W arta Penelitian Perhubungan

W arta Penelitian Perhubungan ISSN. 0852 - 1824

Volume 24 Nomor 4, April 2012

Terakreditasi B, Nomor 300/ AU2/P2MB1/08/2010 Tanggal 26 Agustus 200.0

KEMENTERIAN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN JI. Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 Telepon 021 34832945 Fax. 34833065

Warlit Per hub

Volume. 24

No.04

Halaman 327-422

Jakarta April 2012

ISSN 0852 -182'

ISSN: 0852-1824

Warta Penelitian Perhubungan Volume 24, Nomor 4, April 2012 Warta Penelitian merupakan majalah ilmiah transportasi diterbitkan oleh Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, terbit sejak tahun 1989 dengan teratur 12 kali dalam setahun. Terakreditasi B dengan Nomor : 300/ AU2/P2MB1/08/2010 tanggal 26 Agustus 2010. Redaksi berhak mengadakan perubahan tu1isan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lithing Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Pelindung

Kepala Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan

Penasehat

Sekretaris Badan Litbang Perhubungann ; Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Darat; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Laut; Kepala Pusat Litbang Perhubungan Udara

Pemimpin Umum Redaktur Pelaksana

Ir. Nugroho Eddy Purnomo. (Set. Badan Lit:OOng Perhubungan) Ir. Mutharuddin, M. Si, M. MTr (Set Badan UthmgPehu~) Feronika Sekar P, SS, M.MTr (&t &dart Iilhmg Peiiulungpn)

W akil Redaktur Pelaksana

Drs.Budi Prayitno, M. MTr(Set Badan Litbang Perhubungan)

PemimpinRedaksi

Dewan Redaksi

: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Drs. Edward Marpaung, MM, APU Prof Ir. Panal Sitorus, MSi., APU; Idjon Sudjono, SST, MM, APU (Puslitbang Phb. Udara); Ir. Johny Malisan, DESS (Puslitbang Phb. Laut); Muhammad Izi, ATD (Puslitbang Pehu~ Darat); Dra Atik S. Kuswati M. MTr(Set Badan Uthmg Perlm~); Ir. Nanang Ariantono, Ms. Tr (Puslitbang MTM)

Mitra Bestari

: 1. 2. 3. 4. 5.

Ir.RJachrizalSumabrata,M.Sc(Eng). PhD (AhliTrans Jalan) Dr. Ir. Indrayati Subagio DEA. (Ahli Trans Perkotaan) Prof. Dr. Ing. M.Yamin Jinca,Ms.Tr (Ahli Trans Laut) Prof. Dr. HK Martono,SH.LLM,M.Sc(Ahli Trans Udara) Dr. Ors. Yaddy Supriyadi, SH, MM, SS.iT (AhliTrans Udara

Penyunting Editor

: 1. 2.

Ratna Herawati, BSc. (Set. Badan Lit:OOng Perhubungan); R Sukhiar Bastaman P (Set. Badan Lit:OOng Perhubungan);

Desain Grafis

: Fita Kurniawati, S. Pd, MT.

ALAMAT REDAKSI BADAN PENEUllAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN Jalan Medan Merdeka Tnnur 5 Jakarta 10110 Telepon: (021) 34832945, Faksimil: (021) 34833065. [email protected]

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pemraca, Warta Penelitian Perhubungan kembali terbit dengan rererapa topik yang mungkin bermanfaat ragi para pemraca umumnya dan para peneliti khususnya Ucapan terima kasih yang sedalam-dalamnya disampaikan kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Kerusakan jalan di Provinsi Kalimantan Timur banyak dipengaruhi oleh kendaraan barang yang bermuatan lebih sehingga umur layanan jalan menjadi berkurang. Terlepas dari pemasalahan yang ada saat ini, kereradaan Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor temyata mampu menjalankan perannya sehingga prosentasi pelanggaran lebih muatan lebih kecil. Masalah tersebut diulas oleh Haris Muhanunadun dalam tulisannya "Pengaruh Muatan Lebih Terhadap Kerusakan Jalan di Provinsi Kalimantan Timur". Yamin Jinca dan Sihaloho Antonius dalam makalahnya yang betjudul "Kinerja Transportasi Penyeberangan Trans Maluku Dalam Menunjang Aktivitas Sosial Ekonomi Masyarakat" mengemukakan bahwa kinerja pelayanan transportasi penyererangan masih jauh dari kecukupan terutama aspek kenyamanan, polusi, aksesibilitas dan frekuensi keteraturan. Pengembangan transportasi hendaknya diprioritaskan pada wilayah gugus pulau di bagian selatan, untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi antara cluster utara dan selatan. Aktifitas pelayanan penerbangan di suatu bandar udara tidak lepas dari kebutuhan pokok manusia terhadap air bersih, perencanaan pengaliran air rersih di suatu bandar udara perlu mempertimbangkan perkiraan jumlah penumpang, pengantar dan penjemput, jumlah restaurant dan mushola. Ataline Muliasari dalam tulisannya "Analisis Penyediaan Kebutuhan Fasililtas Air Bersih Untuk Mendukung Rencana Pengoperasian Bandar Udara Baru Karawang" mengemukakan berdasarkan hasil analisis perlu dipersiapkan penyediaan aliran air bersih minimal 392.220 liter/hari bila bandar udara baru di karawang beroperasi. Disamping itu ada rererapa judul dengan topik yang rerreda, yang kami tampilkan dalam Warta Penelitian Perhubungan Edisi 4 (empat) bulan April Tahun 2012. Akhimya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak terima kasih kepada para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya dalam rangka pengembangan dan peningkatan kualitas W arta Penelitian Perhubungan, semoga Tuhan senantiasa memrerikan petunjuk kepada kami Dewan Redaksi agar W arta Penelitian Perhubungan kedepan lebih baik dan sempurna, Amien.

.tiil. ~·

Warta Penelitian Perhubungan ISSN. 0852 -1824

Volume 24, Nomor 4, April 2012

Terakreditasi B, Nomor. 300/AU1,IP2MB1;U&'2010 Tanggal, 26 Agusutus 2010

DAFTAR ISi Kinerja Transportasi Penyeberangan Trans Maluku Dalam Menunjang Aktivitas Sosial Ekonomi Masyarakat _ _ _ _ _ _ __ Antonius Sihaloho dan M. Yamin ]inca

327-334

Safety Level of Pedestrian in Urban Area (Study Case: Residential Area Adjacent With Official Area) _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ Prima Juanita Romadhona

335-345

Pola Distribusi CPO di Provinsi Jambi _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

346-358

Apri Yuliani Pengaruh Muatan Lebih Terhadap Kerusakan Jalan di Provinsi Kalimantan Timur _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

359-372

H. Haris Muhammadun

Analisis Penyediaan Kebutuhan Fasilitas Air Bersih Untuk Mendukung Rencana Pengoperasian Bandar Udara Karawang _ _ __ Ataline Muliasari Upaya Meningkatkan Kemudahan Bagi Penyandang Cacat Pada Sarana Transportasi Jalan _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __

373-380

381-390

Budi Sitorus Identifikasi Kecelakaan Pada Lokasi Black Spot di Bandar l..ampung Noviyanti Evaluasi Penerapan Layanan Tiket Kereta Api _ _ _ _ _ _ _ _ __ Atik S. Kuswati

391-411

412-422


ISSN. 0852 - 1824

Terakreditasi B, Nomor .300/AUztP2MBlftl&'.2010 Tanggal, 26 Agusutus 2010 ABSTRAK

KINERJA TRANSPORTASI PENYEBERANGAN TRANS MALUKU DAIAM MENUNJANG AKTIVITAS SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT Halaman 327-334

ANTONIUS SIHALOHO, M. YAMIN JINCA,

Mahasiswa Program Doktor (S-3) Teknik Sipil Unhas Makassar e-mail: [email protected] Guru Besar Teknik Transportasi FT-Unhas Makassar, e-mail:[email protected]

ABSTRACT Geography with a dominance of marine areas are scattered in small islands (island group), resulting in high transportation costs, the level of isolation, poor accessibility, lack of infrastructure and transportation affect to economic grmvth in the region Pravince of Maluku. These study are policy and case study, using the method of gap analysis, descriptive qualitative to find out hmv people's satiefnction with the performance, characteristics of transportation development priorities and strategies. In general, transport services is still far from adequate, although subsidies from the government, especial.ly in the islands group in the East and South. Required system integration between modes of air transport services and water transport (pioneering sea transport, cruise people, and Ferry transportation). Keywords: Service Performance, Inter-islands Cluster, Regional Transport, Ferry Transport ABSTRAK

Geografi dengan dominasi wilayah laut yang tersebar di pulau-pulau kecil (kelompok pulau), mengakibatkan biaya transportasi yang tinggi, tingkat isolasi, aksesibilitas masyarakat miskin, kurangnya infrastruktur dan transportasi berpengaruh terhadap perturnbuhan ekonomi di Propinsi wilayah Maluku. Pendekatan kebijakan dan studi kasus ini menggunakan metode analisis kesenjangan, deskriptif kualitatif untuk mengetahui bagaimana kepuasan masyarakat kepuasan dengan kinerja transportasi, karakteristik pembangunan transportasi dan prioritas strategi Secara umum, layanan transportasi masih jauh dari memadai, meskipun subsidi dari pemerintah, terutama pada kelompok pulau-pulau di Timur dan Selatan. Sistem yang diperlukan integrasi antara moda, layanan transportasi udara dan transportasi air (angkutan laut perintis, pelayaran rakyat, transportasi penyeberangan).

Kata kunci: Kinerja, Antar Kepulauan, Transportasi Wilayah, Transportasi Penyeberangan

SAFETY LEVEL OF PEDESTRIAN IN URBAN AREA (Study Case: Residential area adjacent with official area)

Halaman 335-345

Prima Juanita Romadhona

[email protected] Research and Development Unit, Ministry of Transportation }l. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110

ABSTRACT

There are other road users wlw have high rates involvement as victims of accidents, namely vulnerable road users such as pedestrians. The study concern to find out the safety level and facilities of pedestrians. This study takes place within official and residential areas with high pedestrians mobility. Furthermore, traffic conflict analysis used as the method to measure the safety level of pedestrians. From the survey results, urban areas especially in study case is not equipped with safety facilities for pedestrians such as pedestrians crossing, road sign, mark, speed limit for vehicles, and 70% serious traffic conflict lead to potential accident which involving pedestrians. The result proves low safety level for pedestrians in urban area. As the recommendation, land use and innovation in pedestrians safety facilities installation is needed such as combination of zebra cross, speed limit, sign, mark, and speed hump to reduce vehicle speed when approaching the crossing facilities. Keywords: pedestrians safety, traffic conflict analysis

ABSTRAK

Terdapat pengguna jalan lain yang memiliki angka keterlibatan yang tinggi sebagai korban kecelakaan, yaitu pengguna non kendaraan bermotor seperti pejalan kaki. Kajian ini mengenai tingkat pelayanan keselamatan dan fasilitas bagi pejalan kaki. Kajian ini mengambil lokasi wilayah perkantoran dan wilayah pemukiman dengan mobilitas pedestrian yang tinggi. Selanjutnya, digunakan analisis konflik lalu lintas sebagai metode pengukuran tingkat keselamatan responden. Dari hasil survey, kawasan perkotaan dalam studi kasus tidak difasilitasi dengan fasilitas keselamatan bagi pejalan kaki yaitu tidak adanya batasan kecepatan bagi kendaraan bermotor serta tetjadinya 70% konflik serius yang mengarah kepada potensi kecelakaan selama jam pengamatan yang melibatkan pejalan kaki. Diperlukan penanganan bagi keselamatan pejalan kaki yaitu pemanfaatan tata guna lahan dan pemasangan fasilitas keselamatan seperti zebra cross, pembatasan kecepatan, rambu, marka, dan speed hump untuk mengurangi kecepatan kendaraan bermotor yang akan melewati fasilitas penyeberangan. Kata Kunci: keselamatan, pejalan kaki, analisis konflik lalu lintas

POLA DISTRIBUSI CPO DI PROVINS! JAMBI Halaman 346-358

Apri Yuliani Peneliti Badan Lltbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Focus of palm oil distribution is not only ba5ed on the amount of capacity but also the the total cost of distribution to transportation outlets. By using liniear programming, this study tried to find the most efficient pattern of CPO distribution to several outlets in Jambi province. By using North West Corner and Least Cost methods, the minimum total distribution cost of CPO to Talang Duku and Muara Sabak ports is around Rp 297.863. 755,00. The distribution of CPO to port of Muara Sabak only came from Tanjung Jabung Barat, around 1.075 tonnes. Distribution of CPO to Port of Talang Duku came from Batanghari (1.050 tonnes), Muara jambi (2.870 tonnes), Bungo (700 tonnes), Tebo (735 tonnes), Merangin (2.100 tennes), Sarolangun (420 tonnes), and Tanjung Jabung Barat (1.025 tonnes). Government should develop facilities in Port of Muara Sabak in order to facilitate the distribution of CPO in Jambi Province.

Key words: distribution, outlet and crude palm oil. ABSTRAK Fokus perhatian dari pendistribusian minyak kelapa sawit tidak hanya bertumpu pada besaran kapasitas alat angkutnya saja melainkan juga biaya transportasi menuju outlet transportasi. Dengan menggunakan linear programming, kajian ini mencoba untuk menemukan pola distribusi CPO paling efisiensi menuju beberapa outlet di Provinsi Jambi. Melalui metode North West Comer dan Least Cost, jumlah biaya distribusi CPO menuju Pelabuhan Talang Duku dan Muara Sabak berkisar Rp 297.863.755,00. Distribusi CPO ke Pelabuhan Muara Sabak hanya berasal dari Tanjung Jabung Barat yaitu sekitar 1.075 ton. Distribusi CPO menuju Pelabuhan Talang Duku berasal dari Batanghari (1.050 ton), Muara Jambi (2.870 ton), Bungo (700 ton), Tebo (735 ton), Merangin (2.100 ton), Sarolangun (420 ton), dan Tanjung Jabung Barat (1.025 ton). Untuk kelancaran distribusi CPO di Provinsi Jambi, pemerintah daerah perlu mengembangkan fasilitas di Pelabuhan Muara Sabak. Kata kunci : distribusi, outlet, dan minyak sawit.

PENGARUH MUATAN LEBIH TERHADAP KERUSAKAN JAIAN DI PROVINS! KALIMANTAN TIMUR Halaman 359-372

H. Haris Muhammadun

Asosiasi Ahli dan Praktisi Transportasi Indonesia

ABSTRACT East Kalimantan is one of the provinces that have freight operations is very high because of mining and plantation activities are increasing from year to year. However, the condition of the main roads in the province, was a concern. Between transport actors blame, prompting this research. Survey of traffic and motor vehicle weighing an the road peiformed for data collection By using this approach to calculating ESAL and Truck Factor, result, from 6 major roads studied, five of which occur overloading, resulting in a reduction in the service life of the road. Keywords: Traffic, Road, Truck Factor, Damage Factor ABSTRAK

Kalimantan Timur merupakan salah satu provinsi yang memiliki tingkat operasi angkutan barang sangat yang cukup tinggi, karena kegiatan pertambangan dan perkebunan yang meningkat dari tahun ke tahun. Namun, kondisi jalan-jalan utama di provinsi ini, sangat mengkhawatirkan. Diantara pelaku transportasi saling menyalahkan, sehingga perlu penelitian ini dilakukan. Survei lalu lintas dan pengumpulan data dilakukan untuk kendaraan bermotor dan angkutan berat menggunakan pendekatan dan perhitungan dengan Equivalent Standard Axle Load (ESAL) dan faktor kendaraan, hasil penelitian diperoleh dari 6 jalan utama yang diamati, lima di antaranya terjadi kelebihan muatan (overloading), sehingga terjadi penurunan tingkat pelayanan. Kata kunci: Lalu Lintas, Jalan, Faktor Kendaraan, Faktor Kerusakan

ANAUSA PENYEDIAAN KEBUTUHAN FASILITAS AIR BERSlli UNTUK MENDUKUNG RENCANA PENGOPERASIAN BANDAR UDARA BARU KARAWANG Halaman 373-380

Ataline Muliasari

Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta

ABSTRACT Density Soekamo Hatta airport has exceeded the capacity of causing the government is trying to provide other airports mempu support aviation activities. Development of airports in Karachi is a top priority among several other areas, because these areas are located not tao far to the center of government, industrial centers, and trade center of Indonesia, the Jabodetabek. In addition, with the avail-

ability of large tracts of land, the development plan to form an airport aerotropolis can be realized. Activityfl.ight services at an airport can not be separated frarn the basic human needs for clean water. Planning jetting water at an airport is necessary to consider the estimated number of passengers, introduction and pickup, the estimated number of restaurants, and a mosque. Fram the analysis the use of quantitative methods in accordance with SKEP 347/Xll/99, it can be concluded that the need to prepare the provision of clean water fl.ow at least as much as 392,220 liters per day when the new airport in Karachi operation. Therefore, when the planned maximum speed econarny by SKEP 347/XII/99 was 2.5 m /sec, the pipe diameter (d) what is needed is 15:48 cm. Keywords: discharge, diameter, fl.ow velocity ABSTRAK

Kepadatan Bandar Udara Soekarno Hatta yang telah melebihi kapasitas menyebabkan pemerintah berusaha untuk menyediakan bandar udara lain yang mempu mendukung aktifitas penerbangan. Pembangunan bandar udara di Karawang merupakan prioritas utama diantara beberapa area yang lain, karena area ini berlokasi tidak terlalu jauh dengan pusat pemerintahan, pusat industri, dan pusat perdagangan Indonesia, yaitu Jabodetabek. Selain itu, dengan ketersediaan lahan yang luas, maka rencana pengembangan hingga terbentuk bandar udara aerotropolis dapat diwujudkan. Aktifitas pelayanan penerbangan di suatu bandar udara tidak lepas dari kebutuhan pokok manusia terhadap air bersih. Perencanaan pengaliran air bersih di suatu bandar udara ini perlu mempertimbangkan perkiraan jumlah penumpang, pengantar dan penjemput, perkiraan jumlah restaurant, dan mushola. Dari hasil analisis yang memanfaatkan metode kuantitif sesuai dengan SKEP 347/XII/99, maka dapat disimpulkan bahwa perlu dipersiapkan penyediaan aliran air bersih minimal sebanyak 392.220 liter perhari apabila bandar udara baru di Karawang beroperasi. Oleh sebab itu bila direncanakan kecepatan maksimum ekonomis menurut SKEP 347/XII/99 adalah 2,Sm / detik, maka diameter pipa (d) yang dibutuhkan adalah 15.48 cm. Kata kunci: debit, diameter, kecepatan aliran

UPAYA MENINGKATKAN KEMUDAHAN BAGI PENYANDANG CACAT PADA SARANA TRANSPORTASI JALAN Halaman 381-390

Bucli Sitorus

Peneliti Badan Lltbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Provision of the road transportation that justice should reach all levels of society including the disabled passengers, but in fact the ease of access to public transit has not been optimally established that a major problem. Study goal is to formulate recarnmendations to improve the public bus facilities

provide easy access for passengers with disabilities. Study with a descriptive approach to ergonomics to provide harmony between humans and the equipment on a public bus facilities. Is a compilation of policy benefit enhancement facilities for disabled passengers on public buses. The study results suggested revamping the general harmony of physical buses for people with disabilities through compliance with the size and shape in an ergonomic means of public buses in accordance with the priority attribute needs, supported by infrastructure improvements related to harmony with public buses, the need for officers who prioritize comfort and safety of disabled. Keywords: Convenient for the disabled. ABSTRAK

Penyediaan sarana transportasi jalan yang berkeadilan seyogyanya menjangkau semua lapisan masyarakat termasuk penumpang penyandang cacat, namun kenyataannya kemudahan akses pada angkutan umum belum terselenggara secara optimal yang merupakan masalah utama. Tujuan kajian adalah merumuskan rekomendasi meningkatkan fasilitas bus umum yang memberikan kemudahan akses bagi penumpang penyandang cacat. Pendekatan kajian dengan deskriptif ergonomi untuk memberikan keharmonisan antara manusia dengan peralatan pada sarana bus umum. Manfaat adalah tersusunnya rumusan kebijakan peningkatan kemudahan bagi penumpang penyandang cacat pada bus umum. Hasil kajian mengemukakan pembenahan fisik bus umum yang harmonis bagi penyandang cacat melalui pemenuhan syarat ukuran dan bentuk di dalam sarana bus umum yang ergonomis sesuai dengan prioritas atribut kebutuhan, didukung pembenahan prasarana terkait yang harmonis dengan bus umum, kebutuhan akan petugas yang mengutamakan kenyamanan dan keselamatan penyandang cacat. Kata kunci: Kemudahan bagi penyandang cacat.

IDENTIFIKASI KECEIAKAAN PADA LOKASI BIACK SPOT DI BANDAR LAMPUNG Halaman 391-411

Noviyanti*)

Penelilti Badan Litbang Perhubungan Jlalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 ABSTRACT

Road transport is the most favourite transportation in Bandar Lampung. However, comparison of traffic volume and road capacity is not balanced, roads damaged due to lack of maintenance, weather, geography, and other problems that are causing to frequent accidents. To solve the problems above, it needs an identification and analysis of accident black spot of Bandar Lampung to provide recommendations in an effort reducing traffic accidents at black spot locations. With deskriktif quantitative methode analysis was found that black spot locations in the Yos Sudarso with highest accident rate that reach 1.18 to Jalan Sukarno Hatta by 0.35. Based on location of the

accident, the most common were in front of the office I company with the most casualties in 2011 that 9 died, 7 serious injured, and 21 slight injured. The next location was in front of a public facility. By the types of accidents that occur, died on front-front type crash was the highest based on data on the last 5 years. Although only 6% of the total victims, all VRU (Vulnerable Road User) involved carrying died. From this study provided the best recommendation was to perform traffic management on the black spot locations, such as road widening, road user separation between motorcycles and four-wheeled vehicles, as well as a dedicated facility for the VRU such as pedestrian facilities and road crossing. Keywords: black spot, road accident , traffic management ABSTRAK

Transportasi jalan mempakan angkutan yang paling dominan di Kota Bandar Lampung. Akan tetapi perbandingan volume kendaraan dan kapasitas jalan yang tidak seimbang, jalan yang msak karena kurang perawatan, faktor cuaca, kondisi geografisnya dan lain masalah yang menyebabkan beberapa mas jalan menjadi sering terjadi kecelakaan. Untuk mengatasi permasalahan di atas, perlu identifikasi dan analisa kecelakaan pada lokasi black spot transportasi kota Bandar lampung untuk memberikan rekomendasi dalam upaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas pada lokasi black spot. Dengan metode dan analisis deskriptifkuantitatifdalam mengidentifikasi titik rawan kecelakaan diketahui bahwa lokasi black spot tertinggi berada di Yos Sudarso dengan angka kecelakaan sebesar 1,18 dan Jalan Sukarno Hatta sebesar 0,35. Berdasarkan lokasi kecelakaan, yang paling banyak terjadi berada di depan kantor/ pemsahaan dengan jumlah korban terbanyak pada tahun 2011 yaitu 9 orang meninggal dunia, 7 orang Iuka berat, dan 21 orang Iuka ringan. Lokasi selanjutnya yaitu di depan fasilitas umum. Dari tipe kecelakaan yang terjadi, meninggal dunia pada jenis kecelakaan depan-depan merupakan angka tertinggi berdasarkan data pada kurun waktu 5 tahun terakhir. Walaupun hanya sebesar 6% dari total korban, semua VRU (Vulnerable Road User) yang terlibat tercatat meninggal dunia. Dari kajian ini diberikan rekomendasi terbaik yaitu dengan melakukan manajemen lalu lintas pada lokasi black spot, seperti pelebaran mas jalan, pemisahan pengguna jalan antara sepeda motor dan kendaraan roda 4, serta adanya fasilitas khusus untuk VRU seperti fasilitas pejalan kaki dan penyeberangan jalan.

Kata Kunci: black spot, kecelakaan jalan raya, manajemen lalu lintas

-

EVALUASI PENERAPAN LAYANAN TIKET KERETA API ONUNE Halaman 412-422

Atik S. Kuswati*) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT The on line booking system is one of the breakthrough to improve seroice to customer. The implementation of on line ticketing strategy has been both exciting and challenging. This study intends to evaluate the implementation of railway on line ticketing system. The methods of analysis use descrip-

tive analysis and cross tabulation. This method will obtain a data description related to the evaluation of on line train ticket sales after implementing this regulation. There are 81.82% of respondents that bought a train ticket by coming in the railway station, The age respondents between 25 to 34 years knew about this system as much as 31.8%. A total of 14.4% of respondents is ever buy ticket by that system and 56.8% of total respondent are know well how to buy ticketing by on line but they never do that way. From the Pearson chi-square of the probability value can be obtained a description of the relationship between education respondents with knowledge of on line ticketing, relationship between on line ticketing and a have or have not purchased tickets on line, as well as the relationship between respondents opinions about the on line ticketing system with a successful application. Keywords: train ticket, on line seroices

ABSTRAK

Penjualan tiket secara on line merupakan salah satu terobosan guna meningkatkan layanan kepada pelanggan. Pelaksanaan sistem on line ini cukup menarik dan banyak tantangan. Penelitian ini bermaksud mengevaluasi penerapan sistem layanan tiket kereta api secara on line. Metode yang digunakan adalah analisis deskriptif serta cross tabulation atau disebut juga tabulasi silang. Melalui metode ini diperoleh gambaran/ deskripsi data terkait dengan evaluasi penerapan sistem on line penjualan tiket kereta api, yaitu sebanyak 81,82% responden membeli tiket kereta api dengan datang ke stasiun, responden yang berusia 25 s.d 34 tahun sebanyak 31.8% mengetahui tentang on line ticketing. Sebanyak 14.4% responden mengetahui tentang on line ticketing pemah membeli secara on line., tetapi sebanyak 56.8% walaupun sudah mengetahui tentang on line ticketing tetapi belum pemah membeli secara on line. Dari nilai probabilitas untuk pearson chi-square diperoleh gambaran adanya hubungan antara pendidikan responden dengan pengetahuan tentang on line ticketing, hubungan antara mengetahui on line ticketing dengan pemah atau belum membeli tiket secara on line, serta hubungan antara pendapat responden tentang sistem on line ticketing dengan keberhasilan penerapannya. Kata kunci: tiket kereta api, pelayanan on line.

provide easy access for passengers with disabilities. Study with a descriptive approach to ergonomics to provide harmony between humans and the equipment on a public bus facilities. Is a compilation of policy benefit enhancement facilities for disabled passengers on public buses. The study results suggested revamping the general harmony of physical buses for people with disabilities through compliance with the size and shape in an ergonomic means of public buses in accordance with the priority attribute needs, supported by infrastructure improvements related to harmony with public buses, the need for officers who prioritize comfort and safety of disabled. Keywords: Convenient for the disabled.

ABSTRAK

Penyediaan sarana transportasi jalan yang berkeadilan seyogyanya menjangkau semua lapisan masyarakat termasuk penumpang penyandang cacat, namun kenyataannya kemudahan akses pada angkutan umum belum terselenggara secara optimal yang merupakan masalah utama. Tujuan kajian adalah merumuskan rekomendasi meningkatkan fasilitas bus umum yang memberikankemudahan akses bagi penumpang penyandangcacat. Pendekatan kajian dengan deskriptif ergonomi untuk memberikan keharmonisan antara manusia dengan peralatan pada sarana bus umum. Manfaat adalah tersusunnya rumusan kebijakan peningkatan kemudahan bagi penumpang penyandang cacat pada bus umum. Hasil kajian mengemukakan pembenahanfisik bus umum yang harmonis bagi penyandang cacat melalui pemenuhan syarat ukuran dan bentuk di dalam sarana bus umum yang ergonomis sesuai dengan prioritas atribut kebutuhan, didukung pembenahan prasarana terkait yang harmonis dengan bus umum, kebutuhan akan petugas yang mengutamakan kenyamanan dan keselamatan penyandang cacat. Kata kunci: Kemudahan bagi penyandang cacat.

IDENm'IKASI KECEIAKAAN PADA LOKASI BIACK SPOT DI BANDAR LAMPUNG Halaman 391-411

Noviyanti*)

Penelilti Badan Litbang Perhubungan Jlalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110 ABSTRACT

Road transport is the most favourite transportation in Bandar Lampung. However, comparison of traffic volume and road capacity is not balanced, roads damaged due to lack of maintenance, weather, geography, and other problems that are causing to frequent accidents. To solve the problems above, it needs an identification and analysis of accident black spot of Bandar Lampung to provide recommendations in an effort reducing traffic accidents at black spot locations. With deskriktif quantitative methode analysis was found that black spot locations in the Yas Sudarso with highest accident rate that reach 1.18 to Jalan Sukarno Hatta by 0.35. Based on location of the

accident, the most common were in front of the office/ company with the most casualties in 2011 that 9 died, 7 serious injured, and 21 slight injured. The next location was in front of a public facility. By the types of accidents that occur, died on front-front type crash was the highest based on data on the last 5 years. Although only 6% of the total victims, all VRU (Vulnerable Road User) involved carrying died. From this study provided the best recommendation was to peiform traffic management on the black spot locations, such as road widening, road user separation between motorcycles and four-wheeled vehicles, as well as a dedicated facility for the VRU such as pedestrian facilities and road crossing. Keywords: black spot, road accident, traffic management ABSTRAK

Transportasi jalan merupakan angkutan yang paling dominan di Kata Bandar Lampung. Akan tetapi perbandingan volume kendaraan dan kapasitas jalan yang tidak seimbang, jalan yang rusak karena kurang perawatan, faktor cuaca, kondisi geografisnya dan lain masalah yang menyebabkan beberapa ruas jalan menjadi sering tetjadi kecelakaan. Untuk mengatasi permasalahan di atas, perlu identifikasi dan analisa kecelakaan pada lokasi black spot transportasi kota Bandar lampung untuk memberikan rekomendasi dalam upaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas pada lokasi black spot. Dengan metode dan analisis deskriptifkuantitatifdalam mengidentifikasi titik rawan kecelakaan diketahui bahwa lokasi black spot tertinggi berada di Yos Sudarso dengan angka kecelakaan sebesar 1,18 dan Jalan Sukarno Hatta sebesar 0,35. Berdasarkan lokasi kecelakaan, yang paling banyak tetjadi berada di depan kantor/ perusahaan dengan jumlah korban terbanyak pada tahun 2011 yaitu 9 orang meninggal dunia, 7 orang luka berat, dan 21 orang luka ringan. Lokasi selanjutnya yaitu di depan fasilitas umum. Dari tipe kecelakaan yang tetjadi, meninggal dunia pada jenis kecelakaan depan-depan merupakan angka tertinggi berdasarkan data pada kurun waktu 5 tahun terakhir. Walaupun hanya sebesar 6% dari total korban, semua VRU (Vulnerable Road User) yang terlibat tercatat meninggal dunia. Dari kajian ini diberikan rekomendasi terbaik yaitu dengan melakukan manajemen lalu lintas pada lokasi black spot, seperti pelebaran ruas jalan, pemisahan pengguna jalan antara sepeda motor dan kendaraan roda 4, serta adanya fasilitas khusus untuk VRU seperti fasilitas pejalan kaki dan penyeberangan jalan. Kata Kunci: black spot, kecelakaan jalan raya, manajemen lalu lintas

KINERJA TRANSPORTASI PENYEBERANGAN TRANS MALUKU DALAM MENUNJANG AKTMTAS SOSIAL EKONOMI MASYARAKAT ANTONIUS SIHALOHO *) M. YAMIN JINCA **) Mahasiswa Program Doktor (S-3) Teknik Sipil Unhas Makassar e-mail: [email protected] Guru Besar Teknik Transportasi FT-Unhas Makassar, e-mail:[email protected]

ABSTRACT Geography with a dominance of marine areas are scattered in small islands (island group), resulting in high transportation costs, the level of isolation, poor accessibility, lack of infrastructure and transportation affect to economic growth in the region Province of Maluku. These study are policy and case study, using the method of gap analysis, descriptive qualitative to find out how people's satisfaction with the performance, characteristics of transportation development priorities and strategies. In general, transport services is still far from adequate, although subsidies from the government, especially in the islands group in the East and South. Required system integration between modes of air transport services and water transport (pioneering sea transport, cruise people, and Ferry transportation). Keywords: Service Performance, Inter-islands Cluster, Regional Transport, Ferry Transport ABSTRAK Geografi dengan dominasi wilayah laut yang tersebar di pulau-pulau kecil (kelompok pulau), mengakibatkan biaya transportasi yang tinggi, tingkat isolasi, aksesibilitas masyarakat miskin, kurangnya infrastruktur dan transportasi berpengaruh terhadap pertumbuhan ekonomi di Propinsi wilayah Maluku. Pendekatan kebijakan dan studi kasus ini menggunakan metode analisis kesenjangan, deskriptif kualitatif untuk mengetahui bagaimana kepuasan masyarakat, kepuasan dengan kinerja transportasi, karakteristik pembangunan transportasi dan prioritas strategi. Secara umum, layanan transportasi masih jauh dari memadai, meskipun subsidi dari pemerintah, terutama pada kelompok pulau-pulau di Timur dan Selatan. Sistem yang diperlukan integrasi antara moda, layanan transportasi udara dan transportasi air (angkutan laut perintis, pelayaran rakyat, transportasi penyeberangan).

Kata kunci: Kinerja, Antar Kepulauan, Transportasi Wilayah, Transportasi Penyeberangan. PENDAHULUAN Provinsi Maluku secara Geogarfis terletak di antara 2° 30° - 9° Lintang Selatan dan 124° - 136° Bujur Timur, dengan batasbatas administrasi sebagai berikut: Volume 24, Nomor 4, April 2012

Sebelah Utara berbatasan dengan Provinsi Maluku Utara Sebelah Selatan berbatasan dengan Timur Leste dan Australia Sebelah Timur berbatasan dengan Provinsi Papua Barat

327

Sebelah Barat berbatasan dengan Provinsi Sulawesi Tenggara dan Sulawesi Tengah Luas wilayah keseluruhan · adalah 712.479.69 km 2, 92,40% merupakan wilayah perairan dan 7,60% merupakan wilayah daratan. Provinsi Maluku merupakan wilayah Kepulauan, memiliki 1.340 pulau, sehingga peranan transportasi perairan sangat penting sebagai prasarana dan sarana pendukung kegiatan masyarakat dan pengembangan wilayahnya. Jarak pulau-pulau kecil dalam propinsi wilayah kepulauan sangat bervariasi, mulai yang terdekat sampai paling jauh atau terluar sehingga aksesibilitas transportasi laut dan udara sangat diperlukan meskipun frekuensi pelayanan ke pulau-pelau kecil sangat terbatas, memerlukan waktu tempuh yang relatif lama dan biaya besar. Peranan pemerintah daerah dalam upaya memfasilitasi transportasi antar kabupaten pulau-pulau kecil belum maksimal. Minimnya prasarana-sarana transportasi menyebabkan tingginya biaya transportasi dan lambatnya pertumbuhan ekonomi masyarakat di wilayah Provinsi Maluku, sehingga diperlukan suatu konsep bagaimana arah pengembangan prasarana dan sarana transportasi gabungan antara moda laut/penyeberangan dan darat. Penelitian ini merupakan studi kasus dan kebijakan yaitu mempelajari sistem transportasi gugus pulau Trans Maluku sebagai produk kebijakan pelayanan masyarakat, untuk mengetahui bagaimana tingkat kepuasan masyarakat terhadap kinerja dan karakteristik transportasi. TINJAUAN PUSTAKA

Pengembangan wilayah daerah kepulauan atau gugus pulau pada dasarnya untuk;

328

i) . Pemerataan pertumbuhan antar wilayah, ii). Meningkatkan kesejahteraan masyarakat, iii). Mengurangi kesenjangan (ekonomi dan sosial) antar wilayah, iv). Keseimbangan struktur ekonomi nasional dan regional. Daerah kepulauan dapat dikembangkan dengan model-model pengembangan wilayah pada daerah yang belum atau sedang berkembang. Menurut Koespramoedyo, et al (2003) menyatakan bahwa ada beberapa model pengembangan wilayah kepulauan antara lain sebagai berikut; i). Model Pusat Pertumbuhan, ii). Model Transito, dan iii). Model Kawasan Perbatasan Laut. Dalam proses pengembangan wilayah, transportasi merupakan unsur pembentuk struktur ruang, mendukung hubungan fungsional dan orientasi jasa distribusi antar simpul internal maupun eksternal dan mempengaruhi pertumbuhan ekonomi secara langsung sebagaimana dalam gambar 1. Pengembangan Sistem Transportasi Memperluas Pasar komoditas

Membuka Lapangan Kerja

Ekspansi Pasar dan Diversifikasi Usaha

Kegiatan Baru Muncul Perekonomian Wilayah Tumbuh

Sumber: http://www.irishspatialstrategy.ie/docs /pdf

Gambar I. Pengembangan transportasi clan pertwnbuhan ekonomi

Lebih jauh dari itu, sesuai perannya sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahan keamanan, moda transportasi mempunyai fungsi multiplier sebagai unsur penunjang (servicing sector) dan sebagai unsur pendorong (promoting sector).


