoste gasten zich in Studio 21 te Hilversum

N ieuw e H M E-traininge n over trillingen en geluid Trillingen en geluidshinder zijn van toenemend belang in de scheepvaart en scheepsbouwindustrie. Daarom organiseert HME in samen­ werking met kennisinstituten en het bedrijfs­ leven in juni tw e e opleidingen: de master­ training Onboard Noise and Vibration met medewerking van Marin, TNO en Loggers BV en de nieuwe basiscursus Trillingen en geluid aan boord van schepen verzorgd door Rubber Design BV. Trillingen en geluid hebben een negatieve in­ vloed op systemen aan boord, bemanning, mi­ lieu en het schip zelf. Kennis hiervan is nood­ zakelijk om concurrerend te blijven en te voldoen aan steeds strenger wordende w e t ­ en regelgeving. Zo hebben de snelle o ntw ik­

keling en toepassing van elektronica aan boord gezorgd voor een groeiende behoefte aan kennis op het gebied van beheersing van trillingen en geluid. Ook schade aan schepen door trillingen en de gevolgen hiervan voor het milieu en de veiligheid van de bemanning, benadrukken het belang van kennis over dit onderwerp. Geluid en trillingen hebben ook een vermoeiend effect op de bemanning w aa rd oo r de veiligheid en productiviteit aan boord negatief w ordt beïnvloed. De Engelstalige training Onboard Noise and Vibration is een gezamenlijk initiatief van HME in samenwerking met Marin en TNO en vindt plaats op 12 en 13 juni 2012 in Delft. Naast een stevige theoretische basis illustreert Loggers

de meest recente en innovatieve ontwikkelin­ gen uit de praktijk. De training is vooral be­ doeld voor maritieme ingenieurs, R&D-managers en instructeurs/docenten. Speciaal voor onderhoudsmonteurs, rederijen en leveranciers die kennis willen opdoen over de basisprincipes van trillingen en geluid aan boord van schepen ontwikkelde HME in sa­ menwerking met Rubber Design een nieuwe eendaagse training die plaatsvindt op 14 juni 2012 in Zoetermeer. De training speelt in op de toenemende aanscherping van geluidsnormeringen van scheepsequipment. Deze training is Nederlandstalig. Gedetailleerde informatie over beide tra inin ­ gen is te vinden op w w w .hm e .nl.

De zoektocht naar de O13 De Koninklijke Marine verloor tijdens WOII ze­ ven onderzeeboten. Zes verdwenen er spoor­ loos. Vijf zijn er inmiddels teruggevonden. De O13 is de laatste nog niet teruggevonden on­ derzeeboot. Sinds juni 1940 ligt het w ra k er­ gens op de bodem van de Noordzee. W at er precies met de O13 is gebeurd is een groot mysterie. Dit jaar w o rd t er een expeditie uit­ gerust om het w ra k te vinden. W ord t het mys­ terie eindelijk opgelost en w o rd t het zeemans­ graf van de 34 opvarenden gevonden?

Een drietal organisaties heeft de handen in­ een geslagen om een film te maken van de zoektocht naar de O13 en het verhaal rondom zijn mysterieuze verdwijning. Voor de film w il­ len de makers graag in contact komen met ie­ dereen die nabestaande is van één van omge­ komen opvarenden van de O13. Ook zijn de makers op zoek naar foto’s en filmmateriaal van de opvarenden en/of de O13. Eveneens zoeken de filmmakers partijen die willen parti­ ciperen in het maken van de film, die op dit

Keert de O13 eindelijk terug van "S till on Patrol"?

moment in eigen beheer en met een klein budget w o rd t gemaakt. W ilt u meer weten of heeft u interessante informatie, kijk dan op w w w .stillonpatrol.nl.

Zeilende chartervaart bij overtredingen aan de ketting De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) gaat in de zeilende chartervaart bij ernstige overtredingen, zoals het niet hebben van een certificaat van onderzoek (CvO) of de afw ezig­ heid van een stabiliteitsboek, de schepen stil­ leggen. Uit een thema-actie naar de naleving van de w et- en regelgeving voor schepen van de zeilende chartervaart in 2010 bleek dat het nalevingsniveau overwegend voldoende is, maar in enkele gevallen constateerde de in­ spectie cruciale en ernstige overtredingen. Bij vier van de 69 geïnspecteerde schepen was geen geldig CvO aanwezig. Dit certificaat is een wezenlijk document, waarmee de schipper aantoont dat het schip aan de w e tte ­ lijke eisen voldoet. Verder heeft de ILT bij een

aantal inspecties vastgesteld dat het vaartijdenboek niet w as ingevuld en dat er geen sta­ biliteitsboek aanwezig was. Diverse schepen voldeden niet aan de wettelijke voorschriften een veiligheidsrol, -plan en -instructie aan boord te hebben. De ILT zal in overleg met de sector benadrukken dat deze verplichtingen moeten worden nagekomen. De bemanningssterkte was op alle bezochte schepen in orde. Ook de voorschriften voor de vereiste veiligheidsmiddelen zoals brandblus­ sers en zwemvesten worden goed nageleefd. De ILT constateert dat de schippers zich be­ w us t zijn van de risico’s die zich kunnen voor­ doen tijdens de vaartochten. Dat schippers veiligheid belangrijk vinden blijkt uit het w el-

komstpraatje dat schippers, bij het aan boord komen van de passagiers, in vrijw el alle ge­ vallen houden. Hierbij w o rd t nadrukkelijk ge­ wezen op het belang van veiligheid aan boord. Onder zeilende chartervaart vallen zeilende passagiersschepen die zijn ingericht voor meer dan tw a alf passagiers. Dit kunnen zee­ waardige zeilschepen zijn, maar ook zeilsche­ pen voor de binnenwateren en Waddenzee. De meest voorkomende scheepstypen zijn tjalken en klippers. Deze deelmarkt heeft een omvang van ongeveer 450 schepen, 371 in de binnenvaart- en 79 in de zeevaartbranche. Voor de thema-actie bezocht en inspecteerde de ILT schepen uit beide branches.

Seven Borealis naar Schiedam vo o r outfitting Eind april kwam het grootste monohull-kraanschip, de Seven Borealis van Subsea7, binnen in Schiedam voor final outfitting bij Huisman. Het schip is volledig door Ulstein Sea of Solu­ tions ontwikkeld, alle mission equipment is van Huisman-makelij, terwijl de scheepsautomatisering door Imtech Marine & Offshore is gedaan. Het is daarmee een mooi voorbeeld van een Nederlands product en sam enw er­ king uit de regio Rotterdam. Het kraanschip is van het type SOC 5000 dat in 2006 door Sea of Solutions werd ontwikkeld voor hijswerkzaamheden op zeer diep water.

De Seven Borealis is daarom voorzien van een geavanceerd dynamisch positioneringssysteem (DP3) dat het mogelijk maakt zonder te ankeren componenten op drijvende offshoreconstructies voor de olie- en gasw in­ ning te plaatsen. Het schip kan constructies tot 5000 ton tillen. De kraan is ook in staat componenten duizen­ den meters onder het wateroppervlak te plaatsen. De Seven Borealis is het grootste monohull-kraanschip ter wereld (foto Aerolin)

N og hoop vo o r Scheepsw erf Grave Er bestaat nog een kleine kans dat Scheeps­ w e rf Grave niet failliet gaat, maar volgens c u ­ rator Remco Michielsen is dat geheel afhan­ kelijk van de medewerking van de gemeente Grave. De curator vindt, evenals werfdirecteur Robert van Kessel, een gedoogconstructie geen optie. Dit aanbod deed de gemeente om het mogelijk te maken eenmalig twee pas­ sagiersschepen van 135 meter te bouwen. Van Kessel vroeg daarop echter uitstel van betaling aan en eist een structurele oplossing om ook in de toekomst 135-meterschepen te kunnen bouwen. Het personeel kreeg ontslag.

Volgens Michielsen is de w e rf nog steeds le­ vensvatbaar. Zo is de opdrachtgever van de 135-meterschepen volgens hem nog steeds van plan de schepen in Grave te laten bou­ wen. 'M aar,’ zo zegt hij voor Omroep Brabant, 'om bijvoorbeeld de financiering rond te krij­ gen moet ook hij zekerheden hebben. Daarom w o rd t er onderhandeld met het college van B & W van Grave om het ontwerpbestemmingsplan van januari 2012 te wijzigen. Daarin moet de 110 meter worden veranderd in 135 meter. Alleen zo kan de ondernemer uit de voeten. Het gedogen is geen oplossing, w an t als kla­

gende partijen naar de bestuursrechter stap­ pen, is de w e rf gedwongen te stoppen met bouwen. Daarom w il de curator een wijziging van het ontwerpbestemmingsplan in combina­ tie met een gedoogperiode. In die periode kan het bouwen van 135-meterschepen worden gelegaliseerd. Er is dus nog hoop, maar de gemeente is aan zet. Als de onderhandelingen van de curator met de gemeente slagen, kan de w e rf de schepen gaan bouwen. Volgens de curator gaat de w e rf dan met hetzelfde aantal w erknemers door als voorheen.

Maritieme markt Door A.A. Oosting

Een echte topsector maakt zich niet afhankelijk van subsidies In de eerste reacties op de op 2 april bekendgem aakte verdeling van de subsidies van R ijks­ overheid, regio en onderzoeksinstellingen over de negen econom ische topsectoren klonk iets door van te le u rs te llin g als het gaat om w a t er aan overheidsbijdragen richting de scheepsbouw komt. Sectoren als Life S ciences & Health (€ 195 m iljoen in 2012, € 168 m iljoen in 2013), Energie (€ 166 m iljoen in 2012, € 154 m iljoen in 2013) en Hightechsystem en en -m a teria le n en ICT (€ 227 m iljoen in 2012, € 211 m iljoen in 2013) w erd en m et re la tie f veel hogere bijdragen bedeeld.

De sector Water, waarvan de scheepsbouw deel uitmaakt, moet het doen met de relatief bescheiden overheidsbijdragen van respectievelijk € 46 mil­ joen in 2012 en € 40 miljoen in 2013. Terwijl diezelfde sector met eigen bij­ dragen van € 340 miljoen in 2012 en € 352 miljoen in 2013 toch behoorlijk wat eigen geld steekt in onderzoek naar innovaties. Het lijkt erop dat de topsec­ tor Water, met daarin verenigd de waterbouwers (baggeraars en ingeni­ eursbureaus), watertechnologie (drinkwaterbedrijven en dergelijke) en de maritieme sector, behoorlijk is onderbedeeld. Vraag is nu of dat daadwerke­ lijk zo is en hoe de scheepsbouw hiermee kan omgaan.

Nederlandse scheepsbouw doet het zo slecht nog niet Echt slecht gaat het met de scheepsbouw in ieder geval niet. Midden in de recessie je grootste nieuwbouworder boeken, dat is niet alleen knap, maar zegt ook iets over de kracht van een scheepsbouwconcern als IHC Merwede. Twee maanden geleden maakte het bedrijf bekend dat het naast de al in december geboekte opdracht voor een pijpenlegger, opdracht had gekre­ gen voor nog eens twee en levering van materiaal voor een derde pijpen­ legger. Alles bij elkaar gaat het om orders ter waarde van 650 miljoen euro. En de enige staatsbemoeienis bij het binnenhalen van deze order bestaat uit het afgeven van een staatsgarantie voor de werkkapitaalverzekering die IHC Merwede heeft kunnen afsluiten via Atradius Dutch State Business. Op basis van deze werkkapitaalverzekering vond het scheepsbouwconcern een bankenconsortium bereid om het benodigde werkkapitaal a € 200 mil­ joen te lenen. Daarmee bewijzen IHC Merwede, Damen, dat momenteel ook flink w at or­ ders noteert, en tal van andere Nederlandse scheepsbouwers dat ze zich tegenwoordig heel aardig weten te redden zonder de miljarden die de staat voorheen in het uiteindelijk toch in het 1983 failliet gegane RSV-concern heeft gestoken. De les van dat debacle was dat staatssteun en overheids­ bemoeienis niet helpt om een door mismanagement vermolmde bedrijfstak overeind te houden. Daarna heeft de Nederlandse scheepsbouw ook nooit meer grootschalige staatssteun gekregen. Wat er nog resteerde van deze ooit zo grote bedrijfs­ tak saneerde om zich in stilte opnieuw uit te vinden. Het huidige succes van de Nederlandse scheepsbouw zit 'm vooral in de gemaakte strategische keuzes om zich te specialiseren in niches van complexe schepen.

Herrezen als een feniks Het gevolg van het RSV-debacle is echter ook geweest dat overheid en po­ litiek zich decennialang verre hebben gehouden van w at velen bij het groot vuil hadden gezet als "oude industrie". Zware industrie als scheepsbouw kwam in het publieke debat terecht in het maatschappelijke verdomhoekje als zijnde milieuvervuilend. Het werk was er ongezond en je was er je baan nooit zeker. De scheepsbouw in Nederland leek in de politiek een gesloten

Antoon Oosting is freelance maritiem journalist

boek. De invloed en macht van het Ministerie van Economische Zaken ver­ schrompelde en het voeren van industriebeleid was voortaan uit den boze. Dienstverlening, dat was het waarin de Nederlandse economie voortaan zijn geld zou verdienen. En met het badwater werd ook Fokker weggegooid waarvan het Braziliaanse Embraer nu volop profiteert, maar dat terzijde. Ondertussen is de Nederlandse scheepsbouw als de spreekwoordelijke fe­ niks uit de as herrezen. En met name na de eeuwwisseling en vooral zo van­ af 2005/6 is het in de Nederlandse scheepsbouw weer begonnen aan te trekken. De in 2004 gesloten werf van Van der Giessen-de Noord werd in 2007 door IHC Merwede heropend. En in 2008 nam IHC Merwede ook weer een helling op de oude Verolme-werf in Heusden in gebruik. Het bouwen van schepen werd weer g e s e lls c h a fts fä h ig , zoals de Duitsers dat zo mooi weten te karakteriseren. Je kon het aflezen aan de maatschap­ pelijke positie van de man of vrouw die bereid werd gevonden een schip te dopen. Van een hoge ambtenaar of bestuurder, een eenvoudig Kamerlid en vervolgens een minister lukte het de scheepsbouwers steeds hoger op te klimmen tot de prinsessen, kroonprins en uiteindelijk prinses Maxima (Vox Maxima) en koningin Beatrix zich weer lieten verleiden tot het te water la­ ten en dopen van schepen.

Voor een habbekrats De scheepsbouw heeft zich uit het maatschappelijke verdomhoekje gewor­ steld en de elite durft er weer trots op te zijn. En dat voor een habbekrats, w ant heel veel overheidsgeld is er de afgelopen jaren niet meer naar de scheepsbouw gegaan. Ten tijde van de kabinetten Balkenende is in het ka­ der van de stimulering van de economie het sleutelgebiedenbeleid opgezet. Dat heeft uiteindelijk geresulteerd in onder andere de Subsidieregeling In­ novatieve Zeescheepsnieuwbouw (€ 4,2 miljoen per jaar) en de Subsidiere­ geling Innovatieve Binnenvaart (€ 10 miljoen) met betrekkelijk bescheiden budgetten. Ook de afgelopen jaren waren de subsidiebudgetten dus allesbehalve ruim en niet van dien aard dat de sector eraan verslaafd kon raken. Dat neemt niet weg dat de scheepsbouwsector er wel degelijk zeer nuttig gebruik van heeft gemaakt. Om aan te tonen dat de subsidies in de scheepsbouw de laatste jaren wel besteed waren, brachten de Adviescommissies Maritieme Innovatie en die van Innovatie Binnenvaart in mei 2011 een boekje uit geti­ teld Innovatie in de zee- en binnenvaart, waarin de resultaten van de ver­ schillende projecten goed inzichtelijk werden gemaakt.

Innovatiecontracten In het kader van het nieuwe Topsectorenbeleid van minister Maxime Verha­ gen van Economische Zaken, Landbouw en Innovatie (EL&I) zijn nu dertien door de Topsector Water aangedragen projecten gehonoreerd voor subsi­ dies van het Rijk en bijdragen van de kennisinstellingen. Daarvoor hebben de Topsectoren en het Rijk op maandag 2 april innovatiecontracten afgeslo­ ten. Hiervan zijn er drie van belang voor de scheepsbouw: 1. Schone schepen, 2. Slimme schepen, 3. Winnen op zee. Alle drie de projecten hebben een boegbeeld uit de industrie die als trekker van het project moet optreden. Voor Schone schepen is dat Damen-topman René Berkvens, voor Slimme schepen Wagenborg-ceo Karel Vuursteen,

terwijl IHC-Merwede-topman Goof Hamers het project Winnen op zee on­ der zijn hoede heeft. Bij Schone schepen gaat het vooral om het ontwerpen van nieuwe scheepstypes die gebruik kunnen maken van alternatieve brandstoffen, met minder brandstof zuiniger kunnen varen en minder schadelijke stoffen uit­ stoten en herrie produceren. Slimme schepen zijn vooral veiligere vaartui­ gen en platforms die met kleinere bemanningen en lagere onderhoudskos­ ten toe kunnen, vooral marine- en speciale schepen. Bij Winnen op zee moet worden gedacht aan het ontwikkelen van nieuwe winningstechnieken voor de exploratie van grondstoffen vanuit diepe zeebodems en energie­ winning op zee. Samen met de andere tien gehonoreerde projecten van de Topsector Water moeten deze drie projecten dus een bijdrage van € 46 miljoen verdelen. Op het seminar Maritieme Innovatie op de RDM Campus op dinsdag 3 april, een dag na de ondertekening van de innovatiecontracten, toonde kwartierma­ ker van de Topsector Water, ex-ceo van Haskoning Jan Bout, zich niet onte­ vreden over de bijdragen van Rijk en de kennisinstellingen. 'We hadden € 50 miljoen gevraagd. En met de bijdragen uit de belastingaftrek voor R&D-investeringen komt de bijdrage eigenlijk ook wel op die gevraagde € 50 mil­ joen uit,' aldus Bout. Bovendien is er nog hoop dat er ook nog bijdragen ko­ men uit het budget van de Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO).

Niet-fiiiaiiciële randvoorwaarden misschien w el belangrijker Maar misschien zijn die subsidies voor innovatieve projecten niet eens het belangrijkste voor de toekomstkansen van de maritieme sector. Getuige het voorbeeld van hoe IHC Merwede en Damen momenteel opereren, zijn afge­ zien van export- en kredietverzekeringen de niet-financiële randvoorwaar­ den misschien wel des te belangrijker. Naast de projecten maakt de Top­ sector Water zich daarom ook sterk voor bijvoorbeeld een beter op de beroepspraktijk toepast onderwijs op alle niveaus. Op het RDM-seminar vertelde Bout dat de hele Watersector inmiddels 10.000 vacatures telt en met de vergrijzing dreigt dat verder door te groeien. Hoog tijd dus dat er meer instroom komt van technisch opgeleide jongens en meisjes. Daarnaast zou het Rijk de Nederlandse scheepsbouw goed kunnen helpen door samen met de werven vervangingsprogramma's te ontwikkelen voor de vloot van het Rijk. Deze omvat zo'n 125 vaartuigen, van patrouilleschepen, meet-/onderzoeksschepen tot betonningsvaartuigen en dergelijke. Eens moeten die worden vervangen en in plaats van in het buitenland op zoek te gaan naar de goedkoopste offerte, kan het Rijk natuurlijk ook samen met Nederlandse scheepsbouwers gaan voor de meest duurzame scheeps­ ontwerpen. 'Een thuismarkt hebben is heel belangrijk voor de toekomst van de sector. Overheidsinvesteringen in een proeftuin van innovatieve schepen kunnen daar goed bij helpen,' aldus Bout. Verder heeft de Topsector Water een kernteam Export en Promotie inge­ steld, aangevoerd door Frank Heemskerk, oud-staatssecretaris van Econo­ mische Zaken en nu lid van de raad van bestuur van Royal Haskoning. In het buitenland kan economische diplomatie en steun van bewindslieden net dat zetje betekenen w at de doorslag geeft voor het binnenhalen van orders. In de slag om miljoenenorders hebben de Nederlandse scheepsbouwers hier misschien wel meer aan dan een paar miljoen subsidie.

Door G.J. de Boer

N ieuw e opdrachten

Tew aterlatingen Fuldaborg

RollDock

Twee CombiFreighters 8200

RollDock Shipping heeft bij de Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG) tw e e zwareladingschepen besteld nadat eerder de nog lo­ pende nie uw bouw opdracht bij de Indiase w e rf Larsen & Toubro in Hazira in verband met ernstige vertragingen w as geannuleerd. RollDock zou bij L & T zes schepen (bouwnummer 81.001 - 81.006) laten bouwen en had bovendien een optie voor de bouw van nog twee schepen. Inmiddels zijn tw e e schepen, de RollDock Sun en RollDock Sea, opgele­ verd, terw ijl de derde, de nog in aanbouw zijnde RollDock Sky, ver achter op schema is. De oplevering is zeker niet voor begin 2013 te verwachten. Het is zelfs de vraag of dit schip nog wel door RollDock w ordt afgenomen. De bouw van de RollDock Star, RollDock Spring en RollDock Shore gaat in elk geval niet meer door. De zwareladingschepen, die FSG gaat bouwen, worden groter dan de S-serie. De Sserie heeft een lengte van 142,30 en een breedte van 24,00 meter. De nieuwe serie w ordt 151,50 x 25,4 meter. De voortstuwingsinstallatie en de tw e e dekkranen blijven on­ gewijzigd: tw e e W artsila-hoofdmotoren, type 9L32 en twee kranen met een SWL van 350 ton bij een reikwijdte van 18 meter elk. De

ForestWave Navigation BV, Heerenveen, be­ stelde bij Damen Bergum Shipyards in Bergum nog twee schepen van het type CombiFreighter 8200. Deze schepen, de Trent Navigator (bouwnummer 9438, imo 9526112) en de Trito Navigator (bouwnummer 9439, imo 9526124), worden gebouwd bij Damen in Yichang. De oplevering moet in 2013 plaatsvin­ den.

Op 11 april is bij Ferus Smit in Leer de Fulda­ borg (bouwnummer 402, imo 9559092) gedoopt en te w ater gelaten. Doopvrouwe w as me­ v ro u w Rita Jabaaij, echtgenote van de heer Bram Roelse, managing director van IHC Dredgers BV. De Fuldaborg is de zesde en laatste van een serie van zes 1A versterkte m pcc’s 14600 die Ferus Smit voor Koninklijke W agenborg bouwt. Dit type heeft een ton na ­ ge van 8911 bt en 4419 nt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 154,60 (148,13) x 17,50 x 11,55 (8,15) meter, ruiminhoud 17.415 m3 (615.000 cft), contain ercapaciteit 475 teu, waarvan 191 aan dek. De mpcc 14600 wordt voortgestuwd door een Wartsila-hoofdmotor, type 9L32C, van 6118 rpk/4500 kW op een schroef in een straalbuis voor een snelheid van 14 knopen. De oplevering w ordt in juni verwacht. In de nieuwbouwhal is de bouw van de eerste 23.000 tonner, de Reestborg (bouwnummer 403, imo 9592563), inmiddels in volle gang. De tewaterla ting van deze Leer­ max 23.000, het grootste schip dat tot dusver door Ferus Smit w ordt gebouwd, is gepland voor december 2012, waarna de oplevering in het eerste kwartaal van 2013 moet volgen.

bouw moet in februari 2013 beginnen en de oplevering is gepland in de eerste helft van 2014. RollDock heeft bovendien een optie bij FSG voor een derde schip. De Fuldaborg is de laatste van een serie van zes (foto G.J. de Boer)

Gerrit de Boer is redacteur van SWZ Maritime en bekend schrijver van maritieme boeken

*

De UAL Bodewes is de tweede Eco Trader8250 (foto F.J. Olinga)

O pleveringen UAL Bodewes De UAL Bodewes (bouwnummer 761, imo 9542336) werd op 7 april verhaald van Bode­ w es Shipyards in Hoogezand naar Delfzijl voor de proefvaart op de Eems die op 10 april werd gehouden. Twee dagen later is het schip over­ gedragen aan Nescos B (Nescos Shipping) in Hoogezand. Op 14 april vertrok de UAL Bode­ w es uit Delfzijl via Aberdeen en Antwerpen voor de eerste reis naar West-Afrika in char­ ter van Universal Africa Lines in Capelle aan den IJssel. Na de UAL Africa (bouwnummer 760, imo 9529243) is de UAL Bodewes de tweede ijsklasse 1A-Eco Trader 8250 die Bo­ dewes heeft gebouwd. De belangrijkste gege­ vens van deze Eco Trader zijn: tonnages: 5568

bt, 2571 nt, 8326 dwt; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 119,05 (116,95) x 15,80 x 10,05 (6,95) meter. De twee ruimen hebben een in­ houd van 10.774 m3 of 380.500 cft. De maximaal toelaatbare belasting op de tanktop is 15 ton/ m2, op het tussendek 3,5 ton/m2 en op de lui­ ken 1,75 ton/m2. De containercapaciteit is 287 teu waarvan 110 op de luiken. De Eco Trader is aan bakboord voorzien van twee NMF-dekkranen met elk een SWL van 60 ton bij een reikwijdte van 16 meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een MaK-hoofdmotor, type 6M32, met een vermogen van 3000 kW voor een snelheid van 13,5 knopen.

