Werk in uitvoering

Werk in uitvoering

65 jaar

10 jaar

55 jaar

25 jaar

1949-2014

1949-2014

Werk in uitvoering

Werk in uitvoering

Peter Colijn (1907-1964) Grondlegger Colijn Bedrijvengroep

1949-2014

Werk in

uitvoering

1949-2014

Werk in uitvoering

| FC MaVa, tussen de Maasvlakte en knooppunt Vaanplein.

Voorwoord Bij een jubileum hoort een jubileumboek. Niet omdat het moet, maar omdat het een mooie gelegenheid is om een overzicht te geven van de geschiedenis en de ontwikkeling door de loop der jaren van een bijzonder bedrijf dat nu bekend staat als Colijn en dat dit jaar haar vijfenzestigjarig bestaan viert. Een mijlpaal om terug te kijken, maar ook vooruit. Colijn zag het daglicht in Nieuwendijk, in 1949. Toen droeg het bedrijf nog de naam Colijn en Ippel, vernoemd naar de oprichters, de zwagers Peer Colijn en Drik Ippel. Vanaf 1973 is het vervolgens zelfstandig doorgegaan als Colijn Aannemersbedrijf en Colijn Heiwerken. Daarna volgde uitbreiding met andere activiteiten en bedrijfsonderdelen, waaronder Terracon Funderingstechniek (1989), dat nu dus exact vijfentwintig jaar bestaat, en Tensa (2004) dat als jongste loot aan de boom van de Colijn bedrijven haar tienjarig jubileum viert. Daarnaast zijn op een januari 2010 de activiteiten van Molhoek Aannemingsbedrijf (1959) aan de Colijn Bedrijvengroep toegevoegd en is 2014 ook voor Molhoek, vijfenvijftig jaar oud, een kroonjaar.

Dit jubileumboek beschrijft niet alleen de bijzondere werken die de afgelopen vijfenzestig jaar zijn uitgevoerd, maar vooral de wereld en ervaringen van de mensen die samen vol toewijding Colijn tot het bloeiende bedrijf hebben gemaakt wat het nu is. Het is een wereld die bestaat uit beton en staal, bekistingen en heiwerk, grondverzet en zwaar materieel. Een letterlijk en figuurlijk harde wereld soms waarin hoogtepunten en dieptepunten en successen en tegenvallers elkaar afwisselen. Maar de medewerkers van Colijn hebben nooit opgegeven en zullen nooit opgeven. Doorgaan en altijd weer aanpassen aan de omstandigheden, zo luidt het devies. Binnen Strukton Civiel is Colijn Aannemersbedrijf nu het regionale deelbedrijf voor Zuid Nederland op het gebied van de civiele beton- en waterbouw, stevig ingebed in de regio en daarbuiten. De deelbedrijven Terracon Funderingstechniek, Tensa en Molhoek Aannemingsbedrijf vormen de specialisten op het gebied van respectievelijk funderingstechniek, voorspantechniek en grondverzet binnen Colijn, met landelijke dekking voor de overige deelbedrijven binnen Strukton én andere opdrachtgevers, ook buiten de landsgrenzen.

5

Nieuwe uitdagingen dienen zich aan voor Colijn, waarbij de geschiedenis de basis vormt voor de toekomst. Die valt natuurlijk niet te voorspellen, maar zeker is dat wij als Colijn ons steeds weer moeten aanpassen aan een wereld die voortdurend verandert, zoals dat ook de afgelopen vijfenzestig jaar steeds gebeurd is. Alle werknemers, oud-werknemers, opdrachtgevers, partners, onderaannemers en overige relaties bedanken wij zeer hartelijk voor alle plezierige contacten en de vruchtbare samenwerking gedurende de afgelopen vijfenzestig jaar. Daarbij spreken wij de wens uit dit gezamenlijk zo lang mogelijk voort te zetten. Tot slot, in dit unieke jubileumboek tonen wij u, zoals gezegd de geschiedenis van onze bedrijvengroep. Volledigheid is daarbij echter niet nagestreefd: het boek is vooral ook bedoeld als eerbetoon aan vorige generaties. Wij wensen u hierbij veel kijk- en leesplezier. De directie van Colijn Beheer BV Sikko Doornbos (vz) Frank Huijer Pieter Kastermans

Colofon Colijn Beheer B.V. Vierlinghstraat 17 Postbus 66 4250 DB Werkendam Telefoon 0183 – 401011 Telefax 0183 – 403583 [email protected] www.colijn.nl

Ontwerp en productie: Tekst: Fotografie:

Feike de Keijzer, Corné de Keijzer, Boek|Design, Woudrichem Mirjam Noorduijn Aero Camera – M. Hofmeester, Aerial Ads & Photo’s Franz Brand, Sky Pictures, Izak van Maldegem, Ronald Tilleman, Ton Borsboom,













Ronald Bakker, Foto Visser Werkendam, Hans Werther Dussen Copyright:

© 2014 Colijn Beheer B.V. © Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt door middel van druk, fotokopie, geautomatiseerde gegevensbestanden of op enige andere wijze ook, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever. De uitgever heeft de relevante auteursrechten geregeld volgens de wettelijke bepalingen. Degenen die desondanks menen zekere rechten te kunnen doen gelden, kunnen zich alsnog tot de uitgever wenden. Deze uitgave is met de grootst mogelijke zorgvuldigheid samengesteld. Noch de makers, noch de uitgever is aansprakelijk voor eventuele schade als gevolg van eventuele onjuistheden en/of onvolledigheden in deze uitgave.



inhoud

1 Colijn in bedrijf

P. 11

2 VAN START

P. 25

3 EERSTE MILJOENENORDERS

P. 43

4 COLIJN VERDER ZONDER IPPEL

P. 71

5 GRENZEN VERLEGGEN P. 93

6 NIET LANGER EEN FAMILIEBEDRIJF P. 121

7 ‘NIETS BLIJFT ZOALS HET IS’ P. 143 met het oog op morgen P. 174 organogram P. 176

7

Ho of dre gel

1

Colijn in bedrijf Vijf jaar intensief samenwerken aan het Randstadspoor: halte Vaartsche Rijn-Utrecht en de Uithoflijn, 2010-2015 Ze stoppen er nog niet, de sprinters van en naar Den Bosch en Arnhem. En om je voor te stellen over welk spoor de trein straks zal rijden en over welk spoor de tram is een foto van bovenaf nodig. Maar het zal geen jaren meer duren voordat reizigers blindelings weten waar ze naar toe moeten rennen om die ene tram of ene trein richting Uithof of Utrecht CS te kunnen halen. Begin 2015 moeten de werkzaamheden aan en rond het nieuwe station dat over de Vaartsche Rijn in Utrecht wordt gebouwd, zijn afgerond. Dan liggen er tien in plaats van vier sporen: gloednieuwe rijen rails die onderdeel zijn van het Randstadspoor tussen Vleuten en Geldermalsen (het VleuGelproject) en de Hoogwaardig Openbaar Vervoer verbinding (HOV) om de Zuid (tussen Utrecht CS en de Uithof), een uitgebreid spoornetwerk voor trein en tram dat moet voorkomen dat het rondom Utrecht dichtslibt en Utrecht stad onbereikbaar wordt. Tot nu toe is de wijk RotsoordTolsteeg (tussen Utrecht centrum en Lunetten) echter het territorium van bouwbedrijven en werkmannen. Houten steunbalken en bekistingplaten liggen verspreid langs het water van de Vaart| Project VleuGel, Utrecht.

11

sche Rijn waarover de dekken voor de trein- en tramsporen worden gebouwd. Tropische hardhouten palen uit ZuidAfrika wachten totdat ze in de bodem van het kanaal worden getrild als onderdeel van het nieuwe remmingwerk dat daar wordt aangebracht. Vrachtwagens rijden onophoudelijk af en aan. Ze storten bergen zand en aarde op de plaats waar grote graafmachines een aardedijk voor het nieuwe spoor opwerpen en het geluid van voorbij zoevende treinen verdringen. Iets verderop reikt een hoge kraan fier naar de hemel. Ondertussen waait een wind over het koude water dat onder het door steigers omhulde station Utrecht Vaartsche Rijn en de hooggelegen trambaan loopt. Het maakt de modderige, nog functieloze ruimtes onder de toekomstige halte enigszins tochtig. Maar de open stalen bovenkant van de reusachtige pijlers langs het kanaal, de uit paarse, roodbruine bakstenen opgetrokken nieuwe kademuur aan de Vondellaan, het houten plafond van het nieuwe station en het fraaie uitzicht op de Watertoren en Dom vanaf de nog ongebruikte perrons: alles wijst erop dat hier een bijzonder en mooi bouwproject wordt gerealiseerd.

coli j n in bedri j f

| Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen bouwkuipen langs Vaartsche Rijn.

Het werkterrein is duidelijk afgebakend. Hoge hekken moeten nieuwsgierige buurtbewoners op veilige afstand houden. Fietsers en voetgangers in de buurt van de Vaartsche Rijn zullen hun route slim moeten plannen willen ze niet onverhoopt op de bouwplaats worden opgesloten aan het einde van een werkdag. En de peuters in kinderdagverblijf Het Kevertje aan de Westerkade – recht tegenover de onderdoorgang Vaartsche Rijn – kunnen Utrechts nieuwe infrastructuur voor het openbaar vervoer ‘slechts’ van achter het raam zien verrijzen. Binnen de hekken is een andere we-

reld. Daar gelden andere regels dan daarbuiten onder het motto ‘we werken veilig of we werken niet’. Iedereen die daar aan het spoor werkt, heeft een digitaal veiligheidspaspoort in zijn bezit. Iedereen die daar rondloopt, draagt veiligheidschoenen of –laarzen. Iedereen heeft een veiligheidshelm op zijn hoofd. En over iedere werkjas wordt standaard een fluoriserend veiligheidsvest aangetrokken. Knalgeel zijn ze. En achterop staat duidelijk leesbaar in zwarte letters, COLIJN, verwijzend naar de naam van de hoofdaannemer die verantwoordelijk is voor de totale onderbouw van het ongeveer 1,7 kilometer

coli j n in bedri j f lange en 60 meter brede Randstadspoortraject en de trambaan van de Uithoflijn die bij de nieuwe halte Vaartsche Rijn (HVR) samenkomen.

Een uitstekende staat van dienst Colijn is niet zomaar een aannemer: opdrachtgever ProRail, verantwoordelijk voor het spoorwegnet van Nederland, werkt alleen samen met de beste vakmensen op spoorgebied en infrastructuur. Vanzelfsprekend behoort Colijn tot een van die opdrachtnemers. Het bedrijf waarvan het hoofdkantoor sinds begin 2002 in Werkendam is gevestigd, bestaat al sinds 1949 en heeft in de afgelopen 65 jaar een uitstekende staat van dienst opgebouwd op het gebied van beton- en waterbouw, (trillingsvrije) funderingstechnieken, voorspantechniek, grondwerk en wegenbouw. Mede om die reden besloot Frank Huijer (1960) ruim twee jaar geleden BAM Civiel in te ruilen voor Colijn Beheer B.V. toen hij werd benaderd met de vraag of hij directeur van Colijn Aannemersbedrijf wilde worden, een van de in totaal vier Colijn-bedrijven. ‘Colijn stond bij mij bekend als een goed bedrijf’, licht Huijer zijn keuze toe. ‘In het verleden had ik vanuit mijn toenmalige functie bij BAM al eens contact gehad met Jan Luijten, ouddirecteur van Colijn Aannemersbedrijf en Tensa, ons specialistische voorspanbedrijf. En ik kende Henk van der Schaaf, de oprichter van Terracon, de funderingspoot van Colijn. Colijn zat in

die tijd – we spreken over de jaren negentig – overigens nog in Nieuwendijk, de plaats waar het 65 jaar geleden begonnen is. Daar heb ik toen ook de huidige directievoorzitter Sikko Doornbos zijdelings ontmoet. Aan die contacten met Colijn had ik geen slechte herinneringen.’ Huijer vervolgt: ‘Dat Colijn een middelgroot bedrijf is maakt het werken bovendien prettig overzichtelijk. Niet alleen voor mij, maar voor iedereen. De ongeveer 130 medewerkers die het bedrijf telt voelen zich naar mijn idee nog steeds even betrokken bij Colijn als in de tijd dat het nog een familiebedrijf was. Die kleinschaligheid en betrokkenheid spraken mij aan toen ik moest kiezen tussen BAM en Colijn.’ Huijer viel vervolgens met zijn neus in de boter. In 2010 hadden ProRail en de gemeente Utrecht de combinatie Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef opdracht gegeven respectievelijk een deel van de onderbouw van het VleuGelproject en van de HOV baan om de Zuid te realiseren. Toen hij in april 2012 zijn nieuwe functie als directeur van Colijn aannemersbedrijf en ook Tensa begon, waren de voorbereidende werkzaamheden voor de spooruitbreiding rondom de halte over de Vaartsche Rijn tussen Utrecht Centraal en Lunetten al zo’n anderhalf jaar in volle gang. De eerste fase bevond zich op dat moment in een afrondend stadium. Het geraamte van het toekomstige station, de nieuwe viaducten en spoorwegonderdoorgangen tussen de wijken Zuid en Centrum en de

13

nieuwe aardebanen voor de bielzen en rails, begonnen hun vorm al te krijgen. Zo waren, evenwijdig aan de bestaande spoorlijn, de nodige damwanden in de grond gebracht. Ook was de basculefunctie van de oude Kruisvaartbrug vervangen door een hijsbare functie ten behoeve van incidenteel passerende woonboten en kleine schepen. Daarnaast was de monumentale Jeremiebrug al gedemonteerd: de markante gele ophaalbrug uit 1912 die de Kruisvaart bij de aansluiting op de Vaartsche Rijn overspande, vlak bij waar zich tussen 1893 en 1935 treinhalte Utrecht Jeremie bevond (goedbeschouwd de voorloper van Station Utrecht, Vaartsche Rijn). Vanwege de bijzondere historische waarde van deze brug en de verhuizing ervan naar een andere locatie in Utrecht, had de demontage overigens een behoedzame aanpak vereist.

Samen staan we sterk Wat Huijer direct opviel toen hij het VleuGelproject de eerste keren bezocht was de, in vergelijking tot andere bedrijven, bovengemiddelde grote inzet van alle medewerkers van Colijn. Hij prijst ‘de intensieve samenwerking’ tussen de Colijnbedrijven onderling. Allemaal zijn ze – en dat maakt de opdracht uniek – voor een deel van de bouw van het VleuGelproject en de trambaan rondom de halte Vaartsche Rijn verantwoordelijk. Zo draagt Terracon Funderingstechnieken zorg voor het in de grond brengen van de damwanden en de grondver-

coli j n in bedri j f dringende en trillingarme Vibropalen en Terrecon-palen. Colijn aannemersbedrijf bouwt op zijn beurt alle kunstwerken en betonnen dekken voor de tram- en treinsporen (veel daarvan worden uitgevoerd met prefab betondelen), de hoofdmoot van alle werk. Tensa maakt vervolgens de voorspankanalen en stalen voorspanstrengen in het beton van de brugdekken en verankert ze aan weerskanten, waarna in verschillende fases de benodigde spanning wordt aangebracht om scheurvorming te voorkomen. Molhoek tot slot legt de aardebanen voor het nieuwe hoge spoor aan, maakt de grondkerende constructies en is bovendien verantwoordelijk voor een deel van de wegwerkzaamheden, zoals het aanpassen van de Bleekstraat, de Albatrosstraat en de Laan van Soestbergen. ‘Het enthousiasme van onze mensen’, vertelt Huijer, ‘heeft ook een positief effect op alle anderen die bij het VleuGelproject zijn betrokken. Op de werknemers van de andere Struktonbedrijven met wie we een combinatie vormen. Op de medewerkers van ProRail, onze opdrachtgever. Maar ook op de omwonenden. Die laatste groep is heel belangrijk: het VleuGelproject | Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen metselwerk en keramische staalpanelen in de fietstunnel Laan van Soestbergen. | Project VleuGel, Utrecht. Afwerken talud langs geluidscherm aan de spoorbaan, fase 1. | Project VleuGel, Utrecht. Geluidsscherm tussen Hoogwaardig Openbaar Vervoerbaan (HOV-baan) en spoorbaan.

14

wordt gerealiseerd in een hele beperkte ruimte. Het is een postzegelstukje binnen een ingewikkelde stedelijke logistiek. Vanzelfsprekend kom je dan als aannemer buiten je eigen werkterrein, in het woongebied waar alles en iedereen voortdurend beweegt, waar drukke verkeersstromen samenkomen. Dat betekent logischerwijze dat het werk in samenhang met de buurt moet gebeuren, dat je de bewoners moet informeren over afsluitingen en alternatieve routes. Natuurlijk speelt ProRail daarin ook een rol. Maar ik moet zeggen dat ik respect heb voor de wijze waarop onze mensen met de directe omwonenden communiceren en ze vertellen over de stand van zaken, zonder daarmee de planning in gevaar te brengen.’ Een van die mensen is Steven Hollander (1980). Na het voltooien van zijn stage bij Colijn en het afronden van zijn studie hts civiele techniek kon hij op het VleuGelproject aan de slag als uitvoerder, naast Theo de Gier (1983) en hoofduitvoerder Perry van Bavel (1962), die het vak nog heeft geleerd van Luuk de Bok, een van de Colijnmedewerkers van het eerste uur. Bovenop de plaats waar de dekken voor de trambaan van de Uithoflijn worden gebouwd – naast waar de mannen van Molhoek met grote rode graafmachines een spoordijk aan het opwerpen zijn –, vertelt Hollander hoe bewoners uit de wijk Tolsteeg en Rotsoord met regelmaat een kijkje komen nemen. ‘Vaak zijn het overigens dezelfde mensen’, zegt hij, ‘meestal de wat oudere bewoners. Behalve dat ze precies willen weten wat

coli j n in bedri j f we aan het doen zijn, vertellen ze zelf ook mooie verhalen over hoe het er vroeger allemaal uitzag. Soms komen ze zelfs terug met oude foto’s, of een oude stadsplattegrond. Dan probeer ik wel om tussen het werk door daar wat aandacht aan te besteden.’ Aan het einde van de lange werkdag sluit de uitvoerder alle hekken rondom het werkterrein hermetisch af. ‘Dat is echt nodig’, licht Fank Huijer de handeling toe, ‘Behalve arbo- en spoorwegveiligheid moeten we ook publieksveiligheid garanderen. Dat vergt een enorme inspanning. Maar we kunnen ons geen enkel risico veroorloven.’ Een toevallige passant komt aangefietst, hopend nog snel even gebruik te kunnen maken van de onderdoorgang Westerkade, direct onder de toekomstige halte Vaartsche Rijn. Maar hij is te laat. Steven Hollander heeft de sleutel zojuist omgedraaid. Het hoge hek verspert de doorgang. Vriendelijk vertelt hij de man dat hij het beste de onderdoorgang bij de Bleekstraat kan nemen. Hij wijst: eerst rechts langs de nieuw opgetrokken kademuur langs de Kruisvaart met de kleurige baksteentjes, dan weer rechts, onder het spoor door. De fietser bedankt. Hij stapt op, en verdwijnt tussen auto’s en andere fietsers in de schemer van de stad. Ook bij de karakteristieke wit/blauwe uitvoerderskeet van Colijn, iets ten westen van de onderdoorgang Westerkade, zit de werkdag erop. De uitvoerders en de stagiair van Colijn zijn al naar huis. Steven Hollander bergt de veiligheids-

helmen en fluorescerende vesten in een kast op. De computers gaan uit. Een bestelauto die bij de ingang van de keet geparkeerd stond rijdt weg. ‘Maatwerk in Meetwerk’, staat er op de zijkant. ‘Een auto van ingenieursbureau PassePartout’, weet Frank Huijer. ‘Het bureau is een van onze onderaannemers. Het is verantwoordelijk voor de maatvoering en ziet erop toe dat alles op de juiste plaats komt te staan en liggen en alles precies op elkaar aansluit.’ Rondlopend op het werkterrein rondom halte Vaartsche Rijn wordt de omvang van het VleuGelproject pas echt goed duidelijk. ‘Het is momenteel inderdaad een van onze grootste werken’, merkt Huijer op. ‘In ieder geval voor Colijn Aannemersbedrijf. Ik schat dat het zo’n vijftig miljoen aan omzet zal opleveren. Er zit ook behoorlijk wat personeel op het werk. Dan moet je denken aan zo’n twintig man bouwplaats- en tien man stafpersoneel. Bij elkaar is dat wel de helft van het personeelsbestand van Colijn Aannemersbedrijf. Het project aan de A15 van de Maasvlakte tot aan het Vaanplein is natuurlijk ook gigantisch. Maar dat is meer een werk van Terracon, die dat samen met Ballast Nedam uitvoert, in de funderingscombinatie FC MaVa.’ In de uitvoerderskeet hangen verschillende bouwtekeningen en ingekleurde plattegronden van het project| Project VleuGel, Utrecht. HOV-baan in aanbouw. |P  roject VleuGel, Utrecht.

15

coli j n in bedri j f

| Project VleuGel, Utrecht. Spoordek fase 1 richting centraal station Utrecht.

gebied op een prikbord. Daarop vallen de vorderingen van de onderbouw van het project Utrecht CS-Lunetten, met daartussen de trein- en tramperrons van halte Vaartsche Rijn, tot in detail te zien. Ook onderschrijven ze de complexiteit van de werkzaamheden die gaande zijn. Het projectgebied wordt gebruikt voor en door wegverkeer, scheepvaartverkeer en spoorverkeer. Er wonen en werken mensen. De monumentale begraafplaats Soestbergen ligt er vlabij. Rondom de vaarten en kanalen groeien planten en leven dieren. En onder de grond is het een wirwar van kabels en leidingen van openbare nutsbedrijven, de gemeente Utrecht en ProRail.

De aannemerscombinatie Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef moet daar allemaal rekening mee houden. Het uit te voeren werk behelst dan ook veel meer dan alleen het opleveren van de HOV-baan om de Zuid en de uitbreiding van het treinnetwerk tussen Utrecht CS en Lunetten, zodanig dat andere partijen de onderbouw van het spoor kunnen voorzien van rails, spoorwegbeveiliging en bovenleidingen en de bovenbouw kunnen afmaken. Zo verwacht de opdrachtgever van de aannemers dat er een extra onderdoorgang voor fiets- en voetverkeer wordt gemaakt. Dat er geluidschermen langs het spoor worden aangebracht. Dat er

coli j n in bedri j f

| Project VleuGel, Utrecht. Aanbrengen epoxy afwerking op perron, 2013.

een afwateringssysteem voor hemelwater wordt gerealiseerd waardoor het gebruik van de spoorbaan gewaarborgd is. En dat onder de ruimte van en bij de nieuwe halte Vaartsche Rijn parkeermogelijkheden en een liftschacht zullen komen. Dat het een uniek station gaat worden, daar bestaat geen twijfel over. De bijzondere plek in de stad Utrecht, boven het water van de Vaartsche Rijn, heeft projectarchitect Paul van der Ree van architectenbureau StudioSK geïnspireerd een echte blikvanger van de nieuwe halte te maken. Een open ruimte zal het worden waar veel daglicht zal binnenvallen. De natuurlijke materialen die worden gebruikt moeten de nieuwe wachtplaats van sfeer voorzien. Onder en rondom het nieuwe station wordt de grond bruikbaar gemaakt voor fietsenstallingen en winkels. En het geheel zal met heesters en planten groen worden aangekleed. De combinatie Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef is zowel verantwoordelijk voor het ontwerp van de betreffende infrastructuur als voor de uitvoering van de aanleg. Het designgedeelte heeft nog kortstondig onder druk gestaan toen de gemeente Utrecht gaandeweg nog enkele belangrijke wijzigingen in het tracé van de HOV-baan en daarmee de exacte bepaling van de ligging van de trambaan doorvoerde. De aannemerscombinatie moest daardoor tussentijdse aanpassingen in de locatie, de hoogteligging en de omvang van de steunpunten van de HOV-baan zien te realiseren.

17

‘Dat soort onvoorziene wijzigingen maakt het proces van zo’n project soms best spannend’, vertelt Huijer. ‘In wezen gaat het om extra werk dat moet worden verricht. Daar moet je dan wel uit zien te komen met de opdrachtgever: wat gaat het meer kosten? Wat betekent de wijziging voor de omwonenden en het verkeer? Moeten er extra buitendienststellingen worden aangevraagd? Je moet in ieder geval je logistiek herzien. Terwijl die bij zo’n groot en langlopend project al behoorlijk ingewikkeld is. Het naleven van een strakke planning is geen sinecure. Dit jaar moeten we bijvoorbeeld onvoorzien een vijfde buitendienststelling aanvragen. Officieel moet dat drie maanden van te voren gebeuren, zodat de treindiensten tijdig kunnen worden aangepast. Zo kunnen zich tijdens zo’n project allerlei lastige problemen voordoen. [lachend] Maar, die lossen we vanzelfsprekend allemaal op.’

Met dank aan de thuisbasis Het uitvoeren van een groot project als het aanleggen van een deel van de onderbouw van het Randstadspoor en de HOV-baan om de Zuid zou overigens niet mogelijk zijn zonder de stevige thuisbasis van Colijn Beheer B.V. in het Land van Heusden en Altena. Bezoekers die zich bij de receptiebalie van het kantoor in Werkendam melden ervaren direct de prettige werksfeer, de niet al te formele open-deur-cultuur en de voortdurende bedrijvigheid die in het pand heerst. Medewerkers lopen trappen op en

coli j n in bedri j f trappen af. Telefoons gaan over. Af en toe klinkt een lach door de kantoorgangen. Overleg vindt plaats in de wandelgangen als het moet. Alleen rond het middaguur wordt kortstondig tijd vrijgemaakt om samen te lunchen in de bedrijfskantine achter de receptie. Daarna gaat ieder weer ijverig aan de slag op zijn of haar afdeling. ‘Een heel aantal van de ongeveer 45 medewerkers in Werkendam werkt al een half leven lang voor Colijn’, vertelt directievoorzitter Sikko Doornbos (1956). Als voorbeeld noemt hij Sjanie Viveen (1971). Ooit begon ze haar carrière bij Colijn als jongste bediende bij de administratie. Vijftien jaar oud was ze nog maar. Inmiddels zwaait ze de scepter over de afdeling Personeel & Organisatie en is ze ruim 25 jaar in dienst. Of Pieter de Bode (1968), die zich de afgelopen twintig jaar onmisbaar heeft gemaakt en nu als hoofd bedrijfsbureau van Colijn Aannemersbedrijf zijn technische kundigheid optimaal kan inzetten. ‘Maar ook degenen die korter in dienst zijn stellen zich vaak loyaal en collegiaal op’, merkt Doornbos op, ‘passend bij de bedrijfscultuur. Zoals Frans van Groesen, een jaar jonger dan ik en senior calculator bij Terracon Funderingstechniek B.V.’ Behalve het kantoor in Werkendam behoort ook de werkplaats aan de Rijksweg 167-169 in Nieuwendijk tot de thuisbasis van Colijn. Zo’n acht medewerkers lopen daar rond. En ze zijn onmisbaar. Onder het toeziend oog van hoofd technische dienst Richard Groenendaal (1965) en werk| Nabij het karakteristieke Schielandhuis, trillingsvrij inbrengen van prefab betonpalen voor Crédit Llyonnais, 1996.

18

plaatschef Arie de Bruijn (1952), zorgen zij ervoor dat alle machines en machineonderdelen bruikbaar zijn en het materieel klaar staat om ingezet te worden op alle projecten die worden uitgevoerd. Cees de Heus (1951), een echte ‘Nieuwendijker’ die al vanaf zijn vijftiende jaar bij Colijn werkt en nu bijna achtenveertig jaar in dienst is, is een van die acht man. Nadat hij jarenlang als kraanmachinist heeft gewerkt en mooie avonturen heeft beleefd van Nieuwendijk tot Finland, is hij nu een van de ervaren werkplaatskrachten die aan een half woord genoeg heeft om precies te weten wat er gebeuren moet. Wanneer er grote stalen balken arriveren ten behoeve van de nieuwe stalen damwand die op de Waalkade in Nijmegen wordt gebouwd, is hij degene die ze lost – kordaat en zwijgzaam – en ze met behulp van de bovenloopkraan behoedzaam naar achter in de werkplaats manoeuvreert. Daar zagen en lassen zijn collega’s de balken op maat: de laskap op het hoofd ter bescherming tegen het verblindende licht. Wie goed rondkijkt in de werkplaats en op het omliggende terrein, kan zien dat Colijn een lange en rijke geschiedenis kent. Relikwieën van een bijna vergeten verleden hangen aan de muur of staan buiten ergens achter op het terrein, overgeleverd aan wind en regen, hopend ooit nog gebruikt te zullen worden. Een bord, met daarop ‘Rijkswaterstaat Directie Bruggen’, verraadt de goede

coli j n in bedri j f relatie die Colijn in de jaren zestig en zeventig van de vorige eeuw met de overheidsinstantie had, en het vele werk wat toen onder leiding van ouddirecteur Dick van Vugt (1939, Oudendijk) voor ‘Bruggen’ werd uitgevoerd. En buiten is de wonderbaarlijke, ingenieuze trekmachine op grote rupsbanden het nog levende bewijs van de eindeloze hoeveelheid palen die Terracon Funderingstechniek B.V. in de grond van voormalig Oost-Duitsland heeft gebracht voor de rijen en rijen nieuwe hoogspanningsmasten die daar na de val van de Muur in 1989 zijn gebouwd. ‘Terracon Spezialitiefbau’ is nog vaag leesbaar op de achterkant van de roestige machine, die ooit net zo blauw moet zijn geweest als het blauw in het markante logo van Colijn en Terracon. Pieter Kastermans (1964), die na een carrière bij BAM Grondtechniek (voorheen Nederhorst Grondtechniek) en Strukton Civiel Projecten in Maarssen

sinds een januari 2013 directeur van Terracon is en verantwoordelijk voor de technische dienst en de werkplaats, vindt het een fantastisch apparaat. ‘Uniek in zijn soort’, is de ingenieur civiele techniek van mening. ‘Door Colijn zelf bedacht en gemaakt. Ik heb mij laten vertellen dat Dick van Vugt er indertijd nog wel aardig wat denkwerk aan heeft moeten verrichten om de machine werkend te krijgen. Maar zijn inspanningen zijn het waard geweest. Door de grote wendbaarheid van de machine konden de door de Duitsers gewenste paaltrekmetingen zeer snel worden uitgevoerd. Dat leverde een enorme tijdswinst op.’ Op het buitenterrein bij de werkplaats torent de blauwe portaalkraan met daarop de logo’s van Colijn en Terracon hoog boven alles uit. (Zelfs de Junttan heistelling, een PM 30, moet het onderspit delven). De grote rode stippen in

de bedrijfsnamen zijn van grote afstand zichtbaar. ‘Het is echt een goed merk. Een heel sterk merk’, zegt Kastermans, rondlopend op het terrein dat vol ligt met gordingen, stalen balken, liggers, houten bekistingplaten, blauw/wit gekleurde stationaire mixers, boorkoppen en –buizen en roestige Vibrobuizen en Tubexpalen, een type grondverdringende trillingsvrije paal met een gietstalen boorpunt van Tubex B.V. Een gezamenlijk bedrijf van Strukton Groep N.V. en Funderingstechnieken Verstraeten B.V., dat in de funderingswereld beter bekend staat als Fundex of Fundex/Verstraeten. ‘De sfeer bij Colijn’, vertelt Kastermans, ‘vind ik waanzinnig. Colijn is een sociaal bedrijf. Wanneer iemand door fysieke klachten niet meer buiten op projecten kan werken, krijgt hij andere taken toebedeeld. Lange dienstverbanden zijn hier daarom eerder regel dan uitzondering. Het verloop in personeel is nihil. Wat overigens ook bijdraagt aan de sfeer is dat de werknemers nog wat voor elkaar over hebben. Iedereen kent elkaar. Ze vormen een hechte groep.’ Cees de Heus hoort zijn nieuwe directeur aan en knikt instemmend. Het sociale karakter zit diepgeworteld in de geschiedenis van Colijn, vindt hij. Een geschiedenis die niet ver van de huidige werkplaats vandaan begon, aan de oude Rijksstraatweg 196 in Nieuwendijk, toen Peer Colijn en zijn zwager Drik Ippel op 2 augustus 1949 thuiskwamen met het bericht dat ze als zelfstandige ondernemers hun eerste werk hadden aangenomen. | Vervanging damwand westelijke Waalkade, Nijmegen.

Randstadspoor en andere grote projecten Op Prinsjesdag 1996 presenteerde het toenmalige kabinet-Kok de zogenaamde agenda 2000plus. Heel concreet waren de plannen die daarin stonden niet, maar de richting die Nederland volgens het eerste paarse kabinet moest opgaan was duidelijk. Met het nieuwe millennium dat voor de deur stond was de tijd ernaar om ruim te investeren in de economische infrastructuur van Nederland. Zo werd er gesproken over een verbetering van het wegennet, over een Tweede Maasvlakte bij Rotterdam, over hogesnelheidstreinen en nieuwe transportlijnen en over meer spoor en ‘lightrail’, voor meer treinen en trams en betere metroverbindingen in de Randstad. Een heel aantal van die grote infrastructurele projecten zijn inmiddels gerealiseerd, zij het na jaren van plannen en na veel discussies en protesten en bestuurlijk touwtrekken tussen verschillende overheden. In 2006 ging bijvoorbeeld de lightrailverbinding tussen Den Haag en Rotterdam van start (Randstadrail). In 2007 werd de Betuweroute voor het eerst bereden. In 2009 werd het eerste deel van de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en Antwerpen geopend. En sinds vorig jaar mei is de Tweede Maasvlakte in gebruik genomen, waarmee het omvangrijke uitbreidingsproject van de Rotterdamse haven een heel eind is gevorderd. Maar dat is niet alles: sommige projecten zijn nog in uitvoering. Vanaf 2005 werkt ProRail in opdracht van | Uitbreiding van Containerterminal, Nijmegen.

20

het ministerie van Infrastructuur en Milieu aan het project Randstadspoor, om de regio Utrecht goed bereikbaar te houden: sneltreinen en intercity’s die ongehinderd op hun eigen spoor kunnen doorrijden en meer stoptreinen en sprinters op het traject tussen Vleuten en Geldermalsen, Tiel. Hiertoe wordt het aantal sporen tussen halte Vleuten en Houten Castellum verdubbeld en komen er bovendien drie keersporen, zodat treinen ongehinderd kunnen terugrijden. Tachtig kilometer nieuw spoor wordt aangelegd en zeven nieuwe stations worden gebouwd door verschillende aannemers. Tegelijkertijd wordt in opdracht van de gemeente Utrecht gewerkt aan een snelle en comfortabele openbaarvervoersverbinding tussen Utrecht Centraal en de Uithof. De uitvoering van de onderbouw van het traject voor trein en tram tussen Utrecht CS en Lunetten is in handen van de aannemerscombinatie Strukton Infratechnieken/Colijn/Reef. Alle vier de bedrijven van Colijn Beheer B.V. uit Werkendam (Colijn Aannemersbedrijf B.V., Terracon funderingstechniek B.V., Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. en Tensa B.V.) zijn voor een deel van het project verantwoordelijk. Naar schatting levert het VleuGelproject Colijn zo’n 50 miljoen euro aan omzet op. Halte Vaartsche Rijn, dat tussen Utrecht CS en Lunetten ligt, is het laatste station dat nog moet worden voltooid. In 2015 moet de halte klaar zijn. De trambaan van de Uithoflijn zal pas na 2016 in gebruik worden genomen. Dat alle Colijn-bedrijven samen aan

zo’n groot en ambitieus infrastructureel project werken is bijzonder maar niet uniek. Als zich de mogelijkheid voordoet, worden de krachten gebundeld. Zo realiseert de aannemerscombinatie Colijn Aannemersbedrijf/Reef Infra momenteel twee grote werken in Nijmegen waarbij ook Terracon Funderingstechniek en Molhoek Aannemingsbedrijf zeer nauw betrokken zijn. Op de Waalkade wordt in opdracht van de gemeente Nijmegen gewerkt aan de vervanging van de huidige 660 meter lange stalen damwand. De steeds grotere schepen die over de Waal varen vereisen een nieuwe, stabiele constructie met nieuwe stalen damwandplanken van wel 26 meter lang. Het werk – heien, boren, bouwen en af- en aanvoer van materialen – gebeurt zoveel mogelijk vanaf het water en wordt in vier fases uitgevoerd. Om veilig te kunnen werken en de invloed van stroming en mogelijke hoogteverschillen van het rivierwater te minimaliseren is over de gehele lengte van de kade een hulpdamwand gebouwd, waarachter zich de bouwkuip bevindt. Eind 2013 is dezelfde aannemerscombinatie in opdracht van de stichting Containerterminal Nijmegen ook begonnen aan uitbreiding van de containerterminal in de Noord- en Oostkanaalhavens, ten westen van Nijmegen. De extra havenruimte is hard nodig. De huidige terminal loopt tegen de capaciteitsgrenzen aan, terwijl de Nijmeegse haven tot een van de grotere binnenhavens in Nederland behoort. Aan de linkeroever van de Waal,

tussen de monding van het MaasWaalkanaal en de koelwateruitlaat van een van de centrales van energieproductent GDF SUEZ Nederland, wordt het werk gezamenlijk uitgevoerd door Colijn Aannemersbedrijf, Terracon Funderingstechniek, Molhoek Aannemingsbedrijf en Reef. Het project betreft zowel het ontwerp als de realisatie van een 130 meter lange kadeconstructie, een havenbekken (inclusief bodembescherming), de herbouw van een kribvak, de aanleg van een gefundeerde kraanbaan en het inrichten van het haventerrein. Doel van het project is om meer vervoer van containers over water te bereiken. Een goed toegeruste grote containerterminal die strategisch aan de Waal ligt heeft bovendien een gunstig effect op de economische bedrijvigheid in de regio. Najaar 2014 moet het werk worden opgeleverd. De verwachtte omzet van beide Nijmeegse projecten bedraagt ongeveer 12 miljoen euro. Colijn Aannemersbedrijf, Terracon Funderingstechniek, Molhoek Aannemingsbedrijf en Tensa gaan echter ook regelmatig met andere aannemers interessante combinaties aan en werken dan onafhankelijk van elkaar. Terracon is bijvoorbeeld betrokken bij de capaciteitsuitbreiding van de A15 tussen knooppunt Vaanplein en de Maasvlakte, ten behoeve van de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Het gehele werk (de aanleg van extra rijstroken, een verkeersmanagementsysteem, een

21

nieuwe beweegbare Botlekbrug en het beheer en onderhoud van het traject) is aangenomen door een samenwerkingsverband tussen Ballast Nedam, John Laign, Strabag en Strukton (A-Lanes Mobility) volgens de formule ‘design, build, finance and maintain’ en betreft een overeenkomst met een waarde van 1,5 miljard euro. Daaronder fungeert funderingscombinatie FC MaVa, die bestaat uit Terracon Funderingstechniek B.V. en Ballast Nedam Funderingstechniek B.V. De combinatie is ondermeer verantwoordelijk voor de fundering van een heel aantal nieuwe kunstwerken op de A15, de vele op- en afritten die vanaf de Botlekbrug uitwaaieren naar de Maasvlakte en de nieuwe Botlekbrug, straks de hoogste hefbrug van Europa. Het gehele project moet in 2015 klaar zijn. Zo’n 60 miljoen euro aan omzet is er voor de funderingscombinatie FC MaVa mee gemoeid.

|M  SC, Antwerpen (B).

| Vernieuwen Bosbrug, Den Haag, 2013.

