Welkom bij de jaarlijkse stadswandeling van Stadsherstel

Welkom bij de jaarlijkse stadswandeling van Stadsherstel. Hieronder vindt u een beschrijving van de panden die u passeert en andere bezienswaardigheden langs de route. Bij enkele gebouwen kunt u naar binnen om te kijken. De daar aanwezige persoon zal u ter plaatse verder begeleiden en eventuele vragen beantwoorden. Achterin het boekje vindt u een kaartje met de route. Wij wensen u een prettige wandeling!

We beginnen de wandeling in Pakhuis De Zwijger. Het pakhuis ligt op de Oostelijke Handelskade. De weg die er overheen loopt heet tegenwoordig Piet Heinkade. De kade langs het IJ heet de Veemkade. U kunt voorafgaand achter in dit boekje lezen over het ontstaan van de Handelskade.

Pakhuis De Zwijger gezien vanaf vrieshuis Amerika. Ongedateerde foto.

1

Pakhuis De Zwijger Bouw Tijdens de crisisjaren, in 1933-‟34, werd pakhuis De Zwijger aan de Oostelijke Handelskade gebouwd, naar ontwerp van ir. J. de Bie Leuveling Tjeenk (vormgeving) en ir. K. Bakker (constructie). Opdrachtgever was het Blauwhoedenveem-Vriesseveem, zo geheten na een fusie tussen beide vemen in 1917. Door concentratie van de Amsterdamse activiteiten langs het IJ wilde het Blaauwhoedenveem-Vriesseveem in die economisch zware tijd kosten besparen. Net als pakhuis Afrika is De Zwijger uitgevoerd in gewapend beton. Om problemen als bij Afrika (zie hierna) te voorkomen werden de betonnen gevelwanden bekleed met halfsteensmuren. Hierdoor werd ook een ander probleem opgelost dat zich bij Afrika voordeed, de onvoldoende isolatie die de betonnen muren boden. De Zwijger werd namelijk gebruikt als koelhuis voor de tijdelijke opslag van bederfelijke producten.

Koelpakhuis De Zwijger tijdens de bouw

Dreigende sloop Toen in de jaren zeventig en tachtig van de vorige eeuw het Oostelijk Havengebied werd ontruimd, kwam ook pakhuis De Zwijger steeds meer leeg te staan. In 1986 nam het Repetitiehuis zijn intrek op de begane grond. Het werd één van de belangrijkste popoefenruimtes van de stad - waar onder anderen Loïs Lane en Herman Brood repeteerden - en een underground hotspot met optredens en fameuze feesten. Vrieshuis Amerika, dat was gekraakt en zich had ontwikkeld tot alternatief cultureel centrum, moest echter wijken voor woningbouw. Na de sloop van het Vrieshuis in 1999 kregen enkele krakers uit deze culturele broedplaats van de gemeente de gelegenheid een deel van de activiteiten in De Zwijger voort te zetten, zij het op een meer commerciële basis. Zij richtten hiertoe de stichting De Zwijger op. Ongeveer gelijktijdig besloot de gemeenteraad om de geprojecteerde verbindingsbrug met het Java-eiland door het voormalige pakhuis heen te bouwen, in plaats van dit te slopen, zoals het oorspronkelijke plan was. Er kwam een tijdelijke stalen hulpconstructie om het gebouw stabiel te houden tijdens de aanleg van de oeververbinding. Maar na de voltooiing van de brug constateerde de Dienst Wonen van de gemeente dat het pakhuis bouwvallig was geworden en 2

door het heien van de omliggende nieuwbouwprojecten zou kunnen instorten. Het college van B & W gaf hierop alsnog een sloopvergunning af. Het Cuypersgenootschap vroeg onmiddellijk de rijksmonumentenstatus aan en deze werd in 2001 verleend, zodat sloop definitief van de baan was. Achteraf bleek dat de hulpconstructie haarscheurtjes had vertoond, maar dat de stevigheid van het gebouw zelf voldoende was. Nieuwe bestemming Stichting De Zwijger (een coalitie van Cultuurfabriek, Waag Society/Stichting Mediagilde, Salto Omroep Amsterdam en Stichting Nederland Kennisland) had ondertussen een plan ontwikkeld en uitgewerkt voor een „Pakhuis voor de creatieve industrie‟, een broed- en werkplaats en een vertonings- en ontmoetingsplek voor mediakunstenaars, cultureel ondernemers en producenten. Een locatie met radio- en tv-studio‟s, een medialab en een filmzaaltje, redactieruimten, kantoren, een grote zaal en horeca. De stichting kwam in november 2003 in contact met architectenbureau Van Stigt, dat al vele grote monumenten een nieuw leven had gegeven, zoals het Entrepotdok en de Oranje Nassaukazerne. Ir. André van Stigt, die al de Vondel-, Posthoorn- en Majellakerk voor het Amsterdams Monumenten Fonds - nu onderdeel van Stadsherstel - had verbouwd, kwam naar Stadsherstel toe met de vraag of het bereid was pakhuis De Zwijger in eigendom te nemen en samen met de stichting en het architectenbureau de plannen uit te werken. Dit is gebeurd en nadat de gemeente in september 2004 de benodigde subsidies had toegezegd, kon in april daaropvolgend met de restauratie worden begonnen. Op 26 september 2006 werd het creatieve pakhuis officieel in gebruik genomen.

3

We lopen nu langs pakhuis De Zwijger naar de Veemkade en gaan via de voetgangerstrap de brug op. Op de brug bekijken we de bebouwing aan weerszijden van het water. Jan Schaeferbrug De brug is een ontwerp van Ton Venhoeven en geopend uit 2001. Hij ligt over de tweehonderd meter brede IJ-haven en in het verlengde van de Kattenburgerstraat. Hierdoor vormt hij de verbinding tussen het Java-eiland en de binnenstad en de IJ-tunnel. Delen van het brugdek zijn uitneembaar om tijdens evenementen als Sail Amsterdam met grote schepen in de IJ-haven te kunnen komen. Java/KNSM-eiland Na de aanleg van de Oostelijke Handelskade bleek de golfslag op het IJ hinderlijk voor kleinere scheepjes. In 1890 werd daarom een 1400 meter lange strekdam evenwijdig aan de Handelskade aangelegd. Door de steeds groter wordende schepen moest het Noordzeekanaal in 1894 verdiept worden. De daarbij vrijkomende bagger werd gebruikt om deze strekdam aan te plempen en uit te breiden. Zo ontstond het IJ-eiland, verdeeld in het Java-eiland en het KNSM-eiland. De belangrijkste gebruikers van het nieuwe gebied waren grote rederijen die geregelde lijndiensten onderhielden.

Java-eiland In het laatste decennium van de vorige eeuw is het Java-eiland vol gezet met woningen volgens een masterplan van architect Sjoerd Soeters. In 1991 kreeg hij de opdracht voor het maken van een stedenbouwkundig plan. Het uitgangspunt van de ontwerper waren de Amsterdamse grachten. Doordat de bouwblokken op het eiland hoger dan breed zijn, domineert de verticale lijn net als aan de grachten, maar dan op een grotere schaal. Volgens Soeters herinnert de verscheidenheid in het uiterlijk van de woongebouwen ook aan die op de grachten. Samen, zo zegt hij, vormen ze weer een groots geheel. Om deze afwisseling te krijgen vroeg de supervisor tientallen architecten één of meer bouwblokken te ontwerpen. Wel waren de ontwerpers gebonden aan vaste maten, het zogenaamde stempel-principe. Van elke architect is het „stempel‟ meerdere malen gebruikt.