Vikingbank De Vikingbank (bouwnummer 406, imo 9604184) voor Pot Scheepvaart BV uit Delfzijl

vertrok 's avonds 16 april van de b o u w w erf in W esterbroek naar Delfzijl van w aa ru it de tw e e volgende dagen proefvaarten werden gehouden op de Eems. De overdracht vond 19 april plaats in Delfzijl. De Vikingbank w as op 17 maart dwarsscheeps te w ater gelaten en is de eerste van een serie van drie 11.850 to n ­ ners die Ferus Smit voor W agenborg en geli­ eerde reders bouwt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 142,65 (139,43) x 15,87 x 10,78 (7,73) meter, ruiminhoud 14.257 m3 of 503.500 cft. Het schip w ordt voortgestuwd door een MaK-hoofdmotor, type 8M32, van 3000 kW of 4075 rpk voor een snelheid van 14 knopen. Op de vrijgekomen helling is inmid­ dels de bouw van het volgende schip van de serie, de Vlieborg (bouwnummer 407, imo 9554781) voor W agenborg Shipping, begon­ nen. De Vikingbank vertrok op 21 april onder kapitein Gerard Salomons van Delfzijl naar Terneuzen om fosfaat te laden voor Heroya.

Paula Anna Op 21 april doopte Paula Anna Monica Fi­ scher de Paula Anna (bouwnummer 664, imo 9507142) aan de Deverhafen in Papenburg am Ems, voor het kantoor van Schulte & Bruns. De Paula Anna werd op 8 oktober 2011 bij de Roemeense scheepsw erf Severnav Shipyards Drobeta Turnu in Severin te w ater gelaten. Gesleept door de Panamese mslb Lore ver­ trok het casco op 23 november uit Constanta en na een voorspoedige reis kwam het op 28 december behouden in Delfzijl aan om bij de w e rf J a c h tw ijk van Bodewes Shipyards in Hoogezand te worden afgebouwd. Op 14 april

De Vikingbank werd op 19 april overgedragen (foto B.H.F. Spruit)

p i

De Paula Anna werd in Papenburg am Ems gedoopt

De Lady Anneke is de tweede Sea River Liner 3700

(foto F.J. Olinga)

(foto B.H.F. Spruit)

was de Paula Anna gereed en werd het schip naar Delfzijl gesleept. Drie dagen later werd vanuit Delfzijl de proefvaart op de Eems ge­ houden. Op 19 april vertrok de Paula Anna naar Papenburg om autobandensnippers te laden voor Södertalje. De Paula Anna is de eerste van twee Bodewes Traders 5400 die Bodewes Shipyards voor Eicke Schiffahrts KG, Heide/Holst, bouwt. Het tweede schip van dit type (bouwnummer 665, imo 9436783) moet in het vierde kwartaal worden opgeleverd. De Paula Anna is ingebracht in de ms Paula Anna GmbH & Co. KG in Hamburg en w ordt onder de vlag van Antigua en Barbuda be­ v racht door Schulte & Bruns. De belangrijkste gegevens van de Bodewes Trader 5400 zijn: tonnages 4102 bt, 1851 nt, 5490 dwt, ruiminhoud 8353 m3 of 295.000 cft; afmetingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 106,86 (101,43) x 15,20 x 7,85 (5,25) meter. De containercapaciteit is totaal 279 teu waarvan 111 op dek. De voortstuwing

De Vanquish werd in Lemmer afgebouwd (foto M. Coster)

w o rd t geleverd door een MaK-hoofdmotor, type 6M25, van 2730 rpk of 2010 kW voor een snelheid van 13 knopen.

Lady Anneke De bij Groningen Shipyards in Waterhuizen gebouwde Lady Anneke (bouwnummer 128, imo 9624823), tweede schip van de nieuwe serie schepen van het type Sea River Liner 3700 voor Wijnne Barends, maakte op 19 april vanuit Delfzijl de eerste proefvaart op de Eems. Het schip was op 19 december te w a ­ ter gelaten en op 5 april verhaald van W ater­ huizen naar de w e rf van Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl voor verdere afwerking. Na oplevering vertrok de Lady Anneke op 24 april onder kapitein/participant Leon Grebennikov naar Varberg om gezaagd hout te laden voor Rochester. De Sea River Liner 3700, ontw o r­ pen door Groot Ship Design, Leek, in samen­ werking met Conoship, meet 2544 bt en 1216

nt. De afmetingen zijn: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 88,00 (84,98) x 13,40 x 7,05 (4,90) meter. De kruiplijn is varend in ballast 8,70 meter. De Sea River Liners hebben één ruim met de af­ metingen: L x B x H = 62,30 x 10,80 x 7,73 me­ ter en een inhoud van 5163 m3 of 182.000 cft. De tanktop kan maximaal belast worden tot 15 ton/m2. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit een Caterpillar-hoofdmotor, type 3508C, van 1015 rpk of 746 kW op een vaste schroef in een straalbuis met een diameter van 2300 mm voor een snelheid van 10,5 knopen. De boegschroef heeft een vermogen van 265 kW. De bunkercapaciteit is 90 m3 MGO. Aan boord is accommodatie voor zeven personen.

Vanquish De Vanquish (bouwnummer 740, imo 9375135) van Vanquish Shipping (kapitein/eigenaar Adrie Kombrink) in Werkendam maakte op 12 april vanuit IJmuiden de proefvaart op de Noordzee. Het casco was al op 1 mei 2008 te w a te r gelaten bij Dongfeng Shipyard in Hangzhou. De identieke Fiorano (bouwnum­ mer 741, imo 9375147) w erd op 18 oktober 2008 te w ater gelaten. Beide casco’s, die w a ­ ren besteld door Veka Shipbuilding, zijn een jaar later verscheept op de ponton Eide Bar­ ge 33 en op 10 januari 2009 in Vlissingen aan­ gekomen. Het casco van de Vanquish werd op 7 februari 2009 in de Lekhaven in Rotter­ dam opgelegd, terwijl het casco van de Fiora­ no op 30 maart door de mslb W aterman in IJmuiden werd afgeleverd voor verder tra ns­ port via Amsterdam naar Lemmer. Op 10 no-

van Zeebrugge. De gegevens van dit type sleepboot zijn: 377 bt - L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 31,63 (28,65) x 12,00 x 5,40 (5,90) meter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit drie ABChoofdmotoren, type 8DZC, op drie roerpropel­ lers, totaal 7206 rpk of 5304 kW.

MP Vf.

EDT Leda en EDT Nefeli

(91,55) x 15,85 x 8,85 (5,65) meter. De voortstuwing w o rd t geleverd door een Wartsilahoofdmotor, type 8R32NLD, van 3280 kW voor een snelheid van 15 knopen. De bunkercapaciteit is 310 m3 HFO en 65 m3 MDO. De twee ruimen hebben een totale inhoud van 6031 m3 of 213.000 cft. Containercapaciteit 354 teu. De Vanquish gaat containers met GFT-afval ver­ voeren van Londen naar Delfzijl.

EDT Offshore (Cyprus), Limassol, een onder­ neming voor dienstverlening aan offshore- en baggerbedrijven, heeft zijn vloot uitgebreid met een Fast Crew Supplier (FCS) 3507 en een FCS 5009: de EDT Leda (bouwnummer 544903, imo 9643051) en de EDT Nefeli (bouwnummer 547216, imo 9643063). De FCS 3507 meet 168 bt en 50 nt en heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 35,81(34,45) x 7,36 x 3,30 (1,65) meter; drie Caterpillar-hoofdmotoren, type C32, to ­ taal 3345 rpk of 2460 kW, op drie schroeven geven de EDT Leda een snelheid van 28 kno­ pen. De FCS 5009 meet 439 bt en 128 nt en heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 50,30 (48,51) x 9,20 x 3,20 (4,70) meter; de voortstuwingsinstallatie bestaat uit vier Caterpillar-hoofdmotoren, type 3512B-HD, totaal 8156 rpk of 6000 kW, op vier schroeven voor een snelheid van 25 knopen. Aan boord is a c ­ commodatie voor zestig passagiers. Op zater­ dagmorgen 3 maart vertrokken beide schepen op eigen kracht van Europoort naar Limassol.

Smit K iw i en Smit Emoe

Cronus

Op 6 april zijn de sleepboten Smit Kiwi (bouwnummer H 895, imo 9454321) en Smit Emoe (bouwnummer H 896, imo 9483748) na een reis van 12.700 zeemijl in Antw erpen aangekomen. De Rotorsleepboten w aren op 20 september 2011, bemand door TOS, uit Singapore ver­ trokken voor de reis via East Londen, Kaapstad en Las Palmas. De kielen voor beide sleepboten van het type RT80-28 werden ge­ legd op 22 september 2009 bij ASL Shipyard in Batam en op 17 mei 2010 als Exact en Midlum voor Unterweser te w ater gelaten. Tijdens de afbouw w erd de opdracht echter geannu­ leerd waarna Kooren Shipbuilding & Trading beide sleepboten liet afbouwen als RT Samba en RT Tango. In december 2011 werden de twee sleepboten verkocht aan Smit en w e r­ den de namen nogmaals gewijzigd, deze keer in Smit Kiwi en Smit Emoe. Smit gaat de twee sleepboten voor de URS inzetten in de haven

Op donderdag 5 april heeft mevrouw Kora Huijser-Eland, hoofd bemanningszaken van Van Oord, in Gorinchem bij Damen Shipyards de Cronus (bouwnummer 571659, imo 9639971) gedoopt. Deze MultiCat 3213 is de tweede die Damen voor Van Oord Overig M a ­ terieel in Rotterdam heeft gebouwd. De iden­ tieke Oceanus (bouwnummer 571654, imo

De Smit K iw i is een Rotor Tug RTS0-2S (foto J.W.F. Smallegange)

vember 2010 is het casco als YN-740 door de mslb. En Avant 7 uit de Lekhaven w e g g e ­ sleept en daarna eveneens in Lemmer afge­ meerd. Eerst op 15 juli 2011 is het casco in het bouwdok van Veka Bijlsma Shipyards gevaren om te worden afgebouwd. Op 13 oktober is de Vanquish uitgedokt en begon de afbouw van de Fiorano. De Vanquish keerde op 10 april terug naar IJmuiden voor het houden van de proefvaart. Na de overdracht vertrok het schip op 21 april naar Amsterdam voor de eerste reis naar Londen. De Vanquish is de tweede uit een serie van drie schepen van het type Container Feeder 350BCF. De eerste was de Vantage (imo 9375111) die in 2007 was gebouwd bij Veka Shipbuilding in Heusden. De belangrijkste gegevens van de CF 350BCF zijn: tonnages 3871 bt, 1333 nt, 4533 dwt; af­ metingen: L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 99,97

Aankomst van de Smit Emoe (foto J.W.F. Smallegange)

De Fast Crew Suppliers EDT Leda en EDT Nefeli

5,28 x 2,30 (1,85) meter. De w erkboot wordt voortgestuwd door twee Volvo-dieselmoto­ ren, type D9MH/1, totaal 442 kW of 601 rpk bij 1800 tpm via MG 5091 (4,82 : 1) op tw e e Kap­ lan vaste schroeven met een diameter van 1050 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 8,6 ton en een snelheid van 9,7 knopen. De bunkercapaciteit is 5,8 m3. De StanTug 1205 is uitgerust met tw e e roeren. De w erkboot behoorde tot de vier StanTugs 1205 die zijn gebouwd in Changde en die als dekla­ ding op de BBC Tennessee op 6 februari in Rotterdam zijn aangekomen. De SWS Essex kon uit voorraad worden geleverd.

Al-Zaw raa De Cronus is de grootste MuitiCat die tot dusver is gebouwd (foto G.J. de Boer)

9639969) werd op 30 november gedoopt en op 2 december 2011 opgeleverd. Beide MultiCats zijn in november 2010 door Van Oord besteld. De Oceanus en Cronus, de grootste Multicats die tot dusver zijn gebouwd, zijn ontwikkeld om de grote bij IHC M erw ede gebouwde snijkopzuigers Athena en Artemis bij baggerwerkzaamheden te assisteren, onder andere bij het verplaatsen van ankers en voor be­ voorrading. De gegevens zijn: 429 bt, 128 nt; L o.a. x B x H (dg) = 32,70 x 13,40 x 4,52 (3,00) meter, twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3508C TA/C, totaal 1640 kW bij 1600 tpm via WAF 562 (5,421 : 1) op twee vaste Promarinschroeven in Optima-straalbuizen met een diameter van 1800 mm voor een trekkracht van 30,2 ton en een snelheid van 10,8 kn. Bunkercapaciteit 255 m3. Aan boord is a ccom m o­ datie voor acht personen.

De StanTug 1205 SWS Essex werd uit voorraad geleverd

SWS Essex Damen Shipyards leverde in maart de StanTug 1205 SWS Essex (bouwnummer 502507) aan recycling S. Walsh & Sons in Brentwood (VK), een recycling- en verwerkingsbedrijf dat zich heeft gespecialiseerd in w eg- en w a te r­ bouw, sloop, verwijdering van materialen, mi­ lieuprojecten en baggerprojecten op de Theems in Londen. De afmetingen van de StanTug 1205 zijn: L o.a x B x H (dg) = 13,08 x

Damen Shipyards leverde de MultiCat 1205 Al-Zawraa (bouwnummer 516003) op aan het Min istry of W ater Resources, Bagdad. Deze MultiCat heeft als afmetingen: L o.a. x B x H (dg) = 12,52 x 4,96 x 1,80 (1,55) meter. De voortstuwing w o rd t geleverd door twee Caterpillar-hoofdmotoren, type 3056 TA/C, totaal 330 rpk of 246 kW bij 2100 tpm via tw e e PRM (4 : 1) op twee vaste schroeven met een dia­ meter van 770 mm in Optima-straalbuizen voor een trekkracht van 4,9 ton en een snel­ heid van 8,4 knopen. De bunkercapaciteit is 6,1 m3.

De MultiCat 1205Al-Zawraa

de dienst Lauwersoog-Schiermonnikoog v.v. De identieke Oerd (bouwnummer 228) werd in 2003 vervangen door een nieuwe Oerd en als Monnik overgeheveld naar de veerdienst op Schiermonnikoog. Deze veerboot ondergaat in de w inter van 2012/13 een soortgelijke mo­ dernisering bij KNS.

W erfnieuw s Damen Shipyards

De Rottum werd omvangrijk verbouwd (foto B.H.F. Spruit)

SWCC-2 Aan Saline W ater Conversion Corporation (SWCC), Jubail, w erd de SWCC-2 (bouwnum­ mer 517510), een w erkboot van het type M u l­ tiCat 1506, opgeleverd. De afmetingen zijn: L o.a. x B x H (dg) = 15,50 x 6,06 x 2,25 (1,54) me­ ter. De voortstuwingsinstallatie bestaat uit twee Volvo-hoofdmotoren, type D5A TA/2, to ­ taal 320 rpk of 236 kW bij 2300 tpm via twee MG (3,33 : 1) op twee vaste schroeven met een diameter van 770 mm voor een tre kkracht van 2,85 ton en een snelheid van 7 knopen.

maart, proefgevaren op de Eems. Op 2 april vertrok de veerboot naar Lauwersoog en zal de komende vijftien jaar de dienst op Schier­ monnikoog gaan onderhouden. De Rottum werd op 2 februari 1985 bij Scheepswerf Hoogezand (bouwnummer 227) als Sier te w ater gelaten en op 11 mei in dienst gesteld voor de dienst Holwerd-Nes (Ameland) v.v. Na het in dienst nemen van een nieuwe Sier werd de veerboot omgedoopt tot Rottum en ingezet op

Damen Shipyards nam de Franse Sobrena Shiprepair in Brest over. Vanaf 2 april werd de w e rf voortgezet als Damen Shiprepair Brest. De reparatiew erf beschikt over drie gegraven dokken met de afmetingen 225 x 27 meter, 338 x 55 meter en 420 x 80 meter (één van de grootste in Europa) en is ingericht voor scheepsreparatie en verbouwing van cruise­ schepen, (LNG-) tankers, FPSO’s, offshoreconstructievaartuigen en boorplatforms. Da­ men Shipyards beschikte al over zes reparatiewerven langs de Noordzeekust. Op 16 april werd als eerste de AHTS Alcyon (1981 487 bt) van Bourbon Offshore Surf gedokt voor de dertigjarige survey.

Rottum Op vrijdag 30 maart is de Rottum (L o.a. (l.l.) x B x H (dg) = 58,02 (54,62) x 13,82 x 5,45 (1,71) meter) na een ingrijpende verbouwing die ze­ ven maanden in beslag nam bij de w e rf van Koninklijke Niestern Sander in Delfzijl w eer teruggeleverd aan W agenborg Passagiers­ diensten. De Rottum had daarvoor, op 27

De MultiCat 1506 SWCC-2

De Alcyon in dok b ij Damen Shiprepair Brest

NACOS Navigation Automation Control System

j i

Automation Products ■ M o n ito rin g Control System ■ Power M an a g e m en t ■ Propulsion Control ■ 2-stroke Engine Governor ■ Engine S afety System ■ HVAC / Fire M o n ito rin g ■ Cargo M o n ito rin g a n d Control

NACOS Platinum , th e new integrated vessel

■

control system, represents a com plete series of n ext-generation navigation, autom ation and

Navigation Products

navigation and autom ation systems ■

control systems. The series offers unprecedented features in term s of usability, scalability and

One common softw are platform for

■ RADARPILOT

User Centred Design for easy and safe

■ ECDISPILOT

operation across systems ■

■ MULTIPILOT

Scalability and flexibility from stand-alone

■ TRACKPILOT

n etw ork by m eans o f one com m on hardware

system to integrated system

■ Conning

and softw are platform .

- for all types o f vessels

■ VDR, AIS, sensors

■

LAN based netw ork system

SAM Electronics Nederland B.V.

Phone:

+ 3 1 - (0)1 0 - 4 7 9 54 4 4

[email protected]

IJzerwerkerkade 36 (Harbour 1093)

Fax:

+ 3 1 - (0)1 0 - 4 7 9 55 45

w w w @ sam -electronics.nl

3077 MC Rotterdam The Nederlands

SAM Electronics N ed erland an

communications company

Voor u gelezen

Somalische piraten minder succesvol, maar meer problemen West-Afrika

Onafhankelijke commissie voor de veiligheid van cruiseschepen

Gedurende de eerste drie maanden van dit jaar w aren er 43 inciden­ ten bij Somalië, resulterend in het kapen van negen schepen. Te ver­ gelijken met respectievelijk 97 incidenten waarvan zestien kapingen in dezelfde periode van 2011. W ereldwijd w erden er in deze periode 102 incidenten gerapporteerd w aarbij in totaal elf schepen werden gekaapt, 212 bemanningsleden in gijzeling genomen, vier slachtof­ fers te betreuren waren en 45 schepen geënterd werden. Helaas werd de vreugde over de afname van het aantal kapingen bij Somalië getemperd door een flinke toename in de Nigeriaanse w a te ­ ren, w a a r in de eerste drie maanden van dit jaar tien incidenten plaatsvonden, evenveel als in het gehele jaar 2011. ( F a ir p la y )

De in het andere bericht genoemde ongelukkenstatistiek voor cruisepassagiers werd dit jaar door het kapseizen van de Costa Concordia nogal negatief beïnvloed. En zo’ n situatie leidt dan uiteraard tot reac­ ties. Zo heeft de Cruise Lines International Association (CLIA) een commissie ingesteld om de maatregelen die door de cruise-industrie worden voorgesteld en geïmplementeerd op een onafhankelijke en onpartijdige wijze te beoordelen. De Nederlander Willem de Ruiter, voorheen directeur van de European Marine Safety Agency (EMSA), is één van de leden van deze commissie. Inmiddels heeft de CLIA de eerste extra veiligheidsmaatregelen op de schepen van de aangeslo­ ten rederijen ingevoerd, zoals de verplichte sloepenrol voordat het schip de haven verlaat in plaats van binnen een periode van 24 uur na het vertrek uit een haven. Ook mogen er bij het manoeuvreren en andere omstandigheden w aarbij extra aandacht voor de navigatie noodzakelijk is, geen mensen zonder operationele verantw oordelijk­ heid op de brug aanwezig zijn. ( F a ir p la y )

Gelijkstroomnet en elektrische ketel voor offshoreschip van de Kleven Verft ABB gaat een volledig gelijkstroomboordnetinstallatie leveren voor een 5000 GT m u lt ip u r p o s e o f fs h o r e s u p p ly a n d c o n s t r u c t io n v e s s e l, te bouwen door de Noorse Kleven Verft. Volgens de fabrikant is zo’ n gelijkstroomdistributiesysteem zeer geschikt voor offshoresupportschepen, sleepboten, veerboten en jachten. Op dit betreffende schip w o rd t bovendien als noviteit een 1250 kW elektrisch gevoede ketel geplaatst in plaats van een gebruikelijke oliegestookte ketel. Deze ketelinstallatie w ordt geleverd door het eveneens Noorse bedrijf Pa­ rat Halvorsen. (F a ir p la y )

Cruisestatistieken Het aantal Europeanen dat een cruise maakt is gestegen van circa 2,8 miljoen in 2004 naar ruim 6 miljoen in 2011. In dat laatste jaar w a ­ ren er 132 cruiseschepen van 45 rederijen actief in de Europese w a ­ teren. Hetzelfde artikel in Hansa vermeldt dat in de periode 2005 tot 2011in totaal w ereldwijd bijna 100 miljoen mensen een zeecruise hebben gemaakt. In deze periode waren er zestien ongelukken te be­ treuren w aarbij een mens om het leven kwam, passagier of beman­ ningslid. Dit komt overeen met 0,16 dodelijke ongevallen per 1 miljoen passagiers/bemanning. In de luchtvaart is het overeenkomstige getal 0,3 per 1 miljoen vliegtuigpassagiers/bemanningsleden.

Carcarrier draait in de haven op zonlicht Bij de Mitsubishiwerf werd onlangs voor Mitsui OSK Lines de Eme­ rald Ace te w ater gelaten, een carcarrier voor 6400 auto’s. Op het open bovendek komt een aantal zonnecellen welke 160 kW kunnen leveren en lithium-ion batterijen opladen. Deze batterij-installatie kan 2,2 M W h aan elektrische energie opslaan en w o rd t op zee opgela­ den. In de haven worden de dieselgeneratoren gestopt en w o rd t het boordsysteem gevoed uit de batterijen, zonder emissies. ( M a r in e E n g in e e r s R e v ie w )

Nauwelijks orders in het eerste kwartaal Lloyd’s List meldt dat volgens Clarkson Research in de eerste drie maanden van dit jaar slechts 199 contracten werden afgesloten voor nieuwe schepen, het slechtste kwartaal sinds 1996 met uitzondering van 2009 toen in het tweede kwartaal slechts 98 contacten werden genoteerd. Gemiddeld werden er sinds 1996 per kwartaal 536 sche­ pen besteld. Zestig van de 199 contracten betroffen offshoreschepen. Er werden slechts zeven containerschepen besteld voor in to ­ taal 13.580 teu, maar volgens het bestaande orderboek w o rd t er dit jaar voor 1,2 miljoen teu aan containerschepen opgeleverd, dus voorlopig genoeg containerschepen. In 2013 komt daar nog zo’ n 1,5 miljoen teu bij. Het zal niet verbazen dat de nieuwbouwprijzen onder deze omstandigheden flink dalen. Een Capesize-bulkcarrier (160.000­ 180.000 ton) w erd in maart besteld voor een prijs van 47 miljoen dol­ lar, te vergelijken met de prijs voor zo’n schip eind jaren tachtig.

Hybride voortstuw ing, brandstofcellen en LNG voor Viking Lady Offshore-supportschip de Viking Lady was één van de eerste sche­ pen met op aardgas draaiende dieselgeneratoren voor voortstuwing en hulpbedrijf. Eind 2009 kwam daar een Wartsila-brandstofcelinstallatie, werkend op LNG, bij met een capaciteit van 330 kW en een li­ thium-ion accupakket van 500 kWh en een piekvermogen van 5 MW. Inmiddels heeft de installatie binnen het FellowSHIP-project (Fuel Cells for Low Emission Ships) 18.500 uur goed gefunctioneerd. Dit project loopt van 2003 tot en met 2013 en heeft als doel in vergelijking met dieselaangedreven systemen een CO2-reductie van vijftig pro­ cent, een brandstofbesparing van dertig procent en de uitstoot van NOx, zwavel en fijnstof naar nul te brengen. ( S c h u t t e v a e r e n M a r in e E n g in e e r s R e v ie w , z ie w w w .v ik in g la d y . n o )

De TX-36is een van de eerste kotters die met d e puisvisserij a a n d e s ia g is gegaan

De Nederlandse kottervloot gaat door een diep dal. De zogenaamde boomkorvisserij gaat al lange tijd gebukt onder hevige kritiek van m ilieuorganisaties en heeft er ook nog een "vijand" bij gekregen: de immer stijgende brandstofprijs. M e t een gem iddeld verbruik van 35 ton tijdens een vierdaagse visreis is het duid elijk dat van a lle gem aakte kosten het bunkerstation het meeste int. N iet de eerste, m aar voornam elijk de tw eed e factor is de reden dat de boomkorvloot de bakens heeft moeten verzetten. U iteind elijk heeft dat geleid tot een serie vangsttechnieken die ruim vijftien ja ar geleden in Nederland nauw elijks of niet gebe­ zigd w erden, zoals de tw inrigvisserij, outrigvisserij en de flyshootmethde. Naast deze methoden heeft vooral de visserij met elektrische pulsen postgevat. Het be­ treft hier een uiterst innovatieve variant op de conventionele boomkorvisserij.