Sebagai unsur penunjang, moda transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif dan efisien untuk memenuhi kebutuhan sektor lain serta mengantisipasinya, sekaligus berfungsi menggerakkan dinamika pembangunan. Sebagai unsur pendorong, moda transportasi berfungsi menyediakan jasa transportasi yang efektif untuk membuka daerah terisolasi, melayani daerah atau pulau terpencil, merangsang pertumbuhan daerah belakang, desa tertinggal dan mampu menekan angka kemiskinan di wilayah-wilayah terpencil. Jinca (2003), menjelaskan bahwa terdapat 4 (empat) manfaat utama adanya infrastruktur transportasi bagi masyarakat, yaitu: 1) Membuka keterisolasian wilayah dan daerah. 2) Meningkatkan aktivitas dan mendukung kelancaran ekonomi wilayah. 3) Mempermudah akses teknologi dan pemanfaatan fasilitas sosial, 4) Peningkatan mobilitas dan kontak sosial antar penduduk. Rudiansyah (1995: 12) dalam Mansjur B. (2002 : 12), sektor transportasi merupakan salah satu sektor ekonomi yang sangat penting dalam menunjang roda perekonomian suatu daerah atau negara. Salah satu fungsi utama sektor ini adalah mendistribusikan produksi sektor-sektor penghasil barang, seperti pertanian, pertambangan dan penggalian, industri, kepada konsumen - akhir yang menggunakan. Fungsi lainnya adalah melaksanakan mobilitas manusia dari satu tempat ketempat lainnya. Morlok (1995), mengemukakan bahwa pengurangan biaya transportasi yaitu perpindahan barang hasil produksi dari suatu wilayah Volume 24, Nomor 4, April 2012

akan memberikan kegunaan tempat (place utility) dan kegunaan waktu (time utility) sehingga nilai barang tersebut menjadi besar dengan biaya transportasi yang lebih rendah. METODE PENELITIAN

Struktur ruang wilayah provinsi Maluku terdiri dari dua belas gugus pulau, masingmasing gugus pulau memiliki pusat perkembangan wilayah atau kota yang dijadikan orientasi bagi kota-kota lainnya yang berstrata hierarki lebih rendah. Walaupun tidak seluruhnya, umumnya pusat-pusat pelayanan ini merupakan ibukota kabupaten. Berdasarkan analisis pola pergerakan penduduk, dan barang, jaringan pelayanan transportasi penyeberangan internal wilayah Provinsi Maluku dapat dilakukan berdasarkan orientasi gugus pulau yang terbagi dalam 12 gugus pulau. Pendekatan yang digunakan adalah gabungan antara kualitatif dan kuantitatif. Pengukuran kinerja pelayanan transportasi penyeberangan menggunakan GAP Analisis yaitu, IPA (Importance Performance Analysis) dengan menggunakan skala liker (5 = sangat baik, 4 = baik, 3 = cukup baik, 2 = kurang dan 1 = sangat kurang). Bobot analisis dirangkum dari pendapat dan pelaku praktisi transportasi, stakeholder dan penyedia jasa transportasi, pengguna dan pembuat keputusan serta pemerintah. Kerangka konsep pengembangan transportasi disesuaikan kondisi geografi, pemanfaatan ruang dan ungulan wilayah dalam menunjang perekonomian masyarakat, pertimbangan faktor eksternal peluang dan ancaman, serta internal kekuatan dan kelemahan wilayah Prov. Maluku.

329

HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Pergerakan Penumpang dan Barang Keterkaitan interaksi pulau-pulau di wilayah Provinsi Maluku mengikuti pola pergerakan barang dan penumpang, aktivitas ekonomi dan sosial masyarakat. Tingkatan aksesibilitas masyarakat dalam pemanfaatan sumberdaya ekonomi, secara

fisik maupun non fisik terlihat dari besaran trafik pergerakan barang dan penumpang. Keterkaitan antar wilayah gugus pulau Provinsi Maluku, secara internal terwujud dalam bentuk pola interaksi antar pusatpusat pertumbuhan yang berhirarki, membentuk pola jaringan transportasi wilayah secara regional dalam satu kesatuan jaringan transportasi.

·- · ·-~

. ~ ---------

•

Gambar 2. Jaringan transportasi penyeberangan trans Maluku

1 ~~-1 PROVINS! • PAPUA BARAT

(

.

\ · \

~:

Gambar 3. Dis er line Penumpang dan Barang, AT1N 2011

330


Hal inilah, yang diharapkan berkembang, terintegrasi antara transportasi jalan dan penyeberangan dalam satu kesatuan sistem yang disebut Trans Maluku, untuk mendukung berkembangnya wilayah Prov. Maluku. Berdasarkan hasil survei Asal dan Tujuan Transportasi Nasional ATTN 2011, desire line pergerakan penumpang dan barang yang terdapat pada pergerakan internal antar gugus pulau di bagian utara yaitu gugus pulau I s/ d VII. Gugus pulau dibagian timur dan selatan relatif rendah interaksinya. Begitupula terhadap interaksi antar gugus pulau VIII s/ d XII belum begitu berkembang. 2. Karakteristik operasional angkutan Ferry

Distribusi jumlah kapal yang beroperasi di Prov. Maluku berdasarkan kapasitas kapal, diperlihatkan dalam tabel 1. a. Jarak Lintasan Penyeberangan Jarak lintasan penyeberangan sangat bervariasi, lintasan yang paling banyak dilayani kapal penyeberangan berjarak kurang dari 30 mil laut sebanyak 44 % dan secara nasional lintasan ini sebanyak 39% .

• Mllluku

•Nasional 44.1

O· JO

3i

31 - 60

~ !•1-120

i

>

121 10

20

40

10

so

Garn bar 4. Jarak Lintasan Penyeberanj!,an

b. Kecepatan dan Kapasitas Kapal Penyeberangan Kecepatan kapal penyeberangan secara nasional digolongkan 5 klaster yaitu, kecepatan kurang dari 7 knot sangat rendah, kecepatan 8 s/ d 9 knot berkecepatan rendah, 10 s/ d 12 knot berkecepatan sedang, 13 s/ d 15 knot kapal berkecepatan tinggi dan di atas 16 knot digolongkan berkecepatan sangat tinggi, seperti yang ditampilkan pada tabel 2. Mayoritas kecepatan kapal antara 10 s/ d 12 knot atau sekitar 18- 22 kilometer per jam sebanyak 137 unit (64%), kecepatan diatas 16 knot terdapat sekitar 7 %.

Tabel 1. Lalu lintas Harian Lintasan Penyeberangan Lintasan Trip Penyeberangan Galala-Poka 77 Hunimua-Waipirit 14 Galala-Namlea 1 Tulehu-Kailolo-Umeh 4 Putih-W ailey 2 Tulehu-UmeputihNahalia- Amahai Galala-A'lauw-W'sisi2 Namrole- Leksula .. Somber: Has1l Anahs1s 2012


3.077

Sepeda Motor 1.969

1.181

Penumpang

Kendaraan

Ba rang SKP (Ton)

338

-

351

168

115

241 52

26 20

10 3

2 6

30

7

2

5

101

6

2

1

331

Tabel 2 Kecepatan Kapal Penyeberangan Kecenatan knot <7 8 Rend ah 9 10 Sedang 11 12 13 Tinggi 14 15 Sangat Tingl!i < 16 Jumlah

Kl aster Sangat Rendah

Jumlah Kapa I 7

km/Jam 12,97 14 82 16,68 18,53 20,38 22,24 24,09 25,94 27,80 29 65

Untuk pelayaran penyeberangan gugus pulau Trans Maluku terdapat 2 kapal berkecepatan sangat rendah (6 sampai dengan 7 knot), 1 kapal berkecepatan rendah dan 9 kapal berkecepatan sedang (10 sampai dengan 12 knot). Kapasitas kapal (GT) penyeberangan secara nasional sangat beragam. Namun hampir 50 % dari kapal tersebut berkapasitas antara 251- 500 GT.

Distribusi

10

16 56 50 31 13 11 5 15 214

(%)

3,27 4 67 7,48 26,17 23 36 14,49 6,07 5,14 2,34 7 01 100

Distribusi Klast.er 3,27 12, 15 64,02

13,55 7 01 100,00

daya beli masyarakat menurut kelasnya, memperhatikan perkembangan kemampuan penyedia jasa transportasi, terutama angkutan penyeberangan yang bersubsidi. Perbandingan antara pengeluaran rata-rata masyarakat untuk memenuhi kebutuhan transportasi terhadap pendapatan berkisar 20-30 %. Lintasan penyeberangan yang berjarak kurang dari 12 mil, umumnya dikomersialkan dan semi komersial adalah yang berjarak sampai dengan 30 mil. Lintasan yang berjarak di atas 40 mil

c. Tarif Transportasi Penyeberangan Tarif yang diharapkan masyarakat adalah peny ediaan jasa transportasi sesuai Komersial

Bersubsidi 1500

=

Y 2.770 1000

0

20

x-0.31

40

R2

60

=0,974

80

100

Gambar 5 TarifTransportasi Penyeberangan

332


mendapat subsidi keperintisan, kecuali lintasan Galala-Namlea berjarak 85 mil berstatus komersial.

perbandingan antara panjang dan kapasitas jaringan transportasi dengan luas wilayah layanan.

Lintasan komersial umumnya berprospek di cluster utara dibanding cluster Timur dan Selatan. Hal ini, terkait dengan pertumbuhan ekonomi dan kepadatan penduduk.

Indikator yang cukup baik adalah indikator Efisien yaitu kemampuan memberikan manfaat maksimal dengan pengorbanan tertentu yang ditanggung baik oleh pemerintah, operator, masyarakat maupun lingkungan atau memberikan manfaat tertentu dengan pengorbanan minimum. Keadaan terukur dari perbandingan manfaat dengan besarnya biaya yang dikeluarkan. Sedangkan utilisasi tingkat penggunaan kapasitas transportasi, dinyatakan dengan indikator faktor muat penumpang, barang, dan tingkat penggunaan sarana dan prasarana.

3. Kinerja Pelayanan Transportasi Penyeberangan Indikator yang perlu diperhatikan adalah keteraturan layanan transportasi dan polusi perairan di pelabuhan. Begitupula terhadap aspek keselamatan dan keamanan serta aspek akses kewilayah hinterland pelabuhan penyeberangan. Secara umum, indikator kinerja yang terkait aspek ekonomi lebih baik dibanding kinerja pada aspek sosial lingkungan jauh Aksesibilitas jaringan pelayanan transportasi belum menjangkau seluas mungkin wilayah gugus pulau dalam mendukung aktivitas sosial masyarakat, terutama pada aksesibilitas pencapaian simpul transportasi dari pusat-pusat produksi dan permukiman. Keadaan tersebut terlihat dari indikator

Kapasitas kapal ferry mengangkut penumpang, barang dan kendaraan, dan ketersedian prasarana untuk memenuhi permintaan pengguna jasa. Kinerja kapasitas tersebut diukur berdasarkan indikator perbandingan jumlah sarana transportasi dengan jumlah penduduk pengguna transportasi, antara sarana dan prasarana, antara penumpang-mil atau ton-mil dengan kapasitas yang tersedia.

Aspek klnerja Tr1nsport1sl P1ny1ber1n11n

t41 l
Tarlf Terjanghu 3.68

Am•n . 3.4

Tertlb ' 3.56

Teratur 3.27 ·t.ancar dan Cepat 3.52

Garn bar 6. Kinerj a transportasi penyeberangan Gugus Pulau


333

Polusi yang ditimbulkan oleh operasionalisasi sarana transportasi, terutama pada kondisi perairan di pelabuhan penyeberangan diukur antara lain dengan perbandingan antara tingkat polusi yang terjadi terhadap ambang batas polusi yang telah ditetapkan, dinilai sangat memperhatikan (cause for concern). Kinerja keselamatan transportasi penyeberangan dinilai kurang baik, terkait kondisi perairan, gelombang laut dan kelaiklautan kapal yang menjadi ancaman terhadap kecelakaan di laut. Perlu perhatian dan mentaati aturan IMO (Intemasional Maritime Organization), untuk meningkatkan keselamatan di laut. KESIMPULAN 1 . Pergerakan barang antar Gugus Pulau mengikuti pergerakan penumpang, membentuk segitiga keterhubungan antara Ambon, Piru dan Bula. Masohi merupakan simpul utama dari ketiganya . Interaksi cluster utara kebagian timur dan selatan masih sangat lemah, begitupula interaksi antar cluster timur dan selatan. Jaringan yang berstatus komersial terdapat pada lintasan Poka-Galala, Galala- Namlea, Hunimua-Waipirit. Lintasan penyeberangan cluster Timur dan Selatan masih bersubsidi. 42 % lintasan penyeberangan berjarak kurang dari 30 mil dan 28% berjarak antara 31-60 mil. Kapasitas kapal RoRo berkisar 250-500 GRT dan berkecepatan antara 7-12 knot. 2. Kinerja pelayanan transportasi penyeberangan masih jauh dari kecukupan terutama aspek kenyamanan, polusi, keselamatan, aksesibilitas, dan frekuensi keteraturan. Gugus Pulau

334

yang berpusat di Ambon, Tuai, Dobo dan Saumlaki relatif cukup baik, meskipun masih memerlukan peningkatan. Pengembangan transportasi hendaknya diperioritaskan pada wilayah gugus pulau di bagian selatan, untuk mempercepat pertumbuhan ekonomi antara cluster utara dan selatan. DAFTAR PUSTAKA Jinca, M. Yamin, 2011. Transportasi Laut

Indonesia (Analisis Sistem dan Studi Kasus), Brillian Intemasional, Surabaya. Jinca, M. Yamin, 2006. Pengembangan

Kebijakan Infrastruktur Perdesaan Sektor Transportasi Laut dan Udara (Menko Perekonomian, University Network for Rural Infrastruktur Dev. Australian Government AUSAID, Jakarta). Morlok, Edward K., 1978, Introduction to

Transportation Engineering and Planing, McGraw-Hill Kogakusha Ltd, Tokyo. Rodrigue, Jean-Paul. 2007. The Geography

of Transport System Departemen of Economic and Geography, Hofstra University. Rustiadi, E., Saefulhakim., S., Panuju, D. R., 2009, Perencanaan dan Pengembangan Wilayah, Crespent Press dan Yayasan Obor Indonesia, Jakarta. Saaty, Thomas L., (1985) . Decision Making

For Leaders,. The Analytical Hierarchy Process for Decisions in a Company World. RWS Publication. Pittsburgh. Undang Undang RI Nomor 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran, Kementerian Perhubungan.


-

SAFETY LEVEL OF PEDESTRIAN IN URBAN AREA (Study Case: Residential area adjacent with official area) Prima Juanita Romadhona*) [email protected] Research and Development Unit, Ministry of Transportation Jl. Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat 10110

ABSTRACT There are other road users who have high rates involvement as victims of accidents, namely vulnerable road users such as pedestrians. The study concern to find out the safety level and facilities of pedestrians. This study takes place within official and residential areas with high pedestrians mobility. Furthermore, traffic conflict analysis used as the method to measure the safety level of pedestrians. From the survey results, urban areas especially in study case is not equipped with safety facilities for pedestrians such as pedestrians crossing, road sign, mark, speed limit for vehicles, and 70% serious traffic conflict lead to potential accident which involving pedestrians. The result proves low safety level for pedestrians in urban area. As the recommendation, land use and innovation in pedestrians safety facilities installation is needed such as combination of zebra cross, speed limit, sign, mark, and speed hump to reduce vehicle speed when approaching the crossing facilities. Keywords: pedestrians safety, traffic conflict analysis ABSTRAK Terdapat pengguna jalan lain yang memiliki angka keterlibatan yang tinggi sebagai korban kecelakaan, yaitu pengguna non kendaraan bermotor seperti pejalan kaki. Kajian ini mengenai tingkat pelayanan keselamatan dan fasilitas bagi pejalan kaki. Kajian ini mengambil lokasi wilayah perkantoran dan wilayah pemukiman dengan mobilitas pedestrian yang tinggi. Selanjutnya, digunakan analisis konflik lalu lintas sebagai metode pengukuran tingkat keselamatan responden. Dari hasil survey, kawasan perkotaan dalam studi kasus tidak difasilitasi dengan fasilitas keselamatan bagi pejalan kaki yaitu tidak adanya batasan kecepatan bagi kendaraan bermotor serta tetjadinya 70% konflik serius yang mengarah kepada potensi kecelakaan selama jam pengamatan yang melibatkan pejalan kaki. Diperlukan penanganan bagi keselamatan pejalan kaki yaitu pemanfaatan tata guna lahan dan pemasangan fasilitas keselamatan seperti zebra cross, pembatasan kecepatan, rambu, marka, dan speed hump untuk mengurangi kecepatan kendaraan bermotor yang akan melewati fasilitas penyeberangan. Kata Kunci: keselamatan, pejalan kaki, analisis konflik lalu lintas


335

INTRODUCTION Road safety is a global problem that is not the only transportation problem but has become a social problem. The level of road safety according to WHO report, currently reached 1.2 million deaths and more than 30 million injuries/ defects caused by traffic accidents per year. 85% deaths from these accidents occur in developing countries which the number of vehicles as much as 32 % of total vehicles in the world. The level of road accidents in the Asia-Pacific contributed 44 % of the total accidents in the world includes Indonesia. Based on the study that conducted by joint team of Universitas Gajah Mada (UGM) and University of Indonesia (UI), economic losses because of traffic accidents in 2002 at least 30.82 trillion rupiah (3.5 billion US$) or 21.7% GDP. The high number of accidents occur almost on every road users. The highest number achieved by a motorcycle followed by passenger cars. Even so, in fact there are other road users who have high rates involvement as the victims of accidents, namely vulnerable road users. Unfortunately, in Indonesia is not recorded properly because lack of government attention to them, such as cyclists and pedestrians. Also, there are the absence of pedestrians safety facilities on some main roads in Indonesia as the evidence. The location that easily found with lack of pedestrians facilities in urban area is residential area with large number of pedestrians, especially children and residents itself. Moreover, the condition could be worse in residential area that closed by the office location with a lot of people around who work around office area. In fact, a phenomenon that often happens in Indonesia is the abuse of pedestrians facilities

336

functions; that are used for other things such as motorcycle users who use the sidewalk, cars parked on the sidewalk, and sidewalk vendors. One of the urban locations that contained a link between the location of residential and official areas is Pejambon Street, Central Jakarta. Pejambon Street is bounded by official area and Immanuel Church on the south, Gambir Station in the west, while the residential area located in the east and official areas located on the north. There are high number of pedestrians in this area but not balanced with safety facilities.

J

.r I

R-Sakil UmumGatot+

Subroto

\

\ Source: Google Map

Figure 1. Site Location of Study Case (Pejambon Street, Jakarta Pusat)

Based on these conditions, it is necessary to study the level of pedestrians safety that occurred in residential locations that close to the official. By this study, it is expected to provide recommendations to the government about the importance of improvement and installation for pedestrians facilities. However, the problems that must be solved in this study are as follows: 1. How much the safety level of pedestrians in urban area, particularly in residential area closed by official area;


2. What is the problem of safety and facilities for pedestrians; 3. How to increase the safety level of pedestrians; 4. How to design convenient condition for pedestrians as road user. The objective of this study is to determine the safety level of pedestrians facilities in urban areas, particularly residential area that close with official area. LITERATURE REVIEW

Urban Area

As contained in Indonesian Highway Capacity Manual 19974, the urban road segments have permanent and sustained development throughout almost all the way, at least on one side of the roadwhether in the form of land development or not. Roads in or near urban centre with more than 100,000 residents are always

classified in this group. Roads in urban areas with population less than 100.000 but has a side street that has sustained development also be included in urban road. Pedestrians Safety

There have been many studies done related to pedestrians safety in several countries in the world. From these studies it can be concluded that in most developing countries with low middle economic level has high number level of accidents involving pedestrians. Based on research result from the World Health Organization 20042, the number of pedestrians accident rate in several cities in developing countries -such as Colombo in Sri Lanka, Bandung in Indonesia, and Delhi in India- almost reach 50% of total incidence. The figure shown in the picture below. However, from the research that has been done before, the speed of vehicles is one of the factors that affect the safety for road

U.S.A. I

Aust rah a

Th e Netherlands Jap.in Malav~i a

Colocnbo. Sri Lanka

B,rndung, Indonesia I

Thai land Delh i. India

0% • Pedestuan >

10%

• Bi cy<.l ost s

20"4

30%

4~

111 Moto ri!.ed two ·whcclcn

50%

60%

70'1\.

80%

• Motori sed foui wheelers

90%

100"-<>

• Other>

Source: World Health Organization, 2004

Figure 2. Safety Level of Road User in Several Countries in The World


337

users, particularly accidents involving pedestrians and motor vehicles. The relationship between motor vehicles speed with pedestrians accident victims can be described as figure 3. Base on the figure, there is less than 50% chance of pedestrians to survive if hit by vehicle speed around 50 km/hour. Moreover, there must be death if pedestrians hit by vehicle speed in 80 km/ hour or more. Probability of death

1-.---...---..-----,,----,.,.,...,__--,

a

0.81+---+---+---ir----i----i

0 '-41..-~F---+---t----t------1

0

20 40 60 80 Impact speed [km/h]

100

Source: Pasanen on Ria, 2007

Figure 3. The impact of vehicle speed and pedestrians casualty

support facilities is conducted by the Ministry of Transportation. Traffic Conflict Technique Conflict analysis has similarities with the analysis of accidents. If the accident analysis only done on the available database that tells about an incident that happened, meanwhile conflict analysis may represent events that actually occurred at the site with details. The Swedish Traffic Conflicts Technique (TCT), common used today, is based on two concepts: Time to Accident (fA) and Conflict Speed (CS) (Hyden, 1987'6). TA is the time that remains from the moment of involved road user takes evasive action or :ollision would have occurred if the 3peeds and directions of the involved road users had not changed. CS is the speed of road user that takes evasive action, just prior to the evasive action. To find the results of the analysis base on the picture 3.S follows. Conlic1il SpMd (kph ) 1%

;.._.--'--~ 1 ---,-----~-.--~

I

120 110

80

70

-.;,.---~-.......-

100

Pedestrians Facilities According to Peraturan Pemerintah No. 43 in the year 1993 about Road Traffic and Infrastructure5 article 39 states that pedestrians should be supporting by the facilities which consist of: a. Sidewalk; b. Crossings, which are stated and road markings or signs; c. Pedestrians bridge; d . Tunnel crossings. As for determining the location, construction, management, and maintenance

338

90 s; 40

~ !----l~_J,l~-t-~...._~

conflict

30 - .•

10

--:r-.._..,.---..----;-'

<-----#-+--~-.,--·-

o ..__.._...__...__ 0

30

Non-serious

40 +--- + --1-+-----J

20 ·- --

t

z

-

-···-· -

10 - ...

_.__....__~--

3

4

5

o

6

TA-value(sec)

Source: Hyden, 1987

Figure 4. Conflict Diagram

Serious Conflict is a potential conflict that has huge opportunity to accident.


I I I I I I

I I I I I I

I I I I I I

MNISTRI'

a

MINSTRY

MINISTRY OF RELIGION

TRANSPORTATION

a PERTAMINA

PERTAMINA

FORBGN AFFARS

MINISTRY OF INTERN AF FAIR

RESIDENTIAL

MINISTRY

a

MARITMEANOFISH

-g, I ,lL7\ faalpllh/nldln buMIJ

MNISTRYGTRADE

•

Cu rrencv on meter

Figure 5. Site Research

Non Serious Conflict (conflict is not serious) is a potential conflict which has a little opportunity to accident. METHODOLOGY This research based on primary data that conducted in Pejambon Street I, Central Jakarta as the study case. The surveys consist of observation, traffic volume for all road users, conflict survey, and speed survey. The survey conducted for a week on June 2010. Moreover, the data analysed by S-Curve and descriptive also related software such as CD Software for traffic conflict analysis and MS Excel.

Site research Pejambon Street I, Central Jakarta is one of the strategic region in urban area since the location in the centre of capital city. In the south links to Ministry of Fisheries and Marine Resources then Ministry of Commercial while the north is bordered by official area that consist of Ministry of Intern Affairs, Ministry of Transportation, Ministry of Religious Affairs, Ministry of Foreign Affairs, and PERTAMINA (Oil and Gas State Company). On the west adjacent to Gambir Central Station and the east is residential area. For more details, the layout shown in the figure 5.

T a bl e 1 TraffiIC ¥ o1ume m P ea kHour m p. eJambon street Pejambon Street North Side

c

Pejambon Street South Side

c

MC (veh /hour)

(veh /hour)

LV (veh /hour)

C:rclist

MC (veh /hour)

(veh !hour)

LV (veh /hour)

Cyclist

4282

1377

55

7

1895

1664

82

15

per hour Emp (equivalent)

0,25

1,00

1,2

0,25

1,00

1,2

Total/veh type

1070,5

1377

66

473,75

1377

98,4

TOTAL/ approaching TOTAL

2513,5

1949 ,15 4463 vehicle/hour

Source: Survey Result


339

RESULTS AND DISCUSSION Traffic Volume

Table 2.Volume Pedestrian at Pejambon Street Time

Total

There are high number of traffic that reach 4463 vehicles/hour. The detail as follows (Table 1)

06.30-06.45

South 74

North 29

06.45-07.00

106

12

07.00-07.1 5

72

9

Pedestrian Volume

07.15-07.30

43

19

07.30-07.45

73

23

07.45-08.00

103

8

08.00-08.15

79

15

08.15-08.30

73

7

Per hour

295

69

Pedestrians volume at Pejambon Street is very busy in the morning. It can be seen in the picture beside that pedestrians along Pejambon Street is resident who live in Pejambon area and others who has activities around.

TOTAL

364 oedestrians/hour

Source: Survey Result

Figure 6. Pedestrians at Pejambon Street

There are high numbers of pedestrians/ hour which reach 364 pedestrians/hour. More than 80% of them do the activities in the south side. Unfortunately, this number does not noticed by government and other road user. It is proven by many violations as follows. 1. Motor vehicle park at the sidewalk; 2. No crossing facilities; 3. No crossing priorities; 4. No mark and sign for pedestrians; 5. Street vendor on the sidewalk.

Figure 7. Violation that concerned on pedestrians safety and facilities at Jalan Pejambon

Speed Survey Speed survey conducted on 4 locations that are before the branch of Pejambon

340

Street, on the branch (the bend) of Pejambon Street, the south side, and the north side. The results can see below.


S curve of Vehicle Speed in Jalan Pejambon 120

..

$

::>

E

100 80

::>

"'.,i!!

::>

...""~

60 40 20

l --

f

i II I

before distribution

- i n the distribution -north side

----------

-south side

i 1-------------------

0 20 23 26 29 32 35 38 41 44 47 50 53 56 59 62 65 68

Vehicle Speed

Source: Analysis

Figure 8. S-curve of Vehicle Speed at Pejambon Street

As in the figure 8, 85 percentile on the distribution road is 49.35 km/hour, whereas on the branch is 44 km/hour, then in the north and south reach 45 and 54 km/hour. Base on figure 3 about probability of death, if the speed around 45-55 km /hour means there are 40-55 % probability to death of pedestrians. Traffic Conflict Result Based on primary data, there are 51 conflicts that counted by the surveyor in the peak hours at Pejambon Street. The location shows in figure 9.

From the figure 10 shows that the majority of conflicts between pedestrians occur with high-speed of motor vehicles. They do not care about the presence of pedestrians who cross along the way. As the result, many pedestrians were running when they cross describes pedestrians does not feel safe while crossing. The picture beside is a serious conflict between pedestrians and motorcycles. There can be seen that the distance of conflict between them around 2 meters and motorcycle speed almost 40 km/h. There is an effort and evasive action from pedestrian with crossing the street by running.

-

busway

jl-1 1- 1_1 1_11

Pedestrians pathway

N

Residential Area Source: analysis

Figure 9. Traffic Conflict at Ptjambon Street


341

such as localisation, differentiation, and separation. The explanations are follows. a. Localisation

Source: Survey Location

Figure 10. Pedestrian Conflict at Pejambon Street

From the analysis based on ACD Base software, there are 10 not serious conflicts and 41 serious conflicts of accidents. For more details, can be illustrated in the figure 12 based on ACD Base software.

..

,,,_

.,

'° •

• llCI"'

•

• •.

• •••

w.f 8Q

Localisation is one of city planning by land use integration as the function without traffic separate them.

b. Differentiation

IO

40

Figure 12. Localisation

As in the figure 12, there is no traffic among official and residential areas.

,~..,.

IO

50

Source: Sari, 2009

•

• IC M

111 X

)I

r~=~ --1

10

~ 0.5

1.0

1.&

2.0

u

a.o

TA

Source: Analysis

Figure 11. Conflict Result at Pejambon Street

Source: Varhelyi, 2008

Figure 13. Differentiation

PEDESTRIANS FACILITIES IN URBAN AREA 1. Land Use

Differentiation is one of safety traffic planning in mixed traffic by manage it according to road hierarchy.

In urban area with large number of pedestrians, land use for the city planning should be designed in the city master plan

As describe in the figure 13, traffic separation of road hierarchy base on speed limit.

342


c. Separation Separation principle is one of safety traffic particularly for vulnerable road user.

K8'1ENrERIAN AGAMA

PERTAMINA

As describe in the figure 14, accomodating separation of pedestrians path and the carriageway. P!RMl.ICJMAN

buMly p;- 1 1 11I ljj faatpath/matllln

RDAGANG4N

• Sotuon dolom Mela'

Source: Analysis

Figure 15. Additional Sidewalk Width Source: Varhelyi, 2008

Figure 14. Separation

2. Sidewalk/Sidewalk Base on Direktorat Bina Sistem Perkotaan, 20067 for residential area which adjacent with official area, minim um sidewalk width is 150-200 cm whereas the recommended width is 275-300 cm. However, it needs extra width in the region if any additional facilities such as light poles, traffic signs, or plant pot. Additional width required by the rules of Direktorat Binamarga8 if the sidewalk contained light pole, the additional width is 75-120 cm and 150 cm for plant pot. Thus, safe width for sidewalks in urban area with additional facilities is 300-450 cm. Based on these requirements, the sidewalk already fulfils it. Yet, there are a lot of disruption that occurred on the sidewalk such as street vendors, motor cycle users, and motor that park on the sidewalk. So that, the width that suggested for Pejambon Street is 350 cm.


3. Street Median From site survey, pedestrians have been facilitated by the median already . Referring to the Pedestrians Crossing Treatment Warranty, 19969 for road width along the 9 m, the median requirement is 1.8 m. For urban areas especially in residential location adjacent to the official it is a must to install the median roads between them. Since this is not present yet in Indonesian regulation, it should be a must stated in Indonesian regulation by the detail width of median for pedestrians safety. 4. Crossing Facilities As stated from Direktorat Binamarga and Direktorat Bina Sistem Perkotaan, crossing facilities type as the number of pedestrians and number of road user can be seen in table 3. Table 3. Safe Location

Facilities P

Pejambon Street 4463

V

2

PV

Recommendation 8

364 5,9xl0

Zebra cross

Soun:e: Analysis

343

CONCLUSION

From this study can be concluded as follows. 1. There is low safety level of pedestrians


Figure 16. Speed hump on crossing facilities

5. Sign and Mark

Except giving guarantee to the pedestrian safety, it needs appropriate regulation to manage a safe, orderly, and convenience traffic. Signs and marks that needed to facilitate the pedestrians as follows: a. Speed limit sign; b. Crossing facility sign around the crossing area; c. Guidance sign in crossing area; d. Yield sign for crossing priorities; e. Road Mark. Therefore, the application of overall facilities for pedestrians can put as in the figure 17 below.

in urban area, especially in residential areas adjacent to the official. This is evidenced by many problems such as: a. 70 % serious conflicts involving pedestrians; b. Abuse functions of sidewalk; c. Inadequate safety facilities such as failure installation of speed limit for motor vehicles that do not equipped with traffic sign and mark; e. Lack or not installation of safe crossing facilities; f.

Inconsistent land use that stated in master plan/ urban spatial planning.

2. As the recommendation, it needs some improvements for safety level related to the recommendations of pedestrians safety and facilities that can be shared in long, medium, and short term solutions as follows: a . Short Term Solution:


Figure 17. Innovation for pedestrians facilities 344


1) The existence of pedestrians safety facilities in urban areas, such as the zebra cross with speed hump as the adjustment speed, sign and mark, sidewalk, and median; 2) Laws that regulate in detail related to the technical specifications and requirements regarding safety facilities for pedestrians. b. Medium Term Solution: 1) Socialization for all citizens to respect pedestrians safety and facilities to comply marks and signs such as speed limit sign; 2) Traffic education that starts from children basic education. c. Long Term Solution: 1) Land use in accordance with spatial urban planning; 2) Law enforcement with strict penalties. REFERENCES

City of Boulder Transportation Division. 1996. Pedestrian Crossing Warranty Treatment. Colorado Direktorat Bina Marga. 1999. Pedoman Perencanaan Jalur Pejalan Kaki Pada Jalan Umum. Indonesia: Kementerian Perhubungan. Direktorat Bina Sistem Transportasi Perkotaan. 2006. Menuju Lalu Lintas


Yang Tertib. Indonesia: Kementerian Perhubungan. Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Indonesia: Kementerian Pekerjaan Umum. Google map. 2010. (http:// googlemap. com/ jalanpejambon, jakarta pusatL diakses Maret 2010). Hyden. 1987. The Development of A Method for Traffic Safety Evaluation: The Swedish Traffic Conflict Technique. Sweden: Lund University of Technology. Peraturan Pemerintah No.43 tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Infrastruktur pasal 39. Indonesia: Kementerian Sekretaris Negara. Sari, RH 2009. Assestment Of Pedestrians Crossing : Safety And Delays ( A Case Study In Simpang Lima, Semarang). Thesis. Magister Sistem Teknik Dan Transportasi. Yogyakarta: Universitas Gadjah Mada. Varhelyi, A, 2008, Evaluation Studies On Effects Of Road Safety Measures, lecture material, Traffic safety course, lunds tekniska hogskola World Health Organization. 2004. World Report On Road Traffic Injury Prevention. Geneva. *)

Lahir 22 Mei 1985, Sl-Teknik Sipil UGM, 52 Sandwich Program-MSTT, UGM-Traffic Science, Lund University, Peneliti Bidang Transportasi Darat

345

POLA DISTRIBUSI CPO DI PROVINS! JAMBI Apri Yulianfl Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Focus of palm oil distribution is not only based on the amount of capacity but also the the total cost of distribution to transportation outlets. By using liniear programming, this. study tried to find the most efficient pattern of CPO distribution to several outlets in Jambi province. By using North West Corner and Least Cost methods, the minimum total distribution cost of CPO to Talang Duku and Muara Sabak ports is around Rp 297.863.755,00. The distribution of CPO to port of Muara Sabak only came from Tanjung Jabung Barat, around 1.075 tonnes. Distribution of CPO to Port of Talang Duku came from Batanghari (1.050 tonnes), Muara jambi (2.870 tonnes), Bungo (700 tonnes), Tebo (735 tonnes), Merangin (2.100 tonnes), Sarolangun (420 tonnes), and Tanjung Jabung Barat (1.025 tonnes). Government should develop facilities in Port of Muara Sabak in order to facilitate the distribution of CPO in Jambi Province.

Key words: distribution, outlet and crude palm oil. ABSTRAK Fokus perhatian dari pendistribusian minyak kelapa sawit tidak hanya bertumpu pada besaran kapasitas alat angkutnya saja melainkan juga biaya transportasi menuju outlet transportasi. Dengan menggunakan linear programming, kajian ini mencoba untuk menemukan pola distribusi CPO paling efisiensi menuju beberapa outlet di Provinsi Jambi. Melalui metode North West Corner dan Least Cost, jumlah biaya distribusi CPO menuju Pelabuhan Talang Duku dan Muara Sabak berkisar Rp 297.863.755,00. Distribusi CPO ke Pelabuhan Muara Sabak hanya berasal dari Tanjung Jabung Barat yaitu sekitar 1.075 ton. Distribusi CPO menuju Pelabuhan Talang Duku berasal dari Batanghari (1.050 ton), Muara Jambi (2.870 ton), Bungo (700 ton), Tebo (735 ton), Merangin (2.100 ton), Sarolangun (420 ton), dan Tanjung Jabung Barat (1.025 ton). Untuk kelancaran distribusi CPO di Provinsi Jambi, pemerintah daerah perlu mengembangkan fasilitas di Pelabuhan Muara Sabak. Kata kunci : distribusi, outlet, dan minyak sawit. PENDAHULUAN Pada tahun 1994 total produksi minyak kelapa sawit baru mencapai 4 juta ton dan pada tahun 2007 total produksi minyak kelapa sawit mampu mencapai 17,3 juta ton atau meningkat lebih dari empat kali

346

lipat dalam kurun waktu 13 tahun. Pada tahun 2002 total konsumsi minyak kelapa sawit dalam negeri mencapai 3,56 juta ton. Dari jumlah tersebut, sebanyak 3,51 juta ton digunakan sebagai bahan baku minyak goreng dan selebihnya untuk


industri atau produk-produk lainnya. Pada tahun 2003 konsumsi minyak wasit untuk penggunaan dalam negeri meningkat menjadi 4,45 juta ton atau naik sebesar 26,7% dari penggunaan tahun 2002.

dengan moda angkutan CPO tentunya pilihan terhadap moda yang memberikan jaminan yang mampu mengangkut CPO dalam jumlah yang banyak dan waktu yang cepat serta dijamin tidak akan mengurangi kualitas dan kuantitas.

Ekspor minyak sawit meningkat secara signifikan baik dalam volume maupun nilai ekspornya. Jika pada awal tahun 1980, volume ekspor Crude Palm Oil (CPO) baru mencapai 350 ribu ton dan meningkat tajam menjadi 9,6 juta ton pada tahun 2004. Data ekspor pada tahun 2004 menunjukkan peningkatan besar dibandingkan dengan tahun sebelumnya yaitu sebesar 26%.

Selain itu, fokus perhatian dari pendistribusian minyak kelapa sawit tidak hanya bertumpu pada besaran kapasitas alat angkutnya saja melainkan keefisienan dan keefektifan dari outlet transportasi yang sudah ada. Permasalahan yang mungkin timbul di sebuah outlet juga dapat mempengaruhi kelancaran pendistribusian barang, dalam hal ini yaitu minyak kelapa sawit atau CPO. Maksud studi ini adalah untuk menemukenali lokasi-lokasi strategis untuk menjadi outlet Crude Flam Oil (CPO)/ minyak kelapa sawit di Provinsi Jambi.

