Penelitian Perhubungan

Warta

Penelitian Perhubungan Volume 20Nomor1Tahun2008

Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LIPl/P'2MBI/9/2006 1 Nopember 2006

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

e Warta Fenelitian Ferhubungan Dewan Redaksi PELINDUNG Kepala BadanPenelitian danPengernbangan Perhubungan PENASEHAT Sekretaris Badan Lltbang Perhubungan Kepala Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Darat Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Laut Kepala Pusat Lltbang Perhubungan Udara PEMIMPIN UMUM Ir. Rachmad , Ms. Tr.

DEWAN REDAKSI Profesor. Ir. Pana! Sitorus, M.Si., Peneliti Utama; Drs. W. Nikson S., M.M. Peneliti Utama ; Drs. Juren Capah; Dra. Nurdjanah, MM; Drs. M. Herry Purnama; Dra. Atik S. Kuswati, ; Drs. Budi Prayitno. PENYUNTING AHLI

Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan Prof. Dr. Ing. M. Yamin Jinka, Ms.Tr. KEUANGAN Ir. Sugeng Karyanto; Rini Suliyanti, S. Sos. TATA USAHA DAN DISTRIBUSI Sri Atun, SE, Sukhiar Bastaman, Supratnawati,

PEMIMPIN REDAKSI Besar Setyiabudi, SIP, MM.

ALAMAT REDAKSI BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

REDAKTUR PELAKSANA Abdul Mutholib, SE

Ja1an Medan Merdeka Timur 5 Jakarta 10110

W AKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc. ,.. ::_-{

Telepon: (021) 348:32945, Faksimil : (021) 34833065. [email protected] ,,,

'

Warta Penelitian menerima sumbangan katya tu1is bail< mengenai ilmu pengetahuan dan teknologi maupun infonnasi tentang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia transportasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa mengubah isi. Memuat sebuah tulisan tidak berarti Badan Lltbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http://www. litbangdanpustaka-dephub.gojd

iti Subekti dan Wahyoe Mandi dalain tulisannya yang betjudul Kajian Kecelakaan Penerbangan Berdasarkan Tipe Pesawat Udara Di Indonesia Untuk Periode Tahun 19'J'J-2006 mengemukakan bahwa seiarna tahun 1999 sampai t:ahun 2006 tetjadi 137 kejadian/kecelakaan penerbangan. Dari jurn1ah tersebut ada 36 tipe pesawat yangmengalamikecelakaan.Boeingmerupakanjenispesawatyangpalingbanyakmengalami kecelakaan disusul pesawat jenis Fokker dan DHC.

S

Kompleksita persaingan dalarn industri angkutan udara menyebabkan setiap perusahaan harus selalu berusaha meningkatkan kualitas pelayanannya agar kepuasan pelanggan dapat terwujud Kualitas yang ingin dicapai/ dipenuhi tersebut harus dilihat dari sudut pandang pengguna jasa Masalah tersebut diulas oleh MN. Nurrasjid dalam tulisannya "Kajian Pelayana.nPerusahaanPeneriJangan Terhadap PenumpangDi Bandara Supadio- Pontianak" Kenaikan harga bahan bakar minyak berdampak pada kenaikan tarif angkutan sungai. Tarif yang berlaku dianggap masih terlalu mahal. "Pengkajian Tari/ Pelayanan Angkutan Sungai Di Kabupaten Katingan" oleh Siti Rahayu mencoba mengevaluasi tingkat pelayanan angkutan sungai dengan tarif yang berlaku saat ini. Dari hasi1 perhitungan berdasarkan KM 73 Tahun2004 diperoleh besaranangka tarif yanglebih murah dari tarif yang berlaku sekarang. Nunuj Nurdjanah dalam tulisannya 'Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan (Studi Kasus Jalan Cendrawasih Makassar' mengemukakan bahwa penyediaan tempat parkir dipinggir jalan pada lokasi jalan tersebut baik di bahu jalan maupun sebagian dari perkerasan jalan mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif. Khusus untuk Jalan Cendrawasih Makassar kegiatan parkir mengurangi kapasitas jalan sebesar 0,25 %. Park and Ride sebagai Penunajng Transportasi Busway dan Kereta Rel Listrik (KR.L) oleh Atik Siti Kuswati dan Susanty Handayani dimaksudkan untuk mewujudkan sistem transportasi perkotaan yang terpadu, efektif dan efisien di DKI Jakarta dan kota-kota penyangganya dengan meneliti konsep park and ride sebagai penunjang moda busway dan kereta rel listrik.

Kajian Tingkat Kinerja dan Tingkat Kepentingan Pelayanan Bus Trans Jakarta Koridor VI Ragunan Kuningan Jakarta yang ditulis oleh Soetrisno mengemukakan kinerja pelayanan Bus Trans Jakarta Koridor VI sejak dari Ragunan sampai halte Kuningan untuk sementara waktu masih jauh dari harapan masyarakat. Persoalan paling mendasar adalah pada frekuensi kedatangan bus di masing-masing halte, penumpang aver capacity serta tidak tersedianya angkutan feder.

);,<+~~,;;>/>'-:~ X#

':<';;'

.

;-~."\~,v.. '. '-~Y~<:;j').·· '"·

.

.

,v

/ (' ':

-<>: ,f-<'>i:·;;--V,:''.ffe..(j";>'_:,;,"";= ".:. -_,,-,

'·y

A

·'

.\.' . .

-)\''i'...- X

\- '"·'

.
. .,,

~;

·:•_ '

Besar Setyabudi dan Subaryata melalui "KajianMeningkatkan KeselamtanAngkutan /alan Melalui Kampanye dan Sosialisasi" mengemukakan bahwa untuk saat ini kampanye dan sosialisasi diprioritaskan untuk pengemudi angkutan umum dan pengendara sepeda motor yang dominan. Bentuknya adalah kampanye melalui media cetak dan elektronik. Dengan adanya kampanye dan sosialsasi ini diharapkan agar berangsm - angur pengguna jalan sadar bahwa keselamatan adalah hal yang utarna.

AnalisisPelayananKapal danProduktifitas Bongkar MuatPelayanan Tanjung Priok-Teluk Bayur (Studi Kasus Kapal Gen Cargo Caraka /aya 3000 dwt) oleh Soegeng Hardjono dimaksudkan untuk mengidentifikasi kernampuan produktifitas operasional kapal di tinjau dari lama berlayar dan lama labuh selarna beroperasi. Dari analisis diperoleh hasil Kapal Caraka Jaya mempunyai waktu labuh lebih besar dibanclingkan dengan rata-rata lama labuh kapal lain di kedua pelabuhan. L. Denny Siahaan dalam tulisannya "Kajian Korelasi Kinerja Waktu Pemberangkatan dan Umur Pesawat" mencoba mengukur kinetja waktu pemberangkatan pesawat terbang dan tingkat korelasinya dengan umur pesawat Sesuai hasil analisis dan pernbahasan ternyata umur pesawatmempunyai korelasi yan gkuatdengan kinetja waktu pemberangkatan, untuk itu perusahaan penerbangan perlu didorong untuk merernajakan arrnadanya.

"Studi Evaluasi lnvestasi Bandara Embarkasi Haji Minangkabau (BIM)" yang ditulis oleh Idjon Sudjono dimaksudkan untuk mengetahui apakah penyelenggaraan angkutan haji dari bandara BIM layak secara finansial. Ternyata hasil perhitungan Net Present Value menynjukkan angka negatif 293.147, sedangkan hasil perhitungan Profitability Index menunjukkan kurang dari satu yaitu sebesar 0,90. Hal tersebut berarti penyelenggaraan embarkasi haji di Bandara Internasional Minengkabau tidak layak secara finansial.

DAFTARISI Kajian Kecelakaan Penerbangan Berdasarkan Tipe Pesawat Udara Di Indonesia Untuk Periode Tahun 1999-2006

1

Sitti Subekti dan Wahyoe Afandi Kajian Pelayananan Perusahaan Penerbangan Terhadap Penumpang Di Bandara Supadio - Pontianak

22

Mn. Nurrasjid Pengkajian Tarif Pelayanan Angkutan Sungai Di Kabupten Katingan

37

Siti Rahayu Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan (Studi Kasus: Jalan Cendrawasih Makassar)

53

Nunuj Nurdjanah Park And Ride Sebagai Penunjang Transportasi Busway Dan Kereta Api Rel Listrik (KRL)

72

Atik Siti Kuswati dan Susanty Handayani Kajian Tingkat Kinerja Dan Tingkat Kepentingan Pelayanan Bus Trans Jakarta Koridor VI Ragunana - Kuningan Jakarta

93

Soetrisno. Kajian Menignkatkan Keselarnatan Angkutan Jalan Melalui Dan Sosialisasi

Kamp~ye

Besar Setyabudi dan Subaryata Analisis Pelayanan Kapal Dan Produktivitas Bongkar Muat Pelayaran Tg. Priiok - Teluk Bayur_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _136

Soegeng Hardjono Kajian Korelasi Kinetja Waktu Pemberangkatan Dan Umur Pesawat _ _ _ _ _145 L. Denny Siahaan

Studi Evaluasi Investasi Bandara Embarkasi Haji Minangkabau_ _ _ _ _ _ _ _155 Idjon Sudjono

KAJIAN KECELAKAAN PENERBANGAN

BERDASARKAN TIPE PE&\WAT UDARA DI INDO~!A UN'roK PERIODE TAHUN 1999 - 2006 Sitti Subekti *) Wahyoe Afimdi **) ABSTRAK