4

Om de enorme lengte van het eiland te doorbreken, liet Soeters dwarsgrachtjes graven, die anderhalve meter lager werden aangelegd om voor hoogteverschil te zorgen. De boogbruggetjes over de dwarsgrachten zijn kunstwerken op zich, ontworpen door de Belgische kunstenaars Guy Rombouts en Monica Droste. Een belangrijk, bijkomend voordeel van de grachtjes was dat ook op deze plek „grachtenpanden‟ in de hogere prijscategorie gebouwd konden worden. Woongebouwen Cruz & Ortiz Een van de meest opvalende „stempels‟ aan de zuidzijde van het Java-eiland is ontworpen door het Spaanse architectenduo Cruz en Ortiz, die ook verantwoordelijk zijn voor de verbouwing van het Rijksmuseum. De gebouwen zijn bekleed met geprefabriceerde gevelelementen van oranje baksteen. Hoewel de gevel dus hetzelfde uiterlijk heeft, is de inwendige indeling van de gebouwen steeds anders. Er zijn twee-, drie-, en vierkamerwoningen in verschillende woningtypen. Sky Dome Boven de huizen van het Java-eiland ziet u de woontoren Sky Dome uit 1995 van architect Wiel Arets oprijzen. In de volksmond de Zwarte Weduwe genoemd. De toren is zestig meter hoog en bevat honderd appartementen, verdeeld over 22 verdiepingen. Langhaus + Hofhaus Het rode woongebouw in het water bij de verbindingsdam ligt op de overgang tussen het Java- en het KNSM-eiland. Het bestaat uit twee delen, Langhaus en Hofhaus. De ontwerpers, Diener & Diener Architekten uit Zwitserland, waren de winnaars van een begin 1995 uitgeschreven besloten prijsvraag voor het superblok. De oplevering vond plaats in 2001. We kijken naar de bebouwing aan de Oostelijke Handelskade. IJ-toren + winkelcentrum Brazilië Aan het begin van de verbindingsdam staat de IJ-toren, een woontoren naar ontwerp van W.J. Neutelings, opgeleverd 1998. Deze is net als de Sky Dome zestig meter hoog en heeft twintig verdiepingen met 67 appartementen. Op de begane grond is een supermarkt gevestigd. Volgens een in een artikel in De Telegraaf geciteerde Amsterdammer: “De Bijlmerbajes met gaten van semtexexplosies.” Naast de IJ-toren staat een winkelcentrum dat ook door Neutelings is ontworpen. Op deze plek stond de katoen- en cacaoloods Brazilië uit 1915. Deze is

5

afgebroken, waarna het ijzeren geraamte en het spantendak werden hergebruikt om het winkelcentrum vorm te geven. The Whale Achter de IJ-toren doemt het appartementencomplex The Whale op. Het ligt op Sporenburg en was oorspronkelijk een ontwerp van Erick van Egeraat, die zich echter terugtrok. Daarna werd het in sterk gewijzigde vorm voltooid door Frits van Dongen van de Architecten Cie. In 2001 is het complex opgeleverd. My Side Naast winkelcentrum Brazilië ziet u twee flatgebouwen van eveneens Frits van Dongen van de Architecten Cie. Ze zijn opgeleverd in 1995. Hierin bevinden zich 106 vrije sector appartementen. Lloyds Hotel Boven My Side ziet u het torentje van het Lloyds Hotel uitsteken. Dit gebouw werd in 1921 geopend als landverhuizerhotel voor de Koninklijke Hollandsche Lloyd. Het is een ontwerp van Evert Breman. In 2004 is het, na een verbouwing door architectenbureau MVRDV, geopend als cultureel hotel. Nieuw Argentinië Op de open plek naast My Side stond onder andere Loods Argentinië van de Koninklijke Hollandsche Lloyd. Hier komt een enorm appartementencomplex, „Nieuw Argentinië‟. Oorspronkelijk zou er een gebouw worden neergezet van de hand van architect Koen van Velzen. De massaliteit en eenvormigheid ervan en het feit dat het alleen dure koopwoningen zou bevatten in een gebied dat nog nauwelijks was ontwikkeld, schrok de kopers af. De voorverkoop was dusdanig teleurstellend dat het plan werd afgeblazen. Woningbouwvereniging Het Oosten, nu Stadgenoot, liet toen een plan ontwikkelen door de Luxemburger Rob Krier - bekend van wooncomplex de Meander aan de Kostverloren Vaart - en de Fransman Marc Breitman - die het ontwerp heeft gemaakt van de nog steeds niet gebouwde, omstreden Westermoskee. Er komen 330 woningen - waarvan 30 % sociale huur en 70% in de vrije sector en een opvang voor zwerfjongeren.

6

Impressie van het toekomstige Nieuw Argentinië vanaf de Verbindingsdam

De stijl van de gebouwen sluit beter aan bij de architectuur van de oude pakhuizen dan de over het algemeen strak vormgegeven overige nieuwbouw. De website van de gemeente www.ijoevers.nl vertelt dat het ontwerp qua stijl een mix is “tussen de stoere negentiende-eeuwse pakhuizenstijl en een soort fin de sièclestijl, met dominante boogvormen in de gevel, classicistisch vormgegeven hekwerkjes voor de raampartijen en uitkragende serres.” Men constateert enigszins spijtig: “In die zin past het ontwerp niet helemaal binnen de strakke architectuurtaal van de bebouwing die voor de nieuwbouw langs deze strook is bedacht.” Pakhuis Wilhelmina Het eerste veempakhuis dat we tegenkomen is pakhuis Wilhelmina. Het is neergezet door het Vriesseveem en geopend in 1892. Een modernisering in 1967 heeft de architectonische eenheid aangetast. Er kwam een goederenlift en in het westelijke gedeelte werden kantoren gevestigd. Nadat het was leeggekomen, werd het in 1983 gekraakt en ontstond er een broedplaats voor kunstenaars. Zij verenigden zich in de Stichting Wilhelmina en wisten van de gemeente gedaan te krijgen dat ze het complex konden kopen en zelf mochten verbouwen. Dit gebeurde in 2003 naar ontwerp van Hein de Haan van CASA-architecten. Als concessie moesten de kunstenaars toestaan dat er over het pakhuis heen een appartementenflat werd gebouwd. De flat heeft de naam „Chicago‟ gekregen en is een ontwerp van de Duitse architect Christian Rapp. De oplevering vond plaats in juli 2007. Chicago is net als de twee naastgelegen flats onderdeel van het nieuwbouwproject Nieuw Amerika.