Ho of dre gel

2

VAN START 1949-1959, periode van wederopbouw, de eerste jaren Twee stormlantaarns, twee vlechttangen, twee breekijzers, twee kruiwagens, enkele voor- en handhamers, een ‘Janson’ dommekracht en de nodige staven en bossen betonijzer: de allereerste factuur, gedateerd op 15 augustus 1949, vertelt precies wat Peer Colijn en Drik Ippel uit Nieuwendijk aan aannemersmateriaal bij handelsonderneming J.A. Monster te Gorinchem kochten om het werk dat ze vanuit de net opgerichte Firma Colijn en Ippel hadden aangenomen, uit te voeren. De zorgvuldig bewaarde factuur staat symbool voor een vergeten verleden. Nederland stond in het teken van de

| Eerste personenbusje Merk Tempo, ca. 1952. | Mevrouw A. Colijn-Ippel bij Halftruck met kleinzoon Corné Kieboom. | Heiwerk met hollandse heistelling en stoomblok.

wederopbouw (1940-1959). Tijdens de Tweede Wereldoorlog waren veel wegen, bruggen, spoorwegen, fabrieken en andere gebouwen vernield of beschadigd. Door een vereniging van krachten en de dollars uit de Marshallhulp die de Amerikanen aan Europa boden moest de Nederlandse economie er weer bovenop komen. Iedereen had perspectief op werk. En iedereen was ook bereid hard te werken. Zes dagen per week. Voor weinig loon, dankzij de zogenaamde geleide loonpolitiek, waarbij de overheid, onder leiding van ‘vadertje’ Willem Drees (ministerpresident van Nederland tussen 1948 en 1958), bepaalde met hoeveel procent

van start de lonen maximaal mochten stijgen. Het was de tijd dat er nog in guldens werd uitbetaald, cash in het loonzakje dat zaterdagmiddag op kantoor kon worden opgehaald. Het was de tijd dat het huishouden nog werd gerund door vrouwen, omdat ze niet geacht werden betaalde arbeid te verrichten. Het was de tijd dat gezinnen nog groot waren en het vanzelfsprekend was om zondag naar de kerk te gaan. Het was de tijd dat jongemannen nog in militaire dienst moesten. Het was de tijd dat de ambachtsschool nog bestond en een stagiair een praktikant heette. In die tijd besloten Peter Arie (Peer) Colijn (1907-1964) en Hendrikus (Drik) Ippel (1910-1987) ontslag te nemen bij de Nieuwendijkse aannemer Luuk Schermers en voor zich zelf te beginnen. Hans Colijn (1938), de enige zoon van Peer, die overigens getrouwd was met Driks zuster Adriana Ippel (19091993), kan zich het prille begin van de firma Colijn en Ippel nog herinneren als de dag van gisteren: ‘Het was twee augustus negentien negenenveertig. Ik was elf jaar oud en mijn vader en oom kwamen trots thuis met de mededeling dat ze hun eerste werk hadden aangenomen. De oprichtingsdatum van Colijn en Ippel is vervolgens op die dag vastgesteld. Voor mij een onvergetelijke datum. Zeker ook omdat het toeval wil dat op die dag Gusta Ippel, de jongste dochter van oom Drik geboren is.’ Hans Colijn karakteriseert zijn vader als een heel handige man, met een

26

echte ondernemersgeest. Zo heeft hij zijn eerste huis aan de oude Rijksweg in Nieuwendijk – waar het gezin Colijn vanaf 1932 tot 1952 heeft gewoond en waar later ook kantoor gehouden werd – helemaal zelf gebouwd. De bouwtekeningen, het timmer- en metselwerk, de meubels: alles werd eigenhandig gemaakt. En zijn ondernemerschap manifesteerde zich al voordat Colijn en Ippel leven werd ingeblazen, toen hij tijdens de oorlogsjaren naast zijn reguliere baan bij Schermers allerlei extra klussen voor mensen in de streek uitvoerde. Dat varieerde van het slijpen van schaatsen, tot het maken van trappen, tot het plaatsen van deuren en het repareren van sloten. Een oud kasboek vermeldt heel nauwkeurig wie zijn ‘klanten’ toen waren en wat alle noeste arbeid hem opleverde. Colijn: ‘Dat waren niet alleen guldens. Ik kan mij nog goed herinneren dat ik als klein manneke een keer met hem mee op de fiets op pad mocht en dat hij een zelfgemaakt spinnewiel tegen een zak graan ruilde. In de oorlog was dat met een gezin van drie kinderen die van eten moesten worden voorzien natuurlijk goud waard.’ Meer dan de lagere school, de ambachtsschool en een praktijkexamen voor de aannemerij hadden Peer Colijn en Drik Ippel niet aan opleiding genoten toen ze in 1949 hun avontuur als zelfstandig aannemer begonnen. De maatschappij stelde nog niet van die hoge (opleidings)eisen als tegenwoordig. Bovendien waren de financiële mid-

| Boven P.A. Colijn, Arie Brienen, de opdrachtgever, Kees Ippel (Azn.), 1955. | Rechts V.l.n.r. Arie Brienen, P.A. Colijn, Kees van Breugel, de opdrachtgever, Hannes Pruisen, Hans Colijn, Kess Ippel (Azn.) en Henk van Andel, 1955. | Onder V.l.n.r. Dick van Vugt, Rinus van der Stelt, Huib de Graaf en Peer Colijn, 1955.

van start delen van de grote gezinnen waar de zwagers oorspronkelijk deel van uit maakten (beide hadden zeven broers en zusters) zeer beperkt. Colijn: ‘Mijn grootvader van moeders kant werkte voor een van de gebroeders Schermers, dezelfde Nieuwendijkse aannemersfamilie waar ook mijn vader en oom hun geld verdienden. Mijn grootvader van vaders kant had een transportbedrijf aan de Rijksstraatweg in Sleeuwijk. Maar dat klinkt mooier dan dat het was. Het wagenpark waarover hij beschikte bestond uit maar drie verschillende wagens. Een was geschikt voor enkelspan, een voor tweespan, en een zware wagen was geschikt voor vierspan. Behalve de paarden hadden mijn grootouders nog vier melkkoeien voor eigen gebruik. Geld voor scholing was er niet. Zodra je kon werken werd je erop uitgestuurd om mee de kost te verdienen.’ De mensen beschikten in die tijd over veel minder geld dan tegenwoordig. Hans Colijn vermoedt dan ook dat zijn vader en oom zo kort na de oorlog niet veel spaargeld hadden en voor de start van Colijn en Ippel en de aanschaf van het gereedschap en aannemersmaterieel ter waarde van 1494 gulden een bescheiden lening zijn aangegaan bij de familie Den Dekker uit het Land van Heusden en Altena. ‘Bij de banken klopte je niet aan’, aldus Colijn. ‘Iedereen in deze streek die geld nodig had ging naar Den Dekker toe, een schatrijke familie van grootgrondbezitters die, zo werd indertijd gezegd, alle grond tussen Nieuwendijk en Heusden bezaten’.

| Garage Visser, Werkendam. | Boven V.l.n.r. Arie Brienen, Luuk de Bok. | Onder V.l.n.r. Rinus de Haan, Arie Kamp, Henk Combee, Kees Ippel (Hzn.), Piet Schouten, Stef Biesheuvel, Bas van Dam en Piet Ippel (Hzn.).

van start

Het eerste werk dat de zwagers hadden aangenomen betrof het aanleggen van een duiker in De Heen in West-Brabant. Via een advertentie in de Cobouw – toen al het vakblad voor bouwprofessionals – was het Peer en Drik gelukt deze opdracht te verkrijgen. Hans Colijn: ‘Dat betekende ongeveer een half jaar werk voor zo’n 5000 gulden. Iedere maandagochtend vertrokken mijn vader en oom voor dag en dauw met hun gereedschapskist en proviandkist op hun motor naar De Heen. Mijn vader op een Eysink 125cc. Mijn oom op een DKW 90cc. Daar bleven ze dan de hele week. Ze overnachtten in een door hun zelfgemaakte, eenvoudige schaftkeet van twaalf vierkante meter, waar ze twee kooien hadden gebouwd en zich in de winter warm hielden met een vuurduveltje waarin hout werd gestookt. Hun avondeten bestond uit brood met spek en vlees in ’t vet’.

Eigen personeel eerst Peer Colijn en Drik Ippel waren een goed ondernemersduo. Beide mannen hadden hun eigen specifieke kwaliteiten en vulden elkaar perfect aan. Volgens oud-directeur Dick van Vugt, die in 1964 als calculator in dienst kwam bij Colijn, maar als hts-praktikant bij Rijkswaterstaat het bedrijf al in 1959 leerde kennen, was Drik de man van de uitvoering en Peer de ondernemer. ‘Toen het bedrijf begon te groeien’, vertelt Van Vugt, ‘hield Colijn zich steeds meer bezig met de zakelijke kant terwijl Ippel altijd op de werkplek was te vinden om

van start erop toe te zien dat de uitvoering naar behoren gebeurde. Hij was een heel aardige man, een heel betrokken werkgever ook, die goed voor zijn personeel zorgde.’ Die zorg voor de werknemers ligt aan de basis van het succes van het aannemersbedrijf. ‘Eigen personeel eerst’ is van oudsher het bedrijfsmotto. Dick van Vugt: ‘In wezen is je personeel je balans. Bij Colijn en Ippel, en ook later bij Colijn, zijn de salarissen | Boven Duikploeg met als duiker Hans Wijnands, 1957. | Onder Brug over de rivier de Steenwijker Aa, bijna stortklaar, Steenwijk, 1957.

daarom altijd heel behoorlijk geweest. Een goede timmerman is goud waard, daar moet je zuinig op zijn. Daarnaast is Colijn ook altijd een sociaal bedrijf geweest. Toen Hans Colijn en ik in de jaren zeventig directeur waren kenden we iedereen die bij ons werkte bij naam en wisten we wat er thuis speelde. Vaak stapte ik rond twaalf uur de schaftkeet binnen om poolshoogte te nemen bij de mannen. Om te horen hoe het ging met vrouw en kinderen. Of er zieken thuis waren. Hoe de kinderen het op

van start school deden. Eigenlijk hadden we niet vijftig man personeel in dienst, maar vijftig gezinnen. Andersom waren wij, de directie, ook open en duidelijk naar onze medewerkers. We vertelden altijd precies hoe de vlag van hun werkgever erbij hing.’ Die sociale houding van het aannemersbedrijf heeft vanaf het moment dat Peer Colijn en Drik Ippel hun eerste werknemers Keeske van Breugel (1891-1962) en Arie Brienen (1908-1982) uit Nieuwendijk, begin jaren vijftig aantrokken, geresulteerd in een groot onderling vertrouwen door de hele organisatie, van de bouwput tot op het kantoor. De inzet van de werknemers was en is ontzettend groot. Nieuwendijker Gerrit de Heus (1950), die in augustus 1965 bij Colijn en Ippel in dienst kwam en daarmee in de voetsporen van zijn in 1973 overleden vader Jacob (een heier) trad, bevestigt dat. Hij noemt Colijn en Ippel ‘een echt familiebedrijf’ en prijst Hans Colijn als ‘de beste baas’ die hij ooit gehad heeft. ‘Er zijn er maar weinig die zo oprecht begaan zijn met hun personeel als hij’, vertelt De Heus. ‘Als we bijvoorbeeld ’s nachts op pad moesten – dan spreek ik over de jaren tachtig, negentig – om heiwerk te verrichten tijdens buitendienststellingen van de spoorwegen, kon je de klok erop gelijk zetten dat Hans Colijn je midden in de nacht opbelde omdat hij er zeker van wilde zijn dat je veilig was thuisgekomen.’ Hij zwijgt even. En vervolgt dan: ‘Ja, we waren een hele hechte club. Ook als het

wel eens niet direct meezat. Bij onverwachte problemen dachten we allemaal mee met de opdrachtgever en probeerden we met een oplossing te komen. We gaven nooit op. En ook nu is die mentaliteit er nog steeds.’ Behalve Gerrit traden veel meer zonen van werknemers in de voetsporen van hun vaders. En niet alleen Van Breugel, Brienen en Gerrit de Heus zijn het Nieuwendijkse bedrijf de rest van hun werkzame leven trouw gebleven. Zo prijst Hans Colijn ook ‘de ontelbare dagen en nachten’ dat vaste chauffeur Stef Biesheuvel (1923) – ‘vaak onder erbarmelijke omstandigheden’ – met zijn vrachten tussen Nederland en België heen en weer reed. Tot op de dag van vandaag zijn jubilea vanwege veertigjarige dienstverbanden geen uitzondering. Veelzeggend vindt Dick Van Vugt bovendien de jaarlijkse druk bezochte seniorendag. Die is in het leven geroepen na de tweedaagse uitbundige viering van het vijftigjarig bestaan van de onderneming in Londen. Met de krantenkop Colijn Nieuwendijk stelt de mens voorop haalde het jubileumfeest zelfs het Altena Nieuws in september 1999. ‘Het tekent de sfeer’, vindt Van Vugt. Een van de oude getrouwen die ieder jaar deelneemt aan die seniorendag is Luuk de Bok uit Nieuwendijk. Officieel begon hij zijn carrière bij Colijn en Ippel in 1956, als timmerman. Maar het jaar daarvoor al ging hij als klusjesjongen op zaterdagochtend mee met ‘de baas’, zoals De Bok Drik Ippel nog steeds

31

noemt, om graafwerk te verrichten voor de fundering van nieuw te bouwen transformatiehuisjes. ‘Ik stond tot aan mijn nek in de modder’, herinnert De Bok zich, ‘en ik verdiende er een rijksdaalder mee. Maar toen al wilde iedereen uit Nieuwendijk en omgeving graag voor Colijn en Ippel werken: van Hank tot Dussen, tot Werkendam. Het aannemersbedrijf stond bekend als een betrokken werkgever die werk voor je had en waar goed voor je werd gezorgd. Toen de aannemers Luuk en Gerrit Schermers in Nieuwendijk ouder werden en de opvolging daar niet echt goed geregeld bleek, stapte ook veel lui van daar graag over naar Colijn en Ippel. ‘Natuurlijk heb ik wel eens overwogen om te vertrekken. In tijden dat er minder werk was, door bijvoorbeeld de bestedingsbeperkingen van eind jaren vijftig en begin jaren tachtig. Of wanneer ik voor langere tijd werd ingezet om heiwerk te verrichten, terwijl ik liever timmerde. Maar als de baas dan over mijn plannen hoorde, wist hij mij altijd te overtuigen niet te vertrekken’. Hij lacht: ‘Uiteindelijk ben ik 47 jaar lang gebleven. Het vieren van mijn veertigjarig jubileum in de Kolfbaan in Gorinchem, waar vroeger de kazerne zat, kan ik mij nog goed herinneren. Iedereen was erbij: familie, collega’s, directie.’ Vanaf het moment dat Luuk de Bok in 1965 tot uitvoerder werd gepromoveerd (conform de wens van Rijkswaterstaat moest bij ieder nieuw te bouwen kunstwerk een uitvoerder aanwezig zijn; de bouw van het viaduct over de

van start Wilhelminalaan in Raamsdonksveer was De Boks eerste project), handelde hij vanzelfsprekend in de geest van Colijn en Ippel. ‘Ik werkte met mensen’, benadrukt hij, ‘en niet met planningssystemen. Vanaf de jaren tachtig vorige eeuw maakten die hun opgang. Maar ik heb mij er nooit aan gehouden. Schema’s gooide ik direct in de prullenbak: projecten verliepen toch nooit volgens plan. Er waren altijd onvoorziene omstandigheden. En er vonden altijd veel onverwachte gebeurtenissen plaats. Maar het is nooit voorgekomen dat een opleverdatum niet gehaald werd. Daar zorgde ik voor. Ik hield de voortgang scherp in de gaten en handelde vanuit mijn gevoel.’

Aannemen en uitvoeren Na de eerste opdracht in 1949 in De Heen volgde de bouw van een verkeersbrug in Meeuwen en een landbouwbrug in Nieuwendijk. In 1952 diende zich het eerste werk van enige omvang aan: een te bouwen stuw in een afwateringskanaal in de buurt van Aalst. Met medewerkers van het eerste uur Keeske van Breugel en Arie Brienen moesten Drik Ippel en Peer Colijn bergen werk verzetten om de klus binnen een half jaar te klaren. Dat bleek niet eenvoudig. Toen de watersnoodramp zich in 1953 in de nacht van zaterdag 31 januari op zondag 1 februari voltrok, waren ook het Land van Heusden en Altena en de Bommelerwaard getroffen door het hoge water. Noodgedwongen moest het viertal het werk ruim drie weken neerleggen en werd er niets verdiend: het

jonge bedrijf was niet verzekerd en de Wet tegemoetkoming schade bij rampen en zware ongevallen moest nog worden gemaakt. Nog geen jaar later diende zich de volgende tegenslag al aan. Hans Colijn kan het zich goed herinneren. ‘Langs de IJssel hadden mijn vader en oom een bouwput gegraven voor een nieuw watergemaal’, vertelt hij. ‘Die put, waar mijn vader en oom hun allereerste heiwerk moesten uitvoeren, hadden ze voorzien van een zware bronnering. Via een buizensysteem werd het opgepompte grondwater over de dijk direct in de IJssel afgevoerd. Eigen materieel hadden ze overigens nog niet. Alles wat ze nodig hadden werd gehuurd bij Volker Beton in Sliedrecht: een complete Hollandse heistelling, voorzien van een zes tons stoomblok en een stoomketel voor de stoomvoorziening. Al met al een behoorlijk gedurfde onderneming dus. Aanvankelijk verliepen de werkzaamheden voorspoedig, gelukkig. Totdat mijn vader en oom na een weekend bij de bouwput aankwamen en tot hun schrik moesten constateren dat de stoomketel en stelling tot de bovenkant van de pijp geheel onder water waren verdwenen. Na enig speurwerk bleek dat een motor van de bronnering ’s nacht was afgeslagen, terwijl het water van de IJssel enorm was gestegen. De afvoerleiding had daardoor gewerkt als een communicerend vat. De gevolgen waren dramatisch: een overvolle bouwput en een kleine watersnood in de directe omgeving.’

32

Het werk bij de IJssel – dat gelukkig wel een goede afloop kende – was het prille begin van de heipoot van het latere Colijn Heiwerken B.V., (de voorloper van het huidige Terracon Funderingstechniek B.V.), en ook het eerste werk waarbij Hans Colijn van nabij betrokken was. Na de bouw van de stuw bij Aalst was hij, nog maar vijftien jaar oud, in dienst getreden bij het aannemersbedrijf van zijn vader en oom. ‘Zo ging dat in die tijd’, aldus Colijn. ‘Ik had de basisschool afgemaakt. Veel zin in een vervolgopleiding had ik op dat moment niet. En de leerplichtwet hield op bij vijftien. Mijn vader en moeder vonden dat ik dan maar moest meewerken. Pas later heb ik mijn middenstandsdiploma behaald en heb ik op de technische avondschool een driejarige aannemersopleiding afgerond. Uitzetten en uitvoeren heb ik geleerd in militaire dienst, tussen 1957 en 1959. En mijn kennis op begrotingstechnisch vlak heb ik aan mijn vader te danken. Ongeveer een jaar voor zijn overlijden in 1964 heeft hij mij precies geleerd hoe je op basis van werkomschrijvingen en bestekken de aanneemprijs van kleine en grote werken moest berekenen. ‘Op die manier werd ik, in de avonduren, na gedane arbeid alsnog geschoold en groeide ik geleidelijk mee met het bedrijf. Maar ik ben gewoon onderop begonnen hoor. Als manusje van alles moest ik hout voor de bekisting sjouwen, en planken schoonmaken. Dat soort werk: niets bijzonders. Mijn vader en oom werkten toen ook nog gewoon mee in de bouwput. Bureaudirecteuren

| Bouw van het viaduct over de Wilhelminalaan, Raamsdonksveer.

van start

| De wapening van een betonpaal. | De wapening wordt vakkundig ‘gekist’. | Afdekken en nathouden. | Werkplaats. | Pauzeren. | Henk van Andel, Jan Ippel, Luuk de Bok, Jan Lensvelt en Drik Ippel.

van start bestonden er niet. Het was een kwestie van aannemen en uitvoeren. Met strategische plannen, groeiprognoses en toekomstvisies hield niemand zich bezig.’ Desondanks groeide Colijn en Ippel gestaag. Er werd in de diepe tuin achter het inmiddels tweede woonhuis van Colijn aan de oude Rijksweg een grote loods gebouwd voor de eerste drie eigen heistellingen en ander materieel. In 1955 werd ook het allereerste bedrijfsbusje aangeschaft: een Tempo met een tweetakt motor die volgens Luuk de Bok vooral niet door grote regenplassen moest rijden, omdat het vervoermiddel dan vrij snel met veel gepuf en gekreun schokkend tot stilstand kwam. En Colijn en Ippel reden ondertussen rond in een heuse Chevrolet. ‘Het werk kwam zonder acquisitie te plegen vanzelf op mijn vader en oom af ’, vertelt Hans Colijn over die periode, ‘en dat leverde veel nieuwe werkgelegenheid op in de streek. Zeker omdat alles toen nog met de hand werd gedaan.’ Luuk de Bok kan dat bevestigen en weet er mooie verhalen over te vertellen. Een foto uit 1958 laat zien dat voor het bouwen van het betonnen skelet voor de garage van Goof Visser in Werkendam wel twaalf man nodig waren. En betrekkelijk eenvoudige projecten, zoals de bouw van een sluisje om het waterpeil bij ’s Gravenmoer bij de rivier De Donge te regelen, leverde – ook in 1958 – voor wel zo’n acht maanden werk op, herinnert De Bok zich. ‘Er was wel een klein kraantje gehuurd’, vertelt hij, ‘maar het meeste graafwerk gebeurde handmatig. Alle nieuwe zand

en grind, door Stef Biesheuvel met zijn vrachtauto ter plekke gebracht, werd door sjouwers met kruiwagens naar de betonmolen vervoerd. Voor het maken van de bekisting waren we denk ik zomaar met zes, zeven timmerlui bezig. En als het beton was gestort moesten drie man met een hamertje korte tikjes geven tegen de wanden van de mal. Trilnaalden om het beton te dichten waren er nog niet.’

Werk door het hele land Vanaf halverwege de jaren vijftig ging het aannemersbedrijf over de grens van het Land van Heusden en Altena aan het werk. Regelmatig zaten de werknemers van Colijn en Ippel dan ‘buitenaf’ en waren ze de hele week van huis. Soms zaten ze ergens in de kost. Maar meestal verbleven ze in een grote salonwagen, zoals die wel werd genoemd. Die bestond uit een kleine woonkamer waar een grote tafel met stoelen stond en een ruimte met acht stapelbedden. Iedereen had zijn eigen kastje. Voor de warmte was er een klein hout- of kolenkacheltje.

kon die niet rijden. Bovendien stortte de Vauxhall na een tijdje in. Het Austin busje dat we later van het bedrijf kregen, een afgedankt exemplaar van de heiploeg dat op diesel liep, was trouwens ook niet erg snel’. De Bok lacht. ‘Ja, we hebben heel wat avonturen beleefd. Zo reden we een keer van Groningen naar huis. Jan had juist het busje geprezen om zijn motor – Zwolle was al in zicht – horen we ineens een groot gerammel en zeven klappen, waarna we geen meter meer vooruit kunnen: bleek de krukas te zijn gebroken. Met de trein zijn we toen van Zwolle naar Utrecht gegaan waar de bazen, die daar toevallig net voor een aanbesteding waren, ons hebben opgepikt op het station. In een volkswagentje zijn we vervolgens naar huis gehobbeld. De volgende zaterdag heeft Stef Biesheuvel het busje met de vrachtauto opgepikt. Die hadden we gewoon langs de kant van de oprit naar de snelweg geparkeerd.’

| Wapening wanden, Steenwijk, 1957. ‘Op een dag heen en weer reizen tussen woning en werk was echt geen doen’, zegt Luuk de Bok. ‘Naar Nieuweschans in Groningen bijvoorbeeld, waar we in 1964, 1965 voor de afwatering van de polder een duiker moesten bouwen, was je met de schaft meegerekend wel een halve dag onderweg. Jan Lensvelt (1914-2008), toen hoofduitvoerder bij Colijn en Ippel, had gelukkig een autootje, een Vauxhall, maar heel hard

35

| V.l.n.r. Jan Lensvelt, Henk van Andel, Luuk de Bok, Henk Wijnands en zittend Jan Ippel (Azn.), Lieshout.

| Nijkerk, 1964.

De werknemers van Colijn en Ippel reisden het hele land door. Van Nieuwerkerk aan den IJssel, tot Velp, tot Dinteloord, tot Steenhoek, tot Harderwijk, tot Amsterdam, tot Zierikzee. ‘Daar hebben we eind jaren vijftig sluisdeuren gemaakt en remmingen, voor het af- en aanmeren van schepen’, weet Luuk de Bok. ‘Wij waren verantwoordelijk voor

| ’s Gravenmoer, 1958.

al het hout- en timmerwerk. Het heiwerk werd gedaan door Volker Beton uit Sliedrecht. Daar zaten we buitenaf, – vier man en een ingehuurde Zeeuw -. De baas, Drik Ippel, was er ook bij. Die werkte zoals altijd mee. ‘Om daar te komen was overigens net zo’n grote reis als naar Nieuweschans. De oude Colijn was zo goed ons te brengen. Met de auto reed hij vanaf Nieuwendijk helemaal binnendoor naar het veer Anna Jacobapolder-ZijpeBruinisse, de verbinding tussen Philipsland en Schouwe Duiveland. Vanaf Bruinisse namen we dan de bus naar Zierikzee. Je moet je voorstellen: er was nog helemaal niets. De A59 en N59, de Stormvloedkering en de afsluiting van de Oosterschelde, die zijn allemaal van later datum. Bruggen en dammen

waren er nauwelijks. Zeeland was een leeg gebied. Daar, bij de haven van Anna Jacobapolder hebben we nog wel eens moeten wachten. In een café. Niet omdat het veer niet ging – dat had op zich goed gekund want bij slecht weer werd de veerboot nogal eens uit de vaart genomen -, maar omdat de baas, Colijn, ons was vergeten op te halen. [lachend] Dan moesten we aan de cafébaas vragen of we konden bellen. En dan maar hopen dat Colijn te bereiken was en tijd had naar Zeeland af te reizen.’ Zo reed Peer Colijn in het eerste decennium van het bestaan van Colijn en Ippel heel wat kilometers: zijn auto vaak volgeladen met materieel en werkmannen. Eind jaren vijftig ging hij

van start zelfs voor de eerste keer de Nederlandse grens over voor werk. De Belgische zanger Bobbejaan Schoepen (1925-2010) die na vijftien jaar internationale tournees een vaste plek zocht en daartoe in 1959 in het Vlaamse dorp Lichtaart een moerassig terrein van 30 hectare had gekocht, had op een zaterdagochtend onaangekondigd de werkplaats van Colijn bezocht, omdat hij via ingenieursbureau Grontmij had vernomen dat het aannemersbedrijf dennenpalen van zeer goede kwaliteit had liggen. Tot grote verbazing van vader en zoon Colijn wilde hij die allemaal kopen. Hans Colijn: ‘Toen Bobbejaan Schoepen, keurig gekleed en met een hoed op zijn hoofd, bij ons binnen kwam vallen wisten wij niet direct wie hij was. En zeker niet dat hij plannen had om zijn moeras om te bouwen tot een pretpark, met daarop een theaterzaal en zwemen kanovijvers. Het was toch een beetje een gekke toevalstreffer dat wij, weliswaar via de Grontmij, voor het heiwerk en de bouw van de steigers bij de vijvers werden ingehuurd.’ Van een vrij verkeer tussen goederen en personen tussen Europese landen, zoals we dat nu kennen was echter nog lang geen sprake. Hans Colijn vertelt dat zelfs de roomboter die Bobbejaan Schoepen Colijn senior had gevraagd voor hem naar België mee te nemen, niet de grens over mocht. ‘Als je dat toch deed’, aldus Colijn, ‘dan was je, als je werd gesnapt, een smokkelaar. Mijn vader wilde absoluut geen gelazer met de wet en durfde daarom geen gehoor te geven aan Bob-

bejaans verzoek. Hij moest het maar doen met roomboter uit Vlaanderen.’ Het is moeilijk voorstelbaar, maar het idee van een verenigd Europa stond nog in de kinderschoenen. De Europese Gemeenschap van Kolen en Staal (EGKS) die door de Beneluxlanden, West-Duitsland, Frankrijk en Italië in het leven was geroepen om, ter voorkoming van nieuwe oorlogen, een gemeenschappelijke markt voor hun basismarkt te garanderen, was in 1959 slechts acht jaar oud. En de Europese Economische Gemeenschap (EEG), het fundament van de huidige Europese Unie, had net haar eerste verjaardag gevierd. Vlaanderen was om die reden heel veel verder weg dan nu. Ook Luuk de Bok weet daar alles van. ‘De oude Colijn zou ons naar Vlaanderen rijden, naar wat nu Bobbejaanland is’, memoreert hij. ‘We zaten met drie, vier man in zijn auto, met een nieuwe perspomp om de damwandjes van de vijvers in het pretpark mee te spuiten. Het was idioot, maar de Belgische douane vond dat die pomp niet zomaar mocht worden ingevoerd. Te gek voor woorden. Zeker omdat achteraf bleek dat de pomp van Belgische makelij was. Ja, het klinkt bijna als een Belgenmop. Maar voor Colijn en Ippel was het een behoorlijk kostbare grap.’ Vanaf eind jaren vijftig veranderde de wereld echter snel. De economische motor van West-Europa werd door de stapsgewijze integratie van het continent voorzichtig aangezwengeld. Grenzen werden heel geleidelijk aan

39

geslecht en het welvaartsniveau steeg. De schaftketen en salonwagens werden derhalve ingeruild voor hotelkamers. Het autobezit nam toe. Met vakantie gaan werd langzaamaan gemeengoed. En – belangrijk voor al die auto’s op de weg – het wegennet in Nederland werd in rap tempo uitgebreid. Snel reizen – soms zelfs tot over de grens – behoorde steeds meer tot de mogelijkheden. Voor Colijn en Ippel braken goede tijden aan.

Feest in Groningen In Nieuweschans in Groningen, waar voor de afwatering van de polder in 1964 en 1965 een duiker moest worden gebouwd, zaten Luuk de Bok en hoofduitvoerder Jan Lensvelt door de week in de kost bij een schilder, precies in de periode dat in Nieuweschans twintig jaar bevrijding werd gevierd. Voor de festiviteiten hadden De Bok en Lensvelt samen met de schilder een boogversiering gemaakt. Omdat de tekst niet correct geschreven was, hebben ze helaas de hoofdprijs niet mogen ontvangen. Het project in Nieuweschans kende overigens wel wat obstakels. Op Pinkstermaandag bleek dat een nieuw aangelegde kanaaldijk was weggezakt waardoor de bouwput, die door de Firma van Oord uit Werkendam was gegraven, geheel was ondergelopen. Volgens De Bok lag dat aan de slechte ondergrond. ‘Die was van veen’, aldus De Bok. ‘En daardoor nogal sappig, zogezegd. Toen de boel onderliep, was de paniek enorm. We zijn toen direct naar Nieuweschans vertrokken en hebben de pompen erop gezet. Na een lange dag was alles weer helemaal droog.’

| Knooppunt RW 8-10, Coenplein Noord, 19901991.

Ho of dre gel

3

EERSTE MILJOENENORDERS 1959-1968, periode van groei en bloei; Peer Colijn overlijdt in 1964 Dreunende heiblokken en sissende stoom: het geluid van de Hollandse heistelling maakt deel uit van Nederlands collectieve geheugen en is karakteristiek voor de naoorlogse periode van wederopbouw. De palen die met zoveel kabaal zo veelvuldig de grond in werden gestampt waren de eerste tien jaar na de Tweede Wereldoorlog vooral bestemd voor woningbouw. Een lege staatskas en materiaalschaarste weerhielden de Nederlandse overheid ervan grootschalig in te zetten op wegenbouw. | ‘Stoom!, Hannes. Stoom!’ | Verstellen van de hollandse heistelling,

Cock de Graaff, Kees Ippel, Huib de Graaf, Rinus van der Stelt en Hannes van Burgel, 1960-1962.

Maar halverwege de jaren vijftig van de vorige eeuw kwam hierin verandering. Eerst kreeg de uitvoering van het Rijkswegenplan 1948 zijn beslag. Daarna werd het Rijkswegenplan 1958 gepresenteerd. Binnen het jaar echter werd dat van tafel geveegd: zowel wat betreft hoeveelheid wegen als jaarlijks investeringsvolume bleek het plan volstrekt onvoldoende. De matigingspolitiek was door de overheid inmiddels losgelaten en een langdurige periode van economische vooruitgang brak aan. Tussen 1950 en 1970 bedroeg de economische groei bijna vijf procent per jaar, met dank ook aan de aardgasvondst in Slochteren in1959. Dit betekende dat

eerste mil j oenenorders

| Aanvoer van een heipaal met

lorrie en smalspoor, Kees Ippel en Huib de Graaf, 1960-1962.

het gemiddelde inkomen in 1960 44 procent hoger was dan in 1948; in 1970 zou het uiteindelijk maar liefst 222 procent hoger zijn. De toegenomen welvaart en ook de vrouwenemancipatie leidden tot een aanmerkelijk groter autobezit en de grootschalige introductie van de auto in het woon-werkverkeer. Die massamotorisatie dwong het ministerie van Verkeer en Waterstaat de groeiprognoses van het Nederlandse wegennet drastisch bij te stellen. In 1959 lanceerde VVD-minister H.A. Korthals (1911-1976) het ambitieuze 1200 km

plan, om tot een tempoverhoging in de wegenbouw te komen. Peer Colijn en Drik Ippel hadden deze ingrijpende infrastructurele ontwikkelingen zien aankomen. Er werd al volop gewerkt aan de Rijksweg 27, tegenwoordig beter bekend als de A27. Het verkeer tussen Vianen en Breda zou niet lang meer gebruik hoeven maken van het autoveer tussen Gorinchem en Sleeuwijk om de Boven Merwede over te steken, maar spoedig, razendsnel en zonder oponthoud, over de unieke nieuwe

eerste mil j oenenorders dubbele boogbrug richting zuiden kunnen rijden. Onderdeel van de aanleg van de Rijksweg was een aansluiting in de A27 bij Nieuwendijk, om zo het achterliggende gebied en Almkerk en Woudrichem te ontsluiten. Daartoe moesten twee viaducten worden gebouwd: precies het soort project dat de zwagers voor hun firma in hei- en betonwerk beoogden. Maar hoe ambitieus Peer Colijn en Drik Ippel zich ook toonden, ze waren niet gespeend van een gezonde dosis realiteitszin. Ondanks dat de firma Colijn en Ippel in de jaren vijftig al zo’n veertig man in dienst had en gestaag groeide, realiseerde het ondernemersduo zich dat het bedrijf te jong, te onervaren en te onbekend was om als hoofdaannemer op te treden. Referenties had de onderneming nog niet. Dus werd contact gezocht met de Gebroeders van Oord uit Werkendam. Peer en Drik kenden de heren Van Oord en wisten dat ze in de wereld van de weg- en waterbouw hun naam al gevestigd hadden en derhalve over goede referenties beschikten. De deal was snel gesloten. De Gebroeders van Oord zou als hoofdaannemer optreden en de firma Colijn en Ippel als uitvoerder. In het najaar van 1959 ging de bouw van start met het uitzetten en uitvoeren van het grondwerk. Niet lang daarna resoneerde het gedreun van een Hollandse heistelling over het polderland en voelden ze in Nieuwendijk de grond onder hun voeten trillen. Het begin van een nieuw tijdperk kondigde zich aan.