Telah dilakukan kajian terhadap kecelakaan ~gan berdasarkan tipe pesawat udara di Indonesia untuk perilJde tahun 1999 sampai 2006. Tujuan kajian ini adalah untuk mengidentiftkasi tipe pesawat udara yang mengalami kejadian;1<ecelakaan penetbangan dalam kurun waktu 1999 sampai 2006 pada maskapai penerbangan niaga berjadwal di Indonesia. Maskapai penerbangan niaga berjadwal yang terdaftar dan beroperasi anta.ra tahun 1999 sampai 2006 merupakan populasi dalam kajian ini. Sampel kajian terdiri dari 15 maskapai yaitu Garuda Indonesia, Merpati Nusanta.ra, Felita. Air Seroices, Mandala Airline, Batavia Air, Bouraq, Dirganta.ra Air Seroice, Trigana Air Seroice, Lian Air, Adam Air, Bali Air, Awair, Sriwijm;a Air, Sta.r Air dan Wings Abadi. Analisis data. menggunakan metode sta.tistik deskriptifyang dilakukan secara komprehensifberdasarkan data-data sekunder yang dalam kurun waktu tahun 1999 sampai 2006. Evaluasi kecelakaan/kejadian pesawat udara dalam kajian juga melibatkan pendapat pakar penerbangan mengenai kondisi keselamatan penerbangan yang ada di Indonesia pada waktu ini. Rasio kecelakaan pesawat udara juga digunakan dalam analisis kajian. Berdasarkan hasil kajian ini dapat disimpulkan, selama tahun 1999 sampai 2006 terdapat 137 kejadian,lkecelakaan penerbangan. Dari jumlah tersebut, dapat diketahui ada 36 tipe pesawat yang mengalami kecelakaan. Boeing merupa,kan jenis pesawat yang pa.ling banyak mengalami kecelakaan yaitu sebanyak 62 kecelakaan. Pesawat jenis Fokker dan DHC mengalami 19 dan 13 kali kecelakaan. Pada kurun waktu tersebut diketahui pula bahwa jumlah kecelakaan sebanding dengan jumlah sarana pesawat udara yang dimiliki oleh maskapa,i sampel. Kata Kunci : kecelakaan penerbangan, tipe pesawat, rasio kecelakaan pesawat

PENDAHULUAN Sejak digulirkannya deregulasi angkutan udara pada tahun 2001, telah terjadi peningkatan jurnlah maskapai penerbangan nasional yang cukup signifikan. Sa.at ini beroperasi sebanyak 30 perusahaan penerbangan nasional niaga berjadwal berdasarkan Air Operator Certificate (AOC) Dirjen Perhubungan Udara. Dari jumlah tersebut, terdapat 18 perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang aktif mengoperasikan 220 pesawatnya. Jumlah penerbangan nasional niaga tidak berjadwal sebanyak 30 perusahaan, dan angkutan udara non niaga sebanyak 30 perusahaan. Peningkatan jurnlah maskapai penerbangan merupakan tuntutan masyarakat terhadap jasa transportasi udara dalam rangka mengimbangi mobilitas perekonomian yang makin tinggi. Transportasi udara merupakan moda transportasi yang cepat menghubungkan suatu tempat ke tempat lain dengan lancar dan nyaman tanpa hambatan geografis. Terbukanya

2

Volume 20, Nomor 1, Tahun 2008

peluang bisnis di bidang transportasi udara, menstimulat maskapai penerbangan saling berkompetisi untuk mendapatkan pelanggan. Berbagai cara yang ditawarkan pada pelanggan, mulai dari harga tiket yang murah, undian 1 milliar dan sistem bonus, akan tetapi faktor keselamatan justru terabaikan. Kecenderungan yang ada saat ini, banyak maskapai penerbangan lebih mengutamakan laba perusahaan sebagai tujuan utama dibanding keamanan, keselamatan dan kepuasan pelanggannya. Kendala yang dihadapi maskapai penerbangan dalam pengoperasiannya adalah pada manajemen pelayanan maupun keselamatan penerbangan, meliputi: aspek sarana (pesawat udara) prasarana dan penunjangnya. Sebagaimana diketahui, telah terjadi kecelakaan pesawat udara yang cukup tragis, yaitu: tahun 1988 - 2001mencapai458 ka1i dan tahun 2002 - 2005 sebanyak 112 kali. Kecelakaan tersebut menelan korban jiwa yang cukup besar, faktor penyebab antara lain: gangguan cuaca, kerusakan sarana, prasarana dan faktor human error. Penggunaan pesawat udara secara terus menerus da1am jangka panjang dapat menyebabkan pesawat lelah (fotique), dan akibatnya terjadi kecelakaan. Tingginya tingkat kecelakaan yang menimpa pesawat udara, menyebabkan Departemen Perhubungan sebagai regulator transportasi di Indonesia pemah mewacanakan untuk melarang terbang sementara bagi pesawattipe tertentu. Larangan yang dimaksudkan sebagai upaya untuk mengurangi tingkat kecelakaan sehingga dapat meningkatkan keselamatan dan kenyamanan pada pemakai jasa transportasi udara. Departemen Perhubungan sudah mengeluarkan berbagai peraturan yang berkaitan dengan keselamatan penerbangan nasional Peraturan Pemerintah No. 3 tahun 2001 menyebutkan keselamatan penerbangan merupakan keadaan yang terwujud dari penyelenggaraan penerbangan yang lancar sesuai dengan prosedur dan persyaratan kelaikan teknik terhadap sarana dan prasarana penerbangan beserta penunjangan. Selain itu, peraturan yang telah dikeluarkan adalah KepMenHub No.5 tahun 2006 tentang pengoperasian pesawat udara kategori transport bermesin jet untuk angkutan udara penumpang. Peraturan ini, berisi batasan usia pesawat yang akan masuk di Indonesia tidak boleh lebih dari 20 tahun atau 50.000 ka1i mengudara dan mendarat (cycle), sedangkan pesawat yang telah beroperasi batasan usianya sampai umur 35 tahun atau 70.000 ka1i mengudara dan mendarat (ct;cle). larangan tersebut sebagai upaya untuk mengurangi tingkat kecelakaan pada transportasi udara. Berdasarkan hal tersebut di atas, maka kajian kecelakaan penerbangan perlu di1akukan untuk mengungkap tipe pesawatpada maskapai penerbangan di Indonesia yangmengalamikejadian/kecelakaan pada kurun waktu 1999 - 2006. Tujuan dilakukannya kajian adalah untuk mengidentifikasi tipe pesawat udara yang mengalami kejadian/kecelakaan penerbangan da1am kurun waktu 1999 sampai 2006 pada maskapai penerbangan niaga betjadwal di Indonesia. Maksudkajianiniadalah untukmerekomendasikansarankepada DepartemenPerhubungan khususnya Direktorat Perhubungan Udara tentang upaya yang dapat diterapkan untuk meningkatkan keselamatan penerbangan berkaitan dengan tipe pesawat, terutama untuk penerbangan niaga berjadwal. Pokok permasalahan dalam kajian ini adalah jenis/ tipe pesawat udara apa yang paling banyak mengalami kejadian/kecelakaan pada kurun waktu 1999 sampai 2006?


3

Ruang lingkup kajian adalah sebagai berikut : 1. Menginventarisasi perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang terdaftar pada tahun 1999 sampai 2006; 2. Menginventarisasi perusahaan angkutan udara niaga berjadwal yang mengalarni kejadian/kecelakaan selama 1999 sampai 2006; 3. Menginventarisasi kejadian/kecelakaan penerbangan tahun 1999 sampai 2006 pada perusahaan angkutan udara niaga berjadwal tahun 1999 sampai 2006; 4. Mengidentifikasi tipe pesawatudara yang mengalami kejadian/kecelakaan penerbangan pada kurun waktu 1999 sampai 2006.

MEfODE PENELmAN

Populasi Maskapai penerbangan niaga berjadwal yang terdaftar dan beroperasi antara tahun 1999 sampai 2005 merupakan populasi dalamkajianini. Hal ini didasarkan pada definisi popuJasi. Populasi berkaitan dengan seluruh kelompok manusia (orang-orang), kejadian atau segala sesuatu yang berkaitan dengan masa1ah yang sedang diteliti oleh peneliti (Sekaran, 2(XX)).

Sampel Pengarnbilan sampel dilakukan dengan metode purposire sampling. Sample dipilih dengan menetapkan kriteria sample tertentu sesuai dengan keinginan peneliti (Sekaran, 2000). Pernilihan sampel dengan metode ini bertujuan untuk mendapatkan data kecelakaan/ kejadian penerbangan secara memadai. Berdasarkan hal tersebut, dapat dikatakan sampel yang digunakan rnampu mewakili keseluruhan popuJasi dari maskapai niaga berjadwal yang ada di Indonesia. Sampel yang digunakan da1am kajian ini memiliki kriteria berikut ini : 1. Maskapai penerbangan niaga berjadwal yang terdaftar dan beroperasi dari tahun 1999 sampai tahun 2006, 2. Maskapai penerbangan niaga betjadwal yang mempunyai data kecelakaan/kejadian se1ama tahun 1999 sampai 2006, 3. Maskapai tersebut mempunyai data yang digunakan meliputi tahun, nama operator, kecelakan/kejadian pesawat dan tipe pesawat yang mengalarni kecelakaan/kejadian. Analisis data menggunakan metode statistik deskriptif yang dilakukan secara komprehensif

berdasarkan data-data sekunder yang da1am kurun waktu tahun 1999 sampai 2006. Evaluasi kecelakaan/kejadian pesawat udara dalam kajian juga melibatkan pendapat pakar penerbanganmengenaikondisikeselamatan penerbangan yang ada di Indonesia pada waktu ini. Nama-nama perusahaan (PI) angkutan penerbangan niaga berjadwal yang terpilih menjadi sampel kajian terdiri dari 15 maskapai Maskapai tersebut meliputi Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Pelita Air Services, Mandala Airline, Batavia Air, Bouraq, Dirgantara Air Service, Trigana Air Service, lion Air, Adam Air, Bali Air, Awair, Sriwijaya Air, Star Air dan Wings Abadi.