7

Pakhuis Australië Het pakhuis naast Wilhelmina is het overblijfsel van het dubbele pakhuis Australië/Amerika. Dit complex werd gebouwd in 1893-1895 voor het Blauwhoedenveem naar ontwerp van H. Moen en G. van Arkel. Samen waren de pakhuizen honderd meter lang. In 1921 is het deel Amerika verbouwd tot vrieshuis. 1948 vlogen beide pakhuizen in brand. Australië was zwaar beschadigd, maar werd hersteld. Amerika echter was volledig afgebrand en werd in 1958 vervangen door een nieuw ontwerp van C.B. Posthumus Meyjes jr. Het was bij oplevering het grootste vrieshuis van Europa. Bij de herinrichting van de Oostelijke Handelskade zou Pakhuis Australië worden overbouwd volgens een plan van DKV Architecten. Op 16 september 2002 brandde het echter volledig uit. Het is daarna gereconstrueerd naar de situatie van vóór 1948. Vervolgens is de nieuwbouw alsnog gerealiseerd. In 2004 is het hele project opgeleverd. Detroit Hoewel Vrieshuis Amerika gezichtsbepalend was voor de Oostelijke Handelskade heeft de gemeenteraad in februari 1997 tot sloop besloten, omdat anders het aantal woningen dat voor het gebied was afgesproken niet gehaald zou worden. Het besluit viel, ondanks een negatief advies van onder meer de Amsterdamse Raad voor de Stadsontwikkeling. Amerika is in 1999 afgebroken om plaats te maken voor het appartementencomplex „Detroit‟, naar ontwerp van de Belgische architect Bob van Reeth. Het is uitermate luxueus uitgevoerd en heeft onder andere een binnenzwembad, een sauna en fitnessruimte voor de bewoners. Net als Chicago en Boston is Detroit onderdeel van het bouwproject Nieuw Amerika. DeLoodsen Het nieuwbouwproject tussen Nieuw Amerika en pakhuis De Zwijger is genaamd „DeLoodsen‟. Het bevat kantoor/bedrijfsruimte, koop- en huurwoningen en een parkeergarage. De oplevering was in 2005. Het complex is opgedeeld in zes 35 meter hoge woontorens (Kaneel, Katoen, Koffie, Cacao, Thee en Peper) en twee lagere gebouwen aan het water. Project DeLoodsen is ontworpen door de Amsterdamse architectenbureaus Köther en Salman (Katoen en Thee), HVDN (Cacao en Koffie) en Wingender Hovenier (Kaneel en Peper). Volgens de ontwikkelaar is DeLoodsen geïnspireerd op “de robuuste scheepvaartkantoren van de negentiende eeuw”. 8

De Oostelijke Handelskade vóór de grote veranderingen …

… en nu

We lopen nu de brug af, onder De Zwijger door en gaan over het zebrapad naar het naastgelegen pakhuis Afrika. In dit pakhuis ligt de Afrika-passage, een openbaar toegankelijke doorsteek naar het IJ, die altijd overdag geopend is. Hier nemen we een kijkje. Pas wel op. De deur is zo afgesteld, dat u niet meer terugkunt als u de IJ-kade oploopt. Afrika -  bezoeken Oorspronkelijk het oostelijke deel van de tussen 1883 en 1885 als één geheel gebouwde pakhuizen Europa/Azië/Afrika. Afrika brandde in 1913 uit en werd vervangen door een nieuw pakhuis naar ontwerp van A.J. Joling, dat één van de vroegste voorbeelden van paddenstoelvloeren in Nederland heeft. De wapening van de in beton uitgevoerde gevel lag echter te dicht aan de oppervlakte en ging roesten. Het gebouw kreeg daarom in 1935 een nieuwe gevel, gemaakt door de ontwerpers van pakhuis De Zwijger, De Bie Leuveling Tjeenk en Bakker.

9

Voor en over het pakhuis heen is een appartementengebouw neergezet naar ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP), dat in 2009 gereed kwam. Pakhuis Afrika is toen gerenoveerd door Villanova architecten. Er zitten nu kantoren in en de entree tot de woningen erboven. Beide projecten worden samen „Huys Afrika‟ genoemd en zijn onderdeel van het project „De Pakhuysen‟. Wanneer u de Afrika-passage binnenkomt, ziet u aan uw rechterhand de liften naar de bovengelegen woningen. Door de vide kunt u nog goed de kolommenstructuur van het oude pakhuis zien. Eigenaar Ymere heeft in pakhuis Afrika het hoofdkantoor gevestigd. Gibraltar Naast Huys Afrika, aan de Piet Heinkade, staat de elf verdiepingen hoge appartementenflat Gibraltar uit 2004 van Claus en Kaan architecten. Op de begane grond liggen zes tweelaagse woon/werkwoningen. In de rest van het gebouw zitten zestig woningen in de sociale sector. We lopen langs Afrika naar het volgende pakhuis. Hier kunnen we binnen in het restaurant Fifteen kijken. Pakhuis Amsterdam -  bezoeken Pakhuis Amsterdam was het middendeel van pakhuis Europa/Azië/Afrika. Oprachtgever tot de bouw was de NV Handelskade. Het ontwerp kwam van de ingenieurs-architecten Willem van Lookeren Campagne en Eugen Confeld von Felbert. Uiterlijk lijkt het gebouw relatief onaangetast. Toch werd het in 1959 na blikseminslag en daaropvolgende brand zwaar beschadigd. De kap en de vierde verdieping werden toen verwijderd. Het pakhuis Azië werd in 1999-2001 verbouwd tot onderkomen van het Nederlands Interieur Collectief (NIC) en omgedoopt in „Pakhuis Amsterdam‟. Verbouwingsarchitecten waren Meijer & Van Schooten, bekkend van het hoofdkantoor van de ING aan de Zuid-as (de Poenschoen). Het gebouw bleek voor het NIC echter te ver van het centrum verwijderd. Sinds december 2004 is op de begane grond restaurant Fifteen van kok Jamie Oliver (The Naked Chef) gevestigd. In het restaurant worden kansarme jongeren opgeleid voor een functie in de horeca. De kantoren op de tweede en derde etage worden verhuurd. Hier zit op het moment onder andere Greenpeace. In de entreehal is het pakhuis opengewerkt en kunnen we de oude structuur goed bekijken. Ook in de ruimte van het restaurant is het oude pakhuis nog goed te herkennen. 10

Voorbij pakhuis Amsterdam lopen we naar de kade en slaan daar linksaf. Huys Azië Pakhuis Europa, het westelijke deel van Europa/Azië/Afrika, was in 1963 zo grondig verbouwd door architect G. Seyferth, dat de oorspronkelijke architectuur niet meer te herkennen was. Daarom kwam dit deel van het complex niet op de monumentenlijst. Het werd in 1999 gesloopt. Op de plek van Europa staat sinds 2005 het kantorencomplex Huys Azië, een ontwerp van Kees Christiaanse (bureau KCAP). Volgens de architect ziet het laagbouwgedeelte, dat is gemaakt van beton, staal en glas, er uit “als een gestript oud pakhuis”. Huys Europa Naast Huys Azië staat het complex Huys Europa van de architecten B. Medic en P. Puljiz (De Architecten Cie.), opgeleverd in 2004. Het complex is verdeeld in een kantorengedeelte met daarbovenop twaalf woningen. Deze verschillende functies zijn ook visueel duidelijk gescheiden. In het kantoorgedeelte zit sinds 2005 het hoofdkantoor van Ahold. Monumentje Aan het water, vlak bij het hek dat het terrein van de Passenger Terminal afsluit, ligt een klein monumentje. Het is opgericht voor de 42-jarige Susanna Carbajal, die op deze plek op oudejaarsavond 2007 met haar auto te water raakte en verdronk. Haar dood leidde tot veel beroering, omdat op de toen nog onbeschermde kade al eerder mensen te water waren geraakt. Na het ongeluk zijn er alsnog hekken geplaatst.

Op de kade van de Passenger Terminal Amsterdam zijn de twee gangways (passagierssluizen) te zien, die tegen een schip gelegd worden om de passagiers van boord te halen.

