Delft Nr. 3 Integraal
okt 2014
jaargang
31
Waterwerken Telt Nederland nog mee? INTERVIEW PETER ViNK
‘Een mens zit raar in elkaar’
Hippe hulpmiddelen
Weg met het stigma
Beweging THEMA
NR3 oktober 2014
Coverfoto: Fotografie is niet het uitgelezen medium om beweging vast te leggen, maar verkeersstromen worden vaak wel mooi. Bij het Prins Clauplein trekken lampen van auto’s en treinen strepen door het beeld. Een zwaailicht erbij maakt het af. (Foto: Sam Rentmeester)
REDACTIONEEL
Frank Nuijens
Beweging
Bijna 200 miljard kilometer hebben wij vorig jaar met z’n allen afgelegd in het personenvervoer, volgens het Centraal Bureau voor de Statistiek. Daarvoor gebruikten we de bijna 140 duizend kilometer weg en ruim drieduizend kilometer spoor in ons landje. We reisden voornamelijk met de auto, waarvan het aantal voertuigkilometers de afgelopen kwart eeuw met zo’n dertig procent is gestegen. En dan hebben we het nog niet eens over vliegtuigen. Nederlandse luchthavens vervoerden vorig jaar ruim 57 miljoen passagiers. Onze persoonlijke wereld is dankzij technologie oneindig groot geworden. Speelde het leven zich honderd jaar geleden af in een straal van enkele tientallen kilometers, de hedendaagse forens schrikt niet terug van een dagelijks retourtje Delft-Amsterdam. Was je vroeger als oudere slecht ter been, dan
Kort Delfts 04 Persoonlijk 18
was je aan huis gekluisterd. Maar technologie houdt ons nu tot op hoge leeftijd mobiel. De hoop is dat diezelfde technologie ervoor zorgt dat we ook in de toekomst mobiel blijven en dat onze infrastructuur niet dichtslibt. Daarvoor liggen natuurlijk mechanische hulpmiddelen voor de hand, zoals exoskeletten, een stuurhulp voor fietsende ouderen en dynamic lane guidance. Maar met alleen techniek komen we er niet. Verandering van gedrag is daarom de tweede belangrijke pijler in deze Delft Integraal met het thema beweging. Zoals ergonoom Peter Vink in het interview zegt: “Zolang je zelf het knopje in kunt drukken voordat er wat gebeurt, vind je het fijn en anders niet.”
De Zaak 19 Het patent 28 Column
Tonie Mudde
29
Hora est 30 na delft 31 Alumni Nieuws 36 Krasse knarren Willem van der Poel
39
Frank Nuijens, hoofdredacteur
pagina 07 Thema BEWEGING
Colofon
foto: Sam rentmeester
2
Coverfoto Sam Rentmeester Redactie Frank Nuijens (hoofdredacteur), Dorine van Gorp, Katja Wijnands (eindredactie), Saskia Bonger, Tomas van Dijk, Sam Rentmeester (beeldredacteur), Connie van Uffelen, Jos Wassink Telefoon (015) 278 4848, e-mail
[email protected] Medewerkers aan dit nummer Auke Herrema, Desiree Hoving, Stephan Timmers. Ontwerp Jelle Hoogendam Vormgeving Saskia de Been Druk Quantes Grafimedia Abonnementsadministratie
[email protected] Advertentie H&J Uitgevers, (010) 451 5510
3
20 Interview Peter Vink
‘Mensen willen zelf op het knopje drukken’
24 Kopje onder
Is de Nederlandse waterbouwsector nog succesvol?
34 Trots op je prothese
20
Stigmavermijdend ontwerpen
34
24
4
NR3 oktober 2014
KORT DELFTS
Koel vestje Vrouwen in de overgang die last hebben van opvliegers hoeven in de toekomst wellicht niet meer naar pilletjes te grijpen. Ir. Geertje Hofstee studeerde op 5 september bij industrieel ontwerpen af op een vestje dat automatisch aan de huid een opvlieger signaleert en als reactie daarop een aantal ingebouwde koelelementjes aanzet. “De temperatuur aan de huid kan tijdens een opvlieger met
1 tot wel 7 graden Celsius stijgen; dus dat is vrij makkelijk te constateren”, zegt Hofstee. De koeling gebeurt via zogenoemde Peltier-elementen. Deze zetten een elektrische stroom om in een temperatuurverschil tussen twee verschillende metalen. Eén kant van het element, dat (bijna) tegen de huid zit, zorgt voor de verkoeling. delta.tudelft.nl/28727
Inmiddels begint het tijdens de introductieweek (Owee) een traditie te worden dat niet alleen nuldejaars aan de befaamde kroonluchter van de Delftse Studenten Bond hangen, maar ook rector magnificus Karel Luyben. Wethouder en oud-student Ferrie Förster volgde. Dit jaar meldden in totaal 3914 studenten zich aan bij de TU, een groei van vijf procent.
Luyben in
Beeld: Dijkstra n.a.
5
Zeilend vrachtschip
Landmeetinstrumenten De historische collectie van geodesie-instrumenten is afgelopen zomer verhuisd naar de torenkamer van Kanaalweg 4. De voorwerpen zijn daarmee terug naar waar de landmeetkunde ooit begon. Het gebouw was namelijk vanaf 1895 de bakermat van de geodesie in Nederland en bleef tot 1975 als zodanig in gebruik. Vier vrijwilligers hebben hier waterpassen, theodolieten en andere instrumenten bijeengebracht. Op 27 augustus openden ze de torenkamer voor bezoekers. www.hollandsecirkel.nl
Ir. Emiel Mobron onderzocht voor zijn afstudeerproject bij maritieme techniek (faculteit 3mE) de economische haalbaarheid van zeilende vrachtschepen. Hij rekende aan de Ecoliner van Dijkstra naval architects, een 138 meter lang schip met 8200 ton laadvermogen en voortbewogen door een combinatie van dieselmotor en vier DynaRig masten. Zijn berekeningen wezen uit dat het schip bij een kruissnelheid van 11 knopen (circa 20 kilometer per uur) de helft minder brandstof gebruikt dan zonder zeilen. Het schip zelf is duurder, maar door de brandstofbesparing komen de vrachtkosten ( in euro per ton kilometer) toch 11 procent lager uit. delta.tudelft.nl/28457
Herfstblaadjes Als de blaadjes vallen, beginnen de problemen. Treinreizigers weten dat. De blaadjes worden tussen spoorwiel en rails tot een harde teflonachtige laag geperst die bij nat weer de remweg van treinen kan verdubbelen tot 800 meter. “Er is al van alles geprobeerd”, zegt TU spoorprofessor prof.dr.ir. Rolf Dollevoet. “Borstelen, slijpen, waterjets en nu dus lasers.” Na een aantal proeven in Engeland gaat dit najaar in Nederland een proef van start met een lasertrein. NS, Prorail en Strukton voeren de proef uit. Dollevoet heeft samen met zijn Twentse collega prof.dr.ir. Dirk Schipper een wrijvingsmeter ontwikkeld die meet hoe lang het spoor schoon blijft nadat de laser gepasseerd is. delta.tudelft.nl/28710
de luchter
Foto: sam rentmeester
Snuffelende bacteriËn Net alleen honden en ratten kunnen explosieven opsnuffelen. Genetische aangepaste Escherichia coli-bacteriën kunnen dat ook. Dat menen althans de studenten van de TU, de Universiteit Leiden en Hogeschool Rotterdam die samen in een team meedoen aan de jaarlijkse bacterieontwerpwedstrijd iGEM (International Genetically Engineered Machine competition) in Boston. Doel van deze wedstrijd is om bacteriën dusdanig genetisch te modificeren dat ze nuttigen dingen kunnen doen. Ellactrace hebben de studenten hun bacterie genoemd. Hij moet oplichten als hij in aanraking komt met chemicaliën die uit oude landmijnen sijpelen, zoals TNT, DNT en DNB. delta.tudelft.nl/28617
6
NR3 oktober 2014
Winnend scherm
Twee masterstudenten van de faculteit Bouwkunde hebben de tweede prijs en 2500 euro gewonnen in de Velux International Design-wedstrijd. Anneloes de Koff en Iris van den Brink kregen de prijs voor hun zonnescherm ‘The Swipe’. Dat scherm bestaat uit vier lagen, die met een mobiele app elk afzonderlijk open en dicht gedaan kunnen worden. Zo ontstaat steeds een ander patroon én is het mogelijk zelf te bepalen hoeveel licht er naar binnen komt. delta.tudelft.nl/28492
Duurzaam rijtjeshuis
Foto: Jos Wassink
Glazen baksteen
De Delftse inzending voor de Solar Decathlon, de mondiale competitie voor energieneutraal bouwen, behaalde afgelopen zomer in Parijs de derde plaats met een uitgebouwde doorzonwoning. Met hun energieneutrale rijtjeshuis haalde het team Prêt-à-Loger / Home with a skin de hoogste scores voor duurzaamheid en communicatie. Begeleidend hoogleraar prof.dr.ir. Andy van den Dobbelsteen (Bouwkunde) koos bewust voor renovatie van een bestaande woning omdat volgens hem daar de duurzame uitdaging van de toekomst ligt. Na terugkeer in Nederland werd het huis op 25 augustus als eerste bouwwerk van de Green Village geopend door minister Stef Blok van wonen en rijksdienst. delta.tudelft.nl/28748
Foto: sam rentmeester
Grafeen trommeltjes De PC Hooftstraat krijgt dit najaar een primeur. Een van de winkels krijgt een gevel opgetrokken uit glazen bakstenen. “Binnenmuren van glazen stenen zijn vrij gewoon”, zegt dr. Fred Veer, materiaalonderzoeker bij de faculteit Bouwkunde. Maar voor een dragende muur zijn de eisen aan de maatvoering en de lijm een stuk hoger. “Deze muur draagt een kudde olifanten”, zegt Veer, “en hij weerstaat een aanval met een voorhamer.” De façade zal 10 bij 10 meter groot worden en 23 centimeter dik van massief glas. De TU werkt voor dit project samen met architectenbureau MRVDV uit Rotterdam en de Poesia glasfabriek uit Venetië. delta.tudelft.nl/28686
Wetenschappers van het TU-Kavli Instituut hebben extreem kleine trommeltjes van grafeen gemaakt. Dankzij het extreem lage gewicht van grafeen kunnen de onderzoekers kleine stukjes gebruiken op een manier die vergelijkbaar is met het trommelvel van een drummer. Met microgolfstraling ‘bespelen’ ze de trommels, luisteren ze naar het resulterende ‘nano-geluid’ en onderzoeken ze hoe de grafeenlaag precies beweegt. Dankzij hun bijzondere mechanische eigenschappen kunnen grafeentrommeltjes mogelijk gebruikt worden als sensoren, bijvoorbeeld in mobiele telefoons, of als geheugenchips in toekomstige quantumcomputers. delta.tudelft.nl/28645
7
Techniek In Delft worden talloze technologische oplossingen bedacht om alles en iedereen in beweging te brengen en te houden. Robots als Eva en Skel-ex bijvoorbeeld, die helpen in het huishouden en op de werkvloer. Of de stuurhulp van Arend Schwab, die het fietsen veiliger moet maken. Piero Colonna zoekt het hogerop en onderzoekt de broeikasemissie in de luchtvaart. En een overzicht van de ‘karretjes’ die studenten bouwen om sneller of zuiniger te bewegen.
Foto: SaM RENTMEESTER
Gedrag Niet minder Delfts zijn oplossingen die het menselijk gedrag beïnvloeden. Bij CiTG bedachten ze een systeem dat automobilisten adviseert hoe hard en op welke rijstrook ze moeten rijden. Dat zou ook wel iets zijn voor China, waar Jie Li ontdekte dat de gebrekkige kennis van verkeersregels leidt tot forse files. Ook Casper Chorus gelooft in het geven van adviezen, dankzij zijn spijtmodel worden reizigers subtiel gemanipuleerd in hun vervoerskeuzes. In de speeltuin van Mathieu Gielen gaat het meer om verleiding, hij nodigt kinderen én ouderen via speelgoed uit tot meer bewegen.
8
TEKST: desiree hoving Foto: SAM RENTMEESTER
NR3 oktober 2014
Samenspel mens auto
&
Files voorkomen door het gedrag van automobilisten aan te passen. Dat bedachten onderzoekers van CiTG samen met Technolution en TomTom. Ze ontwierpen een systeem dat mensen adviseert hoe hard ze moeten rijden en op welke rijstrook ze dat het beste kunnen doen. “Waar ik naar toe zou willen, is dat je de auto meer zelf laat doen.”