4


Pola Piki.r Pola pikir kajian ini bertitik tolak dari fakta kecelakaan/kejactian penerbangan selama tahun 1999 sampai 2006 dikorelasikan dengan frekuensi kecelakaan pesawat terbang pada tipe jenis pesawat udara. Pola pikir dalarn kajian ini selengkapnya terdapat pada skema berikut ini: Jumlah pesawat yang mengalami kecelakaan/ kejadian

l Jumlah pesawat yang beroperasi tahu n 1999 sampai 2006

~

-

Jenis kecela kaan (kejadian/ kece la kaan)

i

Evaluasi kecelakaan ditinjau dari tipe f-+ pesawat uda ra

Reko mendasi

Penda pat Pakar Penerbanga n terhadap kecelakaan

Skema 1. Pola Pikir Kajian

Alur Pil
Alur pikir dalarn kajian ini dimulai dari inventarisasi jumlah pesawat udara yang beroperasi pada perusahaan angkutanniaga berjadw al yang terpilih sebagai sampel, inventarisasi jumlah kecelakaan/kejadian dari sampel maskapai, inventarisasi tipe pesawat yang mengalami kecelakaan/kejadian dari sampel maskapai, dan menginventarisasi frekuensi tipe pesawat lnventarisasi jumlah pesa wat udara yang beroperasi pada sam pel perusahaan angkutan niaga berjadwal tahun 1999 sampai 2006

i lnventasasi jum lah pesawat yang mengalami kejadian I kece lakaan dari sampel perusahaan angkutan niaga berjadwal selama 1999 sampai 2006

+

Identifikasi tipe pesawat dan frekuensi kecelakaan

i Evaluasi / Rekomendasi Tipe pesawat udara yang paling dominan mengalami kecelakaan/ kejadian yang dari sampel perusahaan niaga berjadwal tahun 1999 sampai 2006

Skema 2 Alur Pikir Kajian


5

udara yang mengakami kecelakaan tahun 1999 sampai 2006, dan yang terakhir adalah tersusunnya basil evaluasi mengenai tipe pesawat yang mengalapu kecelakaan/kejadian dari sampel maskapai penerbangan niaga betjadwal. Alur pikir selengkapanya dapat dilihat pada skerna 2. Data Penelitian Kajian ini menggunakan data yang betjenis kuantitatif. Data kuantitatif adalah data yang dinyatakan dalam bentuk angka (Supranto, 2(XX)). Data penelitian ini termasuk jenis data sekunder. Data sekunder adalah data yang diperoleh dalam bentuk jadi dan telah diolah oleh pihak lain, yang biasanya dalam bentuk publikasi (Supranto, 2(XX)). Data yang digunakan dalam kajian ini adalah: 1. Jumlah pesawat udara yang dioperasikan sampel maskapai penerbangan tahun 1999 sampai 2006; 2. Jumlah pesawat udara dari sample rnaskapai penerbangan yang mengalami kecelakaan selarna tahun 1999 sampai 2006; 3. Kejadian/kecelakaan penerbangan pada kurun waktu 1999 sampai 2006; 4. Tipe pesawat udara yang mengalami kejadian/kecelakaan dari rnaskapai penerbangan niaga betjadwal yang terpilih menjadi sample pada kurun waktu 1999 sampai 2006. Rasio Kecelakaan Rasia kecelakaan adalah perbandingan antara jumlah kecelakaan dengan jumlah sarana pesawat udara. Rasia ini digunakan untuk menilai kondisi kecelakaan penerbangan di setiap sampel rnaskapai. Formula yang digunakan untuk menghitung rasio ini adalah: Rasia kecelakaan :

jumlah kecelakaan pada tahun tertentu jumlah sarana pada tahun tertentu

GAMBARAN UMUM Landasan Hukum

Landasan hukum dalam penelitian ini mencakup beberapa peraturan perundang-undangan yang dapat digunakan sebagi sumber rnateri dalam penyusunan pedoman dan standar di bidang transportasi udara, baik berupa undang-undang, peraturan pemerintah, keputusan Menteri Perhubungan, Keputusan Ditjen Perhubungan Udara maupun materi yang terkandung dalam ICAO (international Civil Aviation organization). 1. Peraturan nasional - Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15Tahun1992 tentang Penerbangan, -

6

Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Kearnanan dan Keselarnatan Penerbangan Kepmenhub Nomor 5 Tahun 2006 tentang Pengoperasian Pesawat Udara Kategori Transport Bermesin Jet untuk Angkutan Udara Penumpang. Peraturan ini berisi


batasan usia pesawat yang akan masuk di Indonesia tidak boieh Iebih dari 20 tahun atau 50.000 ribu kali mengudara dan mendarat (cycle), sedangkan pesawat yang telah beroperasi batasan usianya sampai umur 35 tahun atau 70.CXX) kali mengudara dan mendarat (cycle). Peraturan ini mengatur peremajaan armada pesawat udara kategori transport untuk angkutan udara penumpang 2. F.cfaran Keselamatan (Safety Circular) -

Nomor AU/1353/DSKU/02/2006 tentang pencegahan kegagaian ban pada pesawat udara

-

Nomor AU/5687/DSKU/CB/2006 tentang pencegahan kecelakaan pesawat udara saat approach dan landing pada kondisi jarak pandang yang rendah/ cuaca buruk (below umther minimal)

3. Peraturan internasional Konvensi Cllicago 1994 pasa1 26 Setiap Negara anggota mempunyai kewajiban untuk mengadakan investigasi terhadap pesawat udara yang mengalami kecelakaan di negara tersebut Landasan Teori Beberapa isti1ah yang berhubungan dengan penelitian ini merupakan definisi isti1ah di dalam UU No 15 tahun 1992 tentang penerbangan. Adapun beberapa definisi tersebut adalah sebagai berikut 1. Penerbangan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan penggunaan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, keamanan dan keselamatan penerbangan serta kegiatan dan fasilitas penunjang lain yang terkait, 2. Pesawat udara adalah setiap alat yang dapat terbang di atmosfer karena daya angkat dari reaksi udara, kecuali reaksi udara terhadap permukaan bumi, 3. Kecelakaan pesawat udara adalah salah satu peristiwa yang berhubungan dengan pengoperasian pesawat udara yang tetjadi sejak seseorang memasuki pesawat udara untuk melakukan penerbangansampai dengansaatsemua orangmeninggalkan pesawat udara yang mengakibatkan seseorang meninggal dunia atau Iuka parah karena berada di dalam pesawat udara atau karena tersentuh langsung oleh bagian pesawat udara, termasuk bagian pesawat udara yang teriepas atau terkena langsung semburan mesin jet, kecuali Iuka parah atau meninggal dunia karena sebab-sebab alami, meiukai diri sendiri atau dilukai oieh orang lain, atau berada di dalam pesawat udara di Iuar daerah yang diperuntukkan bagi penumpang atau awak pesawat udara atau pesawat udara mengalami kerusakanatau kegagalanstruktur, kinetja atau karakteristik terbang pesawat udara sehingga memerlukan perbaikan besar atau penggantian komponen, kecuali untuk kegagalan atas kerusakan hanya terbatas pada penutup mesin, dimana periengkapan mesin, atau kerusakan yang terbatas pada propeller ujung sayap, antenna, ban, rem, penutup-penutup, kerusakan kecil pada kulit pesawat udara yang hilang atau tidak dapat dijangkau sama sekali,

Volume 20, Nomor l, Tahun 2008

7

4. Kejadianadalahsuatu fenomena yang bersangkutan dengan penggunaan pesawatudara, terjadi di tanah atau di dalam penerbangan yang menyebabkan keamanan dan keselamatan pesawat udara atau penumpang atau orang lain atau miliknya yang diharapkan oleh pesawat udara yang melanggar peraturan perundang-undangan, pesawat udara mengalami kerusakan atau orang Iuka lain dari yang tercantum di dalam kecelakaan (accident), pesawat udara mendarat di tempat lain dalam keadaan tidak baik, pesawat udara keberangkatan tanpa menyelesaikan penerbangan yang direncanakan kecuali sebab cuaca buruk, pesawat udara hampir tabrakan (near miss), 5. Penyebab adalah tindakan-tindakan, kesalahan-kesalahan, kondisi-kondisi atau kombinasi dari tindakan, kesalahan, dan kondisi secara gabungan yang mengarah kecelakaan pesawat udara. JenilV'fipe Pesawat Udara Sesuai dengan definisi pesawat udara dalam UU No 15 tahun 1992, maka secara ringkas pesawat udara atau pesawat terbang dapat diartikan sebagai mesin atau kendaraan apapun yang mampu terbang di atmosfer atau udara (Wikipedia Indonesia). Jenis pesawat berdasarkan penggunaanya dapat dibedakan menjadi pesawat eksperimental, penumpang sipil, angkut dan militer. Pesawat penumpang sipil adalah pesawat terbang atau udara yang digunakan untuk mengangkut penumpang sipil beserta bagasi dan kargo (dengan kapasitas tertentu). Syarat-syarat mengenai pengangkutan sipil diatur dalam Undangundang, baik pemerintah maupun internasional melalui lembaga PBB bemama ICAO ( International Ciuil. Aviation Organization). Terdapat kode negara pada pesawat penumpang sipil dan setiap negara mempunyai kode tersendiri, untuk Indonesia kode negaranya adalah PK Pesawat penumpang regional pada umumnya adalah pesawat penumpang sipil yang digunakan untuk penerbangan berjarak menengah, di wilayah regional suatu daerah atau wilayah dan digunakan untuk penumpang komuter. Pesawat yang digunakan umumnya pesawat penumpang berkapasitas 35-50 sampai 160 penumpang, terkadang sampai 200 250 penumpang. Beberapa negara, memanfaatkan pesawat regional untuk kepentingan kargo atau pesawat angkut baik untuk kepentingan sipil atau militer (Wikipedia Indonesia). Pesawat regional yang populer digunakan adalah CN-235, N-250, ATR-72, ATR 42-500, HS-748, ATP Bae, RJ-48 Avroliner, Fokker 50, Fokker 28, Fokker 27, Fokker 100, Fokker 70, Dash 8-300, MD-82, OC-9, Boeing 737, Boeing 727, Airbus 320, Airbus 319, Tupolev TU-154, Vickers Viscount Berikut ini, penjelasan dari beberapa pesawat regional yang tipe pesawatnya sesuai dengan kajian ini (Wikipedia Indonesia). 1. ATR 42-500 Adalah pesawat turboprop komuter regional dengan kapasitas 42 orang penumpang. Dibuat oleh Aerospatiale Perancis dan Aeritalia (sekarang Alenia) Italia. Sejarah perkembangannya, dulu digunakan untuk penerbangan lokal. ATR 42 merupakan seri pertama yang diluncurkan pada Oktober 1981. Varian ini merupakan pengembangan dari ATR 42-300 dan ATR 42-320.

8


2. Boeing B727 Adalah pesawat terbang jenis jet niaga. Pertama kali mengudara tahun 1963. pada Agustus 2006, tercatat sejumlah 127 unit pesawat terbang Boeing 727-100 dan 492 Boeing 727-200 masih digunakan dalam penerbangan niaga ( Prosiding, 2007).

3. Boeing 737 Adalah pesawat komersial untuk penerbangan jarak dekat dan sederhana. Pertama kali dibuat tahun 1967, Boeing 737 adalah produk Boeing yang paling berhasil dan penjualan sebanyak 5(XX) buah. Pada tahun 1964 Boeing memulai program pembuatan 737, tetapi untuk menghemat waktu boeing menggunakan rancangan Boeing 7W dan 727. Boeing 737 100 adalah desain pertama Boeing. Seri 100 dan 200 dapat dibedakan dengan seri lainnya dengan melihat kedudukan mesinnya yang tercantum dalam sayap pesawat Penerbangan perdana 737 ( sebuah pesawat seri 100) dilaksanakan pada 9 April 1%7 dan penerbangan komersial pada februari 1968. Penerbangan perdana Boeing 737 200 dilaksanakan pada 8 Agustus 1%7. seri-seri 737 dibagi menjadi tiga kategori yaitu kategori orisinal yang terdiri dari the 737-100 dan 737-200 (dibangun tahun 1%7-1988), kategori k1asik yang terdiri dari the 737-300, 737-400 dan 737-500 (dibangun tahun 1983- 2000) dan kategori next generation (atau 737 NG) yang terdiri dari 737-600, 737-700, 737-800 dan 737900 yang dibangun dari tahun 1997.