11

Tussen Huys Europa en het bouwterrein gaan we naar de Piet Heinkade waar we rechtsaf slaan. We lopen naar het einde van de kade en gaan dus niet het viaduct op. Nieuw Europa Op het bouwterrein zal het complex Nieuw Europa verrijzen. Het is een ontwerp van Hans van Heeswijk en Dick van Gameren. In de onderste laag komt een touringcarterminal, voor onder anderen de cruisereizigers, die bij de naastgelegen Passengers Terminal aan land komen. Erboven komen kantoren. De oplevering is gepland in 2011. IJ-toren Deze kantoortoren is met zijn tachtig meter het hoogste gebouw aan de oude Oostelijke Handelskade. De bouw ervan startte in 2000 en de oplevering vond plaats in 2002. Het ontwerp is van het New Yorkse bureau Hellmuth Obata + Kassabaum Architects (HOK). Oorspronkelijk zou Labouchere de toren gaan huren, maar deze bank werd overgenomen door de Belgische Dexia-bank. Door economische tegenwind, onder andere vanwege de Legio-lease affaire, moesten de Belgen hier van afzien. Daarom heette het gebouw uiteindelijk niet de Labouchere- of Dexia-toren, maar kreeg het de neutrale naam IJ-toren - ook al heette de flat aan het begin van de Verbindingsdam ook al zo - en kwam het in de gewone verhuur. Bij de Passenger Terminal Amsterdam kunnen we in de ontvangsthal kijken. Het passagiersdek, dat via de roltrappen bereikbaar is, gaat alleen open voor het publiek als er een cruiseboot ligt aangemeerd. Dus blijft u alstublieft op de begane grond. Passenger Terminal Amsterdam -  bezoeken De Passenger Terminal Amsterdam (PTA) is in 2000 geopend en was één van de eerste projecten van de vernieuwing van de Oostelijke Handelskade. Het ontwerp is van architect Larry Malcic van HOK Architects. De terminal is ingericht om Amsterdam aantrekkelijk te maken voor rederijen die de lucratieve cruisemarkt bedienen. Er kunnen zowel zee- als riviercruiseschepen aanleggen. De golfvorm verwijst naar het water van het IJ en de ontluchtingspijpen van de parkeergarage zijn hetzelfde vormgegeven als die op een schip. De bezoeker komt binnen in een hoge ontvangsthal van waaruit het passagiersdek en de kantoren bereikt kunnen worden. Buiten het cruiseseizoen wordt het gebouw gebruikt voor conferenties, beurzen, manifestaties, etc. 12

De kade van de terminal is zeshonderd meter lang en tussen de twaalf en dertig meter breed. Deze kan schepen ontvangen van maximaal 340 meter met een diepgang van bijna negen meter. De terminal ligt 14 zeemijlen (25 kilometer) van de open zee. Per jaar worden er circa 200.000 passagiers verwerkt. Mövenpick hotel Het ongeveer 65 meter hoge hotel heeft 408 kamers en is in 2006 geopend. Het is een ontwerp van Katrin Weber van het bureau Claus en Kaan architecten. De toren, waarin zich de kamers bevinden, staat op een bouwvolume waarin zich onder andere het fitness centrum en kantoren bevinden. De lobby bevindt zich in de plint, met daarin ook conferentiezalen en een parkeergarage. We wandelen onder de loopbrug door en gaan het Muziekgebouw aan ’t IJ binnen. Het KNMI-gebouw aan de kop van de Handelskade

Muziekgebouw aan ’t IJ/ BIM-huis -  bezoeken Op deze plek stond tot 1975 een bouwwerk dat in Amsterdam bekend stond als het KNMI-gebouw. Het is neergezet als dienstgebouw voor de Havendienst en als filiaal van het Meteorologisch Instituut. Het was ontworpen door stadsarchitect B. de Greef en diens assistent W. Springer en werd in 1884 in gebruik genomen. Er was ook een restaurant in gevestigd. In 1920 werd het verhuurd aan de Hollandsche Stoomboot Maatschappij. Toen die maatschappij in 1974 het huurcontract opzie, besloten B & W, ondanks alternatieve plannen om hier een Kunst Huis te vestigen, het complex te slopen. Volgens het college kon er voor deze plek „een passender en rendabeler bestemming‟ worden gevonden. Het resultaat van die beslissing was een ruim een kwart eeuw lang braakliggend terrein en het verlies van een 19e-eeuws juweel. Het Muziekgebouw aan ‟t IJ werd in 1997 ontworpen door het Deense architectenbureau Nielsen, Nielsen & Nielsen. De bouw begon pas in 2002. Op 15 juni 2005 werd het door koningin Beatrix geopend. De 24 meter hoge hal fungeert als een openbaar overdekt plein. In de hal zweeft de grote concertzaal met eromheen de foyers. Boven in het gebouw ligt nog een kleine foyerzaal. Het BIM-huis, een centrum voor jazz en geïmproviseerde muziek, is gevestigd in de 13

14

donkerbruine doos die het Muziekgebouw insteekt en is via de centrale hal bereikbaar. De luifel boven het buitenterras meet negentien meter. In het oorspronkelijke ontwerp waren hier kantoorruimten gepland. Maar dit is vanwege de kosten niet doorgegaan. De Oostelijke Handelskade omstreeks 1900 gezien vanaf het KNMI-gebouw, met rechts de binnenhaven

Binnenhaven Bij de aanleg van de Oostelijke Handelskade werd ook een binnenhaven gegraven, waar de schepen van de binnenvaart in rustig water konden liggen. Deze haven werd in fasen gedempt in 1917-1920 en in 19501965. Bij de bouw van het Muziekgebouw is een gedeelte weer opengelegd. Op het terras van het Muziekgebouw heeft u een mooi uitzicht over het IJ. Als u naar de rechterkant loopt, kunt u rechts aan de overkant de voormalige Kromhout Motoren Fabriek zien liggen. Kromhout Motoren Fabriek Werf ‟t Kromhout ging vanaf 1900 ook motoren produceren. Dit werd zo‟n succes dat al in 1908 een motorenfabriek aan de noordoever van het IJ werd geopend. Architect van het complex was J.W.F. Hartkamp, onder andere bekend van de Oud-Katholieke kerk aan de Ruysdaelstraat en lettergieterij Tetterode aan de Bilderdijkstraat. In de loop der tijd is de fabriek vele malen uitgebreid. Tot voor kort waren de gebouwen nog in gebruik bij Stork. Woonwijk ADM-terrein De Kromhoutfabriek lag naast de scheepswerven van de Amsterdamsche Droogdok Maatschappij (ADM). Toen de scheepsbouwactiviteiten verdwenen waren, werd het water in de jaren tachtig gedempt en het gebied ingericht tot woonwijk. Verderop aan de noordelijke IJ-oever ziet u de Shell-toren staan. Overhoeks De kantoortoren, genaamd Overhoeks, is in 1971 in opdracht van Shell neergezet. Het ontwerp is van Arthur Staal, de zoon van J.F. Staal, die onder andere de 15

Impressie van de hoogbouw in de nieuwe wijk Overhoeks, gezien vanaf de Prins Hendrikkade

Wolkenkrabber op het Victorieplein heeft ontworpen. Shell is op dit stuk grond in 1914 begonnen met negen man personeel. Op het laatst werkten er ruim tweeduizend mensen. Shell heeft enkele jaren geleden een gedeelte van deze locatie ontruimd, waardoor plaats komt voor woningbouw. Als de plannen doorgaan, krijgt de Shell-toren gezelschap van enkele woontorens. Ook aan de zuidelijke IJ-oever staat een hoog gebouw. Havengebouw Het Havengebouw is in 1958-1960 neergezet als verzamelgebouw voor verschillende haveninstellingen. De ontwerpers waren W.M. Dudok en R. Magnee. Willem Dudok is ook de architect van het raadhuis in Hilversum. Op de bovenste verdieping was vanaf het begin tot 2007 een restaurant gevestigd, als laatste een Japans. De plek was echter niet meer rendabel te krijgen en is verbouwd tot extra kantoorverdieping. Achter het Havengebouw kunt u de torens van de Posthoornkerk zien liggen. Posthoornkerk De eerste kerk die architect Pierre Cuypers in de hoofdstad bouwde, ingewijd in 1863. De torens werden pas gebouwd in 1887-89. Honderd jaar later dreigde sloop, maar de kerk werd gered door de stichting De Posthoornkerk, die de binnenruimte door architect André van Stigt tot kantoren liet verbouwen. Vanuit de 16