F
iles. Ze nemen toe en ze worden steeds langer, ondanks de talloze oplossingen die tot nu toe zijn bedacht. Van tolpoortjes tot spitstoeslagen, van nieuwe wegen tot 80-kilometer zones en van het stimuleren van openbaar vervoer tot de verhoging van de brandstofaccijns. Als automobilist rest je weinig anders dan later naar kantoor te reizen, thuis te blijven werken, met iemand te carpoolen of gewoon berusting te vinden in die dagelijkse rij auto’s. De faculteit Civiele Techniek en Geowetenschappen (CiTG) zoekt de oplossing in een andere hoek: het aanpassen van het rijgedrag. Het anti-filesysteem heeft de werktitel dynamic lane guidance en adviseert mensen hoe hard ze moeten rijden en op welke rijstrook ze dat het beste kunnen doen. In eerste instantie is dat bedoeld om de fileproblematiek op de A67; de snelweg tussen Venlo en Eindhoven op te lossen. Het geld voor de ontwikkeling ervan komt dan ook
van de regio Eindhoven, provincie Noord-Brabant en het ministerie van infrastructuur en milieu. Maar uiteindelijk moet iedereen het systeem kunnen gebruiken. Systemen in de auto zijn op zich niet nieuw. ‘Neem de tweede afslag rechts’ of ‘Keer om indien mogelijk’ zijn voor veel automobilisten bekende zinnetjes. Ze worden uitgesproken door gecomputeriseerde hulpjes, die dankzij gps precies weten waar de bestuurder zich bevindt en adviseren welke route de bestuurder het beste is. Meer recent zijn de systemen die chauffeurs binnen een bepaalde rijstrook willen houden. Ze waarschuwen als iemand van zijn weghelft af dreigt te raken door de stoel te laten trillen of in te grijpen op het stuur. Er zijn zelfs al systemen die automatisch afstand houden. Dynamic Lane Guidance zit daar eigenlijk tussenin.
Detectoren
Hoe het werkt? “We meten met lussen in de weg hoeveel auto’s per
rijstrook op de weg rijden en wat de gemiddelde snelheid is op die meetplek”, zegt Wouter Schakel, die zijn promotieonderzoek wijdt aan het anti-filesysteem. “Het principe is dat er eerst data van de weg naar een systeem gaan. Dat is niet nieuw, want nu liggen er bij verkeerslichten ook detectoren. Op basis van die gegevens worden bijvoorbeeld de adviessnelheden gebaseerd die op matrixborden boven de weg geprojecteerd staan. Nieuw is dat we nu die data op rijstrookniveau bijhouden in plaats van op de hele weg, wat een stuk nauwkeuriger is.” De echte uitdaging ligt echter niet in het verzamelen van informatie van de weg, maar in het analyseren ervan. “We halen onze informatie uit het National Data Warehouse, waar alle data van alle wegen in Nederland verzameld worden. Zij leveren ons de gevraagde data drie minuten nadat ze gemeten worden. Die datavertraging is veel groter dan we van tevoren hadden gedacht. Daardoor is het moeilijk
9
om de huidige verkeerstoestand nauwkeurig in te schatten: waar precies is het hoe druk? In de tweede module van het systeem geven we die verwachte drukte door aan een advisor, die op zijn beurt de bestuurder adviezen geeft. Zo zeggen we aan het einde van een file steevast dat het belangrijk is om een korte, maar veilige, afstand tot de voorganger te bewaren. Het idee daarachter is dat auto’s die dat niet doen stil blijven staan en weer gaan rijden, waardoor ze altijd langzaam reageren en meer tijd tussen hun voorganger laten. Dat is niet efficiënt. Juist door zo’n korte, veilige afstand te houden, rijd je het snelst de file weer uit.”
Vertrouwen
Maar óf er uiteindelijk files ontstaan, bepaalt uiteindelijk de gebruiker. “Automobilisten moeten vertrouwen
krijgen in het systeem”, zegt Bart van Arem, hoogleraar transportmodellen en promotor van Schakel. “Het helpt als je motiveert waarom mensen iets moeten doen. Zo vinden mensen het al
‘Het belangrijkste is dat ze gewoon door blijven rijden’ fijn om te weten dat het einde van de file over een kilometer is. Dat moet dan ook wel kloppen, want als ze nog twee kilometer in de file staan, zullen ze het advies niet meer opvolgen. Ook wil je chauffeurs niet constant met informatie belasten, alleen op heel specifieke momenten. Het belangrijkste is eigenlijk dat ze gewoon door blijven rijden. We hebben simulaties gedaan en als iedereen zich aan de adviezen houdt, is
de reductie van de reisvertraging zo’n veertig tot vijftig procent.” Het ideaalbeeld van Van Arem is dat de auto ons meer gaat begrijpen. “Net zoals een paard aanvoelt dat zijn berijder hem de ruimte geeft om zelf te lopen, zo zou een auto ook meer zelf moeten kunnen doen. Ik denk dan aan gas geven en remmen, maar ook aan wisselen van rijstrook. Voor de bestuurder moet dat wel prettig zijn, want hij blijft uiteindelijk de baas. De auto zou zelf informatie kunnen inwinnen en communiceren met de bestuurder, zodat een samenspel tussen techniek en mens ontstaat. In en rond files zou het heerlijk zijn als een auto snapt wat hij moet doen.”
Als iedereen zich aan de adviezen houdt, is de reductie van de reisvertraging zo’n veertig tot vijftig procent.
10
NR3 oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
doden per 100.000 voertuigen
Twijfel vertraagt Chinees verkeer Chinezen rijden door Changsha zoals Nederlanders door Amsterdam fietsen; zonder acht te slaan op verkeersregels. Dat werkt opstoppingen in de hand, zegt dr. Jie Li.
D
e Chinese verkeersonderzoeker Ji Lie promoveerde in juni op haar proefschrift ‘Characteristics of Chinese Driving Behaviour’ bij prof.dr. Henk van Zuylen (CiTG). Hem was opgevallen dat de verkeersstroom over een kruispunt met verkeerslichten in China 20 tot 30 procent lager ligt dan de modellen aangeven en hij vroeg zich af wat de oorzaak was. Na een onderzoek van vier jaar, waarin Li enquêtes onder Nederlandse en Chinese chauffeurs afnam en de gps-data van ritten met Chinese chauffeurs analyseerde, concludeerde ze dat een gebrekkige rijstijl tot vertragingen en ongelukken leidt. Ze bracht het verschil in rijstijl tussen Nederland en China in kaart met enkele treffende getallen. Onkunde over verkeersregels en angst voor aanrijdingen leiden ertoe dat Chinezen media adviseren vriendelijk en voorzichtig te zijn in het verkeer. Maar dat schiet niet op. Li zegt in een van haar stellingen: ‘In het verkeer zijn regels belangrijker dan hoffelijkheid.’ Het onderliggende probleem is volgens Li de slechte kennis van verkeersregels in China. Dat begint al met het verkeersonderwijs. Eerst leren kandidaten verkeersregels uit een boek en via tests op internet. Daarna gaan ze achter het stuur, maar dan wordt er over verkeersregels nauwelijks meer gerept. Het accent ligt dan op technische vaardigheden. Ook instructeurs en politiemensen hebben weinig inzicht in complexere verkeerssituaties en slechts vier van de 35 mensen in de focusgroep wisten een voorrangsbord correct te identificeren.Het is wel gelukt om een simulatiemodel aan te passen aan de Chinese situatie, maar China aanpassen aan het westerse verkeersmodel is een lastiger klus. Li wil daar een begin mee maken door te publiceren in het Chinees en door essays te schrijven voor de krant. JW
Belangrijkste oorzaak aanrijdingen
VOORRANG afstand
38% 4% nieuwelingen in verkeer (%) auto’s per 1.000 inwoners 35
461
jaarlijkse groei aantal auto’s (%) rij 6 gemiddelde ervaring (jaar) 20
Spelende kinderen in een lab? Het mag in het ProFit FieldLab dat de gemeente Delft en de TU Delft twee jaar geleden met een Europese Interreg subsidie inrichtten om prototypes buitenspeelgoed te testen.
11
Spelen is meten De Memo, waarbij kinderen paaltjes met touchdisplays moeten uittikken, zet aan tot rennen.
U
niversitair docent ‘ontwerpen voor kinderen’ ir. Mathieu Gielen nodigt regelmatig schoolklassen uit om te komen spelen in speeltuin ‘De Bomenwijk’, naast verzorgingshuis De Bieslandhof. Dat nodigt kinderen en hopelijk ook ouderen uit tot meer bewegen. Vlak voor de zomer testte Gielen drie nieuwe, interactieve prototypes ontworpen door studenten. Kinderen konden bouwen met blokken die gaan trillen bij harde geluiden en kalmeren na aanraking. Ook konden ze met een handschoen die hartslagritmes meet elkaar laten schrikken om ‘levens te stelen’. Het derde spel was een ‘woud van bomen’ waarin kinderen elkaar via
led-lampjes kunnen aanvallen, mits ze sierlijk bewegen.
Samen spelen
Gielen meet met camera’s en sensoren hoeveel de kinderen bewegen. “In het begin hadden we de ambitie om ouderen en kinderen samen te laten spelen, maar dat vinden zij niet zo logisch. We willen nu op één terrein beweegaanbod voor ouderen en kinderen.” Voor de ouderen uit het verzorgingshuis staan er fitnessapparaten en beweegbare stoeltjes. “Het idee is dat ouderen en ouders verleid worden mee te spelen.” Het eerste prototype in het FieldLab was Memo (memory movement)
bestaande uit zeven paaltjes met touchdisplays. “Kinderen spelen hier rennend mee spelen: de helft
Het nodigt kinderen en ouderen uit om meer te bewegen van de paaltjes is bijvoorbeeld aan en die moeten ze uit tikken. De eerste versie werkte niet zo goed, kinderen begrepen niet hoe ze spelletjes moesten kiezen. Dat hebben we opgelost door een gecombineerd praat- en kijkmenu op het scherm.” CvU
12
NR3 oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
Mobiliteit Vrolijke robot Als je een stap opzij zet, volgt ze je met haar blik. Zodra ze weer contact maakt, licht haar gezicht op. Zorgrobot Eva II geniet er duidelijk van om mensen te ontmoeten. “Je moet haar niet zien als mens hoor”, waarschuwt IO-masterstudent Bram van der Veen, die de robot samen met enkele medestudenten heeft ontwikkeld in opdracht van de TU. “Het blijft toch een soort veredelde wasmachine.” Dat kan zijn, maar wel één die de harten van ouderen moet veroveren. Het idee is om de robot rond te laten rijden bij zorginstellingen om te onderzoeken hoe ouderen reageren op robots.
Haar voorganger Eva I, die nu werkeloos in een hoek van het lab staat, was in het leven geroepen om drankjes uit te delen in een verzorgingstehuis en mensen op te vangen en te begeleiden. Maar tijdens een experiment vorig jaar in een verpleeghuis in Heemskerk bleken deze handelingen te hoog gegrepen. Eva I reed in op een oudere dame met rollator. De ambities zijn daarom bijgesteld. Eva II heeft een dienblad en geen beweegbare arm en hand zoals haar voorganger. Ze moet mensen vooral een fijn gevoel geven door ze vrolijk en verrast aan te kijken. En dat kan ze als geen ander. TvD roboteva.nl
Schilderende cyborg “Moet ik echt uit de kleren voor de foto”, vraagt Guarav Genani vertwijfeld. Even later poseert hij dan toch in een grote hal van de ondernemersbroedplaats YesDelft waar hij kantoor houdt. Half ontbloot, want hij heeft een harnas aangetrokken, de Skel-ex. Dit door hem ontwikkelde apparaat moet repetitieve handelingen zoals schilderen en stuken aanzienlijk vergemakkelijken dankzij een ingenieus systeem van veren, scharnieren en contragewichten. De Indiase ondernemer, die in Delft een masteropleiding ergonomics deed bij IO, lijkt wel een cyborg. “Ha, dan had je me een tijdje terug moeten zien”, lacht hij. “Deze versie van de Skel-ex is grotendeels van plastic. Mijn vorige ontwerp was van staal. Toen leek ik echt op RoboCop.” Genani wil de Skel-ex nog lichter en dunner maken door onderdelen 3D te printen en gebruik te maken van koolstofcomposiet. Uiteindelijk wil hij hem integreren in werkkleding. TvD skel-ex.com
De overheid verlegt de aandacht van het faciliteren naar het sturen van mobiliteit, zegt Caspar Chorus. Zijn spijtmodel helpt voorspellen hoe vervoerskeuzes straks beïnvloed worden.
Caspar Chorus: Mensen proberen met hun keus de spijt te minimaliseren.
13
door manipulatie T
ot een jaar of vijftien geleden geloofde de overheid in meer asfalt als oplossing van het mobiliteitsvraagstuk”, stelt de net benoemde Antoni van Leeuwenhoek hoogleraar prof. dr.ir. Caspar Chorus (TBM). “Nu is de vraag hoeveel auto’s en hoeveel snelwegen we eigenlijk willen hebben en hoe we de bestaande infrastructuur zo goed mogelijk kunnen benutten. De overheid heeft daar middelen voor beschikbaar als reisinformatie, spitsstroken, en belastingtrucs. Het is mijn intuïtie dat hoe meer en subtieler de overheid de gebruikers wil beïnvloeden, hoe waardevoller ons spijtmodel wordt.” Chorus zit achter zijn lege werktafel in het TBM-gebouw. Aan de kast hangt een 65 jaar oude toga met zijn naam erin. Zijn grootvader droeg hem als hoogleraar psychologie in Leiden. Het ‘spijtmodel’, dat Chorus jr. ontwikkelde, combineert psychologie
met econometrie op het gebied van mobiliteit, maar blijkt toepasbaar op allerlei soorten gedrag, zoals dat van mensen op datingsites. Het spijtmodel is een alternatief voor het nutsmodel waar economen van oudsher consumentenkeuzes mee verklaren. Bij het kopen van een huis bijvoorbeeld, let iemand op ligging, onderhoud, buurt, prijs enzovoorts en verwerkt dat in zijn hoofd tot een totale persoonlijke nutswaarde. Opmerkelijk genoeg is, volgens economen althans, het nutsoordeel onafhankelijk van eventuele huizen die verderop te koop staan.