‘Stoom!, Hannes. Stoom!’ In dat bewuste najaar kwam Dick van Vugt voor het eerst in aanraking met het bedrijf voor hij in 1964 als calculator in dienst zou treden en nog later, in 1976, zou toetreden tot de directie. Van Vugt: ‘Ik zat op de hts in Dordrecht, volgde de richting weg- en waterbouw, zoals civiele techniek toen nog werd genoemd, en was voor mijn praktijkjaar in dienst getreden bij Rijkswaterstaat. Het eerste gedeelte van dat jaar mocht ik als praktikant meehelpen aan de bouw van de Merwedebrug. Maar vanaf half oktober werd ik door de heer A. Been, technisch hoofdambtenaar bij Rijkswaterstaat, vanuit Rijkswaterstaat als toezichthouder naar Nieuwendijk gestuurd, waar de Firma Colijn en Ippel met de bouw van de viaducten zou beginnen. Met bestek en tekeningen, en een opzichtersagenda en -dagboek op zak meldde ik mij op een vroege maandagochtend op het werk bij Jan Lensvelt, die in de loop van de jaren de allereerste hoofduitvoerder van Colijn en Ippel zou worden. Jan was een uitstekend timmerman, die zijn hele werkzame leven loyaal aan het bedrijf is geweest. Met hem moest ik de klus zien te klaren: ik was degene die kon rekenen en tekenen. Jan Lensvelt was de man in de overall en mijn grote leermeester voor wat betreft het praktijkwerk. De heer Been van Rijkswaterstaat en de heren Colijn en Ippel zouden zich maar een keer per week laten zien: Ippel was druk met de andere projecten van het bedrijf. En Colijn was druk met

45

het uitrekenen van de bestekken voor al het nieuwe werk wat zich aandiende. ’s Avonds werd daar door de zwagers dan over vergaderd. De verantwoordelijkheid die ik samen met Jan had was dus behoorlijk groot.’ Lachend: ‘Ik verdiende er vijftig gulden per maand mee. Vijftig gulden: wie kan zich dat nu nog voorstellen?’ Voor het heiwerk voor de viaducten had de firma Colijn & Ippel een nieuw stoomblok gekocht van wel vijf ton: het zwaarste in zijn soort op dat moment en volgens van Vugt ‘de grote trots’ van Colijn senior. Het in stelling brengen van de hei-installatie en het in de grond brengen van de betonpalen was een enerverend gebeuren. Kranen waren er toen niet. De heiploeg was daarom wel zeven man sterk. Dick van Vugt kan ze allemaal nog bij naam noemen. ‘Heibaas was Huib de Graaf ’, somt hij op, ‘en dan had je de heiers Henske van Andel, Rinus van der Stelt, Henk van den Boom, Drikse Groeneveld, en Kees Ippel, de tweede van de vier zoons van Drik Ippel die bij het bedrijf werkten, en tot slot Hannes van Burgel, de stoker.’ Van Vugt vervolgt: ‘Met ellebogenstoom werd de klus geklaard. We hadden dan wel een heistelling, maar daarmee kon je goedbeschouwd alleen maar de palen ophijsen en onder de stelling brengen. Verder moest echt alles – het opstellen en afbreken van de stelling, het halen van de palen, het bedienen van de stoomkar, het hijsen en laten val-

eerste mil j oenenorders len van het stoomblok – met de hand gebeuren.’ Van Vugt legt uit: ‘Zo’n heistelling had drie benen: het gladde- en klossenbeen aan de voorkant en – als er niet onder een helling moest worden geheid – een been achter. Daar stonden meestal wel zes tuien op, twee voor, twee achter en twee aan de zijkanten. Als we de stelling moesten verplaatsen, vertuien heette dat, had je dus al zes man plus de heibaas nodig. Als de heistelling dan weer was opgebouwd werd het stoomblok op de stoommachine aangesloten en kon het heien beginnen: De heiers moesten palen halen en opruimen. Huib en Rinus waren verantwoordelijk voor het zogenaamde luiden – het openen en sluiten van de stoomkleppen –, zodat het valgewicht – met stoomkracht – omhoog kon worden gebracht, waarna het in vrije val omlaag viel en zijn energie op de heipaal overbracht. En Hannes van Burgel, ten slotte, moest als stoker voor stoom voor het heiblok zorgen. Regelmatig werd hij toegeschreeuwd door de anderen. [lachend] Ik hoor het nog – Stoom!, Hannes. Stoom! – waarna hij naar zijn stoomkar sprintte en de kraan snel opendraaide.’ ‘Ja’ mijmert Van Vugt, ‘het was heel hard werken voor zo’n heiploeg. En als dank werden die mannen stokdoof. Oorbeschermers? Daar hadden we niet van gehoord. Je moet je realiseren dat de Arbowet pas zo’n twintig jaar later de Veiligheidswet van 1934 zou vervangen.’ Na het heiwerk keerde de rust meestal

46

weer terug. Dan hoorde je volgens Van Vugt alleen het gelijkmatig zagen en ritmisch kloppen van handzaag en hamer voor de bekisting. En daar doorheen het klik-knip-klik-knip van de knipen buigmachine van de betonstaalvlechters die de betonconstructie op maat maakten. Zo werd vastberaden en onverdroten de onderbouw van de viaducten geprepareerd. Daarna volgden het maken van de ondersteuning en bekisting van de brugdekken. Spannend werd het bouwproces pas weer als de betonstort moest plaatsvinden (300 m3 voor een brugdek). ‘Dat was een soort militaire operatie die exact volgens het gemaakte stortplan moest worden uitgevoerd’, aldus Van Vugt. ‘Half Nieuwendijk was dan opgetrommeld om als stortploeg dienst te doen. Ondertussen had Celis Pellikaan (1915-2000) al dagen lang heen en weer gereden met zijn vrachtwagentje om het benodigde zand en grind op de werkplek te brengen. De zakken cement werden betrekkelijk kort voor de stort aangevoerd. ‘Met Tinus Sagt en Piet Ippel als molenbazen werden vervolgens vier man aan het werk gezet om de twee betonmolens draaiende te houden. Twintig man vervoerde het beton in de tussentijd naar het stortfront – in van die japanners: kruiwagens met twee wielen die een inhoud van ongeveer 200 liter hadden en gemakkelijk over de stortsteiger die over de bewapening was gebouwd konden rijden. Na het storten hielden twaalf man zich bezig met het verdich-

Ho of dre gel

| Nieuwendijk, 1959.

Ho of dre gel

| Zuid-Willemsvaart, Lieshout.

ten van het vers gestorte beton en het onder profiel afwerken van de specie. Tegelijkertijd begonnen twee steigerbouwers snel aan de opbouw van het volgende stortfront. Tijdens het hele betonstortproces was ook elektricien Hendrik Dekker uit Almkerk aanwezig. Die moest alles wat van elektriciteit afhankelijk was aan de praat zien te houden. Jan Lensvelt, tot slot, zwaaide als stortbaas de scepter over de Nieuwendijkse krijgstroep: vanaf zes uur ’s ochtends tot negen uur ’s avonds, ook als het onafgebroken met bakken uit de lucht kwam en de mannen nat tot op het bot waren. Weer of geen weer, stoppen was geen optie. De klus moest en zou worden geklaard.’ Na de bouw van de stuw in Aalst

48

(1952), was de bouw van de viaducten bij de Rijksweg 27 (1959 en 1960) het tweede ‘omvangrijke werk van betekenis’ voor het aannemersbedrijf, zegt Hans Colijn. Behalve dat de bouwwerken bij Nieuwendijk de eerste twee kunstwerken in een lange reeks zouden worden (alle viaducten tussen Hoogblokland en Oosterhout, behalve de Brug bij Keizersveer, staan op naam van Colijn en Ippel), leverde het werk voor het eerst relatief veel geld op. Van Vugt: ‘De klus was een megaproject voor Colijn en Ippel. Het grootste werk op dat moment. Zeker vijftien van de in totaal veertig man die toen bij Colijn en Ippel in vaste dienst waren, bouwden mee. Inclusief de materialen die door Rijkswaterstaat beschikbaar werden gesteld, heipalen en betonijzer en dergelijke, leverde de viaducten een omzet op van zo’n 250.000 gulden. In 1960 was dat de helft van de totaalomzet van Colijn en Ippel, schat ik.’

Het kan vriezen, het kan dooien Er werd hard gewerkt, de saamhorigheid was groot, de prestaties van Colijn en Ippel waren boven verwachting en er heerste optimisme, conform de tijdgeest. Maar ondanks het toenmalig geloof in de maakbaarheid van de samenleving bleek de toekomst even fundamenteel onzeker en onvoorspelbaar als dat die nu is. Niemand had de natte herfst van 1962 en vooral de zeer strenge winter van 1963 kunnen zien aankomen. En helemaal niemand kon bevroeden dat de

eerste mil j oenenorders extreem barre weersomstandigheden Colijn en Ippel zoveel ellende zouden bezorgen. Enkele jaren na de bouw van de viaducten langs de Rijksweg 27 bij Nieuwendijk kreeg de Firma Colijn en Ippel de kans om als onderaannemer van Mourik NV uit Groot-Ammers (toen heel actief in de Europoort en het Botlekgebied) het hei- en betonwerk te verrichten voor een te bouwen aromatenfabriek te Pernis (voor het leveren van benzeen, tolueen en xyleen). Gestuwd door het economisch herstel in Europa, en de opkomst van nieuwe uit Amerika afkomstige producten als plastic, kunstvezels en synthetische wasmiddelen, was de vraag naar olieproducten eind jaren vijftig enorm toegenomen. De Nederlandse industrie

ging zich daarom toeleggen op kapitaalintensieve bedrijfstakken als chemie, olieraffinage en metaalindustrie. De Rotterdamse haven was hard op weg de grootste ter wereld te worden: het havengebied bleek een aantrekkelijke vestigingsplaats voor de olie- en petrochemische industrie. Esso Nederland en de Amerikaanse moedermaatschappij Standard Oil Company (New-Jersey) hadden in dit profijtelijke klimaat besloten tot de investering in een hypermoderne olieraffinaderij (met een eigen vloot van moderne supertankschepen). Kort nadat deze op 12 mei 1960 officieel was geopend door prins Bernard, volgde de bouw van een smeeroliemengfabriek en aromatenfabriek. Het Amerikaanse Badger – veel ingenieursbureaus en aannemers uit de VS vestigden in die

tijd dochterondernemingen in Den Haag, omdat belangrijke klanten in de olie- en petrochemische industrie daar huisden – was de belangrijkste hoofdaannemer voor Esso. Al met al bood de opdracht waarvan de aannemerssom was vastgesteld op maar liefst 750.000 gulden een enorme kans voor Colijn en Ippel. Eind 1962 begon het bedrijf vol goede moed aan de uitvoering van het omvangrijke werk. Daarbij werden – op initiatief van Peer Colijn – voor het eerst mobiele heistellingen ingezet door Amerikaanse legertrucks die als bergingskraan dienst hadden gedaan (van het merk White en REO) te gebruiken als onderstel voor de Hollandse heistellingen.

Ho of dre gel

| Wilhelminakanaal, Oosterhout, 1998.

Ho of dre gel

| Wilhelminakanaal, Oosterhout, 1998.

Kranen, heistellingen en een bus Vim De stellingen zoals die zijn gebruikt voor de bouw van de aromatenfabriek van Esso in 1962, 1963 zijn later losgekoppeld van de White- en Reo legertrucks, waarna ze op de drijvende heibak van Colijn zijn gemonteerd. De stellingen hebben vervolgens tot 1968 dienst gedaan. Daarna werd de heibak verkocht aan Heiwerk de Vries in Werkendam, omdat aannemersbedrijf Colijn B.V. had besloten te stoppen met heien voor waterwerken. De allereerste kraan die het aannemersbedrijf bezat was een Pasal, gebouwd op een Reo legertruck. Deze Pasal was gekocht in 1962 en gebouwd bij Ten Pas & Co, Alkmaar. De Pasal kraan werd volgens Hans Colijn met Aart de Rade (een schoonzoon van Drik Ippel, 1931-2003) als allereerste kraanmachinist van het bedrijf in de cabine, voor van alles en nog wat ingezet: betonwerk, grondwerk, en licht heiwerk. Later werd Aart de Rade op-

gevolgd door heimachinisten Henk van Noorloos (1946), Kees van den Assem (1945) en Gerrit de Heus. Vooral Van den Assem heeft heel wat avonturen met de multifunctionele kraan beleefd. Als de Perkins motor liep dan klonk het alsof er ‘knikkers door de tandwielen rolden’, herinnert Van Den Assem zich. Ook de rembanden en giek gaven nogal eens problemen. Om de kraan aan de praat te houden had Van den Assem altijd een bus Vim van zijn moeder bij zich die hij tussen de rembanden gooiden wanneer deze oververhit waren geraakt. En een stevig touw moest de knik in het midden van de giek verhelpen. In 1971 heeft Van den Assem met weemoed afscheid genomen van zijn ‘Bonfire’: bij het maken van de onderbouw van de stalen brug over het Julianakanaal en de Maas bij Elsloo vond de Pasal dat er onvoldoende aandacht voor hem was. Na bijna tien jaar trouwe dienst hield hij het definitief voor gezien.

En toen viel de winter in. Op 21 december 1962 stroomde vrieskou uit over grote delen van Europa, waaronder Nederland en België. Voordat de kerstperiode begon was het IJsselmeer al dichtgevroren. Tijdens de jaarwisseling teisterden zware sneeuwstormen het hele land. Dorpen raakten geïsoleerd. IJsbergen stapelden zich op in de Waddenzee. De eilanden waren onbereikbaar. En terwijl een harde oostenwind over het land trok, werd de zwaarste Elfstedentocht ooit gereden. Het was 18 januari 1963 en de vorst zou Nederland voorlopig niet verlaten. ‘Vorstverlet kenden de Amerikanen echter niet’, vertelt Hans Colijn. ‘De hoofdaannemer Badger verwachtte van ons dat alle werkzaamheden gewoon zouden doorgaan. Ook bij temperaturen van lager dan min 10 gaden. De raffinaderij moest en zou op een bepaalde datum draaien, zoals was afgesproken met Esso en Standard Oil Company.’ Ondanks dat de Amerikaanse manier van aannemerij en werken – in zo’n kort mogelijke tijd zoveel mogelijk geld verdienen – nog niet was doorgedrongen tot onze maatschappij, had de Firma Colijn en Ippel geen andere keuze dan door te werken. ‘Het kwam erop neer’, aldus Luuk de Bok, die voor het Esso-project als timmerman verantwoordelijk was voor het uitzetten van de onderbouw van de vloeren en het storten van de werkvloeren, ‘dat het werk klaar moest zijn voordat we eraan begonnen waren. Die Amerikanen, die bleven maar

eerste mil j oenenorders pushen en hebben onze oude baas Ippel, die daar toezicht hield, helemaal gek gemaakt. Dan moest ‘ie bijvoorbeeld, als het een week niet leek te gaan sneeuwen, van de een op de andere dag, zeventig man extra inzetten om achterstallig werk in te halen. Vanuit Colijn en Ippel zaten we daar al met een man of twintig. Waar moest Ippel al die arbeidskrachten vandaan halen? Je had niet zomaar zoveel goede werklui. Het gevolg was dat via advertenties, beginnende Rotterdamse uitzendbureautjes en arbeidsbureaus Jan en alleman werd ingehuurd. Ik heb daar zelfs een man in een PTT-pak een kruiwagen zien duwen.’ De strenge winter had bovendien tot gevolg dat Colijn en Ippel, voor het eerst in haar bestaan, verwarmd beton moest leveren en storten, om vorstschade te voorkomen. In nauw overleg met de betoncentrale werden maatregelen getroffen. In plaats van met koud water moest het beton worden aangemaakt met warm water, met als gevolg dat volgens Luuk de Bok na de betonstort de rook eraf kwam. Zo hard vroor het overdag. Daarna moest het gestorte beton snel met zeilen en isolatiematerialen worden afgedekt. Hans Colijn: ‘Door die strenge winter heeft dat project mijn vader en oom veel geld gekost. Ze moesten terugvallen op het eigen vermogen van het bedrijf. De opdracht heeft Colijn en Ippel bijna de das om gedaan. Het is heel gelukkig ge-

| Esso, Rotterdam, 1956-1957.

eerste mil j oenenorders weest dat Mourik uit Groot-Ammers ons 100.000 gulden aan schadevergoeding heeft uitgekeerd, nadat de klus was geklaard.’ Colijn zwijgt kort. ‘Dat heeft Colijn en Ippel uiteindelijk mede gered.’ Na de strenge winter van 1963 volgde een onvoorzien zonnig voorjaar, dankzij een besluit dat in Amerika en in Terneuzen al in de natte herfst van 1962 was genomen. In 1955 had het Amerikaanse bedrijf Dow Chemical voor het eerst voet op Europese bodem gezet. In Rotterdam opende een handelskantoor van waaruit de Europese markt werd verkend. In 1962 besloot de hoofddirectie van Dow vervolgens een chemische fabriek te bouwen in de Nieuwe-Neuzenpolder nabij Terneuzen, de eerste vestiging in de Benelux. De ligging aan diep vaarwater en de beschikbaarheid van grond- en arbeidskrachten vormden de belangrijkste redenen voor het chemische bedrijf om zich in Zeeuws-Vlaanderen te vestigen. Het zou niet alleen een gunstige beslissing blijken voor een regio waar de werkgelegenheid onder druk stond door teruglopende vraag naar mensen in de agrarische sector, maar ook voor de continuïteit van het aannemersbedrijf uit Nieuwendijk. Hans Colijn: ‘Om de nieuw te bouwen fabriek van een stevige paalfundering te voorzien, waren we uitgenodigd voor een eerste kennismaking met de bouwdirectie. Dow Chemical had de opdracht voor het ontwerp en de uitvoering van het project vergeven aan een van de

grotere Amerikaanse ingenieursbureaus uit die tijd, dat bekend was met ons beton- en heibedrijf. Na een nacht vol regen werden mijn vader en ik op een zaterdagochtend in het najaar van 1962 op het bedoelde terrein in Terneuzen verwacht. Daar aangekomen sloeg ons de schrik om het hart. De polder bleek nog een hele echte polder: landbouwgrond, met greppels en sloten. Het was duidelijk dat de oogst kortgeleden was binnengehaald en de onophoudelijke regenstroom had de bouwgrond veranderd in een grote drassige modderpoel. Terwijl het nog steeds gestaag regende keken we om ons heen. Hier, in deze onwaarschijnlijk natte modderpolder, zouden de eerste duizenden palen voor de eerste fabriek van Dow Chemical in Europa de grond in moeten worden geheid. Staand tot de knieën in de modder fluisterde mijn vader mij in het oor dat we dit werk beslist niet gingen aannemen. Ter plaatse besloot hij de prijzen zo hoog op te geven dat hij er zeker van was dat hij de Nieuwe-Neuzenpolder zonder opdracht zou verlaten. Gehuld in regenpakken en schuilend onder paraplu’s werden vervolgens de zwaar verhoogde eenheidsprijzen uitgewisseld. Maar tot onze stomme verbazing werkte de strategie van mijn vader niet. De prijzen waren kennelijk niet hoog genoeg. Onverwacht keerden we terug naar Nieuwendijk met

| Zicht op Merox I en II. American 2500e paal BP Raffinaderij, Europoort.

56

eerste mil j oenenorders

eerste mil j oenenorders een grote opdracht, zonder vertrouwen in de goede afloop ervan.’ In het voorjaar van 1963 werd het werk opgestart. Gelukkig verbeterde het weer en werd de poldergrond begaanbaar. De hele zomer en het hele najaar dreunden heistellingen in de NieuweNeuzenpolder en werden onafgebroken duizenden betonnen palen de poldergrond ingeslagen. Gerrit de Heus was er toen al bij: het daveren van de heislagen overstemde al het andere geluid in het kale niemandsland en is hem altijd bijgebleven. Nog maar een schooljongetje mocht hij in de vakanties mee met zijn vader Jacob. Die maakte deel uit van de heiploeg en was als zogenaamde ‘handelsman’ verantwoordelijk voor het bedienen van de hoofdlieren van de heikar en het omhoog hijsen van het zware heiblok. De stoomheiblokken waren toen al vervangen door dieselblokken. Het heien met de Hollandse heistelling ging daardoor aanzienlijk sneller dan voorheen. Zo werd de moeilijke opdracht in de Nieuwe-Neuzenpolder uiteindelijk succesvol volbracht. Het precieze bedrag dat het aannemersbedrijf eraan verdiende kan Hans Colijn zich niet herinneren. Maar dat Colijn en Ippel dankzij de klus voor Dow Chemical financieel weer in het goede spoor werd getrokken is een feit. Na het opstarten in 1964 van de eerste fabriek (voor de productie van polystyreen), breidde Dow Chemical het aantal industriële activiteiten snel uit, waarna de Nieuwe Neuzenpolder tot

de grootste productielocatie buiten de VS zou uitgroeien. Colijn en Ippel zou blijvend veel heiwerk voor Dow Chemical verrichten. Later werd dit werk overgenomen door de opvolger van de heipoot van Colijn B.V., Terracon Funderingstechniek B.V., die vaak als onderaannemer van het Scandinavische design- en constructiebedrijf Kvaerner optrad (voorheen opererend onder de naam John Brown).

Kanteljaar in de familiegeschiedenis Het jaar 1964 begon beloftevol. Het door het Esso-project veroorzaakte financiële leed behoorde definitief tot het verleden. Mooie werken dienden zich aan. Optimisme en vertrouwen in de toekomst werden hervonden. Zodoende betrokken Peer Colijn en zijn vrouw Adriana in april van dat jaar een spiksplinternieuwe woning annex kantoor aan de Rijksweg 242: de werkplaats bleef gevestigd bij het woonhuis aan de Rijksweg 117 (de nummering veranderd later in 167-169) dat in 1952 was gekocht. Nog geen vijf maanden later zou de familie Colijn echter getroffen worden door een onverwacht grote tragedie, die binnen het familiebedrijf een enorme schok teweeg bracht.

| Luxe auto P.A. Colijn, bij de werkplaats aan de Rijksweg 167, Nieuwendijk.

58

Huizen en kantoren Het eerste woonhuis van Peer Colijn en zijn vrouw Adriana Ippel stond aan de oude Rijksstraatweg 196 in Nieuwendijk. Het huis was door Peer zelf ontworpen en gebouwd. In 1932 trokken hij en zijn vrouw erin. In het kader van het Rijkswegenplan en de geplande aanleg van Rijksweg 27 werd de familie Colijn al in 1938 onteigend. Door het binnenvallen van de Duitsers in mei 1940, het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog en de toestand van ontreddering en vernieling waarin Nederland daarna verkeerde, stagneerde de wegenbouw volledig. Het tweede woonhuis van de familie Colijn, gevestigd aan de Rijksweg 117 op het terrein waar zich de huidige werkplaats van Colijn bevindt, werd pas in 1952 gekocht. Peer en zijn vrouw woonden daar van 1953 tot 1964. In april van dat jaar verhuisden ze naar hun nieuwe woning annex kantoor aan de Rijksweg 242. Peer heeft maar kort kunnen genieten van zijn nieuwe woning. Najaar 1964 overleed hij onverwachts. Zijn vrouw bleef achter en zou er tot 1993 wonen. Het kantoor is tot een januari 2001 door Colijn B.V. gebruikt. Toen werd het echt te klein. Na een tip van Hans Colijn, die wist dat een pand aan de Vierlinghstraat leeg stond, besloot de toenmalige directie bestaande uit Henk van der Schaaf (zwager van Hans Colijn), Sikko Doornbos en Jan Luijten vervolgens naar Werkendam te verhuizen. Doornbos: ‘Voor de werknemers, veel daarvan geboren Nieuwendijkers, voelde dat als een verhuizing naar het

eerste mil j oenenorders buitenland. Maar die gevoelens van ontheemding hebben niet langer dan twee weken geduurd. We zitten hier nu prima en gaan voorlopig niet weg.’ Het oude kantoor bleef in bezit van de familie. Na de verhuizing van Colijn naar Werkendam kochten Patrick en Arjen van der Schaaf, de kleinzoons van Peer Colijn en zoons van Henk van der Schaaf (de oud-directeur van Terracon Funderingstechniek B.V. die getrouwd is met de jongere zus van Hans Colijn) het gebouw en maakten er twee woningen van. Ook hun kinderen zijn daar weer geboren.

Scherp herinnert Hans Colijn zich de eerste tekenen die erop wezen dat het niet goed ging met de gezondheid van zijn vader Peer Colijn. ‘Mijn vader en ik zouden op een zaterdagmorgen in september de stand van zaken rondom een werk in Eindhoven gaan bekijken’, vertelt hij. ‘Onderweg daarnaar toe, in de auto, leek er nog niets aan de hand. Maar op de plaats van bestemming aangekomen kreeg mijn vader plotseling pijn op zijn borst. Daar had hij zoveel last van dat hij de weg om bij het project in uitvoering te komen niet kon oversteken. Hij is toen voorzichtig naar de auto teruggewandeld, terwijl ik de geplande inspectie deed. Vervolgens zijn we heel snel naar huis gereden. Nog diezelfde middag heeft hij de huisarts bezocht. Die constateerde dat hij het aan zijn hart had en rust moest houden. Daar is hij dus nooit aan toegekomen. De volgende dag, op zondagmiddag, was de pijn zo erg en de nood zo hoog dat hij met spoed naar het ziekenhuis is vervoerd. Dinsdagavond was hij overleden.’ Het was 29 september 1964 en Hans Colijn was nog maar 26 jaar oud. Volgens eigen zeggen ‘nog betrekkelijk jong’ om in de voetsporen van zijn vader te treden. In ieder geval te jong om je te realiseren wat er allemaal aan nieuwe verantwoordelijkheden op je afkomt, vindt Colijn. ‘Toch’, zegt hij, ‘moet het een heel verdrietige en ook spannende tijd zijn geweest. In eerste instantie natuurlijk voor mijn moeder, Adriana Ippel, die ineens weduwe werd, maar

59

ook voor haar broer, mijn oom Drik Ippel. We hadden net zo’n anderhalf jaar geleden dat drama bij de Esso overleefd. Het ging weliswaar economisch voor de wind. Toch was het overlijden van mijn vader een klap voor het bedrijf en mijn oom. Totaal onverwacht en totaal onvoorbereid was hij plots de enige uitvoerend directeur en eindverantwoordelijke voor het hele reilen en zeilen van de firma.’ Hij vervolgt: ‘Na het overlijden van mijn vader ben ik misschien wel op papier directeur geworden, maar aanvankelijk liep mijn eigen werk, zoals ik dat gewend was te doen, gewoon door. Mijn taken veranderden niet wezenlijk. Ook niet toen de firma eind december 1964 een naamloze vennootschap werd. Pas in een later stadium is er gesproken over hoe de praktische opvolging geregeld moest worden. Colijn en Ippel was toen nog een echt familiebedrijf. Alle zoons van mijn oom Drik – Piet, Kees, die al is overleden, Henk en Jan, die ook al is overleden – werkten er. Zelfs zijn dochter Gusta, die in 1949 op de oprichtingsdatum van de Firma Colijn en Ippel is geboren, was vanaf eind jaren zestig in dienst van het bedrijf: als administratieve kracht, op kantoor. Piet Ippel – geboren in 1932 – was de oudste van de kinderschare. Hij werkte als timmerman en vanaf 1965, toen we voor Rijkswaterstaat de drie viaducten bij Raamsdonksveer moesten bouwen, als uitvoerder. Na het overlijden van mijn vader werd hij, net als ik, op papier directeur. Gaandeweg kreeg ik steeds meer verantwoordelijkheden. Zo

eerste mil j oenenorders groeide ik in mijn rol. Ik heb altijd hard voor het bedrijf van mijn vader gewerkt, maar ben vooral een nuchter man gebleven: al die jaren ben ik met beide voeten op de grond blijven staan.’ Na het overlijden van haar man bleef Adriana Colijn-Ippel op het nieuwe adres aan de Rijksweg wonen, zodat ze zich onverminderd kon blijven inzetten voor het bedrijf dat haar man had opgericht. Hans Colijn: ‘Ze had alles over voor Colijn en Ippel. Ze kende iedere werknemer van het bedrijf. Dat waren er toen heel wat. Vijftig, zestig man in totaal schat ik. [lachend] Tante Jaan, of Oma Colijn, zo werd ze door iedereen genoemd, tot haar dood in 1993 toe.’ Dick van Vugt kan zich haar goed herinneren. Op 10 augustus 1964, kort voor het overlijden van Peer Colijn, was hij als calculator in vaste dienst getreden. Naast de boekhouder was hij de tweede medewerker op kantoor. (Het overige personeel werkte buiten, daar waar gebouwd werd.) Voor het uitrekenen van de bestekken en het maken van de technische tekeningen moest Van Vugt genoegen nemen met de zolder van het woonhuis van mevrouw Colijn: de boekhouder had de vrije kamer op de benedenverdieping al bezet. Maar voordat hij ’s ochtends door de bijkeuken naar zijn werkplek boven in het huis verdween bracht hij steevast een groet aan tante Jaan.

| Keersluis, Cuijk, 1966-1967.

Grote geldstromen, kleine geldstromen Door de oprichting van een nieuw Rijkswegenfonds in 1965, dat werd gevoed door een deel van de opbrengst van de Motorrijtuigenbelasting en enkele andere rijksbijdragen, was Nederland in staat om het autosnelwegennet nog sneller vorm te geven dan aanvankelijk was beoogd met het eerdere 1200 km plan. Rijkswaterstaat groeide in die tijd uit tot een groot en machtig bolwerk. Dankzij het voorspoedige verloop van de bouw van de viaducten bij Nieuwendijk in 1959 en dankzij het feit dat Dick van Vugt bekend was bij Rijkswaterstaat werd deze overheidsinstelling de tweede helft van de jaren zestig een van de belangrijkste opdrachtgevers van de Firma Colijn en Ippel. Na de bouw van twee viaducten in gewapend beton over de A28 bij Nijkerk in het jaar dat Van Vugt net in dienst was getreden, volgde in 1965, 1966 de eerste miljoenenorder. Hoofdaannemer was Van Oord uit Werkendam, die vanuit Rijkswaterstaat het verzoek had gekregen de opdracht met Aannemersbedrijf Colijn en Ippel N.V. uit te voeren. Van Vugt: ‘De aanneemsom bedroeg 3.5 miljoen gulden. Het ging om het bouwen van drie viaducten in gewapend beton bij Raamsdonk en een brug in voorgespannen beton. Dat was een speciale, toen nog betrekkelijk nieuwe toepassing die een hogere belasting van het betonnen onderdeel mogelijk maakt. Voor ons was het de eerste keer dat we die betontechniek moesten toepassen.

60

Ho of dre gel

| Keersluis, Cuijk, 1966-1967.

Ho of dre gel

Een goede leerschool, want wilden we in de toekomst meer werk voor Rijkswaterstaat uitvoeren, moesten we ons die techniek eigen maken. Het was een omvangrijk project. Rijkswaterstaat had gevraagd om een uitvoerder bij ieder te bouwen kunstwerk. Vanzelfsprekend moesten dat in ieder geval Jan Lensvelt, Piet Ippel en Luuk de Bok worden. Uiteindelijk hadden we bij Raamsdonk in totaal zeker dertig man vast personeel rondlopen. Voor Gerrit de Heus was het trouwens zijn allereerste werk.’ Meerdere miljoenenorders volgden elkaar eind jaren zestig snel op. Voor de bouw van de keersluis bij Cuijk, een opdracht van ingenieursbureau Van Kleef van 1,7 miljoen, werd in 1966 nog een combinatie gevormd met Van Oord uit Werkendam. Daarna waren dat soort samenwerkingsverbanden niet langer nodig. Aannemersbedrijf Colijn en Ippel beschikte over voldoende deskundigheid en ervaring om zelf als hoofdaannemer op te treden. Dick van Vugt, die behalve zijn wegen waterbouwopleiding ook een studie economische bedrijfskunde had afge-

rond, leverde een belangrijke bijdrage aan de verdere professionalisering en ontwikkeling die het bedrijf toen doormaakte. Als calculator was hij altijd, naast Drik Ippel, aanwezig bij de verkenningsgesprekken die voorafgingen aan de aanbestedingen. De aanbesteding voor het bouwen van vier viaducten over de Rijksweg 28 bij Harderwijk, een project dat in 1966 van start zou gaan, heeft hij zelfs zonder Drik Ippel, die in Canada op reis was, weten te winnen. Vier andere partijen hadden het nakijken. Samen met Hans Colijn met wie Van Vugt volgens eigen zeggen een goed onderhandelingsduo vormde, heeft hij dat project toen voor de aanneemsom van ruim 1,5 miljoen gulden rondgemaakt. Dat Dick van Vugt in 1968 benoemd werd tot bedrijfsleider was een logische stap: voor hemzelf en voor het bedrijf uit Nieuwendijk. Colijn en Ippel groeide gestaag. Rond 1968 waren er rond de zeventig werknemers in vaste dienst. En voor wat betreft de betonpoot van Colijn en Ippel spreekt Dick van Vugt over zo’n vijf a tien procent omzetgroei per jaar. ‘Dat

63

was niet explosief’, vertelt van Vugt, ‘maar wij, bedrijfsleiders en directie, zijn nooit omzetjagers geweest. Wij streefden een gezonde autonome groei na en wilden vooral een stabiel en sterk bedrijf. Onze strategie was heel simpel: goed werk maken met de mensen en het materieel dat je hebt, niet verder springen dan je stok lang is, eerlijk zijn tegenover je opdrachtgevers en je werknemers en doen waar je goed in bent. Ik zeg altijd maar zo: Een goede naam opbouwen kost twintig jaar, hem afbreken is in twintig minuten gebeurd.’ Doordat Rijkswaterstaat in die tijd aanstuurde op tempoverhoging in de wegenbouw werd wel regelmatig een beroep gedaan op het improvisatievermogen van Colijn en Ippel. Zo vervroegde de overheidsinstelling in 1967 de opleverdatum van het werk nabij Harderwijk – de bouw van de vier viaducten in en over de A28 – omdat het traject tussen Nijkerk en Harderwijk in plaats van eind 1967 nog vóór de zomer moest worden opengesteld, vanwege verwachte vakantiedrukte. ‘Dat waren politieke beslissingen’,

eerste mil j oenenorders vertelt van Vugt. ‘Veel onderhandelingsruimte had je niet. De kunst was om in goed overleg met Rijkswaterstaat de klus te klaren. In de praktijk kwam het erop neer dat we ons wat betreft materieel en personeel moesten aanpassen. Zo werd een aparte bekisting gemaakt en werden extra handen ingezet.’ Uitzendbureaus zoals die er nu zijn waren er toen echter nauwelijks. Weliswaar was het Amerikaanse Manpower in 1960 in Nederland neergestreken en had Frits Goldschmeding in datzelfde jaar Randstad Uitzendbureau opgericht, maar, de naam van het bureau verraadt het al, het werkgebied van deze bureaus beperkte zich tot de Randstad. Voor het werk aan de A28 werd het extra personeel nog gewoon op de ouderwetse manier geworven, via advertenties in de lokale kranten. Vaak kwamen daar werkploegjes van

vier man op af, onder leiding van een voorman die meestal ook een auto had. De sollicitatiegesprekken speelden zich vervolgens af in de schaftkeet op de werkplek. Die waren meestal van korte duur. Wanneer duidelijk was dat de betreffende voorman in ieder geval een goede timmerman en betonafwerker in zijn werkploegje had, werd het nettoloon afgesproken. De mannen kwamen op de loonlijst van Colijn en Ippel zolang het werk duurde. De uitbetaling geschiedde toen nog wekelijks. Iedere vrijdagmiddag werd reikhalzend uitgekeken naar de loonzakjes met daarin de precieze hoeveelheid guldens die door de betreffende uitvoerder van Colijn en Ippel werd uitgedeeld. (Veel meer dan 70 gulden zat er zelden in: een timmerman verdiende in die tijd ongeveer 1 gulden vijftig netto per uur.) De boekhouder van Colijn en Ippel zag erop toe dat het totale geldbedrag dat

moest worden uitbetaald op tijd in huis was. Daartoe bezocht hij iedere donderdagmiddag de Rotterdamse Bank in Gorinchem, waarna hij met een tas vol contanten terugkeerde naar Nieuwendijk. De tweede helft van de jaren zestig zou het loonzakje geleidelijk aan verdwijnen. De mensen hadden steeds meer te besteden, waardoor ook steeds meer mensen een eigen bankrekening kregen. Bovendien werd de loonbelasting, zoals we die nu kennen, in 1964 ingevoerd. Het moment dat de lonen voortaan via de bank of giro werden uitbetaald was aangebroken. Kort daarna deed in 1967 de groene betaalcheque zijn intrede, zodat je ook zonder cash kon betalen en in het buitenland geld kon opnemen. Het bruine papieren geldbuiltje van tien bij twintig centimeter werd steeds minder populair.