stichting en de stichting Vondelkerk werd het Amsterdams Monumenten Fonds (AMF) opgericht. Na de fusie met het AMF, eind 1999, kwam de Posthoornkerk in bezit van Stadsherstel. We lopen nu terug het terras over en beklimmen de trap aan de buitenkant van het Muziekgebouw en gaan de loopbrug over. Aan het eind slaan we rechtsaf en gaan het viaduct over. We lopen langs de ontluchtingsbuizen van de IJ-tunnel. IJ-tunnel Bij de vaststelling van het Algemeen Uitbreidings Plan (AUP) in 1935 werden door de gemeenteraad ook moties aangenomen die de bouw van een tunnel naar Noord mogelijk maakten. In 1953 werd een plan van Publieke Werken voor de IJ-tunnel goedgekeurd, maar het Rijk gaf voorrang aan de bouw van de Coentunnel en de Schellingwouderbrug. Uiteindelijk kreeg de stad in 1961 toestemming van het Rijk om de IJ-tunnel op eigen kosten te bouwen. Op 30 oktober 1968 werd de tunnel officieel geopend door koningin Juliana. De totale lengte bedraagt, inclusief de op- en afritten, 1682 meter. Het gesloten deel is 1039 meter lang. Het laagste punt van de weg ligt op 20,32 meter beneden NAP. Koningin Juliana en burgemeester Samkalden bij de opening van de IJ-tunnel.

Over het water aan de andere zijde van het spoor ligt het Oosterdokseiland. Oosterdokseiland Het Oosterdokseiland is het oostelijke stationseiland, één van de drie eilanden die vanaf 1872 werden aangelegd voor de bouw van het Centraal Station. Het werd ingericht als rangeerterrein. Toen de NS het gebied niet meer nodig had, werd het in gebruik genomen door de PTT. PTT-gebouw/voormalig tijdelijk Stedelijk Museum Het pakketpost- en administratiegebouw van de PTT wordt op het ogenblik gestript om opnieuw bekleed te worden, naar ontwerp van Erick van Egeraat. Het gebouw was onderdeel van het Districtspostkantoor-complex van architect Pieter Elling, dat in 1960-1968 werd gebouwd. Het besloeg het gehele Oosterdokseiland ten zuiden van de sporen. Het ontwerpproces begon al in 1955. Stadsarchitect Ben Merkelbach had grote zeggenschap in de situering van de gebouwen. Zijn dienst wilde een hoogbouwaccent als pendant van Dudoks Havengebouw. In 2003 is de laagbouw van het complex gesloopt. Van 2004 tot 2008 was in het 17

hoofdgebouw een tijdelijke vestiging van het Stedelijk Museum. Nu wordt het verbouwd tot kantoren.

Impressie van het toekomstige Oosterdokseiland, gezien vanuit de stad.

ODE Het Oosterdokseiland wordt geheel volgebouwd met kantoren, winkels en woningen naar een masterplan van Erick van Egeraat, genaamd ODE (OosterDoksEiland). De nieuwe hoofdvestiging van de Bibliotheek, ontworpen door voormalig Rijksbouwmeester Jo Coenen, was het eerste gebouw dat gereed kwam. Het is officieel geopend door koningin Beatrix op 7-7-2007. Het ernaast gelegen nieuwe Conservatorium van Amsterdam werd in maart 2008 geopend en is ontworpen door Frits van Dongen. We lopen naar het einde van het viaduct en steken het zebrapad over. Dan slaan we linksaf en lopen langs de huizenrij naar de brandweerkazerne. Centraal Station Het hoofdgebouw van Centraal Station werd in 1881-1884 gebouwd. De achterliggende overkapping in 1884-1888. In oktober van het jaar daarna, 1889, werd het CS officieel in gebruik genomen. Twee van de bekendste architecten van die tijd zijn betrokken geweest bij de bouw, P.J.H. Cuypers en A.L. van Gendt. De hand van Cuypers is in het hele gebouw te herkennen, maar de tekeningen werden mede door Van Gendt getekend. Wat zijn rol precies was, is onduidelijk. Het lijkt er op dat de protestant Van Gendt vanwege de publieke opinie als compromis aan de zeer katholieke Cuypers werd toegevoegd. 18

Overkapping CS Van Gendt werd volgens de officiële lezing bij de bouw van het CS gevraagd, omdat hij (van 1861 tot 1874) in dienst was geweest bij de Staatsspoorwegen, waar hij verschillende stations had gebouwd en spoortrajecten had aangelegd op slappe ondergrond. Om die reden wordt vaak gedacht dat hij vooral betrokken was bij de bouw van de overkapping. Deze viel echter buiten de opdracht van Cuypers en Van Gendt, hoewel eerstgenoemde wel een schetsontwerp voor een kap maakte. Het uiteindelijke ontwerp - met een overspanning van 45 meter was echter van de ingenieurs van de Staatsspoorwegen J. Leyds en L.J. Eymer, waarvan alleen de versieringen door Cuypers werden ontworpen. Aanwijzingen dat Van Gendt er bij betrokken was, zijn er niet. Vanwege spooruitbreidingen werd in 1922 een tweede stationskap neergezet. Deze heeft een overspanning van 34 meter. Tussen de eerste en de tweede kap is in 1996 nog een middenkap geplaatst

De bouw van de tweede stationskap in 1922

. Op dit ogenblik wordt aan de achterkant van het CS een busstation gebouwd dat alle standplaatsen aan de voorkant gaat vervangen. Het is in 2009 al gedeeltelijk in gebruik genomen. Onder het busstation komt een hal met winkels en horeca. Tussen de huidige stationskap en het IJ komt een derde overkapping, 360 meter lang en 22 meter hoog met een overspanning van 60 meter. 19

De Ruyterkade Op de drie stationseilanden die voor de bouw van het Centraal Station in het IJ waren aangeplempt, kwam een weg te liggen tussen het spoor en het water en achter het CS langs lopend. Bij raadsbesluit van 10 juni 1880 werd deze de De Ruijterkade genoemd. De eerste bouwkavels werden in 1882 uitgegeven. Maar de ontwikkeling van de De Ruijterkade kwam slecht op gang, ondanks door de gemeenteraad uitgeloofde premies voor de tien mooiste huizen. Op een veiling in de Brakke Grond werd maar één van de 45 aangeboden kavels verkocht. De winderige kade aan de rand van de stad en gelegen te midden van lawaaiige haven- en spooractiviteiten was geen aantrekkelijke woonomgeving. Tot het begin van de twintigste eeuw vertoonde de bebouwing dan ook grote open stukken. Wel was er met het oog op de vele reizigers - vanwege het station en de veerboten in het IJ - en de mooie uitzichten al snel een aantal cafés gevestigd. Pas in het eerste decennium van de twintigste eeuw kwam een grote bouwactiviteit op gang. Al voor de bouw van de spooroverkapping werden er huizen neergezet achter het station. Dit is goed te zien op bovenstaande presentatietekening voor het Volkskoffiehuis De Hoop. De tekening van deze schepping van H.P. Berlage en zijn toenmalige compagnon Th. Sanders - hun eerste gezamenlijke project werd gepubliceerd in het Bouwkundig Weekblad van mei 1884. Bij de bouw van de tweede stationskap in 1922 verdween een deel van de huizenrij, waaronder het koffiehuis. De laatste restanten van de bebouwing achter het Centraal Station, die aan weerszijden van de tweede kap was blijven staan, verdween in 1998 voor de uitbreiding van perron 15. 20

De oostelijke zijde van de De Ruijterkade gezien vanaf de Prins Hendrikkade op een foto van Jacob Olie, juni 1897