Compromis
Eind jaren ‘vijftig, vertelt Chorus, kwam er onder psychologen een alternatief gedragsidee naar voren: mensen laten zich bij het maken van hun keuze ook leiden door wat ze niet kiezen. Dat ze de prijs van een lot afwegen tegen de mogelijke spijt van het niet gewonnen hebben. De postcodeloterij speelt hier op in doordat bij winst de hele straat profiteert. Wie durft dan nog te riskeren de risee van de buurt te worden? Chorus heeft dit idee vertaald in een econometrisch model, en slaat zo een brug tussen de kwalitatief ingestelde psychologen en de economen met hun voorliefde voor wiskunde. Mensen proberen met hun keus de spijt te minimaliseren, zegt Chorus. Vandaar dat er veel mensen op een compromis uitkomen. “Autofabrikanten weten dat en proberen hun meest winstgevende model middenin een bepaalde klasse of keuzeset te positioneren.” Maximalisatie van nut of minimalisatie van spijt - het klinkt misschien als lood om oud ijzer, maar het essen-
tiële verschil is dat in het spijtmodel de alternatieve keuzes meetellen in de overweging. Het inbrengen van dit soort gedragsmechanismen in modellen, leidt tot betere voorspellingen van mobiliteitskeuzes. Vooral waar het gaat om het type subtiele beïnvloeding waar bijvoorbeeld het behavioural
‘Het spijtmodel combineert psychologie met econometrie’ insight team (BIT) van het ministerie voor infrastructuur en milieu wel oren naar heeft. Informatievoorziening speelt bij die beïnvloeding een belangrijke rol. Dat speelt nu al wanneer de overheid en vervoerders zoals NS bij een versperring tevens alternatieve routes vermelden en de verwachte extra reistijd. Bepaalde omleidingsroutes zijn volgens het spijtmodel aantrekkelijker te maken door geselecteerde alternatieven ernaast te vermelden. Zo biedt de presentatie van een bepaald scala aan alternatieven de mogelijkheid om de keuzes van de reiziger te beïnvloeden. Het spijtmodel kan gebruikt worden om deze effecten door te rekenen. “Subtiele manipulatie van de reiziger lijkt misschien toekomstmuziek”, realiseert Chorus zich, “maar experimenten gaan al de kant op waarbij mensen heel persoonlijke en rijke reisinformatie krijgen die hun gedrag beïnvloedt qua vervoerskeuze en route.” Vroeger waren verkeersmodellen statisch en berekenden ze projecties van verkeersstromen voor over tien jaar. Tegenwoordig zijn ze online, realtime en houden ze rekening met de veranderingen die ze zelf in gang zetten. De mobiliteit is zelf dynamisch geworden en daarmee het reizigersgedrag. JW
14
NR3 oktober 2014
TEKST: Tomas van dijk Foto’s: Jorrit Lousberg, SAM RENTMEESTER, teams zelf
Fossiele brandstof is niet hip. Eigen spierkracht en duurzame energie, daar draait het allemaal om bij de ‘dreamteams’ van de TU.
Elektrische DUT dutracing.nl
Bij het stoplicht zou hij iedereen eruit rijden. De elektrische racewagen van het DUT Racing team trekt in 2,13 seconde op tot honderd kilometer per uur. De Delftse studenten hebben hiermee het wereldrecord acceleratie voor elektrische auto’s in handen. Tot vijfmaal toe won het team ook de Formula Student op het circuit van Hockenheim in Duitsland, een internationale ontwerpcompetitie van racewagens.
Nova-bike novabike.nl Racewagen op waterstof formulazero.tudelft.nl
Hij is mogelijk de snelste racewagen op waterstof op dit moment. De Forze VI heeft een topsnelheid van 220 kilometer per uur en een vermogen van 190 kilowatt (260 pk). De auto, van 880 kilogram, kan in twee tanks drie kilogram waterstof meenemen en daarop dertig minuten op vol vermogen racen. Zeventig studenten sleutelden het afgelopen jaar aan deze bolide.
De NovaBike is een motorfiets met één cilinder die op bioethanol rijdt. Op het TT-circuit in Assen en de Red Bull Ring in Oostenrijk heeft hij snelheden gehaald van rond de 220 kilometer per uur. “Maar we denken dat 250 kilometer per uur ook haalbaar is”, zegt teammanager David Meijer. “De fiets heeft een vermogen van 85pk. Dat is niet slecht met zijn gewicht van 130 kilogram. De meeste straatfietsen wegen tegen de 170 kilogram.”
Nuna zonnewagen nuonsolarteam.nl
Zo snel mogelijk door de Australische woestijn rijden op zonne-energie. Dat kan het Nuon Solar Team als geen ander. Met hun zonnewagens sleepten de studenten maar liefst vijf gouden en twee zilveren medailles in de wacht bij de tweejaarlijkse zonnewagenrace, de World Solar Challenge, in Australië. Dit jaar deed het team voor het eerst ook mee aan een zonnewagenrace in Zuid-Afrika.
15
De Ecorunner ecorunner.nl
Zonneboot deltalloydsolarboat.nl Ligfiets Velox hptdelft.nl
133,78 kilometer per uur. Zo hard fietste Sebastiaan Bowier vorig jaar op de Velox in de woestijn in Nevada. Hij vestigde hiermee een nieuw wereldrecord en werd zo de snelste mens op aarde in een mensaangedreven voertuig. Dit jaar wil het team ook het wereldrecord voor vrouwen verbreken.
Wasub onderzeeër wasub.nl
Bij de European International Submarine Races in Engeland moeten deelnemers zo hard mogelijk onder water fietsen. Team Wasub behaalde in 2013 de tweede plek met een snelheid van 6,7 knopen. Dit jaar won het team met de Wasub 4 een prijs voor beste ontwerp.
De TU Delft Solar Boat vaart op draagvleugels waardoor hij met een motor van vier kilowatt een topsnelheid van dertig kilometer per uur haalt. Afgelopen juli deed het team mee aan het wereldkampioenschap voor zonneboten in Friesland en Groningen, de Dong Energy Solar Challenge. Even leek het erop dat het als tweede zou eindigen, maar de boot kapseisde vlak voor de finish.
Erg snel gaan de wagens van de Shell Eco-marathon niet – gemiddeld zo’n 25 kilometer per uur – en toch is de wedstrijd op een circuit rondom het Ahoy erg spannend. Zo ver mogelijk rijden met zo min mogelijk brandstof. Dat is de doelstelling van deze race waaraan duizenden scholieren en studenten uit heel Europa meedoen. Elk type brandstof is toegestaan. Er zijn klassen voor waterstof, benzine, diesel, zonne-energie en elektrisch met een accu. Net als vorig jaar blonk het Delftse Ecorunner-team uit in het waterstof-klassement. Met 396,9 kilometer per kilowattuur eindigde het als tweede.
16
NR3 oktober 2014
Foto’s: SAM RENTMEESTER
Stuurhulp
Het ziet er best griezelig uit, zo’n doorgezaagd stuur op de fiets. Toch is de stuurhulp, die bij biomechatronica (3mE) ontwikkeld wordt, juist bedoeld
om het fietsen veiliger te maken. En het werkt ook, vertelt fietsonderzoeker dr.ir. Arend Schwab. “Normaal is een fiets vanaf vijftien kilometer per
uur stabiel. Met de stuurhulp is dat al vanaf drie kilometer per uur het geval.” Schwab ontwikkelde de stuurhulp naar aanleiding van ongevallenstatistieken die aantoonden dat het aantal fietsongevallen toeneemt, vooral bij ouderen en zonder dat er ander verkeer bij betrokken is. Schwab denkt dat stabiliteit daarbij een rol speelt. De stuurhulp, bestaand uit een sensor, een computertje en een servomotor, neemt bij lage snelheid het sturen over en stuurt in de richting waar iemand dreigt te vallen. Dat is wel even wennen, maar dat heb je bij elke nieuwe fiets, aldus Schwab. Het prototype mag er wat lomp uitzien, maar de hele installatie is uiteindelijk in te bouwen in het balhoofd, verzekert de fietsonderzoeker. JW
Werk maken van bewegen Mobiliteit en ruimte, infrastructuurplanning en stedenbouwkunde zijn vaak gescheiden werelden geweest. Té vaak en nog steeds, vindt ruimtelijk planner Remon Rooij. Mobiliteit is traditioneel het domein van civiel ingenieurs en verkeerskundigen, en de stad is het domein van stedenbouwkundigen. Vaak gescheiden werelden. ‘Vroeger’ was de binnenstad het centrum voor alles. Nu is niet meer één plek de belangrijkste: in Amsterdam bijvoorbeeld is de Zuidas duidelijk het economisch centrum, de binnenstad niet meer.” Om mensen op die plekken te krijgen, is infrastructuur en mobiliteit nodig. Bij veel knooppunten zijn de landelijke en regio-
nale bereikbaarheid goed geregeld, maar vaak niet op lokaal niveau voor wandelaars en fietsers, vindt Rooij.
‘Integratie van knooppunten in de stad moet wel geagendeerd worden’ Veel afstudeerprojecten die hij begeleidde, gingen over de integratie van stations en stationsomgevingen in de stad. Langzaam verkeer en lokale ruimtelijke structuren spelen vaak een cruciale
rol. Noor Scheltema ontwikkelde een methode om de kwaliteit van fietsroutes van woonwijken naar het station te evalueren. Ze maakte veiligheid, directheid, comfort en attractiviteit meetbaar. “Dan denk je: daar wordt toch aan gedacht?”, zegt Rooij. “Maar het probleem is dat niemand er integraal verantwoordelijk voor is. De gemeente is niet de baas over het station en de NS niet over de openbare ruimtes en aanvoerroutes. Maar integratie van knooppunten in de stad
moet wel geagendeerd worden voor het functioneren van het stedelijk netwerk.” CvU
17
Visie
Volgens projecties van de internationale burgerluchtvaartorganisatie ICAO is het aantal lijndiensten over vijftien jaar verdubbeld. Valt nog te voorkomen dat de broeikasgasemissie door vliegtuigen ook evenredig toeneemt? Hoogleraar voortstuwing (L&R) prof.dr. Piero Colonna zoekt oplossingen in onverwachte hoeken.
Foto: Sam Rentmeester
“L
aten we de zaken in perspectief zetten”, zegt hij over de telefoon vanuit zijn tijdelijke huis in Stanford. “De bijdrage van de luchtvaart aan de totale industriële broeikasemissie bedraagt twee procent. Dat is niet veel, maar de uitstoot vindt wel op grote hoogte plaats en de impact daarvan is onbekend. Over de chemie van de condensstrepen is nog veel onduidelijk. De impact van de luchtvaart op de klimaatverandering is dus beperkt, maar reëel. En we moeten ons uiterste best doen om die impact te verkleinen. Ook al uit geopolitiek oogpunt. Als om wat voor reden ook de olietoevoer stokt, dan staat de vloot aan de grond met ernstige gevolgen voor de economie. Maar op middellange termijn van tien, twintig jaar blijft luchtvaart aangewezen op fossiele brandstof. De hoge energiedichtheid daarvan (veel energie bij laag gewicht) en het gemak van opslag is ongeëvenaard. Daar komt bij dat de vliegtuigmotoren al uiterst efficiënt met de brandstof omspringen - daar is nauwelijks verbetering mogelijk. Wel is voor de middellange afstand winst te behalen met turboprops in plaats van straalmotoren, die hebben een hoger rendement. Ook verwacht ik dat er winst te behalen is uit het gebruik van de afval-
warmte van de motoren. Want zelfs bij de meest efficiënte straalmotor gaat tot vijftig procent van de energie als warmte de lucht in. Door toepassing van speciale vloeistoffen en turbines in de organische Rankine cyclus kunnen we een deel van die warmte omzetten in arbeid. Bij vrachtwagens wordt op die manier tot tien procent van de energie teruggewonnen. Als we om wat voor reden ook over moeten schakelen naar andere energiebronnen, dan denk ik dat dat in andere sectoren veel gemakkelijker gaat dan in de luchtvaart. In de energiesector (27 procent van de broeikasgasemissies, red.) zie je die omslag al gebeuren met toenemend aandeel van zonne- en windenergie. Ook de transportsector (goed voor twaalf procent, red) wordt in de toekomst elektrisch. Daar ben ik tijdens mijn sabbatical in Californië wel van overtuigd geraakt. Natuurlijk moet de luchtvaartsector doen wat het kan om de uitstoot van broeikasgassen te verminderen, maar dat neemt niet weg dat de mogelijkheden om de uitstoot te verminderen in andere en grotere sectoren aanzienlijk ruimer zijn.” JW
PERSOONLIJK
Ir. Ionica Smeets Journalist
In columns en op tv weet ze wetenschappelijke onderwerpen haarfijn uit te leggen, in augustus was ze VPRO Zomergast en in september verscheen haar boek ‘Het exacte verhaal. Wetenschapscommunicatie voor bèta’s’. Wiskundemeisje en TU-alumna Ionica Smeets schreef een praktische gids voor wetenschappers, journalisten en alle anderen die ingewikkelde materie toegankelijk willen maken voor een algemeen publiek.