4. CN-235 Adalah pesawat basil kerja sama antara IPfN dengan CASA dari spanyol Produksi dimulai pada desember 1986. Varian pertama adalah CN-235 series 10 dan varian up grade CN-235 series 100/110 yang menggunakan dua mesin General Electric. Varian yang lain adalah CN-235-220, CN-235 MPA dan CN-235-330 Phoenix.

5. Douglas OC-9 Adalah keluarga dari pesawat bermesin ganda dan pertama kali dibangun tahun 1%5 danmenjadi dasar dari pembuatanMD-80, MD-90 dan Boeing 717. OC-9 terakhir dikirim pada bu1an Oktober 1982 Douglas meluncurkan proyek pengembangan OC-9 pada bu1an April 1963, yang mengarahkan OC-9 sebagai pesawat jarak pendek untuk menjadi pendamping OC-8, pesawat empat mesin yang lebih besar. Varian dari pesawat ini adalah OC-9-10, OC-9-15 dan OC-9-20, OC-9-30, OC-9-40 dan OC-9-50. 6. Fokker F28 Fokker F28 "Fellowship'" merupakan ~wat jet )~-:cpendek yang diproduksi oleh Fokker, perusahaan Belanda. Pesawt ini merupakan basil kerja dari aliansi yang terdiri Fokker dari Belanda, MBB dan Fokker VFW dari Jerman dan Short Brother dari lnggris. Prototipe pertama yang berkode PH-JHG, melakukan penerbangan perdanaanya pada tanggal 9 Mei 1%7 dan mendapatkan sertifikasi pada 24 Februari 1%9. 7. MD-82 McDonnell Douglas MD-82 adalah pesawat produksi McDonnell Douglas (MD) Amerikat Serikat yang memiliki spesifikasi pesawat jet bermesin ganda dengan daya


9

jalajah maksimal 3800km dan kecepatan 811km/ jam. Daya angkut penumpang maksimum 172 dan minimal 137 penumpang. Varian dari pesawat jenis ini adalah MD-88, MD-87 dan MD-82. Tanggapan Pakar Transportasi tentang Keselamatan Penerbangan Berikut ini, disajikan tanggapan pakar transportasi mengenai keselamatan penerbangan di Indonesia. Martono menyatakan bahwa kunci keselamatan penerbangan berada pada perawatan dan pengawasan Berdasarkan hal itu, dapat diartikan bahwa perawatan dan pengawasan terhadap pesawat udara adalah hal sangat penting dilakukan dalam rangka keselamatan penerbangan. Pengawasan dan penegakan hukum di bidang transportasi udara merupakan permasalahan yang sangat penting dalam menjamin keselamatan dan keamanan penerbangan Berkaitan dengan perawatan, pada dasarnya pesawat tua masih dapat digunaka:n karena dibuat berdasarkan economic design goal life, asalkan ketentuan tentang maintenance dan jadwal pengecekan pesawat tetap dilaksanakan sesuai dengan aturan yang ada (Prosiding, 2007). Potensi kecelakaan akan bertambah pada masa datang apabila tidak dibenahi dari SDM, manajemen, kesejahteraan dan jam terbang, demikian pendapat dari Cucuk Suryo. Berdasarkan hal tersebut, perlu dilakukan pembenahan dalam manajemen operator penerbangan terutama pada kualifikasi personel yang harus memenuhi persyaratan CASR. Oleh sebab itu, diperlukan pernbinaan hubungan yang sehat antara manajemen perusahaan dengan pilot, sehingga jabatan pilot dapat dipertimbangkan untuk diasuransikan. Pelaksanaan pembinaan secara terkait dalam operasi penerbangan (pilot, teknisi, ground dan staf) diperlukan, terutama dalam mengantisipasi teknologi pesawat yang terns berkernbang (Prosiding, 2007). Pangaribuan mengungkapkan bahwa tidak ada sistem secara komprehensif dari pendelegasian wewenang pemerintah yang menjamin keselamatan penerbangan. Kualitas/ kuantitas sumber daya manusia dari Direktorat Sertifikasi dan Kelaikan Udara perlu ditingkatkan terutama dilakukan pengujian kembali bagi inspektur yang melakukan pengawasan atas pesawat sipil yang dioperasikan, memonitor dan memastikan bahwa pemeliharaan pesawat telah sesuai dengan manual pabrik. Berdasarkan hal ini, kredibilitas dan kompetensi SDM pejabat pengelola regulasi dimana regulator membangun citra bahwa lisensi dan perizinan berdasarkan pada rule dan regulation, hal ini sesuai dengan pendapat Capt Christian Bisara ( Prosiding, 2007). Capt Sadrach Nababan, berpendapat diperlukannya pembinaan secara berkesinambungan terhadap SDM yang terkait dalam operasi penerbangan. Selain itu, diperlukan adanya pelarangan bagi pilot untuk menerbangkan type pesawat tertentu bila belum memiliki lisensi. Dengan demikian, pilot-pilot harus menyesuaikan dengan perkernbangan teknologi pesawat ANALISIS DATA

Kecelakaan yang dianalisis dalam kajian meliputi seluruh kejadian yang menyebabkan keselamatan penerbangan terganggu. Berdasarkan hal tersebut, analisis dalam kajian ini akan menggunakan istilah kecelakaan untuk merepresentasikan seluruh peristiwa kecelakaan, kejadian dan kejadian serius yang dialami oleh maskapai sampel dalam periode

10


Qmlu 1. Tipe F9sawat y.wig Mengalani ~laka:ll Tch.111999

2

I

I

II

2

• ~2A

•~Pura

---------- - --- o BOOrg 8737-&X:> o GJfstrean • OJ 235

--· 1

I

1

• Fd
• BOOrg 8747-400 El a-cs

o BOOrg 8737-400 11 ktar:N AN-12

• Fd
• BOOrg 8737-200 • ~rb..s f>J!IJ

• Fd
I

I

I

:

1

1

. 1

pengamatan. Gambar 1 sampai 8 , menyajikan ti.pe pesawat yang mengalami kecelakaan pada tahun 1999 sampai 2006 dari rnaskapai sampel. Dari gambar 1, dapat diketahui, pada tahun 1999 terdapat kecelakaan sebanyak 21 kali. Tipe pesawatyang sering mengalami kejadian/kecelakaan adalah ti.pe Boeing B737 sebanyak 6 kali. Terdiri dari Boeing B737 dengan seri 200 sebanyak 3 kali, 2 yang lain adalah pesawat Boeing B737 500 dan 1 peswat Boeing 737-400. Tipe pesawat Boeing B747 400 ditemukan

2

•

CN 235 •

Sikorsky 576 D Airbus A310 D DHC 6 • DC 10

1B BN-28

• Boeing 8737-400

mengalami 2 kali kejadian. Tipe DHC-6, Fokker 27 dan Airbus A330 masing-masing mengalami 3 kali kecelakaan. Tipe tersebut dimiliki oleh 6 perusahaan angkutan niaga betjadwal, yang terdiri dari Bouroq, Dirgantara Air Service, Garuda Indonesia, Mandala , Merpati Nusantara dan Pelita Air Service. Gambar 2, menyajikan tipe pesawat yang mengalami kecelakaan di tahun 2000.


11

\,.

Pada gambar 2, disajikan tipe pesawat yang mengalami kecelakaan tahun 2000. Tahun 2000 tetjadi 8 kecelakaan, terdiri dari kejadian sebanyak 5 kali, kecelakaan sebanyak 2 kali. Terdapat satu data yang unknown. Ada 7 tipe pesawat yang mengalarni kecelakaan. Tipe DHC 6 adalah tipe pesawat yang banyak mengalami kecelakaan yaitu sebanyak 2 kali. Tipe yang lain, masing-masing mengalami sekali kecelakaan. Tipe pesawat yang mengalarni kecelakaan pada tahun 2001, disajikan pada gambar 3 berikut ini.

s;-, ----·-----··----·----------- - -· 2

1

2

------·- f

o Airbus A330 • BN-2A o Boeing B737-2rn:Eoeing B737- 30 •Boeing B737-40®Boeing B737-50flBoeing B747-20:0Cassa C-212 •Fokker F100 •Fokker F27 o Fokker F28 a NC-212-200 Gambar 3. Tipe Pesawat Yang Mengalarni Kecelakaan Tahun 20Cll

Dari gambar 3, dapat dilihat selama tahun 2001, terdapat 20 kecelakaan. Tipe pesawat. Yang paling banyak mengalami kecelakaan adalah fueing 737, yaitu sebayak 10 kali atau 50% dari seluruh kecelakaan. Diantara 10 tipe Boeing 737, seri 200 mengalami 7 kali kecelakaan. Tipe yang lain, masing-masing mengalami sekali kecelakaan. Sedangkan Fokker 28 mengalarni 2 kali kecelakaan. Pada gambar 4, di bawah ini disajikan tipe pesawat yang mengalami kecelakaan tahun 2002. r----- - - -- - - --- ··-- - --- - - - -------- -- .. I

I '

3

2 ' iii\Olonov72 ----

liBN-2A -- --

:

c Boeing B737-500

• Boeing B747-400

• DHC 6

0 Fokker F28 Mk 4000 C MD 82

• Boeing B737-300

~:a~~s ~~-!-200

·---o -8oeingB737

I

aBoeingB73i-2oci

I

a CASA C212 -

Gambar 4. Tipe pesawat Yang Mengalami Kecelakaan Tahun 2002

12


Dari gambar 4, dapat diketahui kecelakaan pada tahun 2002 sebanyak 19 kali, terdiri dari 10 kejadian, 7 kecelakaan dan 2 lainnya tidak dapat diketahui. Berdasarkan gambar di atas, pesawat dengan tipe Boeing B737 paling seringmengalami kecelakaan. Boeing 737 mengalami 6 kecelakaan. Tipe Fokker F28 dan Boeing B747 mengalami kejadian sebanyak 3 dan 2 kali kecelakaan. Gambar 5, di bawah ini disajikan tipe pesawat yang mengalami kejadian/ kecelakaan tahun 2003.