De Ruijterkade 105-106 Het hoekpand was het eerste huis dat op het oostelijke stationseiland werd neergezet. Het is gebouwd voor de vishandel firma A.P. te Mijtelaar door architect Y. Bijvoets. Op de bouwtekening staat dat het bevat: “werkplaatsen met bovenwoningen, remise, ijskelder, enz.” Het pand had nog een lage achterbouw, maar dat is vanwege uitbreiding van de sporen in 1993 gesloopt. In de hoekerker zit in het fries tussen de begane grond en de eerste verdieping een tableau met daarin putti die de vishandel verbeelden, gemaakt door het beeldhouwatelier Van den Bossche en Crevels. In het pand zal in de toekomst de Chocoladefabriek komen, een combinatie van museum en attractiepark (of zoals de initiatiefnemers zeggen „tractatiepark) gewijd aan cacao. Het museum zal in het hoekhuis worden ondergebracht en het attractiegedeelte in de naastliggende ondergrondse tunnelbuis met erboven nieuwbouw in historische stijl. De 110 meter lange buis werd aangelegd voor de nooit uitgevoerde ondergrondse IJ-tram. Het is de bedoeling dat de Chocoladefabriek in 2013 de deuren opent. (www.dechocoladefabriek.nl)

21

De Ruijterkade 107-108 Dit pand werd in 1955 grondig verbouwd door M.F. Duintjer, architect van onder andere de Nederlandsche Bank op het Frederiksplein. Hij deed dit voor het in 1860 opgerichte cargadoorsbedrijf Vinke & co., waarvan nog een reclame op het dak te zien is. Het bedrijf heeft zijn activiteiten tot 1985 weten vol te houden. Deze activiteiten bestonden onder andere uit scheepsbevrachtingen, agenturen, verzekeringen, reizen en scheepsmanagement. Bovendien voerde het bedrijf het consulaat voor diverse landen. De laatste decennia van zijn bestaan was Vinke & co. één van de belangrijkste rederijen op de wilde vaart. De Ruijterkade 110 Gebouwd als café met bovenwoningen. Een schepping uit 1904 van architect Foeke Kuipers, één van drie broers met dit beroep. De anderen waren Roelof en Tjeerd. Foeke is in Amsterdam vooral bekend als ontwerper van Gebouw Industria op de hoek Dam/Rokin. Tot voor kort was op de begane grond Café WestIndië gevestigd, dat al in de telefoonlijst van 1915 staat vermeld. De Ruijterkade 112 - Loftice Dit kantoorgebouw is een ontwerp van Bastiaan Jongerius en werd in 2002 opgeleverd. Het kwam in de plaats van een loods uit 1912 ontworpen door architect Joseph Herman, die was neergezet in opdracht van Th. Van Heemstede Obelt, de eigenaar van een openluchtzwembad in het IJ even verderop aan de De Ruijterkade. De Ruijterkade 113 Dit is het zwaar verbouwde kantoor- en fabrieksgebouw dat architect Abraham Salm GBzn in 1905 ontwierp voor het bedrijf Technisch Bureau Geveke en co., ontstaan uit een handelsfirma in werktuigen en gereedschappen, spoor- en tramwegmaterieel en op het moment van de bouw gespecialiseerd in het aanleggen van centrale verwarming. Het pand van Geveke en het pand Bestevaer circa 1930

22

De Ruijterkade 120 - Bestevaer -  bezoeken Gebouw Bestevaer is neergezet door architect J.J. Kanters in opdracht van de N.V. Maatschappij tot exploitatie van het pand „Bestevaer‟. Het gebouw is in 1915 in gebruik genomen door de wijnhandel firma Jacobus Boelen. De begane grond deed dienst als pakhuis en op de verdiepingen waren de kantoren gevestigd. In 1929 vond een verbouwing plaats onder leiding van de broers Herman jr. en Jan Baanders. Toen werd onder andere de achterzijde verhoogd. De Ruijterkade 124 - De Admiraliteit Dit kantoorgebouwtje met op de begane grond opslagruimte werd in 1907 ontworpen door de vader van Herman en Jan Baanders, Herman sr. Opdrachtgever was Hoyman & Schuurman Scheepsagentuur. De prachtige glas-in-loodramen en de attiek zijn in de loop der jaren gesneuveld. De Ruijterkade 125 Het ging de in 1882 opgerichte Koninklijke West-Indische Maildienst (KWIM) voor de wind en daarom kreeg architect A.L van Gendt de opdracht een nieuw kantoorpand aan de De Ruyterkade te maken. Het eerste ontwerp werd al in december 1889 gepresenteerd, maar de tekeningen van het huidige gebouw zijn gedateerd mei 1892. In januari van het jaar daarop was het kantoor voltooid. Vier jaar later werd ernaast door dezelfde architect een schaftlokaal neergezet. Dit vakwerkhuisje is echter in 2006 gesloopt, ondanks dat het in het Monumenten Inventarisatie Project was opgenomen. De dienst Milieu- en Bouwtoezicht meende dat het pand op instorten stond en heeft toen een sloopvergunning verleend.

Het onlangs gesloopte schaftlokaal van de KWIM in 1987

De KWIM werd opgericht om een geregelde lijndienst op de koloniën in de West op te zetten. Hiertoe werden drie stoomschepen gebouwd, die twee jaar na de oprichting konden worden ingezet. Tot dan toe gebeurde het transport met onregelmatig vertrekkende zeilschepen. De KWIM werd in 1912 overgenomen door de Koninklijke Nederlandsche Stoomboot-Maatschappij (KNSM), maar bleef tot 1927 zelfstandig werken. In dat jaar werd de maatschappij volledig in het moederbedrijf opgenomen. De Ruijterkade 127 In 1909 gebouwd als pakhuis voor de kaashandel M.E. Poppelhouwer & Zn. Architect was Harry Elte, die ook de in 1928 geopende hoofdsynagoge aan het Jacob Obrechtplein ontwierp. Zijn naam staat in de rechter hoeksteen in de plint. 23

De Ruijterkade 139 - Vereenigd Cargadoorskantoor -  bezoeken In 1915 fuseerden de cargadoorfirma‟s Wed. Jan Salm & Meijer (1762) en B.J. van Hengel (1819) tot een nieuwe firma, het Vereenigd Cargadoorskantoor (VCK), waar zich in 1919 nog twee firma‟s bij aansloten, Hudig, Veder & Co. en D. Burger en Zoon. Een cargadoor - ook wel scheepsagent, scheepsmakelaar of scheepsbevrachter genoemd - functioneert als tussenpersoon voor transportcontracten tussen reders en aanbieders van de lading. Reeds in 1914 had architect H.G. Jansen - bekend van het American Hotel dat hij samen met W. Kromhout bouwde - een nieuw kantoorgebouw getekend. Dit bestond oorspronkelijk uit vijf vensterassen. Dat is goed te zien aan de twee schoorstenen op het dak. In 1921 is het rechtergedeelte er bij gebouwd, naar ontwerp van Jan Kuyt Wzn., die veel winkels voor warenhuis V & D. neerzette, onder andere aan de Kalverstraat/Rokin in Amsterdam. Aan de gevel is een steen te zien met daarin een schip en het jaartal van de oprichting van het VCK, dat nu nog steeds bestaat en in het Westelijk Havengebied is gevestigd onder de naam VCK Logistics. De Ruijterkade 140 Een bedrijfsgebouw met magazijnruimte op de begane grond en kantoren op de verdiepingen. Het ontwerp dateert van 1911 en is van de hand van architect J.A. Bergh Hzn. Het tegeltableau met daarop het bouwjaar, 1912, is vervaardigd door de Amsterdamse Plateelbakkerij De Distel. De Ruijterkade 141-142 In deze gevel zit een steen van een jongetje met een autoband en daarbij de tekst “TIME TO RE-TIRE GET A FISK”. De steen is in 2008 geplaatst. Het jongetje is het logo van de Fisk Banden Maatschappij. Deze was de Nederlandse tak van Fisk Tires, onderdeel van de Fisk Rubber Corporation. Het jaartal 1933 is het oprichtingsjaar van de maatschappij. Toen ging de in 1898 opgerichte Fisk Rubber Company failliet en werd omgezet in de Fisk Rubber Corporation. In 1939 werd firma overgenomen door de U.S. Rubber Company, die banden onder de naam Fisk bleef verkopen. Bij het faillissement van de Fisk Rubber Company werden alle buitenlandse deelnemingen afgestoten, ook de vestiging in Amsterdam. Die werd opgekocht door de NV RAMI, inclusief het pand De Ruijterkade 143. Deze maatschappij was in 1896 in Leeuwarden opgericht door Sjoerd Nauta als groothandel en reparatie-inrichting voor rijwielen en naaimachines. In het begin van de vorige