Potensi yang besar dari komoditas CPO di Pulau Sumatera sudah tentu hams didukung dengan infrastruktur yang memadai. Keberadaan infrastruktur tersebut secara langsung sangat menunjang dalam kelancaran distribusi kelapa sawit dari hulu hingga hilir ataupun dalam pemasarannya. Pembangunan dan pengembangan infrastruktur yang diperlukan antara lain membangun dan mengembangkan prasarana transportasi seperti jaringan transportasi dan pelabuhan bongkar muat (pelabuhan). Pengembangan sistem transportasi CPO di Pulau Sumatera sampai sekarang masih terkendala, hal ini karena belum adanya prioritas yang jelas dalam membangun jaringan ljntas Sumatera. Pilihan rencana pengembangan sistem dan jaringan transportasi seharusnya dapat diprioritaskan dengan mempertimbangkan moda transportasi yang efektif dan efisien untuk mengangkut komoditas yang mempunyai nilai ekonomi yang tinggi dan membantu pertumbuhan perekonomian secara nasional. Kaitannya


TINJAUAN PUSTAKA A. Metode Transportasi

Kasus transportasi timbul ketika kita mencoba menentukan cara pengiriman (distribusi) suatu jenis barang (item) dari beberapa sumber Ookasi penawaran) ke beberapa tujuan Ookasi permintaan) yang dapat meminimumkan biaya. Biasanya jumlah barang yang dapat disalurkan dari setiap lokasi penawaran adalah tetap atau terbatas, namun jumlah permintaan pada setiap lokasi permintaan adalah bervariasi. Atas dasar kenyataan bahwa rute pengiriman yang berbeda akan menghasilkan biaya kirim yang berbeda, maka tujuan dari pemecahan kasus transportasi ini biasanya adalah menentukan berapa banyak unit barang yang harus dikirim dari setiap sumber ke setiap tujuan sehingga permintaan dari setiap tujuan terpenuhi dan total biaya kirim minimum.

347

Pada awalnya metode transportasi dalam linier programming digunakan untuk tujuan perang, yaitu Perang Dunia II, ketika efisiensi sumber daya sangat diutamakan sehubungan dengan keterbatasan sumber daya tersebut. Ilmuwan yang memelopori metode ini adalah F.L. Hitcock pada tahun 1941, kemudian dikembangkan oleh T.C. Koopmans (1949) dan G.B. Dantziq (1951), hingga sekarang ini, formulasi metode transportasi telah dikembangkan oleh banyak ahli. Beberapa kasus yang berkaitan dengan metode transportasi ini antara lain adalah penentuan rute pengiriman dari perusahaan produksi ke beberapa penyalur (wholesaler) atau konsumen, dan dari penyalur ke pedagang eceran (retailer).

North West Corner Dasar dari metode alokasi north west corner ini adalah arah. Sesuai namanya, alokasi pertama dilakukan pada sel pojok kiri atas (barat laut) kemudian ke arah samping dan/ atau ke bawah selama masih ada sel yang masih memungkinkan untuk diisi. Cara ini dilakukan hingga semua kapasitas terpakai dan permintaan terpenuhi. ·

Metode Least Cost Metode transportasi hampir selalu membicarakan biaya/ cost dalam mendistribusikan suatu barang/ produk, karena itu alokasi barang tersebut harus ditempatkan pada posisi biaya terendah. Prinsip dari metode alokasi least cost adalah memilih biaya yang paling kecil dalam sel. Alokasi-alokasi berikutnya dilakukan pada sel dengan biaya paling kecil berikutnya hingga seluruh kapasitas terpakai dan seluruh permintaan terpenuhi.

348

Metode Stepping-Stone Metode stepping stone sangat berguna untuk penyelesaian dengan perhitungan manual. Tahapan yang harus ditempuh dalam menentukan penyelesaian kasus dengan metode stepping-stone meliputi tiga langkah: 1. Menuliskan data dari kasus ke dalam bentuk tabel. Untuk dapat menyusun tabel tersebut, kita membutuhkan variabel slack untuk menyamakan antar kedua variabel. · 2. Menemukan sel pada tabel (di luar variabel slack) yang mengandung biaya terkecil lalu mencoba menempatkan sebanyak mungkin unit item ke dalam sel tersebut. Untuk pengisian sel berikutnya, kita harus mengikuti aturan yang sudah ada, yaitu bila sebuah pengisian menghabiskan suatu kolom, maka baris yang sama dari pengisian harus dihabiskan. Sebaliknya, bila sebuah pengisian menghabiskan suatu baris, maka kolom yang sama dari pengisian harus dihabiskan. Sel yang dipilih harus bersebelahan dengan sel yang baru saja diisi. 3. Mencoba menggali kemungkinan untuk meningkatkan hasil yang diperoleh dari penyelesaian awal tersebut. Artinya, apakah penyelesaian awal ini masih dapat diperbaiki atau tidak. Pada tahap ini kita mengevaluasi setiap sel kosong untuk menentukan berapa biaya yang dapat dihemat/ dikurangi bila alokasi diubah dengan cara yang masih mempertahankan kelayakan dari penyelesaian. Untuk menentukan alokasi mana yang dapat dilakukan perubahan, kita darus menentukan jalur yang membentuk 90° (square-car-


-

nered path) dari sel yang diisi di mana alokasi dapat ditransfer ke sel kosong yang sedang dievaluasi. Yang perlu diingat adalah bahwa setiap jalur harus mengandung satu sel kosong dan paling sedikit tiga sel isi, tetapi dimungkinkan terdapat lebih dari 4 sel dalam satu jalur. Jalur ini harus membuat loop yang sempuma, artinya berakhir pada sel di mana jalur tersebut dimulai. Sel yang isi maupun yang kosong dapat dilompati.

kendala tersebut harus berupa fungsi linier, baik dalam bentuk persamaan maupun ketidaksamaan pada variabelvariabel keputusannya.

B. Linier Programming atau Programasi Linier

Dalam kasus sederhana yang hanya mengandung dua variabel keputusan, sifat linier ini mengandung arti bahwa fungsi tujuan dan batasan-batasan dari fungsi kendala dapat digambarkan dalam grafik dua dimensi yang berupa garis lurus.

Programasi linier merupakan suatu model untuk membuat keputusan diantara berbagai alternatif kegiatan pada waktu kegiatan-kegiatan tersebut dibatasi oleh kendala tertentu.

Tujuan penyelesaian masalah dengan programasi llnier berkaitan dengan masalah optimasi, yaitu tujuan memaksimumkan atau meminimumkan sesuatu dimana tingkat pencapaian tujuan ini dibatasi oleh kendala yang mencerminkan keterbatasan dari kapasitas waktu/ produk/kemampuan yang dimiliki.

Ada empat asumsi dasar yang terkandung dalam model programasi linier yaitu:

Dalam Linear Programming dikenal dua macam fungsi, yaitu fungsi tujuan (objective function) dan fungsi batasan (constraint function). Fungsi tujuan adalah fungsi yang menggambarkan tujuan/ sasaran di dalam permasalahan Linear Programming yang berkaitan dengan pengaturan secara optimal sumber daya-sumber daya, untuk memperoleh keuntungan maksimal atau biaya minimal. Pada umumnya nilai yang akan dioptimalkan dinyatakan sebagai Z. Fungsi batasan merupakan bentuk penyajian secara matematis batasanbatasan kapasitas yang tersedia yang akan dialokasikan secara optimal ke berbagai kegiatan.

2. non negativity (tidak negatif)

Keputusan yang akan diambil dinyatakan sebagai fungsi tujuan sedangkan kendalakendala yang dihadapi dalam membuat keputusan tersebut dinyatakan dalam bentuk fungsi-fungsi kendala. Sesuai dengan nama model programasi linier, maka fungsi tujuan dan fungsi-fungsi

3. certainty (kepastian)


1. divisibility (dapat dibagi) Asusmsi ini menyatakan bahwa variabel dalam programasi linier tidak harus berupa bilangan bulat (integer), asalkan dapat dibagi secara tak terbatas (infinetly divisible).

Suatu masalah yang akan diselesaikan dengan programasi linier harus diasumsikan bahwa setiap variabelnya bernilai besar atau sama dengan nol. Dengan kata lain, tidak ada variabel yang bernilai negatif. Syarat tidak negatif ini dinyatakan dalam fungsi kendala Xje"O, di mana Xj adalah variabel-variabel dalam model progarmasi linier dan j=l, 2, 3, ... Asumsi kepastian menyatakan bahwa kasus programasi linier harus berada

349

dalam kondisi decision-making under certainty, artinya semua parameter dari variabel keputusan diketahui sebelumnya. Bila nilai-nilai tersebut tidak diketahui, maka akan tidak mungkin untuk menyusun model programasi linier.

4. liniearity (liniaritas) Asumsi ini membatasi bahwa tujuan dan fungsi-fungsi kendala harus berbentuk linier. Jika keempat asumsi dasar tersebut dipenuhi, maka dapat dipastikan bahwa model tersebut adalah model programasi linier dan karenanya masalah tersebut dapat diselesaikan dengan metode programasi linier.

a 11 x 1 +a 1 1X 1 + .... +a 111 1x ,,. $ /J 1

0 13 .\'1

+a 21-" 1 + ···· + 0 ,,,1 -",,, S + f11 3X1 + .... + fl ,,,3 X 111 5

am t -""1

+ O m1 X1 + ·· ·· + a mn .Yn 5

0 11-"1

1. Tujuan (obyektif) yang akan dicapai harus dapat dinyatakan dalam fungsi linier. Fungsi ini disebut fungsi tujuan (fungsi obyektif). 2. Harus ada alternatif pemecahan yang membuat nilai fungsi tujuan optimum (laba yang maksimum, biaya yang minimum). 3. Sumber-sumber tersedia dalam jumlah yang terbatas (bahan mentah, modal, dan sebagainya). Kendala-kendala ini harus dinyatakan di dalam pertidaksamaan linier (linear inequalities). Pada dasarnya, persoalan Linear Programming dapat dirumuskan sebagai berikut. Cari x1,x2, ..., xj, .. ., xn. sedemikian rupa sehingga Z = c1x1 + c2x2 + ... + cjxj + ... + cnxn = Optimum (Maksimum atau Minimum) dengan kendala:

350

/J m

Keterangan: Ada n macam barang yang akan diproduksi masing-masing sebesar x1, x2, .. . , xj, ... xn.

xi

=

ke j, j

banyaknya produksi barang yang 1,2, .. .,n

=

C. = harga per satuan barang ke j, disebut II

Menurut Supranto, suatu persoalan disebut persoalan Linear Programming apabila.

'11

fl3

J

'

price

II

Adam macam bahan mentah masingmasing tersedia h1, h2, ... , hj, ..., hm. hi = banyaknya bahan mentah ke i, i = 1,2, ... ,m aii = banyaknya bahan mentah ke i yang dipergunakan untuk memproduksi 1 satuan barang ke j

x.J unit memerlukan a..l) unit bahan mentah i.

C. Biaya Operasi Kendaraan

Biaya operasi kendaraan adalah biaya yang hams dikeluarkan oleh pengguna kendaraan agar kendaraan dapat beroperasi dengan baik sampai akhir umur ekonomis kendaraan tersebut. Biaya operasi kendaraan dibagi dalam 2 komponen besar, yaitu: 1. Biaya Gerak (Running Costs) yang termasuk di dalam biaya gerak adalah biaya konsumsi bahan bakar, biaya konsumsi minyak pelumas, biaya pemakaian ban, biaya perawatan


• kendaraan yang dibagi dalam biaya suku cadang dan biaya mekanik, biaya awak kendaraan dan biaya penyusutan (depreciation cost). 2. Biaya Tetap (Standing Costs) yang termasuk di dalam biaya tetap adalah biaya suku bunga (interest cost), biaya asuransi (insurance cost) dan overhead (biaya tak terduga). Nilai waktu dihitung dengan teori Herbert Mohring yang menyatakan bahwa pengguna kendaraan cenderung mencari rute dengan biaya operasi kendaraan yang minimum dari sejumlah rute pilihan yang ada. Dalam menghitung nilai waktu menyangkut beberapa faktor. Umumnya pendekatan didalam menghitung nilai waktu dilakukan dengan beranggapan bahwa pengguna kendaraan cenderung menggunakan jalan yang lebih baik kondisinya dilihat dari segi waktu tempuh, kenyamanan, keamanan dan sebagainya.

HASIL PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA 1. Perkembangan CPO Kelapa sawit dan produk turunannya merupakan sumber devisa bagi negara ini, karena perlu adanya upaya untuk memelihara dan mengembangkan kesinambungan peningkatan kelapa sawit sebagai sumber daya alam yang potensial. Tingginya permintaan minyak sawit oleh masyarakat dunia, membuat indonesia mengikrarkan rencana mengembangkan perkebunan kelapa sawit yang terbesar dan bertekat menjadi penghasil minyak sawit di dunia. Dalam kurun waktu lima tahun terakhir kelapa sawit di Indonesia mengalami kenaikan yang signifikan (tabel


1) hal ini menunjukkan bahwa minat masyarakat/ petani atau pelaku perkelapasawitan bersemangat mengembangkan tanaman kelapa sawit. Sampai dengan saat ini luas areal kelapa sawit 8,4 juta hektar dengan produksi CPO sebesar 19,8 juta ton yang tersebar hampir di seluruh provinsi wilayah Indonesia. Tabel 1. Jumlah Produksi Kelapa Sawit di Indonesia Tahun

Luas Areal (Ha)

Produksi (ton)

2006 2007 2008 2009 2010

6.594.914 6.766.836 7.363.847 8.248.328 8.430.026

17.350.848 17.664.725 17.539. 788 19.324.293 19.760.011

Sumbcr : DirJen perkebunan

Untuk mengetahui wilayah-wilayah produsen kelapa sawit dalam negeri, dari data yang ada tidak diperoleh secara rind. Namun, jika dilihat dari arahan pengembangan wilayah mengindikasikan bahwa hanya wilayah-wilayah yang mengembangkan tanaman kelapa sawit adalah Sumatera (81,75% ), Kalimantan (14,75% ), Sulawesi (2,49%) dan Papua (0,69% ). Keempat pulau tersebut masih terbagi atas wilayah-wilayah provinsi yang mengembangkan tanaman kelapa sawit. Sebaran provinsi penghasil kelapa sawit di Sumatera bagian selatan diperlihatkan dalam tabel 2. Tabel 2. Luas Areal clan Produksi Perkebunan Kelapa Sawit Indonesia Menurut Provinsi dan Keadaan Tanaman di Sumatera Bagian Se Iatan Th a un 2007 Luas (Ha) Rata-rata Produksi produksi Provinsi (ton) TIM Jwnlah TM TBM yield Jambi

168.486 379.22' 9.904 557.61'

1.301.531

3.432,09

Sumsel Kep. Babel

160.83 1 491.18( 4.636 656.64

I. 751.282

3.565,46

100.96

314.521

3.615,39

108.011

1.393 153.78

369.365

3.419,70

104 .03

2.645 146.463

382.025

3.672,19

13 .923

86 .99'

Bengkulu

44.381

Lampung

39. 786

49

Volume perdagangan antar pulau sangat berfluktuasi, fluktuasi tertinggi terjadi pada tahun 2004 yaitu volume bongkat muat Ca. 31,3 juta ton. Pelabuhan yang menjadi

351

pelabuhan tujuan di Pulau Sumatera adalah Belawan (6,72%) dan Dumai (3,96%). Pelabuhan-pelabuhan yang menjadi asal muatan CPO di Sumatera bagian selatan adalah pelabuhan-pelabuhan Jam bi (26,17%), Palembang (4,87%), dan Pulau Baai (2,55 %). Selain pelabuhan-pelabuhan yang terbuka untuk umum, terdapat pula pelabuhan khusus sebagai fasilitas bongkar dan muat minyak kelapa sawit (CPO) di Provinsi Jambi yaitu PT. Pelita Sari Prima Jadi, dengan detail sebagai berikut: Dermaga Uk. Kapal Tambatan Lain-lain Kedalaman

: 8 X 40 M : 814 GT : CBM Konstruksi : Kantor, Gudang dan Storage : Depan dermaga 2 - 7m

a. Luas Perkebunan dan Produksi Minyak Sawit di Provinsi Jambi Pada tahun 2010, luas areal perkebunan kelapa sawit di Provinsi Jambi mencapai 490.151ha dengan tingkat produksi mencapai 1.266.225 ton minyak sawit. Luas areal dan produksi perkebunan sawit di Jambi dapat dilihat pada yabel 3 dan 4. Tabel 3. Luas Areal Perkebunan Sawit Provinsi Jambi Tahun 2002-2010 Tahun 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

2010 Sumber: Jambi dalam angka,2010

352

Jumlah 302.152 326.890 365.304 403.467 422.940

484. 137 493 .733 490.151

Tabel 4. Produksi Minyak Sawit Provinsi Jambi (fon)

di

Juml ah

Tahun 2002

660.320 664.164 795.848 936.595 1.009.448

2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

1.203.545 1.018.768 1.266225

Sumber: Jambi dalam angka,2010

b. Luas dan Produksi Perkebunan Sawit Provinsi Jambi per Kabupaten Kabupaten yang memiliki luas dan produksi perkebunan rakyat sawit terbesar di Jambi adalah Muaro Jambi. Luas perkebunan rakyat kabupaten Muaro Jambi mencapai 26 % dari luas perkebunan, sedangkan jumlah produksinya mencapai 24 % dari total produksi min yak sawit Provinsi Jambi. Luas perkebunan rakyat dan produksi minyak sawit di Provinsi Jambi per kabupaten secara jelas dapat dilihat pada Tabel 5. Tabel 5. Luas Areal Perkebunan clan Produksi Minyak Sawit Jambi per Kabupaten Perkebunan Rakyat Tahun 2010 Luas Areal Produk:si Minyak Kabupaten'Kota No (Ha) Sawit ITon) 177.348 65.110 I Ba1anghari 300. 163 128.705 2 MuaroJambi 145.288 50.360 3 Bungo 40.238 97.061 4 Tebo 157.269 51.817 5 Merangin 102.122 39.775 6 Sarolangun 253.258 85.792 7 T aniung Jabung Ba rat 33. 7(X) 28.287 8 T aniung Jabung Timur 10 67 9 Kerinci 0 0 10 Jarnbi 1.266.225 490.151 Total Provinsi Sumber : Jambt Dalam Angka Tahun 2010

Kabupaten yang memiliki jumlah pabrik kelapa sawit terbanyak di Jambi adalah Kabupaten Muaro Jambi yaitu sejumlah 9


-

. kan antara lain karet, kayu lapis dan moulding, yang merupakan komoditi ekspor ke Amerika Serikat, Eropa, Timur Tengah, Jepang dan Korea. Demi kelancaran bongkar muat, PelabuhanJambi dilengkapi dengan dermaga apung, untuk mengatasi beda permukaan air pada saat musim hujan dan kemarau dapat mencapai 8m. Pelabuhan lain dalam lingkungan Pelabuhan Jambi adalah Pelabuhan Kuala Tungkal yang berada di muara sungai Pengabuan dan Pelabuhan Muara Sabak.

PKS. Jumlah dan kapasitas produksi PKS di Provinsi Jambi per kabupaten dapat dilihat pada Tabel 6. Tabet 6.

Pabrik Kelapa Sawit (PKS) Yang Operasional di Provinsi Jambi Tahun 2009 Kapasitas Produksi Jumlah
Pelabuhan Jambi terletak di Talang Duku, di hilir Sungai Batanghari, Provinsi Jambi, Hinterland Pelabuhan Jambi menghasil-

Volume dan nilai ekspor CPO berdasarkan pelabuhan as al di Provinsi Jam bi per bulan pada tahun 2006 dapat dilihat pada Tabel 7.

Tabet 7. Volume Ekspor CPO di Jambi Menurut Pelabuhan Asal Tahun 2006 Maret Mei Juni Juli Pelabuhan Asal Januari Februari Aoril 28.370.000 32.794.350 10. 100.000 3.800.000 0 1.400.000 1.400.000 Jam bi Kuala Tungka 0 0 0 0 3.500.000 0 0 Ju ml ah 28.370 .000 32 .794.350 10. 100.000 3.800.000 3.500.000 1.400.000 1.400.000 Pelabuhan Asal Jam bi Kuala Tungka Ju ml ah

Agll'itus 0 0 0

September 1.400.000 0 1.400.000

Oktobl!" 1.400 .000 0 1.400.000

November 700.000 0 700.000

Des ember 700 .000 0 700.000

Total 82.064 .350 3.500.000 85.564.350

ang Dk TbelSDatdaF a u u a n as il't 1 as PlbhaTal ea u n No

Uraian Keteran2an Lokasi Desa Talang Duku Kah. Ma Jambi Kelas/Hirarki Peran dan Fungsi Pelabuhan Nasional Status Pelabuhan yang diusahakan (PT. Pelindo II) Tanah Lahan Pelabuhan 50 Ha Alur Pelayaran Paniang 84 50Mil Le bar 100 m 2 Kedalaman Pasanl! 9,00 m Surut 6,00 m 6 Gudang 2.040 m 2 7 Lapangan Penumoukan Com Blok 12.300 m2 Kana;itas Penumnukan CPO 8.900ton 8 Alat Mekanis Mobile crane 2 unit Diesel Forklift 5 unit Chas is 4 unit Head Truck 2 unit Transtainer 2 unit Rea:h s traker 1 unit S umber : S tud1 Kebutuhan Transportas1 CPO 01 Put au Su matera, 2008 1 2 3 4 5


353

Tabel 9. Data dan Fasilitas Pelabuhan Muara Sabak No I 2 3 4 5 6 7

8 9 10 II 12

Uraian Lokasi Kelas/Hirarki Peran dan Fungsi Status Tanah Lahan Pelabuhan Dermaga Trestle Alur Pelavaran Kedalaman Kol am Kedalaman Laoanl!lm Penumnukan Bolder Mooring Dolphin Kaµ:is it as P eumpu kan CPO

Keteran2an ± I Omil dari muara sungai Batanghari Sedang dikembangkan Pelabuhan yang diusahakan (PT. Pelindo JI) 189 Ha Beton, 50 x 15 m 47 x 8 m

4,5mLWS 5-7mLWS 2.337m" 6 tmit 2 tmit 1075 ton

Sumber: Stud1 Kebutuhan Transportas1 CPO D1 Pulau Sumatera, 2008

Hasil penelitian yang dilakukan beberapa lembaga antara lain: Institut Teknologi Bandung, PT Deserco Development Service, dan Japan International Cooperation Agency CTICA) menyebutkan Pelabuhan Muara Sabak, Jambi merupakan satu dari tujuh pelabuhan sungai di Indonesia yang memiliki prospek sangat menguntungkan. Pelabuhan Muara Sabak pada posisi 01° 07,51" I.S -103° 51,01" BT terletak +10 mil dari muara sungai Batanghari dan berada pada segitiga pertumbuhan Indonesia, Malaysia dan Singapura (IMS), serta berdampingan dengan area lintas perdagangan Singapura, Batam dan Johor (SIBAJO). Berada pada lokasi strategis tersebut pelabuhan Muara Sabak akan berperan penting dalam memajukan pertumbuhan ekonomi dan perdagangan nasional dalam rangka menunjang peranan Indonesia pada era AFTA dan APEC mendatang. Pelabuhan Muara Sabak dirancang untuk menjadi pelabuhan modern, dengan luas areal lahan daratan +189 HA sehingga cukup ideal untuk didesain sebagai pelabuhan yang terintegrasi dengan kawasan industri dan perdagangan. Pelabuhan ini nantinya akan mampu menghadirkan pelayanan

354

kegiatan terminal petikemas, terminal general cargo, terminal curah kering dan curah cair, disamping itu didukung oleh area untuk industri, kegiatan distribusi barang dan perkantoran. Sejalan dengan hasil penelitian tersebut, PT (Persero) Pelabuhan Indonesia II saat ini sedang menyiapkan investasi pembangunan Pelabuhan Muara Sabak menjadi pelabuhan bertaraf internasional dan ditargetkan dapat beroperasi pada tahun 2010. Sebagai langkah awal, Pelindo II akan mengalokasikan Rp50 miliar, dari jumlah total dana yang dianggarkan yaitu sebesar Rp300 miliar, untuk membangun dermaga sepanjang 150 meter dan lebar 30 meter, serta sarana dan prasarana gudang. Selain itu, pihaknya juga akan melakukan pengerukan laut untuk mencapai kedalaman sekitar 9 meter, sehingga bisa dirapati kapal berbobot mati (DWT) 15.000. Selain pembangunan pelabuhan sebagai penunjang pendistribusian CPO, dalam pemaparan Ketua Bappeda Provinsi Jambi, Ir Fauzi Ansyori, M.Pt, saat pertemuan dengan 29 pengusaha kelapa sawit di Provinsi Jambi pada tanggal 15


-

.

Tabel 10 Data Jarak clan Biaya Operasional :::--:::n Lo Batanghari MuaroJambi Bungo Tebo Merangin Sarolangun Taniung Jabung Bara!

*Biaya Bia ya Talang Uiku Bia ya *Bia ya Muara Opera sional /trip QJerasimal/ton Sabak (km) Operasional/trip Operas ion al /ton (km) (Rp) (Rp) (Rp) (Rp) 15.713 314253 14.983 61,8 299.659 58,93 32.91( 658202 129,44 6.865 27 137.295 90.513 1810260 63.969 356 251,60 1.279.386 84.66' 1.693305 205,80 1.046.493 52.325 333 94.83' 255,03 1.296.828 64.841 373 18% .705 138 . 05~ 179,29 911.689 45.584 543 2 .761.155 70,66 359.306 17 .965 I 01.700 20 5.08'

*deng;m asumsi , kaJlls1tas angkut kendaraan C PO ""kitar 20 too dalarn satu tnp ,

Juni 2009, menegaskan bahwa untuk mendukung industri hilir CPO tersebut diperlukan infrastruktur jalan dan pelabuhan. Upaya yang telah ditempuh dan direncanakan adalah memperpendek jarak jauh tempuh Sei Penuh-Muara Sabak dari 548,03 km menjadi 385,10 km, berkurang 157,31 km atau waktu tempuh dari 12 jam menjadi 8 jam. Pembangunan jalan alternative Bangko-Ma Tembesi panjang 112 km, pembangunan jembatan Batanghari II panjang 1.351,40 m dan Pembangunan Jalan Jembatan Batanghari II-Ma Sabak panjang 61,80 km. Pelabuhan Muara Sabak mutlak diperlukan untuk menopang perekonomian Jambi yang memiliki komoditas CPO yang melimpah dikarenakan kapasitas pelabuhan lama di Talang Duku kian dan tidak bisa diperluas lagi.

pelabuhan ditunjukkan pada Tabel 15. Tabel 11. Kapasitas Pabrik Kelapa Saw1t Kapasltas Kapasitas Produ ksi (Ton Produksi TBS/Jam) (ton/min21rn) Batanghari (1) 150 1.050 Muara Jambi (2) 410 2.870 Bungo (3) 100 700 Tebo (4) 105 735 Merangin (5) 300 2.100 Sarolangun ( 6) 60 420 Taniung Jabung Bara! (7) 300 2.100 Jumlah 1.505 9.975 Posisi Perusahaan (Kabupaten)

Tb a e112 Kapas1 ta s p enump uk an CPO di Pea l bu han Pelabuhan Talang Duku Muara Sabak Jumlah

Kaoasi tas (ton) 8.900 1.075 9.975

2. Pengolahan Data Proses penyelesaian kasus pemilihan outlet di Provinsi Jambi, dengan mengambil tujuh sampel kabupaten penghasil dan dua pelabuhan bongkar muat CPO. Kapasitas produksi CPO dari tiap-tiap kabupaten dan kemampuan silo pelabuhan ditampilkan pada tabel 11. Dikarenakan lokasi pabrik CPO dan pelabuhan berbeda, maka biaya distribusi juga akan bervariasi. Besarnya biaya kirim dari masing-masing lokasi pabrik ke


Gambar ?. Jaringan Distribusi CPO di Provinsi l!l'Tlbi

s·1ava D1stn"b"'' CP Od.1 Prov. Jamb'1 (RlP ) Biaya Lokasi Pabrik distribusi I 2 3 4 5 6 7 dari pabrik Talang Duku 14.983 6.865 63.969 52.325 64.841 45.584 17.965 Muara Sabak 15.713 32.9!0 90.513 84.665 94.835 138.058 5.085

T abel 13.

Karena tujuan penyelesaian kasus ini adalah meminimumkan biaya distribusi, maka dengan menggunakan data pada tabel 13 di atas, didapati persamaan fungsi tujuan yang berupa persamaan biaya sebagai berikut :

355

• Biaya distribusi dari Talang Duku

=

14.983X11 + 6.865X 12 + 63.969X 13 + 52.325X 14 + 64.841X15 + 45.584X 16 + 17.965X17

•

Biaya distribusi dari Muara Sabak

•

~l+~+~+X24 +~+~6 +~7

d" 1.075 (kapasitas penumpukan pelabuhan Muara Sabak)

Dengan menjurnlahkan kedua persamaan tersebut kita dapat menghasilkan fungsi tujuan: 6.865X 12 + 63.969X 13 64.841X 15 + 45 .584X 16 15.713X 21 + 32.910X 22 84.665X 24 + 94 .83X 25 5.085X27

·~1 + ~2 + ~3 + ~4 + ~5 + ~6 + ~7 d" 8.900 (kapasitas penumpukan pelabuhan Talang Duku)

=

15.713X21 + 32.910X22 + 90.513X23 + 84.665X 24 + 94.83X 25 + 138.058X26 + 5.085X27

4.983X 11 + 52.325X 14 + 17.965X17 + 90.513X 23 + 138.058X26 +

•

+ + + +

•

~1 + x21 = 1.050 (kapasitas produksi Batanghari per hari)

•

~2 + x22 = 2.870 (kapasitas produksi Muaro Jambi per hari)

•

x13 + x 23 = 700 (kapasitas produksi

Bungo per hari) •

xl4 + x24 = 735 (kapasitas produksi

Tebo per hari)

Kendala timbul karena unit yang dapat didistribusi melalui tiap pelabuhan terbatas. Sementara tiap pabrik asal per kabupaten mempunyai kemampuan produksi tertentu. Fungsi kendala yang bisa diturunkan dari keadaan ini adalah :

•

~5 + x25 = 2.100 (kapasitas produksi Merangin per hari)

•

xl6 + x26 = 420 (kapasitas produksi Sarolangun per hari)

•

~7 + x27 = 2.100 (kapasitas produksi Tanjung Jabung Barat per hari)

Tabel 15 Pengalokasian distribusi CPO dengan Least Cost Method

~

l

2

3

4

5

6

7

Kapasitas

T

A B

14 .983 1.05(

6.865 2.870

63.96S 70(

52.325 735

64.841 2.100

45.584 420

17.965 1.025

15 .713

32.910

90.513

84.665

94.835

138.058

5.085

8.900 1.075

1.075

Jmlh lproduksi/kab Total

356

1.050 15.732.150

2.87(

70(

735

2.100

19.702.550 44.778.30( 38.458.875 136. 166.100

420

2.100

9.975

19. 145.280 23.880.500 297 .863. 755


..

Peng al 0 ka sian . diSn t "b US!. CPO se baga1. D asar penye esa1an . Ot" . Stone Meth0 d p 1maIde ngan St eppmg

T a b e I 16

~

I

2

5

4

3

6

7

Kapasitas

17.965 1.025

8.900

n

14.983

A

6.865 1.050

15.713

B

63 .969 2.870

32.910

52325

90.513

64.841 735

700 84.665

45.584 420

2.100 94.835

138.058

5.085

1.075

x,,

X22

X23

x,.

x,,

x,.

Jmlh produksi/ kab

1.050

2.870

700

735

2. 100

420

2.100

9.975

Total

15.732. 150

19.702.550

44.778.300

38.458.875

136.166.100

19.145.280

23.880.500

297.863. 755

Dengan menggunakan metode North West Comer dan Least Cost, didapati hasil alokasi dishibusi tabel 14 dan 15. Dari hasil penghitungan dengan kedua metode tersebut di atas, baik melalui metode North West Corner maupun metode Least Cost didapati total biaya operasional pendistribusian CPO dari ketujuh kabupaten lokasi pabrik sebesar Rp 297.863.755,00. Dari hasil pengisian sel berdasarkan North West Corner maupun metode Least Cost, solusi awal ini dinyatakan layak karena jumlah sel yang terisi sebanyak 8 sel. Untuk mengetahui apakah total biaya dishibusi ini sudah efisien, perlu dilakukan perhitungan untuk mencari solusi optimal dengan menggunakan Stepping Stone

Method (tabel 16). Hasil pendekatan loop yang dapat disusun pada tiap sel non basis tersebut, (tabel 17): Tabel 17. Rute Loop Se! Non Basis Tabel Transportasi Solu si Perbaikan lterasi I untuk Pengalokasian Distribusi CPO Penyelesaian Optimal dengan mengg1maka Steppinf< Stone Method Sel Non Se! Bas is yang No RuteLoop Basis Bertanda (+) l. 2. 3. 4. 5. 6.

x,, x,,

X ,, X,,,X ,,,X

x x,,

X1 2,X11i X21.X22

x,,

X 12 , X21

X 13 X1 1 X 21 X 23

x,. x, x,.

x,. x,, x,, x,. x , X11,X 21 , X ,~ X1 6, X11.X21. X26

xi) Xi1 X1 4

X21

X1 ~. x,., X1 6, X 21

Hasil perhitungan nilai indeks perbaikan sel non basis adalah


1.075

Tabel 18.

No l.

2. 3. 4. 5. 6.

Hasil Perhitllllgan Nilai lndeks Petbaikan Sel Non Basis Tabel Transportasi Solusi Petbaikan Iterasi I 1mtuk Pengalokasian Distribusi CPO Penyelesaian Q:>timal dengan menggunakan Stepping Stone Method Se!Non Sel Basis yang RuteLoop Bertanda ( +) Basis x,, 14.983-17.965+5.085-15.713 - 13.610 x,, 6.865- 17.965+5. 085-32. 91 0 - 38.925 x, 63 .969-17.965+5.085-90.5 l 3 - 39.424 52.325-17 .965+5 .085-84.665 - 45 .220 X 24 64.841-17 .965+5 .085-94.835 - 42.874 X2s 45.584-17.965+5.085-l 38.058 - 105.354 X26

Karena hasil perhitungan nilai indeks tidak ada sel non basis yang lebih besar dari nol, maka solusi optimal. Jadi, dishibusi supply yang menghasilkan total biaya transportasi yang optimal adalah sebagai berikut (tabel 19). Tabet 19. Rincian Pendistrusian CPO ke Pelabuhan di Provinsi Jambi Posisi Perusahaan (Kabupaten) Batanghari MuaraJambi Bungo Tebo Merangin Sarolangun Tanjung Jabung Ba rat Jumlah

Pelabuhan TalangDuku (ton)

Pelabuhan Muara Sabak (ton)

1.050 2.870 700 735 2.100 420 1.025 8.900

1.075 1.075

Dari tabel 19 dipaparkan bahwa jumlah dishibusi CPO dari kabupaten Batanghari ke Pelabuhan Talang Duku sebanyak 1.050 ton sedangkan distribusi ke Pelabuhan Muara Sabak tidak ada. Begitu pula dengan distribusi dari kabupaten

357

Muara Jambi, Bungo, Tebo, Merangin dan Sarolangun ke Pelabuhan Muara Sabak tidak ada . Sedangkan distribusi ke Pelabuhan Talang Duku dari masingmasing kabupaten tersebut sebanyak 2.870 ton, 700 ton, 735 ton, 2.100 ton dan 420 ton. Distribusi dari Kabupaten Tanjung Jabung Barat ke Pelabuhan Talang Duku disarankan sebanyak 1025 ton dan sisa produksinya didistribusikan ke Pelabuhan Muara Sabak sebanyak 1.075 ton guna menekan biaya distribusi CPO ke outlet. KESIMPULAN

1. Dari hasil penghitungan dengan metode North West Comer dan Least Cost didapati total biaya operasional pendistribusian CPO dari ketujuh kabupaten lokasi pabrik di Provinsi Jambi ke Pelabuhan Muara Sabak dan Talang Duku sebesar Rp 297.863.755,00. 2. Pengembangan Pelabuhan Jambi merupakan sinergi antara potensi PT Pelindo II dengan Pemprov Jambi dengan mengedepankan fungsi pelayanan publik yang efisien sehingga menciptakan logistic cost yang kompetitif dalam rangka meningkatkan pertumbuhan ekonomi wilayah dan meningkatkan daya saing produk di propinsi Jambi. 3. Konsep perpaduan pelabuhan laut dan sungai di Provinsi Jambi yaitu dengan mengembangkan pelabuhan Muara Sabak dengan pola pengangkutan dari penambangan/ perkebunan ke loading terminal di sekitar Muara Tembesi menggunakan transportasi darat, kemudian diangkut menuju Pelabuhan Muara Sabak sebagai lokasi stockpile dengan menggunakan

358

transportasi sungai, dan terakhir di muara/ambang luar (laut) melakukan Ship to Ship Transfer ke mother vessel untuk tujuan ekspor. Sementara itu, Pelabuhan Talang Duku akan tetap dijadikan sebagai pelabuhan yang melayani special cargo seperti CPO. DAFTAR PUSTAKA

Hayu Agustini dkk, 2004, Riset Opera-sional Konsep-Konsep Dasar, Semarang, PT. Rineka Cipta, 2004. Badan Pusat Statistik, 2010, Jambi Dalam Angka Tahun 2010. Badan Pusat Statistik, 2009, Jambi Dalam Angka Tahun 2009. Badan Pusat Statistik, 2008, Jambi Dalam Angka Tahun 2008. Badan Pusat Statistik, 2007, Jambi Dalam Angka Tahun 2007. Badan Pusat Statistik, 2006, Jambi Dalam Angka Tahun 2006. PT. PPA Consultans, 2008, Studi Kebutuhan Transportasi CPO di Pulau Sumatera, Departemen Perhub1:l.11gan. Subana, M. Dan Sudrajat, 2001, DasarDasar Penelitian Ilmiah, Bandung, Pustaka Setia. Sugiyono, 2006, Stastistika Untuk Penelitian, Bandung, CV Alfabeta. Suprianto, J., 2000 Statistik Teori Dan Aplikasi, Jakarta, Erlangga. *)

Lahir di Bandar Lampung, 3 April 1985. Sl Manajemen Transportasi Laut. 52 Magister Sistem dan Teknik Trasnportasi. Peneliti Pertama Bidang Transportasi Laut Litbang Perhubungan.