Prof.dr.ir. Nick van de Giesen
Watermanagement (CiTG)
Het Universiteitsfonds Delft (UfD) reikte de Leermeesterprijs uit aan de hoogleraar watermanagement omdat hij ‘excelleert in onderwijs en onderzoek, school heeft gemaakt en inspirerend is voor studenten en promovendi’. De prijs van 15 duizend euro is bedoeld voor een sabbatical in het buitenland. Van de Giesen werd voorgedragen door de decaan en de studievereniging van zijn faculteit.
Prof. Huub Savenije
Filippo Maria Doria
Fellow van de American Geophysical Union (AGU), mag de hoogleraar waterbeheer zich voortaan noemen. Hij werd benoemd vanwege zijn baanbrekende bijdragen aan de kennis van hydrologische processen op macroniveau. Hij is de tweede Nederlandse hydroloog die met een fellowship van AGU is onderscheiden.
Met zijn afstudeerplan voor een blindenbibliotheek in het park van Villa Borghese in Rome won de afstudeerder de Archiprix 2014. Volgens de jury is het ‘volstrekt eigenzinnige plan’ onwaarschijnlijk rijk aan fundementele architectuur gerelateerde notities. De Archiprix beoordeelt scenario’s voor een veranderende samenleving en gaat naar de beste afstudeerplannen van de Nederlandse ontwerpopleidingen.
Waterbeheer (CiTG)
Student bouwkunde
Veni’s voor Delftse onderzoekers
D
aniele Cavallo en Atilla Geresdi krijgen een Veni-subsidie van NWO. De twee Delftse onderzoekers krijgen de komende drie jaar beide maximaal 250 duizend euro voor hun onderzoek. De Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO) keert de Veni-subsidies jaarlijks uit aan wetenschappelijk talent dat maximaal drie jaar geleden is gepromoveerd. Dit jaar krijgen 152 onderzoekers een Veni van maximaal 250 duizend euro. Daniele Cavallo (links) doet onderzoek naar ‘het genereren van terahertz-golven met microchips’ aan de faculteit Elektrotechniek, Wiskunde en Infor-
matica. Hij wil nagaan of de microchips die we kennen van mobiele telefoons en computers ook gebruikt kunnen worden voor het maken van terahertz-golven. Atilla Geresdi (rechts) doet onderzoek naar ‘fluisteringen van het Majorana-deeltje’ aan de faculteit Technische Natuurwetenschappen. Topologische quantum-berekeningen gebaseerd op Majorana-deeltjes bieden volgens Geresdi een ongeëvenaarde bescherming tegen het verliezen van quantum-informatie door interactie met de omgeving. Hij wil een ‘onchip stralings detector’ bouwen
om de quantumruis (fluisteringen) waar te nemen van het mysterieuze Majorana-deeltje. Ook wil hij de haalbaarheid aantonen van topologische quantumbits.
19
De zaak Roeien als brede volkssport. Zo ver is het nog lang niet, maar TU-alumna Lenneke de Voogd werkt er met haar bedrijf Volans Rowing hard aan om dat mogelijk te maken.
FOTO: Sam Rentmeester
H
et is de ultieme droom van iedere industrieel ontwerper, vertelt Lenneke de Voogd: je eigen product ontwerpen en op de markt brengen. Niet in dienst in het bedrijf van een ander, maar met een eigen zaak. De Voogd kent het verschil. Na haar afstuderen bij industrieel ontwerpen in 1997 werkte zij twaalf jaar lang bij TNO. Ze deed veel aan sportinnovatie, werkte bijvoorbeeld aan de koelende roeipakken die in 2004 mee gingen naar de Olympische Spelen in Athene. In 2009 stapte De Voogd over naar de TU, waar ze coördinator sportinnovatie werd bij het valorisatiecentrum. Het idee voor de Volans Rowing ontstond na gesprekken met de Eindhovense studentenroeiclub, die de sport wilde promoten. Samen met zakenpartner Cees van Bladel, destijds werkzaam bij Stichting Sports & Technology, werd ze aan het denken gezet: waarom zijn er zo weinig roeiers in Nederland? Ondanks duizenden nieuwe roeistudenten ieder jaar, ondanks de tienduizenden die bij de sportschool op een roeitrainer zitten, blijft de roeibond steken op 33 duizend leden. Een probleem is dat roeien erg op de wedstrijdsport is gericht. En een wedstrijdskiff – zeven meter lang en zeer instabiel – is voor beginners te moeilijk om in te roeien. Ze zijn bovendien duur, groot en dus niet zomaar te vervoeren. Met hulp van IO-studenten en in samenwerking met DSM en roeibond KNRB startten De Voogd en Van Bladel de
ontwikkeling van een nieuw type roeiboot, de Volans2: klein, compact, gebruiksvriendelijk en met vierduizend euro betaalbaarder dan een wedstrijdskiff. De romp is wat breder en de roeier schuift niet op en neer op een stoeltje, maar de slider rigger, het deel met de riemen schuift op en neer. Dat geeft stabiliteit en snelheid, ondanks de korte bootlengte. In juni 2011 kwam de eerste boot op de markt, sinds juni 2012 zit Volans Rowing in de incubator YesDelft. De Voogd had haar baan aan de TU inmiddels opgezegd, niet wetende wat de toekomst zou brengen. Nu, in 2014, heeft De Voogd geen spijt van die beslissing. Al moeten zij en haar partner projectmanagement en consultancywerk doen om niet in de rode cijfers te raken. “Ik heb vertrouwen in de stappen die we maken”, vertelt de IO-alumna. “We
hebben meer dan honderd boten verkocht in Nederland, Duitsland, Zweden, Denemarken en Amerika. We hebben één dealer in Nederland en één in Duitsland. De volgende stap is het zoeken naar dealers in andere landen. Dan kunnen we opschalen. Het lukt bovendien goed om de boot te promoten tijdens evenementen met bekende sporters, we hebben in augustus de VolansKIDS geïntroduceerd en hebben plannen voor een zeeroeiboot. Over twee à drie jaar bereiken we het break evenpunt.” Het advies om het voorlopig bij één product te houden, dat hebben ze in de wind geslagen. Ja, productontwikkeling, onderhandelingen met fabrieken, marketing, netwerken en verkopen lopen nu dwars door elkaar, en ze doen bijna alles met zijn tweeën, maar De Voogd wil niet anders. “Onze drive zit in de roeiontwikkeling en de verbreding van de sport, te beginnen bij de jeugd. We hebben de missie om van de roeisport een volkssport te maken. Dan moeten we niet wachten met een boot voor kinderen.” SB
Naam: Studie: Bedrijf: Opgericht in: Verkoopt: Missie: Over vijf jaar:
Lenneke de Voogd industrieel ontwerpen Volans Rowing 2011 roeiboten de roeisport populariseren Volans-dealers in verschillende landen
20
NR3 oktober 2014
‘Mensen willen zelf op het knopje drukken’
21
Mensen zitten vreemd in elkaar, weet ergonoom prof.dr. Peter Vink (Industrieel Ontwerpen). Ze gaan krap zitten om geld te besparen, geven in enquêtes aan hoe erg het was en doen het de volgende keer weer. Dat zijn de raadsels van de environmental ergonomics. tekst jos wassink foto’s Sam rentmeester
>>
22
NR3 oktober 2014
Een ergonoom moet wel goed weten hoe je een kantoor inricht, maar uw werkplek ziet er tamelijk gewoon uit.
“Ik zit hier ook nog niet zo lang. Wel heb ik een goede stoel, een Axia van BMA ergonomics, waar collega Richard Goossens aan meegewerkt heeft. Het bijzondere is dat wanneer je de rugleuning achterover zet, dat dan het achterste deel van de zitting mee kantelt, waardoor je niet uit je stoel glijdt. En mijn computermonitor staat loodrecht op het raam. Dan heb je de minste last van buitenlicht en reflecties. Maar mijn werkplek thuis is beter.”
CV Peter Vink (1953) heeft gewerkt aan interieurs van kantoren, productiehallen, vliegtuigen en auto’s. Vanuit zijn groep interior design bij TNO werkte hij met bedrijven als Boeing, BMW, Ahrend, Gispen en SNCF (treininterieurs). Hij geldt als een van de grondleggers van de participatieve ergonomie waarbij de toekomstige gebruiker zelf een rol speelt in de inrichting van zijn omgeving. Vink was van 1998 tot 2004 voorzitter van de Nederlandse vereniging voor ergonomie. Hij schreef samen met Klaus Brauer het boek ‘Aircraft Interior Comfort and Design’ (2011). Hij ontving in 2011 ook de Amerikaanse vakonderscheiding Hal Hendrick Distinguished International Colleague Award. Vanaf 2001 was Vink bij de TU betrokken als deeltijdhoogleraar. In juni vorig jaar koos hij voluit voor kennisontwikkeling in plaats van management.
Sinds 2001 bent u deeltijdhoogleraar aan de TU en sinds juni vorig jaar voltijds. Vanwaar die omslag?
“Ik heb jarenlang de afdeling interior design bij TNO geleid, waar we ons bezighielden met de inrichting van kantoren, fabrieken, vliegtuigen en auto’s. Ik werkte één dag aan de TU voor de verbinding tussen TU en TNO. Dat werkte goed. TNO kon makkelijk studenten rekruteren en ik kon mensen vanuit TNO aan de TU laten promoveren.”
Waarom bent u overgestapt?
“Mijn afdeling bij TNO bleef maar groeien en ik wilde een kleinere groep omdat ik ook tijd wilde hebben voor onderzoek. Dat was bij TNO lastig te realiseren. Dat heeft me aan het denken gezet. Toen verscheen er een advertentie voor een leerstoel environmental ergonomics. Daar heb ik op gereageerd.”
Bij kantoorinrichting benadrukt u de rol van de gebruiker, maar hoe kan de gebruiker een rol spelen bij de inrichting van een vliegtuig of auto?
“Een nieuwe stoel voor BMW is een goed voorbeeld. Die stoel meet de drukverdeling onder je lichaam en stelt zich dan optimaal in. We hebben daar zeven jaar aan gewerkt. Maar toen we het gingen uitproberen met mensen, zagen we ze angstig kijken van ‘wat gebeurt daar allemaal?’. Ze zeiden dat ze het een verbetering vonden, maar je zag aan het gezicht dat ze er niet gerust op waren. Toen hebben we er een knopje bij gemaakt ideal seat. Dan gaan mensen zitten, drukken het knopje in en dan zie je ze denken: maar dit voelt lekker. Het belangrijkste verschil is dat je mensen controle geeft. Zolang je zelf het knopje in kunt drukken voordat er wat gebeurt, vind je het fijn en anders niet. Dat geldt voor ‘het nieuwe werken’ ook. Als er van alles wordt ingevoerd waar je geen contro-
le over hebt, dan worden mensen wantrouwend. Vanuit TNO begonnen we zo’n HNW-operatie altijd vanuit een kleine afdeling en lieten de rest van de organisatie onveranderd. Dat gingen we dan eerst evalueren. Als je daarna de veranderingen verder wilt invoeren heb je veel meer steun binnen de organisatie. Gewoon door mensen te laten wennen aan het idee en de veranderingen eerst eens klein uit te testen.”
Kun je mensen in een vliegtuig ook nog een idee van controle meegeven?
“Jazeker. Als je een ticket boekt bij KLM kun je bij de comfortklasse voor 2,50 euro iets meer beenruimte bijboeken. Je ziet dat mensen die minder beenruimte hebben, nu meer tevreden zijn dan vroeger omdat ze er zelf voor gekozen hebben om krap te zitten. Mensen willen controle hebben, ze willen weten wat ze kunnen verwachten. We hebben een onderzoek gedaan onder meer dan tienduizend vliegtuigpassagiers, waaruit bleek dat er geen significant verschil zit tussen de comfortscore van de economy class en de business class. Dat is niet omdat er geen verschil zou zijn, maar op het moment dat je boekt zet je een schaal in je hoofd en binnen die schaal geef je je comfortscore. Je boeking bepaalt je verwachting en je verwachting bepaalt de score.”
En wat te doen met passagiers die te breed zijn voor hun stoel?
“Veel maatschappijen lossen het op door de middenleuning te verwijderen. Dan kun je twee stoelen boeken, dat staat ook in de kleine lettertjes van luchtvaartmaatschappijen. Maar qua zitvorm is het niet ideaal. Daardoor zou je de stoelen vlakker moeten maken, maar dan zitten ze voor andere mensen minder lekker. De trend is trouwens steeds smallere stoelen. Toen ik betrokken was bij het ontwerp van de Boeing 777 was die bedoeld voor drie keer drie stoelen. Maar Emirates wilde drie, vier, drie. Iets smallere gangpaden maar wel een plek meer voor iedere rij. Mensen klaagden niet, dus nu overweegt Emirates naar vier, drie, vier over te stappen omdat mensen toch blijven boeken. Kennelijk is de breedte niet zo belangrijk. Over beenruimte wordt veel meer geklaagd.”
Heeft Emirates zulke smalle passagiers?
“Nee hoor. Je kunt met anthropometrische data (gemiddelden van menselijke afmetingen –red.)
23
uitrekenen dat 95 procent in de stoel past en 5 procent niet. Die laatsten gaan dan aan het gangpad zitten met de leuning omhoog. Als je tussen twee van dat soort mensen in zit, heb je wel pech.”
Zit er nog ontwikkeling in de vliegtuigstoel?