-I I

8

~ Boeing B737-2~ Boeing B737-500 Fokker F100 Fokker Fa~:~~-:~~-~ Fok-~r F28 Mk 401VUI Gambar 5. Tipe Pesawat Yang Mengalami kecelakaan Tahun 2003

Dari gambar 5, dapat diketahui selama tahun 2003 tetjadi 16 kali kejadian/kecelakaan. Terdapat 5 kali kecelakaan, 10 kali kejadian dan terdapat 1 tidak diketahui. Seperti tahun sebelurnnya, tipe Boeing B737 adalah tipe yang paling tinggi frekuensi kejadiannya. Selanjutnya adalah tipe Fokker 28 yang mengalami 3 kali kecelakaan. Hampir semua pesawat yang mengalami kejadian adalah pesawat Boeing B737 dengan seri 200. Terdapat 8 kali kejadian dialami pesawat Boeing B737 200 dan 1 kali kecelakaan dialami oleh pesawat Boeing B737 5CJO. secara keseluruhan hanya ada 2 jenis pesawat yang mengalami kecelakaan pada tahun 2003. kedua jenis pesawat tersebut adalah Boeing dan Fokker. Pada gambar 6 di bawah ini, disajikan tipe pesawat yang mengalami kejadian/kecelakaan tahun 2004.

1

ICl BN-2A

• Boeing 8727-200

a

Boeing 8737-200

=

0 Boeing 8737-500

2

• Fokker F28

DMD 82

!

Gambar 6. Tipe Pesawat yang Mengalami Kecelakaan Tahun 2004

Dari gambar 6, di atas terdapat 8 kali kecelakaan pesawat Pesawat Boeing B737 200 dan MD 82 paling sering mengalami kecelakaan yaitu 2 kali. Sedangkan tipe yang lain, masingmasing mengalami sekali kecelakaan. Jika dilihat dari maskapainya, Garuda Indonesia, lion Air dan Bouraq Airlines adalah maskapai yang sering mengalami kejadian/kecelakaan.


13

Ketiga maskapai tersebut mengalarni 2 kali peristiwa. Gambar 7 berikut ini, disajikan tipe pesawat yang mengalami kejadian/kecelakaan tahun 2005.

3

lo DHC--0

ia

DHC - 7

• BN 2A

O Boeing 737--400

0 Boeing B737-200 •CASA C212-200

• DHC 6 - 100

O Fokker 28

•MD~2

l

·-·=== = =

Gambar 7. Tipe Pesawat yang Mengalami Kecelakaan tahun 2005

Berdasarkan gambar 7, dapat diketahui adanya 16 kali kecelakaan pesawat dalam tahun 2005 terdiri dari 7 kejadian serius, 7 kecelakaan dan 1 kejadian. Ada 7 rnaskapai yang mengalami peristiwa tersebut Merpati Nusantara dan Dirgantara Air Service mengalami 4 dan 3 kali kecelakaan dan kejadian serius. Tipe pesawat yang paling sering mengalami adalah Boeing B737, MD 82 dan Casa C212. Ketiganya masing-rnasing tercatat sebanyak 5,3 dan 3 kali. Dari tipe Boeing 737, terdapat 2 kecelakaan yang dialami oleh pesawat Boeing 737 seri 400 dan 3 kecelakaan pesawat Boeing 737 seri 200. Tipe pesawat yang mengalami kejadian/kecelakaan tahun 2006, disajikan pada Gambar 8 berikut ini. - - -·-·---·-----·- - - - - - - - -·--· ---··- - - · - - - - - - - - - -

10

2

[

=~7~.:~

•DHC-6

2

•ATR42/300

a- B - 7-37--200 - · · - - - · -a- B - 73-7-400 --

•BN-2A

• DHC s - 300

a DHC-4

• GA-a AirVan

a MD-82

c NC-212-200

Ii

I

Jj

=== Gambar 8. Tipe Pesawat udara yang Mengalami Kecelakaan Tahun 2006

Dari gambar 8. dapat dilihat adanya 29 kali kecelakaan pesawat. Terdapat 17 kejadian serius, 7 kecelakaan, 3 kejadian dan 2 peristiwa yang tidak diketahui. Trigana Air Service mengalami kasus yang terbanyak yaitu 6 kali. Tipe pesawat yang sering mengalami kecelakaan adalah Boeing B737, DHC 6, MD 82 Tipe-tipe ini mengalarni kecelakaan sebanyak 13, 3, 3 dan 2 kali. Pesawat Boeing B737 seri 200 mengalami 10 kali kecelakaan. Tipe Boeing 737 seri 400 mengalarni 3 kali kecelakaan,dan tipe Boeing 747 seri 400 mengalami 2 kali kecelakaan Berdasarkan hal ini, dapat dikatakan pada tahun 2006 hampir 45% tipe pesawat yang mengalami kecelakan adalah Boeing 737.

14


Deskripsi tipe pesawat yang mengalami kecelakaan pada t:ahun 1999 sampai 2006 dapat dilihat pada tabel 1. di bawah ini. Berdasarkan tabel 1. dapat diket:ahui secara menyeluruh jenis dan tipe pesawat yang paling banyak mengalami kecelakaan. Untuk menget:ahui nilai rata-rata frekuensi kecelakaan tipe pesawat per tahun dan per maskapai, dihitung dengan statistik deskriptif. Hasil penghitungan selengkapnya dapat dilihal pada tabel 2. Tabel 1. Tipe Pesawat Udara Yang Mengalami kecelakaan/Kejadian Pada Perusahaan Angkutan Niaga Berjadwal Tahun 1999 sam lai 2006

Airbus A330-300 Antonov 72 1 Antonov AN-12 ATR42/300 1 8N-2A 8N-28 t - - - - + - - - - - - - + - - - - + - ----l8727-200 - ---8737 , __ 2 3 4 5 6

~

1

- -

----l--+---

_.Jl

.
11 12 13 14 15 16 17 18 19

8737-230 8737-300 8737-400 8737-500 8747-200 Boein 8747-400 CASAC212 CASA C212-200 CN 235

1

- -- --___2

I ! -·-··--- ; I .

3'?·

10

2

9 i 6 ' - I

3

2 - - - ·- - -· -

2

Z_j

---'----1

2>'

2

- __

I !

-- - -

I '

·---· - ---i

b '

- -?-I ____ _ _ =._j

_ _1 ~

,___2_0-+-D_C_l0_ _ __ _..___--+------<- -----<- -+--- - - - + - - -----'- -- -4-- -_ 21 DHC 4 - ~- -Q!i_C_6_ __ __._ 2 2 __]__+___ _ ___ ___ 2 23 DHC 6-100 24 DHC 6-300 25 DHC7 26 Fokker FlOO 27 Fokker F27 2 1 2 - -- -- - - - ---- -~- t--- -+---+-----!------ - - 28 Fokker F28 2 2 - - - - -- - - - + -- ---l- -- -- ---Fokker F28 Mk 29 4000 3 30 GA-8 AirVan I l----+---------1-----1---4'---~ ---+--- - ---~- 31 Gulfstream ____(____ _ -~--32 MD-82 . 1 ·

J_

33

_

I

---~~}j1 : -Y::

I

! - ---- 1·: 4

------ - - -·- ..-J

2

3

3

-- --·--

I

I

9

I I

----,-1

NC-212-200 - --+3 234 Pilatus PC-6 35 Sikorsk 576 - -, I 1---4----"-----+---+-----l-----lt----+-------l-----l----+---+----~ 36 Su r Puma I 37 u Sumber : Indonesia Aircraft Accident/


lrKid~nt

---61

Year 1999-20()f,

15

Tabel 2. Hasil Penghitungan dengan Statistik Deskriptif Kecelakaan Pesawat Udara Tahun 1999- 2006

Error

0.17 0.14 0.22 0.97 0.21 0.:12 0.50 Median 1.00 1.00 1 .00 1.00 1.00 1.00 UXl Mode 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 I 00 - -- - - - ------j Standard Deviation 0.65 0 ..18__.___ 1.72 ._____ __._ Sample Variance 0.-12 0.1.J 2.97 0.60 6.57 0.27 0.9-1 6.27 ! - ···· - - · - · --·· - - -··· · ·- - - - · --- -- -- -·· I r-K_u_rt_o_si_s_-+-_ _ o._1_8+-__7_.o_o-+-_1_0_.4_6-1-__u_._ss-+_ _ 6._2_1-1-__ -_1_ .s_ s-1-_-2_.~ 01.c.+_9_.. ~ r-Sk_e_w_n_e_s_s_+-__ 0._9_8+-__2_.6_5-+--~3~.1~8'-1---1~..J~l:..+--= 2.~17 '-+_ __::0~.9~7-+-_!~ l .:5~5.:..+-_ 2.9· 1 : Ran e 2 6 2 7 I 2 9 ' -·-:--! Minimum I I : Maximum :I 2 7 :I 8 2 ·-==~~ ~-_}ifj lh 2') : 21 8 20 Sum 19 1" - ·- - - - - ---·-- - ------ · - -···· ·------- -· q ]..j 7 12 12_; Cl>tmt u _.. ·- __ _-; I

___

__

_

I

Sumber Data · Dinlah

Berdasarkan label 2 di alas, diketahui selama tahun 1999 sampai 2006 rata-rata kecelakaan paling tinggi te1iadi pada tahum 2006 yaitu sebesar 2.42 dan rata-rata paling rendah pada tahun 2000 yaitu sebesar 1.44. Nilai minimum sama pada setiap tahun yaitu 1, sedangkan nilai maksimum ditemukan pada tahun 2006 yaitu 10. Terdapat nilai kwtosis negatif yaitu pada tahun 2004 dan 2005 yaitu -1.88 dan -2.01. Nilai sampel va1ian paling tinggi pada tahun 2003 yaitu 6.57. Tipe pesawat Boeing 737-200 mempakan tipe pesawal yang paling banyak mengalami kecelakaan yaitu sebanyak 36 kali. Sedangkan tipe pesawat Boeing B 737-400, DHC-6 dan MD-82 masing-masing mengalami 9 kali kecelakaan. Tipe pesawat BN-2A dan Fokker 28 masing-masing mengalami 7 kali kecelakaan. Analisis kecelakaan pesawat udara dilakukan dengan mendeskiipsikan tipe peS<1wal dan frekuensi kecelakaannya. Selain ilu, kajian juga mengklasifikasikan kecelakaan berdasa.rkan jenis pesawat yang mengalami kecelakaan, lebih lanjul dapal dilihal pada gamhar grafi.k di bawah ini. Gambar 9 disajikan jenis pesawat udara yang mengalami kecelakaan lahun 1999 sampai 2006. Jenis Pesawat Udara yang Mengalami Kccelakaan Tahun 1999 - 2006

70 60 50 40

30

20

19

3

10 0

~

_:;:

g-~:5 •.