PENGARUH MUATAN LEBIH TERHADAP KERUSAKAN JALAN DI PROVINSI KALIMANTAN TIMUR H. Haris Muhammadun *) Asosiasi Ahli dan Praktisi Transportasi Indonesia

ABSTRACT East Kalimantan is one of the provinces that have freight operations is very high, because of mining and plantation activities are increasing from year to year. However, the condition of the main roads in the province, was a concern. Between transport actors blame, prompting this research. Survey of traffic and motor vehicle weighing on the road performed for data collection By using this approach to calculating ESAL and Truck Factor, result, from 6 major roads studied, five of which occur overloading, resulting in a reduction in the service life of the road. Keywords : Traffic, Road, Truck Factor, Damage Factor ABSTRAK Kalimantan Timur merupakan salah satu provinsi yang memiliki tingkat operasi angkutan barang sangat yang cukup tinggi, karena kegiatan pertambangan dan perkebunan yang meningkat dari tahun ke tahun. Namun, kondisi jalan-jalan utama di provinsi ini, sangat mengkhawatirkan. Diantara pelaku transportasi saling menyalahkan, sehingga perlu penelitian ini dilakukan. Survei lalu lintas dan pengumpulan data dilakukan untuk kendaraan bermotor dan angkutan berat menggunakan pendekatan dan perhitungan dengan Equivalent Standard Axle Load (ESAL) dan faktor kendaraan, hasil penelitian diperoleh dari 6 jalan utama yang diamati, lima di antaranya terjadi kelebihan muatan (overloading), sehingga terjadi penurunan tingkat pelayanan. Kata kunci: Lalu Lintas, Jalan, Faktor Kendaraan, Faktor Kerusakan

PENDAHULUAN Penyelenggaraan transportasi yang aman, tertib dan lancar merupakan dambaan seluruh pelaku transportasi (transport actor), guna menunjang pergerakan orang, barang dan jasa dari satu tempat ketempat lainnya. Banyak faktor yang mempengaruhi dalam mencapai kondisi tersebut, diantaranya adalah ketersediaan prasarana dan sarana, manajemen yang mengatur penyelenggaraan transportasi,


serta perilaku pelaku transportasi (transport actor) itu sendiri. Faktor-faktor tersebut saling berkaitan dalam berkontribusi terhadap kelancaran lalu lintas. Kalimantan Timur sebagai salah satu provinsi yang mempunyai kekayaan hasil alam seperti tambang cukup besar, menghadapi problematika yang besar pula, dalam hal penanganan angkutan barang yang beroperasi di wilayah Provinsi Kalimantan Timur. Sebagai

359

daerah penghasil tambang, yang sangat potensial Kalimantan Timur membutuhkan efisiensi dalam hal pengangkutan dan distribusi hasil tambang tersebut, dengan cara memperbesar dimensi kendaraan angkutan barang atau memuat barang sebanyak-banyaknya namun disisi lain akan dapat membahayakan keselamatan baik bagi pelakunya maupun orang lain dan mengakibatkan tingkat kerusakan prasarana jalan yang ada. Problematika lain yang tidak kalah penting adalah adanya keterbatasan jaringan prasarana jalan di Provinsi Kalimantan Timur. Prasarana jalan yang ada saat ini, sebagian besar belum mampu mendukung beban yang lewat diatasnya, atau dengan kata lain prasarana jalan di Provinsi Kalimantan Timur saat ini desain kemampuan daya dukung hanya berada pada jalan kelas III. Kondisi yang demikian jelas akan menimbulkan permasalahan serius dalam hal distribusi angkutan barang di Provinsi Kalimantan Timur. Bahwa dalam pembangunan transportasi, pemerintah mempunyai peranan sebagai Pembina, sehingga berkewajiban untuk menyusun rencana dan merumuskan kebijakan, mengendalikan dan mengawasi perwujudan transportasi. Salah satu ~e~ajiban dimaksud adalah menetapkan 1armgan prasarana transportasi dan jaringan pelayanan. Disamping itu juga berkewajiban untuk melaksanakan tugas pembangunan sarana dan prasarana transportasi yang tidak diusahakan, dengan prioritas daerah-daerah yang kurang berkembang. Hasil pembangunan transportasi yang mampu menunjang upaya pemerataan dan penyebaran pembangunan, pertumbuhan ekonomi serta stabilitas nasional dengan jaringan

360

transportasi. yang semakin berkembang luas, p_erlu drmantapkan dan dikembangkan se1alan dengan peningkatan tuntutan kualitas pelayanan akibat makin meningkatnya kebutuhan mobilitas manusia dan barang serta tuntutan peningkatan kualitas pelayanan di masa yang akan datang. Sasaran pembangunan jaringan pelayanan dan prasarana transportasi diarahkan kepada upaya penyelenggaraan transportasi guna mewujudkan Indonesia yang lebih sejahtera, aman dan damai serta adil dan demokratis. Guna mendukung perwujudan kesejahteraan masyarakat, pelayanan umum transportasi difungsikan melalui penyediaan jasa transportasi guna mendorong pemerataan pembangunan, melayani kebutuhan m~sy~akat luas dengan harga terjangkau, baik d1 perkotaan maupun di perdesaan, mendukung peningkatan kesejahteraan masyarakat di wilayah pedalaman dan terpencil, serta untuk memperlancar ~obilitas orang dan distribusi barang dan 1asa serta mendorong pertumbuhan sektor-sektor ekonomi nasional. Dalam rangka mendukung perwujudan Indonesia yang aman dan damai, diupayakan penyediaan aksesibiltas transportasi di wilayah konflik, wilayah perbatasan dan wilayah terisolasi untuk kelancaran mobilitas orang, distribusi barang dan jasa, serta mempercepat pengembangan wilayah dan mempererat hubungan antar wilayah dalam Negara Kesatuan Republik Indonesia. Sebenarnya, pengendalian angkutan barang di Provinsi Kalimantan Timur sudah sering dilakukan baik yang dilakukan di Unit Penimbangan K_endaraan Bermotor maupun yang d1lakukan dengan mengadakan operasi p~nertiban angkutan barang di berbagai w1layah di Provinsi Kalimantan Timur.


-

Namun demikian hasil yang diharapkan

yang selanjutnya akan memperpendek

belum optimal.

umur pelayanan jalan.

Kondisi ini seringkali menjadi perdebatan yang sangat serius antar

transport actor

yaitu antara instansi yang bertanggung jawab terhadap pembangunan jalan dengan instansi yang bertanggung jawab terhadap penyelenggaraan transportasi jalan di wilayah Kalimantan Timur. Ada pendapat bahwa instansi penyelenggara transportasi jalan tidak efektif dalam melalukan pengawasan dan pengendalian angkutan barang dijalan, sementara pendapat yang lain mengatakan bahwa instansi pembina jalan tidak membangun jalan dengan konstruksi yang benar dan sesuai dengan perkembangan teknologi kendaraan angkutan barang. Pertanyaan nya, sampai kapan perdebatan ini terns terjadi, dan apa solusinya ?

Beban berlebih

akan menyebabkan kerusakan dini yang terjadi pada jalan, karena jalan terbebani oleh kendaraan yang mengangkut beban berlebih, hal ini akan menyebabkan nilai ESAL kumulatif rencana akan tercapai sebelum umur jalan yang direncanakan pada saat mendesain jalan.

Umur

rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan struktural atau sampai diperlukan pelapisan ulang

(overlay)

perkerasan. Jenis dan besamya

beban kendaraan yang beraneka ragam menyebabkan pengaruh daya rusak dari masing-mas ing kendaraan terhadap lapisan-lapisan perkerasan jalan raya tidaklah sama. Semakin besar muatan/ beban suatu kendaraan yang dipikul lapisan perkerasan jalan maka umur

TINJAUAN PUSTAKA Beban berlebih

perkerasan jalan akan cepat tercapai, hal

(auerloading)

adalah suatu

kondisi beban sumbu kendaraan melebihi beban standar yang digunakan pada asumsi desain perkerasan jalan atau jumlah lintasan operasional sebelum umur rencana tercapai atau sering disebut dengan kerusakan dini. Sedangkan umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah repetisi beban lalu lintas (dalam satuan

Equivalent Standard Axle Load, ESAL)

yang

ini disebabkan kendaraan-kendaraan yang melintas memiliki angka ekivalen yang makin besar dan kendaraan yang lewat pada suatu lajur jalan memiliki beban siklus atau suatu beban yang berulang ulang

yang

mempengaruh i

indeks

permukaan akhir umur rencana dari perkerasan jalan. Masalah truk bermuatan lebih atau

load

auer

tidak saja berdampak terhadap

dapat dilayani jalan sebelum terjadi

percepatan kerusakan jalan tetapi juga

kerusakan

lapisan

menyebabkan berbagai gangguan yang

perkerasan. Kerusakan jalan akan terjadi

berdampak pada lingkungan maupun

lebih cepat karena jalan terbebani melebihi

keselamatan lalulintas seperti mening

srtuktural

pada

daya dukungnya. Kerusakan ini disebab

katnya tingkat polusi udara, meningkat

kan oleh salah satu faktor yaitu terjadinya

nya tingkat kebisingan, meningkatnya

beban

yang

tingkat kemacetan lalulintas, meningkat

mengangkut muatan melebihi ketentuan

berlebih pada kendaraan

nya tingkat kecelakaan lalulintas, dan lain

batas beban yang ditetapkan yang secara

lain. Dalam perencanaan perkerasan jalan

signifikan akan meningkatkan daya rusak

digunakan beban standar sehingga semua

kendaraan

beban kendaraan dapat diekivalensikan

(vehicle damage factor/VDF)


361

terhadap beban standar dengan menggunakan "angka ekivalen beban sumbu (E)". Beban standar merupakan beban sumbu tunggal beroda ganda seberat 8,16 ton. Perhitungan nilai ESAL menggunakan persamaan Liddle sebagai berikut: Dimana: E = angka ekivalen beban surnbu (ESAL) E = Ir. x

[ beban_sumbu ]• 8.160

k = 1 untuk sumbu tunggal roda ganda; 0,086 untuk surnbu tandem; 0,026 surnbu tripel

Dengan perkembangan teknologi kendaraan bermotor, maka akan semakin besar daya angkut yang dapat dicapai oleh kendaraan angkutan barang. Hal tersebut perlu diimbangi dengan peningkatan daya dukung jalan dari semula MST 8 ton menjadi 10 ton atau dengan kata lain perlu dilakukan peningkatan kelas jalan yang semula kelas II menjadi kelas I. Untuk itu perlu disimulasikan apakah pada jalan yang ditingkatkan akan terjadi overloading ataukah tidak. Simulasi dilakukan dengan asumsi bahwa kondisi muatan angkutan barang sama dengan kondisi yang terjadi saat ini. Indikator yang digunakan adalah dengan menggunakan nilai truck factor yang secara matematis dapat dinyatakan sebagai berikut: TF = I: ESAL/N Dimana: TF I: ESAL

=

jumlah repetisi beban dalam equivalent single axle

=

jumlah lintasan sumbu

Apabila nilai TF > l, maka telah terjadi kondisi overloading pada ruas jalan.

362

Inti dari penelitian ini adalah adalah melakukan kajian dan evaluasi terhadap muatan lebih kendaraan angkutan barang yang beroperasi diwilayah Provinsi Kalimantan Timur, serta menetapkan rekomendasi yang tepat sebagai solusi terhadap keberlangsungan distribusi barang yang ada di wilayah tersebut. Oleh karenanya penyusunan metodologi dalam penelitian ini harus dilakukan dengan tepat sehingga tercapai efisiensi dan efektivitas dalam penelitian. Bagan alir berikut ini menggambarkan pendekatan metodologi secara skematis yang akan dilakukan dalam penelitian (gambar 1). Data Sekunder

Anallsls: 1) Perhitungan Nilal ESAL 2) PelhitunganNilalTruckFactor Eva lu as1 dan Rekomendas1

Gambar 1. Metodologi Penelitian

= Truck Factor load

N

METODOLOGI

Berdasarkan gambar l, maka langkah awal dalam pelaksanaan penelitian ini adalah dengan melaksanakan pengumpulan data, baik data sekunder maupun data primer. Data sekunder yang perlu dikumpulkan terutama data jaringan jalan yang ada di wilayah Provinsi Kalimantan Timur. Sedangkan untuk data primer yang dibutuhkan adalah data volume lalu


lintas dan berat muatan yang diangkut oleh setiap angkutan barang yang lewat di setiap ruas jalan utama yang ada di wilayah Provinsi .Kalimantan Timur. Oleh karenanya diperlukan pelaksanaan survey perhitungan lalu lintas dan penimbangan kendaraan angkutan barang dengan menggunakan alat timbang portable. Hasil dari pengumpulan data yang dilakukan selanjutnya dilakukan kompilasi data, sehingga dapat diketahui prosentase kendaraan angkutan barang yang beroperasi, prosentase kendaraan dengan dan tanpa muatan serta prosentase kendaraan yang lebih muatan. Lebih lanjut kompilasi data ini akan dilanjutkan dengan perhitungan nilai ESAL dan TF (truck factor), yang akan dijadikan dasar dalam pelaksanaaan evaluasi dan penetapan rekomendasi. Tabel 1.

PENGUMPULAN DATA Dalam penelitian ini dilakukan survai v~lume lalu lintas dan penimbangan kendaraan barang di 6 (enam) lokasi ruas jalan, yaitu ruas jalan Kutai Barat-Kutai Kartanegara, Kutai Timur-Bontang, Bontang-Samarinda, Samarinda- Balikpapan dan ruas jalanPenajam Paser UtaraPasir. Survai volume lalu lintas dilakukan untuk melihat karakteristik lalu lintas terutama lalu lintas kendaraan angkutan barang, sedangkan penimbangan kendaraan barang dimaksudkan untuk mengetahui beban aktual dari kendaraan barang yang melalui ruas jalan tersebut.

1. Ruas Jalan Kutai Bar at - Kutai Kartanegara Volume lalu lintas 2 (dua) arah pada ruas ini adalah sebesar 2.767 kendaraan/hari.

Volume Lalu Lintas 2ArahJI. Kutai Barat-KutaiKertanegara (kendaraan)

PERIODE WAKTU

KENDARAAN

KENDARAAN

PENUMPANG PRIBADI

PENUMPANG UMUM

06.00 - 07 .00 07 .00 - 08.00 08.00 - 09.00 09.00 - 10.00 10.00 - 11.00 11.00 - 12.00 12.00 - 13.00 13 .00 - 14.00 14.00 - 15.00 15.00 - 16.00 16.00 -17.00 17.00 -18.00 18.00 - 19.00 19.00 - 20 .00 20.00 - 21.00 21.00 - 22 .00 22.00 - 23.00 23.00 - 24.00 00.00 - 01.00 01.00 - 02.00 02.00 - 03 .00 03.00 - 04 .00 04.00 - 05.00 05.00 - 06.00 TOTAL

22 153 126 160 161 76 142 132 116 114 169 138 109 134 139 77 45 33 23 7 11 9 7 23 2.126

KENDARAAN BARANG

4 1 1 1 3 5 2 1 1 1

-

1

-

-

21

8 38 33

so 33 32 49 32 36 31 41 44 37 31 16 12 11 19 18 12 8 9 10 10 620

TOTAL

30 195 160 211 194 109 194 169 154 145 211 183 147 165 155 89 57 52 41 19 19 18 17 33 2.767

Sumber : Hasil Survai, 2011


363

KENDARAAU SARAtlG 22 ...

HNDAAAAN PErlUMPANG UMUM l

Gambar 2.

Prosentasi J enis Kendaraan Angkut an Barang pada Ruas Jalan Kutai B arat- Kutai Kertanegara

Volume lalu lintas cukup tinggi terjadi mulai pukul 07.00 hingga pukul 21.00 dan setelah pukul 21.00 cenderung mulai menurun hingga pukul 07.00. Bila dilihat dari proporsi jenis kendaraan, maka lalu lintas kendaraan pribadi merupakan yang terbesar yaitu 77%, sedangkan kendaraan angkutan barang sebesar 22%. Prosentase jenis kendaraan angkutan barang yang melintas sebagai mana ditunjukkan pada gambar 2, terbe-

sar adalah truk ringan sebesar 54% dan terkecil adalah jenis truk berat sebesar 7%. 2.

Ruas Jalan Kutai Timur - Bontang

Volume lalu lintas 2 (dua) arah pada ruas ini adalah sebesar 4.045 kendaraan/hari. Volume lalu lintas cukup tinggi terjadi mulai pukul 05.00 hingga pukul 23.00 dan setelah pukul 23.00 cenderung mulai menurun hingga pukul 05.00.

Tabel 2. Volume Lalu Lintas2ArahJl. Kutai Tirnur-Bontang (kendaraan) PERIODE WAKTU

KENDARAAN

KENDARAAN

PENUMPANG PRIBADI

PENUMPANG UMUM

KENDARAAN BARANG

TOTAL

298

06.00 - 07.00

208

5

85

07.00 - 08.00

217

7

65

289

08.00 - 09.00

1 26

2

55

183

09.00-10.00

148

3

78

229

10.00- 11.00

144

10

68

222

11.00-12 .00

116

5

93

214

12.00- 13.00

1 34

6

63

203

13.00- 14.00

148

6

51

205 192

14.00 - 15 .00

143

4

45

15.00- 16.00

170

4

48

222

16.00-17.00

174

3

39

216

17.00 - 18.00

169

2

37

208

18.00 - 19.00

170

8

68

246

19.00- 20.00

144

4

32

180

20.00- 21.00

103

7

39

149

21.00- 22.00

107

4

38

149

22.00- 23.00

66

2

32

100

23.00- 24.00

36

30

66

00.00 - 01.00

33

26

59

01.00 - 02.00

20

1

36

57

02.00- 03.00

18

2

26

46

03.00- 04.00

22

3

15

40

04.00- 05.00

39

2

36

77

05.00- 06.00

150

6

39

195

2.805

96

1.144

TOTAL

4.045


364


KENOARAAN RAR>NG 28"0

KENOARAAN PENUMPAN<:. PRIBAOI 69%

KENDARAAN PEHUMPANG UMUM �%

Garn bar 3.

Prosentasi Je n is Kendaraa n Angkutan Barang pada Ruas Jalan Kutai Timur - B ontang

Bila dilihat dari proporsi jenis kendaraan, maka lalu lintas kendaraan pribadi adalah tertinggi yaitu 69%, sedangkan kendaraan angkutan barang sebesar 28%. Prosentase jenis kendaraan angkutan barang terbesar adalah truk ring an sebesar 58 % dan terkecil adalah jenis pick up sebesar 19%. Tabel

3.

3.

Ruas Jalan Bontang - Samarinda


Volume Lalu Lintas 2 Arah JI. Samarinda-Bontang (kendaraan)

PERIODE WAKTU

KENDARAAN

KENDARAAN

PENUMPANG PRIBADI

PENUMPANG UMUM

KENDARAAN BARANG

TOTAL

06.00 - 07.00

339

14

105

07.00 - 08.00

305

10

74

389

08.00 - 09.00

280

6

77

363

09.00 - 10.00

330

9

144

483

10.00 - 11.00

336

23

109

468

11.00 - 12.00

290

12

130

432

458

12.00 - 13.00

256

14

71

341

13.00 - 14.00

353

12

124

489

14.00 - 15.00

248

17

73

338

15.00 - 16.00

329

8

75

412

16.00 - 17.00

289

9

68

366

17.00 - 18.00

272

8

47

327

18.00 - 19.00

370

28

112

510

19.00 - 20.00

314

16

67

397

20.00 - 21.00

241

15

71

327

21.00 - 22.00

202

8

72

282

22.00 - 23.00

142

3

60

205

23.00 - 24.00

78

1

60

139

00.00 - 01.00

61

40

101

01.00 - 02.00

42

1

54

97

02.00 - 03.00

35

4

38

77

03.00 - 04.00

43

4

29

76 134

04.00 - 05.00

74

5

55

05.00 - 06.00

197

23

46

266

5.426

250

1.801

7.477

TOTAL



365

kENOAl
Gambar 4. Prosentasi Jenis Kendaraan Angkutan Barang pada Ruas Jalan Samarinda

Proporsi jenis kendaraan sebagaimana ditunjukkan pada gambar, maka lalu lintas kendaraan pribadi adalah tertinggi yaitu 73%, sedangkan kendaraan angkutan barang sebesar 24%. Prosentase jenis kendaraan angkutan barang terbesar adalah Truk Ringan sebesar 55% dan terkecil adalah jenis truk berat sebesar 22%.

Tabel

4.

Ruas Jalan Samarinda - Balikpapan

4.


Volume Lalu Lintas 2 Arah Jl. Samarinda-Balikpapan (kendaraan)

PERIODE WAKTU

KENDARAAN

KENDARAAN

PENUMPANG PRIBADI

PENUMPANG UMUM

KENDARAAN BARANG

TOTAL

06.00 - 07.00

1.120

130

292

1.542

07.00 - 08.00

1.012

102

211

1.325

08.00 - 09.00

581

71

179

831

09.00 - 10.00

700

87

242

1.029

10.00 - 11.00

683

100

233

1.016

11.00 - 12.00

602

74

320

996

12.00 - 13.00

662

90

198

950

13.00 - 14.00

721

75

184

980

14.00 - 15.00 15.00 - 16.00

562 706

38 45

156

756 914

16.00 - 17.00 17.00 - 18.00 18.00 - 19.00

649

24

163 108

669 808 635

30 101 42

95 227 101

794 1.136 778

19.00 - 20.00

781

20.00 - 21.00

440

44

133

617

21.00 - 22.00 22.00 - 23.00

519

51

137

707

20

113

481

23.00 - 24.00

348 202

21

80

303

00.00 - 01.00

176

18

65

259

01.00 - 02.00

125

14

120

259

02.00 - 03.00

107

12

147

29

80 45

199

03.00 - 04.00 04.00 - 05.00

242

25

107

374

05.00 - 06.00 TOTAL Sumber

366

Bontang

:

221

753

81

133

967

13.169

1.324

3.722

18.215

Hasil Survai, 2011


Truk

KENDARAAN PENUMPANG UMUM 7% KEND'°'RAAN PENUMPANG PRIBADI 72%

Ga mbar 5.

Pro�ntasi Jenis Kendaraan Angkutan B a rang pada Ruas Jalan Samarinda - Balikpapan

Proporsi jenis kendaraan sebagaimana ditunjukkan pada gambar, maka lalu lintas kendaraan pribadi adalah tertinggi yaitu 7 2%, sedangkan kendaraan angkutan barang sebesar 21% Prosentase jenis kendaraan angkutan barang terbesar adalah truk ringan sebesar 45% dan terkecil adalah jenis truk gandeng/ tempelan sebesar 2%. .

Tabel

5.

Volume Lalu Lintas

PERIODE WAKTU

2

5.

Ruas Jalan ruas jalan Penajam Paser Utara - Paser


Arah JI. Penajam Pasir Utara-Paser (kendaraan)

KENDARAAN

KENDARAAN

PENUMPANG PRIBADI

PENUMPANG UMUM

KENDARAAN BARANG

TOTAL

06.00 - 07.00

252

11

54

317

07.00 - 08.00

228

6

45

279

08.00 - 09.00

573

39

122

734

09.00 -10.00

647

22

242

911

10.00 -11.00

696

44

152

892

11.00 - 12.00

611

20

137

768

12.00 - 13.00

362

18

77

457

13.00 -14.00

733

48

255

1.036

14.00 - 15.00

456

14

119

589

15.00 -16.00

637

30

117

784

16.00 -17.00

536

17

134

687

17.00 - 18.00

436

17

79

532

18.00 -19.00

698

12

144

854 835

19.00 - 20.00

676

20

139

20.00 - 21.00

567

7

107

681

21.00 - 22.00

296

5

107

408

22.00 -23.00

208

3

86

297

23.00 -24.00

107

6

115

228

00.00 - 01.00

50

2

55

107

01.00 -02.00

44

8

55

107

02.00 -03 .00

24

4

39

67

03.00 -04.00

26

04.00 -05.00

55

05.00 - 06.00 TOTAL

3

45

71

73

131

68

5

27

100

8.986

361

2.525

11.872



367

HNOARAAH Pl"llt.IPAfl<, PPJllAOI 76

Garn bar 6.

Prosentasi Jenis Kendaraan Angkutan Barangpada Ruas Jalan Penajam Pasi r Utara- Paser

Proporsi jenis kendaraan terdiri atas kendaraan pribadi adalah tertinggi yaitu 76%, sedangkan kendaraan angkutan barang sebesar 21 %. Prosentase jenis kendaraan angkutan barang terbesar adalah truk ringan sebesar 54 % dan terkecil adalah jen is truk gandeng/ tempelan sebesar 1%.

6.

Ruas Jalan Berau - Kutai Timur

Volume lalu lintas 2 ( dua) arah pada mas ini adalah sebesar 2.242 kendaraan/ hari. Volume lalu lintas cukup tinggi terjadi m u la i pukul 07 . 00 hingga pukul 19.00 dan setelah pukul 19.00 cenderung mulai menurun hingga pukul 07.00.

Tabel 6. Volume Lalu Lintas 2 Arah Jl. Berau-Kutai Timur (kendaraan) PERIODE WAKTU

KENDARAAN PENUMPANG KENDARAAN PENUMPANG PRIBADI

UMUM

KENDARAAN BARANG

TOTAL

06.00-07.00

48

36

84

07.00-08.00

54

60

114

08.00-09.00

43

43

86

09.00 -10.00

43

70

113 142

10.00 -11.00

75

67

11.00-12.00

49

43

92

12.00 -13.00

70

78

148

52

107

13.00-14.00

55

14.00-15.00

65

2

58

125

15.00-16.00

62

1

66

129

4

58

122

16.00-17.00

60

17.00-18.00

78

63

141

18.00 -19.00

82

59

141

19.00-20.00

46

24

70

20.00-21.00

34

39

73

21.00-22.00

39

53

92

22.00-23.00

45

36

81

23.00 -24.00

32

36

68

00.00 -01.00

24

35

59

01.00-02.00

21

27

48

02.00-03.00

18

28

46

03.00-04.00

20

28

48

04.00-05.00

18

23

41

05.00-06.00

39

33

72

1.115

2.242

TOTAL

1.120

7

Sumber: Hasil Survai, 2011

368


rnJK GAWEN;

JlNGKUfAN UM..M (J'A,

Gambar 7.

Prosentasi Jenis Kendaraa n Angkutan Barang pada Ruas JalanPenajam PasirUtara -Paser

Proporsi jenis antara kendaraan pribadi angkutan barang besarnya sama yaitu 50%. Prosentase jenis kendaraan angkutan barang untuk jenis pick up, truk ringan dan truk berat memiliki prosentasi yang hampir sama, yaitu masing-masing 34%, 33% dan 33%.

ANALISIS DAN PEMBAHASAN Beban berlebih (averloading) adalah suatu kondisi beban sumbu kendaraan melebihi beban standar yang digunakan pada asumsi desain perkerasan jalan atau jumlah lintasan operasional sebelum umur rencana tercapai atau sering disebut

Hasil survai penimbangan kendaraan

dengan kerusakan dini. Sedangkan umur

yang dilakukan dengan alat tirnbang por

rencana perkerasan jalan adalah jumlah

table, menunjukkan bahwa pada ruas

repetisi beban lalu lintas (dalam satuan

jalan Penajam Pasir Utara-Paser mempu

Equivalent Standard Axle Load, ESAL) yang

nyai prosentase pelanggaran muatan

dapat dilayani jalan sebelum terjadi

paling besar, sedangkan pada ruas jalan

kerusakan

Samarinda-Balikpapan mempunyai pro

perkerasan. Kerusakan jalan akan terjadi

sentase pelanggaran muatan paling kecil.

lebih cepat karena jalan terbebani melebihi

srtu ktural

pada

lapisan

daya dukungnya. Kerusakan ini disebabTabel 7. Prosentase Pelanggaran Muatan Lebih Hasil Survai di Provinsi Kalimantan Timur Tahun 2011 Jumlah Sampel No

Ruas Jalan

Kendaraan Tidak Melanggar Muatan Kendaraan Melanggar Muatan

Angkutan Barang (Kend.)

Jumlah (kend)

Proporsi

Jumlah (kend)

Proporsi

1

Kutai Barat - Kutai Kartanegara

140

112

80,0%

28

20,0%

2

Kutai Timur- Bontang

130

102

78,5%

28

21,5%

3

Bontang - Samarinda

102

61

59,8%

41

40,2%

4

Samarinda - Balikpapan

210

192

91,4%

18

8,6%

5

Penajam Pasir Utara- Pasir

100

58

58,0%

42

42,0%

6

Berau - Kutai Timur

93

65

69,9%

28

30,1%

775

590

76,1%

185

23,9%

Seluruh lokasi Sumber: Hasil Survai 2011


369

kan oleh salah satu faktor yaitu terjadinya hehan herlehih pada kendaraan yang mengangkut muatan melehihi ketentuan hatas behan yang ditetapkan yang secara signifikan akan meningkatkan daya rusak kendaraan (vehicle damage factor/VDF) yang selanjutnya akan memperpendek umur pelayanan jalan. Behan herlehih akan menyehahkan kerusakan dini yang terjadi pada jalan, karena jalan terhehani oleh kendaraan yang mengangkut hehan berlehih, hal ini akan menyehahkan nilai ESAL kumulatif rencana akan tercapai sebelum umur jalan yang direncanakan pada saat mendesain jalan. Umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dihuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perhaikan struktural atau sampai diperlukan pelapisan ulang (overlay) perkerasan. Jenis dan besamya hehan kendaraan yang beraneka ragam menyehahkan pengaruh daya rusak dari masing-masing kendaraan terhadap lapisan-lapisan perkerasan jalan raya tidaklah sama. Masalah truk bermuatan lehih atau overload tidak saja herdampak terhadap percepatan kerusakan jalan tetapi juga menyehahkan berhagai gangguan yang herdampak pada lingkungan maupun keselamatan lalulintas seperti meningkatnya tingkat polusi udara, meningkatnya tingkat kehisingan, meningka tny a tingkat kemacetan lalulintas, meningkatnya tingkat kecelakaan lalulintas, dan lain-lain. Dalam perencanaan perkerasan jalan digunakan behan standar sehingga semua behan kendaraan dapat diekivalensikan terhadap hehan standar dengan menggunakan "angka ekivalen hehan sumhu (E)". Behan standar merupakan behan sumhu tunggal beroda ganda seberat 8,16 ton. Tabel-tabel berikut ini adalah hasil perhandingan antara kendaraan angkutan harang dengan

370

muatan sesuai JBI dan kendaraan angkutan harang dengan muatan sesuai dengan hasil pengukuran di lapangan untuk nilai ESAL kumulatif dalam kurun waktu sesuai umur rencana jalan 10 tahun pada 6 (enam) mas jalan dimana dilakukan pengumpulan data. Tabel 8. Perbandingan ESAL Komulatif Pada Kondisi Beban Standar dan Beban Faktual 1)

..

Ruas Jalan Kutai Barat-Kutai Kertanegara

Talun

£WKumuld lhb•n

10 ~umoet: Anatisis,

2)

..

F~ktual

52.131, 2 106.869,0 164.343,7 224.692,2 288.058,0 354.592,2 424.453,0 497.806,9 574.828,S 655.701,2

155.347,7 318.462,7 489.733,S 669 .567,9 858 .394,0 1 .056.661,3 1.264.842,1 1.483.431,8

1.712.951,l 1.953.946,3

Lvl l

Ruas Jalan Kutai Tirnur-Bontang UAL Kumuh1tff

BeNnSt.ndar

26 1.034,0 535. 119,6 822.909,5 1.125.089,0 1.442.377,4 1.775.530,2 2.125.340,7 2.492.641,7 2.878.307,7 3.213.257,1

10

735.475,3 1.507.724.4 2.318.586,0 3.169.990,6

4.063.9655 5.002.639,1 5.988.246,4 7.023.134,l

8. 109.766,1 9.250.729,7

Sumber: Analis1S, 2011

3)

..

Ruas Jalan Bontang-Sarnarinda ESALKumul•ttf

Tahun

321.708,8 659.503,l 1.014.1870 1.386.605,2 1.777.644,3 2.188.235 3 2.619.3 559 3.072.032,S 3.547.342,9 4.046.418 9

254.410,7 52 1.541,8 802.029,6 1.096.541,7 1.405.779,5 1.730.479,l 2.071.413,7 2.429.395,0 2.805.275,5 3.199.949,9

1D


Sarnarinda Balikoapan

4)

T•hun ke 1

ESAL Kumulatlf

leban Standar

Beb•n faktuat 383.426,3 786.024,0 1.208.751,5 1.652.615,4 2.118.672,5 2.608.032,5 3. 121.860,4 3.66 1.379 8 4.227.875,l 4.822.695,2

10

996.863,5 2.043.570,2 3. 14 2.612,2 4.296.606,4 5.508.300,2 6.780.5788 8. 116.471,2 9.519.158,3 10.991.979,7 12.538.442,2


5)

Pena jam Pasir Utara-Paser

T•hun ke

ESALKumulattf

kban f1ktual

kban St•nd•r

10

618 .247,3 1.267.406,9 1.949.024,5 2.664 .723,0 3.416.206,4 4.205.264,0 5.033.774,5 5.903.710,5 6.817.1 43,3 7.776.247,7

365.066,0 748.385.3 1.150.870,6 1.573.480,2 2.017.220,2 2.483.147,2 2.972.370,6 3.486.055,2 4.025.423,9 4.591.761,2



6)

PENUTUP

Berau-Kutai Timur

No

Ruas.S.lan

Penguranpn Umur layanan

Keteranpn

Jal•n (tahun)

1

Kutal Barat • Kutai Kartanegara

Overloading

2

Kutai Timur · Bontang

Overloading

3

Bontang - Samarinda

4

Samarinda - Balikpapan

5

Pena)am Pasir Utara • Pasir

Overloadinir:

6

Berau - Kutai Timur

Overloadln11:

Overloading Tidak011erloading

Sumber: Analisis, 2011

Tabel 9. Pengurangan Um.ir lllyananJalan Akibat Beban Muatan Barangdi RuasJalan Utama Provirei KALTIM Ruas.lillts1

No ~

..... .,.,...nl.ltur~ J;hn(talun)

-.,...n

1

IQ.Jtai

6

C>.terfoad(ur

2

l
2

Olerlceding

3

Ebrta rg -Sanarirda

6

Olerlcedi"lg

4

Samrnd!·Bal~

0

TidakC>.erbadrg

5

R:n~a-nPasi'Ucwa-Pasir

6

OJerlcecmg

7

C>.terfoading

- IUai K
6 B:ra..i - Kl.J:ailirnr Sumber. Anahsis,2011

Dari tabel-tabel tersebut, terlihat bahwa hanya 1 (satu) ruas jalan yaitu SamarindaBalikpapan yang tidak terjadi pengurangan umur layanan jalan akibat muatan lebih angkutan barang. Namun demikian, jika pada ruas jalan tersebut dilakukan peningkatan daya dukung jalan dari 8 ton ke 10 ton, maka kondisinya akan berbeda. Contoh perhitungan peningkatan jalan menjadi 10 ton, pada ruas jalan BerauKutai Timur. Tabet 10. Perhitungan ESAL Kumulatif dan Truck Factor (J'F) pada Ruas Jalan Berau - Kutai T'nnur d engan MST I 0 Ton No Uraian Jumlah Keterangan I 181 ESAL Tahun ke I 162.CXl0,5 Hasil perhitungan berda sarka n data rasil survey 2 N (jumlah lintasan 406.610 557 kendaraan x 2 sum bu) sumbu x 365 hari TF (truck factor) 3 0,4 Tidak terjadi .. Surrber: AnahSis, 2011

overload

Karena nilai TF < 1, menunjukkan bahwa dengan adanya peningkatan daya dukung jalan menjadi 10 ton pada kondisi masih terdapat muatan lebih dari daya angkut kendaraan angkutan barang yang melintas sebagaimana hasil survai, maka tidak akan merusak jalan atau tidak terjadi averload.


1. Kesimpulan Kesimpulan dari penelitian ini adalah bahwa, kerusakan jalan di Provinsi Kalimantan Timur banyak dipengaruhi oleh kendaraan barang yang bermuatan lebih. Umur layanan jalan menjadi berkurang pada ruas-ruas jalan tersebut, yaitu: a. b. c. d. e.

Jl. Kutai Timur-Kutai Kertanegara, berkurang sebesar 6 tahun Jl. Kutai Timur-Bontang, berkurang sebesar 2 tahun Jl. Bontang-Samarinda, berkurang sebesar 6 tahun Jl. Penajam Paser Utara-Paser, berkurang sebesar 6 tahun Jl. Berau-Kuati Timur, berkurang sebesar 7 tahun

Terlepas dari permasalahan yang ada saat ini, keberadaan Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di ruas Jl. SamarindaBalikpapan, temyata mampu menjalankan perannya sehingga prosentase pelanggaran lebih muatan lebih kecil, sehingga pada ruas jalan tersebut tidak terjadi umur layanan jalan masih sesuai dengan umur rencana jalan yang ditetapkan.