Met uitzondering van een tiental boomkorkotters die de afgelopen ja ­ ren zijn afgestoten, houden de nieuwe vangsttechnieken de vloot op de been. De ondernemers moeten echt alle zeilen bijzetten om renda­ bel te kunnen draaien. De omschakeling van een conventioneel boomkortuig naar een elektrisch pulstuig kost ongeveer 500.000 euro. De Nederlandse kottervloot telt 77 boomkorkotters waarvan onge­ veer een derde met de pulstechniek is uitgerust. Omdat de visserij met elektriciteit verboden is, heeft de overheid in Brussel ontheffing aan moeten vragen. Het voordeel van het pulstuig is dat de snelheid

van 7 naar 5 mijl per uur kan worden teruggebracht. Bovendien zijn de zware wekkerkettingen vervangen door pulsen die in de lengteas over de bodem glijden, w aardoor minder vermogen nodig is. Sommi­ ge schippers noteren een brandstofreductie van vijftig procent en met prijzen van dik boven de 60 eurocent per liter zet dat zoden aan de dijk. In een half jaar tijd kan er zomaar dik 250.000 euro aan gas­ olie worden bespaard. Dat is dan ook de reden dat de sector de over­ heid op het hart drukt meer ontheffingen los te krijgen, zodat ook de overgebleven boomkorvaartuigen kunnen overschakelen.

Willem den Heijer is freelance journalist, geeft workshops/lezin­ gen over de Noordzee, is actief in bemonstering (bijvangsten in visserij), doet literatuuronderzoek naar de geschiedenis van de Zuiderzee en is inzetbaar als Fisheries Liaison Officer (FLO) aan boord van onder andere seismische onderzoeksvaartuigen

Doelsoorten en vangsttechnieken Een handvol kotters combineert de conventionele boomkorvisserij met de twinrigvisserij. Daar w a a r de conventionele boomkorvisserij tong, schol, tarbot, griet en schar op het menu heeft staan, daar zijn schol en tarbot in de twinrigvisserij de hoofddoelsoorten. De visserij met elektrische pulsen scoort hoog als het gaat om de vangst van tong, maar minder als het tarbot en griet betreft en schol levert in deze innovatieve visserij ook geen voltreffers op. De outrigvisserij w ordt 's zomers door een enkeling uit Urk of Texel opgepakt en richt zich op dezelfde doelsoorten als de conventionele boomkorvisserij. Het outrigconcept is echter aanzienlijk lichter in gew icht en vangt ook fiks minder, hetgeen w e e r w o rd t gecompenseerd door een sig­ nificante brandstofbesparing (meer dan vijftig procent). Vooralsnog is dit vistuig nog niet helemaal uitontwikkeld en zijn de betrokken vissers telkens bezig met het modificeren van vistuigonderdelen.

De UK-112 is een vissersvaartuig dat speciaal voor de flyshootmethode is gebouwd

Ouderdom en omvang De hoge energieprijzen hebben een diep spoor getrokken in de boomkorvloot, w a n t de laatste n ie uw bouw er dateert alw eer uit 2006. De ruim 41 meter lange KW-145, gebouwd bij Hoekman Ship­ building op Urk, is deze jongste kotter van de boomkorvloot. Direc­ teur Klaas Hoekman van Hoekman Shipbuilding v e rw a c h t dan ook geen voortzetting meer van de traditionele boomkorvisserij. Hij zegt dat het met de huidige gasolieprijzen en w a t ons nog te wachten staat een kansloze missie. Een blik in het visserijregister leert ons dat de boomkorvloot snel veroudert. De gemiddelde leeftijd is de twintig jaar al gepasseerd. In elf vissersplaatsen staan boomkorkot­ ters genoteerd. Urk telt 27 bokkers met een gemiddelde leeftijd van 23,5 jaar. Katwijk heeft nog vijf bokkers in de vaart en die zijn gemid­ deld 14,5 jaar oud. Daarmee heeft Katwijk de jongste boomkorvloot, gevolgd door Goedereede w a a r veertien vaartuigen een gemiddelde leeftijd hebben van 16,5 jaar. Onderaan deze pagina staat een over­ zicht waarin de opmars van de toepassing van de pulstechniek en de sumwing zichtbaar is.

Plaats

Aantal

Leeftijd in jaren

Boom kor traditioneel

ARM BR GO HD KW OD SL TH TX UK VLI

7 2 13 5 5 3 2 1 11 27 1

21 18,5 16,5 21 14,5 20 26 26 17 23,5 24

5 2 6 2 4 1

12 1

Totaal

77

20,5

33

Vermogen Op een zestal na hebben alle kotters elk een motorvermogen van 2000 pk, ingesteld in 1988. De kleinste kotter is de 32 jaar oude UK177 met een inhoud van 184 gt en een voortstuwingsvermogen van 900 pk, gevolgd door de UK-176 met 1000 pk. Daarna komt de SL-3 met een vermogen van 1400 pk en de GO-27 met een krachtbron van 1425 pk. Deze eenheden trekken de gemiddelde leeftijd behoorlijk naar beneden, w a n t ze zijn dertig jaar of ouder. De overige twee met een relatief gering vermogen zijn de UK-88 en de UK-246. Omdat het gros van de boomkorkotters over 2000 pk beschikt, slaan vangst­ technieken die eigenlijk bedoeld zijn voor vissersvaartuigen met een gering motorvermogen nauwelijks aan. Daar komt bij dat voor de twinrigvisserij een ruim individueel scholcontingent vereist is. Dat belemmert een verdere omschakeling naar deze multitrawlmethode. Het is dus duidelijk dat de pulsvisserij, na een aanloopperiode van enkele jaren, met open armen is ontvangen. Voor de ondernemers

Su m w in g

Pulsvisserij

Com binatie met tw inrig

Com binatie met outrig

2 5 1

3 2 1 2 2

1 2

1 3 10

8 5

2

1 2

20

25

5

3

Visserij

De OD-6 is van origine een boomkorkotter en geschikt gemaakt voor de twinrigvisserij op schol (foto's W.M. den Heijer)

die vast blijven houden aan de traditionele boomkorvisserij is er niet veel hoop op betere tijden, w a n t de gasolieprijs blijft kuren verto ­ nen. De gebruikers van de sumwing, w aarbij de zware stalen kor is vervangen door een aerodynamische vleugel, bewerkstelligen nog wel een wekelijkse brandstofreductie van ongeveer tien tot hooguit vijftien procent, maar bij gelijkblijvende gasolieprijzen op lange ter­ mijn zal dat het bedrijfsresultaat niet doen verbeteren met alle ge­ volgen van dien.

flyshooters ligt beneden de 1000 pk per schip. De UK-37 staat w e lis ­ w aa r genoteerd voor 1430 pk, maar benut aanzienlijk minder verm o­ gen. De UK-135 en UK-145 hebben met elk 500 pk de minste krach­ ten in deze categorie. Het grote voordeel van de flyshootmethode is dat dit concept zeer weinig trekkracht vergt. Een gemiddeld brand­ stofverbruik van ongeveer 10 ton is geen uitzondering bij deze vaar­ tuigen. Het feit dat poon, mul en inktvis (de belangrijkste doelsoorten) op de markt doorgaans goede prijzen opleveren, maakt deze visserij zeer rendabel.

Flyshootmethode Ondernemers die de boomkorvisserij enkele jaren geleden definitief vaarw el hebben gezegd en gekozen hebben voor de flyshootmetho­ de, een moderne variant op de snurrevodvisserij, doen het ove rw e ­ gend goed. De kottervloot telt verder zo'n elf flyshooters, die 's w in ­ ters in de Golf van Biskaje en Het Kanaal actief zijn en in de zomermaanden op de Noordzee voornamelijk poon en mul vangen. Urk telt acht eenheden. De UK-153 is de meest recente aanwinst. In dit segment is verhoudingsgewijs veel n ieuw bouw gepleegd. De GO-1, SL-9, SCH-65, UK-112 en de UK-153 zijn de afgelopen jaren volledig nieuw in de vaart gekomen. Daarbij dient opgemerkt te w orden dat de SCH-65 en de SL-9 vanuit bestaande casco's in een nieuw jasje zijn gestoken. Het gemiddelde vermogen in de categorie

Type schip Boomkorkotters Eurokotters Flyshooters Twinriggers Garnalenkotters Totaal

Aantal

Pulsvisserij

77 B7 13 4 14B 296

2B 11

36

K o tte rv lo o t

De Nederlandse kottervloot telt een kleine 300 kotters. De cate­ gorie Eurokotters telt zo'n 57 eenheden, waarvan een handvol het hele jaar de boomkorvisserij binnen de twaalfmijlszone uitoefent. Het overgrote deel wisselt de boomkorvisserij af met onder ande­ re de twinrigvisserij en de garnalenvisserij. Het zijn kotters met een maximumlengte van 24 meter die 300 pk in de machinekamer hebben staan en die na 1980 zijn gebouwd. Van de vloot flyshoo­ ters schakelt een klein deel seizoensmatig over op de tw inrigvis­ serij. Verder zijn er op 1 mei 2012 nog maar vier volbloed twinriggers actief. Dit zijn de WR-19 en WR-67 en twee vaartuigen uit Urk, die deze methode het hele jaar rond toepassen. De twinrigger WR-115 staat w elis w a ar nog steeds ingeschreven, maar vist al meer dan een jaar niet meer. Dat geldt ook voor de VD-77. Bei­ de twinrig gers zijn opgelegd. De categorie garnalenkotters is het grootst. De kotters die onder deze categorie vallen zijn kleiner dan 24 meter en oefenen vrijwel het hele jaar de garnalenvisserij met lichte boomkorren uit. Slechts een klein deel schakelt in het voorjaar of 's zomers over op de boomkorvisserij op platvis of de staandwantvisserij op tong.

Door Ing. T. Oomkens

Tom Oomkens is eigenaar/oprichter van WordPerfectText.com, werkt als Senior Project Manager bij Vuyk Engineering Groningen BV en is tevens actief als bestuurslid van het hoofdbestuur en afdeling 'Noord' van de KNVTS

W at kan de maritieme sector met doelregelgeving? Lagerhuisdiscussie over regelgeving voor schepen 'W at is de invloed van overgang van voorgeschreven regelgeving naar doelre­ gelgeving binnen de m aritiem e industrie?' Dat w a s het thema van de interac­ tieve discussie die de KNVTS donderdag 29 m aart organiseerde. In "Lagerhuis"-stijl w erd , onder leiding van de heer Ubald Nienhuis, gedebat­ teerd over de kansen en bedreigingen die deze nieuw e benadering van regel­ geving met zich meebrengt.

De kloof tussen de, zich steeds sneller ontwikkelende, complexere technologische toepassingen enerzijds en het redelijk passieve stelsel van w et- en regelgeving anderzijds w o rd t steeds groter. Dat is de reden dat het thema: 'de maritieme regelgeving moet meer proactief, functioneel en "doelg erich t", dus minder reactief en " r e ­ gelgericht" w orde n ’ als rode draad door deze discussie is geweven De overgang van een passieve nalevingscultuur naar een actieve, functionele doelcultuur is een forse ommezwaai en zou technische ontwikkelingen, vooral op het gebied van veiligheid en milieu, moe­ ten stimuleren. Deze benadering zou een actief kader voor verant­ woord ondernemen moeten opleveren. Een belangrijke voorwaarde hierbij is dat er niet alleen binnen nationale, maar ook binnen inter­ nationale kaders, zoals IMO, ruimte w ordt gegeven voor meer doel­ regelgeving. In dat verband is het een goede zaak dat er binnen IMO al een begin is gemaakt met een aantal zogenaamde g o a l b a s e d s ta n d a r d s voor een aantal veiligheidsonderwerpen.

Lagerhuisdebat Aan de hand van stellingen werd op 29 maart gediscussieerd over de mogelijkheden en de beperkingen van deze benadering bij het ontwerp, de bouw en onderhoud van schepen. De discussie was opgebouwd in drie sessies, te weten: • de toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de maritieme s e c ­ tor versus r is k - b a s e d m a in t e n a n c e , zoals deze al jaren binnen de luchtvaart w ordt toegepast; • de toepasbaarheid van doelregelgeving binnen de koopvaardij versus de e v id e n c e - b a s e d d e s ig n s voor reddingsmiddelen, zoals door de Koninklijke Marine is ontwikkeld; • zijn de mensen, die werkzaam zijn binnen de maritieme sector, klaar voor doelregelgeving?

Iedere sessie begon met een kort één-op-één debat, waarin twee tegengestelde meningen werden neergezet. Daarna werd het pu­ bliek uitgenodigd aan de discussie deel te nemen. Dit artikel is een beknopte w eergave van de sessies zoals deze hebben plaatsgevonden. Er is gestreefd naar een zo objectief mogelijke w eergave van de discussies, zonder vermelding van de namen van de publieksdeelnemers.

Is de maritieme sector geschikt voor doelregelgeving?

— —-----*«

4

L>

*

m i

— ------ —

-

--- - - ■* * - - J l- J- I.H »1 - ! ■

-

Ter verduidelijking: degene die bij de dialogen het w ee rw oo rd geeft, doet dit ten behoeve van de discussie en speelt een rol, hij of zij hoeft het, als privépersoon, per definitie niet met de stelling eens of oneens te zijn.

Sessie 1 Robert Jan de Boer, lector Aviation Engineering verbonden aan de Hogeschool van Amsterdam, lanceert de eerste stelling. Hij krijgt w ee rw oo rd van Erik Klok, consultant bij Traduco. De stelling: 'Onderhoud op basis van conditiemeting w ordt in de luchtvaart al jaren met veel succes toegepast en is ook geschikt voor de maritieme branche. We kunnen in feite stellen dat het niet realistisch is inspecties te plegen en onderhoud uit te voeren als systemen en schepen daar nog niet aan toe zijn. Het zou toevallig zijn als bij de voorgeschreven inspectie, volgens de vereiste fre ­ quentie, het systeem/schip daadwerkelijk toe is aan onderhoud. De conditie van de meest kritische systemen en componenten kunnen we gedurende de levensduur goed bewaken en dit gebeurt al op grote schaal binnen de luchtvaart. Daartegenover staat dat de luchtvaart één van de veiligste transportmiddelen is die er zijn.’ Het weerw oord: 'Op zich is conditiemeting een goed middel, alleen zijn de scheepsbouw- en scheepvaartsector daar nog niet aan toe. Vooral de strikte regelgeving, specifiek op internationaal niveau: di­ verse wetten, verdragen en regels van de diverse nationale/lokale overheden, blokkeren invoering van onderhoudsintervallen die op conditiebewaking zijn gebaseerd. Daarnaast is het vastleggen en registreren van data in de scheepsbouw nog een grote uitdaging. De voorgestelde methode uit de luchtvaart kan een toegevoegde w aarde hebben, maar onze industrie is daar nog niet aan toe en w ordt gehinderd door bepaalde beperkende factoren om een en an­ der goed te kunnen implementeren.’

De discussie Genoemde beperkingen in de maritieme sector zijn uiteraard te ver­

anderen en hoeven dan ook geen reden te zijn om bij voorbaat al star of negatief tegenover nieuwe ontwikkelingen te staan. De be­ staande voorschrijvende regelgeving kan stap-voor-stap dynami­ scher en meer betrouw baar worden gemaakt door middel van de in­ troductie van conditieafhankelijke inspectie-intervallen. Bedrijfseconomisch en veiligheidstechnisch kan de "luchtvaartmethode" voordelen bieden, die w e nu nog niet benutten. Hiervan moet de maritieme branche nog doordrongen raken. Vooral de bedrijfs­ economische aspecten spelen een belangrijke rol om de m in d s e t binnen de maritieme sector te doen veranderen. Volledige en be­ trouw bare gegevens zijn hierbij onontbeerlijk, maar de registratie en opbouw hiervan is nu nog niet toereikend in de scheepvaart. In veel gevallen w o rd t al heel veel informatie geregistreerd en verza­ meld, maar we doen er nog niets mee. Niet alles is nu nog mogelijk, maar veel al wel. De vraag is natuurlijk ook om te draaien: 'Op welke vlakken zijn wij wel al in staat betrouwbare data te genereren en te registreren aan de hand waarvan w e bepaalde slijtage kunnen voorspellen en waarop w e dus een onderhoudsschema kunnen baseren?’ Hiermee kunnen w e de bestaande regelgeving namelijk al aanvullen. Ook kunnen w e ons afvragen op welke punten beide vakgebieden, de lucht- en scheepvaart, met elkaar vergelijkbaar zijn? In de scheepvaart dient men namelijk met twee materies, w ater en lucht, rekening te houden. De luchtvaart heeft voornamelijk met lucht te maken, hoewel de vliegtuigen uiteraard ook opstijgen en neerko­ men, hierbij zullen ze op de grond ofw el in het w a te r moeten landen. Dus in dat opzicht is er een zekere mate van vergelijkbaarheid. Ech­ ter, het zal duidelijk zijn dat een storing in de luchtvaart veelal g ro ­ tere en meer directe consequenties kan hebben, dan een storing in de scheepvaart. Bij een technische storing zal een schip gewoon blijven drijven, terw ijl een vliegtuig met een aanzienlijk aantal per­ sonen aan boord gedoemd is te crashen bij serieus falen van ma­ chines of systemen. Dit leidt ons tot de relevante vraag: 'W elk risico is acceptabel en op basis van welke kansberekeningen?’ Hierop w ordt verder in dit artikel dieper ingegaan.

Niet nieuw, w el complex Eigenlijk is deze materie niet nieuw voor de scheepvaart. Als men w a t literatuuronderzoek doet, komen w e al snel op een rapport uit 1974, getiteld: 'Condition monitoring, trend analysis, maintenance prediction for ship’s machinery’ . Hierin wordt, bijna dertig jaar gele­ den, al gesproken over w o r k c o n d i t io n m o n it o r in g e q u ip m e n t. En in 1971 kende LR al het eerste uitgebreide c o n d it io n m o n it o r in g s y s te m voor a d v a n c e d p r o p u ls io n s y s te m s op de turbinetankers die destijds werden gebouwd. In de loop van de tijd is gebleken dat deze metho­ de voor sommige systemen, zoals bijvoorbeeld een simpele turbine, werkt. Anderzijds hebben werven en vooral leveranciers van voortstuwingsystemen afgehaakt, omdat het kennelijk toch niet zo een­ voudig was één en ander te implementeren. Men hoeft niet tegen "onderhoud gebaseerd op conditiemeting" te zijn, maar als het echt zo eenvoudig is als w ordt voorgesteld in de luchtvaart, dan was deze methode al lang op bredere schaal toegepast in de scheeps­

bouw. Zo simpel blijkt het kennelijk niet te zijn. Schepen zijn alle­ maal verschillend, machines zijn verschillend, het vaarschema van schepen varieert vaak en alles is nu eenmaal niet zo gestructureerd en gereguleerd als de luchtvaart. Toch heeft de scheepvaart al aan­ zienlijke ontwikkelingen doorgemaakt: hoe kunnen w e anders ver­ klaren dat bijvoorbeeld dokbeurten steeds verder uit elkaar komen te liggen. W ellicht w o rd t er te veel de nadruk gelegd op de verschillen en moeten w e juist naar de overeenkomsten kijken. Een andere manier van denken en een afwijkende benadering, kan w ellic ht de zaken w a t nader tot elkaar brengen. Dit kan dan leiden tot een sam enw er­ kingsverband w aarbij w erkende oplossingen tussen beide v akge­ bieden w orden uitgewisseld.

Niet alles is voorspelbaar Tevens moeten w e ons afvragen of w e alles met conditiemeting kunnen voorspellen? Het antwoord hierop is een uitgesproken nee. We kunnen niet alles voorspellen, maar w e kunnen veel problemen wel voor zijn. De auto-industrie levert in dit geval ook een leuke pa­ rallel op: moderne auto’s geven alles aan op het dashboard. We w e ­ ten, al naar gelang de waarde die we kunnen toekennen aan het­ geen de autocomputer aangeeft, vrij nauwkeurig de conditie van de motor en het instrumentarium. Toch kunnen we om onverklaarbare reden langs de weg stil komen te staan en moeten met regelmatige interval naar de garage voor voorgeschreven onderhoud. Ook heb­ ben auto’s, net als vliegtuigen, een "onderhoudspaspoort", w a a r­ door ze in de tweedehands markt ook nog goed verhandelb aar zijn.

M et elkaar is een beperkende factor Onze huidige maritieme regelgeving is gegroeid aan de hand van ongevallen. Alleen als je hiervoor een equivalent kunt bieden, kun je de regelgeving omdraaien. M e t andere woorden: je moet er iets passends tegenover kunnen stellen; hetgeen als basis heeft ge­ diend voor de huidige regelgeving, moet worden vervangen door iets anders, voordat je deze regelgeving kunt aanpassen. Dit zullen we met elkaar moeten opbouwen. En juist in de stipulatie "m e t el­ kaar" schuilt ook w e e r een beperking. Je zult namelijk de rest van de wereld ook mee moeten krijgen. In de Nederlandse scheepsbouwindustrie is de kwaliteit en de bewaking daarvan best goed. Het zijn echter de dubieuze landen, die een behoorlijk slechte kwali­ teit en reputatie hebben, die het obstakel vormen. In vergelijk met de luchtvaart gebiedt eerlijkheid w el te vermelden dat ook daar du­ bieuze maatschappijen zijn, vaak met herkomst uit dezelfde even twijfelachtige landen.

eerst opgelost, dan wel w eggenomen moeten worden, wil de scheepsbouw er minder sceptisch tegenover staan.

W at levert het op? Laten we tot slot eens naar de kosten en baten kijken. In de lucht­ vaartindustrie is voor onderhoud circa acht procent van de vlieg­ kosten gereserveerd. Geredeneerd vanuit de scheepvaart moeten vooral rederijen, die momenteel onder enorme financiële druk staan, worden overtuigd van de financiële voordelen van het over­ gaan op conditiemeting en -registratie. Vanuit de baggerindustrie begint condition based monitoring nu ook serieuzere vormen aan te nemen, onder andere om die reden (een saillant detail is, dat het hier vaak ook nog apparatuur betreft waar het classificatiebureau 'niets van vindt’ ). De kosten van d o w n t im e zijn aanzienlijk en eigenlijk wil de reder/exploitant niet dat zijn vaar­ tuig ook maar een moment stil ligt. En met de huidige stand van za­ ken hoeft dat ook niet meer, alleen voor bunkeren gaat het schip een haven in, verder w o rd t er 24/7 doorgewerkt. Ook de marine is hiermee begonnen, hoewel w ellic ht uit een ander perspectief. Hier betreft het in eerste instantie voornamelijk het monitoren van gas­ turbines en roterende onderdelen. Aanvullend op dit aspect: de lif e c y c le c o s t s zijn bij een schip (nog) moeilijk te bepalen, bijna elk schip w o rd t immers klantspecifiek ge­ maakt. Bij auto’s en vliegtuigen ligt dit anders en de parallellen zijn hier moeilijk te trekken. In deze industrieën heeft de klant slechts de keuze uit een beperkt aantal (redelijk standaard) modellen, aange­ vuld met een selectie aan opties. Concluderend kunnen w e dan ook zeggen dat er in deze industrieën een veel hogere mate van stan­ daardisering is dan in de scheepvaart. Hetgeen conditiemeting en voorspelbaarheid uiteraard aanzienlijk vergroot.

W ordt vervolgd In deel twee volgt een w eergave van de tw eede en derde sessie van deze discussie. Hierin benaderen w e de discussie vanuit het oogpunt van het Ministerie van Defensie (de marine) en proberen we een antwoord te vinden op de vraag 'Is doelregelgeving te hand­ haven binnen de maritieme industrie?’

Sensoren zijn nodig, maar ook ongewenst Het gebruik van sensoren is vanuit de scheepsbouw bezien ook al­ tijd een interessant aspect. In de scheepvaart is de ervaring dat het juist de sensoren zijn die, bijvoorbeeld in de dieselmotoren, de pro­ blemen geven. De filosofie is dan ook zoveel mogelijk sensoren weg te laten. Bij condition based monitoring hebben w e juist w ee r veel sensoren nodig. Deze tegenstelling (en w ellic ht dit vooroordeel) zal

Duidelijke afspraken tijdens de Lagerhuisdiscussie!