Ho of dre gel De bedrijfsdirectie zag uiteraard de voordelen van het girale betalingsverkeer: minder rompslomp, minder kans op fouten en niet meer elke week een groot geldtransport van de bank naar het bedrijf. Het personeel was volgens Dick van Vugt en Luuk de Bok minder enthousiast over de nieuwe, moderne betalingswijze. De Bok, die als uitvoerder lange tijd verantwoordelijk was voor de uitbetaling op de vrijdagmiddag weet nog hoe boos de werkmannen reageerden toen de girale betaling werd ingevoerd. ‘De vrouw weet nu precies wat ik beur’, deden de mannen bij De Bok hun beklag. Liever hielden ze een klein zakcentje voor zichzelf, om mee naar de kroeg of een voetbalwedstrijd te gaan, in plaats van al die zuurverdiende guldens in de portemonnee van ‘moeder de huisvrouw’ te zien verdwijnen. Maar ook toen gold al dat verandering het enige is wat voortduurt. De jaren zeventig kwamen eraan, de jaren dat alles mocht en alles kon. De ontzuiling en fragmentering van de samenleving kwamen op gang. Minister president Den Uyl bepleitte ‘leuke dingen voor de mensen’. De eerste olieboycot en oliecrisis dienden zich aan. Er was sprake van een gierende inflatie, een aanzwellende zeepbel op de huizenmarkt en een historische groei van de overheid en semipubliek sector.

| Harderwijk I, 1966. | Harderwijk III, 1966.

65

Ho of dre gel | Kruiningen, RW 58, 1972-1974.

Ho of dre gel

| Lage Erfbrug, Rotterdam, 2007-2008.

4

COLIJN VERDER ZONDER IPPEL 1968-1979, periode van nieuwe technieken en schaalvergroting, nog meer kunstwerken en zwembadbouw; vertrek Drik Ippel in 1972

| Viaduct over de A1 bij Barneveld, 1969-1970.

Voor wie het heeft meegemaakt is het een dierbare herinnering, een stille herinnering ook: de autoloze zondagen in 1973. Ineens was de wereld, letterlijk en figuurlijk, uitgeraasd. Geen voorbij denderend verkeer. Geen haast. Geen files. Ineens waren alle nieuw aangelegde snelwegen het speelterrein van fietsers en rolschaatsende kinderen. De olieprijzen waren zo’n vierhonderd procent gestegen. Het was crisis. En dat het nooit meer zo zou worden als dat het was geweest, zoals de toenmalige minister-president Den Uyl voorspelde, nam iedereen voor waar aan. Eind jaren zestig zag de toekomst van Nederland er nog rooskleurig uit. De groei van de economie en de groei van de welvaart leken onstuitbaar. Het meest uitgebreide Rijkswegenplan dat Nederland ooit heeft gekend werd bij Koninklijk besluit op 21 januari 1969 vastgesteld. De lengte van het onder dit plan vallende wegennet bedroeg

71

maar liefst 3714 km. Het vooruitzicht op nog meer asfalt, nog meer bruggen, en nog meer betonnen palen stemde Aannemersbedrijf Colijn en Ippel meer dan positief. Van dit rijkswegenplan zou door maatschappelijke veranderingen echter bitter weinig terechtkomen. De onwaarschijnlijke toename van de welvaart sinds de jaren vijftig en daarmee het olieverbruik creëerde langzaam maar zeker een tegenbeweging. Alarmerende voorspellingen over de mogelijke gevolgen van de onbegrensde groei van de economie en de wereldbevolking en de uitputting van de natuurlijke hulpbronnen werden vanuit Amerikaanse gezaghebbende universiteiten de wereld in gestuurd. Samengevat kwamen die erop neer dat de wereld op korte termijn grote ecologische rampspoed stond te wachten. Kort daarna liet ook de Club van Rome van zich horen. Deze door Europese wetenschappers in 1968 opgerichte particuliere stichting gaf een vergelijkbare waarschuwing af: wilde de mensheid niet aan zichzelf ten onder gaan, moest de huidige groei een halt worden toegeroepen. Samen met het Europese Natuurbeschermingsjaar dat in 1970 werd georganiseerd, vormde het rapport van de Club van Rome uit 1972 het begin van een krachtige milieubeweging die een grote invloed zou blijken te hebben op de politieke besluitvorming, aangaande verkeersplanning en infrastructuur. Toen in 1973 de eerste grote oliecrisis zich voordeed, een gevolg van de boycot die de organisatie van olieprodu-

coli j n verder zonder ippel cerende landen, de OPEC op 24 oktober had afgekondigd tegen het Westen, met als directe aanleiding het binnenvallen van Egypte en Syrië in Israël en de proIsraëlische houding van de VS en Nederland, leek de milieubeweging gelijk te krijgen. Benzine moest op de bon. Auto’s mochten niet harder rijden dan 100 km per uur. En, de autoloze zondag werd ingesteld. Deze (kortdurende) maatregelen zouden maar een beperkt effect op het autogebruik hebben. Toch werd, in eerste instantie door het kabinet-Den Uyl en later het kabinet-Van Agt-Wiegel, mede onder invloed van de aanhoudende hoge olieprijzen en de nieuwe milieueisen die aan de inpassing van nieuwe infrastructuur werden gesteld, in de loop van de jaren zeventig behoorlijk bezuinigd op de wegenbouw. Tussen 1971 en 1981 daalden de Rijkswaterstaatuitgaven op de rijksbegroting geleidelijk van zo’n acht naar een schamele, kleine drie procent. Ondanks deze bezuinigingen vanuit overheidswege wist Aannemersbedrijf Colijn en Ippel gelukkig blijvend voldoende grote opdrachten naar zich toe te trekken. Deels kwam dat door de goede contacten bij Rijkswaterstaat en de goede naam die het bedrijf bij de overheidsinstelling had opgebouwd en deels door tijdig in te zetten op markten productspreiding. Maar wat vooral bijdroeg aan de continuïteit was het feit dat het aannemersbedrijf toen al voorop liep wat betreft technische innovatie.

Eindjaren zestig en de jaren voordat de oliecrisis van 1973 zich aandiende, maakte de industriële mechanisatie een snelle ontwikkeling door. De toepassing van nieuwe technieken leidde onherroepelijk tot schaalvergroting. Met steeds geavanceerder materieel kon met steeds minder man steeds meer werk worden verzet. Niet toevallig was 1968 een jaar van veel fusies. Scheepsbouwer Verolme nam de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) over. De bouwondernemers Hollandse Beton Maatschappij B.V (HBM) en Hollandse Constructie Groep (HCG) fuseerden tot de Hollandse Betongroep (HBG), nu onderdeel van BAM. En vastgoedbedrijven Wereldhave en Van Saane deden hetzelfde. Het Nieuwendijkse aannemersbedrijf realiseerde zich dat wilde je als middelkleine aannemer niet worden weggeconcurreerd door de grote jongens, schaalvergroting onvermijdelijk was.

Gouden investeringen, moderne technieken De bouwbeurs in de Utrechtse Jaarbeurs werd nooit overgeslagen door de bedrijfsleiders en directieleden van Colijn en Ippel. Het bedrijf ‘was toen ook al modern’, vertelt Van Vugt. ‘Op de jaarlijkse bouwbeurs konden we het nieuwste van het nieuwste bekijken en ons oriënteren op nieuwe bouwconstructies –en systemen. Als we dachten dat we met bepaalde slimme bouwmaterialen- en machines de concurrentie een stap voor konden blijven, aarzelden we niet daarin te investeren. En als we

72

iets kochten, kochten we het nieuw. We wilden goed materieel: als we het ons konden veroorloven wilden we daar best voor betalen. Zo werden ook de bedrijfsbusjes na drie jaar, of 100.000 km, vervangen. Om te voorkomen dat kostbare uren verloren zouden gaan wanneer een van de busjes met daarin zes man personeel door autopech ergens langs de weg kwam stil te staan. Bovendien droegen nieuwe busjes ook bij aan de uitstraling van het bedrijf.’ Van Vugt vervolgt: ‘Dat wil niet zeggen dat we niet met onze benen stevig op de grond bleven staan en zomaar wat kochten. We waren ons er gewoon van bewust, dat om voorop te lopen, je bereid moest zijn je nek uit te steken. Zowel wat betreft het beton- als heiwerk hebben Hans Colijn en ik dat altijd gedaan. Zo hebben we in 1989, toen ik allang directeur was, een nieuwe mobiele hijskraan voor de betonpoot gekocht – een Hitachi 150 – voor wel 550.000 gulden. Dat was een gigantisch bedrag. Zeker wanneer je je realiseert dat we een jaar eerder ook al 180.000 gulden hadden uitgegeven aan een hydraulische Atlas 1404. Die hadden we toen nodig om prefab betonnen oplegblokken met een gewicht van 125 kilo per stuk op zo’n vier meter hoogte tussen het rijdek en de bovenkant van de pijlers van de brug over het Merwedekanaal bij Gorinchem te schuiven, die moest namelijk worden gerenoveerd. Rijkswaterstaat dacht aanvankelijk dat we deze blokken wel onder de arm met een ladder naar boven zouden krijgen, maar dat was weinig reëel.’

coli j n verder zonder ippel Het feit dat zowel de hydraulische Atlas als de Hitachi nog steeds worden gebruikt, geeft aan dat Colijn en Van Vugt indertijd de juiste beslissingen hebben genomen. De Atlas wordt tegenwoordig ingezet voor allerlei hand- en spandiensten. Terwijl de Hitachi, een vakwerk mastkraan op een rupsonderstel, uitermate geschikt is voor zwaar en hoog hijswerk op verre afstand, zoals

in de periode 1989-1991 nodig was voor het bouwen van de viaducten ten noorden van de Coentunnel, in het knooppunt Rijksweg 10 en 8. Van Vugt en Colijn hebben toen heel bewust geen mobiele hydraulische kraan alias een telescoopkraan gekocht, vanwege het grote verlies aan hijscapaciteit dat zijn zware stalen mast veroorzaakt.

| Hedel.

Ho of dre gel

| Almere tunnel, 1980-1982.

coli j n verder zonder ippel De Hitachi 150 werd bestuurd door Piet Wijnands (1954-2008) en zou gezien kunnen worden als de opvolger van de Garwood-kraan met vakwerkmast die in 1972 en 1973 nodig was voor de onderbouw van de vaste stalen brug over de Waal bij Ewijk. Binnen de betonpoot was dat overigens niet de eerste keer dat er met een Garwood werd gewerkt. In 1969 was er al een in huis gehaald voor de bouw van drie viaducten bij Barneveld en Apeldoorn in de A1: een project dat was aangenomen voor het aanzienlijke bedrag van 3,7 miljoen gulden.

| Viaduct over spoorlijn, AmersfoortApeldoorn. | Rechter pagina. Brug bij Elsloo, 1970-1972.

De aanschaf van de eerste Garwoodkraan hing Volgens Van Vugt direct samen met de komst van systeembekisting: een grote innovatie in de betonwereld, beginjaren zeventig. In 1969 had Aannemersbedrijf Colijn en Ippel als een van de eerste middenen-klein-bedrijven besloten over te stappen op de nieuwe bouwtechniek voor het maken van de viaducten bij Barneveld en Apeldoorn. Vanaf nu konden afzonderlijke bekistingselementen met behulp van bevestigingssloten- en klemmen aan elkaar worden gekoppeld, waardoor dezelfde bekisting meerdere keren kon worden gebruikt. Het grote gewicht van de afzonderlijke dragers en bekistingsplaten maakte het systeem echter ongeschikt voor handwerk. Een sterke kraan moest uitkomst bieden: de eerste Garwood deed zijn intrede. De voordelen van de systeembekisting waren groot. Doordat de prefabbekisting niet langer met de hand hoefde

76

te worden getimmerd en opgebouwd, werd een enorme tijdswinst geboekt. Dat resulteerde in een forse besparing op de arbeidskosten. Zo ging Colijn en Ippel, door beter en slimmer materieel te gebruiken, concurreren met minder manuren. Met enkele andere middenkleinbedrijven (o.a. aannemer Haverkort, nu behorend tot de TBIgroep, Dubbers-Malden B.V, in 2002 overgenomen door Heijmans N.V.) en Ph. de Koning (nu onderdeel van Gebr. van Kessel BV) wisten ze zich te handhaven tussen de toenmalige ‘grote vijf’: Van Hattum en Blankevoort, HBG, Dirk Verstoep, Ballast Nedam, en Nederhorst Grondtechniek. De Hünnebeck, zoals de mannen van Colijn en Ippel de systeembekisting noemden, daarbij verwijzend naar de Duitse producent, een van de grootste aanbieders op het gebied van bekistings- en steigerdiensten in Europa die ondertussen is opgegaan in Harsco Infrastructure, zou tot 2005 zijn nut bewijzen. Van Vugt was toen al tien jaar met pensioen. ‘Terugkijkend’, vindt de oud-directeur, ‘kan je dus met recht zeggen dat het een gouden investering was.’ De technische vooruitgang die een voorsprong op de concurrentie moest opleveren, werd niet alleen gezocht in de aankoop van nieuw materieel, maar ook in het werken met nieuwe technieken. Zo werd voor de onderbouw van de vaste brug over het Julianakanaal en de Maas bij Elsloo in de jaren 1970 en 1971 voor het eerst de zware betonbouw

coli j n verder zonder ippel toegepast: de stalen bovenkant van de brug – die door het Gorinchemse staalconstructiebedrijf De Vries Robbé zou worden gebouwd – vereiste een grote en zware ondersteuningsconstructie. Bij het maken daarvan moest rekening worden gehouden met enorme krachten. Het Nieuwendijkse bedrijf was tot dan toe gewend te rekenen met een betondruk op de bekistingswanden van ruim twee ton beton per vierkante meter. Voor de onderbouw van de brug bij Elsloo moest ineens gerekend worden met een betondruk van minimaal tien ton per vierkante meter. Van Vugt: ‘Werken met ruim vijf keer zoveel beton vergt specifieke technische kennis. In die tijd beschikten daar vooral de grote bouwondernemingen over. Zij hadden Delftse ingenieurs in dienst, en het juiste materieel in huis. ‘Toen wij, vanuit Colijn en Ippel, merkten dat zware betonbouw steeds vaker werd toegepast, besloten wij mee te doen met de openbare aanbesteding voor de onderbouw van de brug bij Elsloo. Wij wisten dat er door Rijkswaterstaat de eerstkomende jaren nog heel veel gebouwd zou worden in Nederland. Bovendien hadden wij voldoende vertrouwen in de kennis en kunde van het personeel om ons te durven meten met de grote aannemers. Wetende dat niemand het werk naar je toe komt brengen, maar dat je het altijd zelf moet halen, zagen wij de brug bij Elsloo als een kans die we moesten grijpen.’ Van Vugt en de toenmalige directie van Colijn bleken een juiste inschatting | Brug over de Waal, Ewijk, 1974.

78

te hebben gemaakt en, al bestond het woord toen nog niet eens, een juist acquisitiestrategie te hebben toegepast. De gedane investering in de uitbreiding van de Hünnebeckbekisting – in plaats van de 27 centimeter hoge dragers (type AZ27) die bij de viaductenbouw bij Apeldoorn werden gebruikt, moest in de zware bruggenbouw worden gewerkt met dragers van minimaal 50 centimeter hoog (type AZ50) – zou ruimschoots worden terugverdiend. Na de succesvolle afronding van de bouw van de draagconstructie van de brug bij Elsloo, waarmee een aanneemsom van ruim vier miljoen gulden was gemoeid, volgden de onderbouw voor de vaste stalen brug over De Waal bij Ewijk (1972, 1973) en de onderbouw voor de Galecopperbrug en Meernbrug (ter vervanging van de Oudenrijnsebrug) over het Amsterdam Rijnkanaal, bij Utrecht (1973-1976). Deze projecten werden aangenomen voor de flinke sommen van bijna 5,5 en 7 miljoen gulden: in die jaren was dat ruim meer dan de helft van de jaaromzet van de betonpoot.

Nieuwe naam, nieuw logo, spannende tijd Het waren mooie projecten, grote projecten ook, de bouw van die stalen bruggen. ‘De krenten uit de pap’, aldus Van Vugt. En ze spraken iedereen tot de verbeelding. De brugbouw bij Elsloo en later bij Ewijk behoren niet voor niets tot de favoriete werken waaraan Luuk de Bok heeft mee getimmerd- en gebouwd. ‘Alles ging zoals het moest gaan’, herinnert De Bok zich. ‘Colijn en

coli j n verder zonder ippel Ippel was daar verantwoordelijk voor zowel het hei- als het betonwerk. We werkten met een goede club. En de materialen waren modern, zodat de vaart erin zat. Het opbouwen van de Hünnebeck ging enorm snel, weet ik nog. Terwijl de bekistingsschotten die we daar maakten echt gigantisch waren: wel achttien meter hoog.’ Het maken van de onderbouw voor de vaste stalen brug over De Waal bij Ewijk beloofde een vergelijkbaar geslaagd project te worden als de bouw van de brug bij Elsloo. Kort na de voorspoedige start in 1972 zou het bedrijf echter een ingrijpende verandering ondergaan. Luuk de Bok weet zich het moment dat voor hem het omslagpunt in de geschiedenis van zijn jarenlange werkgever markeert nog goed voor de geest te halen. ‘Ik zie hem nog naar mij toekomen’, vertelt hij, ‘de oude baas Ippel. We waren hard aan het werk – eigenlijk pas net aan de brug bij Ewijk begonnen – en hij vroeg me of hij me even apart kon nemen: hij had een belangrijke mededeling te doen. [bedachtzame pauze] Ik had direct een vermoeden waarover hij me wilde spreken. De geruchten dat de families Ippel en Colijn met de onderlinge samenwerking wilden stoppen deden al langer de ronde. Ik heb het Ippel natuurlijk niet laten merken, maar ik was niet heel verbaasd toen de oude baas tijdens dat onderonsje mijn vermoedens bevestigde. Hij vroeg mij vervolgens met hem mee te gaan, om een nieuw avontuur te beginnen. Maar dat vond ik te risicovol. Bij

Colijn wist ik mij verzekerd van werk. Naast de heipoot was de betonpoot in die tijd ondertussen enorm gegroeid, zonder meer door toedoen van Dick van Vugt. Ik wist dat er een heel aantal grote opdrachten zaten aan te komen, grote betonwerken van Rijkswaterstaat waar goede timmerlui voor nodig waren. Ik koos er daarom voor bij Colijn te blijven.’ Het besluit om los van elkaar verder te gaan was door de twee families in goed overleg tot stand gekomen. Vanaf het moment dat Colijn en Ippel in 1967 via de Heidemij een opdracht had gekregen een buitenzwembad in Werkendam te bouwen (Werkina), was Drik Ippel zich gaandeweg steeds minder op civiele en steeds meer op bouwkundige projecten gaan richten. Na de oorlog en in de beginjaren vijftig werd het bouwen van openluchtzwembaden in Nederland beschouwd als een van de belangrijkere sociale bouwopgaven. Buitenbaden zouden een recreërende werking hebben en – zo werd gedacht – als laagdrempelige sportvoorziening bijdragen aan het geestelijk en lichamelijk welzijn van de moderne mens. Een van die eerste, nieuwe openluchtbaden in Nederland dateert uit 1955 (De Papiermolen in Groningen). Daarna verscheen in rap tempo het ene buitenbad na het andere, tot en met in Werkendam aan toe. De bouw van Werkina markeerde voor Colijn en Ippel het begin van wat Dick van Vugt ‘de periode van de zwembadbouw’ noemt. Van Vugt rekende de be| Almere tunnel, 1980-1982.

79

coli j n verder zonder ippel stekken uit, maar, zegt hij ‘vanaf begin af aan was Piet Ippel, degene die zich exclusief bezighield met de uitvoering van de bouw van de buitenbaden. Het waren redelijk op zichzelf staande projecten – goed voor de marktspreiding van Colijn en Ippel – maar ze leken in niets op de beton- en heiwerken voor de viaductenbouw. Ja, een zwembad is van beton, maar daarmee is het buitenbadcomplex nog lang niet compleet. Een hoofdgebouw, kleedhokjes, een kassa, een zonneweide, zitbankjes, een tribune: dat hoort ook allemaal bij een openlucht zwembad en is echt bouwkundig werk.’ Na Werkina volgden vanuit de Heidemij nog meer opdrachten voor het bouwen van buitenzwembaden: in Waddinxveen, Barneveld, Lopik… De aanneemsommen daarvan varieerden tussen de 400 en 800 duizend gulden. Zo werd de zwembadbouw onder de verantwoordelijkheid van Piet Ippel en zijn vader steeds meer ‘een aparte tak’ binnen Colijn en Ippel, legt Van Vugt uit. ‘Op een gegeven moment is toen besloten dat Drik Ippel en Piet Ippel zouden uittreden en als zelfstandig aannemersbedrijf zouden verder gaan.’

Aannemersbedrijf Colijn en Ippel –, ineens was de bijzondere samenwerking die Peer en Drik in 1949 waren begonnen, voltooid verleden tijd. De officiële splitsing vond plaats op 29 december 1972. Hans Colijn moest als directeureigenaar van Colijn Beheer B.V. en Colijn Aannemersbedrijf B.V alleen verder. Naar eigen zeggen heeft hij nooit de druk van een morele verplichting ten opzichte van zijn vader ervaren. Hij was, vertelt hij, het type ‘nuchtere directeur’. Dat wil niet zeggen dat hij niet voor het bestaan van het bedrijf van Peer heeft gevochten. Altijd was hij bezig met Colijn B.V. Met de werkcapaciteit. Met het personeel. Met het oplossen van onvoorziene problemen. En altijd was hij op pad. Van ’s ochtends vroeg tot ’s avonds laat. Hij kwam rond half zes alleen thuis om even te eten. Om half zeven was hij vaak al weer onderweg, naar klanten toe om over de voortgang van lopende projecten te praten en nieuw werk binnen te halen. Gelukkig wist hij zich daarbij gesteund door zijn twee bedrijfsleiders. Naast Dick van Vugt was ondertussen ook Piet Snijders (1940), afkomstig van Rijkswaterstaat, in 1968 ter versterking van Colijn in dienst getreden. Het enige wat vandaag de dag nog herinnert aan de oorspronkelijke samenwerking tussen Peer Colijn en Drik Ippel is het logo dat de afzonderlijke bedrijven tegenwoordig voeren: een directe afgeleide van het logo van Colijn en Ippel dat vanaf de tweede helft jaren zestig tot de splitsing eind 1972 de

80

coli j n verder zonder ippel gevel van de werkplaats in Nieuwendijk sierde, alsook de bedrijfsbusjes, de visitekaartjes en de bedrijfsborden. Over het ontwerp van dat logo was goed nagedacht. De bedrijfsnaam moest herkenbaar zijn. Het uiterlijk moest stilistisch sterk en eenvoudig zijn. En het allerbelangrijkste was dat je de identiteit van Colijn en Ippel in een oogopslag eraan kon aflezen. Dat waren geen gemakkelijke eisen. Toch slaagde het bedrijf erin een krachtig logo met een treffende symboliek tevoorschijn te toveren. Vanzelfsprekend vormden de familienamen het uitgangspunt. Het bovenste stuk van de namen – om precies te zijn vierzevende deel – moest zwart op wit worden afgedrukt en symboliseerde het ‘droge’ bouwwerk dat het aannemersbedrijf ‘boven de waterlijn’ maakte. Het onderste stuk van de namen, driezevende deel, moest, alsof de letters in het water spiegelden, in de kleuren wit op blauw, en symboliseerde het ‘natte’ werk dat Colijn en Ippel ‘onder de waterlijn’ maakte. Maar, zo realiseerde de directie zich, of het werk nu onder, of boven water wordt gemaakt, de klant is pas tevreden als alle puntjes op de i zijn gezet en daadwerkelijk de laatste hand aan het werk is gelegd. Zo werd tot slot een grote, rode ronde punt, als een reusachtige bal boven op de I van Ippel geplaatst: letterlijk en figuurlijk de finishing touch. Het logo was geboren, waarna, zoals bij een geboorte gebruikelijk is, registratie volgde. Jarenlang prijkte Colijn en Ippel, met de grote rode punt op de I, trots op vele

grote bedrijfsborden langs vele Nederlandse Rijkswegen. Volgens Luuk de Bok met dank aan Dick van Vugt. Hij was degene die er altijd nauwlettend op toezag dat, voordat met de uitvoering van het werk werd gestart, de borden fier overeind stonden. Na het uittreden van Drik Ippel is het weluitgedachte logo-ontwerp in handen gebleven van Colijn, logischerwijze zonder de naam Ippel. Maar, zo werd besloten, de grote rode stip behoorde aan beide aannemersbedrijven toe: die reusachtige rode bal bestond al toen het logo nog simpel was en de beginletters van de beide familienamen nog voldoende waren om het nog jonge bedrijf herkenbaar in de markt neer te zetten en zich als aannemer te onderscheiden van de concurrenten. Tot op de dag van vandaag wordt de symbolische betekenis van de markante rode bal, die overigens heel vernuftig in alle logo’s van de overige bedrijven van Colijn is verwerkt, hoog in het vaandel gedragen. Het leveren van kwaliteit is de basis van waaruit Colijn denkt en handelt. Na het vertrek van Ippel in 1972 is stug doorgewerkt aan de bouw van de brug bij Ewijk, die Colijn ook zonder Ippel, onder verantwoordelijkheid van Piet Snijders, gelukkig succesvol wist af te ronden. Het leverde Colijn Aannemersbedrijf direct een mooi referentiewerk op. Toen kort na voltooiing van het project bij Ewijk Rijkswaterstaat met het bestek kwam voor het maken van de onderbouw voor de nieuwe Galecopperbrug (een stalen tuibrug) over het

81

Ho of dre gel

| Sijtwende, 2003.

Amsterdam-Rijnkanaal in Utrecht, en de onderbouw van wat nu de Meernbrug is, deed Colijn vanzelfsprekend mee met de aanbestedingsprocedure. Het ging om een echt groot project. De nieuw te bouwen Galecopperbrug zou, als onderdeel van de A12, de oude boogbrug uit 1936 moeten vervangen. Die was echter nog niet versleten en zou daarom twee kilometer naar het noordwesten worden verplaatst, ter vervanging van de Oudenrijnsebrug die te smal was geworden om de verkeersstroom naar het centrum van Utrecht te kunnen verwerken. De nieuwe Galecopperbrug en de iets ten zuiden van de oorspronkelijke Oudenrijnsebrug gelegen Meernbrug zouden de dagelijkse verkeersstagnatie moeten oplossen. Tegelijkertijd kon worden doorgewerkt aan de verbreding van het Amsterdam-Rijnkanaal. Een project van zo’n slordige 700 miljoen gulden dat pas in 1981, na vijftien jaar, voltooid zou worden, maar noodzakelijk was om vierbaksduwvaart

82

en massagoederenvervoer door het kanaal mogelijk te maken. Colijn Aannemersbedrijf wist de opdracht voor de onderbouw van de twee nieuwe vaste bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal en het vernieuwen van het wegdek van de oude Galecopperburg, waarmee een aanneemsom van wel 7 miljoen gulden was gemoeid, te verkrijgen. ‘Het was het eerste echt grote werk van Colijn zonder Ippel’, aldus Van Vugt, die verantwoordelijk was voor de calculatie en het aanbesteden van de opdrachten. ‘Toch waren er enkele mensen bij Rijkswaterstaat’, vervolgt Van Vugt, ‘die hun vraagtekens zetten bij het bedrijf Colijn zonder Ippel. Ze vroegen zich af of Hans en ik dat soort complexe projecten wel konden leiden en uitvoeren. In vergelijking met Drik Ippel, die door Rijkswaterstaat toch lange tijd als opperhoofd van het bedrijf was gezien, waren we beiden nog maar betrekkelijk jonge gasten. Hans was 36 jaar en ik 34. Terwijl Drik Ippel toen al een zestiger was. Hij had daardoor een andere uitstraling. Dat leidde ertoe dat we tussen 1973 en 1976, bij de uitvoering van de onderbouw van de Galecopperbrug, onverwachts met weinig loyale medewerking van de betrokkenen van Rijkswaterstaat werden geconfronteerd. Emoties op persoonlijk vlak speelden daarbij zeker ook een rol. ‘Al met al waren die jaren voor ons behoorlijk spannend. Zouden we het als Colijn wel gaan redden? De druk was toch wel zo groot dat toen het werk klaar was, ik overspannen thuis zat. Hans Colijn vond dat zorgwekkend en

coli j n verder zonder ippel de handelswijze van de medewerkers van Rijkswaterstaat niet te billijken. Hij was zelfs zozeer ontstemd over de hele situatie dat hij kort na voltooiing van het werk in zijn auto is gestapt, zo snel als mogelijk naar Den Haag is gereden, en, zonder zich vooraf aan te melden, binnen is gevallen bij de toenmalige hoofdingenieur-directeur van de Directie Bruggen met de historische woorden, maar dit kan zo niet langer. Ja [lachend], echt waar. En eerlijk is eerlijk, zijn beklag heeft resultaat gehad. Na het werk aan de bruggen over het Amsterdam Rijnkanaal, konden we in 1974 direct aan de slag met drie viaducten en een duiker, over en onder de Rijksweg 16 bij Hendrik-Ido-Ambacht. De communicatie met de Directie Bruggen is daarna altijd vlekkeloos verlopen. En, totdat het geld van Rijkswaterstaat begon op te raken, bleven de opdrachten gewoon komen.’ Drie jaar lang was Hans Colijn in zijn eentje verantwoordelijk voor de algemene dagelijkse leiding van Colijn Aannemersbedrijf B.V. Maar na het project bij het Amsterdam-Rijnkanaal in Utrecht moest hij constateren dat het tijd werd om Van Vugt tot directeur te benoemen. De collega’s waren goede sparringpartners. In de praktijk namen ze bovendien alle moeilijke beslissingen samen. ‘Daarnaast’, vertelt Colijn, ‘moet je, om over bedragen van vele miljoenen guldens een besluit te kunnen nemen, simpelweg bevoegd zijn. Gezien de ontwikkelingen en de situatie van het bedrijf vond ik het ondertussen

noodzakelijk dat Dick van Vugt ook zonder mij opdrachten kon rondmaken en dat zijn handtekening de gemaakte afspraken juridisch gezien kon vastleggen. ‘Daarbij verdiende hij het gewoon om directeur te worden. Hij werkte echt dag en nacht voor Colijn en was altijd betrouwbaar. Ik hoefde, wat betreft zijn werkzaamheden, nooit naar hem om te kijken. Dertig jaar heb ik met hem samengewerkt en nooit hebben zich tussen ons problemen voorgedaan. Hij is echt van groot belang voor het bedrijf geweest.’ De benoeming in 1976 van Dick van Vugt tot directeur, kwam er in de praktijk op neer dat hij uitvoerend directeur was: verantwoordelijk voor de algemene leiding en ook het opstellen en uitvoeren van het financiële beleid van het bedrijf. De strategie die aan dat beleid ten grondslag lag, was volgens Van Vugt overigens ‘heel simpel’ en kwam neer op ‘een voortzetting van de autonome groei van zo’n vijf a tien procent per jaar.’ Dat was de richtlijn, ook in de

jaren dat het moeilijker werd. Van Vugt: ‘Je moet niet ineens willen verdubbelen, of streven naar vijftig procent groei. [met nadruk] Daar ben ik altijd op tegen geweest. Je moet je niet laten verleiden om opdrachten van tien miljoen aan te nemen als je maar twee miljoen gewend bent. Nee, de groei moet geleidelijk gaan. Dus wanneer je over aanneemsommen spreekt ga je van twee naar tweeënhalf, van tweeënhalf naar drie, van drie naar drieënhalf miljoen enzovoorts. Dan komt het vanzelf goed. Het principe van autonome groei betekende in die jaren zeventig en tachtig overigens dat je personeel niet mee hoefde te groeien. Alleen materiaal en materieel moesten successievelijk worden bijgekocht.’

| Brug De Hoon, Houten.

| Brug Voordijk, Barendrecht, 2002-2005.