"

rr

~

z

m

rn

~

rn

m

~

z t>

u

()

Q

()

J:

.

I~

... ;; :t "'«

..t? ..

~

"

0

:>

0

7

~

'

~

>

.",

" '"

~

.

..l

n

"'

"'

Gambar 9. jenis Pesawat Udara yang Mengctlami Kerelakctiln Tahun 1999- 2006

16


Berdasarkan gambar di atas, dapat diketahui selama tahun 1999 sampai 2006 pesawat jenis Boeing, Fokker dan DHC merupakan jenis pesawat yang paling banyak mengalami kecelakaan yaitu sebanyak 62, 19 dan 13 kali. Tabel 3 dan 4 di bawah, disajikan jurnlah kecelakaan dan sarana yang dimiliki oleh rnaskapai sampel selama tahun 1999 sampai 2006. Tabel 3. Jumlah Kecelakaan Pada Perusahaan Angkutan Niaga Berjadwal Tahun 1999 sampai 2006 Maskapai Adam Air Awair Bali Air Batavia Air Bouraq Airlines Dirgantara Air Services Garuda Indonesia Lion Air Mandala Airlines Merpati Airlines Pelita Air Services Sriwiiava Air Star Air Trigana Air Service Wings Abadi Jumlah

1999 0 0 0 0 1

2000 0 1 0 0 0

2001 0 0 0 0 4

1 8 0 2 7 2 0 0 0 0 21

1 2 0 0 3 1 0 0 0 0 8

2 5 0 4 3 2 0 0 0 0 20

Tahun 2002 2003 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1 5 2 1 2 3 0 0 4 0 19

0 3 1 3 3 2 0 1 1 0 16

Jwnlah 2004 0 0 0 0 2

2005 1 0 0 0 0

2006 3 0 0 3 0

4 1 --1 3 9

1 2 2 1 0 0 0 0 0 0 8

3 1 1 2 4 2 0 0 0 2 16

3 3 3 4 2 0 2 0 5 1 29

12 29 9 17 24 12 2 1 10 3 137

2004 5 0 4 14 9 18 59 17 15 30 6 4 7 6 5 199

2005 15 0 0 17 0 19 57 18 10 25 1 13 0 8 10 193

Sumber data : Indonesian Aircraft Acodent/ Incident Year 1999-2006

Tabel 4. Jumlah Pesawat Udara Yang Dioperasikan Perusahaan Angkutan Niaga Berjadwal Tahun 1999 sampai 2006 No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Maskapai Adam Air Awair Bali Air Batavia Air Bouraq Airlines Dirgantara Air Services Garuda Indonesia Lion Air Mandala Airlines Merpati Airlines Pelita Air Services Sriwiiava Air Star Air Trigana Air Service Wings Abadi Jurnlah

1999* 0 0 0 0 10 17 43 0 7 29 0 0 0 0 0 106

2000 0 2 0 0 9 18 38 1 11 30 5 0 0 0 0 114

2001 0 1 0 0 9 18 38 1 11 30 5 0 3 0 0 116

Tahun 2002 2003 2 0 0 0 0 6 2 8 9 8 16 15 37 45 18 4 13 14 31 42 5 8 0 2 4 5 0 6 0 2 159 143

2006 20 0 0 22 0 19 49 24 9 22

1 15 0 8 11 200

• Perhubungan Udara dalam angka tahun 2000 Sumber data : Direktorat Angkutan Udara, Ditjen Hu bud


17

Tabel 3, dapat diketahui adanya 137 kali kecelakaan pesawat udara. Maskapai yang banyak mengalami kecelakaan adalah Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Mandala Airlines, Dirgantara Air Service, Pelita Airlines, Trigana Air Service, Llon Air J an &mraq. Jumlah kecelakaan dari maskapai tersebut adalah '29, 24, 17, 12, 12,10, 9 dan 9 kali. Delapan maskapai tersebut merupakan maskapai yang mempunyai rute dan pergerakan pesawat yang banyak. Padatnya jadwal penerbangan menyebabkan penggunaan pesawat dalam waktu yang lama. Hal ini dapat menyebabkan pesawat le1ah (fatique). Sebagaimana diketahui, banyak faktor yang mempengaruhi tetjadinya kecelakaan. Besar kecilnya risiko kecelakaan tergantung karakteristik sarana, prasarana, keadaancuaca, kualitas pengemudi dan volume lalu lintas kendaraan yang terlibat (Infrastruktur, 2004). Namun demikian, banyaknya jumlah kecelakaan pada suatu maskapai tidak dapat dikatakan maskapai tersebut kinetjanya tidak bagus. Kemungkinannya, maskapai tersebut juga mempunyai pesawat yang jumlahnya banyak untuk dioperasikan. Tabel 4 menyajikan jumlah sarana pesawat udara dari setiap maskapai sampel. Jumlah pesawat udara (sarana) dan jumlah kecelakaan digunakan untuk menghitung rasio kecelakaan yang terjadi pada tahun 1999 sampai 2006. Tabel 4 menyajikan jumlah pesawat udara yang dioperasikan perusahaan angkutan niaga betjadwal tahun 1999 sampai 2006. Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Llon air, Batavia air, dan Dirgantara Air Service dan Adam air merupakan maskapai yang mempunyai jumlah sarana yang lebih banyak jika dibandingkan maskapai lain sampai tahun 2006. Tahun 1999, Garuda Indonesia memiliki pesawat udara yang paling banyak yaitu 43 unit Selanjutnya, Merpati Nusantara memiliki 29 unit pesawat udara. Jumlah sarana pesawat cenderung mengalami peningkatan dari tahun 1999 sampai 2006, kecuali pada tahun 2005 yang mengalami penurunan dari tahun 2004. Jumlah sarana pesawat udara paling banyak pada tahun 2006, hal ini karena terdapat maskapai yang menambah jumlah armada. Maskapai-maskapai tersebut adalah Adam Air, Batavia Air dan Llon Air. Gambar 9 dibawah ini, disajikan grafik perkembangan jum1ah sarana dan jumlah kecelakaan pesawat udara niaga betjadwal tahun 1999 sampai 2006. ------ -- - - - -

- --

250

200 150

1 100 50

0

1999 -

2000

2001

2002

2003

2004

---------------- --- ----, E--------------- - - --------- - -- __

2005

2006

- - Jumlah Sarana - 4 - Jumlah Kecelakaa~ - -------· .... - - - ·------ - -- ---- ·-- - -

Gambar 9. Perkembangan Jumlah Sarana dan Jumlah Kecelakaan Pesawat Udara Niaga Berjadwal Tahun 1999 sampai 2006

18


Berdasarkan gambar 9. diatas, dapat diketahui bahwa jum1ah kecelakaan sebanding dengan jum1ah sarana pesawat udara yang dimiliki oleh maskapai sampel. Seperti halnya tipe pesawat, maka diperlukan ana1isis yang lebih dalam untuk mengetahui kondisi penerbangan niaga betjadwal di Indonesia. Bukan hal yang layak, jika kesimpulanhanya didasarkan pada deskripsi kecelakaan, sarana pesawat dan tipe pesawat yang paling banyak mengalami kecelakaan. Untuk itu, diperlukan perhitungan rasio kecelakaan. Rasio kecelakaan, merupakan perbandingan antara jum1ah kecelakaan dengan jum1ah sarana pesawat udara yang dimiliki perusahaan angkutan niaga betjadwal. Hasil ini diperoleh dari perhitungan data pada tabel 3 dan 4 di atas.Berdasarkan rasio kecelakaan, kondisi kecelakaan penerbangan dapat secara obyektif diungkapkan. Tabel 5, dibawah ini disajikan rasio kecelakaan pesawat udara pada perusahaan angkutan niaga betjadwal tahun 1999 sampai 2006. Tabel 5. Rasio Kecelakaan Pesawat Udara Pada Perusahaan Angkutan Niaga Betjadwal Tahun 1999 sampai 2006 No

Maskapai

1. Adam Air 2. Awair 3. Bali Air 4. Batavia Air 5. Bouraq Airlines 6. Dirgantara Air Services 7. Garuda Indonesia 8. Lion Air 9. Mandala Airlines 10. Merpati Airlines 11 . Pelita Air Services 12. Sriwijaya Air 13. Star Air 14. T rigana Air Service 15. Wings Abadi

1999 0 0 0 0 0,100 0,059 0,186 0 0,286 0,241 0 0 0 0 0

2000 0 0,5 0 0 0 0,056 0,053 0 0 0,100 0,200 0 0 0 0

2001 0 0 0 0 0,444 0,111 0,132 0 0,364 0,1 0,4 0 0 0 0

Tahun 2002 2003 0 0 0 0 0,167 0 0 0 0,111 0,125 0,063 0 0,111 0,081 0,111 0,25 0,077 0,214 0,065 0,071 0,6 0,25 0 0 0,2 0 0,167 0 0 0

2004 0 0 0 0 0,222 0,056 0,034 0,118 0,067 0 0 0 0 0 0

2005 0,067 0 0 0 0 0,158 0,018 0,056 0,2 0,16 2 0 0 0 0,2

2006 0,15 0 0 0,136 0 0,158 0,061 0,125 0,444 0,091 0 0,133 0 0,625 0,091

Sumber data : d1olah

Berdasarkan tabel 5 diketahui, tahun 1999 terdapat 5 perusahaan angkutan niaga betjadwal yang dapat dihitung rasio kecelakaannya. Rasio kecelakaan pesawat udara temyata bisa mengungkap bahwa kecelakaan yang tinggi bukan berarti rasio kecelakaannya tinggi. Sebagai contoh, jum1ah kecelakaan Garuda Indonesia lebih banyak dari Merpati Nusantara yaitu 8 dan 7 kecelakaan. Tapi dilihat dari rasio kecelakaannya Merpati Nusantara dengan nilai 0.241, lebih tinggi dari Garuda Indonesia yaitu 0.186. Tahun 2000, 5 perusahaan angkutan niaga betjadwal dapat dihitung rasio kecelakaannya. Awair mempunyai rasio paling tinggi sebesar 0,5. Padahal jika dilihat jumlah kecelakaannya hanya 1. Berbeda dengan Garuda Indonesia, yang rasionya kecelakaannya paling kecil yaitu 0.053, padahal jumlah kecelakaannya lebih banyak dari A wir yaitu sebayak 2 kali. Tahun 2001, Bouraq Airlines mempunyai rasio sebesar 0.444 dengan jumlah kecelakaan sebanyak 4, nilai rasio ini paling tinggi jika dibandingkan rasio maskapai lain. Di tahun yang sama, rasio kecelakaan Merpati Nusantara yang paling kecil yaitu sebesar 0.1, yang mengalami 3 ka1i kecelakaan. Pada tahun 2002, ada 3 maskapai yang mempunyai rasio kecelakaan yang sama besar yaitu 0.111. Keti.ga maskapai tersebut adalah Bouraq, Garuda dan lion Air. Rasioyangpaling tinggi danrendah sebesar 0.6 dan 0.063, yaitu rasio kecelakaan