Interview Door H.S. Klos

Leuk schilderij bleek miljoen waard College Zeemanshoop koerst richting 2 0 0 -ja rig bestaan Het schilderij van Ludolf Backhuysen (1630-1708) hing al jaren in Koninklijk College Zeemanshoop. 'Als er w erd geschilderd, haalden w e het van de w and en zetten het even ergens neer,' vertelt eerste secretaris Gerrit J. de Boer. Be­ stuurslid kapitein A. Hulsen liet het w e rk ruim 150 ja ar geleden aan Zeem ans­ hoop na, maar niemand w is t w a t het w aard w as. Tot zeven ja ar geleden bleek, dat het Scheepvaartmuseum Amsterdam er een m iljoen euro voor over had.

College Zeemanshoop overwoog het te houden, maar de kosten voor verzekeren en beveiligen zouden te hoog worden, dus volgde verkoop. Van die opbrengst kocht het vier jaar geleden een etage aan het Muntplein, een A1-locatie, w a a r je zo’ n club niet zou ver­

G errit de Boer m e t een uit 1779 stam m ende w e ­ re ld k a a rt van Ge­ ra rd H u ls t van K eulen. 'H e t is een serie van vijf, w aarvan we e r v ie r in b e zit

hebben.’

wachten. 'Het college zat sinds 1822 binnen de grachtengordel en moest daar blijven. We hebben ook nog gekeken naar de zolder van het W est-Indisch Pakhuis, een historische locatie, maar dat was te donker en had een te laag plafond.’

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime

U 9

D it schilderij van Backhuysen hielp Zeemanshoop aan een A1-locatie in de Amsterdamse binnenstad (foto's Sander Klos)

Samen sterk Het 340 leden tellende Zeemanshoop werd in 1822 opgericht. 'In die tijd waren zeevarende beroepen onverzekerbaar, dus richtten ach t­ tien kapiteins op de grote vaart het college op als onderlinge verze­ kering. Dat gebeurde ook in dertien andere plaatsen. Er zijn er nog drie over: de Groninger Eendracht, De Buul op Terschelling (de oud­ ste) en Zeemanshoop. Van latere datum (1998) is Hoop op Bezeiling in Enkhuizen, dat zich speciaal richt op verbetering van de kwaliteit van de grote zeilvaart. 'Ieder lid van Zeemanshoop kreeg een eigen genummerde vlag, rood met anker.’ Het college zelf had nummer 1 en men w as niet bij­ gelovig, w a n t ook nummer 13 voer rond. Het hoogste nummer, 983, werd uitgegeven in 1915. Kapiteins die lid zijn van KCZ mogen nog steeds een nummervlag voeren. Zo heeft kapitein M. Remeeus van CFL nummer 272. Na enige tijd konden ook andere rangen lid w orden en vanaf 1859 begon de opbouw van een bibliotheek. In 1919 werd de Zee-Ongevallenw et van kracht en verviel de oorspronkelijke doelstelling. 'Wat bleef w as ondersteuning van weduw en, we hebben er nog één, en het college verstrekte renteloze voorschotten aan maritieme stu­ denten. Dat stelde lange tijd niet zoveel voor, maar door de beper­ king van de studiefinanciering krijgen we nu w e e r meer steunver­ zoeken.’

Boekenveiling Het college is tegenwoordig vooral een plek van studie en ontmoe­ ting. Het oudste boek uit de 2200 werken tellende bibliotheek da­ teert uit 1597. 'Er komen nog steeds titels bij door erfenissen of door

eigen aankopen. We gaan de bieb binnen nu en twee jaar reorgani­ seren en de zestig a zeventig boeken van voor 1850 verkopen. We hebben niet de mogelijkheden die op een verantw oorde manier te bewaren.’ Een taxateur bepaalt de waarde van de te veilen boeken. 'We verwachten met die veiling enkele tienduizenden euro’s binnen te krijgen.’ Dat geld is w ellic ht goed bruikbaar voor de viering van het 200-jarig bestaan in 2022. Elke tweede dinsdagochtend van de maand is er een sociëteit voor de leden en elke derde woensdag van de maand werken een stuk of tw a a lf leden aan eigen historische projecten in het kader van de Benelux Nautical Research Association. Tussendoor zijn er lezingen over actuelere onderwerpen als piraterij en honderd jaar Titanic. De bieb is elke dinsdag, woensdag en donderdag van 9 tot 13 uur open. Zeemanshoop gaat met zijn tijd mee, w a n t sinds januari 2011 biedt het college onderdak aan zijn moderne opvolger, de Confederation of European Shipmasters’ Associations (Cesma). Deze Europese Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij behartigt de belangen van varende kapiteins in de EU. Ook de stimulering van het onderwijs is gemoderniseerd. 'Vroeger kreeg de beste student van elke school een sextant, nu belonen we studenten met het meeste doorzettingsvermogen met een GPS.’

Door Ing. R. de M eij en Dr. Ir. C. Veldhuis

Veiligheidszone en hoge snelheid cruciaal Na een aanvaring tussen de sleepboot Fairplay 22 en het Ro/Ro-passagiersschip Stena Britannica op 11 november 2010 kapseisde de sleepboot. V ijf opva­ renden raakten te w a te r w aarvan er tw e e om kwam en. In dit artikel staat het tot stand komen van de sleepverbinding aan stuurboordvoorzijde, die gem aakt zou w orden met de Fairplay 22, centraal. In opdracht van de Onderzoeksraad bracht het M arin de omstandigheden in kaart en voerde hydrodynamische be­ rekeningen uit om de "interactie" tussen de veerboot en de ernaast opstomen­ de sleepboot te kunnen beoordelen. Zo w erd onderzocht hoe een sleepverbin­ ding veilig tot stand kan w orden gebracht.

De kapitein van het Ro/Ro-passagiersschip bestelde tw e e sleepbo­ ten voor assistentie bij de afmeermanoeuvre bij de aanlegsteiger in Hoek van Holland. De weersomstandigheden: er woei een harde tot stormachtige zuidenwind. Via de marifoon sprak de kapitein van de Fairplay 22 met de kapitein van de Stena Britannica af dat er twee sleepverbindingen gemaakt zouden worden. Eén verbinding aan de stuurboordachterzijde van de Stena Britannica met de sleepboot Fairplay III en één aan de stuurboordvoorzijde met de sleepboot Fairplay 22. Tevens spraken zij een snelheid van 7 knopen door het

Figuur 1. Berekende golfpatronen voor relatieve langsscheepse posities 1-4

w ater af voor de manoeuvres tijdens het overbrengen van de sleep­ tros. De sleepboot Fairplay 22, die aan de voorzijde voer, moest dicht bij het voorschip van de Stena Britannica gaan varen om de hieuwlijn aan te kunnen nemen. Deze zou vanaf het voorschip van de Stena Britannica naar de sleepboot worden gegooid. Om te voor­ komen dat de hieuwlijn tegen de w ind in zou moeten w orden ge­ gooid, positioneerde de sleepboot zich aan bakboordzijde (in de luwte) van de Stena Britannica. Zo werd ook voorkomen dat de sleepboot tijdens de manoeuvre door de stormachtige wind tegen

De auteurs werken beiden bij Marin; Rien de Meij is project­ manager op de afdeling Schepen en onder meer verantwoor­ delijk voor onderzoek naar weerstand en voortstuwing van cruiseschepen en veerboten; Christian Veldhuis is teamleader CFD van de afdeling Schepen.

de Stena Britannica zou aandrijven. Toen de sleepboot dicht bij de boeg van de Stena Britannica manoeuvreerde om de hieuwlijn in ontvangst te nemen, kwam de Fairplay 22 in aanraking met de bulb van de Stena Britannica. Door dit contact is de sleepboot gaan hel­ len over bakboord, heeft deze w a te r binnen gekregen en is korte tijd later gekapseisd.

Hydrodynamische interactie Het Marin voerde berekeningen uit voor de beoordeling van de hy­ drodynamische interactie tussen de Stena Britannica en de sleep­ boot Fairplay 22 tijdens het tot stand brengen van de sleepverbinding tussen het voorschip van de Stena Britannica en het achterschip van de sleepboot. Om inzicht te krijgen in dit dynamische proces, werd ervoor gekozen de interactie tussen beide schepen te berekenen voor een aantal stationaire condities waarbij de schepen met een ge­ lijke snelheid met elkaar opvaren. Dit werd gedaan voor verschillen­ de aanloopposities en voor de positie w aa r de sleepverbinding tot stand zou worden gebracht. De interactie werd beoordeeld aan de hand van de zijwaartse kracht en het giermoment dat de stroming tussen de Stena Britannica en de Fairplay 22 in deze condities op de Fairplay 22 uitoefent. De interactie werd beoordeeld door het golfpa­ troon en de drukverdeling over de rompen te berekenen voor drie verschillende dwarsscheepse afstanden tussen de schepen, zes re­ latieve langsscheepse posities en vier snelheden. Daarna werd de in­ teractie vergeleken met de krachten en momenten zoals die kunnen w orden gegenereerd met roerpropellerhoeken en drifthoeken van de Fairplay 22, zodat een beoordeling kon worden gemaakt van de be­ heersbaarheid van de manoeuvre. Door het beoordelen van de ver­ schillende variaties, kon een advies worden opgesteld met betrek­ king tot de wenselijke positie voor het tot stand brengen van de sleepverbinding, de benaderingsroute en de snelheid.

ven w ater komen van de bulb door deze relatief lage snelheid. M id ­ scheeps van de Fairplay 22 ontwikkelt zich een relatief diep golfdal, de golflengte hiervan w o rd t bepaald door het relatief hoge Froudegetal waarop de sleepboot vaart. Hydrodynamische berekeningen voor vijf geselecteerde relatieve langsscheepse posities van de Fairplay 22 langszij de Stena Britannica zijn gevisualiseerd in figuur 1 w aarin het golfoppervlak w ordt getoond rondom beide schepen voor verschillende posities. In positie 1 bevindt de Fairplay 22 zich dwars van de midscheeps van de Stena Britannica. In positie 4 be­ vinden de voorloodlijnen van beide schepen zich op gelijke hoogte, 95 m voor positie 1. In positie 5 (niet getoond) bevindt de midscheeps van de Fairplay 22 zich 150 m voor de midscheeps van de Stena Bri­ tannica.

Zijw aartse kracht De zijwaartse kracht die de Stena Britannica uitoefent op de romp van de Fairplay 22 is berekend door integratie van de drukverdeling op de romp van de sleepboot. De resultaten hiervan voor posities 1 tot en met 5 en snelheden 6, 8 en 10 knopen, met een dw arsscheep­ se afstand tussen de schepen (hartlijn tot hartlijn) van 30 m, worden getoond in grafiek 1.

Golfpatronen en drukverdeling Voor beide schepen werd eerst een aantal omstromingsberekeningen uitgevoerd om de golfpatronen en de drukverdeling van de bei­ de individuele schepen te kunnen vaststellen. Vervolgens werd de stroming om beide schepen gezamenlijk berekend door middel van nieuwe, niet-viskeuze, stationaire Rapid-berekeningen. De bereke­ ningen zijn uitgevoerd voor de naakte romp en onbeperkte w a te r­ diepte. Er is geen interactie tussen de schepen en de walbegrenzingen meegenomen. De resultaten van de berekeningen zijn geldig voor de schepen met de trim en inzinking zoals berekend voor de in­ dividuele schepen. De berekende drukverdeling om de Stena Britannica w o rd t geka­ rakteriseerd door de lokaal lage druk naast de grootste kromming van de bulb, resulterend in een kort en relatief diep golfdal naast de achterzijde van de bulb. Direct achter de bulb w ordt de druk iets verhoogd door de stagnatie van de boeg en vormt zich een kleine korte boeggolf. A c h te r de boeggolf vormt zich een relatief kort en diep golfdal. Verder naar achteren dempen de golven vrij snel uit. Het ongunstige golfpatroon bij de boeg van de Stena Britannica w ordt bepaald door de off-designsnelheid van het schip en het bo­

Grafiek 1. Zijwaartse kracht voor gevarieerde relatieve langsscheepse positie

De zijwaartse kracht is negatief als de Fairplay 22 w o rd t aangetrok­ ken en positief als hij w o rd t afgestoten. De resultaten voor snelheid 8 knopen laten zien dat w anneer de sleepboot zich in positie 1, naast het middenschip van het passagiersschip bevindt, de Fairplay 22 door het venturi-effect naar de Stena Britannica w ordt toegezogen. 50 m verder naar voren, in positie 2, w ordt de Fairplay 22 nog steeds aangetrokken. In positie 3 is er nauwelijks sprake van een zijwaartse kracht, maar verder naar voren (positie 4) ontmoet de Fairplay 22 de divergerende stroomlijnen rond het voorschip, doordat de stroming voor het passagiersschip w o rd t afgebogen van het rechte pad, en w ordt hij licht afgestoten. In positie 5 bevindt de Fairplay 22 zich nog verder naar voren en is hij vrijwel buiten de beïnvloeding van de Ste­ na Britannica geraakt, er is dan geen sprake van aantrekking of aanstoting meer. Het verloop van de zijwaartse kracht voor drie gevari­ eerde dwarsscheepse afstanden tussen de schepen (20, 30 en 40 m)

laat zien dat de zijwaartse kracht in grootte verder toeneemt bij een afnemende dwarsscheepse afstand tussen de schepen. Hierdoor neemt ook de steilheid van de grafiek toe en ondervindt de Fairplay 22 een sneller variërende aanstroming bij hogere snelheid.

Giermoment Ook het gierm oment dat de Stena Britannica uitoefende op de romp van de Fairplay 22 werd berekend door integratie van de drukverdeling op de romp. In grafiek 2 staan de resultaten voor de vijf gese­ lecteerde relatieve langsscheepse posities van de Fairplay 22 langszij de Stena Britannica.

■

ta 1■ 4

,

[ ______ \

\ VI

:

.

1

nH i 6

m

m*

t

•

'

<

h

»

•

>

•

)

*

Grafiek 2. Giermoment voor gevarieerde relatieve langsscheepse positie

Het gierm oment is positief als de boegen uit elkaar worden geduwd en negatief als de boegen naar elkaar toe worden getrokken. W a n ­ neer het middenschip van de Fairplay 22 zich naast het middenschip van de Stena Britannica bevindt (positie 1), w ordt de Fairplay 22 slechts minimaal ingedraaid. 50 m naar voren, in positie 2, w ordt de boeg onder invloed van de wijkende stroming om de Stena Britanni­ ca met de boeg sterk afgeduwd naar buiten. In positie 3 draait de boeg naar binnen, doordat nu het achterschip naar buiten w o rd t ge­ duwd, en in positie 4 draait de boeg zelfs sterk naar binnen. De Fair­ play 22 w o rd t hierbij zijdelings naar buiten gedrukt.

gere snelheden, bij een afnemende dwarsscheepse afstand tussen de schepen en bij een drifthoek van de Fairplay 22 of de veerboot.

Het corrigeren van de interactie Daarna onderzocht het Marin de capaciteit van de Fairplay 22 om zich bij een snelheid van 8 knopen in de stationaire positie naast de Stena Britannica te kunnen handhaven. Hiervoor werden de zij­ waartse krachten en giermomenten berekend die gegenereerd kun­ nen worden met een roerhoek (of roerpropellerhoek) of door het aannemen van een drifthoek. Door deze manoeuvreercapaciteit te vergelijken met de krachten en momenten van de hydrodynamische interactie tussen beide schepen, is er een beoordeling gemaakt van de mogelijkheid de stationaire positie te handhaven en van de mo­ gelijkheid uit te breken uit een ongewenste positie. In de praktische uitvoering van deze manoeuvre zal het gezochte stuureffect bereikt worden door toerenverschillen tussen bakboord en stuurboord roerpropellers toe te passen, in combinatie met kleine wijzigingen in de stand van de roerpropellers. Uit de resultaten blijkt dat in posities 1 en 3 zowel de zijwaartse kracht als het gierm oment eenvoudig kunnen worden gecom pen­ seerd met een kleine drifthoek over bakboord. Er is echter geen evenwicht waarbij zowel zijwaartse kracht als gierm oment beiden exact gelijk aan nul zijn. De Fairplay 22 zal dus een klein gebied no­ dig hebben om zich met variaties van roerhoek en drifthoek "s ta tio ­ nair" te kunnen houden. De resultaten geven aan dat bij een snel­ heid van 8 knopen de Fairplay 22 zijn stationaire posities 2 en 4 niet kan handhaven; het gierm oment is dusdanig groot dat er geen com ­ binatie van roerpropellerhoek en drifthoek gevonden kan worden w aarin het gierm oment gecompenseerd kan w orden zonder dat dit tot een grote zijwaartse kracht leidt. Tevens is, door de hoge snel­ heid, het reservevermogen van de Fairplay 22 om weg te raken uit de invloedssfeer van de Stena Britannica te beperkt. Dit w ordt ver­ der beperkt door corrigerende roerhoeken die eventueel zijn gege­ ven. Verder blijkt dat bij een drifthoek van de Fairplay 22 of de Stena Britannica de stroming rond de boeg verandert; zowel de grootte van de hydrodynamische kracht als het gierm oment neemt verder toe naarmate de situatie meer asymmetrisch wordt. Uit de bereke­ ningen voor een snelheid van 6 knopen blijkt dat voor deze snelheid de Fairplay 22 zich w el stationair kan positioneren. In langsscheepse positie 5, bevindt het middenschip van de Fairplay 22 zich 150 m voor de bakboordsmidscheeps van de Stena Britannica,

Figuur 2. Geschematiseerd hydrodynamisch effect voor gevarieerde relatieve langs­ scheepse positie

De resultaten geven aan dat de sterkte van de zijwaartse kracht be­ perkt is, maar de grootte van het gierm oment is significant. Zowel de zijwaartse kracht als het gierm oment neemt toe in grootte bij ho­

Figuur 3. Berekend golfoppervak, Fairplay 22 in positie 4, snelheid 8 knopen

met een dwarsscheepse afstand tussen de schepen van 30 meter. De Fairplay 22 zal hier slechts een zeer klein gebied nodig hebben om zich met kleine variaties van roerhoek en drifthoek "stationair" te kunnen houden. In het gebied voor de boeg van de Stena Britannica neemt de weerstand van de Fairplay 22 af, ten gevolge van de druk die door de veerboot voor het schip uit w ordt opgebouwd.

Veiligheidszones Uit de resultaten van de berekeningen blijkt dat de hydrodynami­ sche invloed tussen beide schepen afhangt van de snelheid en de positie van beide schepen ten opzichte van elkaar. De hydrodynami­ sche invloed bestaat uit twee componenten: een dwarsscheepse kracht en een draaiend moment. Zowel de grootte als de richting van de dwarsscheepse kracht en het draaiend moment veranderen naarmate de Fairplay 22 zich in lengterichting dichter bij de boeg van de Stena Britannica bevindt. Daarnaast nemen de hydrodyna­ mische krachten sterk toe bij hogere snelheid van de schepen en bij kortere afstand van de schepen ten opzichte van elkaar.

Snelheid beperken en safety zone toepassen Uit het onderzoek is naar voren gekomen dat de hoge snelheid een cruciale fac tor is gew eest in de totstandkoming van het voorval. Hoe hoger de snelheid door het water, hoe groter de hydrodynami­ sche invloedsfeer rond en tussen de beide schepen. De hoge snel­ heid heeft het risico op onbeheersbaarheid van de sleepboot en de

kans op aanvaring substantieel vergroot. Ook de drifthoek heeft hieraan bijgedragen. Uit de resultaten van het onderzoek blijkt ver­ der dat de krachten en momenten dermate groot zijn, dat de Fair­ play 22 in een aantal scenario’s zodanig w o rd t aangetrokken en ge­ draaid dat ze niet meer weg kan raken van de Stena Britannica. De aanbeveling van het Marin luidt daarom dat tijdens de vastmaakprocedure de snelheid door het w a te r niet hoger zou moeten zijn dan 6 knopen. Daarbij dient bij het manoeuvreren ter hoogte van het voor­ schip van de Stena Britannica rekening te worden gehouden met een s a f e t y z o n e zoals aangegeven in figuur 4.

P o ttH tA

Figuur 4. Veiligheidszone voor het maken van de sleepverbinding

Volgens het onderzoeksrapport van de Onderzoeksraad voor Veilig­ heid moeten hierover dan ook duidelijke afspraken worden gemaakt. De volledige rapportage over dit ongeval is te vinden op de website van de raad: w w w .onderzoeksraad.nl.

Deeltijd masteropleiding voor maritieme professionals Netherlands Maritime University (STC-NMU), onderdeel van STCGroup, start dit jaar op 31 augustus 2012 met de parttime master "Shipping and transport". M et deze managementopleiding biedt STC-NMU professionals in de maritieme, logistieke en transport- en havensector een verdieping van kennis en managementvaardighe­ den. Vorig jaar november begon de eerste lichting studenten aan de master. De opleiding omvat vijf hoofdmodules: de eerste vier modules gaan in op "the shipping and transport industry", "corporate manage­ ment", "shipping management" en "p o rt design and management". Tijdens de vijfde module w e rkt de student zelfstandig aan een afstu­ deerscriptie. Colleges vinden plaats op dinsdag- en donderdagavond en excursies en extra trainingen worden regelmatig op de vrijdag verzorgd. Het programma kenmerkt zich door een Rotterdamse "hands-on-mentaliteit"; een praktijkgerichte opleiding, waarbij het

werkveld als uitgangspunt w o rd t genomen. Gastdocenten zijn ex­ perts uit de industrie en zij verwerken hun kennis in interactieve col­ leges. De master Shipping and transport is geaccrediteerd door de Neder­ lands Vlaamse Accreditatie Organisatie (NVAO) en is gecertificeerd volgens het ISO9001-kwaliteitssysteem. STC-NMU biedt tevens met regelmaat masterclasses aan, in samen­ werking met de Jong Havenvereniging. De masterclasses belichten steeds een ander actueel thema op post-hbo-niveau. Toonaangeven­ de personen uit het havenindustrieel-complex diepen samen met vakinhoudelijke gastdocenten van STC-NMU de onderwerpen uit. De verschillende modules vormen de inhoudelijke basis van de master­ classes en bieden zo een goede indruk van het programma. Kijk voor meer informatie over de masteropleiding en/of de masterclasses op www.stc-nmu.eu of neem contact op via [email protected].

Part o f the difficuit y w th th e

mlcis n o tso m uchcomplying with 11 butproving you have

Ever since the MLC 2006 came out, one of the recurring questions is: 'H o w w ill Port State Control interpret the requirements?' ILO's "G uidelines for Port State Control" is an attem pt to stream line this process, but as the title says; it is not more than a guideline. Having become w is e r by experience, the industry's general attitude is a kind of 'let's w a it and see'.

complied with it

One would say the easiest w ay to get clarification on this subject is to approach Port State and just ask them. However, if you do ask them, you will find out the w ide r scope of the problem: they do not know yet. Although we would like it to be, implementing a conven­ tion is never a clear cut thing. It all starts with translating a conven­ tion into national law and developing an inspection program. An in­ spection program will never be one hundred per cent effective from day one. The inspecting authority needs to test it to see w h a t makes sense and w h a t does not. This applies to recognised organisations as well as to Port State Control. Although this process is still not fi­ nalised, shipping companies do have to start working on their com ­ pliance. This makes it very difficult for companies to come up with an appropriate strategy.

W ork and Rest Hours to the Next Level An important thing to bear in mind when working on the MLC is that

the MLC is basically a basket of existing conventions w hich are ei­ ther updated or just copied one on one. A typical example is ILO180 on hours of w o rk and rest. This convention has already been ratified by many ILO member states and Port State has had campaigns on w o rk and rest hours numerous times in the past. It is not illogical to look at the results of those campaigns in preparation to the MLC, for MLC will likely take compliance with w o rk and rest hours to the next level. W h a t this will look like, w e recently found out when a ship w as de­ tained on lack of compliance with w o rk and rest hours. Closer exam­ ination revealed it w as probably not as much the lack of sufficient rest hours itself, but more the inability to show compliance with ILO180. This consequently led to a w hole range of complications w hich finally resulted in a fine of more than € 60,000 and a not nego­ tiable charge by the Port State authorities that the minimum man­ ning certificate had to be changed. It is needless to say that any

Maarten Veenstra is ILO Lead Specialist bij Lloyd's Register EMEA

strategy for MLC compliance should take this case into considera­ tion. The chances of successfully avoiding this scenario significant­ ly increase with an adequate understanding of the subject.