“Ja, want vroeger had je alleen business class en economy class. Daarna kwam er first class bij, en nu heb je de premium economy. En onder economy heb je nu de low budget. De fabrikant heeft een grote order van een low cost-maatschappij gekregen maar is niet trots op het eindproduct omdat de stoel gestript is tot alleen rugleuning, zitting en wat schuim.”
Zijn mensen daar tevreden mee?
“Tussen low-cost en economy zit geen significant verschil in comfortbeleving, terwijl low-cost tickets 50 tot 100 euro goedkoper zijn.”
En ze beklagen zich niet?
“Dat is het grappige: zo’n beetje veertig procent van de passagiers klaagt over het gebrek aan beenruimte. Maar toch kopen ze de tickets. Volgens mij kun je het nog veel krapper maken, mensen blijven toch boeken. Prijs is kennelijk doorslaggevend. Mensen besluiten maar even af te zien, maar gaan wel klagen in het trip report. Ze zeggen soms dat ze niet meer gaan boeken, maar ze doen het evengoed.”
Wat zijn uw onderzoekslijnen voor de komende jaren?
“Mijn droom is om hier op de TU een blended wing body (een rogvormige vliegtuigromp, red.)-interieur te bouwen. Ik denk dat er veel meer mogelijkheden zijn om je in een kleine ruimte en op een lange vlucht meer verfrist en comfortabel te voelen. Zo hebben we voor BMW een spelletje ontwikkeld voor de achterbank dat
je bedient door je schouders tegen de zitting te duwen. Daar activeer je een boel spieren mee. In vergelijking met een boek lezen werkte dit spelletje voor passagiers veel verfrissender. Dat kun je ook in vliegtuigen toepassen. Een blended wing, die overigens pas vanaf 2050 gaat vliegen, biedt meer mogelijkheden dan de buisvormige vliegtuigen van nu. Aan de buitenrand kun je mensen in een soort koker laten liggen om te slapen. De boeking zal meer nog dan nu via sociale media plaatsvinden, zodat je al voor de vlucht groepen kunt vormen. In het midden van het vliegtuig kun je dan de drukte en het vermaak opzoeken en de rust aan de periferie. Zo’n interieur zou ik hier graag bouwen en dan kijken of je met dezelfde dichtheid meer variatie in houding en activiteit kunt bereiken.
‘We willen graag eerst het ongemak en dan het comfort’ Een van mijn promovendi heeft ontdekt dat als je van een harde stoel komt, een zachtere stoel veel zachter aanvoelt. Daarmee kun je spelen door mensen bij de gate op hardere materialen te laten zitten zodat ze de vliegtuigstoelen beter voelen. Onze sensors zijn niet goed in absolute waarden, wel in relatieve waarden.”
Misschien is comfort wel een kwestie van afwisseling?
“Ja, en daar zou ik mee willen spelen. Als je de hele reis optimaal comfortabel maakt, beleef je heel weinig. Terwijl als je af en toe een beetje moet afzien, je extra geniet van het comfort. Een mens zit raar in elkaar. We willen ook graag eerst het ongemak en dan het comfort. Als we bijvoorbeeld een potje wegzetten in een keukenkastje dan pakken we het onderaan beet. Dat is onhandig in het begin, maar het comfort van de eindsituatie is belangrijker. Dus als we het zelfde potje weer terugpakken uit de kast, pakken we het juist bovenaan vast.”
Is er nog een wereld te ontdekken?
“Ja, en dat is het leuke van het werken met studenten en promovendi. Die zijn soms zo vindingrijk. Ik heb nu een student die werkt aan een vliegtuigstoel met een gat erin waardoor je er zijwaarts in kunt slapen. Dat soort wilde ideeën, daar kan ik erg van genieten.”
24
NR3 Oktober 2014
Kopje onder Zijn er ergens problemen met waterwerken – dijken die het begeven of ander nat onheil - dan wordt al gauw geroepen: ‘bring in the Dutch’. Maar zijn we nog wel zo succesvol? Veel mensen uit de waterbouwsector menen van niet. tekst tomas van dijk foto’s sam rentmeester
‘W
aterkennis Nederland gaat wereld over’. Met die zin kondigde actualiteitenprogramma Nieuwsuur in mei haar item aan over de internationale waterbouwsuccessen van Nederlandse ingenieursbureaus. In de uitzending figureerde topambtenaar Henk Ovink van het ministerie van infrastructuur en milieu (IenM) die gedetacheerd is in New York om in de nasleep van orkaan Sandy de stad te adviseren over watermanagement. En de baas van baggerbedrijf Van Oord, Pieter van Oord, vertelde over de internationale successen van zijn bedrijf. De Nederlandse maritieme trots kreeg nog een extra impuls toen in New York de winnaars bekend werden van een door Ovink georganiseerde prijsvraag om de stad orkaanbestendiger te maken. Prijzen gingen onder meer uit naar het Rotterdamse architectenbureau OMA (Office for Metropolitan Architecture) en Royal HaskoningDHV voor hun strategie om de stad Hoboken te beschermen tegen hoogwater met dammen, waterbergingsgebieden en pompen. Een ander winnend team, met ingenieursbureau Arcadis, voorziet in de bouw van een U-vormige waterkering rondom
Lower Manhattan en een aarden wal in Battery Park met uitzicht op het Vrijheidsbeeld. “Waar een watersnoodramp is, komen de Nederlanders in actie”, concludeerde presentator Twan Huys in zijn uitzending.
Ernstige zorgen
Maar dit is maar de helft van het verhaal. Veel waterbouwkundigen maken zich ernstige zorgen over de internationale concurrentiepositie van de Nederlandse waterbouwsector. Arie Mol, directeur van ingenieursbureau LievenseCSO heeft hier een zeer uitgesproken mening over. “We vinden dat we heel goed zijn, maar dat zijn we niet”, zei hij op 23 april in dagblad Metro. “Bij de aanleg van havens, golfbrekers, tunnels of kademuren in de wereld zijn we nauwelijks nog betrokken. […] Qua techniek verliest Nederland op alle fronten van het buitenland.” Tjitte Nauta, van onderzoeksinstituut Deltares, is het eens met de uitspraken van Arie Mol. Volgens hem is een van de problemen het feit dat Aziatische ingenieursbureaus tegen gunstige voorwaarden leningen kunnen afsluiten. “Zij krijgen overheidssteun bij die leningen. En hun manier van
werken is fundamenteel anders. Aziatische ingenieursbureaus gaan meestal gelijk aan de slag en komen er proefondervindelijk – door trial and error - achter wat wel en niet werkt. Terwijl wij eerst allerlei voorstudies doen voordat we aan een groot waterproject beginnen.” “Onze concurrentiepositie wordt moeilijker. Het is niet voor niets dat de Nederlandse overheid onlangs het DRR-fonds (Dutch Risk Reduction Team) heeft opgezet”, concludeert Nauta.
Overheidssteun
Het DRR-fonds, waar zes miljoen euro in zit, moet Nederlandse bedrijven helpen bij het binnenslepen van opdrachten. Dankzij deze Nederlandse overheidssteun kunnen ingenieursbureaus ‘gratis’ advies bieden aan buitenlandse overheden. Wanneer landen overgaan tot de bouw van waterwerken, is de hoop dat zij daar de Nederlandse ingenieursbureaus voor inschakelen die hen eerder hebben geadviseerd. Vorig jaar startte een DRR-project in Myanmar, waarbij Tjitte Nauta en collega’s van hem van Deltares, enkele Nederlandse ingenieursbureaus en ook de TU Delft (zijdelings) betrokken
Foto’s: sam rentmeester
25
“De Amerikanen zijn na de orkaan Katrina naar onze Deltawerken komen kijken, maar de rest hebben ze in eigen hand gehouden.”
is (zie ‘Paradijs voor ingenieurs’ in Delft Integraal 2). Met behulp van overheidssubsidie werkt dit consortium aan een adviesrapport over
‘Het verkopen van ingenieursdiensten is lastig’ integraal waterbeheer voor Myanmar. Het DRR-fonds past in het beleid dat enkele jaren geleden is ingezet met het programma water mondiaal van de ministeries van infrastructuur en milieu, buitenlandse zaken, economische zaken en landbouw en innovatie.
De doelstelling van het programma is om meerjarige relaties aan te gaan met ontwikkelingslanden in deltagebieden op het gebied van water. In het programma worden ontwikkelingswerk en handelsbelangen – de export van Nederlandse waterkennis - gecombineerd. Dat is althans de bedoeling.
Cadeautjes
Volgens de Delftse emeritus hoogleraar waterbouwkunde, prof.dr.ir. Han Vrijling, plukken we nog maar weinig vruchten van dit beleid. Een van de landen waar Nederlandse ingenieurs met hulp van het water mondiaal-programma al jaren intensief bezig zijn, is Vietnam. Vrijling: “Nederlandse bedrijven hebben een houtskool-
schets gemaakt voor de aanpak van de Mekongdelta. Maar het moet nog blijken of de Vietnamezen orders bij Nederlandse bedrijven gaan plaatsen. Vooralsnog zijn het cadeautjes die Nederland weggeeft.” Vrijling heeft er een hard hoofd in. “De landen waar het beleid op is gericht zijn arm. Bovendien eist de Wereldbank als ze geld vrijmaakt voor een project in een van die landen, dat het betreffende land betrokken is bij de bouw.” “De Nederlandse baggeraars doen het internationaal wel goed”, vervolgt Vrijling (zie kader De mondiale waterbouwsector). “Zij hebben goed materieel. Maar het verkopen van ingenieursdiensten, waar iedereen zo hoog van opgeeft, is lastig.
>>
26
NR3 Oktober 2014
Ingenieursbureaus verkopen uren. Nederlandse uren zijn een stuk duurder dan Vietnamese uren. Je moet dus wel vreselijk goed zijn, willen ze je inhuren. Zij weten inmiddels ook wel hoe je moet bouwen.” Ook in de Verenigde Staten heeft Nederland volgens de hoogleraar achter het net gevist. “De Amerikanen hebben de hele kustverdediging van New Orleans herzien na orkaan Katrina. Volgens mij hadden wij het beter gedaan, maar goed, dat is een ander verhaal. De Amerikanen zijn naar onze Deltawerken komen kijken en er zijn Nederlanders die kant op gegaan, waaronder Mathijs van Ledden van de TU Delft en Royal HaskoningDHV, maar de opzet van de nieuwe kustverdediging hebben de Amerikanen in eigen hand gehouden. Nederland heeft er niets of vrijwel niets aan bijgedragen.”
Visitekaartjes
Wat is er aan de hand? De wereld heeft door de zeespiegelstijging meer behoefte aan waterprojecten, zeker
Nederland is al jaren lang goed beveiligd tegen water.
Nieuw deltaplan
Volgens minister Schultz van Haegen (infrastructuur & milieu) is de strijd tegen het water nooit voorbij. Daarom presenteerde het kabinet op Prinsjesdag een nieuw deltaplan. Hierin een overzicht van wat tot 2050 moet gebeuren om Nederland te beschermen tegen overstromingen. Kosten: zo’n 20 miljard euro. De beslissingen volgen uit het advies waaraan deltacommissaris Wim Kuijken sinds 2010 heeft gewerkt. Het programma bevat strategieën op het gebied van waterveiligheid, zoetwatervoorziening, ruimtelijke inrichting, de Rijn-Maasdelta en het IJsselmeergebied. Het Deltaplan bevat verschillende scenario’s, waardoor de delta zich volgens het ministerie moet kunnen blijven aanpassen aan onverwachte ontwikkelingen, nieuwe metingen en inzichten.
in deltagebieden die bovendien vaak kampen met toenemende urbanisatie. En toch wil Nederland niet echt profiteren. Volgens Vrijling is er meer aan de hand dan alleen het feit dat Nederland relatief duur is. We hebben geen aansprekende projecten meer, geen visitekaartjes, en daar zou ons aanzien in de wereld onder te lijden hebben. En door dit manco zijn de waterbouwkundigen in Nederland volgens
Vrijling bovendien niet meer zo goed geschoold als voorheen. “Toen we in Nederland de Oosterscheldekering maakten, is een hele lichting ingenieurs opgeleid (waaronder Vrijling zelf, red.) Toen kwam de Tweede Maasvlakte, die was ook nog vrij ingewikkeld. Maar daarna hebben we niets moeilijks meer gebouwd.” Tjitte Nauta van Deltares is minder pessimistisch. Hij denkt dat de Nederlandse watersector zichzelf opnieuw
27
kan uitvinden. “Daar waar anderen kijken naar een bepaald aspect van watermanagement, bijvoorbeeld alleen de stuwmeren, dijken of irrigatiekanalen, moeten wij ons richten op integraal waterbeheer”, vindt hij. “Met integraal waterbeheer kunnen we een prachtig nieuw verdienmodel ontwikkelen.” Nauta hoopt deze aanpak voor het eerst te kunnen demonstreren in Myanmar. Vrijlings mening dat Nederland geen visitekaartje meer heeft door het gebrek aan prestigieuze binnenlandse projecten, deelt Nauta niet. “Die opmerking wordt vaak gemaakt. Nederland is al jarenlang goed beveiligd tegen water. Daarnaast hebben we interessante projecten, zoals ruimte voor de rivieren en de zandmotor, de grootschalige zandsuppletie voor de kust bij Kijkduin. We hebben daarmee veel technieken die we kunnen verkopen.”