2. Saran Adapun saran-saran yang dapat disampaikan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut : a. Dengan maraknya kegiatan penambangan di Provinsi Kalimantan Timur, seharusnya dibarengi dengan peningkatan daya dukung jalan dari MST 8 ton menjadi MST 10 ton ; b. Untuk melokalisasi operasionalisasi kendaraan barang di Provinsi

371

Kalimantan Timur, pada area penambangan batubara seharusnya dioptimalkan peranan angkutan sungai dan laut, serta penyediaan jalan khusus pengangkutan batu bara menuju pelabuhan. c. Pelaksanaan CLUSTERING area perkebunan dengan penyediaan pabrik pada masing-masing kluster, untuk mengurangi tingkat penggunaan jalan utama bagi pengangkutan hasil perkebunan di Provinsi Kalimantan Timur. d. Diperlukan optimalisasi Unit Penimbangan Kendaraan Bermotor di ruas JI. Samarinda-Balikpapan serta dibutuhkan pembangunan unit penimbangan kendaraan bermotor pada 5 (lima) poros jalan utama lainnya di Provinsi Kalimantan Timur.

Hobbs D, 1974 Traffic Planning and Engineering, Pergamon Press Oxford., Kementerian Pekerjaan Umum 1983, Manual Perkerasan Jalan, No. 01/MN/ BM/83. N.J. Rowan, D.L. Woods, V.G. Stover, D.A. Anderson, J.H. Dozier. 1980, Safety Design And Opeartional Practies For Streets And Highways, U.S. Department Of Transportation. Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004 tentang Jalan Undang-Undang Nomor 22 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Wells G 1979, Traffic Engineering An Intoduction, Charles Grifith, London. *) Lahir di Grobogan 1 Mei 1972, menamatkan SD-SMP-SMA di Grobogan sampai tahun 1991. Menempuh pendidikan D.III. Ahli LLAJR dan D.IV. Transportasi Darat di STTD Bekasi 1994 dan 1998. Melanjutkan S-2 Magister ManagementdiSTIEJakarta, tahun2003,danS..3 Doktor Teknik Sipil, UNTAR Jakarta, Konsentrasi Transportasi, tahun 2011. Setelah berhenti dengan hormat sebagai PNS, saat ini aktif sebagai Konsultan dan Owner Perusahaan Shuttle Bus Service. Selain itu juga aktif sebagai · Ketua Umum AAPTI (Asosiasi Ahli & Praktisi Transportasi Indonesia).

DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Kementerian Perhubungan 2001, Rekayasa Lalu Lintas, Jakarta Edward K. Morlok 1991, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Surabaya.

15

372


ANALISA PENYEDIAAN KEBUTUHAN FASILITAS AIR BERSIH UNTUK MENDUKUNG RENCANA PENGOPERASIAN BANDAR UDARA BARU KARAWANG Ataline Muliasari *)

Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta

ABSTRACT Density Soekarno Hatta airport has exceeded the capacity of causing the government is trying to provide other airports mempu support aviation activities. Development of airports in Karachi is a top priority among several other areas, because these areas are located not too far to the center of government, industrial centers, and trade center of Indonesia, the Jabodetabek. In addition, with the availability of large tracts of land, the development plan to form an airport aerotropolis can be realized. Activity flight services at an airport can not be separated from the basic human needs for clean water. Planning jetting water at an airport is necessary to consider the estimated number of passengers, introduction and pickup, the estimated number of restaurants, and a mosque. From the analysis the use of quantitative methods in accordance with SKEP 347/XII/99, it can be concluded that the need to prepare the provision of clean water flow at least as much as 392,220 liters per day when the new airport in Karachi operation. Therefore, when the planned maximum speed economy by SKEP 347/XII/99 was 2.5 m /sec, the pipe diameter (d) what is needed is 15:48 cm. Keywords: discharge, diameter, flow velocity ABSTRAK

Kepadatan Bandar Udara Soekamo Hatta yang telah melebihi kapasitas menyebabkan pemerintah berusaha untuk menyediakan bandar udara lain yang mempu mendukung aktifitas penerbangan. Pembangunan bandar udara di Karawang merupakan prioritas utama diantara beberapa area yang lain, karena area ini berlokasi tidak terlalu jauh dengan pusat pemerintahan, pusat industri, dan pusat perdagangan Indonesia, yaitu Jabodetabek. Selain itu, dengan ketersediaan lahan yang luas, maka rencana pengembangan hingga terbentuk bandar udara aerotropolis dapat diwujudkan. Aktifitas pelayanan penerbangan di suatu bandar udara tidak lepas dari kebutuhan pokok manusia terhadap air bersih. Perencanaan pengaliran air bersih di suatu bandar udara ini perlu mempertimbangkan perkiraan jumlah penumpang, pengantar dan penjemput, perkiraan jumlah restaurant, dan mushola. Dari hasil analisis yang memanfaatkan metode kuantitif sesuai dengan SKEP 347/XII/ 99, maka dapat disimpulkan bahwa perlu dipersiapkan penyediaan aliran air bersih minimal sebanyak 392.220 liter perhari apabila bandar udara baru di Karawang


373

beroperasi. Oleh sebab itu bila direncanakan kecepatan maksimum ekonomis menurut SKEP 347/XII/99 adalah 2,Sm / detik, maka diameter pipa (d) yang dibutuhkan adalah 15.48 cm. Kata kunci: debit, diameter, kecepatan aliran PENDAHULUAN

Kepadatan Bandar Udara Soekamo Hatta yang telah melebihi kapasitas menyebabkan pemerintah berusaha untuk menyediakan bandar udara lain yang mempu mendukung aktifitas penerbangan. Kepadatan aktifitas di Bandar Udara Soekamo Hatta ini menyebabkan berbagai permasalahan diantaranya schedule penerbangan yang tidak sesuai kesepakatan (delay), kepadatan aktifitas ruang udara, holding take off dan landing, ketidaknyamanan terminal penumpang, kurangnya aksesibilitas, hingga hal-hal pendukung yang lain seperti perlunya penambahan debit aliran air bersih ke lokasi tersebut. Oleh sebab itu, beberapa area telah ditunjuk untuk menyediakan lahan sebagai lokasi pembangunan bandar udara baru, diantaranya adalah area Kabupaten Karawang-Jawa Barat. Pembangunan bandar udara di Karawang merupakan prioritas utama diantara beberapa area yang lain, karena area ini berlokasi tidak terlalu jauh dengan pusat pemerintahan, pusat industri, dan pusat perdagangan Indonesia, yaitu Jabodetabek. Selain itu, dengan ketersediaan lahan yang luas, maka rencana pengembangan hingga terbentuk bandar udara aerotropolis dapat diwujudkan. Rencana pembangunan bandar udara baru Karawang didukung oleh Pemerintah Kabupaten (Pemkab) Karawang yang menyatakan siap menyambut pembangunan bandar udara di wilayahnya dengan mempertimbangkan keseimbangan alam di daerah tersebut yang tidak

374

terlalu oleh keberadaan bandar udara. Bahkan diharapkan dapat mendongkrak kualitas hidup warga Karawang. Aktifitas pelayanan penerbangan di suatu bandar udara tidak lepas dari kebutuhan pokok manusia terhadap air bersih. Perencanaan pengaliran air bersih di suatu bandar udara ini perlu mempertimbangkan perkiraan jumlah penumpang, pengantar dan penjemput, perkiraan jumlah restaurant, dan mushola.

Richard de Neufville dari Massachusetts Institute of Technology Cambridge, 2003, dengan penelitiannya 'Multi-Airport Systems In the Era of No-Frills Airlines' menjelaskan bahwa bila suatu bandar udara dengan lalu lintas penerbangan yang padat memerlukan fasilitas landas pacu yang lebih luas. Hal ini dapat di siasati dengan memisahkan penerbangan no frill kebandar udara lain dalam wilayah metropolitan tersebut. Berdasarkan hal tersebut atas, maka untuk mendukung analisa pada makalah ini, diasumsikan bahwa setengah dari penerbangan di Indonesia merupakan penerbangan dengan pelayanan no frill. TINJAUAN PUSTAKA 1. Studi Terdahulu

a. Nurandani hardyanti dan Nurmeta diana fitri (2006) pada Studi evaluasi instalasi pengolahan air bersih untuk kebutuhan domestik dannon domestik (studi kasus perusahaan tekstil bawen Kabupaten Semarang), menyatakan


bahwa air filtrasi merupakan air dari ·bak penampung dipompakan ke carbon filter untuk disaring, dimana air dilewatkan pada benda dengan poros dengan kecepatan tinggi. Proses penyaringan menggunakan sistem saringan bertekanan sehingga kecepatan filtrasi cukup tinggi. Filtrasi yang dipakai adalah rapid sand filter atau saringan pasir cepat dengan sistem gravitasi tertutup (closed gravity system). Proses filtrasi dimaksudkan untuk menyisihkan partikel koloid yang tidak dapat disisihkan pada proses sebelumnya dan juga untuk mengurangi jumlah bakteri organisme lain. b. Ataline Muliasari (2010) Kebutuhan air bersih dan proses penyaluran air buangan di Bandara Soekarno Hatta, menyatakan bahwa kebutuhan air di Bandara Soekarno Hatta setiap harinya (Q) adalah 641.220 liter, sehingga bila direncanakan kecepatan maksimum ekonomis menurut SKEP 347/XIl/99 adalah 2,5m / detik, maka diameter pi pa (d) yang dibutuhkan adalah 20 cm. Selain itu, dengan estimasi kapasitas air buangan di Bandara Soekarno Hatta adalah 512.976 liter, maka dimensi saluran air hujan untuk bandara Soekamo Hatta yang memiliki luas area 1.740 km 2 memiliki debit aliran 4,35 m3/ dt. Menurut SKEP 347/XIl/99 Pengaliran tidak boleh mengakibatkan erosi atau endapan dengan kecepatan aliran maksimal 3m/ dt dan minimum 0,75/ detik. Oleh sebab itu, dimensi saluran air hujan untuk bandara Soekamo Hatta saat ini telah melebihi ketentuan tersebut diatas, sehingga dapat mengakibatkan banjir di area bandara.


2. Menurut Rofiq Iqbal, ST, M.Eng, Ph.D. (ITB), 2008 "Pengantar Sistem Plumbing dan Perpompaan Sistem Plumbing", kebutuhan air bersih di perkotaan umumnya tersedia dari hasil penampungan air hujan, sungai, maupun air tanah. Air hujan merupakan air lunak dan hanya baik untuk daerah yang mempunyai curah hujan tinggi. Untuk memanfaatkan air hujan, diperlukan suatu penampungan yang besar. Tetapi, air tampungan ini akan menjadi tempat telur nyamuk. Selain itu, akan berbahaya karena banyak terkontaminasi bakteri, zat organik, dan non organik. Air tanah merupakan air yang tersedia dibanyak tempat dan dapat diambil dengan peralatan mekanis. kelebihan air tanah adalah lebih sedikit terkontaminasi dibanding air permukaan. Walau demikian, air tanah juga mengandung zat organik dan kimia dalam berbagai kadar. Sehingga membutuhkan pengolahan tertentu seperti sedimentasi, kimiawi, filtrasi, dan aerasi. Beberapa permasalahan pada kualitas air ditampilkan seperti pada tabel tersebut dibawah ini. Tabel I. Penn asa lahan pada k ua litas air Problema

Penyebab

Efe k buruk

Korek si

Kesada han tinggi

Garam- garam ka lsium dan magre sium dari

Membuat pipa be rkerak, merusa k boil er dan j ug? mcrusak c uc ian

(d iproses dengan zco lit}

air ta nah

Pe nukara n ion

dan maka rra n Koro!i

Derajat kcasa man tinggi

aki bat na iknya o!.sigen dan

Per kara trn pipa, kenriakan teruta ma pada berbaha n kun ingan

Pe ningkata n kadar alkalin

C02 ( Ph ren da h)

Polusi

Kontaminasi organik a ta u

Ti mbuhl ya

Klorinas i de ngan

penya kit

sodium Hip oldorit

atau

o leh air limbah

Warna

Za t besi dan m.'lngian

Rasa dan b au

Zat orga nik

g~

klorin

Me rubah wama pakaian atau peralatan

Di hujani mclala ui fil te r oksi dasi (m anganese zeolit )

Tida k ena k (dimi num)

Filtrasi de naga karbon akti f (Proses penjer nihan)

Swn ber. Pengantar S1stcm Pl umb1ng d 311 Pl!l"pompwn Sistcm Plumbing

375

Prinsip penyediaan air bersih disesuaikan dengan peraturan, Undang-undang dan standar yg berlaku di wilayah yg akan dibangun. Untuk Indonesia: SNI No. 010220-1987 tentang air minum yang boleh dialirkan ke alat plambing, No .907 / PERMENKES/VII/2002 tentang Persyaratan Kualitas Air Minum, Kep-02/Men KLH/1/1998 tentang Baku Mutu Perairan Darat, Laut dan Udara.

d. Sistem tanpa tangki (booster system), dalam sistem ini tidak menggunakan tangki apapun. Air dipompakan langsung ke sistem distribusi bangunan dan pompa menghisap air langsung dari pompa utama. Sistem ini sebenarnya dilarang di Indonesia, baik oleh Perusahaan Air Minum maupun pada pipa-pipa utama dalam pemukiman khusus.

Terdapat beberapa sistem penyediaan air bersih diantaranya:

3. Sistem Penyaluran Air Hujan

a. Sistem sambungan langsung dimana pipa distribusi dalam gedung disambung langsung dengan pipa utama penyediaan air.

plarnbing (Soufyan M.Noerbambang dan Takeo Morimura, 2000) harus dilengkapi degan sistem drainase untuk pembuangan

b. Sistem tangki atap yang dilakukan jika sistem sambungan langsung tidak dapat diterapkan karena terbatasnya tekanan dalam pipa utama. Air ditampung lebih dahulu dalam tangki bawah (dipasang pada lantai terendah bangunan atau di bawah muka tanah), kemudian dipompakan ke suatu tangki atas yang biasanya dipasang di atas atap atau di atas lantai tertinggi bangunan. Dari tangki ini didistribusikan ke seluruh bangunan. c. Sistem tangki tekan banyak diterapkan untuk perumahan dan hanya dalam kasus tertentu diterapkan pada bangunan pemakaian air besar. Prinsip ketja : air yang telah ditampung dalam tangki bawah dipompakan ke dalam suatu bejana/tangki tertutup sehingga udara di dalamnya terkompresi. Biasanya dirancang agar volume udara tidak lebih dari 30% terhadap volume tangki dan 70% volume tangki berisi air.

376

Bangunan yang dilengkapi dengan sistem

air hujan yang berasal dari atap maupun jalur terbuka yang mengalirkan air. Air hujan yang dibawa dalam sistem plarnbing ini harus disalurkan ke dalam lokasi pembuangan untuk air hujan. Hal ini karena tidak boleh air hujan disalurkan ke dalam sistem plarnbing air buangan yang hanya bertujuan untuk menyalurkan air buangan saja atau disalurkan ke suatu tempat sehingga air hujan tersebut akan mengalir ke jalan umum, menyebabkan erosi atau genangan air. METODOLOGI PENELITIAN Tempat dan waktu penelitian Pada penelitian ini sumber data didapatkan dari Lion Air yang meliputi beberapa data sekunder yang meliputi jumlah penumpang Lion Air. Selain itu, dilakukan pembahasan terhadap perkiraan jumlah pengantar/penjemput, jumlah karyawan, jumlah restoran, jumlah mushola. Data sekunder yang didapatkan akan diolah dengan metode kuatitatif memanfaatkan beberapa rumus dari SKEP 347/ XII/99.


1. Metode Pengumpulan Data Metode pengumpulan data dilakukan dengan metode wawancara dan pengamatan. Pada penelitian ini sumber data didapatkan dari jumlah penumpang Lion Air dan asumsi terhadap jumlah pengantar/penjemput, jumlah karyawan, jumlah restoran, dan jumlah mushola. 2. Metode Analisis Metode analisis pada penelitian ini dilakukan secara kuantitatif dengan mengolah data sekunder sebagai berikut: a. Penyediaan air bersih Besarnya kebutuhan air bersih dihitung berdasarkan klasifikasi pemakaian bangunan serta jenis kegiatan. Klasifikasi dan asumsi kebutuhan air bersih untuk masingmasing penggunaan air bersih adalah seperti tabel dibawah ini yang dihitung pada jam puncak pemakaian (peak hour): Tabet 2. Pemakaian air rata-rata No

Pemakaian Bangunan/ Jenis Kei?iatan

I

~enumpang

2

Staff I Karvawan Pengantar I Penjemput Restaurant I Kantin Mushola

3 4

5

Pemakaian air ratarata/1 oranl!/1 hari 3 IO 3 20 10

Surmer: SKEP 34 7/ Xll/99

b. Perhitungan kebutuhan air bersih Rumus untuk menghitung air bersih dibandar udara sebagaimana tercantum pada SKEP 347/ XIl/99 adalah sebagai berikut: 1) Kebutuhan air (Q) = Jumlah orang x pemakaian rata-rata 2) Kebocoran diperhitungkan 20%


3) Jadi Q = 1,2 x Jumlah orang x Pemakaian rata-rata

Q total= 1,2 x M PAR Keterangan: M

=

Jumlah orang saat jam puncak (Peak Hour)

PAR = Pemakaian air rata-rata c. Aliran air dengan pipa sesuai dengan SKEP 347 /XII/99 memperhitungkan faktor kecepatan, dimana kecepatan maksimum tersebut dalam suatu perencanaan yang ekonomis adalah 2,Sm / detik. Untuk mengetahui besamya pengaliran dan kehilangan tekan ketika pengaliran dihitung dengan rumus:

V =Q/A V = kecepatan m/ dt A = Luas Penampang pipa (m2) d. Penyaluran air pada bangunan menurut SKEP Dirjen Perhubungan Udara Nomor 347 /XII/ 99: 1) Air buangan dari aktifitas manusia akan mengandung berbagai macam unsur yang mudah busuk sehingga menimbulkan bau yang tidak sedap dan efek yang ditimbulkan akan membahayakan lingkungan, oleh sebab itu air buangan hams diolah terlebih dahulu sebelum dibuang kesaluran terbuka atau peresapan didalam tanah. 2) Estimasi kapasitas air buangan dapat dihitung berdasarkan

377

prosentase penyediaan air bersih yakni diperkirakan +/80% 3) Sistem penyaluran air buangan dalam pipa adalah grafitasi kemiringan pipa air buangan horizontal 1 %-2%. Air buangan diolah dalam septic tank kemudian diresapkan dalam tanah.

1. Kebutuhan air (Q) = Jumlah orang x pemakaian rata-rata 2. Kebocoran diperhitungkan 20 % 3. Jadi Q = 1,2 x Jumlah orang x Pemakaian rata-rata Q total= 1,2 x M PAR Keterangan: M

=

HASIL DAN PEMBAHASAN A. Jumlah penumpang

Bandara Soekarno Hatta yang dikelola oleh PT. (Persero) Angkasa Pura II merupakan bandara dengan jumlah pergerakan penumpang tertinggi di Indonesia. Menurut data statistik PT. (Persero) Angkasa Pura II, selama tahun 2012 Bandara Soekarno Hatta telah melayani hamper 52 juta penumpang atau rata-rata lebih dari 140.000 penumpang perhari. Apabila dibandar udara Karawang diasumsikan setengah dari lalu lintas penerbangannya beralih ke bandar udara baru di Karawang, maka diasumsikan setiap harinya bandar udara ini akan melayani sekitar 70.000 penumpang perhari. B. Penyediaan air bersih

Besarnya kebutuhan air bersih dihitung berdasarkan klasifikasi pemakaian bangunan serta jenis kegiatan. Klasifikasi dan asumsi kebutuhan air bersih untuk masing-masing penggunaan air bersih dihitung· pada jam puncak pemakaian (peak hour) dengan memanfaatkan rumus untuk menghitung air bersih dibandar udara sebagaimana tercantum pada Keputusan Dirjen Perhubungan Udara Nomor SKEP 347/XII/99 adalah sebagai berikut:

378

PAR

Jumlah orang saat jam puncak (Peak Hour) =

Pemakaian air rata-rata

Untuk menghitung perkiraan kebutuhan air (Q) di bandar udara baru Karawang diperlukan beberapa data primer yaitu jumlah penumpang rata-rata pada waktu sibuk, jumlah pengantar dan penjemput, serta jumlah staf/karyawan, seperti terlihat pada tabel dibawah ini: Ta bet 3. Jum !ah Orang saat peak hour Jumlah rata-rata Pemakaian Bangunan/ No Peak hour Jen is Kegiatan I Perkiraan Jumlah Penumpang 70 .000 2 Perkiraan Jumlah Staff/Karvawan 1.000 35.000 3 Pengantar I Peniemput Sumber:

Asums1 dengan pergerakan periumpang setengah da n penumpangd i Bardar udar a Soekamo-Hana

per~rakan

Sementara itu, diperlukan juga data sekunder yaitu jumlah restaurant dan mushola. Terkait dengan hal tersebut diatas, maka data sekunder yang didapatkan adalah sebagai berikut: Tabel 4. Jumlah restaurant & terminal Ruang

Jumlah

Restaurant

75

Mushola

35

Surroer: Asums1 dengan pergerakan penumpang setengah dari pergerakan penumpang di Bandar udara Soekamoo Hatta

Contoh perhitungan secara manual dari data primer dan sekunder yang didapatkan adalah sebagai berikut:


Qstaff = 1,2 x Jurnlah orang x Pemakaian rata-rata

A =

QI

2,5

= 392.220 / (2,5 x 3600 dt x 24 jam)

= 1,2 x 1.000 x 10 lt

1,816 m 2 = 182 cm2

= 12.000 lt Terkait dengan hal tersebut diatas, dengan memanfaatkan program excel maka perhitungan perkiraan kebutuhan air untuk bandar udara baru di Karawang adalah sebagai berikut:

Diameter pipa minimal yang dibutuhkan (d) A

= xr2

r 2 = 182 / 3,14 = 57,9 cm dibulatkan = 60 cm

Dari hasil pengolahan data tersebut diatas, terlihat bahwa perlu dipersiapkan penyediaan aliran air bersih minimal sebanyak 392.220 liter perhari apabila bandar udara baru di Karawang beroperasi.

r

="60=7,74cm

d

= 2 x 7,74 cm

Tabel 5 Total Pemakaian air rata-rata perhari

PENUTUP

2

Pemakaian Bammnan/ Penumoang Staff I Karyawan

3

Pengantar / Penjemput

3h

35.000

4

Restaurant I Kantin

20 It

75

1,800.00

5

Mushola

IOlt

35

420.00

No

I

PAR/ M hari 3h 70.000 JOit 1.000

Q(lt) (1,2 x M x PAR) 252 000.00 12,000.00

Total Pemakaian rata-rata I hari

126,000.00

392.220 It

Surrber: Has1I pengolahan data

C. Kecepatan aliran air dan diameter pipa minimal yang dibutuhkan Aliran air dengan pipa memperhitungkan faktor kecepatan, dimana kecepatan maksimum tersebut dalam suatu perencanaan yang ekonomis adalah 2,5m/ detik. Untuk mengetahui besarnya pengaliran dan kehilangan tekan ketika pengaliran dihitung dengan rumus: V

=QI A,

dimana: V = kecepatan m/ dt A = Luas Penampang pipa (m2) Oleh sebab itu, untuk memperoleh perencanaan yang ekonomis yaitu 2,5 m/ dt, maka luas penempang pipa yang dibutuhkan adalah:


= 15,48 cm

Kesimpulan Dari hasil analisis, maka dapat disimpulkan bahwa perlu dipersiapkan penyediaan aliran air bersih minimal sebanyak 392.220 liter perhari apabila bandar udara baru di Karawang beroperasi. Oleh sebab itu bila direncanakan kecepatan maksimum ekonomis menurut SKEP 347 /XIl/99 adalah 2,5m / detik, maka diameter pipa (d) yang dibutuhkan adalah 15.48 cm. DAFTAR PUSTAKA Copper & Brass. Research Association: Chapter XIII. Floor Drains, Yard Drains, Cellar Drainers, Rain Leaders. Katali, Jufri. Redesign of Water Supply System (Case Study: Juanda International Airport Surabaya.

R. M. Starbuck. Also available from Amazon. Standard Practical Plumbing. R. M. Starbuck. Also available from Amazon. Standard Practical Plumbing: Chapter XII. Main Trap And Fresh-Air Inlet.

379

Rofiq Iqbal, ST., M.Eng., Ph.D. (ITB). Pengantar Sistem Plumbing dan Perpompaan Sistem Plumbing.

domestik dan non domestik (studi kasus perusahaan tekstil bawen Kabupaten Semarang).

Soufyan M.Noerbambang dan Takeo Morimura. 2000. Sistem penyaluran air buangan.

Ataline Muliasari. 2010. Kebutuhan air bersih dan proses penyaluran air buangan di Bandara Soekarno Hatta.

Nurandani hardyanti dan Nurmeta diana fitri. 2006 . Studi evaluasi instalasi pengolahan air bersih untuk kebutuhan

*)

380

Lahir di Semarang, 8 September 1976. Sl Teknik Sipil Universitas Dr. Soetomo Surabaya 1999, S2 Teknik Sipil Institut Teknologi Surabaya 2008,


•

UPAYA MENINGKATKAN KEMUDAHAN BAGI PENYANDANG CACAT PADA SARANA TRANSPORTASI JALAN Bueti Sitorus*)

Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT Provision of the road transportation that justice should reach all levels of society including the disabled passengers, but in fact the ease of access to public transit has not been optimally established that a major problem. Study goal is to formulate recommendations to improve the public bus facilities provide easy access for passengers with disabilities. Study with a descriptive approach to ergonomics to provide harmony between humans and the equipment on a public bus facilities. Is a compilation of policy benefit enhancement facilities for disabled passengers on public buses. The study results suggested revamping the general harmony of physical buses for people with disabilities through compliance with the size and shape in an ergonomic means of public buses in accordance with the priority attribute needs, supported by infrastructure improvements related to harmony with public buses, the need for officers who prioritize comfort and safety of disabled. Keywords: Convenient for the disabled. ABSTRAK

Penyediaan sarana transportasi jalan yang berkeadilan seyogyanya menjangkau semua lapisan masyarakat termasuk penumpang penyandang cacat, namun kenyataannya kemudahan akses pada angkutan umum belum terselenggara secara optimal yang merupakan masalah utama. Tujuan kajian adalah merumuskan rekomendasi meningkatkan fasilitas bus umum yang memberikan kemudahan akses bagi penumpang penyandang cacat. Pendekatan kajian dengan deskriptif ergonomi untuk memberikan keharmonisan antara manusia dengan peralatan pada sarana bus umum. Manfaat adalah tersusunnya rumusan kebijakan peningkatan kemudahan bagi penumpang penyandang cacat pada bus umum. Hasil kajian mengemukakan pembenahan fisik bus umum yang harmonis bagi penyandang cacat melalui pemenuhan syarat ukuran dan bentuk di dalam sarana bus umum yang ergonomis sesuai dengan prioritas atribut kebutuhan, didukung pembenahan prasarana terkait yang harmonis dengan bus umum, kebutuhan akan petugas yang mengutamakan kenyamanan dan keselamatan penyandang cacat. Kata kunci: Kemudahan bagi penyandang cacat.


381

PENDAHULUAN Fasilitas yang ramah bagi penyandang cacat pada tempat-tempat publik termasuk transportasi masih terbatas. Aksesibilitas dalam Undang-Undang No. 4 Tahun 1997 adalah kemudahan yang disediakan bagi penyandang cacat guna mewujudkan kesamaan kesempatan dalam segala aspek kehidupan. Penegasan

Declaration on The Rights of Disabled Person (1975) bahwa penyandang cacat berhak untuk memperoleh upaya-upaya yang memudahkan mereka untuk menjadi mandiri atau tidak tergantung pada pihak lain. Pada Pasal 5 Standard Rules on the

Equalization of Opportunities for Person with Disabilities 1993 dijelaskan bahwa negara harus mengakui dan menjamin aksesibilitas para penyandang cacat melalui penetapan program-program aksi untuk mewujudkan aksesibilitas fisik penyandang cacat dan memberikan akses terhadap informasi dan komunikasi. Penyediaan akses terhadap fasilitas umum adalah bentuk pengakuan akan hak-hak penyandang cacat, apalagi Indonesia telah meratifikasi Kovenan Hak-Hak Sipil dan Politik serta Kovenan Hak-Hak Ekonomi Sosial dan Budaya tahun 2005 yang bersama-sama dengan Undang-Undang No. 39 tahun 1999 tentang Hak Asasi Manusia. Negara juga menjarnin bahwa dalam perencanaan suatu fasilitas publik sudah mempertim-bangkan akses para penyandang cacat. Untuk itu diperlukan fasilitas pelayanan sarana transportasi dalam hal ini transportasi jalan bagi penyandang cacat tanpa mengabaikan faktor kenyamanan, keamanan dan keselamatan. Pada kenyataannya belum semua fasilitas sarana transportasi jalan mengakomodasi-kan aturan intemasional yang telah diratifikasi dalam bentuk fasilitas yang memberi kemudahan bagi

382

penyandang cacat di Indonesia terutama di perkotaan yang merupakan masalah pokok dalam kajian ini. Tujuan kajian adalah menyusun rekomendasi meningkatkan fasilitas bus umum bagi penumpang penyandang cacat. Manfaat adalah masukan untuk kebijakan mewujudkan kemudahan bagi penumpang penyandang cacat pada sarana transportasi jalan terutama bus umum. TINJAUAN PUSTAKA

World Health Organization

(WHO) mendefinisikan kecacatan ke dalam 3 kategori, yaitu: impairment, disability dan handicap. Impairment adalah ketidaknormalan atau hilangnya struktur atau fungsi psikologis atau anatomis. Disability adalah ketidakmampuan atau keterbatasan sebagai akibat adanya impairment untuk melakukan aktivitas dengan cara yang dianggap normal bagi manusia. Handicap adalah keadaan yang merugikan bagi seseorang akibat adanya impairment, disability, yang mencegahnya dari pemenuhan peranan yang normal dalam konteks usia, jenis kelamin, serta faktor budaya. Dalam Undang-Undang No.4 Tahun 1997 tentang Penyandang Cacat, pada Pasal 1 disebutkan bahwa penyandang cacat adalah setiap orang yang mempunyai kelainan fisik dan atau mental, yang merupakan hambatan baginya untuk melakukan kegiatan secara selayaknya yang terdiri dari : penyandang cacat fisik, mental, serta cacat fisik dan mental. Dalam konteks lain terdapat juga istilah penyandang cacat difabel. Difabel bukan disable yang tidak memiliki kemampuan, mereka memiliki kekurangan dan kelebihan sebagaimana manusia lain, mereka perlu aksesibilitas agar dapat menjalankan tugas dan kewajiban dalam


kehidupannya. Pada kenyataannya fasilitas publik masih belum aksesible bagi difabel meskipun sudah banyak diatur dalam produk hukum. Pemerintah yang berwenang dan memiliki akses terhadap difabel perlu membuat contoh model fasilitas publik yang aksesible bagi para difabel dan dibangun-nya partnership antara bebagai pihak yang terkait. Kemudahan pada kecacatan fisik dengan kategori tuna netra (ringan, setengah berat, berat), tuna rungu, tuna daksa (cacat tubuh). Ergonomi (ergonomos) sebagai sebuah disiplin keilmuan yang konsern terkait dengan ketja manusia diharapkan mampu memberikan rekayasa inovatif terhadap produk, mesin, peralatan, fasilitas serta lingkungan kerja yang lebih manusiawi. Pendekatan ergonomi bertujuan untuk merealisasikan konsep efektivitas, efisiensi, keamanan, keselamatan, kesehatan dan kenyamanan ketja sebagai solusi yang relevan dan signifikan untuk merespons tantangan global dan tuntutan untuk meningkatkan produktivitas dan kualitas kehidupan. Bidang kajian ergonomi dalam merancang suatu fasilitas harus memperhatikan keterbatasan manusia, yaitu: Antropometri, Faal tubuh, Biomedika, Penginderaan dan Psikologi kerja. Khusus mengenai Antropometri dalam proses perencanaan membantu dalam hal: mengevaluasi postur atau sikap badan dan jarak untuk melakukan operasi terhadap kontrol-kontrol yang ada; menentukan jarak antara tubuh dan bagian produk yang harus dihindari; mengidentifikasi elemen-elemen yang membatasi gerakan tubuh. METODE PENELITIAN

Pengumpulan data sekunder melalui studi pustaka, kajian literatur, laporan


penelitian, publikasi ilmiah terkait topik penelitian. Pendekatan kajian berdasakan ergonomi untuk menghasilkan suatu fasilitas pelayanan jasa transportasi umum yang ergonomis bagi penumpang penyandang cacat. Pendekatan ergonomi digunakan untuk memberikan masukan keharmonisan antara manusia dengan peralatan, fasilitas sarana transportasi jalan. Melakukan identifikasi kebutuhan fisik pelayanan transportasi bagi penyandang cacat dan meninjau peraturan perundangundangan tentang fasilitas serta menbandingkan dengan fasilitas di luar negeri. Selanjutnya menganalisis regulasi dan peraturan pemerintah mengenai rancangan sarana transportasi jalan yang ramah bagi penyandang cacat, serta merumuskan sarana atau fasilitas yang seharusnya tersedia dan mudah diakses bagi penyandang cacat. HASIL DAN PEMBAHASAN

Dalam Peraturan Pemerintah No. 43 Tahun 1998 tentang Upaya Peningkatan Kesejahteraan Sosial Penyandang Cacat, pada Pasal 8,9,10 dan 11 dirangkum bahwa setiap pengadaan sarana dan prasarana umum yang diselenggarakan oleh pemerintah dan/ atau masyarakat, wajib menyediakan aksesibilitas baik bentuk fisik maupun non fisik antara lain aksesibilitas pada angkutan umum. Dalam Undang-Undang No.22 Tahun 2009 tentang Lalu-Lintas dan Angkutan Jalan Pasal 25 ayat (1) dinyatakan: "setiap jalan yang digunakan untuk lalu-lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan jalan berupa rambu lalu-lintas, marka jalan, alat pemberi isyarat lalu-lintas, alat penerangan jalan, alat pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat penga-

383

wasan dan pengamanan jalan, fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyadang cacat, fasilitas pendukung kegiatan lalu-lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No.71 Tahun 1999 tentang Aksesibilitas Bagi Penyandang Cacat dan Orang Sakit Pada Sarana dan Prasarana Perhubungan, Pasal 5 ayat (1) dinyatakan: Sarana angkutan jalan harus dilengkapi dengan fasilitas dan pelayanan khusus yang diperlukan dan memenuhi syarat untuk memberikan pelayanan bagi penumpang penyadang cacat dan orang sakit. Ayat (2) menyatakan : fasilitas dan pelayanan khusus sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi: a). Ruang yang dirancang dan disediakan secara khusus untuk penyandang cacat dan orang sakit guna memberikan kemudahan untuk bergerak. b). Alat bantu untuknaik-turun dari dan ke sarana pengangkut. Sebagai gambaran di negara lain mengenai pelayanan transportasi umum diketengahkan bahwa dari studi di Finlandia (ELSA,2006) dan Skotlandia (MacLeod, 2006) terdapat beberapa hambatan dalam menggunakan transportasi umum: 1. Hambatan dalam perjalanan dari rumah menuju halte pemberhentian kendaraan, misalnya trotoar pejalan kaki yang tidak bisa digunakan oleh pengguna kursi roda. 2. Hambatan secara fisik, misalnya desain yang tidak ergonomis dari kendaraan yang akan digunakan sehingga menyulitkan untuk akses memasuki kendaraan. 3. Kurangnya informasi mengenai jasa pelayanan moda transportasi yang

384

akan digunakan, misalnya tersedianya ruang khusus di dalam bus untuk penumpang yang menggunakan kursi roda. 4. Kurangnya kepercayaan dari pengguna jasa transportasi publik misalnya apakah bus disa datang tepat waktu dan/ atau apakah ada pelayanan dari staf jasa transportasi jika memerlukan bantuan. Pada tahap selanjutnya dapat diidentifikasikan kebutuhan fisik fasilitas pelayanan sarana transportasi umum bagi penyandang cacat yang ramah dan mudah diakses. Tahap ini dapat dilakukan secara paralel dengan kegiatan mengidentifikasi jenis-jenis sarana transportasi jalan bagi penyandang cacat, sehingga dapat dilihat kesinambungan antara keinginan konsumen dengan fasilitas yang akan dirancang. Sudah merupakan kewajiban negara untuk menghilangkan hambatan-hambatan fisik para penyandang cacat dan menetapkan kebijakan yang mengatur dan menjamin akses penyandang cacat terhadap kontruksi, transportasi publik, sehingga dalam perencanaan supaya mempertimbangakan akses para penyandang cacat. Marquez dan Garcia (2004) melalui suatu penelitian mengajukan usulan rancangan kompartemen bus umum yang ergonomis bagi penyandang cacat. Ide dasar adalah memanfaatkan antopometri tubuh manusia untuk menentukan dimensi-dimensi fasilitas sehingga fasilitas rancangannya dapat digunakan secara aman, nyaman, sehat, efektif dan efisien. Gambar 1 memperlihatkan hasil studi dimaksud untuk menentukan dimensi-dimensi yang diperlukan dalam merancang kompartemen bus umum bagi penumpang umum dan penyandang cacat. Simbol-simbol dalam Gambar 1 adalah:


Tinggi bus dari dalarn (A) • Lebar Bus dari dalarn (B) • Lebar gang antar tempat duduk (C) • Lebar tempat duduk/kursi (D) • Tinggi sandaran kursi (E) • Tinggi kursi dari lantai bus (F) • Jarak antar kursi depan dan belakang (G) • Panjang bus dari dalarn (H) • Lebar dari kursi untuk 2 orang (I) • Kedalarnan kursi (K) • Jarak antara kursi belakang dengan sandaran kursi depan (L) • Kemiringan sandaran kursi (M) • Tinggi bus dari jalan terhadap tangga pertama akses bus (N) • Tinggiantartangga akses di dalam bus (0) • Lebar tangga akses di dalam bus (P)

•

t---- B -----!