84

| S poorbrug Nootdorpboog, Nootdorp, 2002-2005. | W. Letscherbrug, Geertruidenberg, 2006-2007.

coli j n verder zonder ippel

Een bedrijf, twee poten Dankzij de inspanningen van Hans Colijn en Dick van Vugt groeide het bedrijf uit Nieuwendijk in een gelijkmatig tempo door. De kernactiviteiten van Colijn bleven dezelfde als voorheen: beton- en heiwerk voor vooral de weg- en waterbouw. De heipoot van Colijn was in de jaren zeventig goed voor zo’n een derde van de totaalomzet van het bedrijf, schat Dick van Vugt, de rest van de omzet werd gegenereerd door de betonpoot, Colijn Aannemersbedrijf B.V. Terwijl Colijn voor de buitenwereld als één bedrijf gold, hadden in de praktijk de tweede helft jaren zestig en begin jaren zeventig het betonwerk en heiwerk zich steeds meer als een aparte, op zichzelf staande activiteit ontwikkeld. Natuurlijk werden een heleboel

projecten samen uitgevoerd – zo’n negentig procent van alle door Colijn gebouwde kunstwerken, denkt Gerrit de Heus –, maar naarmate de werken groter werden kwam het steeds vaker voor dat beton- en heiopdrachten ook onafhankelijk van elkaar werden aangenomen door respectievelijk Van Vugt en Hans Colijn. ‘Daarbij’, vertelt Gerrit de Heus, ‘nam vanaf halverwege de jaren zestig de vraag naar heiwerken heel snel toe. Wij moesten het doen met drie heimachines en vol was vol. Het kon dan zomaar gebeuren dat voor een nieuwe bouwopdracht van Colijn naar een andere heier moest worden uitgeweken vanwege de beperkte capaciteit van de eigen heiploeg.’ In die tijd verschilde de duur van

hei- en betonwerk ook wezenlijk van elkaar. ‘Tegenover honderd heiwerken in een jaar’, zegt Hans Colijn, ‘stonden hooguit tien betonwerken. En bijna allemaal waren het kortlopende projecten, die heiwerken. Van een week, of twee weken. Soms zelfs maar van een dag. Het ging in die jaren dan ook voornamelijk om het heien van prefab betonpalen en het plaatsen van stalen damwanden.’ Logischerwijze kreeg de heipoot van Colijn steeds meer ‘eigen’ klanten, zoals Beton- en waterbouw Haverkort B.V., Dubbers-Malden B.V. en andere collega-aannemersbedrijven van Colijn die zich ook hadden gespecialiseerd in het bouwen van kunstwerken. | Bouwkuip Waterrijk, Woerden, 2007.

coli j n verder zonder ippel Hans Colijn spreekt over meer dan 150 verschillende opdrachtgevers in de jaren zestig en zeventig. Veel daarvan zaten in België, dat wat betreft het toepassen van funderingstechnieken achterliep op Nederland dat in deze technische discipline juist, al van oudsher, uitblonk (en nog steeds uitblinkt), met dank aan onze drassige ondergrond. Om die reden richtten in die jaren veel Nederlandse aannemers ook een vestiging in België op. ‘Dat maakte het voor ons makkelijk om door te dringen tot de Belgische bouwsector’, vertelt Hans Colijn. ‘Achteraf gezien was de bouw van de vijvers in Bobbejaanland in Vlaanderen eind jaren vijftig, tekenend. Ik kon toen niet vermoeden dat ik enkele jaren later zoveel tijd in Vlaanderen en Wallonië zou doorbrengen. De keren dat ik bijvoorbeeld in Virton in Belgisch Lotharingen ben geweest, waar we heel veel hebben geheid voor de fundering van een fabriek in plastic verpakkingsmateriaal van Mobile Plastics, tegenwoordig een onderdeel van ExxonMobil, zijn ontelbaar.’ Om het verloop van alle verschillende projecten goed in de gaten te houden, moest Hans Colijn zelfs zo vaak naar België afreizen dat hij volgens Dick van Vugt in die tijd ‘een halve Belg’ was. Onze zuiderburen zagen dat overigens toch anders: de bijnaam die ze Hans Colijn hadden gegeven vanwege zijn gelijkenis met een van onze nationale schaatshelden verwees direct naar zijn oer-Nederlandse wortels. En inderdaad: wie goed kijkt kan er niet omheen dat de oud-directeur van Colijn qua postuur

en gelaatstrekken zeker wat wegheeft van ‘Keessie Verkerk’. Vlaamse aannemers voor wie de heipoot van Colijn veel werk verrichtte, waren bijvoorbeeld Arthur Moens, in 2008 failliet gegaan, en Louis Mols, een bouwbedrijf dat dateert uit 1897 en is opgericht als aannemer in grond- en waterwerken in het kader van het herstelwerk aan het Kempisch Kanaal (toen de verbinding tussen de haven van Antwerpen en de Zuid-Willemsvaart). Daarna heeft het bedrijf zich ondermeer gespecialiseerd in bruggen- en wegenbouw en de bouw en renovatie van kunstwerken in gewapend en voorgespannen beton. Zo heeft Louis Mols in de jaren zeventig alle viaducten tussen Hasselt en Antwerpen vernieuwd en werd al het heiwerk dat daarvoor moest gebeuren uitbesteed aan Colijn, die daarvoor de, speciaal voor het heiwerk aangeschafte American 5299 gebruikte, de grote kraan die toen door Gerrit de Heus bestuurd werd. Behalve vanuit de wegenbouw en spoorbouw – het heien voor de bouw van de Teichmanbrug over het drukke Brusselse spoortraject is bijvoorbeeld door Colijn uitgevoerd – was er ook veel vraag naar heiwerk vanuit de industriebouw. Deels was dat nog steeds een direct gevolg van het met succes afgeronde heiwerk voor de eerste fabriek van Dow Chemical in 1963. Vanuit de ene opdracht volgde de andere. Ook ontstonden daardoor langdurige samenwerkingsverbanden met palenleveranciers als Betonson uit het Bra-

87

bantse Son en Breugel (nu onderdeel van de Van Nieuwpoort Groep in Gouda) en aannemerijen als Korteweg Bouw uit Breda (inmiddels een TBI-bedrijf) en Funderingstechneken Verstraeten BV (bekend als Fundex/Verstraeten), het in het Zeeuws-Vlaamse Oostburg gevestigde bedrijf van de familie A. Verstraeten, dat zich als een van de eerste bedrijven in Europa specialiseerde in nieuwe, trillingsvrije funderingstechnieken. Dankzij die samenwerkingsverbanden heeft de heipoot van Colijn mee gebouwd aan silo’s van de suikerfabrieken van de Suiker Unie (Zevenbergen, Breda, Dinteloord), de Antwerpse fabriekscomplexen van het Duitse chemische bedrijf Evonik Degussa en de reactoren van de kerncentrale in het Vlaamse dorpje Doel bij het havengebied van Antwerpen, op de linkeroever van de Schelde, waarvan de bouw al in 1969 was begonnen. De vele contacten die uit al die verschillende projecten voortvloeiden werden vervolgens intensief onderhouden door Hans Colijn. Als er geen face-toface communicatie mogelijk was, greep hij de telefoon, of verstuurde hij een telex of later een fax, dat volgens Hans Colijn overigens met eenzelfde frequentie gebeurde als nu e-mails worden verstuurd. Zo groeide het heiwerk, dat in 1953 zo avontuurlijk was begonnen met het huren van een complete Hollandse heistelling bij Volker Beton in Sliedrecht voor de bouw van een watergemaal bij de IJssel, in de jaren zestig en zeventig

coli j n verder zonder ippel steeds verder uit tot een volwaardige, zelfstandige poot. Voor de markspreiding van Colijn B.V. was dat een gunstige en welkome ontwikkeling. Om de cijfers van het hei- en betonwerk goed gescheiden te houden, werd in 1979 vervolgens besloten tot het oprichten van Colijn Heiwerken B.V., met Hans Colijn als opperhoofd en twee heimachines om het werk uit te voeren, (een Hitachi KH 150 PD en Hitachi KH 150 GLS). Het contact met Fundex/Verstraeten werd ondertussen steeds intensiever. Zodoende leerde Hans Colijn en ook Gerrit de Heus Henk van der Schaaf (1945) kennen, die jaren later vanuit Colijn Heiwerken in 1989 Terracon Funderingstechniek B.V. zou oprichten, en Sikko Doornbos, de huidige directievoorzitter van Colijn, in die tijd beiden werkzaam bij Fundex/ Verstraeten. Het goede contact zou zelfs tot een heuse romance leiden. Toen Hans Colijn in 1970 had besloten om zijn vrijgezelle zus en echtgenote mee te nemen naar Sint-Niklaas in België, waar in de nacht van zaterdag op zondag aan het spoor gewerkt zou worden, was Henk van der Schaaf daar ook, als vertegenwoordiger van Fundex/Verstraeten, de opdrachtgever van Colijn B.V. ‘De aandacht van Henk van der Schaaf’, zo zegt Hans Colijn, ‘was het eerste uur van die nacht nog op het werk aan het spoor gericht. Maar’, vervolgt hij, ‘toen Henk mijn zus in de auto ontdekte, verdween zijn aandacht daarvoor als sneeuw voor de zon. Het was het begin van een innige relatie die uiteindelijk in een huwelijk zou uitmonden.’ | Impressie, aanleg en realisatie, Walcheren, Zeeland, 2009-2010.

88

Ondertussen veranderde de tijd snel. Het aandeel van de Rijkswaterstaatuitgaven op de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat bleef dalen ten gevolge van een teruglopende groei van de Nederlandse economie, tweede helft jaren zeventig. Tegelijkertijd werden in dezelfde periode dat het budget terugliep steeds meer eisen gesteld aan de leefomgeving van de Nederlandse burgers en daarmee aan de inpassing van nieuwe infrastructuur. Zodoende zette Rijkswaterstaat eindjaren zeventig een ander beleid in. De overheidsorganisatie verschoof het accent van de ‘droge sector’ naar ‘de natte sector’ (de Deltawerken). Bovendien veranderde ‘de staat in de staat’ van een hoogwaardig technisch kennisinstituut van de overheid in een bureaucratisch ambtenarenapparaat waar steeds meer juristen en steeds minder ingenieurs werkzaam waren. De gevolgen hiervan waren voornamelijk merkbaar in de aanleg van nieuwe wegen en viaducten. Rijkswaterstaat gaf meer geld uit aan onderhoud dan aan nieuwbouw en verbetering van wegen. Dat betekende dat het bedrijf uit Nieuwendijk hard op zoek moest naar nieuwe opdrachtgevers. Niemand van Colijn B.V. kon toen voorzien dat de romance tussen Henk van der Schaaf en Adriana (Adrie) Colijn (1942) zo gunstig voor het Nieuwendijkse bedrijf zou uitpakken.

| Aanleg van de nieuwe N 57, van Middelburg tot aan Serooskerke, Zeeland, 2009-2010.

Ho of dre gel

Ho of dre gel

| NExBtl Neste Oil, vibro-palen, Maasvlakte, 2009.

91

5

GRENZEN VERLEGGEN 1979-1992, periode van economische malaise, op zoek naar nieuwe opdrachtgevers, pionieren met Terracon

| Papierfabriek, Sachsen Papier Eilenburg (D), 1993.

En toen sloeg hij toe: de ‘Dutch disease’ alias de Hollandse ziekte, internationaal inmiddels berucht en gevreesd. Aanvankelijk had bijna niemand in de gaten hoe ernstig de Nederlandse economie geïnfecteerd was. Ja, de economie groeide weliswaar minder hard dan voorheen, maar jaarlijks kwam de groei tussen 1975 en 1980 nog steeds uit op gemiddeld zo’n 2,5 procent. Daar kwam echter abrupt een einde aan toen in 1979 de tweede oliecrisis zich aandiende. Ten gevolge van de antiwesterse houding van de nieuwe machthebbers in Iran, zoals Perzië na het afzetten van de Sjah door de ayatollah Khomeiny heette, en de oorlog met buurland Irak, stegen de olieprijzen naar een recordhoogte waarna de economie beginjaren tachtig plots kromp. De tweede oliecrisis toonde heel duidelijk waar het beleid in de jaren zeventig was ontspoord. De afgelopen decennia had de Nederlandse overheid verkozen de opbrengsten van Slochteren

93

uit te delen in plaats van te sparen. De aardgasbaten – verkregen door verkoop van de aardgasreserves aan het buitenland –, waren gebruikt voor het optuigen van de verzorgingstaat. Het gas was als het ware teruggepompt in allerhande sociale uitkeringen en werkgelegenheidsplannen. In 1975 werd maar liefst tien procent van de begroting gedekt door aardgasbaten. De groei van die laatste jaren zeventig stelde in werkelijkheid dus veel minder voor dan werd gedacht. Daarbij kwam dat door de aardgasverkoop de waarde van de Nederlandse gulden enorm was gestegen, met als gevolg dat de export afnam en de concurrentie van het bedrijfsleven ernstig verslechterde. Het Britse tijdschrift The Economist noemde deze verkeerde manier van economisch groeibeleid ‘the Dutch disease’. Gevolg van deze Hollandse ziekte was dat de werkeloosheid toenam en de overheid moest bezuinigen. Er werd gekort op uitkeringen, ambtenarensalarissen en openbare werken. In 1979 werd vanwege de enorme filegroei nog wel het besluit genomen tot de aanleg van een tweede Van Brienenoordbrug. Door de beroerde financiële overheidssituatie die volgde, liet de uitvoering ervan echter lang op zich wachten. Ook het rijkswegenplan uit 1984 – het zou het laatste in de Nederlandse geschiedenis zijn – stelde beleidsmatig gezien weinig voor. Daarbij had ook het toenemende milieubesef in de maatschappij en de groeiende maatschappelijke weerstand tegen nog meer wegen (zoals het protest tegen de A27 bij Amelisweerd in

grenzen verleggen 1978) een ongunstig effect op de wegenbouw. Het door bezuinigingen getroffen Rijkswaterstaat was halverwege de jaren zeventig bovendien geconfronteerd met onvoorziene problemen rondom de bouw van de Deltawerken. Na de ramp van 1953 bestond absolute consensus over het afsluiten van de zeearmen in Zeeland, onder het motto ‘dat nooit weer’. Maar toen twintig jaar later daadwerkelijk met de bouw van de Oosterscheldedam werd gestart, was die eensgezindheid vervangen door hevige protesten vanuit de visserij en milieuorganisaties en recreanten (zeezeilers). Het kabinet-Den Uyl legde de bouw vervolgens twee jaar stil en verzon een alternatief. Deze, ondertussen wereldwijd beroemde, stormvloedkering met schuifdeuren die alleen als het nodig is dichtgaan, zorgde de eerste helft van de jaren tachtig voor onvoorziene, zeer hoge kosten en jarenlang getob met de begroting van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De ontwikkelingen hadden directe gevolgen voor Colijn B.V. ‘Moeilijke tijden braken aan’, herinnert Dick van Vugt zich. ‘Ik denk dat wel negentig procent van de uitgaven van Rijkswaterstaat naar de Deltawerken ging. Voor wegenbouw bleef eigenlijk bijna niets over. De opdrachten van de Directie Bruggen namen daardoor snel af. En de vooruitzichten op werk in de iets verdere | Het afbreken van de Störbrücke in Itzehoe (D), 2011.

94

toekomst waren ook niet best. Als je onze lijst van werken uit de beginjaren tachtig bekijkt zie je een duidelijke verschuiving van nieuwbouw naar renovatie: we deden herstelwerkzaamheden aan kunstwerken, maar ook aan bruggen en hemelwaterafvoeren. Veel leverde het allemaal niet op. Behalve een paar aardige opdrachten vanuit de Rijksdienst IJsselmeerpolders van Rijkswaterstaat – in die tijd was Flevoland behoorlijk in ontwikkeling – zaten er geen miljoenenorders bij. Maar, onze vaste personeelskern hebben we altijd aan het werk kunnen houden. En gelukkig hebben we nooit iemand hoeven te ontslaan.’ Wel was het zo dat mensen die uit zichzelf ontslag namen niet vervangen werden. Hans Colijn en Dick van Vugt zagen bijvoorbeeld hun bedrijfsleider Piet Snijders naar Van Drunen in ’s-Hertogenbosch vertrekken (later overgenomen door Heijmans N.V.). Met spijt, dat wel. Maar noch Colijn, noch Van Vugt gaven zich gewonnen. Ze legden zich geenszins bij de belabberde economische situatie neer. Onder het motto van Dick van Vugt dat ‘als het werk er op de ene plek niet is, je het ergens anders moet gaan zoeken’, werden actief nieuwe klanten geworven, om zo de omzet in ieder geval te stabiliseren. ‘Het liefst opdrachtgevers van wie we vermoedden dat ze voldoende werk in het vooruitzicht hadden, ook voor op de langere termijn’, aldus Van Vugt. ‘En vanzelfsprekend zochten we die in eerste instantie via ons bestaande netwerk en in onze kennissenkring.’

grenzen verleggen

‘Eens iets anders dan een viaduct’ Een van de bouwbedrijven die Hans Colijn en Dick van Vugt goed kenden was Merkx BV uit Drunen, Noord-Brabant. Deze aannemerij was halverwege de jaren zeventig aangetrokken door attractiepark Efteling in Kaatsheuvel voor de bouw van het Spookslot, het eerste grote project van Ton van de Ven, creatief directeur van de Efteling, dat de terugloop van de bezoekersaantallen in die jaren moest tegengaan. Toen in 1978 bij de opening van het slot een recordaantal bezoekers werd genoteerd, realiseerde de leiding van de Efteling zich dat het park, wilde het in de toekomst zijn populariteit behouden, inderdaad meer te bieden moest hebben dan sprookjesbos alleen. Het was het begin van de bouw van een heel aantal spectaculaire attracties. De Python (de stalen achtbaan), de Gondoletta en de Halve Maan: ze werden een doorslaand succes. De continuïteit van het park was niet langer in het geding. De Efteling besloot aldus de allereerste wildwaterbaan in Europa te bouwen, naar voorbeeld van ’s werelds eerste ‘Rapid River’ in Asto World, Houston, Texas. De omvang van dat project was dermate groot – de totale bouwkosten van de wildwaterbaan zouden uiteindelijk uitkomen op zo’n 16 miljoen gulden – dat Merkx, inmiddels huisaannemer van De Efteling, zich gedwongen zag met andere bouwbedrijven samen te werken. Omdat Colijn Aannemersbedrijf B.V. ook al betrokken was geweest bij de

bouw van het Spookslot, zeer naar tevredenheid van Bertus Merkx, werd het Nieuwendijks bedrijf als onderaannemer aangetrokken voor het betonwerk van de wildwaterbaan, waarvoor ruim 3000 m3 beton moest worden gestort. Voor Dick van Vugt is de bouw van de Piraña, zoals de wildwaterbaan bij de opening in 1983 door Mr. Pieter van Vollenhove werd gedoopt, een van de meest bijzondere projecten uit zijn carrière. Behalve dat het zoals hij zelf zegt ‘eens iets totaal anders was dan een viaduct’, herinnert hij zich ook nog goed hoe hij, als lid van een speciale Eftelingdelegatie, begin 1981 een bezoek heeft gebracht aan twee verschillende pretparken in de Verenigde Staten, een in Nashville, Tennessee en een aan de noordkant van Los Angeles, California. Vanzelfsprekend werd van de gelegenheid gebruik gemaakt om ook bij Disneyland langs te gaan. ‘Het principe van de waterbaan en de draaischijf was Zwitsers’, licht Van Vugt toe, ‘ontwikkeld door het bedrijf Intamin dat gespecialiseerd is in de bouw van pretparkattracties. Toch wist niemand hoe zo’n wildwaterbaan eruit zag, omdat de licenties vooral aan Amerikaanse bedrijven werden verkocht. ‘De Efteling had zodoende de Europese primeur. Bovendien had het park bedongen dat er binnen een straal van vijfhonderd kilometer geen andere wildwaterbanen zouden worden gebouwd. Dat alles maakte de Piraña tot een uniek project, waar enorme belangen mee waren gemoeid. Vanzelfsprekend moesten we polshoogte in

95

grenzen verleggen Amerika nemen. Zeg maar om de kunst in de praktijk af te kijken. Tegenwoordig zou niemand zo’n werkreisje bijzonder vinden, maar toen, begin jaren tachtig, was dat heel wat. Stel je voor, zomaar in het vliegtuig naar Amerika.’ Luuk de Bok, die heeft mee gebouwd aan de Rapid River in de Efteling, vindt het nog altijd jammer dat van het betonwerk van Colijn niets meer is te zien. ‘Dat ligt verscholen onder de watergoot’, aldus De Bok, ‘en onder alle rotsen en planten. Die zijn daar geplaatst, nadat wij klaar waren met ons werk, met het idee een sfeer te scheppen als in Midden-Amerika.’ Wel koestert De Bok bijzondere herinneringen aan de inwijding van de woeste rivier, kort voor de officiële opening ervan in de Efteling. Voor dat speciale moment was het personeel van alle betrokken bouwbedrijven uitgenodigd om proef te draaien in de inmiddels bekende ronde bootjes. En natuurlijk gaf dat een hoop reuring. ‘Ja’, grinnikt De Bok, terugdenkend aan de ingebruikneming van de Piraña, ‘we hebben toen heel wat af gelachen. Nou ja, gelachen. Dat was eigenlijk vooral achteraf. De proefvaart verliep niet helemaal zoals die was gepland. We waren nogal uitgelaten. Een aantal van ons was behoorlijk aan het dollen. Toen twee bootjes die voor de lol in een soort van wedstrijdje waren verwikkeld, tegelijkertijd door een nogal nauwe doorgang probeerden te komen, ging het mis. Er bleek onvoldoende ruimte te zijn. Een van die bootjes is vervolgens al rondtollend met man en al omgeslagen.

En om in een afdalende waterbaan met rivierversnellingen rustig naar de kant te zwemmen, dat lukt je niet zomaar. Enkele Duitsers die iets verderop bezig waren met het in elkaar zetten van al die holle rotsen en nepmuren, hebben die jongens gelukkig uit het water weten te vissen. Dat was best nog wel spannend: ze hadden zomaar kunnen verdrinken.’ De Efteling werd aldus letterlijk en figuurlijk een waardevolle nieuwe klant in de eerste helft jaren tachtig. Na de bouw van de Piraña volgden voor Colijn B.V. nog de bouw van het Carnavalfestival (1984) en de Trollenkoning (1988). Eind jaren tachtig was de Efteling verworden tot een pretpark van formaat. Maar het netwerk van Hans Colijn en Dick van Vugt was gelukkig groter dan Merkx alleen. Zo was Dick van Vugt, die in Rijswijk woonde, een redelijk goede bekende van Aart Hak (1924-2012), de toenmalig algemeen directeur van de gelijknamige conservenfabriek. Beide heren zaten in het bestuur van de stichting Sport en Recreatie Andel, Giessen, Rijswijk en vanzelfsprekend werd over meer gesproken dan de sportfaciliteiten in de streek. Aart Hak werkte al vanaf 1936 bij het bedrijf dat zijn vader in de jaren twintig als eenvoudige handel in groente en fruit was gestart. Onder zijn leiding werd in 1950 een begin gemaakt met het conserveren van appelmoes, door luchtdichte glazen potten te verhitten, (een methode die al in 1856 door een Franse legerkok was bedacht). Twee jaar

later, bij de definitieve beëindiging van de voedselrantsoenering, werd vervolgens besloten om op grotere schaal verduurzaamde groenten en vruchten te produceren en was de conservenfabriek een feit. Onder de bezielende leiding van Aart Hak en door de snelle opkomst van de supermarkten in de jaren zestig en de ontsluiting van het Land van Heusden en Altena door de komst van de Merwedebrug, maakte het bedrijf vervolgens een explosieve groei door. In 1977, toen HAK 25 jaar bestond werden zo’n 85 miljoen potten conserven per jaar geproduceerd en werkten er zo’n kleine 500 man. Ondertussen nam de schaalvergroting in de landbouw een steeds grotere vlucht. De mechanisatie en de nieuwe grote percelen in de Flevopolder betekenden dat ook de teelt van groenten steeds grotere vormen aannam, waardoor HAK zich genoodzaakt zag de productiecapaciteit en productielocatie flink uit te breiden. Er moesten grotere fabriekshallen en meer magazijnen komen, alsook een nieuwe waterzuivering en blancheerhal. Dick van Vugt vernam van de uitbreidingsplannen van HAK en kreeg via ingenieursbureau Oranjewoud een bestek onder ogen voor de aanleg van een nieuwe vijver met bijbehorend zeefgebouw bij HAK Conserven. Van Vugt: ‘Het ging niet om een hele grote order, de aanneemsom bedroeg zo’n 1,7 miljoen gulden, maar het leek mij een uitgelezen kans voor Colijn om onze entree bij HAK te maken. Wij hadden werk nodig. En ik wist dat er in de nabije toekomst een hoop gebouwd moest Lees verder op pagina 100.

96

| Hak Conserven, Giessen, 1985.

97

| Duiker Zuid Willemsvaart, Helmond, 1986.

| Kees de Heus (boven), Piet Wijnands, uitvoerder Hans Wijnands en Kees van de Assem.

| Kees van de Assem.

grenzen verleggen worden bij de conservenfabriek. Dus toen wij, als een van de vijf partijen, werden uitgenodigd om mee te doen met de aanbesteding, heb ik bedongen dat we de opdracht, letterlijk, koste wat het kost zouden aannemen. Dat is gelukt. Kort na de voltooiing van de bouw van de vijver volgden inderdaad meer opdrachten, grote opdrachten ook: Een nieuwe blancheerhal, een magazijn en sterilisatiehal, met Hans Metselaar (1933) als onze uitvoerder. Weer iets later, dan hebben we het over 1985, 1986, mochten we ook de renovatie van de vloer van de vul- en sluithal en verschillende magazijnen doen. ‘Wat betreft de nieuwbouw bij HAK ging het om veel geld. Alles bij elkaar om een aanneemsom van – houd je vast – maar liefst 7 miljoen gulden. [Lachend] Daardoor waren we in een keer uit de brand.’ Dick van Vugt wijst. ‘Kijk’, zegt hij, ‘tegenwoordig kijk ik vanuit mijn bovenraam op een belangrijk stuk bouwgeschiedenis van Colijn B.V. Dat er zoveel werk zo dicht bij huis op ons lag te wachten en dat HAK Conserven onder leiding van Aart Hak zo groot zou worden, dat had ik ruim dertig jaar geleden niet kunnen bedenken. ‘ De groei van HAK verschafte Colijn op dat moment in wezen zijn bestaanszekerheid. Tot 1986, toen was het bouwen bij HAK klaar en kon de conservenfabriek actief de boer op. Niet toevallig verscheen dat jaar Martine Bijl ook voor het eerst op de Nederlandse televisie in een HAK reclame met de slogan ‘u moet de groente van HAK hebben’. Dat zou ze

27 jaar lang volhouden, tot afgelopen najaar. Na de voltooiing van de nieuwbouw op de productielocatie van HAK begon de markt halverwege de jaren tachtig weer enigszins aan te trekken en kwam Rijkswaterstaat toch weer in beeld als opdrachtgever. ‘Kleine opdrachten’, vertelt Van Vugt, ‘dat wel, maar we waren er evengoed blij mee. Soms betrof het ook werk dat wat anders was dan dat we gewend waren. Zo kregen we in 1986 van de Directie Bruggen het verzoek om een onderzoek te doen naar de gesteldheid van de heipalen waarop de betonplaten van de A27 tussen de Tol in Sleeuwijk en het viaduct bij de Merwedebrug rusten. Dat traject is indertijd – bij de bouw van de Merwedebrug – helemaal onderheid. De grond is daar echter vreselijk slecht. Na de eerste vijftig centimeter teelaarde heb je tot zo’n dertien meter onder de grond helemaal niets: dik water, zoals ze dat noemen, veen.’ Van Vugt vervolgt: ‘Rijkswaterstaat vermoedde dat de palen kapot waren. Maar na ons onderzoek bleek dat de weg daar langzaam aan het wegzakken was. Doordat het verkeer sinds de openstelling van de Merwedebrug steeds zwaarder geworden was, hadden die palen voortdurend – alsof er nog steeds geheid werd – enorme klappen te verduren gekregen. Na afronding van ons palenonderzoek besloot Rijkswaterstaat het stuk weg voor de brug te verbreden en extra palen de grond in te heien.’

Behalve de Directie Bruggen kreeg Colijn B.V. met de Directie Sluizen en Stuwen er halverwege de jaren tachtig een nieuwe klant vanuit Rijkswaterstaat bij. De bouw van een duiker met een stuw onder de omlegging van de ZuidWillemsvaart in Helmond, was zomaar goed voor zo’n 2,6 miljoen gulden. En hoewel deze jaren niet de meest productieve uit de Nederlandse geschiedenis zijn als het gaat om wegenaanleg, zijn er evengoed een aantal belangrijke projecten gerealiseerd. Zo is bijvoorbeeld eind jaren tachtig de A10 voltooid. Natuurlijk was ook Colijn Aannemersbedrijf B.V. betrokken bij de voltooiing van de ringweg rondom Amsterdam, waar overigens al in 1962 een start mee was gemaakt door Rijkswaterstaat. Door de (onder)bouw van verschillende bruggen over de Weespertrekvaart en een hele serie kunstwerken in de Rijksweg 10 wist het Nieuwendijkse bedrijf voor voldoende continuïteit te zorgen en kon het de moeilijke jaren tachtig overleven.

Dé grote klapper ‘Je bent hartstikke gek’. Dat zei Hans Colijn tegen Dick van Vugt toen die hem op een vrijdagochtend in het najaar van 1989 meldde dat hij van plan was met Colijn Aannemersbedrijf mee te doen aan de opkomst zijnde aanbesteding van de renovatie van de oorspronkelijke Van Brienenoordbrug, waarvan het bestek die ochtend in de Cobouw stond. Sinds de Van Brienenoordbrug door Koningin Juliana feestelijk was opengesteld voor het verkeer in 1965, was er nog nooit groot onderhoud aan verLees verder op pagina 104.

100

| Tafelbrug, Weespertrekvaart, Amsterdam, 1986-1988.

| Onderdoorgang Gijzenrooiseweg, Geldrop, 1996.

richt. Omdat de Van Brienenoordbrug vanaf het begin van zijn bestaan een van de slagaders is geweest in de Nederlandse infrastructuur, werd, na zo’n zeven jaar discussie, in 1979 besloten tot verbreding van de oeververbinding over de Nieuwe Maas door de bouw van een tweede boogbrug aan de westzijde van de oorspronkelijke brug. Een uitgebreide opknapbeurt van de ‘oude’ Van Brienenoordbrug, zo werd bedacht, kon dan plaatsvinden direct na ingebruik| Eindhovensch kanaal, jaren ’90.

104

name van de nieuwe, tweede brug. Zo zou het verkeer minimaal last hebben van het onderhoud. Nadat in 1986 uiteindelijk een aanvang was gemaakt met de verdubbeling van de brugverbinding (een gigantisch project omdat de tweede boog ter voorkoming van hinder van het scheepvaartverkeer niet ter plaatse kon worden gebouwd en in 1989 naar zijn nieuwe plaats moest worden gevaren) en eind jaren tachtig de voltooiing ervan in zich kwam, wist

grenzen verleggen Van Vugt dat het niet lang meer kon duren voordat Rijkswaterstaat een bestek zou opstellen voor het renoveren van de oude, oostelijk Van Brienenoordbrug. Omdat Van Vugt de Rijkswaterstaatplannen tijdig had doorzien en bovendien goed was ingevoerd bij de overheidsinstelling, had hij – al voordat hij samen met Hans Colijn die bewuste vrijdagochtend in het najaar van 1989 het bestek van de renovatie van de Van Brienenoordbrug in de Cobouw zag – de nodige stappen ondernomen. Dick van Vugt: ‘Ik wist dat het om een enorm groot werk ging, dat was onderverdeeld in staal- en betonbouw en asfalt- en verfwerk. Ik wist ook dat het om een aanbesteding met voorafgaande selectie zou gaan en dat Rijkswaterstaat twaalf aannemerscombinaties wilde uitnodigen. ‘Hans zijn reactie was begrijpelijk. We waren natuurlijk eigenlijk maar een klein bedrijfje vergeleken bij grote bouwkolossen als HBG en Ballast Nedam. Belangrijk voor ons was daarom om vooraf in te schatten hoe onze kansen lagen en met wie wij eventueel een goede combinatie zouden kunnen vormen. Dat betonwerk was voor ons het punt niet. Ik wist dat we dat zo konden maken. Maar dan moesten we wel een goede staalbouwer bij ons hebben. En een goede wegenbouwer en schilder.’ Van Vugt vervolgt: ‘Voordat het bestek in de krant stond, had ik daarom al gepeild welke bedrijven daarvoor in aanmerking zouden kunnen komen. Natuurlijk had ik direct contact gezocht

met Mercon Steel Structures B.V. Behalve dat het staalconstructiebedrijf een internationale topspeler was en is op het gebied van de fabricage van staalconstructies voor bruggen en sluizen, lag het fysiek gunstig voor ons, in Gorinchem. Via Kloos Kinderdijk, dat eind jaren zeventig was overgenomen door Hollandia van de familie Lubbers, die een meerderheidsaandeel in Mercon hadden, kende ik bovendien mensen die met het vervoeren van de oude Galecopperbrug over het Amsterdam Rijnkanaal goed werk hadden verricht. Toen ik bij Mercon aanklopte had toenmalig Mercon-directeur Jaap den Ouden in eerste instantie niet direct vertrouwen in Colijn. Maar dat is gelukkig bijgesteld, dankzij de referenties van Rijkswaterstaat. We hebben vervolgens een samenwerkingsovereenkomst gesloten tussen vier bedrijven. Deze vier, in de combinatie MCGK, waren Mercon, Colijn Aannemersbedrijf, Van Kessel Wegenbouw uit Buren en GSB, Gelders Staalstraal- en Schildersbedrijf uit Ochteren.’ De aanbesteding vond uiteindelijk plaats op tien oktober 1989. Dick van Vugt mocht in de ogen van Hans Colijn dan ‘hartstikke gek’ zijn, het viertal ging er met de hoofdprijs vandoor. De aanneemsom bedroeg ongeveer 32 miljoen gulden (dat was exclusief het meerwerk, waaraan Rijkswaterstaat ook nog heel wat geld zou kwijtraken). Het aandeel van Colijn was ruim twintig procent. Dat van Mercon ongeveer achtenveertig procent. En van GSB en Van Kessel ongeveer negentien en dertien procent.

105

‘We hebben daar echt veel geld verdiend’, aldus Van Vugt. ‘Toen we het werk hadden aangenomen voorspelden sommige concurrenten dat deze opdracht het einde van Colijn zou betekenen. Dat is dus niet gebeurd. Ons geheim? Goed personeel, een goede planning en een strakke organisatie. Dat wil niet zeggen dat het allemaal vanzelf is gegaan. De totale oplevering van de twee bruggen was gepland op een december 1991, maar omdat het verkeer zoveel mogelijk gewoon moest kunnen doorstromen, had Rijkswaterstaat tussentijds wel 26 verschillende opleverdata gepland. We konden ons zodoende geen enkele fout veroorloven en moesten zeer nauwkeurig werken. Het project vergde dan ook al mijn aandacht en energie. Ik vond het een prachtig werk om uit te voeren, en Hans Metselaar was een goede uitvoerder, maar zonder extra versterking was het me niet gelukt. Behalve de Van Brienenoordbrug hadden we nog meer projecten lopen. In november 1990 heb ik daarom Jan Luijten (1960) aangenomen als bedrijfsleider van Colijn Aannemersbedrijf. Ik had hem leren kennen toen hij via bruggen- en viaductenbouwer Dirk Verstoep uit Dordrecht in 1988 als onderaannemer voor ons meewerkte aan de bouw van drie viaducten in het knooppunt A10, A8, in Amsterdam. Dat we Jan Luijten aantrokken was overigens ook met het oog op de opvolging. Hans Colijn en ik waren ondertussen niet meer de allerjongsten. Beiden waren we ons ervan bewust dat we in het belang van de continuïteit van

106

Colijn capabele mensen moesten aantrekken. Met Jan Luijten hebben we daar in wezen een begin mee gemaakt.’

De trein is zo gek nog niet Na de nieuwbouw van de tweede Van Brienenoordbrug en na de renovatie van de eerste zette de overheid – onder druk van de milieubeweging, waarvan de aanhang door de ramp met de kerncentrale in Tsjernobyl in de Oekraïne in april 1986 explosief was gegroeid –, de aanleg van nieuwe wegen steeds meer als schrikbeeld neer. Dat behalve kernenergie ook al die uitlaatgassen van auto’s het milieu geen goed deden en mede verantwoordelijk waren voor het fenomeen ‘zure regen’ behoefde geen betoog meer. Veel mensen begrepen dat Nederland niet zomaar kon worden vol gelegd met asfalt. Al sinds het einde van de jaren zeventig werd gediscussieerd over invoering van de zogenaamde MilieuEffect-Rapportage, kortweg de MER. Eventuele gevolgen voor het milieu moesten worden meegewogen alvorens beleidsbesluiten genomen konden worden. Nadat in 1985 de EG (voorloper van de EU) een richtlijn voor de MER had vastgesteld, volgde in 1987 het oorspronkelijke besluit MER in Nederland. Dat had directe gevolgen voor grote wegenprojecten. Toen minister Neelie (Smit) Kroes van Verkeer en Waterstaat het jaar daarop het zogenaamde Tweede

| Heiwerk in de nacht bij spoorlijn, 1992.

Ho of dre gel

grenzen verleggen Structuurschema Verkeer en Vervoer presenteerde werd duidelijk dat het Nederlandse wegennet niet verder zou worden uitgebreid en sterk zou worden ingezet op het openbaar vervoer. De maatschappelijke ontwikkelingen hadden de Nederlandse Spoorwegen intussen wakker geschud. Nadat de trein tientallen jaren marktaandeel had verloren aan het particuliere autoverkeer (het goederenvervoer was door sluiting van de mijnen tussen 1967 en 1974 en daarmee het wegvallen van het kolentransport overigens ook drastisch teruggelopen), groeide het aantal treinreizigerskilometers plots weer. Tussen 1986 en 1990 van 8,9 naar 11,6 miljard. Niet geheel toevallig kwamen de Nederlandse Spoorwegen in 1988 met een ambitieus toekomstplan: Rail 21 moest leiden tot een verdubbeling van de spoorwegen en meer en snellere treinen. Rijkswaterstaat veranderde geleidelijk aan mee met de maatschappij. Behalve dat de overheidinstelling in de jaren tachtig noodgedwongen moest bezuinigen door de economische malaise waardoor het aantal werknemers ten gevolge van een personeelsstop en vergrijzend personeelsbestand terugliep, kreeg Rijkswaterstaat ook een ander karakter. Sinds het Oosterschelde-project van start was gegaan had Rijkswaterstaat voor het eerst in zijn bestaan een beroep moeten doen op mensen van andere disciplines. Biologen, milieuwetenschappers, chemici, landbouwkundigen en juristen drongen langzaam | Asfaltonderhoud.

108

grenzen verleggen maar zeker de wereld van de technische ingenieurs binnen. De milieukant van de Rijkswaterstaatprojecten kreeg steeds meer aandacht: asfalt en beton raakten ondergeschikt aan rails. Colijn Aannemersbedrijf B.V. ondervond direct de gevolgen van de veranderingen bij Rijkswaterstaat. Door het opheffen van de Directie Bruggen in 1990 verloor het Nieuwendijkse bedrijf een van zijn grootste klanten van de afgelopen decennia. Bovendien, vertelt Dick van Vugt, ‘omdat Rijkswaterstaat door de bezuinigingsdrang van de regering van een hoogwaardig kennisbureau op het gebied van techniek in een bureaucratisch ambtenarenapparaat veranderde, werd het werk voor ons een stuk ingewikkelder. Vroeger, zeg maar voor de jaren negentig en tachtig, had je vanuit Rijkswaterstaat vier, vijf opzichters per werk die de voortgang en de kwaliteit in de gaten hielden. Door de bezuinigingen en reorganisaties binnen Rijkswaterstaat werd dat toezicht afgebouwd. En technische kennis werd voortaan ingehuurd via ingenieursbureaus. Eind jaren tachtig en begin jaren negentig moesten bedrijven en aannemers de kwaliteit zelf waarborgen. Rijkswaterstaat spaarde de kosten uit. Maar wij kregen de kosten erbij. We moesten de klant aantonen dat we aan de gestelde kwaliteitseisen voldeden, en dat we het werk konden uitvoeren en het proces konden controleren. Het was de tijd dat bedrijven steeds meer gingen werken volgens de internationale ISO normen. Niet lang daarna waren we verplicht ons ISO-certificaat te halen.