Voor de bühne
Piet Dircke, global leader watermanagement van Arcadis, onderschrijft
De mondiale waterbouwsector
dat het lastig is om voet aan de grond krijgen in het buitenland. Arcadis is betrokken bij meerdere projecten van het ministerie van IenM, in onder meer Vietnam (de Mekongdelta), Myanmar, Bangladesh en Indonesië. “De stap van kennisuitwisseling naar zakendoen – het daadwerkelijk verzilveren van de investering - verloopt moeizaam”, zegt Dircke over deze projecten. “Misschien zou het verstandiger zijn om niet meer naar de deltagebieden te gaan waar het ministerie van IenM het voortouw heeft genomen, maar naar heel andere gebieden.” Harrie Laboyrie van Royal HaskoningDHV, (die daar de functie bekleedt van director Global, Rivers, Deltas & Coasts) zegt ook dat “het verzilveren van de water mondiaal-programma’s moeizaam verloopt”. En ook hij ziet dat ontwikkelingslanden de bouw van waterwerken steeds meer in eigen hand houden. “Maar doordat we in die gebieden advieswerk doen positioneren we er ons wel voor andere klanten, financiers en sectoren.”
Hoeveel geld er mondiaal in de waterbouwsector omgaat, en wat het aandeel van Nederlandse bedrijven daarin is, is lastig te zeggen. Het Netherlands Water Partnership (NWP), een belangenorganisatie voor de Nederlandse watersector, heeft zich in een toekomstvisie op de Nederlandse watersector (Water 2020) toch aan een schatting gewaagd. NWP stelt dat wereldwijd jaarlijks 120 miljard euro wordt omgezet in deltatechnologie. Dit is gebaseerd op cijfers uit 2008. Bij deltatechnologie moet je denken aan de aanleg van waterwerken, zoals havens en golfbrekers, maar ook aan het beheer van waterinfrastructuur in deltagebieden. Met 7,5 miljard euro neemt het Nederlandse bedrijfsleven ongeveer 6 procent van de markt voor deltatechnologie voor zijn rekening. Van die 7,5 miljard euro wordt 4 miljard omgezet bij projecten in het buitenland. Het overgrote deel van die buitenlandse omzet (zo’n tachtig procent) wordt gemaakt door de twee grote Nederlandse baggerbedrijven Van Oord en Boskalis.
“Veel landen met deltagebieden moeten nieuwe groeiscenario’s ontwikkelen in verband met klimaatverandering. Zij richten hun blik naar Nederland. Wij hebben met ons eigen Deltaplan een goede strategie ontwikkeld tegen de stijging van de zeespiegel
‘Na de Tweede Maasvlakte hebben we niets moeilijks meer gebouwd’ en dat is niet onbekend in de wereld.” Laboyrie wijst erop dat Royal HaskoningDHV ook projecten heeft lopen in Afrika en Zuid-Amerika. “Sommige van die landen financieren tegenwoordig al zelf. Andere projecten worden betaald door donoren zoals de Wereldbank en de Asian Development Bank.” Om welke landen het gaat wil hij niet zeggen. “Dat is klantvertrouwelijk.” Laboyrie meent verder dat Nederlandse ingenieursbureaus een deel van de markt bewust links laten liggen. “Dat deel gaat bijvoorbeeld naar Chinese bedrijven. China legt voor honderden miljoenen aan infrastructuur (zoals wegen) aan in Afrika. Vervolgens krijgen Chinese bedrijven daar opdrachten. Het is hun business model. De Nederlandse waterbouwsector werkt niet op die manier. Daarnaast zijn Nederlandse bedrijven erg op duurzaamheid gericht. Wij laten projecten liggen als we denken dat ze geen bijdrage leveren aan een verantwoorde ontwikkeling van een land en van de mensen die er wonen.”
>>
28
NR3 oktober 2014
OCT-11-033: Snelle en goedkope rol fabricage van silicone transistors op plastic folies
PATENT
Uitvinder: Dr Ryoichi Ishihara
T
ransistors gemaakt van silicium, geprint op plastic of papier, banen de weg voor opvouwbare tablets en papieren ereaders. Dr. Ryoichi Ishihara kwam in 1996 van het Tokyo Institute of Technology naar Delft om nieuw onderzoek naar dunne transistors op te zetten. Een dunne laag halfgeleiders met elektronica op een glazen ondergrond was het resultaat. We gebruiken ze dagelijks in tablets en smartphones. “Dat onderzoek is inmiddels gecommercialiseerd”, vertelt Ishihara. Vandaar dat hij in 2008 zijn aandacht verlegde naar silicium transistoren geprint op een plastic ondergrond. De voordelen zijn groot: plastic is vouwbaar en oprolbaar. Een tablet met een vouwbaar display met een snel en betrouwbaar elektronicacircuit past opeens wel in een broekzak. Bovendien is het materiaal goedkoper en zijn er geen enorme machines meer nodig voor de productie. De transistors worden met de door Ishihara uitgevonden techniek op het plastic geprint. Dat kan kleinschalig, op termijn zelfs thuis. Wat het mogelijk maakt displays zelf te ontwerpen. De grote verrassing is volgens Ishihara daarbij dat de printtechniek ook gebruikt kan worden op papier. “Je kunt een display printen op een melkpak met informatie over de melk. Of je bouwt een papieren e-reader waar je gemakkelijk op kunt schrijven.” Nog meer als science fiction klinkt Ishihara’s idee voor transistors op papier voor medische toepassingen. “Papier en silicium doen geen kwaad in het lichaam. Slik het elektronicapapier in en het doet metingen in je lijf.” Geen science fiction, aldus de onderzoeker, maar mogelijk met zijn technologie. (SB)
COLUMN
29
Delftse jeugd Kwam op vakantie een Delftse studente tegen. Zij: twintig, technische bestuurskunde, wonend op de Jacoba van Beierenlaan. Ik: 36, lucht- en ruimtevaarttechniek, ooit ook Jacoba van Beierenlaan. ‘Die mobieltjes hè’, begon ik. ‘Die waren er in mijn tijd nog niet, dus ik ben even nieuwsgierig: staan jullie tegenwoordig in de sociëteit massaal te chatten en te bellen?’ Ze glimlachte op een manier zoals ze vast ook naar haar opa van negentig glimlachte als die een onnozele vraag stelde over de jeugd van tegenwoordig. ‘Nee hoor,’ zei ze. ‘In de sociëteit is het gebruik van mobieltjes verboden, net als in de eetzaal. Wie het toch doet, krijgt een glas bier over zijn toestel.’ Wat een prachtig beeld, dacht ik. Zo’n hightech studentenstad vol tieners en twintigers die samen met elkaar mobielloze oases hebben gecreëerd. Spreek je elkaar nog eens zonder dat er tussendoor iets gegoogled of gefacebookt moet worden. Het gesprek ging verder en ik werd steeds enthousiaster over mijn oude studentenstad, en met name over de generatie die daar nu studeert. In de studiekringen waarin ik mij ooit begaf, gold een baan bij een multinational zo’n beetje als het hoogst haalbare. Shell, Airbus, een grote consultant. Die ambitie leefde nu minder, verzekerde ze me. Met een goed idee een eigen bedrijf starten, vonden zij en haar vrienden minstens zo interessant. Ze vertelde me over de ‘scene’
rond YesDelft, waar studenten klaargestoomd worden om bedrijven te starten. Aan alles was gedacht: van goedkope kantoorruimte tot hulp bij het verzilveren van patenten. ‘Ken je de stormparaplu?’ vroeg ze. ‘Die paraplu die heel blijft bij windkracht tien? Begonnen bij YesDelft.’ Ja, die stormparaplu kende ik wel. Miljonairs moeten de bedenkers inmiddels zijn, ongetwijfeld ten koste van een of andere logge paraplumultinational die geen echte noodzaak zag tot innoveren. Bij het afscheid vertelde ze me over haar plannen voor het komende studiejaar. In Amsterdam ging ze een half jaar studeren op de werking van inlichtingendiensten. Leek haar wel zo gezond, even buiten Delft iets totaal anders doen. Andere mensen, andere cultuur, andere ideeën. ‘En de studiepunten die je daar haalt...’ begon ik, en voorzag een klaagzang over studiesteden die elkaars punten niet wilden overnemen en andere Kafkaiaanse ellende. Maar ze had mijn zin al afgemaakt: ‘... die mag ik gewoon meetellen voor mijn minor in Delft. Geen enkel probleem.’ Ze zwaaide en weg was ze. Ik bleef achter en dacht aan al die krantenkolommen over studeren en studenten anno 2014. Vroeger was alles beter, is meestal de strekking. Maar niks van waar dus. De beste tijd om te studeren is nu.
Tonie Mudde is chef Binnenland bij de Volkskrant. Hij studeerde lucht- en ruimtevaarttechniek van 1996-2003.
30
30
NR3 september oktober 20142014
HORA EST
‘Sterke automerken moeten geen angst hebben voor hun imago wanneer ze een elektrische auto aan hun productlijn toevoegen’ Ingrid Moons, psycholoog en industrieel ontwerper
emotionelere eigenschappen toegevoegd. Zowel bestuurders van alle vier de type auto’s, als mensen die met een ander automerk rijden, heb ik voorgehouden dat één van deze ontwerpen de elektrische auto zou worden van één de vier verschillende automerken. Vervolgens heb ik ze gevraagd of dit hun perceptie van het automerk zou veranderen? Dat bleek niet zo te zijn. De merken blijven met de merkextensie erbij toch hun eigen imago behouden.”
“Autofabrikanten zijn bang dat hun imago verandert als ze elektrische auto’s maken. Ten onrechte. Bij mijn onderzoek heb ik gebruikgemaakt van vier automerken die verschillende emoties oproepen; een BMW (die inspeelt op het rijplezier), een Alfa (een zeer emotionele auto), een Toyota (roept weinig emoties op) en een Volvo (voor een verantwoord rijgevoel). Ik ben vervolgens uitgegaan van een nieuwe auto die een mengvorm is van deze vier merken. Hieraan heb ik ofwel rationelere ofwel
Promotie-stellingen horen niet meer dan 140 tekens te bevatten en moeten voor publicatie op social media verdedigd worden.
Uitzoeken waarom we iets willen is belangrijker dan uitzoeken wat we willen. Congli Dong civiel ingenieur
Wonen in het buitenland kan Italianen helpen een ordelijke rij te vormen. Wetenschappelijk Ekim Tan bouwkundig ingenieur
Thijs van Leest natuurkundig ingenieur
Positieve discriminatie zou vermeden moeten worden omdat het resulteert in beleid waarin wenselijkheid prevaleert boven kwaliteit.
Rudi Johannes van der Ent waterbouwkundige
Pieter E.B. Vaissier, natuurkundig ingenieur
Riccardo Fagiani
Een promotietraject kent dezelfde fasen als een oversteek te voet over het wad. Paula van den Brink, natuurkundig ingenieur Paula van den Brink, physics engineer.
Illustratie: Auke Herrema
onderzoek in Nederland is teveel ondergebracht in promotieonderzoeken.
Als er vanaf Marokko tot aan Guinee een vier kilometer hoge bergrug gebouwd zou worden, zou op den duur de Sahara veranderen in een groen paradijs.
31
N
u, als directeur research and development en chief technology officer bij Shell, vraagt hij zich vaak af hoe hij zo zeker kon zijn. “Als ik kijk naar de wereld van techniek, is er zo veel leuk. In mijn baan voel ik me als een kind dat door een speelgoedzaak loopt. De toekomst is niet een kwestie van geluk, maar van de keuzes die je maakt. Dat zit diep bij mij en het past goed bij civiele techniek.” Bij Shell is Schotman verantwoordelijk voor alle technologiekeuzes. Keuzes die gaan over putten goedkoper en dieper boren of over vloeistoffen gemakkelijker door pijpleidingen laten stromen, maar ook over de rol van zonne- en windenergie en biobrandstoffen. Zijn budget daarvoor is 1,3 miljard dollar. Die financiële kant leerde hij niet bij civiel: hij volgde destijds economievakken in Rotterdam en ontwikkelde het in de loop der jaren. De combinatie van pure techniek en economie loopt dan ook als een rode draad door zijn carrière: drie van zijn tien banen bij Shell waren economisch gericht. Niet dat Schotman er ooit aan had gedacht om naar Shell te gaan. De multinational vroeg hem kort na zijn afstuderen in de grondmechanica. “Ik heb destijds uitgerekend dat het langs de Noord-Zuidlijn wel mee zou vallen met de zetting van palen en de breuk aan Amsterdamse geveltjes. Voor de Deltadienst werkte ik aan kruipverschijnselen in dijken, toen
Foto: sam rentmeester
Na Delft
Op zijn veertiende wist Gerald Schotman (53) al dat hij civiele techniek wilde studeren. Het werk van ingenieur Lely boeide hem mateloos. “Land winnen op de zee, mensen droge voeten bieden, de elementen overmeesteren: dat soort machoideeën maakten grote indruk op mij.”