Table of Shipboard Working Arrangements The requirements of ILO180 are embedded in the Dutch law by the "W orking Hours Decree Transport" chapter 6. The first tier of com ­ pliance (as it is called) is to have a table of shipboard working ar­ rangements in place. The table of shipboard working arrangements is intended to tabulate the anticipated daily w o rk or rest periods for all seafarers on board of a particular ship. The table will allow sea­ farers to be aware of the routine daily or w eekly w o rk periods nor­ mally expected from them at sea and in port. However, given the na­ ture of the w o rk at sea, the table can only be a guide to the anticipated normal working arrangements. Some deviations from the content of the table may occur and may not necessarily indicate non-compliance. This can only be established by reference to the records of hours of w o rk or rest periods (rest for most flags), which need to be maintained. The information w hich is to be given in the table of shipboard w o r k ­ ing arrangement is prescribed. In order to assist proper implemen­ tation, the Dutch flag provides for a model w hich can be found in the "Regulation determination model w o rk schedule and w o rk list for seafarers." It is advisable to use this form at as it is copied from the ILO example and is recognised w orldw ide. The table, as first tier of compliance, should be one hundred per cent compliant with the w o rk and rest hours requirements. It should also take into account STCW particulars such as a look-out on the bridge during dark hours. If the table is absent on board or does not comply with the requirements, the ship already fails on the first tier and there would not be a need to inspect the second tier: the records of hours of w o rk or rest.

future infringements.’ Although the Dutch flag has not copied this statement one on one, the Manning A c t art. 12 states that: 'Should the circumstances require this (...), the master shall ask the manag­ ing o w n er to supply him with the necessary additional means before a certain time and shall motivate this request accordingly (...)’ As this statement also appears on the minimum safe manning docu­ ment, an inspector, w he th er a port state or flag inspector, may have a point if he argues that on the basis of the infringements he ob­ served, the minimum manning document should be revised. The is­ sue here is not w hether the inspector is right or wrong, it is how to avoid the discussion in the first place. A brief analysis of detentions on this subject during the first ten months of 2011 shows the following deficiencies: Minimum Safe Manning Document Manning specified by MSMD Table of working hours Records of rest Records of rest Schedules of w atchkeepin g personnel Fitness for duty w o rk and rest hours

Not as Required Not as required Not as required Incorrect entries False

Detainable

Detainable

Not properly filled

Detainable

Rest hours insufficient

Detainable

It is interesting to see that "Records of rest" (code 01308) is ground for a detention where the inspector observes "fa lse " entries, while the observation "in c o rre ct entries" did not lead to a detention. As the Paris MOU database does not give more detail, one can only guess as to the inspector’s motives. W h a t is hopefully clear, is the risk of not complying with the requirements for hours of w o rk and rest.

Monitoring Compliance w ith Records It is the master’s responsibility to ensure working and rest periods are registered. The filled-in w o rk list is to be signed by the master and the seafarer and the latter should receive a copy. The principle purpose of maintaining records is to monitor compliance with the provisions. W hile the table of shipboard working arrangement is ba­ sically not more than a presumption of compliance, the records in­ tend to provide confirmation that the applicable provisions have been adhered to. The Dutch flag also provides for a model for re­ cording rest hours. This model can be found under the same regula­ tions as for the table of shipboard working arrangement.

Complex Requirement and Easy Target In conclusion it can be said that, with the upcoming MLC, ship­ owners and managers should pay proper attention to compliance with w o rk and rest hours. It is a complex requirement and therefore an easy target for inspectors. Shipowners should make sure a prop­ er system is in place and, equally important, the c re w should under­ stand w ha t is expected of them.

Avoid the Discussion A glimpse of w h a t possibly happened in the above mentioned port state detention can be drawn from the IMO/ILO guidance on hours of w o rk and rest. It says: 'If the records or other evidence indicate an infringement of provisions governing hours of w o rk and rest, the competent authority shall require that measures, including if neces­ sary the revision of the manning of the ship, are taken so as to avoid

Source

IMO/ILO Guidelines for the Development of Seafarers’ Shipboard W orking Arrangements and Formats of Records of Seafarers’ Hours of W o rk or Hours of Rest, IMO/ILO joint publication IMO973E

Vaarcomfort door bijlboeg De Koninklijke N ed erlan d se Redding M aa ts c h a p p ij (K N R M ) komt elk ja a r 2000 keer in actie om mensen uit zee te redden. Bij hoge golven stuiteren de reddingboten zo hard op het w a t e r dat de bem anning met moeite op de been kan blijven in het stuurhuis. Langzam er varen is dan de enige oplos­ sing. Ook m aakt de boot zo veel la w a a i dat de bem anning g eho orbeschermers m oet dragen en alleen via koptelefoons m et elkaar kan praten. Sam en m et de TU Delft, D am en Shipyards en De Vries Lentsch heeft de K N R M een n ie u w e reddingboot ontwikkeld die aan deze nadelen een einde m oet maken. Basis van het n ie u w e o ntw erp is het t bijlbo egconcept van de afdeling sch ee pshydrodynam ica van de faculteit 3 M e . Eind van dit ja a r m oet een full-scale prototype te w a t e r gaan.

vaarsnelheid

Extreem hoge versnellingen conventionele boegvorm

Slanke schepen

Sem i-Bijlboeg

Dr.ir. Lex Keuning van de TU Delft w erkt al vijftien jaar aan het "Enlarged Ship’’ -concept. Door een schip bij dezelfde breedte slanker te maken (bijvoorbeeld 25 procent langer ) en de boeg de vorm van een bijl te geven verbetert het vaargedrag aanzienlijk: het schip "snijdt" door de golven in plaats van dat het stuiterend tegen de golven in vaart. De misvatting dat een langer schip per definitie duurder is, moest hiervoor van tafel. Door de langere boeg komt er meer ruimte beschikbaar voor de machinekamer waardoor onderhoud sneller en goedkoper plaatsvindt.

Het schip krijgt geen volledige bijlboeg waarbij de bijl ook naar beneden uitwaaiert. Omdat reddingboten vaak in ondiep water opereren, moet de bodem van het schip bij de boeg w a t omhoog lopen zodat de boot aan de grond kan lopen.

De reddingboten van de KNRM varen juist uit onder zware weersomstandigheden. Als de boot recht of schuin door hoge golven vaart (5 m hoog), maakt de brede, bolle boeg enorme klappen op het water. Bij golven hoger dan 2 m verlaagt de bemanning de vaarsnelheid omdat de versnellingen in de boeg en de stuurhut dan te groot worden. Bij extreme golfhoogtes van 9 m kunnen de versnellingen op de boeg oplopen tot 8 g. Bij de bouw van de bestaande, grootste reddingboten van de KNRM (type "Arie Visser") lag de nadruk op hoge vaarsnelheid, goede manoeuvreerbaarheid en geringe diepgang. Comfort van de bemanning had in 1999 minder prioriteit. Hoewel Arbo-eisen niet gelden voor de ruim 800 vrijwillige bemanningsleden op de reddingboten, wil de KNRM de vijftien bestaande Arie Visser-boten de komende tien jaar vervangen door een nieuw schip waarbij het comfort aan boord wel aansluit bij de minimale eisen die vandaag de dag worden gesteld.

Boot van de toekomst

uitlaat motoren

Aandrijving W aterjet stuwstraal

Aandrijving vindt plaats door twee motoren B en twee waterjets. Via een inlaatmond □ in de vlakke bodem zuigt elke pomp water op. Het w ater wordt in druk verhoogd en met grote snelheid door de straalbuis naar buiten geperst.

In 2009 heeft de KNRM van verzekerings­ maatschappij "Noordhollandsche van 1816" een donatie van 1,5 miljoen euro ontvangen. Samen met de afdeling Maritieme Technologie van de TU Delft, Damen Shipyards en De Vries Lentsch Yachts is de KNRM een project gestart om een verbeterde reddingboot te ontwerpen. Deze nieuwe boot moet bij hoge vaarsnelheden lagere verticale versnellin­ gen ondervinden met minder trillingen en minder lawaai (maximaal 75 tegenover 90 decibel nu).

O NT W E R P E I S : BETER Z E EV A R E N D GE DRA G IN GOLVEN B IJ HOGE S NE L H E I D

O N T W E R P E I S : G E L I J K W A A R D I G GEDRAG W A T BETREFT B O EG D UI K E N

Sleeptanktests tegen de golven in

Zelfvarende modellen in achteropkom ende golven

Schaalmodellen van de Arie Visser en van de twee nieuwe ontwerpen (schaal 1:10) zijn in de sleeptank in Delft met hoge snelheid tegen de golven in gesleept. De experimenten bevestigen de uitkomst van computersimulaties: bij de bijlboeg komen grote verticale bewegingen en hoge verticale versnellingen in de boeg en stuurhut minder vaak voor dan bij de andere twee schepen.

Schippers van de huidige reddingboten waren bezorgd dat de bijlboeg zich bij achteropkomende golven sneller ingraaft in de voorgaande golf dan de ronde boeg van de Arie Visser. Experimenten bij het Marin laten zien dat geen van de schepen enige neiging had tot boegduiken.

boegduiken

golfsnelheid

S '

Tw ee p arallelle ontwerpen

Composiet stuurhuis

Het ontwerpteam ging met twee ontwerpen aan de slag: een verbetering van de bestaande reddingboot met een slanke boeg en een nieuw ontwerp gebaseerd op de bijlboeg. Op basis van de testresulaten is gekozen het bijlboegconcept verder te ontwikkelen.

Door het stuurhuis volledig van glasvezelversterkte kunststof te maken (in plaats van aluminium) wordt het ontwerpgewicht twintig procent gereduceerd. Het stuurhuis komt op dempers te staan die moeten voorkomen dat het als klankkast gaat werken en trillingen uit de machinekamer versterkt.

I Kantelbak 5

Met behulp van een kantelbare bak worden drenkelingen aan boord gebracht. De boot heeft ruimte voor 120 geredde personen.

-

f

f

l

mI h t1

HP Bijlboegpot -------------------------------------

Gewicht 35 ton

Maximale snelheid

Damen Shipyards heeft een licentie voor het exploiteren van de bijlboeg. Bij elke verkochte bijlboeg stort het bedrijf uit Gorinchem geld in een Delftse onderzoekspot waarmee de afdeling Maritieme Technologie vervolgonderzoek en nieuwe AlO’s kan financieren.

35 knopen

Bemanning 6 p ersonen

O NT W E R P E I S : BETERE K O ER S ST A BI L IT E IT EN B E T E R E M A N O E U V R E E R B A A R H E I D

Uitschuifbare vinnen

Om te voorkomen dat de boot bij achter­ waartse golven uit zijn roer loopt, w ordt het uitgerust met speciale vinnen. Omdat het schip op andere momenten zeer wendbaar moet zijn, kunnen de vinnen worden inge­ trokken bij het manoeuvreren.

Prototype

Later dit jaar volgt de aanbesteding en eind 2012 zal de nieuwe redding­ boot te water gaan. De schippers van de bestaande Arie Visser­ boten kunnen dan in praktijk ervaren of het nieuwe schip alle beloftes waar kan maken.

illu s tr a tie & te k s t: Eric Verdult, w w w .k e nnis inbe e ld.nl ©

2012

M onstergolven De extreme omstandigheden waarin het schip moet kunnen functioneren zijn normaliter met de modelproeven niet na te bootsen: de maximale nagebootste fullscale golfhoogte is 4 m. Door in de sleeptank op een slimme manier golven op te wekken, blijkt het toch mogelijk het model te beproeven met "monstergolven" 6 van 8 m hoog.

Door A. Bereznitski

Huisman's Compact Drill Ship Debut

In the second quarter of this year, the Noble Globetrotter I built for Noble Drilling w ill enter service. The first drill ship built to an integrated Huisman-design w ill be joined by the Noble Globetrotter II in Q2 2013. The Globetrotters' design w ith Huisman's Dual M ulti-Purpose Tow er allo w s for an equal payload at half the displacem ent compared to conventional designs.

The Noble Globetrotter I combines a high payload with little water displacement

A typical drill ship is a large monohull with a w ater displacement of around 100,000 t. Adapting a drill ship’s main particulars to achieve a more compact design is essential for substantially lowering building and operational costs. Recent designs show drill ships with a w a te r displacement of about 50,000 t, but as a trade-off the payload is substantially reduced as well. The Globetrotter design however, named HuisDrill by Huisman, combines the payload of a large drill ship with the main par­ ticulars of a compact drill ship of w hich the w ater displace­ ment is only slightly above 50,000 t.

low centre of gravity, and small wind area. Easy accessible from all sides, the drill floor is located forward of the DMPT. The to w e r’s aft is the construction side, dedicated to BOP (Blow-Out Preventer) and X-mas tree handling, running of ris­ ers, and stand building. The DMPT has tw o hoists with a cap ­ acity of 1090 t each: one above the well centre in the drill floor and the other above the centre in the construction floor. All ma­ jor equipment is installed inside of the to w e r allowing easy a c ­ cess and maintenance.

N ew BOP Handling Dual Multi-Purpose Tower The HuisDrill’s combination of a high payload within limited main particulars is the result of a joint effort in drilling equip­ ment and vessel design. A significant contributor to this achievement is the Huisman Dual Multi-Purpose Tower (DMPT). The DMPT’s box type design differs substantially from conventional drilling derricks and features a small footprint,

Traditionally, the BOP is skidded below the drill floor in order to be connected to the riser and consequently be lowered to the seabed. Because of their size, this handling method requires a conventional derrick with its V-door limitations to be located at a considerable height in order to provide a free passage of the BOP to its position under the drill floor. The DMPT, however, has no V-door limitation and features a hoistable construction

Alexei Bereznitski is Department Head Naval Architecture at Huisman Equipment BV

View on the construction side of the DMPT with the con­ struction floor raised to allow free handling o f BOP and X ­ mas trees. The drill and con­ struction floor and the DMPT are located much low er than in other drill ships decreasing the vertical position o f the centre of gravity.

floor. This allows the BOP to be lowered from the construction side and to be skidded below drilling floor level to the DMPT’s drilling side. Skid carts, pedestal cranes, and other handling equipment form another important part of the equipment set. Great attention is paid to safe and efficient handling. The gantry crane can travel the whole w ay from the stern of the ship up to the DMPT. The pedestal cranes cover all deck areas including the drill and construction floor. The transport cart travelling the whole length of the main deck area at the port side can provide safe transport of tubulars and risers when necessary. The gantry crane is equipped with a telescopic arm for safe riser handling preventing any swinging motions of the load.

Relocating Engine Rooms Changing the traditional BOP handling procedure has resulted in a drastically reduced substructure height, considerably low ­ ering the drill floor and the DMPT in comparison to other drill

The construction side on the aft side of the DMPT, with the floor down

The moonpool skid cart

Payload Below Deck The drill floor on the forward side of the DMPT

ships and decreasing the vertical position of the centre of grav­ ity. Lowering the drill floor has delivered other substantial bene­ fits as well. In a conventional drill ship design, the engine room and exhaust funnels are located aft. This prevents personnel on the drill floor from being exposed to the exhaust fumes, as drill floor and funnels are on a more or less comparable height. In the HuisDrill design, the engine rooms are located below the accommodation block in the forward part of the vessel. Locat­ ed on top of the accommodation, the exhausts are located much higher than the drill floor, preventing personnel from be­ ing exposed to the exhaust gases.

By relocating the engine rooms, this valuable space can now be used to further benefit the design. Locating the engine rooms forward provides an uninterrupted space between the engine rooms and the aft thrusters fully available for all drilling equipment and the ship’s payload. A drill ship’s payload is nor­ mally located on the main deck. This raises the vessel’s centre of gravity and consequently requires a large breadth of the ship in order to provide sufficient stability. Additional wind area of the load on deck increases the wind loads and sets higher pow er requirements for the dynamic positioning system. On the HuisDrill, the layout features a clear separation of the drilling equipment from the marine part of the ship. All risers and most of the tubulars are stored in dedicated holds inside of the vessel below the main deck keeping the centre of gravity low and providing significant free deck space. Since this pay­ load is located close to the total centre of gravity of the ship,

Ship P a rtic u la rs

Ship name Owner Designer Shipyard Classification bureau Length o.a. Length b.p. Breadth Depth to main deck Draft operational Drilling w a te r depth Main gensets Accommodation A ft thrusters Forward canister azimuthing thrusters Dynamic positioning Service speed (only 3 aft thrusters) The gantry crane handling a riser in riser hold; no swinging loads, as all motions are controlled

Noble Globetrotter I Noble Drilling Huisman STX ABS 189.0 m 173.6 m 32.2 m 18.9 m 8.0-12.0 m 12,000 ft 8 x 4600 kW 180 persons 3 x 3700 kW 3 x 3700 kW Class 3 12 kts

any variation in the payload has little impact on the total centre of gravity. The metacentric height, GM, of the ship remains practically the same for an empty vessel compared to the ves ­ sel having full payload. This allows keeping the natural roll pe­ riod of the ship close to 20 s in any loading condition, virtually eliminating the roll motions of the ship even in long waves.

Lowering Fuel Consumption All these and many other design features result in this compact and highly integrated design. Even with a payload equal to that of conventional designs, it is possible to squeeze the breadth of the vessel and to remain within the Panama size. Reduced main particulars also help to minimise the vessel’s exposure to loads caused by wind, waves, and current. So the required propul­ sion pow er of the DP3 classed positioning system is quite low. Further improvement of the DP performance is achieved by careful optimisation of the thruster allocation. The thrusters are located as far as possible from the midship. This not only pro­ vides sufficient pow er to compensate the environmental forces exerted by wind, waves and current, but also a great flexibility for compensating the moments they cause. All these improve-

DMPT

Drilling side static hook load Construction side static hook load Stand length maximal Power d raw w orks drilling side Power d raw w orks construction side Power topdrive

1090 t 1090 t 141 ft 4600 kW 2300 kW 860 kW

2 draw w orks 2 cylinders 1090 t

R iser Tensioners

Number of riser tensioners Total installed capacity Maximum stroke on wire

8 1630 t 15.24 m

Payload

3800 t 3500 t 400 t 'e 85 CO2 680 m3

The aft thrusters are of the underwater dismountable type, al­ lowing thruster exchange w ith ou t dry docking. The major com ­ ponents such as electrical motors and auxiliaries are easily a c ­ cessible from the main deck through the hatches. The forward thrusters are located under the accommodation block with no access from above. Applying a new design solu­ tion, the thrusters are placed in retractable canisters, also de­ signed and built by Huisman. Thrusters of any major thruster manufacturer can be placed in these canisters. The thrusters are still of the underwater dismountable type allowing easy ex­ change of the thruster if required. If the electrical motor or an auxiliary component located in the canister has to be replaced, the whole canister can be lowered below the bottom of the vessel and lifted from the w ater avoiding any necessity of dry docking.

50 CO

"e

Risers, telescopic joint & BOPs Tubulars Miscellaneous equipment Mud tanks Brine tanks Base oil tanks Bulk silos, mud Bulk silos, cement Bulk in sacks Total payload

ments lead to significant reduction of the fuel consumption making this ship more environmentally friendly.

Retractable Canisters

H eave C om pensation D rillin g S ide

Active compensation d raw w orks Passive heave compensation Max. capacity compensation system

DP model tests

570 m3 340 m3 10,000 sacks 20,000 t

Model Tests Directly after the initial design w as established, seakeeping and resistance model tests were conducted in the tank of Delft Uni­ versity of Technology. Special attention w as given to the design of the moonpool. The vessel has a moonpool measuring 27.2 m x

11.2 m, significantly contributing to additional resistance in tra n ­ sit. Thirteen different moonpool configurations were tested in­ cluding variations of the moonpool shape and different append­ ages providing partial closure of the moonpool trying to reduce the additional resistance. These model tests and some addition­ al research helped to optimise the moonpool reducing the re­ sistance. A t a later stage, full DP model tests w ere carried out at Marin confirming the ship’s high DP performance.

Power Generation and Electrical System The ship has four engine rooms with tw o 4600 kW diesel gener­ ator sets per engine room. Such a high number of engine rooms gives great flexibility in the pow er supply to the DP system and drilling consumables and it ensures a high redundancy a cc o rd ­ ing to Class 3 DP requirements. The four engine room layout also allows reducing the total installed pow er compared to oth­ er drill ships typically having only three engine rooms. The lay­

out of the DP system is designed in such a w a y that in case of the w orst single failure, including flooding or a fire in a single compartment (according to DP3 requirements), only a single thruster will be lost. This is an improvement compared to exist­ ing designs w here normally tw o thrusters will fail.

Integrated Drill Ship Debut The Noble Globetrotter I marks Huisman’s integrated drill ship debut. The integrated design boasts a payload equal to that of conventional drill ship design, yet features significantly con­ densed main particulars. Moreover, the vessel layout takes ad­ vantage of the DMPT and through a new BOP handling method, the centre of gravity has been lowered to w hich relocating the engine rooms and the payload have attributed as well. Model tests have also confirmed the design has a substantially lower fuel consumption, both in transit and w hen on DP, which helps reduce exhaust gas emissions and operational costs.

TyriK^l 1ffi.OOG i rtnH sfcp

The HuisDrill design's main particulars differ substantially from con­ ventional designs of equal payload, which also benefits the de­ sign’s environmental footprint

Need Cheap & Secure Lay-up? In o u r p ro te c te d , p riv a te h a rb o u r ju s t o u ts id e o f R o tte rd a m , w e o ffe r p re m iu m a nd s e c u re la y - u p fa c ilitie s fo r s e a g o i ng v e s s e ls , b a rg e s a n d p o n to o n s a s w e ll a s e x te n s iv e s e rv ic e s to m a n n e d o r u n m a n n e d v e s s e ls in la y - up, all a g a i n s t a ffo rd a b le p ric e s . D u tc h H a rb o u r is s u ita b le fo r v e s s e l s u p to 2 0 0 m in le n g th a n d w ith a d ra ft u p to 5.150 m, w h ile its 7 0 0 m flo a tin g je ttie s s a fe g u a rd a g a in s t a n y tid a l in flu e n c e s . T h e h a rb o u r e n tra n c e iu c lo s e d cuff b y a flo a tin g s e c u rity b a rriu r a n d rh e s u rro u n d in g h a rb o o r Cerruin is a c c e s s ib le o n ly to o w n e rs a n d c re w . H a rb o u r a c c e s s is m o n ito re d 2 4 h by s e c u rity c rm e ra s .

du 1S*U a r b o u r Facilities: • C lo s e d , private h a rb o u r; • S e c u re m o o rin g & safe acc e s s; • C a m e ra su rve illa n c e ; • Free d o m e stic g a rb a g e dispose • Free w ire le ss internet.

F o r a d d itio n a l in f o r m a t io u a n d ra te s , p le a s e c o n t a c t

Optional Services:

Duhch Harbour Lay-up Services H a r b o u r G 9 5 0 • G r ie n d w e g 1 4 , ’s G r a v e n d e e l T: 0 8 5 - 8 7 7 9 1 1 4 • F : 0 8 5 - 8 7 7 9 1 1 5 E : in f o @ d u t c h h a r b o u r . n l • W : w w w . d u t c h h a r b o u r . n l

• 380V/220V s h o re po w er; • S u p p ly o f M D O and fresh w ater; • C ra n e se rvic e s ; • V a rio u s alarm s ys te m s for c o ld la y-up .

Interview Door H.S. Klos

Jac Meeuwissen geeft roer Van Voorden over aan Arjan Pelders Als het aan directeur Jac M eeuw issen van scheepsschroevenfabrikant Van Voorden ligt, komt er nog dit ja ar een nieuw schip met een "w alvisstaart" als aandrijving. 'W e hebben een klant die erin w il investeren, het onderzoek ziet er goed uit en het ontw erp is technisch de top qua engineering. Hij moet 40.000 draaiuren kunnen m aken en bespaart daarbij zo'n dertig procent brandstof. Het is de enige andere concrete m anier van aandrijving die er is.'

Een consortium van Van Voorden, Wolters Engineering, Hagun, Bie­ rens Tandwielen en Westerkade (Rensen) gaat het doen. 'We heb­ ben het vroegere ontwerp opnieuw geëngineerd en dat heeft geleid tot een d ir e c t d riv e . Lloyd’s kijkt nu of het ontwerp haalbaar en toe­ laatbaar is.’ Er is ruim een half miljoen euro aan subsidies verza­ meld. 'Wij bouwen in principe niet zelf, maar vermarkten het product. We bekijken nog of de aandrijving dieselelektrisch of LNG w ordt.’

Eeuwfeest Meeuwissen (63) draagt 30 september zijn directeurschap van Van Voorden over aan Arjan Pelders (52). M eeuwis sen blijft enig aan­

deelhouder van het bedrijf en heeft het honderdjarig bestaan geko­ zen als moment om na 31 jaar terug te treden. Het eeuwfeest wordt half september gevierd met medewerkers en relaties. Er komt ook een jubileumboek.