19

Pelita dan Dirgantara Air Service. Di tahun tersebut, jum1ah kecelakaan yang paling banyak dialami oleh Garuda Indonesia yaitu sebanyak 5 kali. Tahun 2006, 10 maskapai dapat diketahui rasio kecelakaanya. Dengan jumlah kecelakaan sebanyak 5 kali, rasio kecelakannya juga paling tinngi yaitu 0.625. Rasio yang paling rendah sebesar 0.061, yaitu rasio dari Garuda Indonesia, dengan jumiah kecelakaan sebanyak 3 kali KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan Selarna tahun 1999 sampai 2006 terdapat 137 kecelakaan penerbangan. Dari jumlah tersebut, dapat diketahui ada 36 tipe pesawat yang mengalami kecelakaan. Boeing merupakan jenis pesawat yang paling banyak mengalami kecelakaan yaitu sebanyak 62 kecelakaan. Pesawat jenis Fokker dan DHC mengalami 19 dan 13 kali kecelakaan. Maskapai yang banyak mengalami kecelakaan adalah Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Mandala Airlines, Dirgantara Air Service, Pelita Airlines, Trigana Air Service, Llon Air dan Bouraq. Jumlah kecelakaan dari maskapai tersebut adalah 29, 24, 17, 12, 12,10, 9 dan 9 kali. Jumlah sarana pesawat cenderung mengalami peningkatan dari tahun 1999 sampai 2006, kecuali pada tahun 2005 yang mengalami penurunan dari tahun 2004. Garuda Indonesia, Merpati Nusantara, Llon air, Batavia air, dan Dirgantara Air Service dan Adam air merupakan rnaskapai yang mempunyai jumlah sarana yang lebih banyak jika dibandingkan rnaskapai lain sampai tahun 2006. Jumlah sarana pesawat udara paling banyak pada tahun 2006, hal ini karena terdapat maskapai yang menambah armada pesawat. Berdasarkan hasil kajian dapat disimpulkan bahwa jum1ah kecelakaan sebanding dengan jumlah sarana pesawat udara yang dimiliki oleh maskapai sampel. Akan tetapi, bukan hal yang Ia:yak, jika kesimpulan hanya didasarkan pada deskripsi kecelakaan, sarana pesawat dan tipe pesawat yang paling banyak mengalami kecelakaan. Rasio kecelakaan merupakan hal penting yang harus dihitung untuk mengungkap kondisi kecelakaan tiap maskapai sampel secara obyektif. 2. Saran Saran yang berhasil tersusun dari kajian ini adalah direkomendasikan bagi regulator transportasi untuk melakukan peningkatan pengawasan terhadap maskapai /operator penerbangan niaga betjadwal baik mencakup pada kepatuhan dan penerapan peraturan tentang transportasi udara. Selain itu, diperlukan pengawasan secara komprehensif baik aspek teknis, kondisi pesawat maupun SOM yang berhubungan dengan penerbangan di Indonesia.

DAFTAR PUSTAKA Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 15 Tahun 1992 tentang Penerbangan Peraturan Pemerintah Nomor 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan Keselamatan Penerbangan

20


ATR 42-500 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/ ATR_42-500. Hal 1 dan 2, diakses 9 April 2007. Boeing 737 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/Boeing_B-737. Hal 1 dan 2, diakses 9 April 2007. CN-235 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/CN-235. Hal 1 dan 2, diakses 9 April 2007. Douglas OC-9 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/OC-9. Hal 1 dan 2, diakses 9 April 2007. Fokker F28 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/Fokker_F-28. Hal 1, diakses 9 April 2007. Data Ardhia, 2000. Perhubungan Udara dalam Angka. Edisi Kapasitas Pesawat Udara Perusahaan Angkutan Udara Niaga Betjadwal dan Produksi Angkutan Udara Betjadwal Domestik dan Intemasional Tahun 2000. Badan Litbang Perhubungan, Puslitbang Perhubungan Udara. Infrastruktur, 2004. Kecelakaan Transportasi 2003-2004, Volume 01 Edisi 05 NovemberDesember.

Pesawat Terbang - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/ wiki/ pesawat. Hal 1 dan 3, diakses 9 April 2007. Pesawat Penumpang Regional - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berrahasa Indonesia. http:/idwikipeclia.org/wiki/pesawat_penumpang_regional Hal 1, diakses 9 April '2fff/. Pesawat Penumpang Sipil - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/ pesawat_penumpang_sipil. Hal 1dan3, diakses 9 April 2CXJ7. Presiding, 2007. Mewujudkan Keamanan dan Keselamatan Penerbangan yang Handal. Round Table Discus.sion, Puslitbang Perhubungan Udara, 20 Maret 2007. Martone, K.1999. Kecelakaan Pesawat Udara. Hal 47-54

Jumal Manajemen Transportasi. Vol 01, No 1

MD-82 - Wikipedia Indonesia, Ensiklopedia Bebas Berbahasa Indonesia. http:/ id.wikipedia.org/wiki/MD-82Hal1, diakses 9 April 2007. Sekaran, Uma. 2000. Reseach Methods for Business. 1hird Edition, John Willey&Sons.Inc

Siahaan, Juanda. 2003. Pengkajian tentang Profil Kecelakaan Pesawat Udara di Indonesia. Widya Ardhia, Edisi 27/2003, hal 33-47 Supranto.J. 2000. Statistik Teori dan Aplikasi Edisi 6 Jilid 1. Jakarta: Erlangga ")

lahir di Sukohatjo, 21Januari1982, Satjana Universitas Sebelas Maret Surakarta Fakultas Ekonomi JurusanAkuntasi,StafSub Bagian Keuangan,Sekretariat Badan Lltbang Perhubungan Calon Peneliti.

**) Lahir di Jakarta, 27Juli 1957. Pendidikan Satjana Administrasi Niaga. Saat ini menjabatPenelitirnuda dan Kasubbag Rumah Tangga Sekretariat Badan Lltbang Perhubungan.


21

KA.JIAN PELAYANAN PERUSAHAAN PENERBAGNAN TERHADAP PENUMPANG DI BANDARA SUPADIO PONTIANAK M.N. Nurrasjid *) ABS'.IRAKS

Iklim dunia usaha peneriJangan nasWna1 semakin kondusifdan kompetitfsehingga tidak bias terhindar dari persaingan di antara perusahaan peneriJangan untuk memperoleh pangsa pasar sebesar-besamya. Upaya yang dilakukan oleh perusahaan peneriJangan untuk memperoleh pangsa pasar yang besar tersebut yaitu dengan jalan meningkatkan kualitas pelmpnan yang diberikan kepada pengguna jasa/ penumpang. Pelayanan yang diberikan kepada pengguna jasa/penumpang dinilai dari pelayanan sebelum penerbangan (pre flight service), peneriJangan saat peneriJangan in flight service) dan pelayanan setelah penerbangan post fight service). Seluruh pelayanan tersebut harus ditangani semra serius dan khusus agar pengguna jasa/penumpang dapat merasakan pelayanan sesuai dengan harapannya. Berdasarkan analisis deskripsi statistic dan analisis diagram kartesius terhadap 17 indikator pelayanan dari PT Lion Mentari Airlines, diperoleh nflai-nilai kinerja dan harapan penumpang termasuk didalamnya nilai satisfaction index atau indeks kepuasan penumpang atas pelm;anan yang diterimanya dengan nilai kepuasan 78,723%. Walaupun nilai kepuasan penumpang 100%, angka tersebut (78,723%) dapat dijadikan acuan bagi perusahaan peneriJangan ini untuk memperbaiki sekaligus meningkatkan kualitas pelayanan sesuai dengan harapan pengguna jasa/penumpang. Kata Kunci : Kinerja Pelayanan, Harapan Penumpang

PENDAHULUAN Setelah terjadi krisis moneter tahun 1998, Pemerintah melakukan relaksai kebijakan di bidang

angkutan udara dengan diterbitkannya Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang diperbarui melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81Tahun2004, Tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, kemudian Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2001 Tentang Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. Kebijakan ini berdampak terhadap tumbuhnya dunia usaha penerbangan yang ditandai dengan semakin banyaknya perusahaan penerbangan yang baru. Dengan bertambah banyaknya perusahaan penerbangan, persaingan diantara perusahaan penerbangan semakin ketat, sehingga berbagai strategi bisnis operasional dilakukan untuk memperoleh pangsa pasar sebesar-besarnya dengan menerapkan tarif penerbangan murah. Ternyata strategi penerapan tarif penerbangan murah terbukti cukup efektif dalam mendobrak kenaikan jumlah penumpang (tahun 2006 sebanyak 35 juta penumpang). Pertumbuhan jumlah penumpang angkutan udara yang meningkat pesat saat ini, di sisi lain menuai tanggapan negatif dari masyarakat mengenai menurunnya pelayanan yang dirasakan pengguna jasa/ penumpang seperti keterlambatan keberangkatan, hilangnya hidangan di pesawat dan lain sebagainya.