24

De vestiging van de Fisk Banden Maatschappij aan de De Ruijterkade.

eeuw ging de firma Nauta ook in auto‟s en motorrijwielen handelen. In 1917 werd de naam veranderd in RAMI. Deze maatschappij is zich in de loop der jaren op andere activiteiten gaan toeleggen en bestaat nog steeds, onder de naam RAMI Exploitatie Maatschappij. Eigenaar is nog altijd de familie Nauta. De maatschappij heeft diverse panden aan de De Ruijterkade, waaronder het pand waar de Fisk garage in gevestigd was. Ook het pand met de gevelsteen en Bestevaer is in bezit van RAMI. De familie Nauta vindt het belangrijk om de cultuurhistorische waarde van de panden te respecteren en laat graag de geschiedenis ervan zien. Vandaar de steen. De Ruijterkade 143 Gebouwd als graan- en meelpakhuis met kantoren naar ontwerp van architect J.A. van Straaten, onder andere bekend van de Bijenkorf. De tekeningen zijn gedateerd 1900, een jaartal dat ook in de gedenksteen onder de middelste pilaster is te zien. Opdrachtgever was de meelimporteur firma Bulsing & Heslenfeld welke naam nog in de gevel staat. Boven de genoemde pilaster is een Mercuriusstaf te zien. Brandweerkazerne Oud Nico Zie volgende pagina. In de brandweerkazerne Oud Nico eindigt de middag. Wij hopen dat u van deze iets andere route dan u gewend bent, met veel nieuwbouw, toch hebt genoten of die in elk geval interessant hebt gevonden. In de Oud Nico krijgt u van de Vereniging een drankje aangeboden en kunt u nog even rustig napraten.

25

Brandweerkazerne - Oud Nico Voorloper De kazerne is 1889-1890 gebouwd naar een ontwerp van assistent-stadsbouwmeester Willem Springer. De merkwaardige naam Oud Nico is afgeleid van de voorloper van de kazerne, de Waag op de Nieuwmarkt. Hier werd in 1874 brandweerkazerne „N‟ gevestigd. In dat jaar kreeg Amsterdam als eerste stad in Nederland een volledig uit beroepsmensen bestaand brandweerkorps. Er werden ook nieuwe kazernes ingericht. Deze kazernes kregen een telegrafische aanduiding met een codeletter. In het spellingsalfabet worden de letters aangeduid met een eigennaam. In de loop der tijd ging deze naam over op de kazernes zelf. Hoofdwacht „N‟ werd kazerne „Nico‟.

De HM Monitor Tijger in het IJ met op de achtergrond Hoofdwacht N aan de De Ruijterkade. Foto van Jacob Olie uit 1892.

In 1890 verhuisde de kazerne van de Waag naar de IJ-oevers. In het complex zaten onder andere woningen voor de hoofdbrandmeester en de brandmeester, slaapzalen voor de manschappen met bad- en wasgelegenheid, een remise met paardenstallen, twee slangetorens om de slangen te drogen, een wachtruimte met kantine, een woning voor de kantinehouder en een seinkamer. In de kap bevonden zich een schilderwerkplaats, een „timmerzolder‟ en een hooi- en turfzolder. In kazerne Nico werd ook het opleidingscentrum gevestigd, waarvoor aan de achterkant een oefentoren was gebouwd. In 1908 werd op het westelijke deel van het terrein een smederij met kolenbergplaats neergezet. Drie jaar later werd dit gebouwtje naar de De Ruijterkade uitgebreid en via een muur verbonden met het hoofdgebouw. De Nico bediende tevens Amsterdam Noord, omdat daar alleen een vrijwillige brandweer functioneerde. De stoomblusboot Jason lag er voor de deur. Ateliers In 1973 verhuisde de brandweer opnieuw, nu naar de huidige post aan het begin van de IJ-tunnel. De naam „Nico‟ verdween hierbij. Het gebouw aan de IJ-oever werd voortaan „Oud Nico‟ genoemd. Nadat de kazerne als post werd opgeheven, mocht in de woningen van Oud Nico brandweerpersoneel blijven wonen. De overige ruimten werden als atelier in gebruik genomen. Toen al, ver vóór het begrip broedplaats was uitgevonden, werd door de gemeente ingezien dat goed26

kope werkruimtes dicht bij het centrum belangrijk waren en omdat men nog geen duidelijke plannen met dit gebouw had, werden de grote manschappenzalen en de garages aan diverse kunstenaars in gebruik gegeven. In de terzijde gelegen smederij - op dat moment in gebruik als garage - kwam een houtbewerkingsbedrijf. Dreigende sloop Het karakteristieke gebouw ligt op het Oostelijke Stationseiland, waar nu aan de stadskant een hoge wand van nieuwbouw de grond uit schiet en waar aan de De Ruyterkade in het bestemmingsplan ook ruimte is voor een behoorlijke verhoging van de bouwvolumes. In die lijn was sloop van de kazerne voorspelbaar, want dan zou op deze locatie een gebouw met veel meer kantoormeters kunnen worden neergezet. Maar, zoals vaker gebeurt, waren enkele bewoners van het complex zo verknocht aan hun gebouw, dat zij actie gingen voeren voor het behoud ervan en daarom de monumentenstatus aanvroegen. Met steun van het Cuypersgenootschap, de Bond Heemschut en van de Amsterdamse Raad voor de Monumentenzorg (ARM) lukte het tenslotte de status van rijksmonument te verwerven. Omdat de contacten tussen Stadsherstel en het Ontwikkelingsbedrijf Gemeente Amsterdam (OGA) bij de verbouwing van Pakhuis de Zwijger intensiever werden, werd ook de brandweerkazerne aan Stadsherstel aangeboden, nadat diverse partijen hier al naar hadden gekeken. In 2006 werd het gebouw aangekocht, waarbij de gemeente heeft meegegeven dat de huidige bewoners moeten kunnen blijven. Daarom zal alleen de begane grond beschikbaar komen voor nieuwe activiteiten. Deze wordt ingericht om als kantoor verhuurd te worden. Medio 2011 moet de restauratie voltooid zijn.