Sumber: Marquez dan Garcia (2004)

Garn bar I. Rancangan Kompartemen Bus Umum yang Ergonomis

Beberapa ide dasar yang dapat dilakukan untuk membuat suatu standar fasilitas pelayanan transportasi umum adalah dengan menerapkan konsep safety, accessibility, reliability dan affordability. Safety meru pakan faktor keamanan dalam menggunakan jasa transportasi. Sebagai contoh adalah pada saat memasuki bus, penumpang yang menggunakan kursi roda atau tongkat dihindari agar tidak mengalami cedera atau bahaya. Accessibility adalah kemudahan akses dalam menggunakan jasa transportasi.


Kemudahan akses ini harus dirancang dan dioperasikan .dengan memperhatikan faktor fisik, sensorik dan mental pengguna jasa transportasi. Reliability a tau keandalan adalah faktor penting dalarn perancangan fasilitas, contohnya adalah ketepatan waktu atau tersedianya moda transportasi. Affordability artinya moda transportasi harus mudah dijangkau secara ekonomis oleh para penggunanya. Sebagai pendukung dalam pengoperasian sarana, maka perlu mengupayakan kondisi ruang tunggu terminal bus yang bersahabat untuk para penyandang cacat. Kursi ruang tunggu supaya memenuhi standar kenyamanan dan supaya ada ruang khusus bagi penyandang cacat serta ada tanda yang memberikan prioritas bagi para pengguna khusus transportasi. Kemudahan dalam penggunaan tangga agar diciptakan bagi pengguna kursi roda, tuna netra dan nyarnan bagi ibu hamil dan orang sakit. Bus penumpang di Indonesia rata-rata memiliki 2 pintu masuk yang terdiri dari pintu depan dan belakang, agar diupayakan ada ramp khusus dengan ukuran lebar pintu bus yang cukup dan tepat untuk aksesibilitas pengguna kursi roda. Diupayakan agar posisi parkir bus tidak jauh dari ruang tunggu dan harus ada jarak antar bus agar tidak menyulitkan pengguna kursi roda ataupun tuna netra. Kondisi interior bus agar memiliki fasilitas dan ruang khusus untuk penyandang cacat yang menggunakan kursi roda. Kondisi sarana angkutan umum di kotakota besar agar diperbaiki untuk menciptakan kenyamanan pengguna dengan kondisi fisik normal terutama penyandang cacat. Halte sebagai tempat menunggu, naik dan turun harus memenuhi persyaratan standar yang telah

385

disyaratkan oleh Undang-undang untuk memenuhi kenyamanan dan keamanan penumpang dan ada:nya fasilitas jalur untuk kursi roda, dilengkapi tanda khusus penyandang cacat. Perlu ada jalur khusus dan rambu untuk penyandang cacat di tangga, jembatan penyeberangan dan halte. Menyediakan ramp yang menghubungkan halte dengan bus untuk pengguna kursi roda serta menyediakan area khusus bagi penyandang cacat di halte dan di bus. Menerapkan dan tinjau ulang KM. No71 Tahun 1999 tentang Aksesibilitas Bagi Penyandang Cacat dan Orang Sakit Pada Sarana dan Prasarana Perhubungan. Atribut karakteristik pelayanan bus dalam kota yang diinginkan penumpang penyandang cacat dengan prioritas sebagai berikut: •

Pintu masuk bus mudah diakses

•

Tersedia ruang khusus di dalam bus sebagai prioritas bagi penyandang cacat dengan kapasitas cukup.

•

Simbol atau tanda yang mudah dilihat sebagai prioritas untuk tempat khusus di dalam bus bagi penyandang cacat.

•

Kemudahan mengakses tempat atau ruang khusus di dalam bus

•

Kenyamanan ruang atau tempat khusus di dalam bus

•

Terdapat bantuan dari petugas bus dalam memudahkan akses pada tempat duduk atau ruang khusus bagi penyandang cacat.

•

Keamanan dan keselamatan bagi seluruh penumpang bus selama perjalanan

•

Gang di dalam bus nyaman digunakan untuk memudahkan mobilitas

386

• Jarak antara kursi depan dan belakang dalam bus dirancang sesuai dengan postur tubuh dan nyaman digunakan •

Tempat duduk penumpang di dalam bus nyaman diduduki

Perlu dibuat informasi setiap trayek yang melewati halte bus . Informasi yang lengkap termasuk jam keberangkatan dan kedatangan setiap bus setiap trayek yang melewati halte bus tersebut dan peta jalannya yang akan memberikan kemudahan informasi bagi setiap penumpang yang akan menggunakan bus di halte tersebut. Perancangan bus umum dapat menggunakan dimensi, bentuk dan kondisi interior berikut:

Garn bar 2. Spesifikasi Teknis Kendaraan Bennotor Bus Besar

Data Interior ruang yang dapat diterapkan untuk kenvamanan oenumpang : 55 orang I. Kapasitas duduk 2. Jarak antara tempat duduk : 70cm 3. Lebar kursi tunggal : 35 cm 4. Lebar lorong : 50cm 5. Tinggi lorong : 190cm : 35 cm 6. Tinggj alas duduk dari lantai 7. Tinggj sandaran : 70cm : 40cm 8 . Paniang alas duduk 9. Tebal alas duduk : !Ocm I 0. Bahan temp at duduk : karet busa

Visualisasi dimensi, bentuk dan kondisi bus umum yang diharapkan memberi kenyamanan sebagai berikut:


•

pergerakan di dalam kendaraan. Kriteria yang paling umum digunakan dalam menganalisis pengaturan tempat duduk, yaitu: perbandingan dari penumpang berdiri dan tempat duduk (untuk antar kota tidak disediakan ruang berdiri), jarak minimum dari pintu, penyediaan ruangan kaki yang memadai, dan pertimbangan dari segi pemeliharaan termasuk kemudahan dalam membersihkannya. Tinggi lorong bus sedang dan besar sekurang-kurangnya adalah sekitar 1700 mm, dengan lebar sekurangkurangnya 250mm.

Jarak antar tempat duduk Jarak antara dua tempat duduk yang searah.

I

IJ.-.----..1..

'1

,

11 170..> .•.

•

11.

l:i

!

lLdL::J f0'.\.\ •.<· 1 \ ..:1ci=J 1

I\

I - --;\

n

f810:'JI: ,>.: •I "I: r::;::::;E jl

~_r-

i

.i

,--i

Lebar tempat duduk Jarak antara sisi terluar kanan dan kiri tempat duduk baik bersebelahan maupun tersendiri yang dapat digunakan untuk duduk oleh satu orang penumpang.

•

Jarak minimum dari pintu berkaitan dengan pengaturan tempat duduk dan jumlah pintu karena hal ini akan berpengaruh terhadap sirkulasi pen umpang. •

•

Penyedian ruang kaki Ruang kaki yang memadai adalah hal yang cukup penting dalam penyedia tempat duduk penumpang yang nyaman.

Ukuran Tempat duduk Ukuran yang menunjukkan ketebalan alas maupun sandaran duduk, tinggi sandaran duduk, dan tinggi antar alas duduk dari lantai kendaraan.

Jarak minimum dari pintu

•

Bentuk tempat duduk Dari pertimbangan tersebut di atas berikut disajikan bentuk formasi pengaturan tempat duduk.

'/

__,,; ----'

('~:y --" ~-,,b

-~!__

•

Pengaturan tempat duduk

i

~ I

Pengaturan tempat duduk dipengaruhi oleh tipe pelayanan yang disediakan, seperti metode pengumpulan karcis, lokasi pintu, dan sirkulasi Volume 24, Nomor 4, April 2012

387

Jarak minimum antara tempat duduk depan dan belakang adalah sekitar 0,7m agar penumpang dapat masuk dan keluar dari dan ke tempat duduk lebih mudah dan cukup nyaman. Bahan tempat duduk umumnya polyster atau dengan campuran karet busa yang baik karena mudah perawatan, baik terhadap penyerapan energi, guncangan dan suara sehingga meningkatkan kenyamanan. Ukuran dan bentuk konstruksi tempat duduk cukup bervariasi, namun pada dasarnya harus memenuhi kriteria nyaman, tahan terhadap kerusakan, kemudahan penumpang untuk masuk dan keluar dari dan ke tempat duduk, serta mudah dibersihkan. •

Tangga

Bentuk tangga memmpunyai kaitan yang erat dengan tinggi lantai. Desain tangga terutama tinggi tangga sangat mempengaruhi kemampuan penumpang untuk turun dan naik dari dan ke bus.

il !l :.:·;,w.·

0." '

\

. - 1.. :,.,:: ,:•• .

' .,

Gambar a mempunyai 3 anak tangga dengan tinggi 0,2m dan lebar 0,3m. Jarak dari tangga pertama terhadap platform untuk naik adalah 0,2m. Tinggi platform adalah 0,14m. Sehingga total tinggi lantai 0,74m dari permukaan datar. Gambar b mempuny ai 2 anak tangga dengan total tinggi lantai adalah 0,54m dari tanah. Tangga terakhir mempunyai sudut miring sekitar 3%, hal ini untuk memudahkan naiknya penumpang, sedangkan tinggi antara 0,2m sampai dengan 0,18 m.

388

•

Lokasi pintu

Pada dasamya penempatan posisi pintu adalah untuk mengurangi jarak berjalan dari pintu ke tempat duduk atau dari tempat duduk ke pintu, dan meningkatkan kelancaran arus penumpang, sehingga penumpang akan merasa nyaman. Konfigurasi 3 pintu biasanya ditempatkan sesuai dengan kondisi yang ada, satu pintu di sebelah pengemudi, satu pintu di depan sesudah roda disamping pengemudi dan satu lagi ditempatkan di belakang. Konfigurasi 2 pintu terdapat dua altematif. Pertama, ditempatkan secara konvensional di samping pengemudi, dan yang lainnya di tengah di antara roda depan dan roda belakang. Kedua, pintu pengemudi tetap, namun pintu lainnya ditempatkan di belakang kendaraan. •

Pengoperasian dan desain pintu

Pintu didesain secara mekanis dengan kriteria lebar yang cukup untuk pergerakan dua orang secara bersamaan, baik pada waktu masuk maupun keluar. Sedangkan tinggi pintu dapat dipengaruhi tinggi penumpang, dengan menggunakan toleransi berkisar antara 30% - 50%. Pada saat pintu dioperasikan sebaiknya tidak menimbulkan kontak langsung dengan orang atau penumpang dan harus pula mudah dioperasikan. Pintu y ang dioperasikan secara mekanis sebaiknya didesain juga untuk dapat dioperasikan secara manual. Pengoperasian pintu pada saat membuka dan menutup sebaiknya dilakukan secara cepat, waktu minimum yang disarankan adalah 2 detik. •

Pintu darurat

Bus penumpang harus dilengkapi pintu darurat yang penempatannya harus mudah dan cepat dicapai oleh pengemudi


agar memudahkan memberikan pertolongan kepada penumpang apabila terjadi kecelakaan. Kebutuhan dan ukuran pintu darurat dipengaruhi oleh kapasitas angkut bus. Untuk bus besar dibutuhkan jumlah pintu darurat sebanyak satu buah dengan lebar sekurang-kurangnya 800mm dan untuk bus sedang dengan lebar sekurang-kurangnya 400 mm. Lokasi pintu darurat di sebelah kiri atau kanan badan kenda-raan, harus mudah dibuka setiap waktu dari dalam kendaraan dan diberi tanda pintu darurat. PENUTUP

Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis dan pembahasan dapat disimpulkan : 1. Kewajiban menyediakan fasilitas khusus bagi penumpang penyandang cacat secara legalitas sudah diatur dalam Undang-undang, Peraturan Pemerintah dan dasar hukum lainnya yang terkait dalam bidang transportasi, tetapi secara faktual belum sepenuhnya terlaksana yang terlihat dari realisasi fasilitas bus umum dalam kota, antar kota belum memadai baik dimensi maupun konstruksi, bahan dan belum berpihak terhadap penumpang penyandang cacat. 2 . Kemudahan bagi penyandang cacat yang hams didesain adalah pintu masuk yang mudah diakses, tersedia ruang khusus dengan kapasitas manuver cukup mudah dan diberi tanda, perhatian terhadap kenyamanan, dan pelayanan petugas bus. 3. Dukungan prasarana yang kondusif bagi penyandang cacat belum lengkap yaitu dimensi dan kondisi tangga ke bus, halte dan terminal.

Saran

Kemudahan bagi penumpang penyandang cacat pada sarana transportasi jalan agar diwujudkan peningkatannya dengan: 1. Pembenahan sarana a. Agar tersedia ruang / tempat khusus pada sarana transportasi, mudah mengakses atau berdekatan dengan pintu akses. b. Ada petunjuk tempat khusus bagi penumpang penyandang cacat, mudah dilihat dan dibaca. c. Menyesuaikan ukuran di dalam bus, tempat duduk dan ukuran pintu masuk dengan kursi roda standar penumpang penyandang cacat serta kemudahan manuver kursi roda. 2. Pembenahan petugas a. Mendahulukan penumpang penyandang cacat b. Meyediakan informasi jelas tentang trayek, jadwal keberangkatan dan perolehan tiket. c. Petugas di dalam sarana bus supaya dilatih agar memiliki keahlian serta ramah membantu penumpang penyandang cacat untuk kemudahan mobilitas. 3. Agar sejalan dengan sarana, maka pembenahan prasarana terminal, halte bus dilakukan dengan : a. Menyesuaikan tinggi landasan prasarana dengan ketinggian dasar pintu masuk kendaraan; bilamana tidak dapat disesuaikan agar menggunakan ramp yang landai, tangga dengan pegangan.

~00

b. Menyediakan toilet khusus dengan luas memadai yang dirancang sesuai kondisi penumpang penyandang cacat dan diberi petunjuk. DAFTAR PUSTAKA

Badan Litbang Perhubungan, 1993. Studi

Penyusunan Pedoman Teknis Perencanaan Sarana Kendaraan Bermotor Angkutan Jalan Raya Antar Kata,

del Tachira (UNET), Laboratorio de Prototipos, Investigacion Desarrollo Tecnologico San Cristobal. Tachira, Venezuela. Maunder, D,.A.C., Venter, C.J. Rickert, T., and Sentinella, J.,2006. Improving

Transport Access and Mobility For People With Disabilities. Oxle, P.R. and M. Benwell, 1985. An Ex-

perimental Study of The Use of Buses By Elderly and Disable Peaple. TRRL Re-

Jakarta. Badan Litbang Perhubungan, 2010. Studi

search Report RR 33, Transport and Road Research Laboratory, Department of Transport, Crowthorne.

Standardisasi Fasilitas Pelayanan Transportasi Bagi Penyandang Cacat, Lansia dan Ibu Hamil, Jakarta. ESCAP, 1995. Promotion of Non Handicap-

R.E. Stait, J. Stone and T.A. Savill, 1999. A

Survey of Occupied Wheelchairs To Determine Their Overall Dimension and Weight.

ping Physical Environments For Disabled Persons: Case-Studies, ESCAP, United Nations, New York. European Conference of Minister of Transport, 2006. Improving Access to Public Transport, Guidelines for Transport Personnel. Ikaputra, 2002. The Role of Guiding Blocks

To Promote Barrier-Free Environment in Indonesia, Paper Presented At Interna-

Research Study Conducted for Disabled Persons Transport Advisory Committee, Nov 2001-Jan 2002. Attitudes of

Disable Peaple to Public Transport. Setyaningsih, W., 2004. Tim Review Kepmen. PU No. 486/KPTS/1998 tentang Persyaratan Teknis Aksesibilitas

Pada Bangunan Umum Dan Lingkungan, Jakarta.

tional Conference For Universal Design, Yokohama, Japan. MacLeod, P., Duddleston, A., Barham, P., and Rye, T., 2006 Improved Public Transport For Disable Peaple, the Scottish Excecutive Social Research. Marquez, M.A. and Garcia, J.M., 2004.

Ergonomics of Urban Public Passangers Transportation, Technical Report Universidad Nacional Experimental

Transport Research Series, 2006. Improved

Public Transport For Disable Peaple Vol.II - Annexes 1-3. *)

Lahir di Jakarta, 19 Oktober 1976. Sarjana Ekonomi (Sl) dari Universitas Prof. Dr. Moestopo tahun 2002. Magister Sains (S2) dari STIAMI Jakarta tahun 2010. Saat ini sebagai Calon Peneliti di Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

-

IDENTIFIKASI KECELAKAAN PADA LOKASI BLACK SPOT DI BANDAR LAMPUNG Noviyanti*) Penelilti Badan Litbang Perhubungan Jlalan Medan Merdeka Timur No. 5 Jakarta Pusat 10110

ABSTRACT

Road transport is the most favourite transportation in Bandar Lampung. Hawever, comparison of traffic volume and road capacity is not balanced, roads damaged due to lack of maintenance, weather, geography, and other problems that are causing to frequent accidents. To solve the problems above, it needs an identification and analysis of accident black spot of Bandar Lampung to provide recommendations in an effort reducing traffic accidents at black spot locations. With deskriktif quantitative methode analysis was found that black spot locations in the Yos Sudarso with highest accident rate that reach 1.18 to Jalan Sukarno Hatta by 0.35. Based on location of the accident, the most common were in front of the office I company with the most casualties in 2011 that 9 died, 7 serious injured, and 21 slight injured. The next location was in front of a public facility. By the types of accidents that occur, died on front-front type crash was the highest based on data on the last 5 years. Although only 6% of the total victims, all VRU (Vulnerable Road User) involved carrying died. From this study provided the best recommendation was to perform traffic management on the black spot locations, such as road widening, road user separation between motorcycles and four-wheeled vehicles, as well as a dedicated facility for the VRU such as pedestrian facilities and road crossing. Keywords: black spot, road accident, traffic management ABSTRAK

Transportasi jalan merupakan angkutan yang paling dominan di Kota Bandar Lampung. Akan tetapi perbandingan volume kendaraan dan kapasitas jalan yang tidak seimbang, jalan yang rusak karena kurang perawatan, faktor cuaca, kondisi geografisnya dan lain masalah yang menyebabkan beberapa ruas jalan menjadi sering terjadi kecelakaan. Untuk mengatasi permasalahan di atas, perlu identifikasi dan analisa kecelakaan pada lokasi black spot transportasi kota Bandar lampung untuk memberikan rekomendasi dalam upaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas pada lokasi black

spot. Dengan metode dan analisis deskriptif kuantitatif dalam mengidentifikasi titik rawan kecelakaan diketahui bahwa lokasi black spot tertinggi berada di Yos Sudarso dengan angka kecelakaan sebesar 1,18 dan Jalan Sukarno Hatta sebesar 0,35. Berdasarkan lokasi kecelakaan, yang paling banyak terjadi berada di depan kantor/ perusahaan


391

dengan jumlah korban terbanyak pada tahun 2011 yaitu 9 orang meninggal dunia, 7 orang Iuka ~rat, dan 21 orang Iuka ringan. Lokasi selanjutnya yaitu di depan fasilitas umum. Dan tipe kecelakaan yang terjadi, meninggal dunia pada jenis kecelakaan depandepan merupakan angka tertinggi berdasarkan data pada kurun waktu 5 tahun terakhir. Walaupu_n hanya sebesar. 6% dari total korban, semua VRU (Vulnerable Road User) yang terhbat tercatat merunggal dunia. Dari kajian ini diberikan rekomendasi terbaik yaitu dengan melakukan manajemen lalu lintas pada lokasi black spot, seperti pelebaran mas jalan, pemisahan pengguna jalan antara sepeda motor dan kendaraan roda 4, serta adanya fasilitas khusus untuk VRU seperti fasilitas pejalan kaki dan penyeberangan jalan. Kata Kunci: black spot, kecelakaan jalan raya, manajemen lalu lintas

PENDAHULUAN

Kota Bandar lampung merupakan pusat transportasi darat propinsi Lampung, yakni pertemuan dari sejumlah jalan raya yang menghubungkan dengan kota-kota lainnya. Sistem transportasi yang berkembang di kota Bandar Lampung meliputi angkutan jalan, angkutan kereta api, angkutan laut serta angkutan udara. Angkutan jalan merupakan angkutan yang paling dominan peningkatan penggunaan sepeda motor dan bertambahnya kendaraan mobil pribadi yang tidak terkendali. Perbandingan volume kendaraan dan kapasitas jalan yang tidak seimbang, jalan yang rusak karena kurang perawatan, faktor cuaca, kondisi geografisnya dan lain masalah yang menyebabkan beberapa ruas jalan menjadi sering terjadi kecelakaan, terutama pada waktu-waktu tertentu misalnya musim hujan dan kemacetan ini juga turut menjadi salah satu faktor meningkatnya angka kecelakaan di Bandar lampung. Maka untuk mengantisipasi terjadinya kecelakaan kendaraan, diharapkan pengemudi kendaraan pribadi, umum, bus, truk maupun sepeda motor untuk lebih berhati-hati melintasi titik-titik rawan kecelakaan tersebut maupun di jalan-jalan

392

utama lainnya. Oleh karenanya penelitian tentang identifikasi kecelakaan pada lokasi black spot di Bandar Lampung menjadi begitu penting untuk dilakukan. Kajian ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi kejadian kecelakaan sehingga dapat ditemukan faktor yang menyebabkan kecelakaan lalu lintas di lokasi black spot di kota Bandar Lampung dan tujuan kajian ini adalah dalam upaya untuk mengurangi kecelakaan lalu lintas pada lokasi black spot di kota Bandar Lampung. TINJAUAN PUSTAKA 1. Indikator Keselamatan

a. lndikator berdasarkan kecelakaan Analisis terhadap kecelakaan yang tetjadi merupakan penilaian yang dilakukan untuk rnengetahui upaya dalam mengatasi permasalahan mengenai keselamatan, terrnasuk menangani masalah keselamatan. Kecelakaan (accident) dan kerusakan/luka (injuries) di jalan raya merupakan hasil dari kejadian yang kompleks yang dimodelkan terdiri dari 3 faktor yang mempengaruhi yaitu jumlah kejadian (exposure), tingkat kecelakaan (accident rate), dan tingkat kerusakan (injurity severity).