Omzet fifty-fifty Meeuwissen bekleedde in de aluminiumindustrie (Alcoa) diverse technische en bedrijfseconomische functies. 'Ik heb veel geleerd in die grote organisatie. M a ar groot betekent ook een zekere starheid.’ Dus stapte hij over naar Van Voorden, dat dertig jaar geleden met ongeveer 140 w erknemers een lagere omzet had dan nu. 'Het bedrijf

Sander Klos is oud-hoofdredacteur van weekblad Schuttevaer en redactielid van SWZ Maritime

maakte scheepsschroeven en slijtvast gietwerk. Vooral die laatste activiteit heeft een enorme vlucht genomen en daardoor is de omzet nu ongeveer gelijk verdeeld tussen de slijtvaste producten en de schroeven en straalbuizen. De tw e e poten kennen een tegengestel­ de economische cyclus en dat is prettig in tijden als deze.’ Hoewel, Meeuwissen zegt weinig te merken van de crisis. 'Het giet­ w e rk zit helemaal vol en w aa r het met de schroeven even w a t min­ der ging door de neergang in de binnenvaart, is dat ook w e e r v ol­ strekt booming. Er w o rd t geïnvesteerd in de binnenvaart, onder meer in andere voortstuwingen en brandstoffen als LNG. Bovendien zorgen Maasvlakte 2 en de verwachte groei van de containerstroom voor een gunstig perspectief.’ Andere markten zijn de visserij en de megajachten. 'In de visserij is het erg rustig, mede door de krimp van de vloot naar circa 300 vaartuigen. M a ar wijzigende regelge­ ving vanuit Brussel vraagt toch regelmatig om aanpassing van ver­ mogens en dus van de schroef. In de megajachten boven de 45 me­ ter loopt het w e rk redelijk door. Daarnaast doen w e het nodige met suppliers en tenders en in de offshore, zoals mobiele platforms met schroefaandrijving.’ De omzet schommelt volgens Meeuwissen al drie jaar rond de twintig miljoen euro. M e t 120 personeelsleden zit het bedrijf, dat in 2008 verhuisde naar het industrieterrein, alweer tegen zijn capaciteitsgrenzen aan.

Stagiaire Sinds januari loopt Arjan Pelders "s ta g e " bij Van Voorden. Hij werd gevormd bij DAF, Geveke en Pon Power, w a a r hij de afgelopen elf jaar algemeen directeur was. 'Andere producten, maar precies de­ zelfde markten als w aarin Van Voorden opereert. Mij trekt de breed­ te van de functie. Ik w as directeur van een w erkmaatschappij, maar krijg hier te maken met de volle breedte van het directiewerk. Dus met een raad van commissarissen, arbeidsvoorwaarden en financieringskwesties. Ik ben hier meer ondernemer dan manager.’ De eerste weken in Zaltbommel trok Pelders een overall aan, keek rond op kantoor en ging met de buitendienst mee naar klanten om 'vocabulaire op te bouwen’ . Pelders: 'Ik ben er zo dicht mogelijk op gaan zitten en heb ze het hemd van het lijf gevraagd. Dat gietproces is een soort oeromgeving en mede door insluitingen en gasvorming niet altijd te vangen in computers en cadcam. Dat gieten duurt ook wel eens lang en soms moet 't over. Geen wonder, w a n t veel dingen bouwen wij maar één keer.’

Tegenpolen Pratend valt hun verschil in houding op. Pelders heeft iets joligs, Meeuwissen blijft in de plooi, is introverter. W ellicht kenmerkend: hij stuurt geen secretaresse om mij op te halen, maar komt zelf de trap af. Vindt hij vanzelfsprekend. Over hun verschil in karakter is nagedacht, zo blijkt. 'Jac heeft zich mede door de gedwongen ver­ huizing (bewoners klaagden over vervuiling, iets w a t Meeuwissen nog steeds 'onterecht’ noemt - red.) sterk op het bedrijf gericht. Het is nu tijd voor een iets jovialere stijl, die meer naar buiten is gericht.’ Meeuwissen knikt: 'Die verhuizing w as een proces van negen jaar. Daardoor verlies je toch w a t zicht op de buitenwereld. Bij de keus

uit de 140 reacties op deze vacature is daar ook speciaal op gelet. We hebben met hem afgesproken dat we meer naar buiten treden, we de verdiensten blijven herinvesteren in het bedrijf en dat hij met zijn logistieke achtergrond het productieproces verder verbetert.’

Comfortschroeven Terugkijkend is Meeuwissen ingenomen met het feit dat de handma­ tige productie van schroeven en gietstukken veel efficiënter ver­ loopt. 'De CNC-bank freest nu de gietvorm uit en daardoor besparen we veel tijd en handwerk. En onze hoogrendement-inductieovens werken sneller en smelten meer. We hebben via de jachtenmarkt onze Next Generation Propeller comfortabeler kunnen maken, ook voor de beroepsvaart. Soms zijn jachtschroeven zo uitzonderlijk stil, dat ze bijna niet meetbaar zijn. M a ar hang je zo’ n schroef onder een foute romp, dan helpt het nog niks. M e t een CFD-simulatie van een paar duizend euro kunnen wij in huis een optimale combinatie van rompvorm en schroef bepalen. W a t dat betreft zit ellende en succes heel dicht bij elkaar. En cavitatie wil je niet, w a n t da’s vreselijk. A ls ­ of ze met een jach tge w e er op je schroef staan te schieten.’

Klanten voorlichten Niettemin liggen er voor Pelders nog de nodige uitdagingen. 'Onze doorlooptijd en flexibiliteit kunnen beter, vooral bij vervanging van schroeven,’ zegt hij. 'En we groeien ons pand uit. Vanwege de kos­ ten is dit pand net zo groot als het oude, maar w e draaien w el vijf­ tien tot twintig procent meer productie. Gelukkig is Jac zo w ijs ge­ w eest opties te nemen op aangrenzende grond, dus w e kunnen groeien. We maken w ins t en hebben een positieve cashflow, maar de bank ziet dat graag nog w a t langer doorgaan, zodat we w a t meer vet op de botten krijgen.’ Ook aan de klantkant heeft hij plannen. 'De jongere generatie inkopers van onze klanten is minder technisch en begrijpt niet altijd ons proces en de bijbehorende levertijd. Ik zit te denken aan seminars over onze werkwijze, w a a r w e gelijk ook laten zien w a t w e zoal kunnen.’

A ndus neem t Van Voorden over

Voor het ter perse gaan van dit nummer w erd bekend dat Andus Group uit Eindhoven Van Voorden in Zaltbommel heeft overgeno­ men. Inclusief Van Voordens omzet van circa twintig miljoen euro stijgt de totale omzet van Andus Group naar ongeveer 220 miljoen. Andus Group is de holding van een twaalftal zelfstandige werkmaatschappijen in Nederland, België, Duitsland en S low a­ kije, w aaronder RijnDijk Construction, HSM, FIB Industries en Gouda (Refractories en Vuurvast). De werkmaatschappijen bou­ wen complexe staalconstructies, offshoreplatforms, bruggen en sluizen, railinfrastructuur, procesequipment en vuurvaste bekle­ dingen. Het concern ontstond vijftien jaar geleden uit de RijnDijk Staalgroep. Sindsdien is de groep autonoom en door overnames gegroeid en telt na de overname van Van Voorden circa 900 per­ soneelsleden.

Weergegeven door H.R.M. Dill

Gewicht op de schaal!?! 'G ew ich t op de schaal!?!' is het motto met drie leestekens van Prof. Ir. J.C. Rijsenbrij, hoogleraar M aritiem e Transportkunde en Logistiek, bij zijn af­ scheidsrede op 14 m aart jongstleden. Het eerste uitroepteken staat voor schaalgrootten van vervoersvoorzieningen, het vraagteken voor de vraag w a t nu gew icht op de schaal legt bij keuzen en ontw erp van grootschalig goede­ rentransport en het laatste uitroepteken voor het pleidooi m eer gew icht op de schaal te krijgen voor en door de w erktuigbouw kundig ingenieur.

Vergrote schalen

Prof. Ir. J.C. Rijsenbrij pleit voor meer gewicht op

overgeslagen, verdeeld over terminals met capaciteiten van 2 tot 5 mln teu per jaar, begrensd door maxima in aansturing en manage­ ment. M et een E-klasseschip met een overslag per terminalaanloop van bijvoorbeeld 7000 containers, moeten 1600 trucks met honderd containers per uur, 24 treinen met een trein per uur, tw a a lf binnen­ vaartschepen met een schip per twee uur en vier feederschepen met een schip per zes uur worden behandeld.

2011 Shanghai (PRC) Singapore Hongkong (PRC) Shenzhen (PRC) Busan Ningbo (PRC) Guangzhu (PRC) Qingdao (PRC) Dubai Rotterdam Totaal Top 10

mln teu 31,5 29,9 24,4 CO,2 2

Het goederentransport en met name het w ereldw ijde container­ transport is de laatste 25 jaar meer dan verdrievoudigd, w aarbij de aansluiting tussen de schaalgrootten van zeevervoer en landtrans­ port is verslechterd. Koploper in de schaalontwikkeling is de scheepvaart, met name de containerscheepvaart met een verdub­ beling van de vlootgrootte in de afgelopen zeven jaar naar 16 mln teu en 5000 schepen. Ook de scheepscapaciteit van de komende generatie Maersk E-Klasse van 18.000 teu is een verdubbeling ten opzichte van de negentiger jaren. De globalisering en de ontwikkeling van China tot w erkplaats van de w ereld hebben de w ereldw ijde containeroverslag in tien jaar ver­ dubbeld tot circa 600 mln teu in 2012. Een ontwikkeling die zijn in­ vloed heeft gehad op de complexiteit van transportsystemen in zee­ havens. In de grote havens w o rd t meer dan 10 mln teu per jaar

16,1 14,7 14,4 13,0 13,0 11,9 191,5 Doorvoer top 10 containerhavens

de schaal

De schaalontwikkelingen in de scheepvaart de afgelopen vijftig jaar worden door havens en terminals, met investeringen van honderden miljarden dollars, nauwelijks bijgehouden. Schaalvergroting en kos­ tenreductie op zee is op land nauwelijks waarneembaar. De groei van consumptiegoederen verhoudt zich niet tot de groei van landtransportvoorzieningen. De overslag van 600 mln teu per jaar zou voor achterlandtransport, indien alleen met vrachtw agens behan­ deld, bumper aan bumper rijdend, dagelijks 15.000 km vra ch tw a g e n ­ lengte opleveren, een afstand van hier tot aan Noord-Oost-Australië. Treinlengten in Europa beperken zich tot 600 m en een haalbare snelheid van 160 km/h w o rd t alleen op enkele trajecten gehaald. In goederen- en personenvervoerspoornetwerken worden slechts ge­ middelde snelheden tot 50 km/h bereikt. In de VS, Canada en A us ­

Hugo Dill is als redacteur havens verbonden aan SWZ Maritime

De Maersk Eklasse verdub­ belt de scheepscapaciteit ten opzichte van de jaren negentig

tralië zijn de capaciteiten vier tot zes keer groter, maar zijn de ge­ middelde snelheden niet toegenomen. In China w erkt men aan een spoornetuitbreiding van 40.000 km, maar dat kan de groei in binnen­ lands transport niet opvangen. De binnenvaart heeft wel een rede­ lijke schaalvergroting ondergaan, maar daar kan men alleen van profiteren als er bevaarbare w aterw e ge n zijn. In Noord-West-Europa zijn de mogelijkheden goed benut, maar in Oost-Europa, China, India en Noord- en Zuid-Amerika is het containervervoer met be­ hulp van de binnenvaart nog onvoldoende ontwikkeld. W ereldwijd is het wegtransport nog steeds de dominante modaliteit in het achterlandvervoer van containers. Van schaalvergroting is daar n auw e­ lijks sprake. In Europa worden op een paar plaatsen combinaties van drie teu toegestaan, maar in het algemeen laat de maximale op-

leggerlengte van 13,6 meter niet meer toe dan maximaal een 45’ container per truck. In Amerika en Zuid-Afrika zijn 4 teu-combinaties toegestaan en in Australië worden r o a d t r a in s tot acht teu inge­ zet. In Azië en Europa zijn geen veranderingen in rijsnelheid en containercapaciteit van trucks te verwachten. Sterker nog, de congestie op het w egennet zal de transportprestatie per vervoers­ eenheid doen afnemen.

W at legt gewicht in de schaal? Voor de komende veertig jaar dient rekening te worden gehouden met nogmaals een verviervoudiging van de transportactiviteiten, als

Wegtransportwinst wordt gemaakt met Langer & Later

Yangshan CT, Shanghai

Euromax CT, Rotterdam, horizontaal transport gerobotiseerd

Battery-AGV

gevolg van de groei van de wereldbevolking van nu 7 naar 10 miljard in 2050, de stijgende w elvaart in Azië, Afrika en Zuid-Amerika en de verdere globalisering. Met een bevolkingsgroei van 1,5 maal, een koopkrachttoename van 1,75 maal en een transporttoename van 1,5 maal de economische groei, neemt de huidige 600 mln teu doorvoer per jaar toe tot 2500 mln teu in 2050! De voorspelde doorgaande verstedelijking tot circa zeventig procent zal vragen om betere con­ cepten voor stedelijke distributie en complexe transportketens. Genoemde verwachtingen vragen meer aandacht voor de gewenste schaalgrootte van de verschillende transportmodaliteiten en een sys­ teembenadering bij de keuze van werktuigen en logistieke bestu­ ringssystemen. Bij het ontwerpen van transportwerktuigen en -syste­ men krijgen aspecten als duurzaamheid, beter ruimtegebruik, de

M ajor effort, minor gain

Locomotief met brandstofcellen

TUD Carrier Crane 100+ cont/h

menselijke maat, et cetera, gelukkig steeds meer aandacht. De ont­ wikkelingen rond aandrijvingen en besturingen van werktuigen zijn veelbelovend. Recent onderzoek leert dat transportsystemen op de grote overslagterminals volledig elektrisch aangedreven kunnen w o r­ den en daarmee het milieu minder met geluid en emissies belasten. M inder gunstig zijn de ontwikkelingen bij de keuze van karakteris­ tieken van werktuigen en systeembesturingen om een systeempres­ tatie te realiseren. Capaciteitsbepalende parameters als snelheid, geïnstalleerd vermogen, interchange-procedures, storingsherstel en dergelijke dienen beter afgestemd te worden op de haalbare prestatie binnen de gehele transportketen. De trend om de te c h n i­ sche capaciteit van transportwerktuigen steeds groter te maken dient kritisch te worden bezien, aangezien op veel plaatsen de aan-

Boom Tip Displacements

I

GRATIS digitale nieuwsbrief! City Box distribution

sluiting van transportprocessen onvoldoende w ordt beheerst, w a a r­ door de beoogde verhoging van de systeemprestatie niet wordt ge­ realiseerd en er dus sprake is van verspilling van kapitaal, energie en materialen.

Pleidooi voor meer gewicht op de schaal De ontwerpproblematiek van toekomstige systemen voor een duur­ zaam goederentransport en stedelijke distributie vraagt kennis en creatieve ingenieurs. Bedrijfsleven en technische universiteiten zouden meer gew ich t op de schaal moeten leggen om veel jonge mensen te interesseren voor de toegepaste wetenschap en de boeiende complexiteit van het ontwerpproces. Dat is bij uitstek het domein van de ingenieur. Het vroegtijdig overbrengen van een fa s ­ cinatie voor techniek is daarbij onontbeerlijk. Professor Rijsenbrij heeft daaraan met veel plezier bijgedragen.

Altijd op de hoogte van actuele nieuwsfeiten? Ontvang de digitale nieuwsbrief van SWZ maandelijks in uw inbox!

Meld u nu aan via

www .swzonline.nl

Door T. Valk

De verdiep ing v a n d e nb e m o e t H a m b u rg b e re >kb a a rh o u d e n voor c ontainergiganten

De Europese Commissie keurt de uitdieping van de Elbe goed. De Hamburger haven pleit al jaren voor verdieping van de goed 120 kilom eter lange vaargeul tussen Cuxhaven en Hamburg om bereikbaar te blijven voor de steeds grotere containerschepen. De route w ordt geschikt gem aakt voor schepen met een diepgang van m axim aal 14,50 meter.

Op dit moment kunnen inkomende schepen met een maximale diep­ gang van 13,50 meter Hamburg in één tijvenster over de vloed berei­ ken. Voor uitlopende schepen is dit venster duidelijk kleiner. De laatste vaargeulverruiming dateert uit 1999. Hamburg slaat ruim een derde van de Duitse zeeaanvoer over en groeide vorig jaar met ne­ gen procent naar 132,2 miljoen ton. Daarvan blijft circa dertig pro­ cent in de metropool Hamburg en de omringende regio.

de afgelopen zes jaar een 2400 pagina’s tellend plan geschreven. Daarin staan ook de 7000 bezwaren van burgers, organisaties en verenigingen. Naast de stadstaat Hamburg hebben ook de deelsta­ ten Niedersachsen en Schleswig-Holstein met het conceptbesluit ingestemd. Vanaf begin april had iedereen een maand de tijd om te ­ gen het besluit in beroep te gaan. Oorspronkelijk zou het baggeren al in 2009 beginnen, maar door juridische ontwikkelingen moest het plan meermalen w orden aangepast.

Brussel zegt ja De Europese Commissie sprak zich voor het omstreden project uit, omdat de eventuele nadelen niet opwegen tegen de economische voordelen. De Wasser- und Schiffahrtsdirektion Nord in Kiel heeft

Tijdvenster Als basis voor de berekeningen diende een schip van 350 meter lang, 46 meter breed en een diepgang van 14,50 meter. Bij een diep-

Ton Valk is in de scheepvaartbranche opgegroeid en de afgelopen twintig jaar als maritiem journalist ac­ tief. Hij is vooral gespecialiseerd in maritiem toeris­ me en heeft met zee- en riviercruiseschepen al veel uithoeken van de wereld ontdekt.

gang van 12,50 tot 13,50 meter moet op de Elbe in een hoogwatertijvenster worden gevaren. Als het niet lukt het schip op tijd zeeklaar te krijgen, w o rd t in het ongunstigste geval maximaal elf uur opont­ houd opgelopen. Reders moeten daarom regelmatig afwegen of ze op een tijdvenster w achten of minder diep afladen.

Gas as ship fuel

Snelheidsbeperking Tijdens en na de verruiming w ordt de maximumsnelheid op de Elbe verlaagd om schade en ongelukken door hekgolven te voorkomen. De Elbe kent sinds 2007 drie snelheidszones. Van de Elbe tot Glück­ stadt geldt veertien knopen, tussen Glückstadt en de stadgrens van Hamburg tw a a lf knopen en in Hamburg zelf tien knopen. Alleen in speciale gevallen, bijvoorbeeld voor manoeuvreerbaarheid in harde wind, kan van deze regel w orden afgeweken.

Hergebruik Voor de verruiming w o rd t 38,5 miljoen kuub grond gebaggerd. Als natuurcompensatie worden in de Schw arztonnensander Nebenelbe 2,2 en bij de Altenbruch tussen de monding van de Oste en Cuxha­ ven 1,5 miljoen kuub grond weggebaggerd. Verder komt bij de uit­ monding van de Stör in de Elbe een zomerdijk. Dit worden dan overloopgebieden, vergelijkbaar met de Hedwigepolder in Zeeland. De gebaggerde specie bestaat voor negentig procent uit zand en kan in de monding van de Elbe ten westen van Brunsbüttel worden gestort. Daardoor w o rd t bij afgaand tij de stroming daar zwakker, zodat minder zand wegspoelt en minder vaarwegonderhoud nodig is. De specie w o rd t verder gebruikt om te diepe plekken op de Un­ terelbe op te vullen. Volgens de Bundesanstalt für Wasserbau is de ingreep hoogwaterneutraal en hoeven de dijken niet te worden verhoogd. De w a te r­ stand op de Elbe zal hoogstens met tw e e centimeter stijgen en de stroomsnelheid zal met maximaal tien centimeter per seconde to e ­ nemen. De werkzaamheden duren minstens tw e e jaar en de kosten worden geraamd op 380 miljoen euro. Dit bedrag heeft de bondsregering toegezegd.

E n viro n m e n ta lly frien d ly and e c o n o m ic a lly viable. The GL-classed "Bit Viking" is the world's first vessel to be converted to run on LNG while in service. GL is an innovation driver in gas as ship fuel. Our proven services support you from design evaluation through engine and component certification to the classification of your conversion or newbuilding. Let GL show you how LNG can be your "green-ship" competitive advantage.

www.gl-group.com/LNG

Door Ir. P. de Vos, Dr. Ir. H.T. Grimmelius en Dr. Ir. C. Prins

Environment-Friendly Inland Shipping Propulsion System s Using Different Fuels and Fuel Cells (2) To m eet future emission regulations and to prepare for the post-fossil fuel age, alternative energy systems for inland ships are needed. This includes alterna­ tive fuels, ranging from drop-in diesel fuel replacem ent to hydrogen. As an exam ple, a range of alternatives using fuel cell technology and batteries are researched. A rather sim ple, yet efficient dynamic model is developed to sim u­ late four different propulsion system configurations w ith different fuel cells and different fuels. In part 1, in SW Z M aritim e's April issue, the considered sys­ tem configurations, developed models and results of sim ulations w e re presen­ ted. This second and final part discusses the concept's econom ic feasibility and gives an outlook to the future.

This article on EFINS has been divided into tw o parts. This is the second part. The first part appeared in SWZ M aritim e’s April is­ sue.

Lack of reliable costs information on alternative fuels and fuel cell systems (in a pow er range of a f e w megawatts) made a cost-benefit analysis uncertain. This uncertainty is exacerbated by the fa c t that freight rates are volatile. Nevertheless, an attempt is made to deter­ mine the economic feasibility of the remaining pow er system con­ figurations EFIN3 and EFIN5.

Systems

Investment Costs During the EFIN Shipping study in 2009-2010, data w as collected on specific costs of fuel cell systems, LNG reformers and fuel storage systems. The data is presented in table 2.

2010 [€/kW ]

PEMFC Reformer NG Assumption 1 Assumption 2 Assumption 3 Reformer methanol Storage CH2 (compressed H2) Storage LH2 (liquid H2) Storage LNG

Using the available information about the reference ship’s invest­ ment and operational costs, an estimate was made of minimally re­ quired cost covering proceeds. The economic feasibility of an in­ land tanker equipped with either of the considered pow er system configurations is judged positive when the associated operational costs do not exceed those of the reference tanker.

2025 [€/kg]

1250 8000 1250

[€/kW ]

[€/kg]

50 350 320 3600

1150

936 320

400 600 94

150 200 31

Table 2. Specific cost data o f different power system components (gathered for 2010, assumed for 2025)

Peter de Vos en Hugo Grimmelius zijn beiden universitair docent aan de TU Delft. Peter is gespecialiseerd in ontwerp en dynamisch ge­ drag van complexe maritieme systemen en systeemintegratie en Hugo in dynamisch gedrag van complexe systemen en engineering van onderhoud. Carel Prins was tot 2011 voorzitter van het AES plat­ form en is secretaris van het Dutch Underwater Knowledge Centre.

Reference ship [k€] 2010 2025

PEM FC LH2

PEM FC G H2

[k€]

6B67 6B67

11,527 B497

[k€]

PEM FC reformer NG [k€]

PEM FC reformer NG [k€]

PEM FC reformer NG [k€]

PEM FC reformer Methanol [k€]

11,207 B617

Assumption 1 27,207 9017

Assumption 2 13,707 90B7

Assumption 3 19,187 10,457

12,877 BB77

Table 3. Approximate investment costs for a PEMFC-driven inland ship using different fuels

Apart from these costs, the investment costs in the PEM fuel cell driven inland tanker will also require extra costs for the electric conversion and distribution system. Compared to the reference ship, these will be approximately tw ic e as high. Combining the information above, the total investment costs for a PEMFC ship using different fuels in 2010 and predicted for 2025 is presented in table 3.

investment cost prognosis for 2025 unless the price per kg for hy­ drogen is going down to € 2,20, see graph 1 on the next page. For the PEMFC ships using LNG or methanol, the break even pro­ ceeds estimated for 2010 were far higher, than those of the refer­ ence ship, see graph 2. For 2025 some of these alternatives required proceeds lower than for the reference ship as a result of the lower estimates for these variants’ investment costs.

Operational Costs To determine the operational costs of a PEMFC ship the following costs for alternative fuels were used:

M GO [€/kg] 0.5

LH2 [€/kg]

GH2 [€/kg]

NG [€/kg]

Methanol [€/kg]

3

3.5

0.4

0.17

A c k n o w le d g e m e n t

Again, these costs have a large margin of uncertainty, but for a gen­ eral impression they suffice. Table 4 presents the operational costs for the different PEMFC ships assuming 220 sailing days per year.