27

Korte geschiedenis van de Oostelijke Handelskade Ontstaan Het Oostelijk Havengebied bestaat bijna geheel uit tussen 1873 en 1927 aangelegde kunstmatige schiereilanden. De havenuitbreiding begon met de aanleg van de Handelskade, sinds 1883 Oostelijke Handelskade. Via het Noordzeekanaal - waarvoor de graafwerkzaamheden op 8 maart 1865 officieel begonnen - zou Amsterdam bereikbaar worden voor schepen met grote diepgang. De oude haven was echter totaal ongeschikt om dit soort schepen te ontvangen. Het IJ kampte al sinds de 18e eeuw met verzanding. Dit was dan ook één van de argumenten toen de regering met plannen kwam voor de bouw van een centraal station in het Open Havenfront. Hoewel in eerste instantie tegen, stemde de gemeenteraad onder druk van de regering op 23 juni 1869 toch in met de komst van het station. De stad heeft met het aanbrengen van grote doorvaarten in de spoorlijnen nog geprobeerd de belangen van scheepvaart en spoorweg te verenigen, maar het constante op- en neerlaten van de bruggen veroorzaakte groot oponthoud voor zowel de scheepvaart als het spoorwegverkeer. De raad besloot daarom op 26 augustus 1874 langs de Oosterdoksdijk een Handelskade met binnenhaven aan te leggen. In 1879 was

De Oostelijke Handelskade aan het eind van de 19e eeuw

400 meter gereed voor exploitatie. Ontwerper van de nieuwe kade was stadsingenieur J.G. van Niftrik. Niet alleen de verzanding en de afsluiting van de oude haven maakte de nieuwe kade noodzakelijk. De exploitatie van (dure) stoomschepen was alleen rendabel als deze zo veel mogelijk rondreizen per jaar maakten. Dit kon omdat zij niet weersafhankelijk waren. Terwijl zeilschepen in de oude haven soms maanden lagen te wachten, moesten de moderne schepen zo snel mogelijk geladen en gelost worden met moderne kranen. Aangezien de oplevering van de Handelskade plaatsvond ná de opening het Noordzeekanaal in 1869 werden in de bestaande haven en langs de Nieuwe Vaart voorlopige aanlegplaatsen gemaakt. Deze functioneerden naar behoren en toen de Handelskade gereed was voor gebruik, bleek het animo om zich in de nieuwe haven te vestigen klein. De kade lag te ver weg en was moeilijk bereikbaar voor zolderschuiten, die veel last hadden van de golfslag op het IJ. Boven28

dien was men beducht om op de aangeplempte, en dus mogelijk instabiele, grond loodsen te bouwen. Alleen het begin van de Handelskade werd al snel gehuurd door de Stoomvaart Maatschappij Nederland, die hier naar ontwerp van A.L. van Gendt kantoren, werkplaatsen en loodsen liet neerzetten. De rest van het gebied bleef de eerste jaren leeg. Daarom moest de gemeente noodgedwongen zelf de exploitatie ter hand te nemen. NV Handelskade Maar in 1883 werd de NV Handelskade opgericht, die hetzelfde jaar begon met de bouw van een tweehonderd meter lang pakhuis, bestaande uit drie delen: Europa, Azië en Afrika. Hiermee had Amsterdam het eerste moderne pakhuis gelegen aan diep water en spoor. De vemen kregen hiermee een geduchte concurrent en lieten het oog eveneens op de Handelskade vallen. Tot dan toe hadden deze organisaties - die al sinds de middeleeuwen een belangrijke rol in de Amsterdamse handel hadden - een aantal verspreid over de stad liggende pakhuizen in gebruik. De goederen die hier opgeslagen werden, moesten eerst met zolderschuiten over de grachten naar de pakhuizen worden vervoerd. Maar nu er aan het IJ een modern pakhuis aan diep water was gekomen, konden zij niet achterblijven.

Pakhuis Afrika/Azië/Europa rond 1900

Vemen Vemen waren verenigingen binnen een gilde van enkele gildebroeders die voor gezamenlijk profijt en risico werkten. Het woord vennoot (veemgenoot) is hiervan afgeleid. In de handelsstad Amsterdam vervulden vemen van waagdragers een cruciale rol. Zij droegen niet alleen goederen van en naar de waag, maar waren tevens belast met het toezicht op het wegen van deze goederen en met het innen van het daarvoor verschuldigde waaggeld. De kooplieden lieten hun waren liever door dezelfde betrouwbaar gebleken mensen behandelen - verenigd in een veem - dan door steeds verschillende (als lastig en ruw bekend staande) „Vrijlieden‟, gildebroeders die niet in een veem verenigd waren . Elk veem bediende dan ook een zeker aantal, steeds dezelfde, handelaars. Dit alles leidde tot een specialisatie van het werk naar product of gebied. Ter onderscheiding droegen de veemleden een eigen kenteken, bijvoorbeeld een bepaald hoofddeksel.

29

De veembroeders vormden zo de elite van de waagdragers. Geleidelijk namen de vemen bepaalde taken van de handelaar over. Zij schoten hem het geld voor dat hij aan lokale lasten verschuldigd was en behandelden (wegen, monsteren, sorteren, merken, etc.) de artikelen in de pakhuizen van de koopman, waarvan ze veelal de sleutel bezaten. In de 19e eeuw zouden de vemen uitgroeien tot grote bedrijven die zich volledig toelegden op het opslaan en behandelen van goederen. Grote pakhuizen aan diep water De vemen hadden moeite om de benodigde gelden los te krijgen voor de bouw van grote moderne pakhuizen aan het IJ. Hun structuur van Vereniging onder Firma, waarbij een aantal (meestal tien) veembroeders evenveel zeggenschap en rechten hadden en persoonlijk verantwoordelijk waren voor eventuele verliezen, was voor de banken reden voorzichtig te zijn. Om dezelfde reden zouden de VoF‟s geen aandelenemissies kunnen uitschrijven of hypotheken en obligatieleningen aangaan. In 1886 was nog geen van de vemen met bouwen begonnen.

Pakhuis Wilhelmina

Pakhuis Australië/Amerika

De eerste die hiervoor een oplossing vond was het Blaauwhoedenveem. De NV Handelskade had namelijk al snel na de opening van haar pakhuis moeilijkheden. Haar grootste klant de Stoomvaartmaatschappij Insulinde was begin 1885 door een economische crisis in Indië failliet gegaan. De NV ging het volgende jaar noodgedwongen een associatie aan met het Blaauwhoedenveem, dat daartoe zelf ook een Naamloze Vennootschap werd. Het veem beschikte daarmee over een eigen pakhuis. In 1891 werd de NV Handelskade zelfs geheel overgenomen door de Blauwhoeden. Het Blaauwhoedenveem liet in 1893-1895 een nieuw pakhuis aan de Handelskade neerzetten. Het 100 meter lange gebouw bestond uit twee delen, Amerika en Australië, en was ontworpen door H. Moen en G. van Arkel. In hetzelfde jaar als de oplevering van Amerika/Australië werd de Handelskade voltooid. Deze was in 1881, 1886 en 1895 uitgebreid en mat nu bijna 2200 meter. Ook de grote concurrent, het Vriesseveem, had ondertussen een pakhuis laten neerzetten, Pakhuis Wilhelmina, dat in 1892 gereed kwam. Beide bedrijven fu30

seerden in 1917 en lieten als laatste van de grote pakhuizen in de jaren dertig het koelpakhuis De Zwijger bouwen. Het einde van de havenfunctie In de laatste decennia van de vorige eeuw verlieten steeds meer bedrijven het Oostelijk Havengebied. De Gemeente maakte plannen om de terreinen om te vormen tot een woonwijk. In 1975 was hier al het besluit toe genomen. De eerste ontwerpen voor deze nieuwe woonwijk gingen uit van demping van de havenbekkens en sloop van de pakhuizen. Maar gaandeweg begon men zich - onder druk van monumentenzorg en de publieke opinie - te realiseren dat het water en de oude bebouwing juist een enorme toegevoegde waarde zouden kunnen hebben. In het Stedenbouwkundige Programma van Eisen van 1996 stond dat de meeste pakhuizen mochten blijven staan.

De Oostelijke Handelskade vlak voor de grote transformatie

31

32