Hal ini dapat digambarkan sebagai berikut.

~~~·ld --~- ·.

4) Kecelakaan mengakibatkan Iuka sangat ringan, dimana semua Iuka yang dirawat

t . _·_·_:- 1

'

b

p<>••«

lnj .. rccl

Sumbe r : Th e H"1dbook of Roa d Sa fi:ty Measures, Nilsson, 200 I

Garn bar 1. Faktor yang mempengaruhi keselamatan jalan

Jumlah kejadian/ exposure adalah jumlah kegiatan yang memungkinkan terjadinya kecelakaan. Semua aktivitas manusia memiliki potensi untuk menjadi kejadian kecelakaan, tetapi karena hal ini terkait dengan lalu lintas, maka jumlah kejadian adalah jumlah orang km yang melakukan perjalanan. Data biasanya didapat dari pengguna jalan, kelompok jalan dan pengguna, serta diperhitungkan berdasarkan periode waktu tertentu (dan tujuan perjalanan). Tingkat kecelakaan adalah tingkat resiko dari kecelakaan per unit kejadian. Tingkat kecelakaan ini merupakan salah satu indikator untuk memperhitungkan terjadinya kecelakaan. Tingkat kerusakan (injury severity) adalah akibat dari kecelakaan yang terkait dengan jumlah orang/ jiwa yang terluka serta kerugian/kerusakan harta/kendaraan. Secara umum, berdasarkan tingkat kerusakan, jenis kecelakaan terbagi menjadi sebagai berikut: 1) Kecelakaan fatal, yaitu yang mengakibatkan korban jiwa meniggal kurang dari 30 hari setelah kecelakaan; 2) Kecelakaan serius, yaitu korban karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu lebih dari 30 (tiga puluh) hari sejak kejadian; 3)

Korban Iuka ringan yaitu korban yang tidak termasuk dalam pengertian


kecelakaan fatal atau Iuka berat tersebut

5) Kecelakaan hanya mengakibatkan kerugian material, dimana tidak ada korban jiwa yang terluka Menurut Pignataro (Traffic Engineering, 1973) mengelompokkan karakteristik dari kejadian kecelakaan lalu lintas kendaraan bermotor: 1) Tidak berada di jalan 2) Tanpa adanya tabrakan (melibatkan lebih dari 2 kendaraan), yaitu terguling di jalan dan tanpa tabrakan lainnya di jalan 3) Tabrakan di jalan dengan pejalan kaki, dengan pengendara kendaraan bermotor lainnya di lalu lintas, dengan kendaraan yang parkir, dengan kereta api, dengan pengendara sepeda, dengan hewan, dengan objek tetap atau dengan objek lainnya 4) Tabrakan sudut (angle), yaitu tabrakan antar kendaraan bergerak dalam arah yang berbeda, tidak berlawanan arah, biasanya di sudut kanan. 5) Tabrak belakang (rear end), yaitu kendaraan ditabrak dari belakang oleh kendaraan lain yang bergerak searah, biasanya di jalur yang sama. 6) Serempet (sidewipe), kendaraan ditabrak oleh kendaraan lain dari arah samping saat berkendara di arah yang sama, atau dalam arah yang berlawanan, biasanya di jalur yang berbeda 7) Tabrak muka (head-on), tabrakan antar kendaraan yang melintas di arah yang berlawanan

393

Menurut Nilsson ( Traffic Safety Dimension and the Power Model to Describe the effect of Speed on Safety, 2004), ada tiga sumber informasi utama yang digunakan dalam analisis keselamatan lalu lintas adalah data kecelakaan dan/ a tau korban, paparan data dan catatan publik. Catatan publik bisa mengacu pada jumlah kendaraan yang terdaftar, jumlah izin mengemudi, populasi, dll. Bersama dengan itu data kecelakaan dan/ atau korban dikumpulkan untuk kategori dan jangka waktu yang sama, perhitungan atau perkiraan situasi risiko dapat dibuat. lnformasi kecelakaan merupakan dasar dalam menggambarkan masalah keselamatan lalu lintas. Namun, untuk membandingkan dan membuat peringkat terhadap keselamatan lalu lintas, informasi kunci adalah uraian detail kejadian antar permasalahan keselamatan lalu lintas yang ada. Mengenai data kecelakaan lalu lintas dan / atau korban, di kebanyakan negara, kecelakaan dicatat oleh polisi. Selain pendaftaran kecelakaan resmi, terdapat beberapa sumber-sumber lain yaitu: Data Perusahaan Asuransi, Data Rumah Sakit dan Data Survei Keterliba tan Kecelakaan dan Data Pelaporan Diri. b. Indikator berdasarkan non-kecelakaan Ada beberapa studi observasional yang berbasis perilaku yang digunakan sebagai indikator berbasis non-kecelakaan. Kinetja keselamatan menunjukkan tren dari waktu ke waktu dalam menunjukkan jumlah kecelakaan atau korban meninggal atau Iuka. Kinetja ditingkatkan ketika angkanya menurun. Penting untuk dicatat bahwa tren menunjukkan perubahan sistematis dari waktu ke waktu, bukan untuk fluktuasi acak. Setiap indikator keselamatan kinetja dapat membedakan perubahan sistematis dari fluktuasi acak. Indikator kinerja

394

keselamatan adalah variabel yang digunakan selain kejadian kecelakaan a tau Iuka untuk mengukur perubahan kinetja keselamatan. Indikator kinerja keselamatan harus merupakan pengukuran yang handal dan hams memiliki hubungan yang terkait dengan kecelakaan atau korban. Hal ini juga hams mudah dipahami. sejumlah besar faktor berkontribusi terhadap kecelakaan jalan dan korban. Perilaku pengguna jalan dan kerentanan fisik merupakan hal yang utama di antara faktor-faktor ini. Akibatnya, sejumlah besar indikator kinetja keselamatan terdapat pada transportasi jalan, menurut Transport Safety Performance Indicators dalam European Transport Safety Council (ETSC) di Brussels pada tahun 2001. Beberapa aspek perilaku pengguna jalan yang bisa berfungsi sebagai indikator kinerja keselamatan meliputi: 1) Kecepatan, yang terdiri dari (a) kecepatan rata-rata, (b) kecepatan varians, dan (c) persentase terhadap pelanggaran batas kecepatan 2) Persentase penggunaan helm, sabuk pengaman dan perlindungan untuk anak - anak 3) Akibat alkohol 4) Kegagalan untuk berhenti pada persimpangan atau di perlintasan pejalan kaki 5) Waktu antara antar kendaraan (headway) yang tidak memadai - terlalu dekat 6) Penggunaan lampu kendaraan di siang hari 7) Penggunaan perangkat reflektif, terutama pengendara sepeda dan pejalan kaki 8) Penggunaan fasilitas penyeberangan pejalan kaki (oleh pejalan kaki).


2. Pengukuran Keselamatan Lalu Lintas Pengukuran keselamatan lalu lintas dimaksudkan untuk mengurangi jumlah kecelakaan dan / atau korban jiwa. Ketika mendesain ukuran ini, ada beberapa prinsip dasar yang harus dianggap seperti pengguna jalan berperilaku baik, altematif dengan jumlah terbatas, pengambilan keputusan sederhana, tidak ada prioritas, keamanan yang baik (keselamatan subyektif), kecepatan (disesuaikan dengan situasi), kecocokan pengguna jalan, dan pengampunan terhadap kesalahan. Contoh usulan pengukuran bisa dilihat pada Tabel 1 Tabel I. Usul an Pen1>ukuran Kese lamatan Lalu Lintas U kuran Tlndikan

Ukura n Lanosunn I nfrast uldur

Jurriah kejadian Pembatasan tcrh adap kccelakaan

Kcmungkinan

Kccclakaan

in fras1ruktu r lalu li ntasbenmtor, pen ingkatan transponasi publik

Pcningkatan

pcncahayaandijalan.

Kendara an Pen •u•una Ja lan t-knin gkatk an biaya Larangan untuk pen ggunaan anak -amk di bawah 10 kendaraan t
Waj ib menya lakan lamp.i di sianghari

me nin_gkatkan fas ili tas

mcngemudi cli malam hiri Pengawasan untuk rn:: rrntuh i peraturan la lu li ni as

mtuk pcngguna jalan yang lcmah (kcndaraan tidak bcmntor dan

Koru;ckucnsi Kecc lakaan

lneialan kak i) Perlindungan

Pcrlinciingan yang lebih baik tcrhadap tabrakan kendaraan (saOOk pcngaman, airbag, di!)

lnimnasi tcrh adap prn.gguna jalan un tuk mengguna kan sabu k pmgnman , h d m sq>cda, ~ rt a

pm diclikan tcrhadap kesc lamatan Sumbcr . Elv1k dan V.1a. 1998, The 1-tlndbook ofRoad Safe1yMeasures. Elstv1er Ltd. UK

Ada tiga masalah utama yang terlibat dalam menggunakan model sederhana sebagai dasar untuk mengembangkan teori yang dimaksud sehingga menjelaskan temuan-temuan dari evaluasi studi keselamatan jalan: a . Jumlah faktor risiko yang mempengaruhi kecelakaan di jalan, dan yang dapat dipengaruhi oleh langkahlangkah keselamatan di jalan. Ada kebutuhan untuk mengembangkan tipologi faktor-faktor risiko. b. Sangat banyak studi evaluasi keselamatan di jalan raya yang tidak secara


eksplisit teridentifikasi, apalagi mengukur, faktor risiko yang dipengaruhi oleh ukuran keselamatan di jalan. c. Beberapa ukuran keselamatan di jalan raya menyebabkan adaptasi perilaku di kalangan pengguna jalan yang mempengaruhi tidak hanya faktor risiko yang merupakan target untuk pengukuran keselamatan di jalan, namun faktor risiko lain juga. Dua poin yang pertama menunjukkan perlunya pengurangan banyak risiko faktor yang mempengaruhi kecelakaan jalan dan korban ke tipologi sederhana, Poin ketiga, isu adaptasi perilaku, telah secara ekstensif dibahas dalam literatur penelitian. Kontribusi yang paling jelas dari sudut pandang teoretis telah dibuat oleh Leonard Evans (1985, 1991) di Elvik (2003), yang menyarankan bahwa ukuran keselamatan di jalan biasanya mempengaruhi keselamatan jalan dengan dua rantai sebab-akibat: (1) pengaruh rekayasa, dan (2) perilaku manusia umpan balik untuk perubahan rekayasa (" efek perilaku"). Kendaraan desain dan peralatan keselama tan pribadi mencakup dua jenis ukuran. Ini adalah langkah keamanan aktif, yang dimaksudkan untuk mengurangi jumlah kecelakaan (pada jumlah yang diketahui) dan pengukuran keamanan pasif, yang dimaksudkan untuk mengurangi keparahan korban dalam peristiwa kecelakaan, misalnya mengurangi kemungkinan Iuka atau membuat kecelakaan kurang serius. 3. Lokasi Black Spot Menurut Dewanti (Karakteristik Kecelakaan Lalu Lintas di Yogyakarta, Media Teknik No.3, Yogyakarta 1996) dari kejadiankejadian kecelakaan dapat dikelompokkan menjadi beberapa bagian yaitu black spot,

395

black site dan black area. Black Area mengelompokan daerah-daerah di mana sering terjadi kecelakaan. Black Site menspesifikasikan dari panjang jalan yang mempunyai frekuensi kecelakaan tertinggi. Black Spot menspesifikasikan lokasi-lokasi kejadian kecelakaan yang biasanya berhubungan langsung dengan geometrik jalan, persimpangan, tikungan atau perbukitan. Pada daerah perkotaan, lokasi rawan kecelakaan yang dianggap sebagai black spot adalah ruas jalan sepanjang 20 - 30 meter, sedangkan untuk jalan luar kota adalah mas sepanjang 500 meter (Dewanti, 1996) . Kriteria umum yang dapat digunakan untuk menentukan black spot adalah: 1) Jumlah kecelakaan selama periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu; 2) Tingkat kecelakaan atau accident rate (perkendaraan) untuk suatu periode tertentu melebihi suatu nilai tertentu; 3) Jumlah kecelakaan dan tingkat kecelakaan, keduanya melebihi nilai tertentu; 4) Tingkat kecelakaan melebihi nilai tertentu yang diturunkan dari analisis statistik tersedia. Penentuan lokasi black spot dilakukan dengan mempertimbangkan tingkat kecelakaan yang memperhitungkan panjang ruas jalan yang ditinjau. Menurut Buku Pedoman Penyusunan Profil Kinerja Keselamatan Transportasi Darat ( Triyana, 2008 ) Tingkat kecelakaan dapat dihitung dengan persamaan (1). TK

= JK/ (T x L) .............. .. ............ .. (1)

TK = tingkat kecelakaan (kecelakaan per tahun km Panjang jalan) JK = jumlah kecelakaan selama T tahun T = rentang waktu pengamatan (tahun) L = panjang mas jalan yang ditinjau (km)

396

4. Perencanaan Kota Terkait Dengan Keselamatan Lalu Lintas

Salah satu dari prinsip dari upaya mewujudkan keselamatan lalu lintas adalah homogenitas dari lalu lintas terkait dengan fungsi jalannya (Varhelyi, 2008, Evaluation Studies On Effects Of Road Safety Measures, Lecture Material Traffic Safety Teniska Hogskola). Upaya mencegah pertemuan antara para pengguna jalan atau antara pengguna jalan dan penghalangnya yang memiliki tingkat kecepatan, arah, dan volume yang berbeda merupakan penggunaan lalu lintas yang homogen (Sari, 2009, Assestment Of Pedestrian Crossing). Beberapa persyaratan diperlukan dalam perencanaan ini yaitu: a. Mencegah konflik dengan lalu lintas yang mendekat; b. Mencegah konflik dengan lalu lintas yang tidak sebidang; c. Pemisahan kategori lalu lintas; d. Pengurangan kecepatan di lokasi yang memiliki potensi konflik tinggi ; e. Mencegah adanya halangan pada jalan untuk kendaraan bermotor. Pada perencanaan perkotaan, prinsip keselamatan jalan terkait dengan lokalisasi, diferensiasi, dan pemisahan (Varhelyi, 2007, The Speed Problem, Lecture Material Traffic Safety Teniska Hogskola) seperti yang terlihat pada gambar dan dijelaskan sebagai berikut: a. Lokalisasi

Lokalisasi merupakan suatu bentuk perencanaan pada perkotaan dengan melakukan integrasi tata guna lahan sesuai dengan fungsinya tanpa adanya lalu lintas yang memisahkannya. Seperti terlihat pada gambar 2 adalah lokasi perkantoran di desain berdekatan dengan


lokasi permukiman yang terpisah dengan lalu lintas mayor.

bermotor, pengguna sepeda, maupun lajur khusus untuk pejalan kaki.

Sumber: Varhelyi A, 2007, Speed Problem , Lecture Material, Trafic Safety Course

Gambar4. Pemisahan pada perencanaan perkotaan

b. Dif erensiasi Diferensiasi meru pakan salah sa tu dari prinsip untuk keselamatan lalu lintas dengan upaya pemisahan lalu lintas sesuai dengan fungsi jalan sehingga keselamatan bagi pengguna jalan dapat dikendalikan dengan baik. Seperti terlihat pada gambar 3 terkait dengan fungsi jalan dipisahkan berdasarkan hirarkinya, antara lain pemisahan pengguna jalan dengan membatasi kecepatan maksimal yang diperbolehkan.

Sumber: Varhelyi A, 2007, Speed Problem, Lecture Material, Trafic

5. Kecelakaan Lalu Lintas Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak sengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, yang mengakibatkan korban manusia. Kriteria korban kecelakaan lalu lintas menurut Jasa Marga adalah Iuka ringan, Iuka berat dan meninggal.

6. Faktor -Faktor yang Mempengaruhi Kecelakaan Pada umumnya kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan oleh banyak faktor. Faktor-faktor tersebut dapat dikategorikan menjadi tiga yaitu: a. Keadaan pengemudi b. Keadaan kendaraan c. Keadaan jalan dan lingkungan

Safety Course

Gambar 3. Diferensiasi pada perencanaan perkotaan

c. Pemisahan Pemisahan merupakan upaya pemisahan lajur lalu lintas berdasarkan jenis kendaraan dan kecepatannya terutama pemisahan untuk vulnerable road user. Seperti terlihat pada gambar 4 adalah dipisahkan lajur jalan berdasarkan pengguna jalan seperti kendaraan


1) Keadaan jalan yang kurang sempuma sehingga menimbulkan banyak kecelakaan, misal: jalan yang licin terutama di waktu hujan, lubang besar yang sulit dihindari pengemudi, bekas minyak di jalan dan jalan rusak. 2) Perubahan arah jalan, pengemudi sering tidak memperhatikan perubahan arah jalan misalnya adanya belokan.

397

3) Rambu-rambu lalu lintas, pengemudi sering tidak memperhatikan ramburambu lalu lintas sehingga menyebabkan terjadinya kecelakaan. 4) Geometri jalan kurang sempurna, perencanaan geomentri jalan yang kurang sempurna, rnisal: superelevasi pada tikungan terlalu curam atau landai, jari-jari tikungan terlalu kecil. Gambar berikut menjelaskan faktor penyebab kecelakaan dan interaksinya.

1. Studi pustaka Tahap awal dari penelitian ini adalah melakukan studi pustaka yang relevan dan dapat dijadikan acuan dalam proses analisis, serta melakukan identifikasi halhal yang berkaitan dengan data yang akan dikumpulkan.

2. Pengumpulan data Pengumpulan data dilakukan untuk data primer dan sekunder

Gambar S. Faktor-faktor penyebab kecelakaan danintera ksinya

a. Pengumpulan Data Primer Data primer diperoleh dengan hasil reconaissance (pengamatan lapangan) dan dengan menggunakan instrumen pengumpul data berupa daftar pertanyaan/kuesioner kepada pihak pengguna jasa terminal dan Pemerintah Daerah terkait dan pihak penyelenggara terminal.

7. Upaya-upaya Penanggulangan Kecelakaan

Tabet 2 Daftar Kebutuhan Data Primer dan Sumber Potensial Jenis Data Sumber Potensial No I Kelengkapan prasarana Lokasi Survey 2 Kondisi Land Use

Swrbu : V11hclyi A. 2007 , Speed Problan • U:c~ M11a"ia\, Tra 6c S.fety O:>ur5e

Mengingat kompleksnya permasalahan kecelakaan lalu lintas maka jika ingin menanggulangi kecelakaan secara komperhensif sehingga dapat mengantisipasi faktor-faktor konstributif terhadap masalah kecelakaan lalu lintas secara tuntas, diperlukan suatu metode penanggulangan yang mencakup perekayasaan prasarana dan sarana lalu lintas (engineering), pembinaan unsur pemakai jalan (education), serta rekayasa dalam bidang hukum atau pengaturannya termasuk penegak hukumnya (enforcement).

3

Wawancara pira pihak Polres Bandar Lampung, Din~ yang terlibat di lapangan Perhubungan Kota Banda Lampung, Dinas PU Bina Marga Kota Bandar Lampung

b. Pengumpulan Data Sekunder Data sekunder merupakan penunjang survai lapangan dikumpulkan melalui inventarisasi peraturan terdahulu yang mengatur mengenai terminal. Studi terdahulu, literatur, artikel, buku, internet, instansi/lembaga berkaitan, dan contoh penentuan lokasi black spot di luar negeri.

3. Analisis

METODOLOGI PENELITIAN

Metodologi yang akan digunakan dalam melakukan analisis kuantitatif terdiri dari beberapa jenis yaitu:

Secara sederhana metodologi penelitian ini terdiri atas beberapa bagian yaitu:

a. Analisis perangkingan ruas jalan rawan kecelakaan

398

Volume 24, Nomor 4, April 20i2

Tabel 3 DaftarKebutuhan Data Sekunder dan Sumber Potensial Sumber Potensial Jenis Data No Internet, Ditjen Darat 1 Peraturan perundangan lalu lintas mengenai lokasi kecelakaan Polres Bandar Lampung 2 Daftar lokasi black spot Polres Bandar Lampung 3 Jumlah kecelakaan tiap kilometer panjang ruas jalan di lokasi black spot Polres Bandar Lampung 4 Data kecelakaan lalu lintas 5 tahun pada lokasi black spot, yang meliputi: waktu kejadian, lien is kendaraan, ienis kecelakaan Polres Bandar Lampung 5 Data rekonstruksi kecelakaan Dinas Phb.Bandar Larnpung 6 Data LHR ruas ialan Dinas PU Bina Marga 7 Data panjangjalan dan peta liaringan ialan

Dalam menentukan ruas-ruas jalan rawan kecelakaan dipilih kriteria lokasi rawan kecelakaan yaitu: 1) Memiliki angka kecelakaan dan tingkat fatalitas yang tinggi 2) Lokasi kecelakaan relatif menumpuk 3) Kecelakaan terjadi dalam mang dan waktu yang relatif sama 4) Memiliki penyebab kecelakaan dengan faktor yang spesifik Dalam menentukan lokasi rawan kecelakaan digunakan analisis yaitu : 1) Analisis Jurnlah Kecelakaan Analisis jumlah kecelakaan yaitu mengurutkan ruas yang memiliki kejadian kecelakaan yang paling banyak sehingga upaya peningkatan keselamatan dapat dilakukan di ruas jalan tersebut. 2) Analisis Tingkat Kecelakaan, menurut Buku Pedoman Penyusunan Profil Kinerja Keselamatan Transportasi Darat (Triyana, 2008) TK

= JK/ (f x L)

.............................. (1)

TK = tingkat kecelakaan (kecelakaan per tahun km Panjang jalan) JK = jurnlah kecelakaan selama T tahun T = rentang waktu pengamatan (tahun) L = panjang ruas jalan yang ditinjau (km)


3) Analisis Pembobotan Tingkat Fatalitas Dalam analisis pembobotan, dimana masing-masing tingkat keparahan korban dikalikan masing-masing bobot yang sudah ditentukan sebelumnya agar didapat nilai yang seimbang untuk tiap tingkat keparahan, karena nilai bobot antara kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia dengan luka berat atau luka ringan maupun hanya kerusakan saja tidak dapat disamakan, sehingga dapat diketahui mas jalan yang paling rawan kecelakaan adalah yang memiliki nilai bobot yang paling tinggi. Masing-masing tingkat keparahan memiliki nilai bobot yang berbeda. Ta b e14 N'lI al. B0 b0 t Tmg.kt a Kece lak aan NO I

2 3 4

Tinrut Keparahan Menim1:1rnl Umia Luka Berat Luka Ringan Hanva Kerusakan

Faktor Bobot 12 4

2 I

Sumber: Modul Anahsa Kecelakaan, Keselamatan Jalan dan Pend1d1kan

Untuk tiap-tiap ruas jalan rawan kecelakaan dikalikan masing-masing bobot. Selanjutnya tiap-tiap hasil pembobotan dijurnlahkan dan dicari nilai yang terbesar untuk dapat menentukan perangkingan mas jalan rawan kecelakaan. 4) Analisis angka kecelakaan Angka kecelakaan suatu mas jalan untuk membandingkan jumlah kecelakaan dengan kilometer panjang jalan sehingga dapat diketahui jumlah kecelakaan yang terjadi tiap kilometer jalan b. Analisis Faktor Penyebab Kecelakaan Untuk mengetahui faktor yang menyebabkan kecelakaan di Kabupaten Buleleng, maka dilakukan analisis data

399

yang didapat dari kepolisian. Faktor tersebut yaitu faktor manusia, sarana, prasarana dan lingkungan. c. Analisis Survai Wawacara Survai wawancara untuk mengetahui titik yang paling rawan di ruas jalan yang paling rawan kecelakaan, sehingga penanganan bisa lebih diutamakan di titik yang rawan tersebut. Wawancara untuk mengetahui faktor yang paling banyak terlibat dilihat dari hasil pengama tan dan pengalaman para pihak yang terlibat langsung di sekitar lokasi kejadian seperti waktu kejadian, jenis kendaraan dan faktor penyebab kecelakaan. HASIL DAN PEMBAHASAN 1 . Penentuan Lokasi Kecelakaan Black

Spot

Tabel 5. Data Kec ela kaan Berda sarkan Jumlah Kece lakaa n Jumlah kere lakaan per tahun No Nama Jalan Total Rangking

Trans Sumatra

Laks. Malahayati 5 Teuk u Cik Ditiro

2007 2008 200 9 2010 2011 6 6 8 2 24 7 9 2 14 5 I 0 0 I 5 0 I 0 0 0 0 0 2 0 0

46 37 7

I

2

I

2 3 6 5

Sumbcr. Pch~sta Bandi r lmnpung20 12. d1oluh

berikut: Dari tabel 5, berdasarkan 5 lokasi terbanyak kejadian kecelakaan di Bandar Lampung, terdapat 3 lokasi dengan jumlah kecelakaan terbanyak yaitu di Jalan Yos Sudarso, Jalan Sukarno Hatta, dan Jalan Trans Sumatra. Selama kurun waktu 5 tahun terakhir, terdapat total sebanyak 90 kecelakaan pada 3 lokasi tersering

400

Untuk menentukan tingkat kecelakaan menggunakan rumus (1) seperti yang terdapat dalam landasan teori dan metodologi. Tingkat kecelakaan ditentukan dengan jumlah kecelakaan selama kurun waktu t tahun dan panjang jalan yang sering terjadi kecelakaan tersebut. Dari hasil perhitungan didapatkan hasil sebagai berikut. Berdasarkan perhitungan diatas, jalan Yos Sudarso memiliki tingkat kecelakaan tertinggi sebesar 1,18. Selanjutnya jalan Sukarno Hatta berada di posisi kedua dengan tingkat kecelakaan sebesar 0,35. Tabcl 6. Data Kecela kaan Berdasarkan

I

Berdasarkan data Polres Lampung didapatkan hasil identifikasi lokasi kecelakaan per tahun yaitu sebagai

Yos Sudarso Sukarno Hatt a

b. Berdasarkan Tingkat Kecelakaan

No Nam a Ja lan

a . Berdasarkan jumlah kecelakaan

I 2 3 4

terjadi kecelakaan seperti disebutkan diatas.

Vos Sudarso Sukarno Hatta

2 3 Trans Sumatra 4 Laks. Ma lahayati 5 Tc uku Ci k Ditiro

lin~a t

J wn la h kecc lakaan/ Panjang ·a lan (km tah wi 9,2 7,79 7,4 21 14 10 0,2 1,35 0, 4 3,2

Kecelakaa n

Tingkat kece lakaan

1, 18 0,35 0 14 0, 15 0, 13

Rang kin g I

2 4 3 5

Somber . Pd~SUI &ndlr Lan-,1u ng 2012. dmlah

c. Berdasarkan Tingkat Fatalitas Tingkat fatalitas ditentukan dengan pembobotan terhadap korban kecelakaan yang terjadi pada 5 lokasi terbanyak selama 5 tahun terakhir. Pembobotan tertinggi yaitu meninggal dunia (MD) dengan bobot 12, Iuka berat (LB) dengan bobot 4, Iuka ringan (LR) sebesar 2 dan jika hanya kejadian (HK) memiliki bobot sebesar 1. Dari tabel tersebut terlihat hasilnya hampir sama dengan perangkingan berdasarkan jumlah kecelakaan. Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta memiliki tingkat fatalitas tertinggi hampir mendekati 600 dengan selisih tingkat fatalitas yang tidak terlalu jauh


I l'tabel 6. Peran kingan Lokasi Kece lakaan B erd asark an T mgk at Fa tartas

LB

MD No NamaJalan

Jumlah Kejadian

Bobot

Jumlah Kejadian

432 18 I Yos Sudarso 36 Sukarno 2 37 444 18 Hatta Trans 4 3 8 96 Sumatra Laks. 4 I 12 I Malahayati TeukuCik 2 24 I 5 Ditiro Sumber: Polresta Bandar Lampung 2012, d10lah

HK

LR

Total

Rank

2

590

I

2

2

580

2

0

0

0

112

3

0

0

0

0

16

5

35

70

0

0

98

4

Bo bot

Jumlah Kejadian

Bobot

Jumlah Kejadian

Bobot

72

43

86

2

72

32

64

16

0

4 4

Sumber: PolrestaBandarLampung

Gambar 6. Lokasi Jalan Yos Sudarso yaitu hanya sebesar 10. Adapun yang menduduki peringkat ketiga masih di Jalan Trans Sumatra dengan tingkat fatalitas sebesar 112 selama 5 tahun terakhir. Dari beberapa analisis diatas, ditentukan bahwa lokasi ruas di Bandar Lampung dengan angka kecelakaan tertinggi yaitu Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta. Berdasarkan analisis tersebut maka analisis selanjutnya yaitu analisis detail pada kedua lokasi tersebut diatas. 2. Analisis Black Spot a. Detail Lokasi Black Spot 1) Jalan Yos Sudarso Jalan Yos Sudarso berada di jalan arteri


primer yang sering dilalui oleh kendaraan berat mengingat lokasinya yang sepanjang jalan banyak terdiri dari kantor dan gudang. Jalan ini merupakan jalur 2 arah menuju Garuntung dan Panjang. Seperti yang terlihat dalam gambar 7 posisi kecelakaan yang kebanyakan berada di depan perkantoran karena akses keluar masuk kendaraan. Adapun pemetaan lokasi kecelakaan secara detail di Jalan Yos Sudarso terlihat pada gambar 7. 2) Jalan Sukarno Hatta Jalan Sukarno Hatta disebut juga Jalan Raya Kalianda yang merupakan perpanjangan dari jalan Trans Sumatra. Jalan Sukarno Hatta Galan arteri primer).

401

Sumber: Polresta Bandar Lampllllg 2011

Gambar 7. Posisi Kecelakaan di Jalan Yos Sudarso Tahun 2011

-

Sumber. Polresta Bandar Lampmg201 l

Gambar 8. Lokasi Kecelakaan Di Jalan Sukarno Hatta

402


Sumber. Polresta Bandar Lamp mg

Gambar 9. Lokasi Jalan Sukarno Hatta Adapun kondisi ruas Jalan Sukarno Hatta terlihat seperti gambar 8.

Karakter jalan Sukarno Hatta yaitu berada di depan lokasi ini. terdapat banyak perusahaan dan pabrik yang berada di sebelah kanan dan kiri jalan b. Identifikasi Kondisi infrastruktur Jalan pada Lokasi Black Spot sehingga banyak terjadi kecelakaan yang Tabel 7 Identifikasi Kondisi infrastruktur Jalan pada Lokasi Black Spot No

Lokasi black spot JI. Yos Sudarso dekat CV . Vista Grain Kel. Garuntang kec . Teluk Betung Selatan BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Sumatera (JALINSUM)

2

JI . YosSudarso dekatCV . Bumi Waras, jembatan Way Lunik KeL Way Ltmik Kee . Teluk Betung Selatan BL

Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Sumatera (JALINSUM)

3

JI . Soekarno Hatta dekat CV. Sinar Laut Kel. Way Lunik Kee. Teluk Betung Selatan BL

Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)


Anatomi kondisi jalan a) Jalan beraspal baik, rata lurus dan lebar b) Kurangnya markajalan c) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yang parkir di sebelah kiri dan kanan badanjalan d) Minimnya rarnbu-rambu petunjuk lalu lintas e) Minimnya larnpu peneranganjalan di waktu malarn hari f) Jalan berpasir di saat cuaca panas, kemarau, dan berdebu g) Jalan licin di saat cuaca hujan h) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yang keluar masuk dari lokasi kawasan industri pabrik dan gudang a) Jalan beraspal baik, rata lurus dan lebar b) Kurangnya markajalan c) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yang parkir di sebelah kiri dan kanan badanjalan d) Minimnyararnbu-rambu petunjuk lalu lintas e) Minimnya larnpu peneranganjalan di waktu malarn hari f) Jalan berpasir di saat cuaca panas, kernarau, dan berdebu g) Jalan licin di saat cuaca hujan h) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yang keluar masuk dari lokasi kawasan industri, pabrik, dan gudang a) Jalan beraspal bergelombang, lurus dan menikung b) Kurangnya markajalan c) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yang keluar masuk dari lokasi kawasan industri, pabrik, dan gudang d) Banyaknya karyawan pabrik yg keluar masuk serta berjalan rnenyeberang didepan kawasan pabrik dan gudang saat jam istiraha t dan jam pulang kerja e) Minimnya rarnbu-rambu petunjuk lalu lintas f) Minimnya larnpu peneranganjalan di waktu malarn hari g) Jalan berpasir dan berdebu disaat cuaca panas I kemarau h) Jalan licin disaat hujan

403

No 4

Lokasi black spot JI. Soekarm Hatta dekat PT. Hanjung, PT. Nestle , PT. Andatu Kel. Srengsem Kee . Panjarg BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALll'~TENG)

5

JI. Soekarm Hattajembatan Tarahan Kel. Srergsem Kee. Panjang BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)

6

JI. Soekarm Hatta dekat PT. Bukit Asam Kel. Tarahan Kee. Panjarg BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)

7

8

JI. Ir. Sutami dekat Pos P JR lnduk 01, gudang kopi, jagung dan gudang batubara sampai dgn jalan menuju SPBU Kampung Lematang (perbatasan antara Bandar Lampung dgn Lampurg Selatan) Kee. Sukabumi Bandar Lampurg Kategori Klasifikasi Jalan: Jalur Lintas Tengah (JALINTENG) JI. Soekarm Hatta dekat CV. Sentra Profeed Kel. Campang Raya Kee. Tanjung Karang Timur BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)

9

JI. Soekarm Hatta dekat Perum PUSKUD dan dekat Pos Pol Lartas Kali Balok Kel. Sukabumi Kee. Sukabumi Kee. Sukabumi BL Kategori Klasifikasi Jalan : Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)

10

JI. Soekarm Hatta dekat persirnpangan empat Jl.S.Agurg, JI. Urip Sumoharjo dekat Pos Pol Lantis Sukarame Kee. Sukarame BL Kategori Klasifikasi Jalan: Jalur Lintas Tengah (JALINTENG)

Anatomi kondisi jalan a) Jalan beraspal bergelombang, lurus dan menikung b) Kurangnya markajalan e) Banyaknya kendaraan truk uku-an besar yang kel uar masuk dari lokasi kawasan industri, pabrik, dan gudang d) Banyaknya karya wan pabrik yg keluar masuk serta berjalan menyeberang didepan ka wasan pabrik dan gudang saat jam istirahat dan jam pulang kerja e) Minimnya rambu-rambu petunjuk lalu lintas f) Minimnya lampu peneranganjalan di waktu malam hari g) Jalan berpasir dan berdebu disaat euaca panas I kemarau h) Jalan liein disaat hujan a) Jalan beraspal bergelombang, tanjakan dan turunan (lokasi jalan dijemba1an) serta tikungan tajam b) Kurangnya marka jalan e) Minimya rambu-rambu peturguk lalu lirtas d) Banyaknya kendaraan ukuran besar (Bus, Trukdan lain-lain) yg melintas/lewat e) Jalan liein disaat huian a) Jalan beraspal baik ser1a lurus b) Kurangnya marka jalan e) Minimya rambu-rambu peturguk lalu lintas d) Banyaknya kendaraan ukuran besar (Bus, Trukdan lain-lain) yg melintas/lewat e) Jalan liein disaat hujan f) Minimnva lamou oen:rangan ialan diwaktu ma lam hari a) Jalan rusak, berlubang serta ber~lombang b) Jalan menanjak dan menurun serta menikung e) Jalan berpasir dan berdebu disaat euaca panas I kemarau d) Jalan berlubang dan selalu tergenang air apabila euaea hujan e) Jalan beeek dan berlumpur disaat euaca hujan f) Banyaknya kendaraan ukuran besar (Bus, Trukdan lain-lain) yg melintas I lewat g) Tidak ada markajalan h) Minimnya Iamou oen:ranganjalan diwaktu ma lam hari a) Jalan ber~lombang lurus b) Kurangnya markajalan e) Banyaknya kendaraan truk ukuran besar yg keluar masuk dari lokasi kawasan ind ustri, pabrik dan gudang d) Banyaknya karyawan pabrik yarg keluar masuk serta berjalan menyeberang didepan kawasan pabrik dan gudang saat jam i!tirahat dan jam pulang kerja e) Minimnya rambu-rambu peturguk lalu lintas f) Minimnya lampu pen:ranganjalan diwaktu ma lam hari g) Jalan berpasir dan berdebu disaat euaca panas I kemarau h) Jalan liein disaat euaca hujan a) Jalan rusak, berlubang serta ber~lombang b) Jalan berpasir dan berdebu disaat euaca panas I kemarau e) Jalan berlubang dan selalu tergenang air apabila euaeahujan d) Jalan beeek dan berlumpur disaat euaca hujan serta lie in e) Banyaknya kendaraan ukuran besar (Bus, Truk dan lain-lain) yg melintas I lewat f) Tidak ada marka jalan g) Minimnya rambu-rambu peturguk lalu lintas h) Minimnva lamou oen:rangan ialan diwaktu ma lam hari a) Jalan ber~lombang lurus persimpangan empat b) Kurangnya markajalan e) Minimnya rambu-rambu peturguk lalu lintas d) Banyaknya kendaraan ukuran besar (Bus, Trukdan lain-lain) yg melintas I lewat e) Minimnya rambu-rambu peturguk lalu lintas f) Minimnva lampu pen:rangan ialan diwaktu ma lam hari

Sumber: Polresta Bandar lampung 2012, dtolah

404


Berdasarkan tabel diatas, terdapat beberapa detail masalah pada lokasi black spot di Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta. Secara global, rincian tersebut dapat dikelompokkan yaitu : Kondisi sarana yang buruk Galan rusak dan bergelombang), Kapasitas jalan yang kurang dapat memenuhi volume pengguna jalan(lebar jalan sempit) dan Kondisi infrastruktur yang buruk (lampu penerangan, rambu dan marka)

Tabel 8. Jenis Kecelakaan di Jalan Yos Sudarso Jen is kerelakaan

DD DS SS DB

Tahun 2007 2008 2009 2010 2011 I 8 0 5 3

TH TL TV LK Total

Total 17 ll

2

l

l

l

0

0

0

0

6 6

0

l

0

l

l

0 0

0 0 0

2 0

0 0 2

0 0

0

0 0 0

2 2

l

0 0 0

6

6

8

2

20

42

6 l

2

l

Sumber: Pd resta Bandu l.ampung 2012, d1olah

c. Tipe Kecelakaan pada Lokasi Black Spot Dari kedua lokasi black spot teratas, dikumpulkan data mengenai tipe kecelakaan dengan jenis pembagian tipe kecelakaan sebagai berikut: DD : Depan - Depan DS : Depan - Samping SS : Samping - Samping DB : Depan - Belakang TH : Tabrak Henti TL : Tabrak Lari TV : Tabrak VRU (Vulnerable Road User) LK : Lepas Kendall Data pembagian tipe kecelakaan pada kedua lokasi black spot sebagai berikut. 1) Jalan Yos Sudarso Dari tabel 7, terlihat bahwa jenis kecelakaan yang sering tetjadi di Jalan Yos Sudarso selama kurun waktu 5 tahun terakhir adalah jenis kecelakaan depan-depan sebesar 41 % dari keseluruhan kejadian, 26% kejadian merupakan kecelakaan depan-samping, dan 14% kejadian merupakan kecelakaan jenis samping-samping. 2) Jalan Sukarno Hatta Hampir sama dengan kondisi di Jalan Yos Sudarso, jenis kecelakaan tertinggi yang berada di Jalan Sukarno Hatta


OtpanB•lakan 1: l 96

adalah depan-depan. Selanjutnya yaitu jenis kecelakaan sampingsamping dan depan-samping dengan persentase yang sama yaitu sebesar 21 %. Selanjutnya adalah jenis kecelakaan depan-samping dengan tingkat persentase sebesar 18%. Tabel 9. Jenis Kecelakaan di Jalan Sukarno Hatta tahun 2007 2008 2009 2010 2011 l 2 2 0 4 l 0 I 2 2 I 3 0 2 I 2 l 2 0 2 0 0 0 0 0 I 0 I 0 0 I 0 0 0 0 0 I 0 0 0 7 5 9 2 lO

Jenis kecelakaan

DD DS SS DB TH TL TV LK Total

Total 9 6 7 7 0 2 l l

33

Surmer: Polresta Bandar Lampun g 2012, diolah

• Dep;111e~ahng:

I Samplng· 7: U S.Uplng; 7:

21%

• Ofllillt· I ;Oth«:4:H% S•mplng: 6: 18111 I hbnk Lari: 2: 6%

I hbr.t<\IRU:l:

A~K•ndall: hbr.t
Gambar 11. Jeni s Kecelakaan di Jalan Sukarno Hatta

405

d. Waktu Kejadian pada lokasi black spot Kecelakaan berdasarkan waktu kejadian dibedakan menjadi empat jenis yaitu pagi, siang, sore dan malam. Untuk kejadian pagi dikelompokan untuk kejadian kecelakaan pada pukul 05.00-10.00, kejadian siang pada pukul 10.00-15.00, sore untuk kejadian pada pukul 15.0018.00, dan malam pada pukul 18.00-05.00. Data selengkapnya pada kedua mas jalan black spot adalah sebagai berikut. 1) Jalan Yos Sudarso Untuk data waktu kejadian, dari polresta Bandar Lampung tidak bisa didapatkan data detail untuk waktu kejadian pada tahun 2010-2011. Untuk itu berdasarkan data 3 tahun yang tercatat yaitu pada tahun 2007-2009, tercatat kejadian kecelakaan terbesar di Jalan Yos Sudarso terjadi pada waktu malam hari. Sedangkan waktu kejadian kecelakaan paling sedikit terjadi pada pagi hari. T a b e I 10 Waktu K e1a . ct·tan KeceIa k aan ct·1 J aI an YiOS Su ct arso Tahon Waktu Kejadian Total 2007 2008 2009 2010 2011 p~i I I NIA NIA 2 0 NIA NIA 4 I I 2 siani! sore I I I NIA NIA 3 malam 3 4 4 NIA NIA II NIA NIA Total 6 6 8 20

e. Pengguna Jalan yang Terlibat Kecelakaan Pada Lokasi Black Spot Terdapat beberapa pengguna jalan yang terlibat dalam kecelakaan yang terjadi pada lokasi black spot. Pengguna jalan tersebut yaitu: SM : Sepeda Motor MP : Mobil Penumpang, seperti sedan, mikrolet, mobil bus, dsb KB : Kendaraan Berat, seperti truk, truk gandeng, dsb VRU: Vulnerable Road User,seperti pejalan kaki, pengendara sepeda Pengguna jalan yang terlibat pada lokasi black spot terbagi sebagai berikut. 1) Jalan Yos Sudarso Tabel 12. Pengguna Jalan yang Terlibat Pada Kec:elakaan di Jalan Yos Sudarso Tahon Kendaraan Total vane: terliba t 2007 2008 2009 2010 2011 46 2 SM 6 6 6 26 MP 2 2 5 0 2 II KB

4

3

VRU Total

0

0

12

11

Lain halnya dengan waktu kejadian yang terjadi pada Jalan Sukarno Hatta, pada kurun waktu 2007-2009 banyak sekali kejadian yang terjadi pada waktu pagi hari. Tabet 11. Waktu K e1:.ad.tan K ecelakaan ct·t Jal an Sukarno H atta Tahun Waktu Kejadian Total 2007 2008 2009 2010 2011 n~i 4 I 3 NIA NIA 8 I 3 NIA NIA 4 0 siane. sore 3 2 I NIA NIA 6 NIA malam 0 I 2 NIA 3 NIA Total 7 5 9 NIA 21 Suniler. Polresta Bandar Lampuog 2012. dK>lah

406

2 0 4

16 2

26 5

46

88

Sumber: Polre sta Barrlar Lunpung 2012, dt0lah

•

Sumbcr . Polresta Bandar l.ampung 2012 , d1olah

2) Jalan Sukarno Hatta

I 3 15

Vulnerable

•

Benit; 2 30%

Sepeda Motor; 46;

52%

•

Gambar 12. Pengguna Jalan yang Terlibat Kecelakaan di jalan Y os Sudarso

Dari pembagian 4 jenis kendaraan, sepeda motor merupakan jenis kendaraan yang paling banyak terlibat dalam kecelakaan yang terjadi di Jalan Yos Sudarso. Pada kurun waktu 5 tahun terakhir, terdapat 46 sepeda


motor yang terlibat dalam kecelakaan di jalan nasional tersebut. Kendaraan berat sejumlah 30% dari seluruh kendaraan yang terlibat mengingat jalan Yos Sudarso merupakan jalur yang sering dilalui oleh kendaraan berat dengan akses perusahaan dan kantor. Sedangkan pengguna jalan yang paling sedikit terlibat adalah vulnerable road user yaitu 5 orang pejalan kaki yang dalam laporan pada tahun 2009 semuanya tercatat meninggal dunia. 2) Jalan Sukarno Hatta Tabel 13. Pengguna Jalan yang Terlibat Pada Kecelakaan di Jalan Sukarno Hatta Tahun Kendaraan Total yang terlibat 2007 2008 2009 2010 2011

SM

12 6

36 14

2

8

18

0

2

4

28

72

6 2

6 2

10 4

5

I

2

VRU

1

0

I

Total

14

9

17

4

MP MB

2 0

Sumber: Pdresta Bandu Lllmpung 2012, diolah

6 % dari keseluruh pengguna jalan yang terlibat dalam kecelakaan di jalan Sukarno Hatta. Berdasarkan data kecelakaan pada tahun 2011 (terdapat data rekonstruksi kecelakaan), dibedakan lokasi terjadinya kecelakaan sebagai berikut: 1) Depan fasilitas umum 2) Depan kantor / gudang/ perusahaan 3) Dekat jembatan 4) Peti kemas, pelabuhan, dan pool travel 5) Simpang Lebih dari 50% lokasi kecelakaan berada di depan kantor / gudang / perusahaan. Sedangkan 25 % kecelakaan pada tahun 2011 terjadi di depan fasilitas umum (hotel, SPBU, dan toko). Berdasarkan grafik tersebut disimpulkan bahwa lebih dari 75% lokasi kecelakaan berada pada lokasi yang merupakan akses keluar/masuk kendaraan. Tabel 14. Lokasi kecelakaan di Jalan Yos Sudarso dan Sukarno Hatta Lokasi

liiil K•ndaraan Bent; 18; 25%

•

•

S•p•da Motor;36; SO%

Gambar 13. Pengguna Jalan yang Terlibat Kecelakaan di jalan Sukarno Hatta

Dengan hasil yang hampir serupa dengan kondisi di Jalan Yos Sudarso, jenis kendaraan terbanyak yang terlibat dalam kecelakaan di Jalan Sukarno Hatta adalah sepeda motor yaitu 50% dari seluruh kendaraan yang terlibat. Adapun pengguna jalan dengan angka keterlibatan paling sedikit yaitu vulnerable road user yaitu


Yos

Sudar Sil

Depan fasilitas umum (oorei SPBU, toko) Depan kantor/gudang/perusabaan

6 13

Dekat Jembatan Peti kemas, pelabuhan, pool travel Simpang

3 1

Total

Sukarno Hatta 4

1

5 I 2 2

24

14

Sumba-: Pdresta Bandir Lllmpung 2012, d1olah