Break-Even Daily Proceeds The point of comparison are the reference ship’s proceeds, defined as the amount that - after subtracting the operational cost and sum­ mated after discounting it against five per cent over a period of tw e nty years - is sufficient to earn back the investment cost. The reference ship’s daily proceeds, for 220 sailing days per year, ap­ pears to be € 6050. In the same way, the required daily turnover was determined for each of the PEMFC ship variants. Based on the € 6050 proceeds, the PEMFC ship using pure hydrogen for a fuel is found not to be economically feasible even for the lower

The authors would like to acknowledge that EFIN Shipping is a joint industry research project, in w hich Van Voorden Gieterij BV, Alewijnse Marine Technology BV, Bakker Sliedrecht Electro In­ dustrie BV, Damen Shipyards Gorinchem BV, Ecofys, Imtech M a ­ rine & Offshore, Lloyds Register EMEA, MARIN, Nevesbu BV, VNSI and Delft University of Technology (DUT) participated. Each participant had its own specific role in the project, w hich cover­ ed much more subjects and tasks than the dynamic models and economic analysis that are presented in this paper. AES platform and AgentschapNL funded the research. This paper w as published earlier in a different form in "Future Challenges for Inland Navigation: a scientific appraisal of the consequences of possible strategic and economic developments up to 2030". The complete EFIN Shipping project results were published in "Environmental Friendly Inland Shipping - een on­ derzoek naar de haalbaarheid van brandstofceltechnologie en nieuwe energiedragers voor de voortstuwing van binnenvaart­ schepen." AES Platform 28 januari 2011. Uitgave CMTI.

R eference

P E M FC / LH2

PEM FC / GH2

PEM FC / R eform er/ NG

PEMFC Reformer

ship [C]

(2010) [C]

(2010) [C]

(2010) [C]

M ethanol (2010) [C]

Fuel Lubrication oil Maintenance Repairs Management, office, port Crew

270,674 11,000 5413 20,000 100,000 500,000

346,698 11,000 6934 20,000 100,000 500,000

404,481 11,000 B090 20,000 100,000 500,000

195,184 11,000 3904 20,000 100,000 500,000

175,107 11,000 3502 20,000 100,000 500,000

Total

907,088

984,632

1,043,571

830,088

809,609

Table 4. Approximate operational costs per year for a PEMFC-driven inland ship using different fuels

Graph 1. Break-even daily proceeds fo r PEMFC ship using pure hydrogen

Freight Rates Is a comparison with quoted freight rates possible? 2010 quotes for MGO freight rates were found to be ranging from € 2/ton to € 6/ton. W ith the reference ship’s load capacity of 3500 ton and assuming a roundtrip in tw o days, the proceeds of a day are between € 3500 and € 10,500. The required daily proceeds calculated for the reference ship lie in between these amounts. Some of the PEMFC ships also require less than € 10,500 daily turnover. That means all costs for these ships may be covered as well, but they would not yet be as profitable as the reference ship.

Conclusion Even though the cost data as collected in the study have a large margin of uncertainty, a general impression of the economic feasi­ bility of an inland ship driven by PEMFC technology and using alter­ native fuels is given. The results sho w that in all cases the econom­ ic feasibility is negative w hen compared to the reference ship. Alternatively, one can say that the price to be paid to prevent NOx and PM emissions completely and slightly reduce CO2 emissions is high. Either a large reduction of the different costs for PEMFC ships or a significant increase in fossil fuel prices is necessary for eco­ nomic feasibility of PEMFC-driven inland ships to become positive. Of course, the latter is undesirable as it will increase transportation costs.

Graph 2. Break-even daily proceeds fo r PEMFC ship using LNG or methanol

advantages and none of the technologies reduce all harmful emis­ sions while being safe and affordable at the same time (if such a technology was available, it would surely be the simple answer to the seemingly simple question "h o w to reduce the environmental impact of inland ships?"). Different scenarios are possible, ranging from a rapid transition to natural gas (as an in between step on the w ay to a hydrogen society), to the adaptation of a drop-in diesel fuel replacement (such as bio diesel) combined with new after tre a t­ ment equipment. A large hurdle for the acceptation of natural gas or hydrogen as a fuel in shipping are the logistics. Legislative problems can mostly be solved by adaptation of the rules now used for seagoing shipping, resulting from the introduction of dual fuel LNG carriers and the ini­ tiatives in especially Norway. Hydrogen is just one step behind, with successful demonstration projects, for instance in Amsterdam and Hamburg. However, the biggest challenge is the fa c t that the existing fleet of inland ships is on average over thirty years old and the ship owners are not even nearly solvable enough to invest in (at the moment still very expensive) technology, let alone to buy a whole new ship. Much will depend on the "environm ent" that will be created, both on the demand side (freight prices, legislative limitations) and on the supply side (availability, price of alternative fuels and equipment and possible subsidies).

Other Aspects Another aspect that was identified to cause problems in realisation of fuel cell technology in inland ship propulsion systems is the poor lifetime of fuel cells in comparison to conventional technology. The EFIN Shipping study included many more aspects, including lo­ gistics, regulations and ship design issues that are outside the scope of this paper.

Future Perspective It is not easy to predict the w a y developments for "g re en ing " inland ships will unravel in the future. Many alternative technologies, in­ cluding the ones that were presented in this paper, are available. Each technology has its own characteristics, advantages and dis­

R eferences

1.

Hoogvelt, B. e.a., 2011, Environmental Friendly Inland Ship­ ping - een onderzoek naar de haalbaarheid van brandstofcel­ technologie en nieuwe energiedragers voor de voortstuwing van binnenvaartschepen, CMTI, Zoetermeer, the Netherlands The other references have been published with the first part of this article in SWZ M aritim e’s April issue.

Nieuwe uitgaven Door Ir. W. de Jong

Opkomst en groei van een Noord-Brabantse scheepsschroevenfabrikant Onder deze weinig aansprekende titel hebben de oud-w erknemers Frans Bult en John Straatman een uitgebreid boek geschreven over "h u n " bedrijf: de scheepsschroevenfabriek Lips. Aan het einde van de negentiende eeuw be­ gon een metaalgieterij in s’ Hertogenbosch met het gieten van scheepsschroeven. In het jaar 1900 kwam een meneer Lips, later bekend als M ax Lips Sr., in dienst van dat bedrijf, de gieterij Fa. George Dufay & Co. In 1902 werd Lips firmant en in 1909 de enige eigenaar en directeur. In 1925 w ordt de naam gewijzigd in de s’ Hertogenbossche Schroevengieterij M. Lips. Het boek beschrijft met veel details de ge­ schiedenis van het bedrijf en de rol van de fa ­ milie Lips, vanaf het prille begin in Den Bosch, de ontwikkeling en groei van het bedrijf in Drunen, de lotgevallen gedurende de Tweede Wereldoorlog, het herstel en de bloei in de naoorlogse periode, de neergang eind zeven­ tiger jaren en de verdere ontwikkeling tot de overdracht van het bedrijf aan Wartsila en in 2010 de overplaatsing van de productie naar China en Spanje. Het is interessant te lezen hoeveel moeite het heeft gekost het bedrijf van de grond te krij­ gen tot het zo groot en sterk w as dat het met veel ambitie een nieuwe fabriek in Drunen

opende. 1938, twee jaar voor oorlog, een oorlog die alle dappere plannen naar de prullenmand verwees, w as het begin van een periode w aarin Lips moest manoeuvreren om enerzijds te voorkomen dat zijn bedrijf te veel voor de vijand deed en anderzijds dat hij toch kon blijven bestaan en zijn men­ sen aan het w e rk kon houden. Een pe­ riode w aa r hij niet geheel zonder kleerscheuren uit kwam en pas na w at vervelend gedoe de leiding van zijn bedrijf terugkreeg om met enorme energie optimaal gebruik te maken van de mogelijkheden die de naoorlogse opbouwperiode bood voor onze bedrijven in de maritie­ me industrie. Een aantal zaken springt daarbij in het oog, zoals de grote waarde die Lips hechtte aan kennis en ontwikkeling, zowel voor het ontwerp als voor de productie van zijn producten en hoe hij de wereld bereisde om kennis op te doen en de beste machines en productietechnieken in zijn bedrijf introdu­ ceerde. Daarmee werd het begin zestiger ja ­ ren de grootste schroevenfabriek van de w e ­ reld. Het bedrijf werd daarbij geholpen door de uitstekende relatie die het had met onze Koninklijke Marine en andere vaste klanten die een stimulerende rol speelden bij deze ontwikkelingen. Het woord "c lu s te r" was toen w ellic ht nog niet bekend, maar in de praktijk werkte het wel zo. Helaas kwamen er ook w e e r moeilijke tijden; de crisis in de mari­ tieme industrie van de zeventiger en tachtiger jaren veroorzaakte grote problemen voor het bedrijf en het grote aantal directiew isselin­

gen in die periode speelde daarbij geen posi­ tieve rol. De lezer van het boek krijgt daarbij het idee, terec ht of niet, dat in die periode de ondernemingsraad de enige stabiele factor was. M a ar in de jaren negentig braken er w e e r betere tijden aan, een periode w a a r het boek overigens niet zoveel aandacht aan schenkt. Na w a t eerdere wijzigingen in de ei­ gendomsstructuur kwam het in 2002 in han­ den van Wartsila en dat leidde in 2010 tot de verplaatsing van het grootste deel van de productie naar China en Spanje. De ontwikke­ ling van schroeven is nog w el in Drunen ge­ bleven. Voor maritiem Nederland een triest einde van een bedrijf met zo’ n klinkende naam in de wereld van de scheepvaart en de scheepsbouw. O p k o m s t e n g r o e i v a n e e n N o o rd -B r a b a n ts e s c h e e p s s c h r o e v e n f a b r ik a n t - F r a n s B u lt e n J o h n S tr a a tm a n , I S B N E A N 9 7 8 -9 0 -7 4 7 1 1 -0 0 ­ 5, u it g e v e r ij H is t o r d ia B o k h o v e n , d r u k S ik k e rs , D ru n e n

M arine A ccid e n t Reporting Schem e M A R S R e p o rt No. 2 3 4 Fatality from Parted Mooring Rope: MARS 201220 E d ite d f r o m M A I B R e p o r t 2 9 /2 0 1 1

A feeder container ship w as berthing star­ board side to a terminal on a clear, calm morning. The berthing pilot was assisted by the bridge team consisting of the master, 3/O and helmsman. The forw a rd mooring station was manned by the C/O, Bosun, an Ordinary Seaman (OS), a Trainee Seaman (trainee) and a deck cadet. The aft mooring station was manned by the 2/O and tw o ABs. The helms­ man, who w as also an AB, w as expected to join the aft mooring party on completion of his bridge duties, once the vessel had been placed alongside its berth. Two tugs were assisting, one was made fast on the port quarter and the other w as stand­ ing by forw a rd to assist in accordance with pilot’s orders. A fte r closing with the berth, the aft back­ spring w as sent ashore. The master then in­ structed the C/O to send out the forw a rd lines. W hile the cadet, OS and trainee w ere low er­ ing the forward backspring and a headline through the centreline Panama chock, the Bo­ sun, facing aft, operated the w inch controls located inside the fore peak store access trunk. The C/O w as standing on the starboard bulwark platform and directing the team with hand signals. As the vessel w as required to move 10 metres astern, the master instructed the C/O and 2/O to keep the headline and aft spring slack. The C/O started to heave on the forward back­ spring and, after the sternlines were ashore, both mooring parties were warping the vessel astern with the C/O estimating that the head­ line had just the right slack to stop the vessel at the desired location. He also informed the bridge that the TS and OS were passing the tw o other headlines from the port side of the forecastle. W hen the vessel reached its intended final position, the master instructed the C/O and 2/O to start taking w eig ht on their respective head and sternlines and gave a kick ahead on

the engine to stop the vessel’s astern move­ ment. W ith ou t the master’s knowledge, the pilot then ordered the tugs to stop pushing. In­ stantly, the ship’s bow began to swing away from the berth. A t this time, the OS ap­ proached the centreline fairlead to visually estimate how much slack w as required on the additional headlines that were being sent from the port bow for the eyes to reach the bollard ashore. W ith ou t warning, the first headline parted, snapped back and struck him on the head. The C/O immediately re port­ ed to the master that the first headline had parted, but as his line of sight w as obscured by the mooring winch, he could not see the the injured OS. However, the Bosun informed him that OS had been struck by the parted rope and had collapsed on deck. The C/O promptly conveyed this to the master. The master activated the vessel’s medical re­ sponse team and also asked the pilot to ar­ range for the shore emergency services to at­ tend. Although he was wearing a safety helmet at the time of the accident, and de­ spite receiving prompt medical assistance, the injuries the OS sustained to his head were fatal. The parted mooring rope w as an eight-strand polypropylene rope, 72 mm in diameter and the test certificate stated its minimum break­ ing strength of 101.6 tonnes when new. The rope had been in use for a year and its condition was assessed as "satisfactory" when last inspected a month earlier. Follow­ ing the accident, a representative sample of the rope outboard of the failure zone w as an­ alysed and it w as concluded that: 1. The representative sample had suffered a large reduction in strength. 2. The main cause of this strength loss was external abrasion damage. 3. The abrasion damage had slowly become cumulative before the failure incident. 4. Internal abrasion damage also contribu­ ted to the failure, but to a lesser degree. 5. The pre-existing external abrasion dama­

ge on the failure zone w as worse than the representative sample, causing the rope to fail at that point. 6. Thermal degradation had also possibly contributed to the rope’s failure. Root Cause / Contributory Factors

1.

OS and other c re w failed to recognise the danger of coming within snap-back zones of taut mooring lines. 2. Both the C/O’s and the Bosun’s attention w as focused tow ards the stern and nei­ ther was aware of the excessive tension on the single headline. 3. Both the C/O and the Bosun were unawa­ re of the OS’s location as the form er’s line of sight w as obstructed by the centre mooring w inch and the latter was opera­ ting the w inch controls in an aft-facing position. 4. Failure on the part of the trainee and ca­ det to warn the OS in time. 5. Unusual location of the w inch controllers, w hich had recently been moved from a conventional deck pedestal location to the inner forward side of the fore peak store hatch trunk or coaming, causing the operator to adopt an aft-facing stance (this modification was carried out on the orders of ship’s managers to avoid the re­ current heavy w ea th er damage to the con­ trollers in the original exposed location). 6. In the absence of roller fairleads, all mooring ropes had to be led through Pa­ nama fairleads or chocks. The high fre ­ quency of port calls caused significant external abrasion damage. Improper assessment of the rope’s true condition by ship’s staff. Ropes should have been w ithdraw n from service if the company’s retirement criteria had been followed correctly. 8. The company required a tool-box meeting before every mooring operation, but no tool-box meeting w as held prior to the in­ cident. 9. Ineffective onboard training on the dan-

7.

gers involved in mooring operations. 10. The snatch loading and parting of the mooring rope occurred w ith ou t the audi­ ble warning that usually occurs when a synthetic rope is subjected to high stress and the mooring team w as therefore una­ w are of the imminent danger. 11. All three experienced ABs were deployed to the aft mooring station due to which the forward lines w ere being tended by relatively inexperienced crew. 12. The pilot did not communicate to the mas­ ter that he had given an instruction for the tugs to stop pushing, w hich prevented the master from anticipating the possible consequences.

2.

Properly inspect all mooring ropes to identify and replace damaged ropes in line with company procedures and ensure a detailed record of inspections and con­ dition is maintained. 3. Conduct training for all c re w on identi­ fying and understanding the dangers as­ sociated with snap-back zones. 4. Ensure that no modifications are made to the layout of mooring arrangements and associated equipment w ith ou t completing a risk assessment and obtaining the re­ quisite approvals.

T h ro u g h th e k in d in t e r m e d ia r y o f T h e N a u t i c a l I n s t it u t e w e g r a t e f u lly a c k n o w l­ e d g e s p o n s o r s h ip p r o v id e d b y : A m e r ic a n B u r e a u o f S h ip p in g / A R B r in k & A s s o c i­ a te s / B r it a n n ia P & I C lu b / C a r g i l l / C la s s N K / C o n s u l t I S M / D N V / G a rd / I n t e r n a ­ t io n a l I n s t it u t e o f M a r in e S u r v e y in g / L a ir d s id e M a r it im e C e n tr e / L o n d o n O ff­ s h o r e C o n s u lta n ts / L lo y d 's R e g is t e r - F a ir ­ p la y S a f e t y a t S e a I n t e r n a t io n a l/ M O L T a n k s h ip M a n a g e m e n t (E u r o p e ) L t d / N o ­ b le D e n to n / N o r t h o f E n g la n d P & I C lu b /

A d d i t io n a l r e c o m m e n d a tio n s m a d e b y M A I B

P o r t o f T y n e / S a il T ra in in g I n t e r n a t io n a l/

to th e s h ip m a n a g e r :

S h ip o w n e r s C lu b / T h e M a r in e S o c ie t y

1.

C orrective / P reventative Actions

A fleet circular w as issued to the entire fleet instructing vessels to: 1. Conduct a thorough risk assessment of mooring operations and a review of the mooring procedures being followed on­ board.

A ckn o w led g em en t

2.

Ensure the effectiveness of control mea­ sures put in place following this accident and review them regularly. Ensure that a sufficient number of experi­ enced c re w is available at each mooring station.

a n d S e a C a d e t s / T h e S w e d is h C lu b / U K H y d r o g r a p h ic O ffic e / U K P & I C lu b A l l r e p o r t s a r e r e a d o n ly b y th e M A R S c o ­ o r d in a t o r a n d a r e t r e a t e d in th e s t r ic t e s t c o n f id e n c e . To s u b m it a r e p o r t , p le a s e u s e th e M A R S r e p o r t fo r m (M A R S @ n a u tin s t.o r g ).

V is it w w w . s w z o n lin e .n l f o r m o r e M A R S R e p o r ts .

Beter scoren met uw website?

Laat gratis een SEO Quick Scan uitvoeren t.w.v. € 250,Zie in één oogopslag hoe uw website beter gevonden kan worden in Google Beter vindbaar zijn betekent: • Een hogere score bij een Google zoekopdracht • Daardoor meer traffic naar uw website • Meer leads en kansen voor directe online omzet • Grotere naamsbekendheid en meer omzet

Maak nu een afspraak en krijg snel inzicht in de verbetermogelijkheden van uw website. Neem contact op met uw media-adviseur Bert Bakker via 010 - 289 40 64 .

Meer traffic? Meer leads? E combineert branche- met internetkennis

Uitnodiging voorjaarsbijeenkom st De afdeling Zeeland nodigt u op verzoek van

Plesmanweg 23 op industrieterrein De

het Hoofdbestuur van de KNVTS uit voor de

Poel I om (gratis) te parkeren.

voorjaarsbijeenkomst op woensdag 13 juni

13.25u: vertrek van de stoomtrein met mate­

2012 in Goes. Deze bijeenkomst is uitsluitend

rieel uit de jaren dertig van de vorige eeuw

voor KNVTS-leden en partners. Er is alle gele­

en keuze om te reizen in eerste, tweede of

genheid om de onderlinge contacten van de

derde klas voor een rit door de Zak van

leden en de partners w e e r te versterken en

Zuid-Beveland. Het keerpunt is Hoedekens-

mooie oude techniek in bedrijf te zien.

kerke w a a r de locomotief w o rd t omgeran­

Programm a

w w w .destoom trein.nl). Hier is er de keus

• Vanaf 12.00u: ontvangst met koffie en

even de dijk op te lopen om het haventje te

geerd en het w a te r w o rd t bijgevuld (zie ook

Mooie oude techniek in bedrijf (bron: Stoomtrein GoesBorsele)

barbecue. Opgave van dieetwensen is mo­ gelijk. • 19.08u: vertrek op NS-station van de Inter­

Zeeuwse bolus in restaurant "de Goederen­

zien vanw aar vroeger de veerboot naar Ter-

city richting Randstad voor deelnemers die

loods" op het terrein van de Stoomtrein

neuzen vertrok, een wandeling te maken

van ver komen.

Goes-Borsele, 250 m vanaf NS-station. Per­

door het dorp of het rangeren van de loco­

ron (gelijkvloers) verlaten via het overpad,

motief te volgen.

Kosten: € 30 per persoon.

linksaf over de parkeerplaats richting de

Circa 14.45u: vertrek naar Kwadendamme

U kunt uzelf en uw partner aanmelden met

Loopafstanden zijn beperkt tot 250 meter.

grote overweg in de Van Hertumweg, deze

voor een bezoek aan de Vlindertuin, (zie

naam en adres tot 1 juni 2012, per e-mail

overweg oversteken en dan meteen rechts­

ook w w w .tropicalzoo.nl)

of telefonisch bij dhr. J.W. de Nijs,

af w e e r langs het spoor. Het tweede hek

Circa 16.30u: vertrek van Kwadendamme

[email protected] of 0118-639881, of bij

aan de rechterzijde is de ingang van de

naar Goes.

dhr. R. Boerhorst, [email protected] of

Stoomtrein (zie w ww .degoederenloods.nl).

Circa 17.00u: terug in restaurant "de Goe­

0118-501600. Betaling van € 30 p.p. vooraf op

M e t de auto: navigeer naar Goes, Albert

derenloods" voor aperitief en afsluitende

rekening 325478 van de KNVTS te Rotterdam.

N ieuw e leden K N V T S mei 2012 Voorgesteld en gepasseerd voor het JUNIOR LIDMAATSCHAP

Voorgesteld en gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP

J.C. Rijsenbrij Directeur/eigenaar - Rijsenbrij Consultancy BV Warm oeskade 6A, 2771 NE Boskoop

E. Fransen

K.G.D. Biro

Voorgesteld door H. Boonstra

Student Stuurman (Marof)

Technical Advisor - Interflon Holland BV

Afdeling Rotterdam

De Ruijterplein 43 A/B, 4381 BZ Vlissingen

Eiteren 103, 3401 PS IJsselstein

Voorgesteld door A. van Buijtenen

Voorgesteld door P.D. Boekel

Afdeling Zeeland

Afdeling Rotterdam

T.T. Zondag Directeur - Stichting NTTA Beilen Scheuningskamp 26, 9412 AH Beilen

G. van M aastricht

E.L.G.H. du Bosc

Voorgesteld door A. van Buijtenen

Student bedrijfskunde maritieme sector, Ede

Directeur - Smeertechniek Rotterdam

Afdeling Noord

Van Heldenstraat 85, 4251 BP W erkendam

Cairostraat 74, 3047 BC Rotterdam

Voorgesteld door D. Jurres

Voorgesteld door P.D. Boekel

Afdeling Rotterdam

Afdeling Rotterdam

Voorgesteld en gepasseerd voor het DONATEURS LIDMAATSCHAP

H. Duismann

A.W. Lalleman

Directeur - Fluentum BV Beekbergen

Gepensioneerd Manager Inspection

Koningsweg 27, 7361 TB Beekbergen

Kievitshorn 2, 2211 LJ Noordwijkerhout

Voorgesteld door D. Jurres

Voorgesteld door D. Jurres

Afdeling Rotterdam

Afdeling Amsterdam

Geen excursie afdeling Rotterdam

In m em oriam Op 4 april 2012 is op 91-jarige leeftijd

In het aprilnummer van SWZ Maritim e werd

niseren. Omdat de afdeling Zeeland op 13 juni

overleden de heer A. Pastoor, laatst

aangekondigd dat de afdeling Rotterdam om­

de jaarlijkse KNVTS voorjaarsbijeenkomst or­

woonachtig te Capelle aan den IJssel.

streeks half juni een excursie naar het

ganiseert, is besloten deze excursie niet door

Hij w as ruim zestig jaar lid van de KNVTS.

Scheepvaartmuseum te Amsterdam zou orga­

te laten gaan.

"SW Z M aritime" is onder meer de periodiek van de Koninklijke Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, opgericht in 1898. "SWZ Maritime" verschijnt elf maal per jaar. Het lidmaatschap van de KNVTS bedraagt € 80,00 per jaar inclusief dit periodiek. Het geeft u de vooraankondi­ gingen van de maandelijkse lezingen, te houden op vier verschillende plaatsen in Nederland en korting op verschillende activiteiten. U kunt zich opge­ ven als lid bij de algemeen secretaris van de KNVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam, e-mail: [email protected] of via het aanmeldings­ formulier op de website: www .knvts.nl.

cS

Van Voorden

ÎDAMWORLDPORTWORLDCITYROTT RDAMWORLDPORTWORLDCITY

Netherlands Maritime University M as ter Shipping and Transport F u ll-t im e and P a r t - tim e M a s te r program . A p p ly now! International m anagem ent program in English For m aritim e, port, lo g istics and tran sp ort p ro fe ssio n als

Motorvermogen alleen is niet genoeg. Het gaat er om wat u ermee doet. Voortstuwingskracht begint en eindigt met de ideale op

uw schip afgestemde scheepsschroef, m ogelijk in combinatie met onze Superior® straalbuis. Met optimale combinaties van het hoogste rende­

M o re in f o r m a t i o n and a p p lic a tio n s : w w w .stc-nm u.e u

i n f o @ s t c - n m u . e u I 0 0 3 1 (0 ) 1 0 448 6060

m ent en m axim ale b ran d sto fb esp arin g. Van Voorden g a a t er voor. U vaart er wèl bij! Van Voorden Gieterij BV • Bossekamp 6 • PB 67 • NL 5300 AB Zaltbommel the Netherlands • T: +31 (0)418 571200 • F: +31 (0)418 515790 E: [email protected] • I: www.vanvoorden.nl

MYbusiness

ACADEMY social media • zoekmachine & online marketing • content & webredactie

Praktisch, actueel en direct to ep asb aar ■

1

CURSUSOVERZICHT JUNI:

SCHRIJF

• Online community management (€ 445,-) - 6 juni

U IN MET

Wilt u meer omzet, klanten of naamsbekendheid genereren met social media? Dan is het belangrijk dat u een community rondom uw sociale netwerken bouwt.