Het gevolg was dat we steeds meer witte boorden nodig hadden. Begin jaren zeventig liepen er zo’n drie man binnen op kantoor en zo’n vijftig buiten. Nu lopen ze, schat ik, een op twee.’ Dat de Directie Bruggen van Rijkswaterstaat als klant wegviel betekende niet dat de overheid geen werk meer had voor de Nederlandse aannemerij. Het spoor en het milieu waren de troef voor de toekomst. Om Rail 21 te kunnen verwezenlijken hadden de Nederlandse Spoorwegen Articon opgericht, een eigen ingenieursbureau. Voldoende werk lag aldus in het verschiet. In plaats van zwart geasfalteerde autowegen was het nu de tijd om Nederland vol te leggen met glanzende rails. De Rail 21-plannen impliceerden logischerwijze dat ook nieuwe spoorwegbruggen, tunnels, viaducten en spoorwegovergangen moesten worden gebouwd: werk dat Colijn Aannemersbedrijf B.V. op het lijf geschreven was. Probleem voor de betonpoot van Colijn was echter dat de markt voor de spoorwegen potdicht zat. Tot grote frustratie van Dick van Vugt, die met Colijn en Ippel al in 1970, (naar tevredenheid van alle betrokken partijen), drie viaducten had gebouwd over respectievelijk de spoorlijn Roosendaal-Vlissingen en de spoorlijn Roosendaal-AntwerpenBrussel en sindsdien de NS als klant probeerde binnen te halen. Die opdracht was echter via de Directie Bruggen van Rijkswaterstaat verkregen en niet via de Nederlandse Spoorwegen. Ook het feit dat Colijn Heiwerken B.V. | Hartelkruis, FC MaVA.

109

grenzen verleggen al veel werk rond het Vlaamse spoor had verricht en in Nederland als onderaannemer van bouwbedrijf HBG betrokken was geweest bij onder andere de bouw van een brug in de A20 (vlabij Gouda) over het spoor, mocht niet baten. De acquisitie van Dick van Vugt bleef tevergeefs: het werk werd door de Nederlandse Spoorwegen stelselmatig verdeeld onder de grote vijf – Van Hattum en Blankevoort, HBG, Dirk Verstoep, Ballast Nedam en Nederhorst Grondtechniek – en enkele middengrote aannemers. Daar kwam je als middenkleine aannemer simpelweg niet tussen, vanwege de zeer hoge veiligheidseisen die de Spoorwegen stelden (en nog steeds stellen) en de uiterst nauwkeurige planning waaraan je je als aannemer moest (en moet) kunnen houden. Door de oprichting van Articon was de situatie echter enigszins veranderd. Van Vugt besloot zijn geluk opnieuw te proberen. Dit keer wist hij de andere kant van de tafel te overtuigen. Het ingenieursbureau van de Nederlandse Spoorwegen had vertrouwen in de potentie van Colijn Aannemersbedrijf en stuurde in augustus 1990 een bestek naar Nieuwendijk met daarbij de uitnodiging mee te doen met de aanbesteding. ‘Toen gold op kantoor maar een devies’, vertelt Van Vugt, ‘dit werk nemen we aan tegen elke prijs. En dat is gelukt: wij waren de laagste. In september 1990 zijn we vervolgens begonnen met ons eerste project. Zoals gebruikelijk voor een nieuwkomer bij de NS was dat een werk buiten het operationele spoorwegennet: de bouw van viaducten

110

onder de zuidelijke tak van de ringspoorweg Amsterdam in de gemeente Ouder-Amstel bij de Spakler- en de Van der Madeweg. Op de aardebaan voor de spoorlijn lagen nog geen rails. Er kon dus weinig mis gaan. ‘Nadat we ons hadden bewezen bij Articon’, vervolgt Van Vugt, ‘volgden in 1993 de bouw van een viaduct over de in exploitatie zijnde spoorlijn Amersfoort, Amsterdam. En in 1994 mochten we bij de Isolatorweg in Amsterdam een onderdoorgang maken waarbij ook een betondek moest worden ingeschoven en de rails moest worden opgebroken. Zo ging dat bij de NS. En zo gaat het nog steeds. Je moet een heel traject van werken van verschillende moeilijkheidsgradaties doorlopen, alvorens je onder de spoorbaan mag werken. Voor het inschuiven van een wegdek van een viaduct moet de NS namelijk wel een buitendienststelling aanvragen. Al het werk moet dan in een hele korte periode in een keer goed worden uitgevoerd.’ Dick van Vugt heeft er hard voor moeten knokken, zegt hijzelf, maar uiteindelijk heeft hij zijn doel weten te bereiken en is hij doorgedrongen tot de Nederlandse Spoorwegen. Tot op de dag van vandaag is Colijn een zeer gerespecteerde aannemer bij ProRail B.V., de spoorinfrastructuurbeheerder die na de reorganisatie van de NS in 1995 is ontstaan en verantwoordelijk is voor aanleg, onderhoud, beheer en veiligheid van het gehele spoorwegnet. Het VleuGelproject, de onderbouw van het deel van het Randstadspoor tussen Utrecht

grenzen verleggen CS en Lunetten waaraan de vier huidige bedrijven van Colijn (Colijn Aannemersbedrijf, Terracon Funderingstechniek, Tensa en Molhoek) momenteel werken, is daar het aantoonbare bewijs van.

Colijn Heiwerken krijgt eigentijds zusje Terwijl Colijn Aannemersbedrijf vanaf de tweede helft jaren tachtig weer flink aan de weg en vooral dus het spoor timmerde, nam de vraag naar het traditionele heien als paalfundering af. De samenwerkingsverbanden met palenleveranciers als Betonson B.V. en vooral ook aannemer Fundex/Verstraeten BV. liepen weliswaar door, maar Hans Colijn en Dick van Vugt realiseerden zich dat het zaak was om ook zelf te investeren in nieuwe funderingstechnieken, wilde Colijn zijn concurrentiepositie als heier en funderingsbedrijf behouden. Toevallig of niet: in diezelfde tijd besloot Fudex-medewerker Henk van der Schaaf – die ondertussen met Hans Colijn zijn zus Adrie in het huwelijk was getreden – dat het tijd werd een nieuwe werkomgeving te zoeken. Sinds hij als directeur uitvoering verantwoordelijk was voor de dagelijkse gang van zaken bij het familiebedrijf in ZeeuwsVlaanderen verliepen de contacten met de familie Verstraeten niet altijd even soepel. Bij Fundex/ Verstraeten was Henk van der Schaaf (een hts‘er weg- en waterbouw en economische bedrijfstechniek) voor hij directeur werd jarenlang verantwoordelijk geweest voor de uitvoering van funderingsprojecten in

Europa (vooral in Nederland en België). Bovendien was hij bij de aannemer van funderingswerken goed bekend geraakt met de trillingsvrije techniek waarbij palen als het ware zonder te heien in de grond worden geschroefd en waarmee Fundex, onder aanvoering van de inventieve oud-directeur Alexander Verstraeten, vanaf zijn oprichting in de jaren vijftig wereldwijd naam had gemaakt. Toen Hans Colijn en Dick van Vugt vernamen dat Henk van der Schaaf een carrièreswitch wilde maken, hoefden ze niet lang na te denken en stelden hem de vraag of hij kans zag vanuit Colijn een specialistisch funderingsbedrijf op poten te zetten. Hij was de juiste man, met de juiste achtergrond, die op precies het juiste moment met Colijn een innovatieve weg kon inslaan. Eind 1988 besloot Van der Schaaf Zeeuws-Vlaanderen definitief vaarwel te zeggen, zich realiserend dat je ‘maar een keer in je leven zo’n unieke kans krijgt’. In de zomer van 1989 was Terracon Funderingstechniek B.V. een feit. Colijn Beheer B.V. had er in de persoon van Henk van der Schaaf een derde directeur bij gekregen. Met Colijn Aannemersbedrijf B.V., Colijn Heiwerken B.V. en het nieuwe eigentijdse zusje Terracon funderingstechniek B.V. leek de continuïteit van het bedrijf uit Nieuwendijk gewaarborgd.

111

Een eigen naam, een eigen logo Onder het motto ‘nomen est omen’ vond Henk van der Schaaf dat het nieuwe zusje van Colijn Heiwerken een treffende naam moest krijgen. Vanwege de internationale ambities van het bedrijf moest de naam bovendien in het Engels, Frans en Duits goed uit te spreken zijn. Tot slot was er de grote rode stip in het logo van Colijn die de verwantschap tussen het aannemersbedrijf en het nieuwe bedrijf in funderingstechnieken moest tonen. Op een nacht, Van der Schaaf lag even wakker, had hij een plotselinge ingeving: Terracon. Ja, zo zou de onderneming gaan heten. Niemand zou de logica kunnen ontgaan. ‘Terra’ verwijst direct naar grond. ‘Con’ verwijst zowel naar constructies als naar Colijn. En wat betreft de grote rode stip, die kwam op de plaats van de ‘o’ van ‘con’. Want waarom, vroeg Van der Schaaf zich af, zou je die per se boven de naam moeten plakken?

grenzen verleggen

| Het funderen van de stoomen gaselektriciteitscentrale in het Rotterdamse industrie- en havengebied Europoort, 2009.

grenzen verleggen Terracon had, zo vertelt Henk van der Schaaf, ‘een vliegende start’. ‘Een specialistisch funderingsbedrijf is behoorlijk kapitaalintensief’, licht hij toe, ‘maar behalve dat Colijn jarenlange ervaring op het gebied van funderingstechnieken had opgebouwd en zodoende een heel stuk knowhow in huis had, kon ik dankzij de financiële hulp die mij vanuit Colijn werd geboden moeiteloos een nieuwe richting inslaan op het gebied van funderingstechnieken. Dat was natuurlijk fantastisch. Het bedrijf van mijn zwager functioneerde zodoende als een perfecte springplank.’ Van der Schaaf vervolgt: ‘Het eerste werk van enige omvang kwam ons bijna letterlijk aanwaaien, via een collega van Ballast Nedam. Daar hadden ze net een Frans bestek voor de bouw van een fabriekshal van Fasson Label and Packaging Materials in Rodange, Luxemburg in de prullenbak gegooid, omdat niemand de Franse taal kon ontcijferen. Hij dacht dat ik als startende ondernemer wel werk kon gebruiken en dat dit misschien wel iets voor Terracon zou kunnen zijn. ‘Hij had natuurlijk gelijk’, lacht Van der Schaaf. ‘Maar het bestek van het Luxemburgse ingenieursbureau Paul Wurth was geënt op stalen palen. En ja, die kan iedereen heien. Om mee te doen met de aanbesteding wilde ik onderscheidend zijn door een goedkoper alternatief te bieden. Dat was niet eenvoudig: Luxemburg is een staalproducent en de overheid had – in die tijd – belangen in het staalconcern Arbed, dat inmiddels is opgegaan in Arcelor

Mittal. Daardoor kon Arbed die palen tegen een lage prijs leveren. ‘Bij Fundex had ik leren denken in technisch slimme oplossingen. En met de Vibro-paal – een in de grond gevormde betonnen paal – dacht ik een goed alternatief in handen te hebben.’ Van der Schaaf legt uit: ‘De techniek is betrekkelijk eenvoudig. Je brengt een stalen buis op diepte in de grond. Vervolgens hang je er een wapeningskorf in, waarna je de buis volstort met beton. Tijdens het storten wordt de buis heiend of trillend omhoog getrokken zodat het beton kan verdichten. Deze techniek is niet alleen milieuvriendelijker, maar ook goedkoper. Alleen al het transport, dat logistiek veel eenvoudiger is dan het vervoer van stalen palen, maakt het gebruik van Vibropalen interessant. We hadden, toen we op de opdracht in Luxemburg aasden, behalve een omgebouwde Hitachi KH 150 GLS ook al de nieuwe Hitachi 180 in ons bezit: een machine die wel tot 80 ton trekkracht heeft. Met die machines moesten we de klus kunnen klaren. Ik had uitgerekend dat wilden we een kans maken om het werk te krijgen, we niet boven de 80 à 90 gulden per meter moesten uitkomen. In totaal ging het om 1850 palen. Mooi dus dat het ons is gelukt.’ Augustus 1989 was Terracon zodoende echt van start. In november 1989 volgde | Crédit Lyonnais, artist impression, installatie Terrasonpalen, voorboren voor metselwerken het aanwezige metselwerk, Rotterdam.

113

grenzen Ho of dre verleggen gel

grenzen verleggen het eerste grote werk in Finland. In de stad Oulu aan de Botnische Golf moesten 750 palen de grond in worden gebracht voor de fundering van een fabriek van papier- en kartonproducent Veitsiluoto Oy, dat in de jaren negentig is overgenomen door Enso-Gutzeit dat op haar beurt in 1998 met het Zweedse Stora fuseerde tot papiergigant Stora Enso. Voor de mannen van Terracon was het verblijf in Finland gedurende de winterperiode een bijzondere ervaring. Koud was het, heel koud, en aardedonker. Maar Frans van Breugel, Wim van Burgel, Bert Colijn (1967), een van de twee zoons van Hans Colijn die nog steeds in het bedrijf werkzaam is, en Gerrit de Heus lieten er zich niets aan gelegen liggen. Zes dagen per week werd er van ’s ochtends zeven uur tot ’s avonds zeven uur non-stop doorgewerkt, bij temperaturen die schommelden tussen de min 15 en min 25 graden, met de zon maar enkele uren net boven de horizon. Met de oren en handen goed afgedekt doorstonden ze de vrieskou, terwijl witte ademwolken fraaie ijspegels aan snorren en baarden vormden. Alleen de lunch werd binnen genuttigd: het in een korte tijd overbruggen van een temperatuurverschil van ruim 45 graden kon maar beter zoveel mogelijk worden beperkt. In de kleine vier maanden dat de mannen van Terracon in Oulu verbleven hebben ze slechts vier dagen niet kunnen werken door het ijzige winterweer: de temperatuur kwam toen niet boven de min 26 graden uit. Het beton, dat met een temperatuur van 38 graden werd aangeleverd, kon daardoor niet,

zonder te bevriezen, binnen een kwartier worden verwerkt. Gerrit de Heus, werknemer van het eerste uur bij Terracon, herinnert zich deze wintermaanden als ‘een leuke tijd’. ‘We woonden in een klein dorpje vlakbij de papierfabriek’, vertelt hij. ‘In Oulusalo, in zo’n tradionele houten Finse woning, met ook een echte houtgestookte sauna. De Finnen zijn een gastvrij volk en de natuur is prachtig. Op zondagen trokken we met sneeuwscooters de bossen in. Prettig was ook dat het werk goed verliep, met een constante paalproductie. Alleen in het begin hadden we wat opstartproblemen. Ons materieel kwam een dag te laat aan, omdat de Botnische Golf stijf bevroren was. Een ijsbreker had de weg moeten banen voor het schip dat onze machine vervoerde. Bovendien, toen de machine er eenmaal was, stopte de motor ermee. De gasolie stond als een vast blok ijs in de tank, ondanks alle antivriesmiddelen. We hebben toen een tent om de machine heen gebouwd en alles met heaters verwarmd. Het heeft een dag geduurd voordat de tank was ontdooid. Daarna hebben we diesel gebruikt, dat is beter tegen lage temperaturen bestand.’ Gerrit de Heus vindt dat Colijn met Henk van der Schaaf ‘echt een heel andere kant is op gegaan’. Hij licht toe: ‘Hans Colijn was een heel bescheiden man, een heel goede directeur ook, zeker voor zijn tijd, maar wel behoudend. Hij was absoluut geen gokker. Zijn zwager leek wat dat betreft niets op hem. Die

115

| RWE, Eemshaven, 2009-2010.

grenzen verleggen bracht vanuit Fundex nieuwe technieken en nieuwe contacten met zich mee. Henk van der Schaaf durfde meer risico’s te nemen. Hij was innovatiever en wilde vooruit.’ Zo ontwierp Henk van der Schaaf de Terr-econ-paal. Die was gebaseerd op het principe van de door zijn oude baas Verstraeten bedachte Fundex-paal, een trillingsvrije, in de grond gevormde grondverdringende betonpaal, gemaakt met behulp van een schroevende in| Boorpalenwand, bergbezinkbassin, Elsloo.

gebrachte stalen (hulp)buis. Iets later ontwikkelde hij in samenwerking met Betonson de Terra-Son-boorpaal, waarbij een paal met een prefabkern trillingsvrij in de grond wordt geschroefd: ideaal wanneer de fundering op een slappe ondergrond moet worden aangebracht. Met de komst van Henk van der Schaaf werd ook steeds meer overgegaan op het principe van design en construct, waarbij de aannemer binnen de gekozen aanpak van een contract ook zelf creatieve oplossingen kan inbrengen.

Zo deden zich in mei 1991 bij een project aan de Waalhaven in Rotterdam, onvoorziene problemen voor. Terracon had via DSBV Ingenieurs en Architecten (Drexhage, Sterkenburg, Bodon en Venstra) en hoofdaannemer Voormolen Bouw Rotterdam een opdracht voor het bouwen van de fundering van een opslagloods, naast een bestaande aluminium opslagplaats. Al snel bleek dat door de veen- en sponsachtige grond in de Waalhaven en de druk op de grond die door het bestaande gebouw werd veroorzaakt, er sprake zou zijn van zogenaamde negatieve kleef. De plak-

grenzen verleggen kerige veengrond zou aan de palen blijven hangen en zo een extra belasting vormen: een verdubbeling van wat de palen eigenlijk konden hebben, volgens Van der Schaaf. De introductie van de Terra-combi-paal heeft toen uitkomst gebracht. Door na het buisheien bentoniet aan te brengen in de lagen waar negatieve kleef zou optreden, werd deze aanzienlijk beperkt. Het project in de Waalhaven kon zo probleemloos worden uitgevoerd. Van der Schaaf heeft kort daarna octrooi aangevraagd. Deze rust nog steeds op de Terracombi-paal, die zowel in de geheide als de geboorde versie kan worden aangebracht. Zo’n drie jaar lang was Henk van der Schaaf de enige die verantwoordelijk was voor Terracon. Hij was, zoals hijzelf zegt, ‘een manusje van alles’. Het binnenhalen van het werk, de calculatie, de uitvoering van de projecten, het aandragen van technische oplossingen: Van der Schaaf was degene die het allemaal moest doen. Niet tevergeefs, Terracon groeide snel. De val van de Berlijnse Muur in november 1989 die sinds 1961 het symbool was geweest van de na de Tweede Wereldoorlog ontstane Koude Oorlog tussen het westen (de Verenigde Staten) en het oosten (de Sovjet Unie), had het leven radicaal veranderd. In heel Europa, maar vooral in de DDR (Duitse Democratische Republiek), het voormalige OostDuitsland. Na de officiële hereniging van West-

en Oost Duitsland op drie oktober 1990 moest de Duitse overheid ruim investeren om van beide Duitslanden daadwerkelijk één sterke economie te maken. Veel geld werd uitgegeven aan uitkeringen en ondersteuning van vroegere Oost-Duitse bedrijven. Daarnaast werd geïnvesteerd in de verbetering van de infrastructuur: wegen, spoor, riolering, telefoon- en elektriciteitsnetwerk. De opbouw die in voormalig Oost Duitsland gaande was creëerde enorme kansen voor Terracon, dat door de internationale contacten van Henk van der Schaaf moeiteloos de grens overtrok. Zodoende werd 22 september 1992 Sikko Doornbos als bedrijfsleider van Terracon Funderingstechniek B.V. aangetrokken. Van der Schaaf kende Doornbos – een vroegere collega – nog uit zijn Fundex-periode. Bovendien had hij, net als Henk van der Schaaf, zijn roots in Friesland en ook een opleiding H.T.S. weg- en waterbouw afgerond. Met zijn specialistische kennis en ruime werkervaring in funderingstechnieken kon de internationale markt worden veroverd en Terracon verder groeien. Met Henk van der Schaaf als nieuwe directeur van Terracon, Sikko Doornbos als nieuwe bedrijfsleider van Terracon en Jan Luijten als nieuwe bedrijfsleider van Colijn Aannemersbedrijf was het Nieuwendijkse bedrijf klaar voor het nieuwe (Europese) tijdperk dat zich aankondigde.

117

Ho of dre gel

| Ontwerp en uitvoering kademuur, Waalhaven Rotterdam, 2000-2002.

| Bouw kademuur, Vlissingen, 2009.

| Het opbouwen van een spankar.

6

NIET LANGER EEN FAMILIEBEDRIJF Periode 1992-2001, bloei en groei van Terracon Funderingstechniek B.V., oprichting Tensa B.V., een nieuwe tijd kondigt zich aan De eerste jaren na de val van de Muur was de euforie in Europa op haar hoogtepunt. Europese economieën vervlochten zich: de concurrentie tussen bedrijven werd scherper, de afhankelijkheid van de lidstaten onderling groter. De bedoeling was dat er een politieke unie zou komen en een monetaire unie: één markt, één munt, één bank, misschien zelfs één Europese stem naar de rest van de wereld toe. De macht moest worden gedeeld, evenals de leefomgeving. Onderlinge solidariteit was het streven. Het Europese bedrijfsleven liep voorop in de eenwordingsgedachte. Onder het motto ‘hoe groter hoe beter’ waren, al voor de ‘Wende’, heel wat omvangrijke Europese ondernemingen samengegaan. Tussen 1983 en 1992 was het aantal fusies en overnames onder de duizend grootste Europese industriële bedrijven gestegen met een factor drie: van ongeveer 160 naar 480. De bundeling van bedrijven voltrok zich voor zeker een derde binnen de gren| Boogbrug, Twentekanaal Eefde, 2004.

121

zen van wat toen nog de EG-landen waren. Maar ook ondernemingen van buiten de EG kwamen op Europa af. Zij wilden profiteren van de samengevoegde markt. Het gevolg was dat het bedrijfsleven en de financiële markten in rap tempo globaliseerden en China, Zuidoost-Azië en Latijns-Amerika steeds geduchtere concurrenten werden, zowel wat betreft goedkope arbeid als technologische kennis. Relatief kort na de val van de Muur, al in 1992, werd het Verdrag van Maastricht getekend. De Europese Unie was een feit. De weg voor een nieuw liberaal Europa met een eenheidsmunt (die uiteindelijk op een januari 2002 ingevoerd zou worden), was vrijgemaakt. Geïnspireerd door de Europese herordening werd Europa steeds meer de leidraad van de overheid in Nederland en toonaangevend voor het te voeren beleid. Omvangrijke overheidsinvesteringen in de infrastructuur, bedoeld om Nederland als toegangspoort tot die ene Europese markt op de kaart te zetten, stonden op stapel. Het spoorwegennet moest verder worden uitgebreid (deels ook onder druk van het eerste Nationaal Milieu Beleidsplan uit 1989). De Betuwelijn zat eraan te komen. Er lagen plannen voor tunnels in Amsterdam. De

niet langer een familiebedri j f aandelenprijzen stegen fors, terwijl de werkeloosheid snel terugliep. Voor Colijn Aannemersbedrijf B.V. en zeker voor Terracon Funderinstechniek B.V. braken goede jaren aan. Jaren waarin volop kon worden geprofiteerd van het nieuwe Europa en de economische euforie en het grenzeloze geloof in de maakbaarheid van de samenleving die op dat moment heersten.

‘Een belangrijke duw voorwaarts’

| De Tensa STILLIS-voeg, is een uitwisselbare voeg en een eigen ontwikkeling van Tensa, 2009.

Rotterdamse haven en Schiphol moesten groeien. En er werd zelfs al serieus nagedacht over de aanleg van de HSL (hoge snelheidslijn). Stuk voor stuk ambitieuze projecten – vooral voor de Nederlandse aannemerij in de grondweg- en waterbouw -, die de geringe economische groei van dat moment een stevige impuls moesten geven. En die groei die kwam er. Onder leiding van Wim Kok, minister president van het eerste zogenaamde paarse kabinet (1994-1998 ) draaide de Nederlandse economie halverwege de jaren negentig op volle toeren. Consumptieve bestedingen alsook de huizen- en

122

Zoals Henk van der Schaaf de juiste man met de juiste achtergrond was, die op precies het juiste moment met Terracon een innovatieve weg insloeg, was Jan Luijten dat voor Colijn Aannemersbedrijf. Luijten, een hts’er weg- en waterbouw (civiele techniek), kwam bij Dirk Verstoep vandaan, als aannemersbedrijf in de droge waterbouw (tunnels, bruggen, sluizen en dergelijke) toen een onderdeel van NBM-Amstelland dat later weer zou worden overgenomen door de Koninklijke BAM Groep. Als bedrijfsleider funderingstechniek bij Dirk Verstoep had Jan Luijten veel kennis en ervaring opgedaan met het aannemen en uitvoeren van grote projecten als het bouwen van kademuren en ander constructiewerk in havens. Hij was, zoals Sikko Doornbos het zegt, ‘een super commercieel gedreven iemand.’ Bovendien, voegt de huidige directievoorzitter toe, ‘wist hij toen hij eind 1990 als nieuwe bedrijfsleider kwam, zijn specifieke kennis heel goed voor Colijn Aannemersbedrijf te vermarkten. Eigenlijk zoals Henk van der

niet langer een familiebedri j f Schaaf en ik dat in die tijd voor Terracon deden.’ Dankzij Luijten meldden zich nieuwe klanten en werden mooie projecten binnen gehaald. Zo werd het Zeehaven Bedrijf Dordrecht (ZHD), met terminals in Dordrecht, Moerdijk en Rotterdam, een nieuwe en belangrijke klant van Colijn. Tweede helft jaren negentig zijn voor het Dordts Zeehaven Bedrijf in de Wilhelminahaven in Dordrecht en op de terminal Vlasweg en Graanweg in Moerdijk heel wat kademuren gebouwd, verlengd en gerenoveerd, vaak naar eigen ontwerp. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Rotterdam volgde het Dordtse voorbeeld. In 1997 kreeg Colijn Aannemersbedrijf een opdracht voor de bouw van een kademuur ten behoeve van de ontwikkeling van de zogenaamde Noordwesthoek op de Maasvlakte, voor een aanneemsom van 9,5 miljoen gulden. Waarna in 1999 een werk voor ruim 1,9 miljoen werd aangenomen voor het realiseren van een binnenvaartterminal aan de Schaardijk in Rotterdam, en iets later in datzelfde jaar, samen met civiele aannemer MNO Vervat (nu onderdeel van Boskalis) en allround waterbouwer Van den Herik, een opdracht van maar liefst ruim 39,6 miljoen gulden voor het maken van ongelijkvloerse kruisingen in het havengebied bij Hoogvliet Noord. Ook het Industrie- en Havenschap Moerdijk (IHM) kwam met werk. Zo mocht Colijn Aannemersbedrijf in opdracht van Arcadis/IHM/ZHD een nieuwe zeekademuur bouwen toen in 2000 het Duitse Wupperman Industrie en de

Brits-Nederlandse staalproducent Corus (in 2006 overgenomen door staalgigant, Tata Steel) besloten een staalverzinkerij in Moerdijk te bouwen (Wupperman Staal Nederland). De aanneemsom bedroeg zo’n 8,4 miljoen gulden. Gaandeweg werd Colijn Aannemersbedrijf tweede helft jaren negentig een expert in het maken van kademuren en het ontwerpen en bouwen van kadeconstructies en terminals. Tot op de dag van vandaag is het een van de kernactiviteiten van Colijn, getuige de huidige werkzaamheden in Nijmegen. Daar wordt door de aannemerscombinatie Reef Infra B.V. en Colijn Aannemersbedrijf B.V. de 660 meter instabiele damwand op de Waalkade vervangen en ook gewerkt aan de uitbreiding van de containerterminal, aan de linkeroever van de Waal, bij de monding van het Maas-Waalkanaal.

| OMYA 2, kademuur, Moerdijk, 2005.

123

Ho of dre gel

| Tensa legt zich toe op voorspantechnieken, verankeringen en tuien.

Ho of dre gel

125

niet langer een familiebedri j f ‘Jan Luijten heeft Colijn Aannemersbedrijf een belangrijke duw voorwaarts gegeven’, aldus Sikko Doornbos. ‘Behalve dat hij nieuwe klanten als het Zeehaven Bedrijf Dordrecht en Havenbedrijf Rotterdam heeft aangebracht, is hij ook de initiatiefnemer van Tensa B.V., de dochterondernemer van Colijn Aannemersbedrijf die zich toelegt op voorspantechnieken. De basis van het bedrijf – eerst viel het onder Colijn Aannemersbedrijf en pas later, in 2004, is Tensa een aparte BV geworden – is een licentie die Jan indertijd via het Italiaanse bedrijf Tensacciai heeft verkregen. In het Italiaans betekent Tensacciai overigens letterlijk voorspanstaal. Dankzij deze techniek is het mogelijk met betonnen constructies zeer grote overspanningen te realiseren. Door in te zetten op dit soort specialistische activiteiten kon Colijn zich als betonbouwer onderscheiden en de klant bovendien een integrale oplossing bieden. Inmiddels is Tensa uitgegroeid tot een van de belangrijke spelers op het gebied van voorspantechniek in de Nederlandse markt.’

Tensa: specialist in het leveren en aanbrengen van voorspansystemen Het leveren en monteren van verankerings- en voorspansystemen hangt zeer nauw samen met betonbouw. Om die reden valt Tensa B.V tegenwoordig onder de verantwoordelijkheid van Frank Huijer, de huidige directeur van Colijn Aannemersbedrijf B.V. De keuze om Tensa als aparte BV te handhaven is een heel bewuste. ‘Het bedrijf’, legt Huijer uit, ‘acteert namelijk in een

nichemarkt. We voeren als Tensa ook werk voor andere betonbouwers uit, buiten Colijn Aannemersbedrijf. De mensen die dat doen zijn overigens wel in dienst van het aannemersbedrijf. De gedachte is dat we zo, afhankelijk van de hoeveelheid werk die er op ons afkomt, gemakkelijk heen en weer kunnen schuiven met personeel. Op dit moment draait Tensa zo goed dat zo’n acht man continu bezig is met voorspanning en we het personeelsbestand zelfs regelmatig moeten uitbreiden door

Avonturen in den vreemde Ondertussen maakte Terracon met Henk van der Schaaf en Sikko Doornbos aan het roer een stevige ontwikkeling door. Vooral in Duitsland deden zich ambitieuze projecten voor. In de eerste jaren na de hereniging was de integratie van de Oost- en West-Duitse economie topprioriteit voor de toenmalige Duitse regering. De infrastructuur en industrie van de voormalige DDR waren sterk verouderd en moesten in rap tempo worden vernieuwd en verbeterd om aan de moderne, westerse standaard te kunnen voldoen. Door de buitenlandse contacten van Henk van der Schaaf en Sikko Doornbos wist Terracon daaraan in ruime mate bij te dragen. Van der Schaaf schat dat Terracon de eerste helft jaren negentig zo’n 75% van de omzet uit de Duitse markt genereerde. ‘We hadden daar een heel aantal leuke projecten’, ligt hij toe, ‘al ging het eerste grote werk in 1993 alles behalve van een leien dakje. De opdracht betrof het maken van een fundering voor

extra mensen in te huren. Het bedrijf realiseert een substantiële hoeveelheid werk. Niet alleen wordt bijgedragen aan het VleuGelproject tussen Utrecht CS en Lunetten, maar bijvoorbeeld ook aan de uitbreiding van de A15, ten behoeve van het ontsluiten van de Tweede Maasvlakte. Toen ik hier kwam werken, april 2012, was dat wel anders. Ik schat dat er toen maar drie man werk voor Tensa verrichtte.’

Ho of dre gel

| Zeekade Wuppermann, Moerdijk, 2000. een papierfabriek van papierproducent Stora Enso, in Eilenburg, in de buurt van Leipzig. Daar moesten we zo’n negenduizend palen in de grond brengen. Een mooie, maar ook omvangrijke opdracht, voor een aanneemsom van zo’n 8,8 miljoen gulden. Sikko Doornbos, die toen projectleider van het betreffende werk was, had daarom contact gezocht met mijn en zijn vorige werkgever, Fundex/Verstraeten, met het voorstel het werk samen uit te voeren. De contacten tussen de twee bedrijven dateerden al

uit de jaren zeventig, dus de samenwerking was snel beklonken.’ Van der Schaaf vervolgt: ‘Ondanks dat we onze ervaring en krachten hadden gebundeld, kende het project echter niet een heel succesvolle afloop. Er zaten al drieduizend palen in de grond, toen de eerste proefbelastingen moesten worden uitgevoerd. Tot onze stomme verbazing bleek daaruit dat het draagvermogen van de palen ruim onvoldoende was. Terwijl we zeker wisten dat we alles goed hadden be-

127

rekend. Sikko en ik begrepen niet hoe dat mogelijk was. Ik had er slapeloze nachten van. Uiteindelijk bleek een soort van keileem de oorzaak van alle ellende te zijn: een knoertharde grondlaag van leem en klei en grove stenen, die je onmogelijk kan verdichten. Dat betekent dat als je de ene paal in de grond heit, de andere direct naastgelegen paal weer naar boven komt. Toen we eenmaal wisten wat het euvel was, hebben we het gelukkig kunnen verhelpen door de palen op te graven, glad

niet langer een familieberi j f

| Van Dalen, Moerdijk.

niet langer een familiebedri j f af te hakken, te voorzien van een kopje van cement en opnieuw de grond in te brengen. De reparatiekosten waren voor de opdrachtgever. De voorzieningen die moesten worden getroffen om de problemen in de toekomst te voorkomen en de extra kosten die dat met zich meebracht waren voor ons.’ Je zou het werk in Eilenburg een valse start kunnen noemen. Daarna echter veroverde Terracon Duitsland in vliegende vaart. Gerrit de Heus kan dat bevestigen. ‘Tot ver in de jaren negentig heb ik geen paal in de Nederlandse grond geslagen’, zegt hij. ‘We zaten altijd in het buitenland. En het buitenland was vooral Duitsland. Terracon Spezialtiefbau, onze Duitse vestiging, dateert ook uit die tijd.’ Zo heeft Terracon tussen 1993 en 1995 de eindeloze hoeveelheid lange rijen hoogspanningsmasten die na de val van de Muur in sneltreinvaart in voormalig Oost-Duitsland verrezen van een stevige fundering voorzien. ‘Prachtig werk’, volgens De Heus. ‘We waren hele dagen buiten, middenin de uitgestrekte natuur, in dichte bossen of op open vlaktes. We logeerden dan met zes man in een pension. Een keer in de twee weken gingen we naar huis. Ik heb daar hele goede herinneringen aan.’ De eerste opdracht, het maken van ruim vijfhonderd mastfundaties tussen Muldenstein (iets ten noordwesten van Leipzig), Brandenburg en Rathenow (ten noordwesten van Berlijn) over een lengte van ruim honderdzestig kilometer, was echter niet vanzelfsprekend.