Naam: Woonplaats: Burgerlijke Staat: Studie: Vereniging:
Gerald Schotman Oegstgeest getrouwd, drie zoons civiele techniek (1979-1984) Delftse Studenten Bond
Shell iemand zocht met mijn expertise.” Schotman werkte er in een lab aan funderingen van platforms in de Noordzee en hield zich in Brunei bezig met de beweging en het ontwerp van platforms. In Brunei loste hij ook business-problemen op: zijn eerste strategiebaan. De volgende was in 1995 in Aberdeen, waar hij projectmanager werd voor een platform in de Noordzee. Zes jaar later reisde hij door naar Oman, waar hij hoofd strategie en planning werd en deel uitmaakte van de directie. Na vijftien jaar buitenland werd hij in Den Haag hoofd strategie wereldwijd voor het
vinden en winnen van olie. “En mijn huidige baan is de mooiste die ze hebben bij Shell.” Als hij nu een biertje drinkt met studiegenoten hebben ze het nog wel eens over het projectonderwijs dat ze als een van de eersten aan de TU kregen. “Ik vond dat maar wazig. Wat is out of the box denken? Je moest eerst je doelstelling en randvoorwaarden formuleren. Ik heb het braaf gedaan, maar als wij toen de keuze hadden gehad, was het gesneuveld. Wat we als achttienjarigen niet beseften, was dat we er na Delft veel aan hebben gehad.” CvU
32
NR3 oktober 2014
Trots op je prothese Een kunstbeen, een gehoorapparaat, een stofmasker: aan sommige producten kleeft een stigma. Hoe ga je daar als ontwerper mee om? Kristof Vaes promoveerde er op in een gezamenlijk onderzoek van de Universiteit Antwerpen en de TU Delft. tekst Connie van Uffelen foto’s Gert, Age simulation suit - Wolfgang Moll
Wolfgang Moll ontwierp pakken voor het simuleren van hoge leeftijd.
‘
E
en astmatisch kind dat een stofmasker tegen fijnstof moet dragen, wil er niet uitzien als ziek of zielig. Dat veronderstelde de Vlaamse productontwerper en universitair docent Kristof Vaes toen hem in 2008 gevraagd werd zo’n maskertje te ontwerpen. Hoe maak je zo’n masker niet alleen aanvaardbaar, maar ook aangenaam of zelfs leuk? Vaes vond de opdracht boeiend genoeg voor promotieonderzoek naar productgerelateerde stigma’s: sociale afkeuring waarvan het product de oorzaak is. Mensen ervaren tal van hulp- en beschermingsmiddelen en medische producten als onaangenaam of oncomfortabel. Veel daarvan zijn niet altijd even prettig ontworpen, meent Vaes. “Ze zijn ontwikkeld door een medisch team, waarbij vooral de ergonomische en fysiologische aspecten op de voorgrond staan”, zegt hij. “Het moet technisch goed functioneren, maar er wordt weinig gekeken naar de emotionele kant van het verhaal. Bij sommige producten gebeurt dat trouwens al wel, zoals bij rolstoelen.”
Confronterend
Hoe kun je ontwerpers helpen bij het ontwerpen van producten en ervoor zorgen dat ze net zo gewaardeerd worden als ze noodzakelijk zijn? Vaes richtte zich daarvoor in eerste instantie niet op gebruikers, maar op omstanders en voorbijgangers. Die kunnen zorgen voor een ongemakkelijk gevoel door bijvoorbeeld opmerkingen, omkijken of door met een grotere afstand te passeren. “Dat kan zeer confronterend zijn, ook al voelt de gebruiker zich prettig met het product”, zegt Vaes. Verder speelt volgens hem de culturele context een belangrijke rol. “Een wit
stofmaskertje associëren we in onze westerse cultuur al snel met besmettingsgevaar terwijl mensen in Japan zo’n maskertje juist dragen uit respect, om anderen niet te besmetten. Of neem een wandelstok: bij ons een symbool van ouderdom en hulpbehoevendheid, in Afrikaanse landen een teken van wijsheid. Zulke culturele verschillen moet je als ontwerper kennen voordat je begint te ontwerpen.” Niet alleen het product zelf, ook het gebruik ervan kan aanstootgevend zijn. “Als ik in een openbare ruimte een insuline-injectie moet zetten, moet ik mijn arm ontbloten en er een naald in steken. De reflectie van omstanders daarop, kun je als ontwerper bespelen.” Wanneer mensen bijvoorbeeld iemand met een zware misvorming zien, hebben ze volgens Vaes vaak een ‘verschietreactie’: ze schrikken of zijn verbaasd. “Je kunt deze reactie moeilijk onderdrukken, het gebeurt in de eerste milliseconden. Nadien zijn mensen bijvoorbeeld extra vriendelijk, of ze lachen even naar die persoon: een beredeneerde reactie achteraf. Dat zijn twee momenten in een confrontatie bij iemand met een stigma-gerelateerd product.”
‘Goed ontworpen producten voorkomen gevoeligheden bij gebruiker of toeschouwer’ Ontwerpers kunnen volgens Vaes aan dat eerste schrikmoment werken, zodat dat moment er zeker niet zal zijn. En ze kunnen ervoor zorgen dat mensen bij het tweede (reflectie) moment een positief beeld krijgen, bijvoorbeeld door extra stoere wielen of
Pressure mask concept by Gert van Laer
33
Ontwerp van een drukmasker door productontwikkelaar Gert van Laer. leuke velgen aan een rolstoel. Of door het ontbreken van handvaten, zodat de rolstoel niet uitstraalt dat de gebruiker geduwd moet worden.
Experimenten
Om product-gerelateerde stigma’s te meten, deed Vaes verschillende experimenten. Allereerst mat hij verschietreacties door proefpersonen foto’s te laten zien van mensen met en zonder verschillende soorten maskertjes. Dat bleek te ver verwijderd van de realiteit. Daarom stuurde hij zestig masterstudenten in Antwerpen drie dagen op pad met een mondmaskertje. Ze moesten zich laten schaduwen door vrienden, foto’s maken en rapporteren wat ze meemaakten. Ze merkten onder meer dat mensen in de bus verder weg gingen zitten. Die zogeheten interpersoonlijke afstand – een parameter uit de sociale psychologie – is Vaes daarna gaan meten. “Met camera’s keken we in een gecontroleerde ruimte wanneer mensen een persoon met een mondmaskertje opmerken, hoe ze er omheen lopen en of ze nog omkijken. Als de voorbijganger voorbij de schouder van de maskerdrager liep, maten we hoeveel centi-
>>
34
NR3 Oktober 2014
meter er tussen hen in zat. Bij mensen zonder stofmasker was dat gemiddeld 110 centimeter. Bij mensen met een wit stofmasker was dat vijftig centimeter meer.” Uiteindelijk gaven de witte stofmaskers de heftigste reacties, mensen liepen daar verder voor om. Op neopreen maskers met een felle kleur reageerden mensen iets minder hevig. Prototype maskers met een transparant mondstuk kwamen wat sympathieker over en een masker verwerkt in een bandana (een ‘shawlmasker’) herkenden mensen vaak niet eens als masker.
Piramide
Camoufleren
Het tweede ontwerpinstrument dat Vaes bedacht, was een kaartenset met zeventien mogelijke ontwerpstrategieën: het product intervention model for stigma (Pims). “Die interventies of strategieën moeten de ontwerper vooral inspireren om stigma’s te ver-
Courtesy of 3D-systems
Om uiteindelijk het juiste product te kunnen ontwikkelen, bedacht Vaes twee ontwerpinstrumenten. Allereerst een inschattingsmodel voor productstigma’s: product appraisal model for stigma (Pams). Dat is een checklist van 27 vragen voor ontwerpers, om vooraf de context goed te verkennen. Het is de bedoeling dat ontwerpers met dit model de belangrijkste stigma-gevoe-
ligheden detecteren. Deze vragenlijst presenteerde hij in de vorm van een kartonnen piramide met op elke zijde negen vragen die verband houden met productperceptie, productgebruik en de reflectie op productgebruik. “Hoe wordt het product bijvoorbeeld opgemerkt? Hoe correspondeert dat met de doelen van de gebruiker, de omstanders of de cultuur? Zijn daar conflicten in? Zijn er confronterende momenten in gebruik? Als ik iemand met een vleeskleurige kunsthand de hand schud, schrik ik niet zozeer van het visuele aspect maar wel van het feit dat die hand koud is. Dat zijn gevoeligheden die je op voorhand kunt ontdekken.”
Ontwerpers kunnen zorgen dat voorbijgangers geen ‘verschietreactie’ tonen.
minderen”, zegt Vaes. Hij bedacht de kaartenset nadat hij 200 tot 250 voorbeelden had bestudeerd van goed ontworpen producten. “Ik heb gekeken wat ze daarbij hadden gebruikt en omschreef elke strategie kort met een of twee sterke voorbeelden van bestaande producten.” De kaarten zijn onder te verdelen in drie sets. De eerste set van dertien stimuleert de ontwerper om zijn product vrij te houden van negatieve associaties. Dat kan bijvoorbeeld door de-identificatie. Als een gebruiker zich niet wil identificeren met het product, kan de ontwerper het camoufleren, huidkleurig of transparant maken. De aandacht is ook af te leiden naar iets anders. Ontwerpers zullen dat natuurlijk niet graag willen doen: de aandacht van hun product afleiden. Een andere strategie is dan ook het product personaliseren. “We willen dat de gebruiker zich trots voelt. Je kunt iemand laten kiezen uit bijvoorbeeld tweehonderd snowboardhelmpjes met verschillende prints, of je kunt aan de hand van een persoonlijk gesprek een prothese ontwerpen. Zodat iemand zich goed voelt en het product zijn karakter versterkt.” Een andere productstrategie behelst het vermijden van confronterende elementen in het gebruik. Als voorbeeld toont Vaes op een van de kaarten een insulinespuit die verstopt zit in een pen, maar ontwerpers kunnen er wellicht ook voor zorgen dat gebruikers hun product zo min mogelijk hoeven gebruiken. “Stel dat ik een stofmaskertje maak met een ingebouwde sensor die meet wanneer de concentratie fijnstof zeer hoog is, dan draag je het masker alleen op het moment dat het echt nodig is. Ook leuk: twee Zweedse ontwerpsters hadden een fietshelm ingebouwd in een soort sjaal. Eigenlijk is het een airbag die over je hoofd schiet bij een val.”
Stimuli van Approach & Avoidance Experiment - Vaes, 2014
35
Mede reizigers gaan in de bus verder weg zitten van iemand die een wit masker draagt, ontdekte Kristof Vaes.
Verder valt er iets te doen met materialen en nieuwe technologieën. Een kunstbeen kan daardoor bijvoorbeeld lichter en sterker worden, en een hulpmiddel kan kleiner ogen als het transparant is. Tot slot kan een ontwerper een product laten aansluiten bij een geaccepteerd product. Een bekend voorbeeld is het gehoorapparaat dat in een brilmontuur is verwerkt, of een helmpje dat bijna onzichtbaar is onder een hoed.
Sociaal gedrag
Een tweede set gaat uit van de emancipatie van de gebruiker: ‘gebruikers empowerment’. Daarbij maken ontwerpers gebruik van extra functies waar andere gebruikers jaloers op zouden kunnen zijn, zoals de blades van de bladerunner. “Een student had een stofmasker ontworpen waarbij een filter was ingebouwd in een poppetje dat je op de schouder van een kindje kon vastmaken, aan zijn rugzak bijvoorbeeld. Dat is geen extra functie, maar
het kindje voelt zich er wel sterker door. Of je maakt een kusmondje op een maskertje. Ontwapenende dingen die kunnen helpen.”
‘Een stofmasker met een in een poppetje ingebouwd filter, een kusmondje op een maskertje: ontwapenende dingen kunnen helpen’ De derde en laatste set kaarten betrof culturele aspecten. Als voorbeeld noemt Vaes de lancering van een product. “Je kunt bekende wielrenners fietshelmpjes laten promoten. Je kunt ook gepast sociaal gedrag stimuleren. Als je bijvoorbeeld een bank ontwikkelt, maak dan een plaatsje waar iemand een rollator of rolstoel onder kan zetten. Zo kan diegene op een sociale manier deelnemen aan een
gesprek zonder dat hij wordt bekeken met zijn rolstoel.” Vaes is ervan overtuigd dat deze ontwerpinstrumenten product-gerelateerde stigma’s kunnen verminderen. Als hij terugkijkt naar zijn oorspronkelijke ontwerpopdracht: een fijnstofmaskertje voor astmatische kinderen, dan zou hij het maskertje een transparant uiterlijk geven. “Dat maakt het sympathieker, omdat andere kinderen dan kunnen zien of hun vriendje lacht.” Het filterdeel zou Vaes niet aan het masker zelf maken, zodat het masker licht kan blijven. “We koppelen het masker en een transparant buisje over de schouder naar een filterunit die heel compact is, vergelijkbaar met een colablikje. Dat blikje kun je dan in een rugzak steken, zoals een drinkbus in een fiets. Je kunt die ook op een leuke manier wegwerken.”