LEZERSVOORDEEL

In de eendaagse cursus online community management leert u wat community

NU 10% KORTING

management inhoudt en hoe u het optimale uit uw social media activiteiten kunt halen. • Google Adwords ( € 395,-) - 13 juni Google Adwords is één van de meest effectieve online marketing kanalen om meer bezoekers naar uw site te krijgen. Wilt u leren hoe u een winstgevende Google Adwords campagne kunt opzetten? U leert het 13 juni tijdens de eendaag­ se cursus Google Adwords. • Schrijven voor Google (€ 295,-) - 14 juni Wilt u dat uw content goed gevonden wordt door zoekmachines? Door gebruik te maken van de juiste zoekwoorden en teksten heeft u hier veel invloed op. Tijdens de eendaagse cursus Schrijven voor Google leert u wat relevante teksten en zoek­ woorden zijn en welke elementen nog meer van invloed zijn op de indexatie.

Powered by

SWZ MARITIME

M eer inform atie en inschrijven:

www.mybusinessacademy.nl

SCHEEPSBOUW NEDERLAND Scheepsbouw Nederland Jaarverslag Tijdens de Algemene Ledenvergadering op 9

Overige activiteiten

mei jongstleden is het Scheepsbouw Neder­

• ITS Barcelona (28 mei-1 juni)

land Jaarverslag 2011 gepresenteerd. De N e­

• Posidonia (4-8 juni)

derlandse scheepsbouwcluster was in 2011

• Maritieme Introductie (7-8 juni)

goed voor een omzet van 6,2 miljard euro

• Basistraining trillingen en geluid aan boord van schepen (14 juni)

(2010: 7,2 miljard euro) en een totale w e rkg e ­

• Scheepsbouw Nederland Vaardag (15 juni)

legenheid van ruim 30.000 fte (2010: 33.000

• VNSI-Wim Timmers Ontwerperscongres (20 juni)

fte).

• SM M (4-7 september) • Maritime Innovation Experience (12 september)

Z e esch eep sn ieu w b o u w

In totaal zijn er in 2011 116 zeegaande sch e ­

A a n m e ld e n ? K ijk o p w w w . s c h e e p s b o u w . n l

pen opgeleverd (2010: 141 schepen). De order­ intake betrof 83 schepen (2010: 67 schepen) met een waarde van 1,3 miljard euro (2010: 728 miljoen euro). Het exportaandeel bedroeg S ch eepsbouw in de w e re ld

ratio - of door bestaande nationale

De scheepsbouw in de wereld werd in 2011

begunstigings- of subsidiëringspraktijken

gekenmerkt door een relatief hoog niveau van

moeilijk toegankelijk voor buitenlandse bedrij­

De maritieme omzet van de circa 750 Neder­

opleveringen, teruglopende orderintake op

ven.

landse maritieme toeleveranciers bedroeg in

vooral de markten voor ladingvervoerende

2011 3,3 miljard euro (2010: 5 miljard euro). De

scheepstypen en afnemende orderportefeuil­

totale werkgelegenheid in de Nederlandse

les. De drie grote scheepsbouwlanden, J a ­

maritieme toelevering is bijna 18.000 voltijds

pan, Korea en China, zien hun orders voor

arbeidsplaatsen (2010: 20.000 fte).

vrachtschepen dermate teruglopen dat ze zich

61 procent (2010: 63 procent). M a ritie m e to eleveran ciers

in toenemende mate ook richten op verster­ R eparatie, conversie en onderhoud

king van activiteiten op het gebied van off­

S c h e e p s b o u w N e d e rla n d

S cheepsbouw Nederland is de geza­

De omzet bedroeg in 2011 487 miljoen euro

shore en speciale schepen. Hierbij zijn alle

(2010: 420 miljoen euro). De werkgelegenheid

drie landen in grote mate afhankelijk van ont­

menlijke organisatie van de vereniging

1950 fte (2010: 1780 fte).

werpen en apparatuur geleverd door W es ter­

voor de Nederlandse scheepswerven

se specialisten, w aaronder ook vele Neder­

(VNSI) en Vereniging Holland Marine

landse partijen. De Nederlandse scheepsbouw

Equipment en is een brancheorgani­

K leine scheepsbouw

In 2011 werden er 110 schepen (2010: 130

en toeleverende sector is in toenemende mate

satie van FME. Scheepsbouw Neder­

schepen) met een w aarde van 510 miljoen

deel van het wereldwijde cluster en kiest daar

land zet zich op daadkrachtige wijze

euro (2010: 515 miljoen euro) opgeleverd. De

strategische nichemarkten die aansluiten bij

in voor de branche en maakt zich

orderportefeuille per 31 december 2011 be­

de specifieke Nederlandse expertise.

sterk voor een positief maatschappe­

droeg 45 schepen (2010: 37 schepen) met een

Naast de drie grote scheepsbouwlanden en

lijk imago van de Nederlandse mari­

waarde van 350 miljoen euro (2010: 200 mil­

de scheepsbouw in Europa en Amerika, po­

tieme industrie.

joen euro).

gen andere ambitieuze landen zoals Brazilië, Rusland, India, de Filippijnen en Vietnam,

Boompjes 40

Grote jach tb o u w

maar ook kleinere landen als Bangladesh en

3011 XB Rotterdam

In 2011 zijn 22 superjachten opgeleverd (2010:

Maleisië, naarstig een succesvolle scheeps-

Postbus 23541

30 superjachten) met een waarde van 702 mil­

bouwindustrie te ontwikkelen. De capaciteit

3001 KM Rotterdam

joen euro en 18 nieuwe opdrachten genoteerd

in de wereldwijde scheepsbouw is inmiddels

T: (010) 44 44 333

met een waarde van 480 euro. De orderporte­

een factor groter dan de verw achte nieuw-

F: (010) 21 30 700

feuille betrof eind december 61 superjachten

bouwvraag. In sommige landen is de scheeps-

E: [email protected]

met een waarde van bijna 2 miljard euro.

bouwmarkt, door beperkende wetgeving - bij­

I: w ww.scheepsbouw.nl

voorbeeld met betrekking tot eigendoms­

Twitter: @scheepsbouw

verhoudingen of een vereiste 'local content’ -

Bereikcijfers 13.000 lezers per editie 1800 abonnees nieuwsbrief per twee weken 1750 unieke bezoekers \ fa per maand 8000 pageviews per maand

l'

Communiceer gericht met vakprofessionals in de maritieme sector

Doelgroep De doelgroep van SWZ Maritime bestaat in het bijzonder uit leidinggevenden, construc­ teurs, zeevarenden, studenten maritieme techniek en deskundigen op het gebied van de maritieme, nautische en offshore-techniek.

Q

SWZ M aritim e Q> SWZ Online O

SWZ M aritim e Newsletter

Maritime Search

Aandrijving

V O ITH Voith Turbo B.V. K o p p e ls tra a t 3 7391 A K T W E L L O P ostbus 201 73 90 AE TW ELLO T e l.+31 (0) 5 7 1279 600 F a x +31 (0) 571276 445 E -m ail: v o ith n e d e rla n d @ v o ith .c o m In te rn e t: w w w .n e d e rla n d .v o ith tu rb o .n l

■ ' r t s r l f i ih .r . M m

m q m ih

M

M arin Ship Management B.V.

Prisma 100 3364 DJ Sliedrecht-Holland T +31 184 490 516(24/7) F +31 184 490 517 M +31 628 408 633

in fo @ to w - s e r v ic e .n l w w w .to w - s e r v ic e . n l Specialist in Stow & Tow surveys / reports / manuals

H o g e la n d s te rw e g 14 99 36 BH Farm sum P ostbus 86 99 30 AB D e lfzijl Tel. 05 96 63 39 22 Fax 05 96 63 39 29 e -m a il: m s m @ m fm a rin e d iv is io n .n l w w w .m fm a rin e d iv is io n .n l

Nova Contract

P ostb us 226 96 00 A E H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: in fo @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

K a n a a ls tra a t 7 1975 BA IJm uiden Tel. 0 2 3 -5 3 0 29 00 E -m ail: n c o t.m a ritie m @ n o v a c o lle g e . w w w .n o v a c o n tra c t.n l/m a ritie m

IPS - Powerful people

M ulti Engineering N.V.

Maritime Engineering

R ivium B o u le va rd 46 29 09 LK C a p e lle aan den IJssel Tel: +31 (0) 10 447 94 94 Fax: +31 (0) 10 23 5 78 78 w w w .ip s p e rs o n n e l.c o m in fo @ ip sp e rs o n n e l.c o m

K a p e la n ie la a n 13d 9 l4 ü Tem se (B) Tel. 00 32 - 3 - 71 0 58 10 Fax 00 32 - 3 - 71 0 58 11 E -m ail: in fo @ m u lti.b e

N avaltec Engineering Service B.V.

Krukas-, drijfstang-, motorblokreparatie

K a rd o e n h o f 1 31 93 JD H oo gvlie t-R T te l.: +31 (0)10 43 8 04 38 fa x : +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

M ark van Schaick M arine Services

Naval Architects Consulting Engineers_________________

Bachmann electronic B achm ann e le c tro n ic V e n d e lie r 65 -69 39 05 PD V ee nen daal Tel: +31 (0)85 2 1 0055 0 E -m ail: r.e p ska m p @ b a c h m a n n .in fo w w w .b a c h m a n n .in fo C on tact: R onald Epskam p B achm ann e le c tro n ic , an in te rn a tio n a lly a c tiv e h ig h -te c h co m p a n y w ith 40 ye ars e x p e rie n ce , h e a d q u a rte rs in Feldkirch (A u stria ), p ro vid e s c o m p le te system s o lu tio n s fo r th e w in d energy, m a ch in e b u ild in g and m a rin e & o ffs h o re te c h n o lo g y fie ld . The v e ry ro b u s t system re ceive d H A LT/H A S S , GL, UL, TÜV, BV, LR, ABS, D NV a p p ro va ls. The re a ltim e m u ltita s k in g OS p ro vid e s en ough p o w e r fo r e x c e lle n t p e rfo rm a n ce !

N ie u w e W a te rw e g s tra a t 7 31 1 5 HE S chiedam Tel. +31(0)10 40 9 05 99 Fax +31(0)10 40 9 05 90 E -m ail: in fo @ m a rkva n sch a ick.n l w w w .m a rk v a n s c h a ic k .n l

NICQVERKEN

G ro o th a n d e ls g e b o u w E-7 P ostbus 29 156 3001 GD R otterd am Tel. 010 - 41 3 08 52 Fax 010 - 413 08 51 E -m ail: in fo @ g ro e n s o e t.n l

N avaltec Engineering Service B.V. K a rd o e n h o f 1 31 93 JD H oo gvlie t-R T Tel. +31 (0)10 43 8 04 38 Fax +31 (0)10 43 8 27 17 E -m ail: in fo @ n a v a lte c .n l w w w .n a v a lte c .n l

Experts & Taxateurs

(*) Doldrums Doldrums B.V. M a rin e & T echnical S urveyors W a a ls tra a t 26 3087 BP R otterd am Tel. + 3 1 -(0)10-429 9590 Fax + 3 1 -(0)10-429 6686 E -m ail: o ffic e @ d o ld ru m sb v.n l w w w .d o ld ru m s b v .n l

Maritiem e Dienstverlening

Hubei Marine B.V. K arel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 1 5 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

P a ra lle lw e g 124 - 12 1948 NN B e v e rw ijk Tel: +31 251 271 765 a s s is t@ lim d a l.c o m - Vessel re g is tra tio n (e.g. S ierra Leone, St K itts & N evis, G eo rgia, Panam a, Vanuatu) - C o n su lta n cy (S u p e rin te n d e n t) - N aval A rc h ite c ts - S urveyors - P&I, d a m a g e , p re -e n try , on- and o ff hire and o th e r ty p e o f surveys

Hubel Marine B.V. Vessel Registration - Marine Surveyors

Hubel M arine BV K arel D o o rm a n w e g 5, 2nd Floor 31 15 JD S chiedam Tel. 010 - 45 8 73 38 Fax 010 - 45 8 76 62 E -m ail: e rik @ h u b e lm a rin e .c o m

Schroefaskokerafdichtingen

Technisch Bureau Uittenbogaart BV B ru g w a c h te r 13 3 0 3 4 KD R otterd am Tel. 010 - 411 46 14 Fax 010 - 4 1 4 10 04 E -m ail: in fo @ tb u .n l W e b s ite : w w w .tb u .n l Technisch B ureau U itte n b o g a a rt is since 1927 a c tiv e in th e sh ip p in g and s h ip b u ild in g in d u s try as e x clu sive a g e n t in th e N e th e rla n d s , B elg iu m and Luxem bourg fo r a w id e ra n g e of A class brands. - SIM PLEX-C O M PAC T 20 00 Seals - C e n tra x B ulkh ead Seals

Software

logicVision LOGIC VISION B.V.

Vessel Registration - Marine Surveyors

Hubel M arine BV

Scheepsregistratie

Groenendijk & Soetermeer

Nicoverken Holland B.V. A lg e ra s tra a t 20, 3 1 2 5 BS Schiedam The N e th e rla n d s The N e th e rla n d s Tel. +31(0 )10 -23 8 0999 Fax +3 1(0 )10 -23 8 0990 E -m ail: sh ip re p a ir@ n ic o v e rk e n .n l w w w . n ic o v e r k e n . n l S hip R ep air and M a rin e Equipm ent. C ap able o f c ra n k s h a ft g rin d in g . 2 4 /7 - S e rvice W o rld W id e

P ostbus 226 9600 AE H oogezand Tel. 0598 - 39 55 00 Fax 05 98 - 39 24 27 E -m ail: s a le s @ c o o p s -n ie b o rg .n l w w w .c o o p s -n ie b o rg .n l

LIMDAL ASSIST B.V.

Coops en Nieborg BV

Elektronica

Coops en Nieborg BV

Maritiem e Training

Hefkolom/Sectiebouw Arbeidsbemiddeling

Scheepsluiken/ luikenkranen

TSD Engineering BV. M a n d e n m a k e rs tra a t 23 3 1 9 4 DA H o o g v lie t-R o tte rd a m Tel. +31 (0)10 501 56 15 Fax +31 (0)10 501 99 79 E -m ail: in fo @ ts d -e n g in e e rin g .n l w w w .ts d -e n g in e e rin g .n l

H akgriend 18b, PO. Box 95 33 70 AB H a rd in xv e ld -G ie s se n d a m The N e th e rla n d s Tel. +31 (0 )1 84 - 677 588 Fax +31 (0)184 - 677 599 E -m ail: r.s p e e lp e n n in g @ lo g ic v is io n .n l w w w .lo g ic v is io n .n l Logic V isio n is a M ic ro s o ft G old C e rtifie d P artner sp e cia lize d in th e m a ritim e indu stry. W e d e ve lo p m o d u la r b u ilt, v e rtic a l s o lu tio n s based on M ic ro s o ft D ynam ics™ N A V T his re s u lts in branch re la te d m o d u le s th a t s u p p o rt you in your d a ily o p e ra tio n s.

Maritime Search

Staal-IJzer Gieterij

Q HllarcJ j J !>#■* i M

Verwarmingssystemen, verkoop en onderhoud

ir if f I M W p

HE ATM ASTER

Allard-Europe NV V e e d ijk 51 B -2300 Turnhout E -m ail: in fo @ a lla rd -e u ro p e .c o m w w w .a lla rd -e u ro p e .c o m

Veiligheid___________________

p i J Ml SA FE Unisafe M arine Firefighting & Safety Equipment T in n e g ie te rs tra a t 7 - 9 3 1 9 4 AL H o o g vlie t Tel. +31 (0)1 0-2 95 2710 Fax +31 (0)1 0-2 95 2709 E -m ail: u n is a fe @ to ta l-c a re .n l W e b s ite : w w w .u n is a fe .n l

Heatmaster bv In d u s tria l & M a ritim e h e a tin g system s G ro te n o o rd 1 33 42 GS H e n d rik Ido A m b a c h t P ostb us 252 3 3 4 0 AG H e n d rik-Id o -A m b a ch t Tel. + 31 78 - 68 23 404 Fax + 31 78 - 68 23 403 Em ail: in fo @ h e a tm a s te r.n l w w w .h e a tm a s te r.n l H ea tm a ste r, y o u r h o tte s t in n o va to r

Voor al uw maritieme zaken

lüg)sfer

M arine Services www.surveyors.nl P.O. Box 21 19 1990 AC V e lse rb ro e k Tel: +31 (0) 23 549033 5 E -m ail: in fo @ su rve yo rs.n l - Recognised Organisation of the Republic of Vanuatu to su rve y and issu e S ta tu to ry C e rtific a te s fo r A ll V essels up to 1000 GT - S urvey B ureau fo r S urvey and Issuing of S ta tu to ry C e rtific a te s on b e h a lf of v a rio u s o th e r fla g s ta te s . - I.S .M . co d e S .M .C . and D.O.C. a u d its on b e h a lf of v a rio u s fla g sta te s - Flag S ta te In sp e ctio n s (A .S .I.) Barbados, P anam a, V anuatu. - A ll o th e r ty p e of su rve y program m es upon reque st.

Certificate No.: AJA0B/9B4B

Lloyd's Register K.P van d e r M a n d e le la a n 41a, 30B2 M B R otterd am Tel. 010 - 201 B4 4 l Fax 010 - 4 0 4 55 BB w w w .lr.o rg

No. : 011B3194

Bureau Veritas b.v. V is s e rs d ijk 223-241 3011 G W R otterd am P ostb us 2 l0 5 3 0 0 0 CS R otterd am Tel. 010 2B22BBB Fax 010 241 1000 E -m ail: h rm n ld @ n l.b u re a u v e rita s .c o m

Colofon SWZ M a ritim e w o rd t uitgegeven door de Stichting Schip en W e rf de

R e d a ctie A d v ie s ra ad : Mevr. A.A. Boers, M . de Jong, Ir. E.W.H. Keizer,

a dm inistratiekosten.

Zee (SWZ), w aarin participeren de K oninklijke N ederlandse Vereniging

Ir. G.H.G. Lagers, Mr. K. Polderman, E. Sarton, T. W estra, J.K. van der

Abonnem enten w orden to t w ederopzegging aangegaan. Opzegging kan

van Technici op Scheepvaartgebied (KNVTS) en de S tichting de Zee.

W iele

u itsluitend plaatsvinden door drie maanden voor het einde van de

SWZ M a ritim e is tevens het verenigingsblad van de KNVTS.

A a n S W Z M a ritim e w e r k e n re g e lm a tig m ee: Ir. G.H.G. Lagers, Ir.

lopende abonnem entsperiode een aangetekende b rie f te sturen naar:

C.J. V erkleij, H.Chr. de W ilde , A.A. Oosting SWZ is de eigenaar en de uitgever van de tite ls Schip & W e rf de Zee en

R e d a ctie a d re s : M athenesserlaan 185, 3014 HA R otterdam , telefoon

(voor leden van de KNVTS) M athenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam ,

SWZ M a ritim e. Het bestuur van SWZ w o rd t gevormd door de

010 - 241 74 35, fa x 010 - 241 00 95, e-m ail sw z.rotterdam @ planet.nl

(voor leden van N autilus NL) Postbus 8575, 3009 AN Rotterdam,

participanten in SWZ, die elk v ie r bestuursleden benoemen u it de

W ebsite: w w w .sw zo nlin e.n l

(voor overige abonnees) Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam.

Namens de KNVTS:

U itg e e fp artn e r: M Ybusinessm edia; M arjan Leenders, uitgever a.i.

verbeterd adres terug.

Ir. J.R. Sm it, vo o rzitte r (KIVI/NIRIA)

Essebaan 63c 19, 2908 LJ C apelle aan den IJssel,

doelgroepen van de lezers en bestaat u it de volgende personen:

M o et het verzendadres gew ijzigd w orden, stuur dan het e tike t met

Prof. Ir. S. Hengst, penningm eester (Onderwijs)

Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam , telefoon: 010-289 40 08

O pm aak

Ir. S.G. Tan (MARIN)

(abonnem enten), 010-289 40 75 (overig), fax: 010-289 40 76,

De O pm aakredactie, W ehl

Ing. H.P.F. Voorneveld (VNSI)

e-m ail: swz.klantenservice@ m ybusinessm edia.nl

Namens de Stichting de Zee:

D ruk

Mr. G.X. H ollaar (Kon. Vereniging van Nederlandse Reders)

A d v e rte n tie -e x p lo ita tie :

Capt. F.J. van W ijne n (Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter

M Ybusinessm edia

Koopvaardij)

Bert Bakker, m edia-adviseur

H.J.A.H. Hylkema (N autilus NL)

Postbus 8632, 3009 AP Rotterdam

uitgezocht en w a a r m ogelijk is gecontroleerd, sluiten uitgever, redactie

Ing. F. Lantsheer (KNMI)

telefoon: 010-289 40 64, fax: 010-289 40 61

en auteurs uitd ru kkelijk iedere aansprakelijkheid u it voor eventuele

e-m ail: b.bakker@ m ybusinessm edia.nl

onjuistheid e n /o f onvolledigheid van de verstrekte gegevens.

V e rs c h ijn t 11 m a a l p e r ja a r

A lle advertentiecontracten w orden a fgesloten conform de Regelen voor

H o o fd red acteu r: Ir. H. Boonstra

het A dvertentiew ezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland.

E in d re d a c tie : Mevr. M.R. B uitendijk-P ijl M A

D rukkerij Tesink, Zutphen Hoewel de info rm a tie , gepubliceerd in deze uitgave, zorgvuldig is

R e p ro rec h t: Overname van a rtikelen is alleen toegestaan na toestem m ing van de uitgever.

R edactie: Ing. H.R.J. Akerboom , G.J. de Boer, M . van Dijk, H.R.M. Dill,

A bonnem en ten:

Mevr. Ing. A. G erritsen, Ir. J.H. de Jong, Ir. W. de Jong, H.S. Klos,

N ederland € 108,75, buitenland € 149,95 (zeepost), € 158,95 (luchtpost).

Capt. H. Roorda, Ing. S. Sakko, J. Taen (SG W illia m Froude)

Losse exem plaren € 18,50. Studentenabonnem ent € 42,50 (alleen met b ew ijs van inschrijving). A lle prijzen zijn excl. BTW en € 3,75

ISSN 1876 - 0236

^Huisman

Worldwide lifting, drilling and pipelaying solutions

kij a . f l

wij zoeken

\ il1 * i M I : IH

n a v a l a r c h it e c t h y d r o m e c h a n ic s

W i ilL U

\m ! V

lil

n a v a l a r c h it e c t s h ip d e s ig n n a v a l a r c h it e c t s h ip s t r u c t u r e s

MARINE e n g in e e r rÿ f

f-

nr

" '

naval d r a ftsm a n

L'u

n s h

P

c Æ T \

A

r -

m '

.Ir i l

J

“leder project is weer anders en voor j 'l mij een nieuwe uitdaging”' v

■

Emile Arens:>. -

-

'

Lead Engineer Naval Architecturen

■

. - H u is m a n Equipment ’

Wereldbaan voor ambitieuze technici Bouw mee aan de grootste kraan of los wereldwijd technische problemen op. Een baan waarbij je complexe ideeën ontwikkelt voor revolutionaire boorinstallaties. Huisman Equipment is partner van menig internationaal bedrijf in de maritieme sector met Rotterdamse mentaliteit. Innovatief en altijd op zoek naar nieuwe concepten, passende oplossingen en toekomstige technieken. Om de integratie van onze systemen in schepen en offshore

platformen zo efficient mogelijk te maken hebben we sinds enkele jaren een scheepsbouwkundige afdeling. Direct vanaf de concept fase gaat de ontwikkeling van de equipment hand in hand samen met het scheepsontwerp. Wij bieden onze werknemers een informele sfeer, interessante doorgroeimogelijkheden, flexibele werktijden, ruimte voor persoonlijke ontwikkeling en verantwoordelijkheden. Bouw je mee aan je eigen en onze toekomst?

h u is m a n e q u ip m e n t

DENKT g r o t e r , k ij k t v e r d e r . j ij o o k ? b e k ijk d e v a c a t u r e s

EN r e a g e e r d i r e c t v ia o n z e w e b s i t e

www.huismanequipment.com

Marine & Turbocharging Services all over the world?

ABB is the leading supplier of autom ation-, electrical- & propulsion system s and turbochargers for diesel and gas engines. ABB Marine & Turbocharging Services is a global organization providing service, su p p o rt and training to vessels w ith ABB equipm ent. W ith a presence in Rotterdam and dedicated Marine & Turbocharging Service Centers in over 100 countries, you can co u n t on ABB for lifecycle product support wherever your business takes you. Visit us at w w w .abb.com /m arine or

w w w .ab b.co m /tu rb och arg in g

Absolutely!

P o w er an d productivity fo r a b e tte r world™