Het had Van der Schaaf heel wat kunsten letterlijk vliegwerk gekost om het project daadwerkelijk binnen te halen. Aanvankelijk leek het contact dat hij tijdens een van zijn bezoeken in Duitsland met Energiebau Biberach had gelegd, een producent van hoogspanningsmasten die Van der Schaaf nog via via kende uit zijn Fundex-tijd, zijn vruchten af te werpen toen hij werd gevraagd mee te doen in een joint venture voor het project Muldenstein/Rathenow. Het was weliswaar een omvangrijk werk, maar Van der Schaaf was vast besloten deze kans niet aan zich voorbij te laten gaan. Bijna leek de opdracht binnen, toen de heren opdrachtgevers van VEAG-Vereinigte Energiewerken AG in Berlijn hun vertrouwen in Energiebau Biberach opzegden en uitweken naar de concurrent, Energiebau Dresden. ‘Jammer’, dacht Van der Schaaf, ‘maar niets aan te doen.’ Enige maanden later – Van der Schaaf had het project ondertussen uit zijn hoofd gezet – werd er gebeld naar Nieuwendijk, door Energiebau Dresden. Of Terracon nog steeds geïnteresseerd was in het maken van de fundering voor de hoogspanningsmasten tussen Muldenstein en Rathenow. Van der Schaaf twijfelde geen moment. ‘Het ging om 60 miljoen D-mark waarvan zo’n kleine 10 miljoen voor ons zou zijn’, ligt hij zijn vastberadenheid toe. ‘Probleem was echter dat er volgens het bestek wel zes machines nodig waren, terwijl Terracon voor dat type werk eigenlijk maar een machine beschikbaar had.’ Hij lacht. ‘Ja, achteraf

gezien had ik misschien inderdaad wel een wat te grote broek aangetrokken. Omdat ik de opdracht echter per se wilde krijgen, ben ik vervolgens naar onze Duitse concurrent gestapt, König Pfahlgründung in Stade. Ik kende het bedrijf en wist dat het in het verleden soortgelijke projecten met Energiebau Biberach had uitgevoerd in het noorden van Duitsland. Met König moesten we het werk kunnen realiseren, dacht ik. Maar dat viel tegen. König vond het een te risicovol project en haakte af. Toen ben ik nog diezelfde dag van Hannover naar Parijs gevlogen. In Frankrijk zat een bedrijf waarvan ik wist dat zij de goede machines hadden en over de goede technieken beschikten om mastfundaties te maken. Het is uiteindelijk een vrij specialistisch gebeuren, dat maken van die funderingen voor hoogspanningsmasten, en in Europa zijn er maar weinig bedrijven die dat kunnen. Vandaar mijn vlucht naar Parijs. En het geluk was met mij: die Fransen durfden het avontuur wel aan. Totdat ik, terug in Nederland, plotseling niets meer van ze vernam. Van Herr Otto Erb, inkoper van ABB Energiebau Dresen in Berlijn, vernam ik vervolgens dat mijn Franse collega’s bij nader inzien eigenlijk geen vertrouwen hadden in Terracon – in hun ogen een nog jong bedrijf – en dat ze iedere dag bij hem op de stoep stonden. Hopend de opdracht te krijgen, zonder Terracon. In de wetenschap dat Energiebau Dresden graag met ons in zee wilde, liet ik het er niet bij zitten. Al moest ik er de hele wereld voor afreizen. De opdracht was voor mij. En TerLees verder op pagina 132.

129

| Loswal Sivomatic, Moerdijk, 2006. | Rechter pagina. Lekbrug Vianen, 2001.

Ho of dre gel

Ho of dre gel

racon zou het werk alleen uitvoeren. En het is ons gelukt, met gehuurde machines van een bedrijf in Finland en Visser & Smit Bouw uit Papendrecht. Uiteindelijk bleek dat die zes machines helemaal niet nodig waren. Het productieniveau was te laag ingeschat. Al na zes weken hadden we de extra machines niet meer nodig. Toch maakten we evengoed zes mastfundaties op een dag. Daardoor liepen we heel snel op de planning in.’ Van der Schaaf besluit: ‘zo hebben we met Terracon onze naam in Duitsland | Wilhelminahaven, Dordrecht, 1990.

132

gevestigd. Vooral ook omdat wij als enig bedrijf trekpalen tot 200 ton konden realiseren. Vanuit het ene werk kwam vervolgens het andere voort. ABB en Siemens waren grote klanten – en ook FBG-Freileitungsbau in Duitsland. Het maken van funderingswerk voor hoogspanningsmasten is wel tot 2002, 2003 doorgegaan.’ Een van de meest bijzondere, internationale werken van Terracon was een project in Sri Lanka, Muthuralaweja,

dertig kilometer ten noorden van Colombo. In augustus 1996 moest daar voor Shell een fundering worden gemaakt voor een nieuw te bouwen terminal voor de aanvoer en opslag van gas. Niet alleen de locatie van het project was onalledaags, ook de, letterlijke en figuurlijke, route ernaartoe was een ongebruikelijke. Via een contact in Engeland wist Henk van der Schaaf van het project in Muthuralaweja en dat de aanbestedingsprocedure eraan zat te komen. Wilde hij meer informatie, moest hij contact opnemen met de heer F. Fricker, werkzaam bij Stork (Technical Services) in Londen, verantwoordelijk voor het ontwerp van het nieuwe gasopslag terrein van Shell. Fricker vertelde Van der Schaaf vervolgens, dat – om een kans te maken de opdracht te krijgen – hij zich het beste bij de heer Erik J. Eenkhoorn in Sri Lanka kon voegen, zodat hij ter plekke kon zien wat het werk behelsde en ook een schatting kon maken van de eventuele risico’s die het voor Colijn en Terracon met zich mee zou brengen. Niet geheel toevallig (Henk van der Schaaf had al bedacht dat Eenkhoorn gezien zijn naam een Nederlander moest zijn en had bij het inchecken om een zitplaats in de buurt van zijn goede vriend gevraagd) trof Van der Schaaf Erik Eenkhoorn in het vliegtuig naar Sri Lanka. De ontmoeting in de lucht verliep hartelijk, schepte een band en vormde de basis van een goede zakelijke verstandhouding. Nadat Van der Schaaf in Sri Lanka zijn ogen en oren vervolgens zo’n drie

dagen goed de kost had gegeven, vertelde hij Eenkhoorn op basis van het door Shell vastgestelde budget, dat hij dacht het project voor zo ongeveer 5 miljoen gulden te kunnen maken. Eenkhoorn reageerde positief. Hij was ervan overtuigd dat Terracon de opdracht zou krijgen, wekte de suggestie dat de zaak officieus al beklonken was en vroeg Van der Schaaf wanneer Terracon met het werk zou kunnen beginnen. Van der Schaaf: ‘dat kon ik moeilijk aangeven. Het probleem was namelijk dat onze machine met een schip naar Sri Lanka moest worden getransporteerd, maar dat op de plek waar wij moesten bouwen geen roll-on-roll-off kade was. Alleen een kraanschip zou de machine aan de kade kunnen lossen en geschikt zijn voor het transport. En dat type schepen vertrekt niet iedere dag vanuit Nederland naar Sri Lanka. ‘Het geluk was echter met mij. Twee weken later – ik was ondertussen weer in Nederland – werd ik gebeld door de transporteur: er lag een kraanschip in Vlissingen dat de volgende dag richting Colombo zou vertrekken. Maar ja, ik had de opdracht officieel nog niet binnen. Wat moest ik doen? Overleggen met Eenkhoorn leek mij de beste optie. Die kreeg ik uiteindelijk pas ’s avonds te pakken. Ik vertelde hem van het schip in Vlissingen en vroeg hem of hij kon schatten hoe groot de kans was dat Terracon het werk zou krijgen. Zijn antwoord was gedecideerd: laden, die machine, zei hij mij.’ Van der Schaaf lacht. ‘Ja’, zegt hij, ‘en Lees verder op pagina 135.

133

De Junttan PM 25 en de trekkar Dat Terracon zo succesvol was in het maken van fundaties voor hoogspanningsmasten had onder andere te maken met de tijdige aanschaf van een Junttan PM 25, een speciale kraan, gekocht in Finland, die je, in tegenstelling tot de reguliere kranen, binnen een kwartier kon afbreken en strijken en betrekkelijke gemakkelijk, met blok en al kon vervoeren. Dat bleek een goede investering: om de drie à vierhonderd meter moesten er vier trekpalen de grond in worden gebracht, kilometer na kilometer, na kilometer, rij, na rij, na rij, kris kras door het landschap, over sloten, over spoorwegen, over rijkswegen. ‘Het heien van de mastlijnen’, vertelt Gerrit de Heus, ‘leek op een door OostDuitsland trekkende circuskaravaan. Alles wat we nodig hadden voor het werk hadden we mobiel gemaakt. De dieplader, de groutinstallatie, ja, zelfs onder de schafkeet hadden we wielen bevestigd. Zo namen we alles met ons mee, trekkend en duwend, van mast, naar mast, naar mast.’ Behalve de aanschaf van de Junttan PM 25, en later de Junttan PM 26, heeft ook de unieke trekkar een belangrijk bijdrage geleverd aan het succes van Terracon in de eerste helft van de jaren negentig. Met deze gigantische, mobiele kar, die de ouderwetse trekbrug verving en er is gekomen dankzij het intensieve reken- en tekenwerk van Dick van Vugt en de kundige assemblage ervan door de mannen van Colijn, konden de door de Duitsers gewenste

paaltrekmetingen (in Duitsland is een bestekseis om alle palen proef te belasten tot 1,2 de op te nemen kracht) tot wel 250 ton heel snel worden volbracht. De trekkar, voorzien van rupsbanden nadat die door zijn wielen was gezakt, werd voor het eerst gebruikt op het werk tussen Görries en Güstrow, voor een hoogspanningslijn ten zuiden van Rostock. Daar moest Terracon in 1995 160 nieuwe masten van een fundering voorzien, in opdracht van ABB. Duizend trekpalen werden, vanwege de dwarskrachten, schuin in de Noord-Duitse grond geheid. Vervolgens werd de trekkar moeiteloos boven de palen gereden (die per stuk wel een trekbelasting van ruim 200 ton konden hebben), waarna de meting binnen een half uur was gedaan. Het werk betrof een aanneemsom van ruim 6 miljoen gulden. De trekkar heeft heel wat avonturen in Duitsland beleefd. Hij is zelfs een keer aangehouden door de Duitse politie, toen enkele mannen van Terracon in een weekend hadden bedacht dat het rustig genoeg was om ermee over de vluchtstrook van de snelweg te rijden en zo tijdwinst te boeken. Ondanks dat je niet met rupsbanden op de Duitse snelweg mag rijden heeft de politie geen boete uitgeschreven. Ze had nog nooit zo’n wonderlijk mobiel gezien en wist zich er geen raad mee. Uiteindelijk luidde het bevel: zo snel mogelijk doorrijden naar de plaats van bestemming. Inmiddels is de trekkar met pensioen en staat geparkeerd op het terrein bij de werkplaats van Colijn, in Nieuwendijk.

niet langer een familiebedri j f toen kondigde het volgende probleem zich aan. De machine die bestemd was voor Sri Lanka stond namelijk op een werk in Almere. Die moest dus hals over de kop worden afgebroken en naar Vlissingen worden gebracht, vóór tien uur ’s ochtends. Gelukkig vond ik een aantal mannen van Terracon bereid om de hele nacht door te werken en hebben ze de heimachine keurig op tijd in Vlissingen afgeleverd. ‘De volgende ochtend werd ik vervolgens gebeld door een uitvoerder van Heijmans Bouw, onze opdrachtgever in Almere. Die was helemaal over zijn toeren en vertelde dat het ongelofelijk was, maar dat het echt waar was dat een van onze machines was gestolen. Tja, ik had nog geen kans gehad hem te informeren. Dus ik deed dat alsnog, stelde hem gerust en begon tevreden aan een nieuwe werkdag. Totdat ik een telefoontje uit Londen kreeg. Hoe ik het in mijn hoofd haalde een machine op transport te zetten terwijl ik de opdracht nog niet binnen had, vroeg de stem aan de andere kant van de lijn. Het was de heer Fricker van Stork en hij deed mij de schrik om het hart slaan. Het bleek dat Eenkhoorn helemaal niet beslissingsbevoegd was. Niet Shell, maar Stork was de opdrachtgever.’ Van der Schaaf stopt even, vervolgt dan: ‘Het zweet stond in mijn handen. Straks hebben we geen opdracht, dacht ik, zijn we die heimachine voor drie of meer maanden kwijt, en ook nog een hoop geld daarbij. Snel ben ik met Fricker rond de tafel gaan zitten en hebben we de deal gelukkig rond kun| Shell, Moerdijk.

135

niet langer een familiebedri j f nen maken. Kort daarna ben ik naar Sri Lanka gevlogen, om de containers met het materieel en de machine op te wachten, ze door de douane te loodsen en ze naar Muthuralaweja te rijden. Dat moest overigens ’s nachts gebeuren, omdat het overdag een grote verkeerschaos in Sri Lanka is. Eenmaal op de plek van bestemming aangekomen werd de heimachine onder luid applaus door zo’n vijftig Sri Lankanen onthaald. Met zo’n drie, vier man van Terracon is de klus vervolgens uitgevoerd. Zo’n vier maanden hebben we in Muthuralaweja gezeten.’ Na afloop van het werk is de heimachine nog ongeveer twee maanden in Sri Lanka gebleven, hopend op misschien nog meer werk. Toen dat zich niet aandiende besloot Henk van der Schaaf de machine terug te laten komen. In Europa was voldoende ander werk te doen. Ook in Nederland deden zich steeds vaker interessante projecten voor, voor Terracon. Het kabinet had in 1995 inmiddels het besluit genomen de Betuweroute aan te leggen en het zou nog maar enkele jaren duren voordat de aanbesteding van de aanleg van de fundering van de HogesnelheidslijnZuid, het spoortraject tussen Amsterdam en de Belgische grens, zou beginnen. Met beide projecten waren miljarden gemoeid.

Afscheid van een tijdperk ‘Dit is niet meer mijn tijd’, wist Hans Colijn bij het aanbreken van het nieuwe decennium. De wereld veranderde te | Kademuur Heros Sluiskil B.V., Sluiskil (kanaal van Gent naar Terneuzen), 2007-2008.

136

snel, vond hij. Het computertijdperk had zijn intrede gedaan. Automatisering en digitalisering kwamen goed op gang. En ondertussen leidden de uitbreiding van de EU en het onstuitbare globaliseringproces onvermijdelijk tot steeds complexere wet- en regelgeving. Zo legde de International Organization for Standardization (ISO) eind jaren tachtig de kwaliteitsnormen voor ISO 9000 vast, waarna beginjaren negentig het Europese bedrijfsleven – aanvankelijk ingegeven door marketingredenen – massaal besloot de eigen kwaliteit te borgen en het zogenaamde ISO-certificaat te behalen. Ook werden werkgevers onder druk van Europese richtlijnen verplicht alle risico’s op het gebied van gezondheid, welzijn en veiligheid op schrift vast te leggen en werd als gevolg daarvan de arbeidsomstandighedenwet in Nederland aangescherpt en deed de kwaliteit, arbo- en milieu-inspectie (KAM) zijn intrede. Om mee te blijven gaan in de vaart der volkeren moest ook Colijn zich schikken naar alle nieuwe regels. En vanzelfsprekend beïnvloedden al die veranderingen ook de mentaliteit van de mensen. ‘Alles werd ingewikkelder’, herinnert Luuk de Bok zich. ‘De werkwijze werd anders en dat bracht extra belasting met zich mee. De prijzen kwamen steeds meer onder druk te staan. Het was een periode van jakken en jagen, van hurry-up. Dat kon je goed merken aan de sfeer.’ Ook Hans Colijn had moeite met de nieuwe tijdgeest. Hij was ‘pas’ halverwege de vijftig, maar, vertelt hij, ‘niet

niet langer een familiebedri j f meer in staat de fluctuaties – en die waren soms behoorlijk groot – in het bedrijf op te vangen.’ De toegenomen druk viel hem zwaar en bracht, zoals hijzelf zegt ‘te veel ups en downs met zich mee.’ Achteraf gezien was hij eigenlijk ‘te jong om te stoppen met werken’, vindt hij. Toch zag hij toen niet wat voor andere keus hij had: hij kon niet langer goed functioneren. Volgens Sikko Doornbos was Hans Colijn zich zeer bewust van het feit dat de continuïteit van het bedrijf op de een of andere manier gewaarborgd moest worden. ‘De komst van Henk van der Schaaf, zijn zwager, loste dat probleem slechts deels op’, aldus Doornbos. ‘Die hield zich vooral bezig met Terracon. Maar ondertussen was Dick van Vugt, die de scepter zwaaide over het aannemersbedrijf, de betonpoot, ook niet meer de allerjongste. Zo rond 1994 deed zich zodoende de vraag voor of we het bedrijf moesten verkopen aan derden, of het moesten voortzetten via een management buy-out. We hebben toen alle argumenten voor en tegen goed afgewogen en besloten Colijn over te nemen. Dat is vervolgens een januari 1995 geëffectueerd, nadat Hans Colijn er eind 1994 was uitgestapt. Henk van der Schaaf was al eigenaar. Jan Luijten, Dick van Vugt en ik hebben ons vervolgens bij hem aangesloten.’ De situatie dat Van der Schaaf, Luijten, Van Vugt en Doornbos gevieren eigenaar waren van Colijn Beheer B.V., met daaronder Colijn Aannemersbedrijf, Colijn Heiwerken en Terracon Funderingstechniek, heeft niet lang geduurd.

December 1995 werd Dick van Vugt wegens gezondheidsproblemen met zijn hart afgekeurd. ‘Het intensieve werken had zijn tol geëist’, concludeert de oud-directeur. ‘Op negentien december volgde mijn officiële afscheidsreceptie, in het Nationaal Automobiel Museum in Raamsdonksveer. Het was die dag ontzettend slecht weer en erg glad buiten. Toch hebben veel collega’s de receptie bezocht.‘ Hij pauzeert even. Vervolgt dan: ‘Op oudejaarsdag van dat jaar zat mijn werkzame leven er plotseling op. In het begin moest ik er erg aan wennen dat ik niet meer aan het bedrijf verbonden was en niet meer iedere dag naar Nieuwendijk hoefde te vertrekken. Tegelijkertijd merkte ik dat ik ervan opknapte. De stress van het moeten en het dragen van de zware verantwoordelijkheid waren verdwenen. ‘Vanaf het moment dat ik ben ver-

137

trokken veranderde Colijn snel. Toen ik mij in het nieuwe jaar voor het eerst weer meldde – ik weet nog dat het zes januari was – zat er ineens een nieuwe receptioniste achter de balie. Ik wist niet wie zij was en zij wist niet wie ik was en vroeg mij naar de reden van mijn bezoek aan Colijn en wie ik wilde spreken. Dat was een gekke situatie. Als ik nu nog wel eens op kantoor kom ken ik hooguit nog vier à vijf mensen. Maar dat is goed. De tijd gaat voort. Mensen komen en mensen gaan. Gelukkig heb ik wel nog steeds goede contacten met Sikko. Hij houdt mij precies op de hoogte van het wel en wee van Colijn. Daar ben ik blij om. Ik kijk met groot genoegen terug op mijn werkzame periode bij Colijn die ooit begon op 10 augustus 1964. Dat is een halve eeuw geleden, maar de kleur van mijn hart is nog steeds wit/blauw met een rode stip erop.’

Ho of dre gel werk werd gemikt op het bovenste markt segment. Vooral Terracon veroverde de markt als specialistisch funderingsbedrijf. De specifieke technische kennis en ervaring die Henk van der Schaaf en Doornbos bij Fundex Verstraeten hadden opgedaan en hun ondernemende geest en vele (inter)nationale contacten leidden, zoals Doornbos het verwoordt, ‘tot een supersnelle groei’ en daardoor het einde van Colijn Heiwerken: het tijdperk van het traditionele heien was definitief voorbij. De omzetverdeling tussen de betonpoot en de funderingspoot van Colijn groeide hard naar elkaar toe, totdat die uiteindelijk gelijk werd getrokken. ‘Internationaal is Terracon een echte grote speler geworden’, blikt Hans Colijn terug op de geschiedenis van de funderingspoot van het bedrijf dat zijn vader ooit oprichtte. ‘Als bedrijf staat Terracon in geen vergelijking tot Colijn Heiwerken.’ | Maasvlakte.

Na het vertrek van Hans Colijn en Dick van Vugt en de relatief korte transitieperiode groeide en bloeide het Nieuwendijkse bedrijf verder. De nieuwe directie zette steeds meer in op het principe ‘design en construct’. Sikko Doornbos: ‘Engineering werd zodoende steeds belangrijker. Dat betekende dat het kantoorpersoneel in rap tempo groeide. Ik herinner mij dat toen ik in Nieuwendijk begon er zo’n zeven à acht medewerkers op kantoor zaten, en er tussen de zeventig, tachtig mensen buiten werkten. Dat aantal is eigenlijk onveranderd, terwijl we op kantoor inmiddels met zo’n veertig man zitten.’ Met het kwalitatief hoogwaardige

138

Ondertussen lanceerde het kabinetKok aan het eind van de eerste periode van ‘paars’, de zogenaamde ‘Agenda 2000plus’. Vanuit de gedachte dat het land nu echt definitief bevrijd was van de economische en financiële zorgen van de jaren tachtig, was de tijd rijp voor een kwalitatieve sprong vooruit. Er waren initiatieven nodig waardoor de Nederlandse economie ook in het nieuwe millennium blijvend zou kunnen groeien en mee zou kunnen doen met de internationale top. Het wegennet en vooral ook het openbaar vervoer in de Randstad dienden ingrijpend te worden verbeterd. Er moesten betere

niet langer een familiebedri j f transportlijnen, meer trams en meer metroverbindingen komen. En een Tweede Maasvlakte was nodig om de concurrentiepositie van Rotterdam te waarborgen. De economische groei, de wording van Europa, het kapitalistische systeem dat sinds de val van de Muur een niet meer te stuiten eigen dynamiek had ontplooid en de opkomst zijnde grote overheidsinvesteringen in ambitieuze infrastructurele projecten, kondigden eind jaren negentig een nieuwe periode

van fusies en overnames aan. In de financiële sector, in de uitgeverswereld, in de detailhandel, in de scheepsbouw en ook in de aannemerij heerste de gedachte dat het economische leven een stuk aangenamer zou zijn als je samen de markt zou kunnen beheersen. Waren er in de jaren zestig nog 200 ‘grote’ bedrijven, in 1997 waren dat er inmiddels niet meer dan vijftig. Ook op Colijn Beheer werd geaasd. Het specialistische karakter van Ter-

racon Funderingstechniek B.V. had een enorme aantrekkingskracht op grote aannemers die hoopten mee te kunnen doen aan de aanbestedingen die vanuit de overheid op stapel stonden. Hoe lang zou het Nieuwendijkse bedrijf zich oog in oog met het nieuwe millennium nog staande weten te houden tussen giganten als Ballast Nedam, spoorwegaannemer Strukton, BAM, HBG en Volker Wessels Stevin?

| Het bouwen van een vrije kruising in de spoorlijn Blauwkapel-DenDolder, trogbrug van 280 m, 1990.

7

‘NIETS BLIJFT ZOALS HET IS’ Periode 2001-heden, overname door Strukton, Colijn en Molhoek gaan samen, moeilijke tijden, mooie projecten

| HSL, Dordtse Kil. Tunnel Oude Maas. 2001-2003.

In het laatste decennium van de vorige eeuw en rond de millenniumwisseling woei een optimistische wind in Nederland. Iedereen geloofde in de kracht van het poldermodel: economische recessies behoorden tot het verleden. In 2001, tien jaar na het vaststellen van de Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-II), vond verkeersminister Tineke Netelenbos (PvdA) het daarom de hoogste tijd een nieuwe verkeersnota te ontwikkelen: het Nationaal Verkeers- en Vervoers Plan (NVVP). Daarvan zou echter weinig terecht komen. Voordat het politieke debat over het plan kon worden gevoerd, viel het tweede kabinet-Kok over ‘Sebrenica’. Minister-president Kok en zijn bewindslieden aanvaardden de politieke verantwoordelijkheid voor het feit dat het Nederlandse VN-bataljon het door de Serviërs aangerichte bloedbad onder de Bosnische moslimbevolking (7000 mannen werden vermoord) in juli 1995 niet had kunnen voorkomen. In het voorjaar van 2002 boden ze hun

143

ontslag aan bij – toen nog – koningin Beatrix. Het jaar 2002 stond vervolgens in het teken van de opkomst van de politieke beweging rond Pim Fortuyn en diens gewelddadige dood. Terwijl de Nederlandse economie – min of meer onvoorzien – toch weer in een recessie belandde, brak tegelijkertijd een periode van grote politieke instabiliteit aan. Het vormen van een meerderheidskabinet werd steeds moeilijker. De kabinetten Balkenede I, II, III en IV volgden elkaar snel op. Waar moest het heen met Nederland? Waar moest het heen met Europa? Van een standvastig en eenduidig toekomstbeleid was in ieder geval geen sprake. Zo maakte het eerste kabinet-Balkenende korte metten met het NVVP. Het verkeers- en vervoersplan werden vervangen door een Nota Ruimte en Nota Mobiliteit, met als uitgangspunt een vergroting van de samenhang tussen ruimte, verkeer, vervoer en economie. Concreet betekende dat het wegwerken van achterstanden in wegbeheer en- onderhoud, het aanleggen van spitsstroken en het vergroten van de capaciteit van enkele belangrijke en drukke verkeersverbindingen. Plannen voor uitbreiding van het wegennet (het aanleggen van nieuwe tracés) waren niet in de nota’s opgenomen. Wel werd serieus nagedacht over het invoeren van een kilometerheffing om de verkeersstroom van en naar de Randstad beheersbaar te maken. Door politiek geharrewar, partijpoli-

‘ niets bli j ft zoals het is ’ tieke belangen en de hoge kosten die de invoering van het rekeningrijden met zich mee zou brengen, schoof ieder nieuw kabinet het idee van de kilometerheffing steeds voor zich uit. Om de Randstad toch bereikbaar te houden werd door de Tweede Kamer gepleit voor het sneller vrijmaken van geld voor verbetering van het spoor voor personenvervoer. Niet alleen het goederenvervoer moest beter (eind jaren negentig was ondertussen een begin gemaakt met de bouw van de Betuweroute, de goederenspoorverbinding tussen Rotterdam en Duitsland), ook moest werk worden gemaakt van een snelle treinverbinding in de Randstad en tussen de grote steden in Noord-Brabant. De in 2000 gesloten principeovereenkomst tussen de Rijksoverheid en betrokken regio’s over de aanleg van de RandstadRail in Zuid-Holland en het in datzelfde jaar genomen besluit tot het aanleggen van een nieuwe metrolijn in Amsterdam – de fameuze NoordZuidlijn – was onvoldoende, vond de politiek. In 2008 stelde minister Camiel Eurlings (CDA) vervolgens 4,5 miljard euro ter beschikking voor extra investeringen in het spoor. In datzelfde jaar werd overigens een begin gemaakt met de aanleg van de Tweede Maasvlakte en de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Ondertussen was in 2000 het fundament voor het eerste Nederlandse hogesnelheidsspoor, waarvan het tracé in vijf stukken was gedeeld, voor 4,3 miljard gulden aanbesteed. Het ging

om zeven contracten van de rijksoverheid met grote aannemerscombinaties. Daaronder bevonden zich werkmaatschappijen van Ballast Nedam, Boskalis, HBG, Heijmans, NBM-Amstelland, Van Oord ACZ, Strukton, Vermeer, Volker Wessels Stevin en Philipp Holzmann. Hoewel de aanbesteding van de bovenbouw van de HSL-Zuid (rails, bovenleiding en de aansluiting op het bestaande spoorwegnet) nog moest volgen, konden de bouwbedrijven die verantwoordelijk waren voor het fundament al aan de slag. Op 27 maart 2000 werd de eerste paal de grond ingebracht. De planning was dat er in 2005 over het traject gereden moest kunnen worden. Met minimaal 250 kilometer over het spoor zoeven en in een paar uur in Parijs: dat was de droom. De bouw van deze door de overheid geïnitieerde infrastructurele megaprojecten had directe gevolgen voor de wereld van de aannemers. Voor de aanleg van de Betuweroute en de HSL-Zuid had de overheid al vooraf informeel onderhandeld met een aantal grote bouwbedrijven. Zodoende wisten zij precies aan welke eisen zij moesten voldoen om kans te maken de megaopdrachten te krijgen. Zo kon je als aannemer maar beter over een goed bedrijf in funderingstechnieken beschikken: vanwege de verwachte hoge snelheid van de treinen zou het hele HSL-Zuid tracé uit ballastloos spoor moeten bestaan als stabiele basis voor de spoorstaven (waarbij de rails en dwarsliggers in betonplaten verankerd zouden worden).

144

Voor de grote bouwbedrijven zonder funderingspoot waren kleinere specialistische bedrijven als Terracon Funderingstechniek B.V. een aanlokkelijke prooi. Rond de millenniumwisseling was het (bouw)bedrijfsleven aldus opnieuw op overnamepad. Hoe groter hoe beter, luidde het credo. Ook Strukton zette in op groei door overnames en op een grote regionale spreiding in een aantal disciplines. Het zou niet lang meer duren of de reus uit Maarssen zou bij zijn kleine collega uit Nieuwendijk aankloppen.

| Terra-Titan, Giessenburg.

145

| Zinktunnel, Noord-Zuidlijn, Amsterdam.

afgesloten voor respectievelijk de onderbouw (de aanleg van de fundering), de bovenbouw, (de aanleg en het onderhoud van de rails, bovenleidingen, transformatorstations en het communicatie- beveiligings- en signaleringssysteem), en het vervoer (het gebruik van de infrastructuur door de exploitant).

Een kleine feitengeschiedenis van de HSL-Zuid Al in 1973 kwam het idee van een hogesnelheidslijn tussen AmsterdamRotterdam en België binnen de politiek ter sprake. In 1979 werd de HSL al in het Structuurschema Verkeer en Vervoer door de regering genoemd. Begin jaren tachtig kwam de HSL onder invloed van ontwikkelingen in Frankrijk en Duitsland op de internationale agenda, waardoor de mogelijke aanleg van een Nederlandse HSL snel actueler werd. Haalbaarheidsonderzoeken volgden, en uiteindelijk werd de HSL-Zuid in het regeerakkoord van het eerste kabinetKok opgenomen. In mei 1996 besloot de Tweede Kamer definitief tot aanleg ervan en werd begonnen met de bouwvoorbereidingen. Toen in 1999 de aan-

besteding volgde, bleek de uitvoering veel duurder te worden dan verwacht. Toch werd in maart 2000, ten tijde van het tweede kabinet-Kok, gestart met de bouw van de snelle lijn. Tegenvallers stapelden zich op tegenvallers. De totale kosten van de HSLZuid werden eind 2006 nog geraamd op 6,3 miljard euro (al 2 miljard boven het afgesproken bedrag). Uiteindelijk zouden de kosten oplopen tot 7 miljard euro. Eind 2009 is de lijn in gebruik genomen. Door het drama met de omstreden aankoop van de slechte Fyratreinen wordt de lijn momenteel nog steeds niet optimaal gebruikt. Voor de aanleg, het onderhoud en de exploitatie van de spoorlijn waren met private partijen aparte contracten

146

Het HSL-Zuid tracé heeft een totale lengte van 125 kilometer. Daarvan is 85 kilometer hogesnelheidsspoor, waarop snelheden van 300 kilometer per uur mogelijk zijn. Het tracé bestaat bovendien uit 170 kunstwerken: viaducten, bruggen, tunnels, dive-unders en een aquaduct. De meest opvallende zijn: de brug over het Hollandsch Diep (met 1200 m de langste overbrugging van water op het HSL-tracé Amsterdam-Parijs), de Boortunnel Groene Hart (de grootste geboorde tunnel ter wereld met een doorsnee van bijna 15 meter), doorgaand spoorviaduct Bleiswijk (met 6 kilometer het langste viaduct van Europa) en tot slot, Ringvaart Aquaduct (de enige waterweg die de HSL-Zuid per aquaduct kruist, de bodem van de tunnelbak ligt ongeveer 12 meter onder NAP).

‘ niets bli j ft zoals het is ’

Onder de paraplu van Strukton ‘Alles gaat veranderen’, vertelt Gerrit de Heus. ‘Dat is wat we dachten, toen we hoorden dat de directie had besloten om Colijn aan Strukton te verkopen. Het zou nooit meer worden zoals het was. Met de komst van het nieuwe millennium was ineens een einde gekomen aan een stukje bijzondere geschiedenis.’ Het moment dat de directie het personeel informeerde kan De Heus zich nog goed voor de geest halen. ‘Het was tijdens een eindejaarsetentje’, vertelt hij, ‘in het hotel in de vesting van Woudrichem. Voor mij kwam de mededeling niet als een verrassing. Ik wist al vanaf april 1999 dat dit stond te gebeuren. Bij de bouw van de fundering van de Beneluxlijn in Rotterdam – de uitbreiding van het metronet van station Marconiplein, via Schiedam naar de Nieuwe Maas waar ik hoofduitvoerder was – waren mij geruchten ter ore gekomen. Nadat ik Henk van der Schaaf had gebeld en hem om tekst en uitleg had gevraagd, wist ik voldoende.’ Hij

zwijgt kort. ‘Dat maakte het eindejaarsdiner daar in Woudrichem er overigens niet minder emotioneel op. Wij, zeg maar de werknemers van het eerste uur, waren helemaal niet gelukkig met het idee een Strukton-bedrijf te worden. Mannen zoals Luuk de Bok waren diep geraakt. We beschouwden Colijn als een stukje van onszelf. We waren als een familie. We voelden ons onderdeel van het bedrijf en werden nu zomaar verkocht. Voor de directie was het echter helemaal niet een vanzelfsprekende en gemakkelijke beslissing geweest. ‘Dat Strukton bij ons aanklopte met de vraag of we te koop waren, was op zich begrijpelijk’, ligt Sikko Doornbos toe. ‘Er werd al sinds de bouw van de Wijkertunnel in IJmuiden in 1993, naar wederzijdse tevredenheid samengewerkt en | De aankomst van de boorkop in de westelijke bouwput na het boren van een duiker onder de RW 4 nabij Leidschendam, 1993.

‘ niets bli j ft zoals het is ’ Strukton had Terracon als funderingsbedrijf nodig om volwaardig te kunnen participeren in de aanleg van de Betuweroute en de HSL-Zuid. Toch reageerden wij, Jan, Henk en ik, in eerste instantie afwijzend. Qua leeftijd paste de verkoop van Colijn Jan en mij op dat moment niet. Henk was weliswaar wat ouder, maar Jan en ik waren nog betrekkelijk jong, 41 en 45 jaar. Toen we Colijn januari 1995 overnamen was het idee om het bedrijf rond ons 58e te verkopen en dan een paar jaar later met vervroegd pensioen te gaan.’ Doornbos vervolgt: ‘Maar ja, dat waren nogal persoonlijke afwegingen. Vanuit zakelijk oogpunt gezien leek het juist wel een goed moment om te verkopen. Gigantische, door de overheid geïnitieerde projecten stonden op stapel, projecten die door de grote bouwbedrijven zouden worden uitgevoerd. Hoe groot was de kans dat je als middenkleine aannemer mee zou kunnen doen als je niet onder de paraplu van een reus kon opereren? Het was een strijd tussen het gevoel en het verstand. Uiteindelijk heeft het verstand gewonnen en hebben we besloten te verkopen. De overname is vervolgens een januari 2001 geëffectueerd. Een paar jaar later, eind 2004, heeft Jan Luijten overigens besloten voor zich zelf te beginnen en een eigen technisch adviesbureau opgericht: DVA engineering B.V. in Giessen. Edwin van der Poel, ooit als hts stagiair bij Colijn begonnen, is hem toen, nog maar 32 jaar oud, opgevolgd. December 2011 heeft ook hij, na achttien jaar, afscheid van Colijn genomen.’ Behalve dat Strukton, met het oog op

de bouw van het ballastloze spoor van de HSL, geïnteresseerd was is de specialistische funderingstechnieken van Terracon, bleek de overname van Colijn Beheer B.V. achteraf ook strategisch een slimme zet. Tot de overname had Strukton eigenlijk alleen een hoofdkantoor in Maarssen. Rond de millenniumwisseling was het doel van Strukton echter om door decentralisatie dicht bij de klant te kunnen staan. Strukton wilde meer regionale spreiding en zette in op groei door koop. Met de overname van Colijn Beheer B.V. in Nieuwendijk realiseerde Strukton zijn eerste regiobedrijf. Daarna volgden onder andere de acquisitie van wegenbouwer Reef Infra in Oldenzaal (2006), de koop van civiel bouwer Ooms Avenhorn Groep BV in Scharwoude, Noord Holland (2011) en Rasenberg in Breda (2013). Samen met Colijn Beheer B.V. vallen deze bedrijven onder Strukton Civiel, naast Strukton Rail, Strukton Worksphere (actief in ondermeer de utiliteitsbouw) en Strukton Internationaal (opgericht vanwege de miljardenopdracht voor de bouw van het metronetwerk in Riad, Saoedi-Arabië), een van de vier divisies van Strukton Groep. Het bouwconcern is ondertussen uitgegroeid tot de vierde bouwer van Nederland. Gerrit de Heus: ‘Onze angst dat alles zou veranderen bleek onterecht. Sikko Doornbos had het ons al voorspeld, dat bewuste eindejaarsetentje: de eerste vijf jaar zullen jullie er helemaal niets van merken dat Colijn een Struktonbedrijf is. Hij had gelijk. De invloed van Strukton komt pas de laatste jaren goed

149

| Noord-Zuidlijn, Amsterdam Centraal Station, 2009.