>>
36
NR3 oktober 2014
Alumninieuws Start sports engineering institute met alumnilezing Topsport en technologie hebben meer met elkaar te maken dan je zou denken. Topsport stelt extreem hoge eisen. Niet alleen lichamelijk. Om hun prestaties te kunnen blijven verbeteren, kijken topsporters verder. Naar kleding en uitrusting; naar materialen en ontwerp. Kan het sneller, hoger, met minder weerstand? Precies het soort vragen waar de TU Delft antwoord op kan geven. Daarom is op woensdag 17 september het TU Delft Sports Engineering Institute geopend. De middag bestond uit een kort
Lezing ‘Beweging’ Het thema van deze Delft Integraal is ‘beweging’. De afdeling Alumni Relations organiseert aansluitend hierop een themalezing voor
plenair programma onder leiding van Studio Sport-presentator Tom Egbers, met onder meer een presentatie van prof. Frans van der Helm over de ambities van het Sports Engineering Institute. Vertegenwoordigers van zowel het bedrijfsleven, kennisinstellingen als de topsport hebben hun ervaringen en visies gedeeld. Na het plenaire programma volgde een feestelijke netwerkborrel op het innovatieplein waar de nieuwste innovatieprojecten van de TU Delft op het gebied van topsport en breedtesport zijn te vinden.
alumni. Deze keer doen we dat in samenwerking met het net gelanceerde Sports Engineering Institute. Zij zullen in november een alumnilezing organiseren. Meer
informatie hierover ontvangt u per e-mail of staat op de alumni website: alumni.tudelft.nl
Student bezoekt China
Merel Oostveen (25) is aan het afstuderen voor haar master chemical engineering. Haar afstudeeronderzoek gaat over de rehydratie van poeders. Het onderzoek deed ze in samenwerking met DSM Delft en is toegespitst op poeders in voedingsmiddelen. Dergelijk onderzoek kan er voor zorgen dat ingrediënten in bijvoorbeeld melkpoeder of Cup-a-Soup, makkelijker zullen oplossen. Met behulp van een microCT-scanner kon ze het proces van rehydratie nader bestuderen. Ze constateerde dat het proces nog niet accuraat wordt beschreven door een bestaand model en heeft aanbevelingen gedaan om dit model te verbeteren. Oostveen mocht haar onderzoeksbevindingen presenteren op het World Congress on Particle Techonlogy in China. Het Universiteitsfonds Delft heeft haar bezoek financieel ondersteund. “Het was spannend om voor een groep ervaren wetenschappers een presentatie te houden. Na afloop kreeg ik nog een aantal pittige vragen vanuit het publiek.” Het Universiteitsfonds Delft kan dergelijke congresbezoeken mede mogelijk te maken dankzij de betrokkenheid van alumni.
37
Elf nieuwe gratis MOOCs
Word Vriend van de TU Delft
Zo’n zestig duizend studenten hebben zich aangemeld voor de gratis online cursussen (MOOCs, massive open online courses) die dit najaar van start zijn gegaan. De succesvolle mooc ‘solar energy’ wordt herhaald en ook de ‘introduction to aeronautical engineering’ en ‘introduction to drinking water treatment’ zijn opnieuw te volgen. Daarnaast starten er acht nieuwe moocs: • introduction to water and climate • introduction to functional programming • technology for biobased products • next generation infrastructures 2 • delft design approach • responsible innovation • solving complex problems
• introduction to the treatment of urban sewage Een jaar geleden bood de TU Delft haar eerste twee moocs aan. Afgelopen voorjaar volgden er nog drie. Voor alle cursussen was het aantal geslaagden een veelvoud van het jaarlijkse aantal ‘on campus’ studenten.
Inmiddels hebben zo’n 150 duizend mensen uit de hele wereld meegedaan Inmiddels hebben zo’n 150 duizend mensen uit de hele wereld geparticipeerd in de online cursussen van de TU Delft. De beste studenten werden deze zomer in het zonnetje gezet door de
De TU Delft behoort tot de top van de wereld op het gebied van technologie. Grote ontdekkingen zijn voortgekomen uit de ontwikkeling van talent aan de universiteit. U was een van die studenten die in Delft kennis en nieuwsgierigheid heeft opgedaan en in uw leven heeft meegenomen en toegepast. Wilt u het kenmerkende vuur van de TU Delft opnieuw ervaren en doorgeven? Het Universiteitsfonds Delft is een onafhankelijke stichting die het talent van de toekomst van de TU steunt. Via het UfD krijgt u als alumnus de mogelijkheid om mee te bouwen en bij te dragen aan de mooie kansen en ontwikkelingen van dit
moment. U kunt als alumnus voor de verbinding met uw Alma Mater een donatie doen aan het Universiteitsfonds en hiermee ‘Vriend van de TU Delft’ worden. Het UfD is afhankelijk van giften van particulieren en het bedrijfsleven om haar activiteiten te financieren. Met hulp van uw steun en met steun van bedrijven kan het UfD haar activiteiten blijven ontplooien. Daarmee stimuleert u talent over de volle breedte van de TU Delft, steunt u ondernemerschap,
TU Delft. Zo nodigde ‘Solar Energy’ vier studenten uit voor een practicumweek in het PV-Solar Lab van de TU Delft en mochten de beste deelnemers aan ‘Introduction to Aeronautical Engineering’ meevliegen in het vliegtuig of de vluchtsimulator van de faculteit. Andere studenten met excellente resultaten konden de online versies van reguliere TU Delft cursussen volgen en zo studiepunten (ECTS) halen. Via de mooc’s heeft iedereen, waar ook ter wereld, gratis online toegang tot de kennis van de TU Delft. Deelnemers bekijken videomateriaal, lezen, maken opdrachten en discussiëren op het forum. Ze krijgen huiswerk en kunnen de cursus afsluiten met een certificaat van deelname. edx.org
en kan technologie blijven bijdragen aan oplossingen voor een duurzamere wereld. Iedere Vriend van de TU Delft heeft gratis toegang tot het Alumni Event. Steunt u ons met minimaal € 100,- per jaar, dan ontvangt u uitnodigingen voor al onze prijsuitreikingen en ons jaarverslag. Speciaal voor vrienden die jaarlijks € 500,- of meer bijdragen organiseren wij het ‘Goede Vrienden Diner’, waar u op een bijzondere locatie van de TU Delft uit eerste hand nieuwe ontwikkelingen kunt vernemen. Meer informatie op universiteitsfonds.tudelft.nl
38
NR3 Oktober 2014
Alumni Chapters in USA In november bezoekt de TU Delft tijdens een rondreis door de Verenigde Staten haar alumni in Boston, New York, San Francisco en Houston . In deze steden zal een klein event plaatsvinden met een spreker en een update van de ontwikkelingen bij de TU. Naar verwachting zullen er hierna zelfstandige chapters ontstaan die op reguliere basis bij elkaar komen. Alumnibijeenkomsten worden over
de hele wereld georganiseerd door de TU of door actieve, enthousiaste alumni zelf. Het geeft onze alumni de mogelijkheid om op de hoogte te blijven van wat er speelt bij de TU Delft en brengt ze in contact met mede ingenieurs. Wilt u een alumni bijeenkomst bijwonen? Meld u dan aan via alumni.tudelft.nl
TU Delft exhibition event DIG-it! Op 11 november toont de TU ruim tachtig innovatieve onderzoeksprojecten aan het bedrijfsleven en geven toponderzoekers verschillende masterclasses. Hiermee wil de TU Delft in haar streven om nieuwe kennis en technologie naar de markt en maatschappij te brengen, de samenwerking met het bedrijfsleven stimuleren. Tijdens dit event kunnen deelnemers zich verdiepen in de laatste wetenschappelijke en technologische ontwikkelingen. Het event vindt plaats in de Library. Een greep uit de projecten: het gebruik van numeriek wiskundige analyse voor het optimaliseren van industriële processen; een door tegenwind aangedreven auto die gebruikmaakt van windenergie om ook tegen de wind in te kunnen; smart fixed wings: optimalisatie van de werking van geheugenmetaal; Geobee: met een drone snel en lokaal 3D kaarten van moeilijk begaanbare gebieden maken; het Bill Gates toilet: door het combineren van verschillende technologieën een veilige en duurzaam toilet in ontwikkelingslanden mogelijk maken; het genetisch analyseren van tumoren: door te kijken naar het genotype van de tumor betere voorspellingen over de tumor ontwikkeling mogelijk maken. Meer informatie en aanmelden via tudelft.nl/dig-it
Activiteitenkalender oktober Alumni Chapter, Toulouse 9 oktober Receptie IDEA League Zurich, Zwitserland 4 november Alumni Chapter, Bandung Indonesië 6-9 november Alumni Chapter, Jakarta Indonesië 11 november Alumni Chapter, Surabaya Indonesië 12 november Alumni Chapter, Parijs 13-22 november USA trip (Boston, NY, San Francisco, Houston en Seattle) november Lezing Sportinnovatie 9 januari Nieuwjaarsreceptie Wiskunde en informatica, TU Delft
Contact Linkedin
Hebt uw tips, ideeën, vragen of opmerkingen voor het alumnibureau? Stuur een e-mail naar:
[email protected] of bel met 015-2789111
Wilt u contact leggen met mede-alumni? Sluit u aan bij de ‘Delft University of Technology – Alumni Linkedin’ groep
Wilt u uw (alumni) gegevens, communicatievoorkeuren wijzigen of aanmelden voor alumni evenementen? Dat kan via de alumniportal www.alumniportal.tudelft.nl
TU Delft’ en steun Talent, Techniek en de TU Delft met uw bijdrage. IBAN Rekening nummer NL19FVLB0226850471, stichting UfD, inzake ‘vrienden’. universiteitsfonds.tudelft.nl
UfD Vriendenfonds Alumniportal Word ‘Vriend van de
39
Krasse knarren
Willem van der Poel Hoogleraren gaan net als alle andere medewerkers op hun 65ste met pensioen. Maar er zijn uitzonderingen. Zoals computerpionier en puzzelmaker prof.dr.ir. Willem van der Poel (87).
FOTO’s: Sam Rentmeester
“I
k ben er iedere dinsdagochtend”, had Van der Poel gezegd. “Je komt maar langs.” De emeritus heeft een gedeelde kamer in de EWI-toren. Tien verdiepingen lager bevinden zich computers die hij ruim zestig jaar geleden bouwde. De relais-computer Testudo uit 1952 staat in de kelder, of in elk geval delen ervan. Die rekende twee maal langzamer dan een mens, maar bleef wel twaalf jaar lang in gebruik. Ook de Zebra (1956) maakt deel uit van de studieverzameling, trots uitgerust met 498 buizen en 509 transistors. Vandaag schrijft hij een inzending aan het Nieuw Archief, het tijdschrift van het Koninklijk Wiskundig Genootschap. Dat had een puzzel gepubliceerd (bestaat er een getal n zodat de getallen 2n,3n,4n,5n,6n,7n,8n en 9n beginnen met 2,3,4,5,6,7,8,9?) waarop hij na enkele weken werk het antwoord heeft gevonden: neen. Als belangrijkste verschil met voor zijn pensioen noemt Van der Poel het wegvallen van de
begeleiding van taakwerken en de hulp van de daarbij betrokken studenten. Daarvoor in de plaats zijn lezingen gekomen, waarvoor hij zo’n tien keer per jaar wordt uitgenodigd door onder anderen het KNAW en de HCC (Hobby Computer Club).
krijg kan het drie maanden duren, maar ik moet ‘m oplossen.” Dat was het geval bij de Padlock One van Rainer Popp – een hangslot zonder slot of opening. Thuis heeft hij tweeduizend puzzels staan en uit zijn koffer tovert hij de ene na de andere te-
Ook is hij actief lid van een internationale puzzelclub, waarvan de ongeveer driehonderd leden mechanische puzzels bedenken, maken en proberen op te lossen. “Als ik een puzzel in mijn handen
voorschijn. Met computers houdt hij zich ook weer bezig. Hij begon in 1962 aan de TU als hoogleraar in theorie en constructie van computers (toegepaste logica). In de jaren tachtig
verschoof zijn aandacht van hardware naar software, omdat je er niet meer tegenop kon bouwen. Maar de nieuwe microcomputertjes die voor een paar tientjes op de markt verschijnen, hebben zijn interesse in de techniek doen herleven. In een plastic doosje ter grootte van een pakje sigaretten zit een ARM-computertje van 35 euro. Het ding draait op Linux. Van der Poel tikt wat op het toetsenbord en het computertje gaat pi berekenen. Het beeldscherm rolt vol getallen. Het kleine ding kan zelfs de oude Zebra simuleren. Puzzels, programmatuur en computers – Van der Poel is onverzadigbaar in logische uitdagingen. Toch is er een tweede carrière op de achtergrond: muziek. Hij leerde piano spelen toen hij vijf jaar was en is het altijd blijven doen. Later kwamen daar fluit en fagot bij. Zeventien jaar lang speelde hij bij het studentenorkest Krashna Musica. Toch is hij blij dat hij niet voor het conservatorium gekozen heeft, maar voor de TH. JW
40
NR3 oktober 2014
Vervolg p.39 Willem van der Poel (Den Haag, 2 december 1926) meldt zich na de Tweede Wereldoorlog bij de TH Delft, waar hij in 1950 afstudeert en gaat werken bij het Dr. Neherlab van de PTT. In 1956 promoveert hij op het ontwerp van de Zebra-computer bij prof. Van Wijngaarden aan de Universiteit van Amsterdam. In 1962 wordt hij deeltijdhoogleraar bij de TH Delft. Dat wordt in 1967 voltijds. In 1971 wordt hij lid van de KNAW. Bij zijn pensioen in 1991 wordt Van der Poel benoemd tot Ridder in de Orde van de Nederlandse Leeuw.
De nieuwe microcomputertjes die voor een paar tientjes op de markt verschijnen, hebben zijn interesse in de techniek doen herleven