Seperti halnya lokasi kecelakaan terbanyak terjadinya di Jalan Sukarno Hatta terjadi di depan kantor/perusahaan/ gudang yaitu sebesar 36% dari lokasi kecelakaan yang lain. sedangkan di posisi kedua kecelakaan terbanyak terjadi di depan fasilitas umum (hotel, SPBU, toko) sejumlah 29%. Selanjutnya yaitu sebesar 14 % kecelakaan terjadi pada simpang dan dengan jumlah yang sama kecelakaan terjadi di depan prasarana transportasi yaitu peti kemas, pelabuhan, pool/ travel.

407

W

IEM8ATAN; 3:

8 1; Prn KEMAS,

B% 8

PELABUHAN , POOL TRAVEL;

DEPAN KANTOR/GUDA NG/ PERUSAHA AN: 13: 54%

1 ; 4% II

DEPAN FASIUTAS

Sedangkan untuk tipe kecelakaan yang melibatkan VRU, walaupun tidak banyak namun ternyata melibatkan pengguna kendaraan lain yaitu sepeda motor, mobil penumpang, dan kendaraan berat.

4% Gambar 14. Lokasi Kecelakaan di Jalan Yos Sudarso

1. Tinjauan Antara Tipe Kecelakaan dengan Pengguna Jalan

Berdasarkan data kecelakaan tahun 20072011 pada lokasi kecelakaan black spot dapat ditinjau hubungan antara tipe kecelakaan dan pengguna jalan di sekitar lokasi black spot yaitu di Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta. Hasil tinjauan hubungan tersebut yaitu sebagai berikut. Tabel 15. Tinjauan Lokasi Black Spot di Bandar Lampung Antara Ti pe Kecelakaan Dan Pen una Jalan

DD DS SS

DB

TV

19

5

5

16

4

8 6

9

3

7

2

6

2

0

2

4

2

0

l

2

LK

2

Total

60

19

0 0 0 0 0

4

7 4

l

0

29

5

8 4

Sumber: Hasil Anali sis, 2012

Dari tabel 15, jenis kecelakaan yang paling sering terjadi pada lokasi black spot di Bandar Lampung adalah depan-depan, depan-samping, dan samping-samping. Dari ketiga jenis kecelakaan yang sering terjadi tersebut, pengguna jalan yang banyak terlibat adalah sepeda motor. Selanjutnya kendaraan berat karena merupakan salah satu pengguna jalan yang sering melintas pada jalur tersebut.

408

2. Tinjauan Antara Tipe Kecelakaan dan Korban Kecelakaan Selain diperbandingkan dengan pengguna jalan, tipe kecelakaan yang terjadi pada lokasi black spot di Bandar Lampung coba ditinjau pula hubungannya dengan korban kecelakaan yang terdapat pada setiap kecelakaan yang terjadi. Hasil olahan data yang didapat yaitu sebagai berikut. Tabel 16. Tinjauan Lokasi Black Spot di Bandar Larnpung Antara Tipe Kecelakaan dan Karban Kecelakaan

---10

21

5

5

8

3

12

5 3 6 4 2

0

0 0 2

6 3 9

57

0 0

2

6

0

2

18

33

Sumber. Hasil Anali sis, 2012

Dari tipe kecelakaan yang terjadi, meninggal dunia pada jenis kecelakaan depan-depan merupakan angka tertinggi berdasarkan data pada kurun waktu 5 tahun terakhir di lokasi Jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta. Angka tertinggi selanjutnya adalah jumlah korban ringan pada jenis kecelakaan depan-depan yang terdiri dari 21 orang. Walaupun tidak terlalu banyak, namun semua korban kecelakaan pada jenis kecelakaan yang


melibatkanVRU (Vulnerable Road User) meninggal dunia. Hal ini merupakan hal yang perlu diperhatikan oleh pemerintah supaya memperhatikan fasilitas keselamatan bagi VRU. 3. Tinjauan Hubungan antara Lokasi Kecelakaan dengan Korban Kecelakaan Berdasarkan data rekonstruksi kejadian yang lengkap pada tahun 2011, diperbandingkan hubungan antara pembagian lokasi kejadian pada black spot dengan korban kecelakaan yang terdapat pada lokasi tersebut. Hasil analisis yang didapatkan yaitu sebagai berikut. Tubel 17. Tinjauan Lokasi Black Spot di Bandar Larnpung Antara Lokasi Kecelakaan dan Korban Kecelakaan

b. Jenis papan himbauan ini diantaranya adalah peringatan terhadap jumlah korban kecelakaan yang pernah terjadi pada lokasi black spot kecelakaan serta himbauan waspada pada lokasi black spot. c. Koordinasi dengan instansi terkait yang berkaitan dengan pemasangan rambu d . Selain memasang rambu himbauan, telah dipasang juga rambu tambahan dengan dilakukan koordinasi dengan Dinas Perhubungan dan Dinas PU. e. Koordinasi dengan PT. PLN terkait masalah lampu penerangan jalan f.

Dikarenakan banyaknya lokasi yang memerlukan tambahan penerangan, telah dilakukan koordinasi dengan PT. PLN untuk menambah jumlah lampu penerangan jalan dan kualitas listrik pada daerah black spot kecelakaan.

PENUTUP

Dari pembagian 5 lokasi kecelakaan, lokasi kecelakaan yang terjadi di depan kantor/ perusahaan merupakan lokasi kecelakaan yang paling banyak terjadi dengan jumlah korban terbanyak yaitu 9 orang meninggal dunia, 7 orang Iuka berat, dan 21 orang Iuka ringan. Lokasi selanjutnya yaitu di depan fasilitas umum yang paling banyak mengakibatkan korban Iuka ringan yang berjumlah 13 orang. 4. Upaya Penanganan yang telah dilakukan pada Lokasi Black Spot Berdasarkan wawancara terhadap Polresta Bandar Lampung, telah dilakukan beberapa upaya penanganan pada lokasi black spot yaitu sebagai berikut. a. Pemasangan papan himbauan


Kesimpulan 1. Dari 5 lokasi yang paling rawan kecelakaan di Bandar Lampung, dalam kajian ini dianalisis dengan lebih detail untuk lokasi black spot yaitu di jalan Yos Sudarso dan Jalan Sukarno Hatta. Hal ini dikarenakan berdasarkan tingkat kecelakaan, Jalan Yos Sudarso memiliki angka tertinggi yaitu sebesar 1,18 dan Jalan Sukarno Hatta berada di urutan kedua dengan tingkat kecelakaan sebesar 0,35. Jika berdasarkan jumlah kecelakaan selama 5 tahun terakhir, Jalan Yos Sudarso berjumlah 46 kecelakaan sedangkan jalan Sukarno Hatta berjumlah 37 kecelakaan. Jika berdasarkan tingkat fatalitas, jalan Yos

409

Sudarso berada pada tingkat tertinggi yaitu sebesar 590 dan Jalan Sukarno Hatta sebesar 580; 2. Dari pembagian 5 lokasi kecelakaan, lokasi kecelakaan yang terjadi di depan kantor/ gudang/ perusahaan merupakan lokasi kecelakaan yang paling banyak terjadi dengan jumlah korban terbanyak yaitu 9 orang meninggal dunia, 7 orang Iuka berat, dan 21 orang Iuka ringan. Lokasi selanjutnya yaitu di depan fasilitas umum seperti hotel, SPBU, toko, rumah makan yang paling banyak mengakibatkan korban Iuka ringan yang berjumlah 13 orang. Hal ini dikarenakan lokasi black spot merupakan jalan arteri primer dengan banyak wilayah perkantoran dan fasilitas umum di sepanjang jalan. 3. Jika ditinjau dari sarana dan prasarana jalan, permasalahan pada lokasi black spot adalah kondisi sarana yang buruk yaitu jalan rusak dan bergelombang, Kapasitas jalan yang kurang dapat memenuhi volume pengguna jalan, serta kondisi infrastruktur yang buruk, terkait dengan lampu penerangan jalan, rambu dan marka; 4. Ditinjau dari jenis kecelakaan pada lokasi black spot, tipe kecelakaan yang paling banyak ditemui yaitu jenis kecelakaan depan-depan;

motor. Sedangkan yang berada di urutan kedua yaitu kendaraan berat yang mencapai 25-30%. VRU (Vulnerable Road User) hanya 6 % dari seluruh pengguna yang terlibat dalam kecelakaan pada lokasi black spot. Namun hal tersebut tidak dapat diremehkan karena semua VRU meninggal dalam kecelakaan; 7.

Hingga tahun 2012 telah dilakukan beberapa upaya untuk mengurangi angka kecelakaan di lokasi black spot, yaitu pemasangan papan himbauan, koordinasi dengan instansi terkait yang berkaitan dengan pemasangan rambu, serta koordinasi dengan PT.PLN terkait dengan penerangan jalan.

Saran 1. Melakukan manajemen lalu lintas pada lokasi black spot, seperti pelebaran ruas jalan, pemisahan pengguna jalan antara sepeda motor dan kendaraan roda 4, serta adanya fasilitas khusus untuk VRU seperti fasilitas pejalan kaki dan penyeberangan jalan;

2. Adanya perencanaan tata guna lahan berdasarkan fungsi lahan, seperti pemisahan lokasi untuk perkantoran dengan metode lokalisasi, diferensiasi, atau pemisahan;

5. Jika ditinjau dari waktu kejadian, malam hari merupakan waktu yang paling sering terjadi kecelakaan di jalan Yos Sudarso. Sedangkan pada Jalan Sukarno Hatta pada kurun waktu 2007-2009 banyak sekali kejadan yang terjadi pada waktu pagi hari;

3. Menambah rambu dan marka, serta jumlah dan kualitas lampu penerangan jalan;

6. Jika ditinjau dari pengguna jalan yang terlibat kecelakaan pada lokasi black spot, 50% lebih merupakan sepeda

5. Dilakukan pendidikan tertib berlalu lintas kepada masyarakat dan penyuluhan mengenai tanggap terhadap

410

4. Adanya koordinasi penanganan lokasi black spot antara instansi terkait yaitu Kepolisian, Dinas PU, Dinas Perhubungan, dan Pemda setempat;


ings of road safety evaluation studies? Accident Analysis and Prevention 36 (2004) 841-849

penanganan pertama terhadap kejadian kecelakaan; 7. Adanya sangsi dan hukum yang jelas terhadap yang melanggar aturan berlalu lintas; 8. Diperlukan penelitian lebih lanjut dengan mengambil data jumlah kendaraan dan kecepatan untuk mengetahui karakteristik jalan secara lebih detail sehingga penanganan terkait tipe manajemen lalu lintas dapat diketahui dengan detail; 9. Selain itu, diperlukan penelitian lanjut untuk menganalisis kondisi geometri pada lokasi black spot sehingga diketahui solusi geometri dengan tepat

DAFTAR PUSTAKA

Nilsson, G., 2001 in Elvik, R. and Vaa, T., 2004, The Handbook of Road Safety Measures, Elsevier Ltd, UK Nilsson, G., 2004, Traffic Safety Dimensions

and the Pmver Model to Describe the Ef feet of Speed on Safety, Lund Institute of Technology, Lund University. Indrayani. Ni Nyoman, 2008, Peningkatan

Keselamatan Lalu Lintas Di Ruas Jalan Rawan Kecelakaan di Kabupaten Buleleng, Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Bekasi Pignataro, J. Louis., 1973, Traffic Engineering, Prentice Hall, France Sari hermina ria, 2009, Assestment Of Pe-

_ _ _, 2009, Undang-Undang No. 22 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta Dewanti, 1996, Karakteristik Kecelakaan Lalulintas di Yogyakarta, Media Teknik no.3 tahun XVII Edisi November 1996, Yoyakarta European Transport Safety Council (ETSC), 2001, Transport Safety Performance Indicators, Brussels, Belgium Elvik, R. and Vaa, T., 1998 in Elvik, R. and Vaa, T., 2004, The Handbook of Road Safety Measures, Elsevier Ltd, UK Elvik, R. and Vaa, T., 2004, The Handbook of Road Safety Measures, Elsevier Ltd, UK Evans, L., 1991 in Elvik, R., 2003, To what extent can theory account for the find-

destrian Crossing: Safety And Delays( A Case Study In Simpang Lima, Semarang), MagisterSistem Teknikdan Transportasi (tidak dipublikasikan) Tony, 2007, Modul Analisa Kecelakaan,

Keselamatan Jalan dan Pendidikan, Sekolah Tinggi Transportasi Darat, Bekasi Varhelyi, A, 2008, Evaluation Studies On Effects Of Road Safety Measures, lecture material, Traffic safety course, lunds tekniska hogskola Varhelyi, A, 2007, The Speed Problem, lecture material, Traffic safety course, lunds tekniska hogskola. *)

S-1 Administrasi Negara, Peneliti Muda Bidang Transportasi Jalan.

EVALUASI PENERAPAN LAYANAN TIKET KERETA API ON-UNE Atik S. Kuswati*) Peneliti Badan Litbang Perhubungan Jalan Medan Merdeka Timur No.5 Jakarta Pusat

ABSTRACT The on line booking system is one of the breakthrough to impraue seroice to customer. The implementation of on line ticketing strategy has been both exciting and challenging. This study intends to evaluate the implementation of railway on line ticketing system. The methods of analysis use descriptive analysis and cross tabulation. This method will obtain a data description related to the evaluation of on line train ticket sales after implementing this regulation. There are 81.82 % of respondents that bought a train ticket by coming in the railway station, The age respondents between 25 to 34 years knew about this system as much as 31.8%. A total of 14.4% of respondents is ever buy ticket by that system and 56.8% of total respondent are know well how to buy ticketing by on line but they never do that way. From the Pearson chisquare of the probability value can be obtained a description of the relationship between education respondents with knowledge of on line ticketing, relationship between on line ticketing and a have or have not purchased tickets on line, as well as the relationship between respondents opinions about the on line ticketing system with a successfal application. Keywords: train ticket, on line seroices ABSTRAK Penjualan tiket secara on line merupakan salah satu terobosan guna meningkatkan layanan kepada pelanggan. Pelaksanaan sistem on line ini cukup menarik dan banyak tantangan. Penelitian ini bermaksud mengevaluasi penerapan sistem layanan tiket kereta api secara on line. Metode yang digunakan adalah analisis deskriptif serta cross tabulation atau disebut juga tabulasi silang. Melalui metode ini diperoleh gambaran/ deskripsi data terkait dengan evaluasi penerapan sistem on line penjualan tiket kereta api, yaitu sebanyak 81,82% responden membeli tiket kereta api dengan datang ke stasiun, responden yang berusia 25 s.d 34 tahun sebanyak 31.8% mengetahui tentang on line ticketing. Sebanyak 14.4 % responden mengetahui tentang on line ticketing pemah membeli secara on line., tetapi sebanyak 56.8% walaupun sudah mengetahui tentang on line ticketing tetapi belum pemah membeli secara on line. Dari nilai probabilitas untuk pearson chi-square diperoleh gambaran adanya hubungan antara pendidikan responden dengan pengetahuan tentang on line ticketing, hubungan antara mengetahui on line ticketing dengan pemah a tau belum membeli tiket secara on line, serta hubungan antara pendapat responden tentang sistem on line ticketing dengan keberhasilan penerapannya. Kata kunci: tiket kereta api, pelayanan on line.

PENDAHULUAN

Salah satu upaya untuk meningkatkan layanan penjualan tiket. PT KA telah menerapkan sistem on line ticketing. Perbedaan yang signifikan antara layanan penjualan tiket secara manual dan on line antara lain penumpang tidak perlu berdiri dalam antrian untuk mendapatkan tiket kereta api. Sistem ini diharapkan mampu mengurangi permasalahan seperti antrian penumpang dalam pembelian tiket di loket dan penertiban penumpang untuk membeli tiket, selain itu juga dimaksudkan agar tidak terjadi penumpukan para penumpang saat mengantri membeli tiket dan kenyamanan di setiap loket stasiun kereta api. Sistem on line :rnasih menemui sejumlah kendala seperti hambatan ketika jaringan komputerisasi sulit diakses, kurangnya sosialisasi kepada masyarakat dengan keberadaan penjualan tiket secara on line dan harus punya kartu kredit. Dari data PT.KA menunjukkan bahwa walaupun telah menerapkan sistem on line, lebih dari 90% para penumpang kereta api masih memilih membeli tiket kereta api secara tradisional, yaitu mengantre di loket stasiun daripada membuka situs PT. Kereta Api (Persero) di internet. Permasalahannya adalah sistem ini merupakan terobosan baru yang harus disertai kesiapan dari berbagai pihak dalam hal ini PT. KA, PT. KCJ dan masyarakat, namun pada kenyataannya penerapan penjualan tiket secara on line belum berjalan maksimal. Maksud kajian adalah untuk mengevaluasi penerapan on line ticketing kereta api sedangkan tujuannya adalah untuk mendapatkan rekomendasi dalam mengambil kebijakan guna meningkatkan kualitas


pelayanan angkutan kereta api terutama dalam sistem penjualan tiket. Hasil yang diharapkan adalah tersusun evaluasi penerapan penjualan tiket kereta api secara on line. TINJAUAN PUSTAKA Sistem Penjualan On Line

Sistem on line adalah sistem yang menerima langsung input pada area dimana input tersebut direkam dan menghasilkan output yang dapat berupa hasil komputasi pad a area dimana mereka dibu tuhkan. Area sendiri dapat dipisah-pisah dalam skala, misalnya ratusan kilometer. Biasanya digunakan bagi reservasi angkutan udara, perbankan dan lain-lain. Sistem Pemesanan Tiket Kereta Api

PT Kereta A pi selama ini melakukan penjualan tiket secara manual yaitu calon penumpang mengantri di depan loket untuk mendapatkan tiket. Dalam perkembangannya sistem penjualan tiket kereta api saat ini dapat dilakukan melalui contact center 121, PT.Pos, Rail Agent, Indomart, Alfamart, CIMB Clicks, Fastpay, dan Drive Thru. Calon penumpang tentunya menginginkan suatu sistem yang sederhana dan mudah dalam memperoleh tiket. PT. Kereta Api telah melakukan perubahan sistem penjualan tiket dengan mengembangkan sistem yang berbasis teknologi. Sistem ini memungkinkan para calon penumpang kereta api membeli tiket secara on line. Ketentuan sistem tiket KA

Dalam pasal 121 peraturan pemerintah nomor 72 tentang lalu lintas dan angkutan kereta api, menyebutkan bahwa penyelenggara sarana perkeretaapian

413

wajib mengangkut orang yang telah memiliki karcis. Orang yang telah memiliki karcis berhak memperoleh pelayanan sesuai dengan tingkat pelayanan yang di pilih. Karcis / tiket meru pakan tanda bukti terjadinya perjanjian angkutan orang dan juga merupakan bukti perlindungan asuransi atas kecelakaan yang mungkin terjadi selama menikmati jasa pelayanan transportasi bagi pemiliknya. Tak heran sudah menjadi kewajiban bagi para pengguna jasa kereta api untuk memiliki karcis. Tiket tersebut paling sedikit memuat informasi:kelas pelayanan, nama stasiun pemberangkatan dan stasiun tujuan, tanggal dan waktu pemberangkatan serta kedatangan dan harga karcis. Sedangkan pada pasal 124, Setiap orang dilarang masuk ke dalam peron stasiun, kecuali petugas, penumpang yang memiliki karcis, dan pengantar / penjemput yang memiliki karcis peron. Pada pasal 128 dijelaskan bahwa orang yang tidak memiliki karcis dilarang naik kereta api kecuali orang yang ditugaskan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian. METODOLOGI KAJIAN Metode Pengumpulan Data dan Informasi

Ukuran Sampel dan Cara Pengambilan Sampel 1. Ukuran Sampel Ukuran sampel merupakan istilah banyaknya sampel yang dibutuhkan. Dalam penelitian ini rumus yang akan digunakan untuk menentukan ukuran sampel adalah rumus yang dikemukakan oleh Slovin yaitu sebagai berikut:

n=

lV (1 ...i..

dimana:

414

1Ve 2 )

n N

=

e

jumlah sampel jumlah populasi

sampling error

Berdasarkan buku Statistik Perhubungan tahun 2010, jumlah penumpang kereta jarak jauh untuk kereta utama adalah sebesar 32.215.509 penumpang. Menggunakan sampling error 0,1 dapat dihitung jumlah minimum sampel yang dibutuhkan yaitu:

n=

3221i509 1+(32.215.509x0,l2)

= 9999 , :::::100

2. Cara Pengambilan Sampel Populasi adalah wilayah generalisasi yang terdiri atas subyek/ obyek yang mempunyai kualitas dan karakteristik tertentu yang ditetapkan oleh peneiiti untuk dipelajari dan kemudian ditarik kesimpulannya. (Sugiyono 2003:90). Pengambilan sampel dapat dilakukan dengan beberapa cara yang tergantung dari karakteristik populasi yang diamati. Pengambilan sampel harus dilakukan sedemikian rupa sehingga diperoleh sampel yang benarbenar representatif (menggambarkan populasi yang sebenamya). Dalam penelitian ini populasinya adalah penumpang kereta api. Teknik pengambilan sampel yang digunakan adalah probability sampling dengan metode random sampling, dengan metode ini pengambilan anggota sampel dari populasi dilakukan secara acak tanpa memperhatikan strata yang ada dalam populasi. Metode Analisis

1. Analisis Deskriptif Analisis deskriptif berkenaan dengan bagaimana data dapat digambarkan/ dideskripsikan baik secara numerik (misal menghitung rata-rata dan deviasi standar)


atau secara grafis (dalam bentuk tabel atau grafik) untuk mendapatkan gambaran sekilas mengenai data yang diperoleh sehingga lebih mudah dibaca dan bermakna . . 2. Cross Tabulation (Cross Tab)

Cross Tabulation atau disebut juga tabulasi silang merupakan bagian dari statistik deskriptif. Statistik deskriptif adalah metode statistik untuk menyajikan data dalam bentuk tabel atau grafik agar mudah dipahami. Crosstab menampilkan hubungan diantara dua variabel a tau lebih dengan data berskala nominal atau ordinal. Tampilan crosstab adalah tabel dimensi dua (atau lebih) yang mencatat jumlah (frekuensi) dari responden yang memiliki karakteristik spesifik dijelaskan dalam sel tabel. Tabel crosstab memiliki baris untuk setiap kategori satu variabel, dan kolom untuk setiap kategori pada variabel lain. Tabel tersebut disebut juga tabel kontingensi . Perhitungan persentase kolom, baris, atau persentase total akan mempermudah interpretasi hasil analisis. Persentase kategorik menunjukkan kecenderungan masing-masing kategori dalam satu peubah/variabel. Semakin tinggi persentase suatu kategori maka semakin tinggi pula kecenderungan kategori tersebut sebagai ciri peubah yang bersangkutan. Dalam peubah ganda, persentasi sel-sel dalam tabel kontingens.i dapat secara langsung menunjukkan asosiasi peubah-peubah yang menyusun tabel tersebut. Peubah-peubah dalam suatu tabel kontingensi dikatakan tidak berasosiasi atau saling bebas jika sebaran persentasenya sama atau mendekati sama di masing-masing kolom (pada persentase kolom). Sebaliknya jika sebaran persentase tidak sama maka peubah-peubah berasosiasi dengan tingkat asosiasi tertentu. Volume 24, Nomor 4, April 2012

T a b eI 1 11a bel K ontmgens1 . Variabel 2 Variabel I Kategori 1 Ka!fl!ori 2

...

Katfl!ori n

Kategori I Kategori 2 X 11 X 12

x,

x,, ...

Xm,

x ,

...

Kategori n

...

x,,

...

X,, ... Xm,

Lebih lanjut crosstab dapat digunakan untuk mengetahui hubungan antar variabel yaitu dengan menggunakan uji Chi-Square . Jika crosstab dilanjutkan dengan Chi-Square maka bukan lagi statistik deskriptif tetapi sudah masuk ke statistik inferensial karena terdapat uji hipotesjs. Pada tabel 1 isi dari sel yang terbentuk oleh perpotongan antara baris ke-i dan kolom ke-j akan membentuk X dimana i = 1, 2, 3, .. ., m dan j = l, 2, 3, ...'~ n. Isi sel semacam ini disebut frekuensi sel teramati (Observed cell frequency) dan biasa ditulis dengan notasi O;. Chi-Square memperbandingkan hasfr-hasil yang teramati (O;) dengan hasil-hasil yang diharapkan (E;) ·

Dimana: EiJ

= frekuensi sel yang diharapkan untuk sel ij (Expected cell frequency)

X;. = jumlah total baris ke-i

x.j =

jumlah total kolom ke-j

n

jumlah total sampel

=

Dari frekuensi yang diharapkan dan frekuensi yang teramati dapat dihitung Chi-Square dengan rumus sebagai berikut:

Dimana:

415

Jenis

x =nilai Chi-Square 2

oij

=frekuensi yang teramati

E ij

= frekuensi yang diharapkan

Kelamin

Hipotesis: H 0 : tidak ada hubungan antara baris dan kolom. H 1 : ada hubungan antara baris dan kolom.

8a ditolak pada taraf signifikansi a jika nilai statistik uji x 2 hasil perhitungan lebih besar daripada nilai x21-a dalam tabel dengan derajat bebas (m-l)(n-1). Atau dapat juga dilihat dari p-value (nilai probabilitas), jika nilai probabilitas < 0,05 maka menolak 8a·

D4,13 .33%

Lainnya, 15.74%

Pekerjaan

PNS/TNI/ POLRI, 27.78%

Pela jar/ Mahasiswa, 17.59%

Pegawai Swasta, 24.07%

Wiraswasta 14.81%

Garn bar 2. Klasifikasi Berdasarkan Pendidikan dan Pekerjaan

2. Klasifikasi Berdasarkan Pendidikan dan Pekerjaan

HASIL DAN PEMBAHASAN Profil Responden Pengguna Jasa Kereta Api 1. Klasifikasi Berdasarkan Usia dan > 44

tahun, 18.69%

17 s.d 24

juta, 42.35%

35 s.d 44

Gambar 3. Klasifikasi Bedasarkan Penghasilan

25 s.d 34

tahun, 38.32%

Jenis Kelamin Perem

Laki-

puan,

laki,

49.52%

50.48%

Gambar 1. Klasifikasi Berdasarkan Usia clan Jenis Kelarnin

416

1 s.d 3

3. Klasifikasi Berdasarkan Penghasilan Persepsi Pengguna Jasa tentang penjualan tiket secara on line Penjualan tiket kereta api secara on line diterapkan untuk memberikan kemudahan bagi pengguna jasa kereta api dalam memperoleh tiket. PT. KA telah melakukan terobosan dengan menerapkan sistem layanan on line, dimana calon penumpang membeli tiket kereta api tidak harus datang ke stasiun untuk mengantri. Dalam pelaksanaannya saat ini sistem pembelian tiket secara on line masih belum berjalan maksimal. Volume 24, Nomor 4, April 2012

~ia call

Tabet 3 . Chi-Sauare T ests

Tempat Membeli Tiket

center,

lainnya,

2.73%

S.45%

4

.002

16.539

4

.002

Linear-by-Linear Association

2.784

1

.095

Stasiun,

N of Valid Cases

107

81.82%

2 cells (20.0%) have expected count less than 5. The minimum expected count is 1.74.

2. Tabulasi Silang Pengguna Jasa yang Pemah Membeli Tiket secara On line dari Segi U sia Persentase pengguna jasa kereta api yang membeli secara on line dilihat dari segi usia diuraikan pada tabel 4. Tabel 4 . Usia *Pemah membeli secara on line C ro sstabulation % of Total

I

1. Tabulasi Silang Pengguna Jasa yang Mengetahui On line Ticketing dari Segi Usia Responden berusia antara 25 s.d 34 tahun adalah mayoritas yang mengetahui adanya penjualan tiket kereta api secara on line. Tabet 2. Us ia • Mengetahui tentang on lin e ticketing Crosstabulation % of Total Mengetahu i tenta ng on I ine ticketing

Usia

Total

4.7%

5 .6%

17 s.d 24 tahun

14.0%

6.5%

20 .6%

25 s.d 34 tahun

31.8%

6.5%

38 .3%

35 s.d 44 tahun

8.4%

8.4 %

16.8%

15.9%

2.8%

18 .7%

71.0%

29.0%

100 .0%

> 44 t
Total

Tidal< .9%

Dari tabel chi-square, kolom Asymp. Sig. (2sided) menunjukkan nilai probabilitas. Karena nilai probabilitas untuk pearson chisquare sebesar 0.002 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara usia dengan mengetahui atau tidak tentang on line ticketing.


Pemah membeli secara on line Bel um

Pernah Usia

Ya

Asymp . Sig . (2sided)

17.289'

Dari data pada gambar 4 terlihat bahwa mayoritas pengguna jasa kereta api (81,82%) membeli tiket kereta api dengan datang ke stasiun. Sebanyak 10% dari responden membeli tiket kereta api melalui agen travel, dan hanya 2,73% yang membeli tiket via call centre 121. Hal ini menunjukkan bahwa masih banyak calon penumpang yang belum memanfaatkan fasilitas pemesanan tiket secara on line.

< 17 t
df

Likelihood Ratio

Pearson Chi-Square

Gambar 4. Tempat Responden Membeli Tiket

I

Value

< 17 t
5.6%

17 s.d 24 tahun

2 .8%

17.8%

20.6%

25 s.d 34 tahun

10.3%

28.0%

38.3%

35 s.d 44 tahun

.9%

15.9%

16.8%

.9% 15.0%

17.8% 85.0%

18.7% 100.0%

> 44 tahun

Total

Total

5.6%

Pada tabel 4 menunjukkan tidak ada responden berusia <17 tahun yang pernah membeli tiket secara on line. Terbanyak adalah responden yang berusia 25 s.d 34 tahun sebesar 10,3 % pernah membeli secara on line. Dari nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.077 berarti lebih besar dari 0.05, maka Ho diterima sehingga dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara usia dengan pemah atau belum membeli tiket secara on line. 3. Tabulasi Silang Pengguna Jasa yang Mengetahui Penjualan Tiket On line dari Segi Pendidikan Responden yang mengetahui adanya penjualan tiket kereta secara on line, persentase terbesar adalah yang berpendidikan 51yaitu31.4 %, dan terkecil adalah yang berpendidikan SLTP yaitu

417

1,0%. Nilai probabilitas untuk Pearson ChiSquare sebesar 0.003 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pendidikan dengan mengetahui ata u tidak tentang penjualan tiket on line. Tabet 5 Pendidikan Terakhi""' Mengetahui tenting tiket on line Crosstabulation % of Total

I

I

Mengetahui tenting on line

ticketi1g Ya

Pendidikan Terakhir

Tidak

Total

SD

2.9%

SLTP

1.0%

1.9%

2.9'A

SLTA

19.0%

162%

35.2'!.

8.6%

4.8%

1 3.3~

31 .4%

4.8%

36.2%

27.6%

9.5'!. 100.0'!.

01-03-04 S1

9.5%

S2ke atas

Total

2.9%

72.4%

4. Tabulasi Silang Pengguna Jasa yang Pernah Membeli secara On line dari Segi Pendidikan Responden yang berpendidikan Sl sebesar 5.7% pernah membeli secara on line dan 30.5% belum pernah. Responden yang berpendidikan 52 ke atas sebesar 3.8% pernah membeli secara on line dan sebesar 5.7% belum pernah membeli secara on line. Nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.124 berarti lebih besar dari 0.05, maka Ho diterima sehingga dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara pendidikan dengan pernah atau belum membeli secara on line. Tabel 6. Pendidikan Terakhir • Permh membeli secara on line Cross ta bul ati on % of Total I I

I

Pernah membSi secara on line Pernah

Pendidikan Terakhir

SD

1.0%

SLTP SLTA

4.8%

01 -03-04 S1

S2keatas Total

Bel um

Total

1.9%

2.9'!.

2.9%

2.9'!.

30.5%

35.2%

13.3%

13.3°1<

5.7%

30.5%

36.2°1<

3.8% 15.2%

5.7%

84.8%

9.5°1< 100.0°1<

5. Tabulasi silang pengguna jasa yang mengetahui sistem penjualan on line dengan pembelian secara on line.

418

Tabel 7. Mengetahui tentang on line ticketing• Pernah membeli secara on line Crosstabulation %of Total

I

I

Pemah merrbel secara on line

Pe mah "'1engetahui tentang on tine

ickeing

Ya

Belum

14.4o/c

Tidak

[i:otal

14.4°11

Total

56.8%

71 .2%

28 .8%

28.8°1.

85.6%

100.0o/i

Program layanan penjualan tiket kereta api secara on line yang dicanangkan oleh PT. KA, dari hasil penelitian menunjukkan bahwa walaupun sebagian besar responden (14.4 %) yang telah mengetahui tentang on line ticketing pernah membeli secara on line. Akan tetapi masih banyak (56.8 % dari keseluruhan responden) walaupun sudah mengetahui tentang on line ticketing tetapi belum pemah membeli secara on line. Hal ini disebabkan oleh beberapa alasan, alasan yang paling banyak adalah tidak tahu prosedurnya yaitu sebesar 35.11 %, berikutnya adalah responden tidak tahu ada penjualan tiket secara on line sebanyak 29,79%. Alasan Belum Pernah Membeli Tiket Online Lainnya, 25.53%

Tidak tahu ada sistem online, 29.79%

Tidaktahu prosedurnya, 35.11%

Terlalu rum1t prosedurnya, 9.57%

Gambar S. Alasan Belum Membeli Tiket Secara On line

Dari hasil tersebut, diperlukan langkahlangkah/ upaya guna memaksimalkan penerapan sistem on line tersebut. Intensitas sosialisasi dan publikasi kepada masyarakat perlu terus ditingkatkan, disamping adanya kemudahan dalam proses pembeliannya. Nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.006 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara mengetahui tentang on line ticketing dengan pernah atau belum membeli tiket secara on line.


6. Tabulasi silang informasi on line ticketing dengan tempat membeli tiket Dari hasil tabulasi silang, masih banyak responden pengguna jasa kereta api yang sudah mengetahui tentang on line ticketing tetapi masih membeli tiket di stasiun. Hal ini terlihat pada tabel dibawah ini masih 60% responden yang menjawab sudah mengetahui tentang on line ticketing tetapi melakukan pembelian tiket di stasiun. Nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.607 berarti lebih besar dari 0.05, maka Ho diterima sehingga dapat disimpulkan bahwa tidak ada hubungan antara mengetahui tentang on line ticketing dengan tempat membeli tiket. Tabel 8. Mengetahui tentang on line ticketing• Tempat membeli tiket Crosstabulation

I

% of Total

I S'asiun Mengetahui tentaig on line Ya

id<eting

Tidal<

Total

...

Tempat membeli tiket

Agen travel

call center lainnya

6.4%

60.0%

1.8%

2.7%

Total

70.9'!.

21.8%

3.6%

.9%

2.7%

29.1'1<

81 .6%

10.0%

2.7%

5.5%

100.0%

~=:~aa~

Lainnya,

.114%

h•M::~::h ,~~

Lebih mudah, 52.73%

murah, 6.36 %

Gambar 6. Alasan Pernilihan Tempat Membeli Tiket

Mayoritas respond en (52. 73 %) memilih lokasi/ tempat membeli tiket karena alasan lebih mudah, kemudian 37.27% responden memilih alasan lebih dekat dengan tempat tinggal/kantor, 6.36% responden memilih alasan lebih murah, 3.64 % memilih alasan lainnya (hanya tahu di tempat itu saja). 7. Pendapat mengenai keberhasilan Penjualan Tiket Secara on line


Tabel 9 .Pendapat mengenai keberha;ilan on line ticketil11( • Pe nchpat tentmg sistem on line ticketingC~rosst_ab_ula~tio_n--~-~---.-----. %of Total

I

1--------'I

Pendapat tentmg sistem on line ticketing Sangat bag.is

Qikup

Yaldn hberhasilan oo line ticketing bertiasil

31.4%

10.8%

Kurang yak in

10.8%

27 .5%

3.9% 46.1%

1.0% 392%

Pendapat mengenai

T!dak valdn

rTotal

Kurang

Total 42. 2 ~

9.8%

48.0o/c

4 .9%

9. 8 ~

14. 7% 100 . 0 ~

Nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.000 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pendapat tentang sistem on line ticketing dengan keberhasilannya. 8. Tabulasi Silang Pemesanan Tiket Secara Manual Dan Sistem On line

Alasan Pemilihan Tempat Dekat

Sebanyak 31.4% responden menilai sistem on line ticketing sangat bagus dan yakin berhasil. Hanya sekitar 3.9% yang menilai sistem on line sangat bagus tetapi tidak yakin dengan keberhasilan on line ticketing ini. Hal ini menunjukkan bahwa masyarakat merasakan manfaat dan kenyamanan dengan penerapan sistem tersebut, lebih menghemat waktu dan biaya karena tidak perlu mengantri di stasiun.

Setelah beberapa waktu sebelumnya calon penumpang kereta api membeli tiket dengan cara datang langsung ke stasiun, maka dengan diberlakukan sistem pembelian tiket secara on line sebagian responden berpendapat cukup baik. Hal ini mengindikasikan bahwa dengan sistem ini pengguna jasa kereta api cukup memberikan apresiasi sehingga untuk masa yang akan datang perlu terus ditingkatkan. Dari analisis Chi-Square, pada kolom Asymp. Sig. (2-sided) nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.000 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan

419

bahwa ada hubungan antara pendapat responden tentang pembelian tiket secara manual dengan sistem on line. Tabel 10. Dibandingkan secara manual • Pendapat tentang sistem on line ticlceting Crosstabulation % of Total

I

I

~-----'I

Sangat baaus

pibandingkan secara manual

I

Pendapat tentang sistem on line ticlceti rg Cukup

Sangat bak

20.0%

1.0%

Sama saja

10.0%

15.0%

Baik

16.0%

24.0%

Kurann

21 .0%

Kurang ~ otll

46.0%

Total

3.0%

28.0%

3.0%

43.0o/.

8.0%

8.0%

14.0% 100.00,:

40.0%

9. Tabulasi Silang Sistem On line Dan Pengurangan Praktek Percaloan Tiket Pada tabel dibawah ini memperlihatkan hubungan antara penerapan pembelian tiket secara on line dengan berkurangnya calo tiket. Secara umum baik dari PT. KA maupun pengguna jasa kereta api mengharapkan bahwa dengan penerapan sistem pembelian tiket secara on line dapat mengurangi praktek percaloan, sehingga masyarakat tidak dirugikan. Tabel 11. Pendapat tentang sistem on line ticketing • Mengu rangi praktek percaloan Crosstabulaion I % of Total I

I

Menquranoi oraktek percaloai

Ya Pendapat tentang sistem on Sangat bag.is line ticketing Cukup Kurang

Tolal

Tidak

Total

43.8%

3.8%

47.6%

30.5%

8.6%

39.0%

6.7%

81 .0%

13.3% 19.0% 100.0% 6 .7%

Sebanyak 43.8 % responden menilai sistem on line sangat bagus dan dapat mengurangi praktek percaloan. Hanya 6.7% responden yang menilai sistem on line ticketing kurang bagus dan tidak dapat mengurangi praktek percaloan. Nilai probabilitas untuk Pearson Chi-Square sebesar 0.002 berarti lebih kecil dari 0.05, maka Ho ditolak sehingga dapat disimpulkan bahwa ada hubungan antara pendapat tentang sistem on line ticketing dengan sistem tersebut dapat mengurangi praktek percaloan.

420

PENUTUP Kesimpulan

1. Pengguna jasa kereta api secara umum telah mengetahui tentang penerapan penjualan tiket kereta api secara on line, namun demikian masih terdapat sebagian yang belum pemah membeli tiket secara on line. Alasan paling banyak adalah tidak tahu prosedurnya yaitu sebesar 35.11 % dan belum tahu ada penjualan tiket secara on line sebanyak 29,79%. 2. Salah satu harapan dalam penerapan penjualan tiket secara on line adalah guna mengurangi praktek percaloan, hal ini ditunjukkan dari hasil analisis adanya hubungan antara pendapat tentang penjualan tiket secara on line dengan sistem tersebut dapat mengurangi praktek percaloan. 3. Diberlakukannya sistem pembelian tiket secara on line merupakan langkah yang cukup baik, karena pengguna jasa kereta api cukup memberikan apresiasi sehingga untuk masa yang akan datang perlu terus ditingkatkan. 4. Keberhasilan penerapan sistem on line mendapatkan respon yang cukup bagus yaitu sebanyak 31.4 % respond en menilai sistem on line ticketing sangat bagus dan yakin sistem tersebut akan berhasil. Saran

Dari hasil pembahasan, beberapa langkah atau upaya yang perlu dilakukan dalam rangka meningkatkan pelayanan penjualan tiket secara on line sebagai berikut: 1. Sosialisasi PT. KA secara intens memperbanyak lagi sosialisasi kepada masyarakat tentang cara


pembelian tiket secara on line, mengingat dari hasil survai beberapa responden kurang mengetahui adanya sistem tersebut. Sosialisasi disamping melalui papan informasi, leaflet / brosur juga melalui video di dalam kereta api dan stasiun tentang cara membeli tiket secara on line. 2. Lokasi penjualan tiket Saat ini lokasi penjualan tiket secara on line masih terbatas, PT. KA perlu memperbanyak lokasi penjualan tiket sehingga lebih banyak masyarakat yang akan dapat memanfaatkan fasilitas tersebut dan dimudahkan dalam memperoleh tiket. 3. Menyederhanakan prosedur

sistem

dan

Bagi masyarakat yang jarang menggunakan internet akan sulit untuk mendapatkan tiket melalui sistem tersebut, sementara sistem antrian di loket stasiun terutama pada hari-hari puncak cukup padat dan masih adanya praktek percaloan. Disamping itu sistem on line yang diberlakukan masih harus melakukan penukaran tiket di stasiun (hanya tempatnya yang on line), sebaiknya untuk yang akan datang dapat berlaku sistem e-tiket. Proses/ prosedur pemesanan on line dibuat lebih simple/mudah, tidak berbelit-belit, sehingga calon penumpang bisa langsung naik kereta api hanya dengan menunjukkan bukti pembayaran on line tanpa harus menukarkan dengan tiket asli.

termasuk kemudahan calon penumpang dalam mengakses informasi tersebut. Misalnya rute perjalanan kereta, stasiun pemberhentian (antara dan akhir), lokasi penjualan tiket dsb. 5. Teknologi dan sumber daya manusia yang mendukung sistem on line berkompeten di bidangnya, sehingga tidak ditemui kendala dalam pengoperasian sistem tersebut. 6. Promosi tiket on line Cuna meningkatkan jumlah penumpang terutama yang melakukan pembelian secara on line melalui internet, maka diberikan potongan harga tiket pada periode-periode tertentu. DAFTAR PUSTAKA

Burhan, Gunawan, Marzuki. 2002. Statistik Terapan Untuk Penelitian Sosial. Yogyakarta: Gadjah Mada University Press. Daniel, Wayne W. alih bahasa oleh Alex Tri K. W. 1980. Statistika Non Parametrik Terapan. Jakarta: Gramedia Mustafa, H. 2000. Teknik Sampling. Jakarta: Erlangga.

Sugiyono.2000.Statistik Untuk Penelitian. Bandung: Alfabeta. Supranto,J.2000. Teknik Sampling Untuk Survei dan Eksperiman. Jakarta: Rineka. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian.

4. Memperbarui informasi dan kemudahan akses

Peraturan Pemerintah No.56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian

PT. KA secara rutin melakukan updating informasi terkait dengan operasional kereta api dan terhadap sistem on line,

Peraturan Pemerintah No.72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api

421

www.keretaapi.co.id.

http:/ /www.qualtrics.com/university / researchsuite/docs/ CrosstabulationAnalysis. pdf diakses 9 Agustus 2012.

422

http://simon.cs.vt.edu/SoSci/ converted/ XTabs/ diakses 10 Agustus 2012. *)

Lahir di Magetan 8Desember1963, S-1 Manajemen, S-2 Transportasi Darat, Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat dan Perkeretaapian.

W arta Penelitian Perhubungan

Recommend Documents