‘niets blijft zoals het is’ | Oosterdokseiland, Amsterdam, 20032009.

door. Vanaf 2006 zijn we steeds meer projecten samen met Strukton Civiel gaan uitvoeren en maken we – en dat geldt voor alle Strukton-bedrijven – ook steeds meer gebruik van elkaars diensten. Het is een logisch gevolg van de huidige, economisch gezien mindere tijden en het feit dat er goed op de uitgaven en inkomsten moet worden gelet. Prettige bijkomstigheid is dat de samenwerking positief verloopt. Eigenlijk moet ik constateren dat ik er een hoop goede collega’s heb bij gekregen.’ Terugkijkend moet ook Sikko Doornbos vaststellen dat het samengaan met Strukton Civiel niet verkeerd is uitgepakt voor Colijn Beheer B.V. ‘Via Strukton hebben we de afgelopen jaren, behalve het werk aan de onderbouw van de HSL-Zuid, ook andere mooie opdrachten binnen gekregen ’, ligt Doornbos toe. ‘Opdrachten die we anders, als we zelfstandig waren gebleven, vermoedelijk niet hadden gekregen. Je moet je realiseren dat zo’n beetje alle middengrote en middenkleine betonbouwers het afgelopen decennium zijn verdwenen – allemaal overgenomen door de grote bouwconcerns. En of je het nu leuk vindt of niet, zij pikken de grote opdrachten – zeg vanaf 25 miljoen – min of meer automatisch in. Als je dan als middenkleinbedrijf kunt meeliften, zowel in de aanbesteding als in de uitvoering, is dat natuurlijk mooi meegenomen.’ Het realiseren van een diepwand en het in de grond brengen van grote diameter-boorpalen op het plein voor het Centraal Station in Amsterdam voor de Noord-Zuidlijn (metro), is bijvoor-

150

beeld een van de complexe en logistiek gezien uitdagende werken die Terracon Funderingstechniek B.V. samen met het Duitse funderingsbedrijf Brückner Grundbau, dankzij de bouwcombinatie Strukton, Van Oord in 2004 heeft verkregen. Een nog sprekender voorbeeld van een opdracht die via Strukton is binnengekomen, is het verwezenlijken van de verruiming van de A15 tussen knooppunt Vaanplein en de nieuwe Maasvlakte, ten behoeve van de uitbreiding van de Rotterdamse haven. Het werk, dat in 2008 van start is gegaan en waarvan de aanneemsom 60 miljoen euro bedraagt, wordt uitgevoerd door funderingscombinatie FC MaVa, bestaande uit Terracon Funderingstechniek B.V. en Ballast Nedam Funderingstechniek B.V., en fungeert onder A-Lanes Mobility (Ballast Nedam, John Laign, Strabag en Strukton). ‘Toch’, benadrukt Sikko Doornbos, ‘houdt Colijn Beheer als bedrijf duidelijk vast aan zijn eigen sterke signatuur.’ Doornbos: ‘Als we kunnen meeliften met Strukton is dat mooi – zeker in deze economisch gezien moeilijke tijden – maar het is geen op zichzelf staand doel. Uiteindelijk hebben we ons eigen profiel en moeten we ook gewoon onze eigen omzet genereren. Driekwart daarvan proberen we zelfstandig, dus buiten Strukton om, te halen. Zo probeert Colijn Aannemersbedrijf de kleinere projecten die openbaar worden aanbesteed naar zich toe te trekken. Vaak zijn dat opdrachten van klanten die waarde hechten aan lokale contacten, in omzet

Ho of dre gel variërend tussen de 5 en 20 miljoen euro. Dat lukt behoorlijk goed. Wij mogen dan profijt hebben van Strukton, maar Strukton heeft op zijn beurt ook direct profijt van ons als regiobedrijf.’ Ook de van oudsher goede contacten van Terracon in de industriebouw leggen Strukton geen windeieren. Een van de grootste werken die het funderingsbedrijf recentelijk zonder Strukton heeft gerealiseerd is het aanleggen van de fundering voor een energiecentrale van het Duitse energiebedrijf RWE, op het industrieterrein Eemshaven, samen met het Duitse Franki Grundbau. Het was het grootste heiwerk na de HSL-Zuid en de Betuweroute, voor een aanneemsom van 35 miljoen euro, waarbij Terracon leading was. Huidig Terracon-directeur Pieter Kastermans, toen nog door Colijn en Terracon via Strukton ingehuurd, was verantwoordelijk voor het werk dat in 2009 van start ging. ‘Het was een idioot groot project’, vertelt hij. ‘Ruim 7000 Vibropalen moesten in de grond worden gebracht. In de hoogtijdagen hadden we daar continu zes machines aan het werk, waaronder twee zogenaamde voorboormachines. Zo dicht bij het Waddengebied is de grond namelijk zo zwaar dat we er niet doorheen kwamen. Om ongelukken en schade te voorkomen hebben we toen besloten de voorboormachines in stelling te brengen. Deze hebben schroefbuizen met een kleine diameter en grote schoepen om de kleigrond los te maken, voordat de grondverdringende Vibropalen erin worden gebracht. Uiteindelijk zijn we daar drie jaar aan het werk geweest.’

| RWE, Eemshaven, 2009-2010.

152

Concurrenten en collega’s: de bijzondere samenwerking tussen Terracon Funderingstechniek B.V. en Fundex Als funderingsbedrijf is Terracon niet uniek, maar zeker wel onderscheidend ten opzichte van de concurrent. Een van die concurrenten is funderingsspecialist Fundex in Oostburg in Zeeland, waar zowel oud Terracon-directeur Henk van der Schaaf als de huidige directievoorzitter van Colijn Beheer B.V. Sikko Doornbos vandaan komen. Behalve dat Terracon en Fundex elkaars concurrent zijn, zijn ze nog veel vaker collega’s. Sinds de twee bedrijven in 1993 in een joint venture de fundering voor een papierfabriek van de Finse papierproducent Stora Enso in Eilenburg hebben gemaakt, zijn ze elkaar blijven opzoeken en hebben ze zo al meerdere projecten samen uitgevoerd. Zo hebben Terracon en Fundex in 2003 samen de fundering gemaakt voor de papierfabriek van de concurrent van Stora Enso, het Finse UPM (United Paper Mills), in Langerbrugge bij Gent. Sikko Doornbos was daarbij initiatiefnemer: Henk van der Schaaf, die in 2004 gestopt is als directeur bij Terracon, was zijn verantwoordelijkheden toen al aan het afstoten. Andere gezamenlijke projecten waren de aanleg van de fundering van een papierfabriek in Dunaúváros in Hongarije in 2006, en het maken van mastfundaties voor een hoogspanningslijn tussen Vierverlaten bij Groningen en Hoogeveen, eind 2009. Laatstgenoemde werk is samen met Tubex B.V. uitge-

voerd, een gezamenlijke dochter van Strukton Groep en Funderingstechniek Verstraeten (Fundex). Tubex B.V. bestaat sinds 1972 en is gespecialiseerd in het trillingsvrij aanbrengen van palen in beperkte ruimtes. Het bedrijf is gehuisvest in hetzelfde pand als Colijn Beheer B.V. aan de Vierlinghstraat in Werkendam. Namens Strukton Groep is Sikko Doornbos commissaris bij Tubex B.V., vanwege de verwantschap van het bedrijf met Terracon Funderingstechniek B.V. Ed Revoort is namens Fundex commissaris bij Tubex B.V.

| Boven. V.l.n.r. Sikko Doornbos, Alexander Verstraeten, Alltjo Kuiper, André de Koning, Henk van der Schaaf en Patrick van der Schaaf. | Midden en onder. Tubex, mastversterkingen buispalen, Vierverlaten, Hoogeveen, 2009.

‘ niets bli j ft zoals het is ’

Het verhaal van Molhoek Aannemingsbedrijf Het samenwerken met collega-bedrijven, zoals Terracon Funderingstechniek B.V. en Fundex/ Verstraeten dat al jaren doen, is Colijn niet vreemd. Zo leidde de plezierige en intensieve samenwerking die er vanaf 1995 tussen Colijn Aannemersbedrijf B.V. en het in Sleeuwijk gevestigde Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. was ontstaan, een januari 2010 tot een overname van Molhoek door Colijn Beheer B.V. Daarbij moet worden opgemerkt dat de directe aanleiding een tragische was: op 2 november 2009 overleed directeur Ron Molhoek op 45-jarige leeftijd na een ernstig bedrijfsongeval tijdens werkzaamheden aan een spoorwegtunnel bij de Vughterweg tussen Den Bosch en Vught, een

project waar Molhoek als onderaannemer van Colijn het grondwerk verrichte. Nadat medewerkers luchtbellen langs de damwand omhoog hadden zien borrelen besloot Ron Molhoek poolshoogte in de bouwput te nemen. Door de trillingen van een op dat moment passerende trein zakte hij daar vervolgens plotseling weg en werd bedolven onder een gigantische berg toestromend zand. Uitgraven mocht niet meer baten waarna hij stikte door verdrukking. Achteraf bleek de krater vol drijfzand waarin hij terecht was gekomen, te zijn ontstaan doordat zand tussen twee damwanden was ontsnapt. De geschiedenis van Molhoek gaat terug tot 1959 toen het aannemingsbedrijf door de heer A.W. Molhoek (1923-1991)

| Links. Molenzoom, Houten, 2006. | Rechts. Houtwal, Harderwijk.

154

in Zeeland werd opgericht. Het waren de hoogtijdagen van de ruilverkaveling en dat betekende een overvloed aan grondwerk. De heer Molhoek, die jarenlang in dienst was geweest bij de Heidemij en zijn sporen had verdiend in de weg- en waterbouw, zag hierin kansen en startte zijn eigen aannemingsbedrijf. Door ruimtegebrek verhuisde Molhoek in 1960 naar Sleeuwijk. Daar groeide het aannemingsbedrijf snel. Behalve het grondverzet in het kader van de ruilverkaveling werden steeds meer verschillende werken uitgevoerd, zoals dijkverzwaringen, landwinningprojecten en het aanleggen van industrieterreinen en sportvelden. Veel van die werken werden gerealiseerd in de omgeving van Rotterdam. Zo is Diergaarde Blijdorp vanaf eind

Ho of dre gel jaren tachtig – zoons André (1961) en Ron Molhoek hadden het bedrijf in 1989 net van hun vader overgenomen – lange tijd een belangrijke klant van Molhoek geweest. Martin Molhoek (1981), een neef van Ron en André en de huidige bedrijfsleider van Molhoek Aannemingsbedrijf, vertelt dat er vaak zo veel werk te doen was – tijdens zijn opleiding hts civiele technieken heeft hij er zelf met regelmaat vakantiewerk gedaan –, dat Blijdorp bijna een soort bedrijfje binnen het aannemersbedrijf was. Zijn vader Sjaak (1950), oudere broer van André en Ron, droeg de verantwoordelijkheid voor de Blijdorp-projecten waarbij standaard vier man van Molhoek aan het werk was. Martin Molhoek: ‘Het werk varieerde van straatwerk, tot rioolwerk, tot het slopen van oude dierverblijven en maken van nieuwe. Dat kon van hout zijn. Of dat kon van beton zijn. Zo is ook – na zijn ontsnapping in 2007 – het nieuwe verblijf van de gorilla Bokito door ons gemaakt. Er was een ontwerp waarbij de keerwanden naast de greppel eens zo groot moesten worden, maar die maat bleek niet leverbaar. Op de grootst mogelijke keerwand die er bestaat hebben mijn vader en mijn oom Ron toen twee meter extra gebouwd. Sinds die tijd is het onmogelijk voor Bokito uit zijn buitenverblijf te ontsnappen.’ Hij lacht: ‘Zonder Molhoek zou het woord Bokitoproof nooit realiteit geworden zijn.’ Sjaak is overigens de enige van de vier zoons van de oprichter van weleer

| Boven en midden. Museumpark en Lange Hilleweg, Rotterdam, 2010. | Onder. Giraffen-verblijf Blijdorp, Rotterdam, 2007.

155

‘ niets bli j ft zoals het is ’ die nog steeds bij Molhoek werkzaam is. ‘Zijn drie jaar oudere broer Piet’, vertelt Martin Molhoek, ‘is al met pensioen. Zijn jongere broer André voelde zich na het tragische ongeval met mijn oom Ron, die de jongste van de vier broers was, niet happy in zijn nieuwe rol binnen Molhoek en Colijn. Hij heeft ruim een jaar geleden besloten wat anders te gaan doen en heeft het bedrijf verlaten.’

| Afrikaanderplein, Rotterdam, 2005. | Rechter pagina. Zuiderpark, Rotterdam, 2006-2007.

In de jaren voor het fatale ongeluk dat Ron Molhoek het leven kostte, genereerde Molhoek – dat naast de vier broers, acht andere vaste medewerkers in dienst had – al zo’n veertig procent van zijn omzet als onderaannemer van Colijn en werden ook regelmatig (cultuurtechnische) projecten in combinatie uitgevoerd. Zo hebben Colijn Aannemersbedrijf en Molhoek na hun eerste gezamenlijke project in 1995, dat bestond uit de aanleg van het Rozenpark in Rotterdam, in 1996 een speelplaats in Kijfhoek gemaakt. Een jaar later volgde de herinrichting van het Zuiderpark in Rotterdam, het grootste stadspark van Nederland, waarbij Colijn verantwoordelijk was voor de bouw van de bruggen en Molhoek voor het grondverzet en de aanleg van de riolering en alle wegen en dergelijke. De projecten verliepen voorspoedig, waarna de bedrijven elkaar met regelmaat zijn blijven opzoeken. Meestal was Rotterdam het trefpunt. Zo is bijvoorbeeld de renovatie van het Afrikaanderplein in 2005 ook door Molhoek, in opdracht van Colijn, uitgevoerd.

Martin Molhoek: ‘Nadat Ron was verongelukt, wilde de familie geen doorstart maken, maar het bedrijf verkopen. Er dienden zich toen twee geïnteresseerde partijen aan: Colijn Beheer B.V. En TBI Mobilis, waar Jan Luijten toen net twee jaar directeur was [na oprichting eind 2004 van DVA engineering B.V. was Jan Luijten door TBI gevraagd voor deze directeurspositie red.]. Dat de familie voor Colijn heeft gekozen komt in de eerste plaats door de jarenlange goede samenwerking. De mannen van Colijn en Molhoek kenden elkaar al erg goed en wisten precies wat ze van elkaar konden verwachten. Daarnaast heeft toenmalig directeur van Colijn Aannemersbedrijf, Edwin van der Poel, ook een belangrijk rol gespeeld in het overnameproces. Hij kende mijn oom Ron redelijk goed. Ze waren meer dan alleen elkaars collega’s en dronken samen nog wel eens een biertje.’ Colijn Beheer B.V. heeft veel profijt van de overname van Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. dat met Martin Molhoek als bedrijfsleider en commerciële man zich snel ontwikkelt en ondertussen vier werkvoorbereiders, vier uitvoerders en een projectleider in dienst heeft. Zo is dankzij Martin Molhoek de afgelopen jaren een goede band met Strukton Rail ontstaan waar – specifiek voor Molhoek – veel werk uit voortkomt. Toen Strukton Rail in 2011 een opdracht had om ter hoogte van Bodegraven over een lengte van 1500 m nieuw spoor aan te leggen klopte de bedrijfsleider van Strukton bij Molhoek aan met de vraag Lees verder op pagina 161.

156

Ho of dre gel

Ho of dre gel

| Zuiderpark, Rotterdam, 2006-2007.

Ho of dre gel

‘niets blijft zoals het is’ | Onderdoorgang spoorlijn WoerdenHarmelen, 2001-2003 (1e fase) en 2005-2006 (2e fase).

of het aannemingsbedrijf de sloop van elf kunstwerken op zich kon nemen en drie nieuwe zou kunnen bouwen. Daarover hoefde Martin Molhoek niet lang te twijfelen. Met een goede samenwerking pak je uiteindelijk altijd een groter stuk van de markt mee dan wanneer je alles alleen probeert te doen, was zijn gedachte. Hij kreeg gelijk. Het project is vervolgens zodanig goed uitgevoerd dat Strukton Rail sindsdien de aanvragen automatisch doorspeelt naar Molhoek en het aannemingsbedrijf niet langer als onderaannemer meeneemt, maar als partner. De opdrachten waarbij Molhoek via Strukton Rail is betrokken betreffen sinds vorig jaar ook tram- en metroprojecten, toen de reconstructie van het Marconiplein in Rotterdam werd voltooid. Bij dit project, dat voor een aanneemsom van ruim vier miljoen namens de gemeente Rotterdam is uitgevoerd, zijn tramsporen vervangen, is een nieuw openbaar vervoersplein met nieuwe fietspaden aangelegd en nieuw straatmeubilair en groen geplaatst. Ondanks dat Molhoek bij de reconstructie van het Marconiplein als onderaannemer met Strukton Rail is meegegaan, had het aannemingsbedrijf volledige verantwoordelijkheid over het eigen werk dat twee miljoen zou opleveren en, zeker zo belangrijk, een goede naam. Met als gevolg dat de combinatie

Strukton Rail/Molhoek niet alleen in de wereld van de heavy rail, maar ook in die van de light rail een begrip aan het worden is. Wellicht dat in de nabije toekomst ook gestart kan worden met het grondwerk voor de bouw van de trambaan van de Uithoflijn in Utrecht, die onderdeel uitmaakt van de HOV om de Zuid (tussen Utrecht CS en de Uithof). De synergie tussen de verschillende bedrijven van Colijn en tussen die van de Strukton Groep leiden tot een gevarieerde en gevulde orderportefeuille van Colijn Beheer B.V. Colijn-directeur Frank Huijer is een groot voorstander van al die samenwerkingsverbanden. ‘In de huidige markt’, zegt hij, ‘is dit de enige manier om je te onderscheiden en staande te houden’. Ieder bedrijf heeft zijn eigen specialisme. Ieder bedrijf heeft zijn eigen contacten. Samen veroveren ze zo de markt en Molhoek is daarin ondertussen een onmisbare schakel. Het vorig jaar in gebruik genomen nieuwe station Nijmegen-Lent aan de spoorlijn Arnhem, Nijmegen zou er niet gekomen zijn zonder het verrichte grondwerk van Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. Toen tijdens de 124-urige buitendienststelling van het spoor de twee nieuwe spoortunnels door Strukton Infratechnieken werden ingeschoven, heeft Molhoek maar liefst zo’n 40.000 kuub zand en grond verzet. Ook de gestapelde tunnel die momenteel in Maastricht wordt gebouwd als onderdeel van het plan de Groene Loper dat voor een goede bereikbaarheid van

161

Maastricht moet zorgen en de aangrenzende buurten langs de A2 bij knooppunt Geusselt en Europaplein groener en leefbaarder moet maken, zou niet gerealiseerd kunnen worden zonder de bijdrage van Molhoek. Met zusterbedrijven Ooms en Rasenberg van Strukton Infra vormt Molhoek de combinatie MORE. In opdracht van de projectorganisatie Avenue2, bestaande uit Strukton en Ballast Nedam, is MORE verantwoordelijk voor onder andere het uitvoeren van grondwerken ten behoeve van de kunstwerken, het aanvullen van de gehele tunnel, het aanleggen van bouwwegen alsook het weglichaam voor de ontsluiting op de Mariënwaard. De werkzaamheden zullen de komende twee jaar nog voortduren. Vorig jaar heeft Molhoek vierenhalf miljoen euro aan het project verdiend.

‘ niets bli j ft zoals het is ’

De wereld wordt steeds kleiner Sinds 2008 de financiële crisis internationaal heeft toegeslagen heerst een grillig ondernemersklimaat. Weliswaar heeft minister Melanie Schulz van Haegen van Infrastructuur en Milieu in 2012 een definitieve Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) vastgelegd, met daarin ambitieuze toekomstplannen om de Nederlandse concurrentiepositie te waarborgen, feit is dat de rijksoverheid voorlopig weinig geld heeft om te investeren in al die mainports, brainports, greenports, valleys en extra rijstroken en nieuwe wegverbindingen uit het plan. Goed ondernemen betekent daarom meer dan ooit tijdig inspelen op de snel veranderende economische omstandigheden en je door waardecreatie weten te onderscheiden van de concurrent. De drie directeuren van Colijn Beheer B.V., Sikko Doornbos, Frank Huijer en Pieter Kastermans, zijn zich daar goed van bewust. Doornbos: ‘De klant stelt steeds meer functionele eisen. Vroeger was Rijkswaterstaat het ingenieursbureau van de rijksoverheid. Tegenwoordig is het een groot accountants- en juristenapparaat en zijn de bouwers en aannemers zelf voor het ontwerp verantwoordelijk. Het design en constructprincipe zal steeds meer de norm worden. Daarom blijven we inzetten op innovatie en hoogwaardige technieken, zodat we veeleisende klanten tegemoet kunnen komen. Daarnaast’, vervolgt de directievoorzitter, ‘blijven we streven naar kwa| Halte Pijnacker Centrum, 2004-2007.

163

liteit. Enerzijds door te doen wat we afspreken en het bovendien beter te doen dan een ander. Anderzijds door goede communicatie – de reden overigens waarom de uitvoerders en projectleiders bij Terracon naast het Nederlands ook het Duits en Engels perfect moeten beheersen – en goed relatiebeheer. Bij ons is de directie daar in eerste instantie verantwoordelijk voor. Dat was al zo toen Peer Colijn en Drik Ippel het bedrijf 65 jaar geleden begonnen en dat is sindsdien niet veranderd. We hebben geen aparte sales-afdeling. Frank, Pieter en ik zijn verantwoordelijk voor de acquisitie en de nazorg. Ook als er geen opdracht loopt, is het goed om contact te onderhouden met de betreffende klanten. Door bijvoorbeeld iets extra’s voor ze te doen, of door eens buiten je eigen scope ze van advies te dienen. Uiteindelijk komt negen van de tien keer het ene werk vanuit het andere voort. Ik hoef maar te denken aan alle energiecentrales die we voor Siemens hebben gebouwd, en ook de vele papierfabrieken voor Stora Enso en UPM Paper Mills door heel Europa, van Portugal, tot Finland, tot België, tot Hongarije, tot Schotland. Dat zijn klanten die blijven terugkomen. Zo hebben we recentelijk ook een groot werk in Offenbach am Main bij Frankfurt afgerond in opdracht van bouwconcern PORR Deutschland, dat we hadden gekregen vanwege eerder werk voor PORR in de buurt van Hamburg. Dat was overigens een bijzonder project. Voor een brug over de Main moest er vanaf pontons worden geheid.’

| Nieuwe Mark, Breda, 2005-2007. Het naar historisch concept realiseren van watergangen in de binnenstad van Breda. Aanleg en vernieuwing van bruggen. De Hoge Brug, de Tolbrug, De Baronesbrug en de Minderbroedersbrug.

Ho of dre gel

‘ niets bli j ft zoals het is ’ Niet alleen Duitsland, maar de hele wereld is het werkterrein van de Colijn bedrijvengroep. Oud-directeur Dick van Vugt zei het al. ‘als het werk er niet is, moet je het gaan halen.’ Aangezet door het grillige ondernemersklimaat in Nederland en de huidige economisch mindere tijden, trekt Colijn daarom de wereld in. Voor een bedrijf als Terracon – specialist in funderingstechnieken – bieden opkomende continenten als Afrika en Azië volop nieuwe kansen. ‘Vooral Afrika is een interessant continent voor Terracon’, aldus Doornbos. ‘Daar gaat in de nabije toekomst een hoop gebeuren. Overal waar riviermon-

dingen zijn, worden havens gebouwd en vestigen zich industrieën, om de grondstoffen die in Afrika worden gedelfd over de wereld te kunnen verspreiden. Allemaal alluviaal gebied, ontstaan door aanslibbing. Wil je daar bouwen, dan zul je daar moeten heien.’ Om te kunnen schatten of werk wat zich in het buitenland aandient ook daadwerkelijk te realiseren valt en de moeite waard is, hanteert Sikko Doornbos, zoals hijzelf zegt, ‘een heel simpele risicoanalyse’ voor Terracon. ‘Ten eerste’, somt hij op, ‘moet je de grond kunnen snappen – klei en zand begrij-

pen we, maar rots en kalkgrond kennen we niet. Die gebieden moeten we daarom aan ons voorbij laten gaan. Ten tweede moet je nooit iets nieuws gaan uitproberen in een ver en onbekend land. Je moet alleen dat doen waar je goed in bent en dus alleen beproefde technieken toepassen. Ten derde moet je weten dat je met een solvabele klant te maken hebt. Het project wat we indertijd in Srilanka hebben gedaan was in opdracht van Shell. Dan hoef je niet lang te twijfelen over of je het werk moet aannemen. En tot slot moet je zeker weten dat het project een boven gemiddeld rendement zal opleveren. Je gaat niet mijlen ver van huis werken als je in Nederland meer kan verdienen. Als je vervolgens al die punten met ja, klopt kunt afvinken, dan ga je. [lachend] Zo eenvoudig is het. En dan ga je met je eigen materieel en je eigen mensen: machinist, voorman, uitvoerder en projectleider. Eventueel ongeschoold personeel dat nodig is kan je dan ter plekke voor weinig geld inhuren.’ Het binnenhalen van nieuwe opdrachten is voor Doornbos altijd weer een ‘kick’. ‘Ik weet nog heel goed dat ik op een dag in 2008 naar Siemens Power Generation in Offenbach (D) ging en daar het contract voor het heiwerk voor de elektriciteitscentrale Rijnmond II meenam. Diezelfde dag vloog ik nog van Frankfurt naar Lissabon waar die avond in een visrestaurant aan het water, de | Muthurajawela, Colombo, Sri Lanka, 1996.

166

‘ niets bli j ft zoals het is ’ opdracht voor het heiwerk voor een papierfabriek in Setúbal bij Lissabon werd beklonken. Een dag om nooit te vergeten. Dat geldt helaas ook voor twee dieptepunten binnen het bedrijf, het bedrijfsongeval op 30 september 2005 waarbij Roel Jacobs op 29-jarige leeftijd omkwam tijdens werkzaamheden bij de brug over de Swalm te Swalmen en het tragische ongeval op 2 november 2009 waarbij Ron Molhoek het leven liet. Dit waren gebeurtenissen die vooral directe collega’s zeer heeft aangegrepen.’ ‘Natuurlijk laten we ons in de afsluitende fase aan het einde van het traject wel ondersteunen door bedrijfsjuristen en accountants om te kijken of de inhoud van de contracten klopt. Vooral wat betreft de fiscaliteit van andere landen kunnen er nogal eens vragen rijzen. Maar dan nog: wederzijds vertrouwen is en blijft de basis voor een goede samenwerking. Je kunt vier ordners vol schrijven, maar als het proces ergens fout gaat heb je aan die vier ordners nog niet genoeg. Terwijl als het allemaal vlekkeloos verloopt je aan een A-viertje nog te veel hebt.’ Zo trekt Colijn steeds verder weg van de thuisbasis in het Land van Heusden en Altena: grenzen vervagen, de wereld wordt steeds kleiner en netwerken worden groter. Wie had kunnen bevroeden, toen Peer Colijn en Drik Ippel op een vroege maandagochtend in de nazomer van 1949 met hun gereedschapskist en proviandkist op hun motor naar hun eerste werk in De Heen vertrokken, dat 65 jaar later de naam Colijn de hele we-

reld rond zou zingen? Wie had kunnen bedenken dat Lissabon tegenwoordig net zo ver is als Zierikzee en de Anna Jacobapolder, en dat een opdracht van vijf miljoen euro een relatief klein werk betreft? Wie had kunnen voorzien dat zoveel viaducten waar we dagelijks onderdoor rijden, zoveel bruggen die we regelmatig kruisen, zoveel spoor waarover treinen zich snellen, zoveel energiecentrales en industrie langs de kustlijn en zoveel hoogspanningsmasten die boven de horizon uitsteken, er dankzij de bedrijvengroep van Colijn zijn gekomen? Ja, het waren andere tijden toen Peer Colijn en Drik Ippel die bewuste augustusdag in 1949 thuiskwamen met de mededeling dat de firma Colijn & Ippel een feit was. Tijden waarin je zelf je schafkeet timmerde. Tijden waarin je je warm hield met hout in een vuurduveltje. Tijden waarin je avondmaaltijd uit brood met spek en vlees in ’t vet bestond. Tijden dat het werk nog gebeurde op ellebogenstoom. Als iets blijkt uit de boeiende 65-jarige geschiedenis van Colijn, dan is het wel dat de toekomst niet te voorspellen valt en dat, zoals het motto van directievoorzitter Sikko Doornbos luidt, ‘niets blijft zoals het is.’

| Papermill Setúbal, Portugal, 20072008.

167

| Beukenlaan, Eindhoven, 2001-2002.

| Beukenlaan, Eindhoven, 2001-2002.

| Onderdoorgang en faunapassage, ’s-Hertogenbosch-Vught, 2009-2010.

‘ niets bli j ft zoals het is ’

Met het oog op morgen

resulteren in een verdere integratie van een aantal Strukton-bedrijven.

Dan verdwijnt Colijn?

Een vraaggesprek over de toekomstverwachting van Colijn Beheer B.V. Door Mirjam Noorduijn

Directeur Sikko Doornbos spreekt liever over ‘trends’ wanneer de toekomstverwachting van de Colijn bedrijvengroep ter sprake komt. Uiteindelijk kan niemand de toekomst voorspellen. Uitspraken van deskundige experts over politieke en economische ontwikkelingen blijken achteraf, als de tijd is voortgeschreden, vaak ook niet te kloppen. Onvoorziene factoren kunnen onverwachts een allesbepalende rol spelen in de loop van de geschiedenis. De wereld is complex. Alles verandert voortdurend, of zoals Doornbos’ motto luidt: ‘niets blijft zoals het is’. Het enige wat Sikko Doornbos zeker weet is dat ieder bedrijf, groot of klein, bereid zal moeten zijn zich aan al die externe veranderingen aan te passen om de continuïteit te waarborgen.

Met wat voor veranderingen heeft de aannemerswereld momenteel te maken? Sikko Doornbos – De laatste tijd is er een tendens te bespeuren waarbij met name overheden, dus Rijkswaterstaat,

ProRail, de provincie enzovoorts, grote projecten geïntegreerd willen aanbesteden. Ze willen een totaaloplossing. Meerdere disciplines zoals wegenbouw, betonbouw, railbouw, verkeersinformatiesystemen, moeten daarom in een en hetzelfde bestek worden gezet.

Wat betekent dat voor de toekomst van Colijn? Omdat opdrachtgevers steeds meer behoefte hebben aan een totaaloplossing voor het volledige bouwproces is binnen Strukton Civiel gekozen voor het regionaal bundelen van de verschillende krachten en specialismen van de diverse Strukton-bedrijven. Zo kan Strukton vanuit het oosten, westen en zuiden van het land de klant de gewenste diensten op maat verlenen. Voor Colijn betekent dat een intensieve samenwerking met Rasenberg Wegenbouw in Breda. Het gezamenlijk aanbieden leidt tot meer werk en een wezenlijke verhoging van de omzet. Deze ontwikkelingen zouden op termijn – dan heb ik het over een paar jaar – best eens kunnen

174

Nee. Colijn zal altijd blijven bestaan. Het idee is dat vanuit Zuid Nederland, naast de huidige bedrijven Colijn en Rasenberg, een nieuwe entiteit succesvol kan meedoen aan grotere geïntegreerde aanbestedingen. Het zou onverstandig zijn om de naam Colijn niet te blijven voeren. Wat betreft betonwerk is Colijn nog steeds een A-merk. Daar moet Colijn – zeker in de regio – gebruik van blijven maken. De projecten worden qua omzet overigens ook steeds groter. Opdrachten tussen de tien en vijfentwintig miljoen die Strukton Civiel tot voor kort zelf deed worden steeds meer overgelaten aan de regiobedrijven, zodat Civiel zich kan richten op de echt grote DBFM-, de zogenaamde design, build, finance en maintain-contracten. Ook dat zal tot omzetvermeerdering leiden, aangezien werkpakketten vanuit die grote projecten dan door de regiobedrijven – zoals Colijn – uitgevoerd zullen moeten gaan worden.

Grotere en meer complexe projecten vragen om een andersoortige organisatiestructuur. Ja, dat is zeker waar. Je zult je als bedrijf moeten aanpassen. Groei in omzet betekent voor Colijn ook groei in personeel. We zullen vooral steeds meer relatief hoogopgeleide mensen nodig hebben: vanzelfsprekend veel technisch- en administratief onder-

met het oog op morgen steunend personeel, maar, vanwege de toenemende complexiteit van de aanbestedingen, ook mensen met een juridische, financiële, marketing, of communicatie achtergrond. Vroeger kon een aannemer zich beperken tot het bouwen van een viaduct. Dat was het. Nu moet je vergunningen regelen, toezien op de veiligheid, de buurt waar gebouwd wordt informeren, enzovoorts. Relatiebeheer, omgevingsmanagement, contractbeheersing en financieel en juridisch overleg met de klant: het hoort er tegenwoordig allemaal bij in de aannemerswereld en zal in de toekomst vermoedelijk alleen maar toenemen.

Dat Colijn een Strukton bedrijf is, is dus niet ongunstig? De Strukton bedrijven kunnen onderling veel kennis uitwisselen en gebruik maken van elkaars expertises binnen allerlei diverse disciplines. Dat is pure winst voor alle betrokken partijen.

Is door de toenemende vraag naar specialistische kennis het bestaansrecht van de verschillende Colijn bedrijven ook gegarandeerd? Juist bedrijven als Terracon, Tensa en Molhoek hebben een goed toekomstperspectief. Met hun specialismen valt soms beter werk uit de markt te halen, dan met de meer gangbare projecten waar alle concurrentie op afkomt. Vooral in het buitenland is er voor een kapitaalintensief bedrijf als Terracon de komende jaren veel werk te doen, zowel als zelfstandig bedrijf als in sa-

menwerkingsverbanden met grote baggeraars en in het kielzog van Strukton Civiel en het dit jaar opgerichte Strukton International. Het transport van veel nog te ontginnen grondstoffen in opkomende economieën in Afrikaanse- en ZuidAmerikaanse landen vraagt om een goede infrastructuur: wegen, rails, havens, havenmuren – aan de aanleg daarvan wordt al hard gewerkt, maar dat soort grote internationale projecten zal in de nabije toekomst alleen maar meer worden.

Wat voor strategie past er bij dit toekomstperspectief? Door de toename van grote projecten en geïntegreerde projecten verwacht de directe van Colijn Beheer op middenlange termijn – zeg binnen zo’n vijf jaar – een explosieve groei. Met zijn drieën zullen we als directie ervoor moeten zorgen dat we die groei beheersbaar maken. Dat betekent dat we de eerst komende jaren zullen aansturen op rendement. Moeten we als Colijn kiezen tussen werk dat veel omzet oplevert of een hoog rendement, dan gaan we voor het laatste. Alleen zo kan de continuïteit van Colijn worden gewaarborgd en duurzame groei worden bewerkstelligd.

Tot slot: hoe zal Colijn zich onderscheiden in de markt en zich staande houden ten opzichte van de concurrentie? Als bedrijf zullen we dankzij onze mensen, een team van goed opgeleide professionals met actuele kennis

175

in uiteenlopende vakgebieden, steeds meer een uitgesproken multidisciplinair karakter krijgen. Daardoor zal Colijn Beheer BV – samen met andere Strukton bedrijven – steeds meer als full-service-provider van infrastructuur kunnen optreden en de verantwoordelijkheid voor het hele bouwproces op zich kunnen nemen. Door totaaloplossingen te bieden, bewegen we ons nadrukkelijk naar de klant toe. Dat maakt Colijn een aantrekkelijke partner voor de opdrachtgever en een interessante werkgever waar mensen optimaal kunnen gedijen. Uiteindelijk blijft ons werk mensenwerk.

| Organogram Colijn Bedrijvengroep.

Colijn Beheer B.V. Directie S. Doornbos (vz) F.T. Huijer P.H.K. Kastermans

Colijn Aannemersbedrijf B.V. Colijn Beton- en Waterbouw Colijn Betonrenovatie Colijn Industriebouw Directie: F.T. Huijer

Molhoek Aannemingsbedrijf B.V. Grondwerk en wegenbouw cultuurtechnische werken en rioleringswerken Bedrijfsleiding: M. Molhoek

Terracon Funderingstechniek B.V.

Tubex (50%) Trillingsvrije funderingstechnieken in beperkte ruimte Bedrijfsleiding: W. de Meijer

(Benelux) Directie: S. Doornbos en P.H.K. Kastermans

Terracon Spezialtiefbau GmbH (Duitsland) Directie: S. Doornbos en P.H.K. Kastermans

Tensa B.V. Voorspantechniek Directie: F.T. Huijer

Terracon International B.V. (overig buiteland) Directie: S. Doornbos en P.H.K. Kastermans

| Directie Colijn Beheer B.V. vanaf de oprichting, 1949. 1949

1959

1969

1979

1989

1999

2009

Peer Colijn Hans Colijn Dick van Vugt Henk van der Schaaf Jan Luijten Sikko Doornbos Edwin van der Poel Frank Huijer in dienst directielid

Pieter Kastermans

2014

Ho of dre gel

Ho of dre gel

Werk in uitvoering

65 jaar

10 jaar

55 jaar

25 jaar

1949-2014

1949-2014

Werk in uitvoering

Werk in uitvoering