22


Sebagairnana diketahui pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan kepada pelanggan (pengguna jasa/ penwnpang) terdiri atas : 1. Pelayanan sebelwn penerbangan (pre-flight seruice), yaitu pelayanan yang diberikan pada saat penwnpang melakukan transaksi pembelian/ pemesanan tiket pesawat (reservasi/ticking), pelaporan keberangkatan (check-in), sampai penwnpang sudah duduk di dalam pesawat (boording); 2. Pelayanan selama penerbangan (in-flight service), yaitu pelayanan yang diberikan selama penwnpang berada di dalam pesawat, yang dimulai sejak penwnpang duduk sampai pada saat penwnpang bergerak turun dari pesawat; 3. Pelayanansetelah penerbangan (post-flight service), yaitu pelayanan yang diberikan setelah penwnpang turun dari pesawat Meningkatnya itensitas dan tingkat persaingan dalam kualitas pelayanan biasanya juga akan diikuti dengan semakin tingginya kualitas para pesaing yang terlibat, yang juga pada akhimya menuntut agar setiap perusahaan untuk selalu memperhatikan kebutuhan dan keinginan konswnen (pengguna jasa), serta berusaha memenuhi apa yang pengguna jasa harapkan, dengan cara yang lebih memuaskan daripada yang dilakukan para pesaing. Perhatian perusahaan tidak terbatas pada produk atau jasa yang dihasilkan saja, tetapi juga pada aspek proses, sumber daya manusia dan kompleksitas aspek lingkungannya. Hanya perusahaan yang benar-benar berkualitas yang dapat bersaing dalam pasar global. Kompleksitas persaingan dalam industri angkutan udara atau penerbangan menyebabkan setiap perusahaanharus selalu berusaha meningkatkankualitas pelayanannya agar kepuasan pelanggan (penwnpang/ pengguna jasa angkutan udara) dapat terwujud. Kualitas yang ingin dipenuhi tersebut harus dilihat dari sudut pandangan pengguna jasa. Kualitas pelayanan dan kepuasan pelanggan (pengguna jasa) berkaitan sangat erat Kualitas memberikan suatu dorongan kepada pelanggan (pengguna jasa) untuk menjalin ikatan yang kuat dengan perusahaan Dalam jangka panjang, ikatan seperti ini memungkinkan perusahaan untuk memahami dengan seksama harapan pelanggan (pengguna jasa) serta kebutuhan mereka. Dengan demikian perusahaan dapat memaksimwnkan pengalaman pelanggan (pengguna jasa) yang menyenangkan, dan meminimwnkan atau mediadakan pengalaman pelanggan (pengguna jasa) yang kurang menyenangkan. Pada gilirannya kepuasan pelanggan (pengguna jasa) dapat menciptakan kesetiaan atau loyalitas pelanggan (pengguna jasa) kepada perusahaan yang memberikan pelayanan memuaskan. Untuk mengkaji persaingan yang berkaitan dengan pelayanan tersebut, perlu dilakukan pengkajian yang membahas secara komprehensif terhadap masalah tersebut Bagaimana pelayanan yang diberikan pada saat sebelwn penerbangan (pre flight seruice), pelayanan selama penerbangan (in-flight service) dan pelayanan setelah penerbangan (post-flight service). Llngkup kajian ini adalah pelayanan yang diberikan oleh PT lion Mentari Airlines yang beroperasi di Bandara Supadio - Pontianak.


23

METODOLOGI 1. Metodologi yang digunakan dalam kajian ini berdasarkan pola pikir yang terlihat pad a garnbar 1. Pelayanan Perusahaan Penedlangan saat ini

StudiKepustakaan )l> )l>

SurwiLapangan

Peraturan PerundangUndangan Traffic Angkutan Udara I

I ll> Data Primer ll> Kinerja Pelayanan ll> Harapan Penumpang

Pengallllum

Datil

I

Analisis

Rekomendasi

Gambar I : Pola Pikir

Pola pikir kajian dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan dilihat dari kualitasnya di mana pelayanan merupakan senjata utama yang digunakan oleh perusahaan penerbangan untuk meraih penumpang sebanyak-banyaknya; b. Studi kepustakaan dalam rangka meninjau ulang terhadap peraturan perundangundangan yang menjadi acuan/ panduan perusahaan penerbangan di dalam menjalankan kegiatannya. Traill< lalu lintas untuk mengetahui bagaimana dampak dari pelayanan terhadap jumlah penumpang;

c. Survei lapangan dilaksanakan untuk memperoleh data primer melalui kuesioner yang disampaikan kepada calon penumpang untuk mengetahui bagaimana mutu pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan kepada penumpang dan bagaimana harapan yang diinginkan oleh penumpang; d. Pengolahan data dilakukan berdasarkan masukan dari studi kepustakaan dan basil survei lapangan melalui tabulasi dan kopilasi data; e. Analisis dalam kajian ini menggunakan analisis deskripsi statistik, analisis indeks kepuasan penumpang (satisfaction index), analisis kesenjangan dan analisis menggunakan diagram kartesius;

f.

24

Rekomendasi yang disampaikan berkaitan dengan kinetja pelayanan dan harapan penumpang sebagai masukan untuk perbaikan atau peningkatan kualitas pelayanan dimasa mendatang.


2. Teknik Analisis

Analisis yang digunakan da1ain kajian ini adalah a. Analisis Deskripsi Statistik Deskripsi Statistik yaitu statistik yang digunakan untuk menganalisis data yang diperoleh dari survei lapangan sehingga diperoleh nilai-nilai statistik dari setiap indikator pelayanan yang digunakan; b. Analisis Indeks Kepuasan (satisfaction index) Indeks kepuasan (satisfaction index) pelanggan/ penumpang merupakan faktor yang memmjukkan berapa besar ni1ai kepuasan yang dirasakan oleh penumpang terhadap pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan Nilai indeks kepuasan tersebut diperoleh dari perkalian antara banyaknya skala likest yang digunakan (3) da1ain perhitungan statistik dengan ni1ai robot rata-rata harapan pelanggan/ penurnpang.; c. Analisis Kesenjangan Pelayanan Analisis ini dilakukan untuk mengetahui apakah terjadi kesenjangan antara kinerja pelayanan dengan harapan penumpang. Apabila nilai-nilai indikator pelayanan menunjukkan positif, artinya kinerja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan telah memenuhi harapan penumpang. Sebaliknya apabila nilai-nilai indikator pelayanan menunjukkan negatif, artinya kinerja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan tidak memenuhi harapan penumpang sehingga memerlukan perhatian dari perusahaan penerbangan untuk memperbaiki mutu pelayanan tersebut d. Analisis Diagram Katersius Diagram kartesius merupakan salah satu analisis yang menggunakan bagan dibagi empat kuadran, dibatasi oleh dua garis yang berpotongan tegak lurus pada sumbu X dan Y, yaitu koordinat titik-titik (X,O) dan (O,Y), dimana sumbu mendatar (X) diisi oleh skor tingkat pelaksanaan (kinerja), rata-rata dari rata-rata skor tingkat pelaksanaan/kinerja pelayanan dan Y merupakan rata-rata dari rata-rata skor tingkat kepentingan/harapan yang akan mempengaruhi kepuasan pelanggan/ penumpang. y (Kepentingan/

Hara pan)

Kuadran" A" Sangat penting dan tidak puas PRIORIT AS UT AMA

Kuadran" B" Sangat penting dan sangat puas PERT AHANKAN PREST AS!

Kuadran" C" Kurang penting dan kurang puas PRIORIT AS RENDAH

Kuadaran " D " Kurang penting dan sangat puas BERLEBIHAN

y

x

x Pelaksanaan/Kinerja

Gambar 2. Diagram Kartesius


25

Keterangan : Kuadran A : Menunjukkan fal
1. Bandara Supadio terletak 17 Km dari kota Pontianak, merupakan salah satu Bandar Udara Intemasional yang dikelola PT (Persero) Angkasa Pura II, Luas Bandar udara 290,5 Ha, memiliki landasan pacu berdimensi 1.850 x 30 m 2 dan Apron dengan luas 6.510 m 2• 2. Bandara Supadio Pontianak didukung dengan Fasilitas Pengendali lalu lintas, Fasilitas Telekomunikasi Penerbangan, Fasilitas Pengamatan dan Pelayanan Informasi Cuaca. Fasilitas PKP-PK tersedia dengan Category V, UGD, System Pengamanan bandar udara, Terminal Penumpang, Terminal Kargo dan Ground Handling. 3. Fasilitas umum bandar udara, tersedia ruang tunggu executive bisnis, smoking area, waving gallay, Bank, restoran, telepon umum dan ATM serta taksi bandar udara sebagai angkutan lanjutan bagi para penumpang; 4. Lalu lintas Angkutan Udara Tabel 1. Pergerakan Lalu Lintas Udara Tahun 2002 - 2006 TA HUN NO

PERGERAKAN

2002

2003

Tkp(%)

2004

Tkp(%)

Tkp(%)

2005

2006

Tkp(%)

1.

Pesawat

16.113

19.196

19,13

21.186

10,36

20.151

-4,88

17.591

-12,70

2.

Pen um pang

597.685

835.546

39,79

1.085.019

29,85

1.124.225

3,61

1.220.592

8,57

3.

Kargo (Kg)

3.998.975

5.155.355

28,91

5.873.641

13,93

7.004.458

19,25

7.725.967

10,30

4.

Pos (Kg)

369.341

291.918

- 20,46

247.855

-15,09

188.651

-23,88

36.419

-80,69

Sumber: PT (Persero) Angkasa Pura II (d1olah)

Dari Tabel 1 terlihat bahwa pergerakan pesawatpada tahun 2006 meningkat 9,17% dibanding tahun 2002 walaupun terjadi penurunan yaitu pada tahun 2005 dan tahun 2006. Pergerakan penumpang pada tahun 2006 meningkat cukup tinggi yaitu sebesar 104,28% dibanding tahun 2002, ternyata setiap tahunnya jumlah penumpang meningkat terus_

26


Pergerakan kargo tahrm 2006 dibanding 2002 terjadi peningkatan sebesar 93,19% dan Pergerakan Pos pada tahrm 2006 dibanding tahrm 2002 mengalami penurunan sebesar - 90,13% merupakan penurunan yang cukup ta.jam dibandingkan dengan pergerakanpergerakann lairmya. Perusahaan penerbangan yang beroperasi di Bandara Supadio - Pontianak adalah PT Garuda Indonesia, PT Batavia Air, PT Trigana Air, PT IAT, PT Dirgantara Air Service, PT lion Mentari Airlines, PT Adam Air, PT Sriwijaya Air, namrm PT Garuda Indonesia terhitung bu1an Juli 2006 tidak beroperasi lagi.

ANALISIS Setelah diiakukan pengolahan data yang bersurnber dari hasil survei dan studi kepusr.akaan, proses selanjutnya adalah melakukan analisis dan pernbahasan yang bersurnber dari hasil pengolahan data. A. Analisis Deskripsi Statistik Dengan mengacu dari hasil pengolahan data pada tabel 2 dapat diketahui dari 17 indikator dimensi kinerja PT lion Mentari Airlines, skor rata-ratanya berada diantara 4,133 (Pelayanan Kecepatan Pengambilan Bagasi) dengan 4,644 (Reservasi/Pemesanan Tiket). Sedangkan dimensi harapan penumpang dari pelayanan PT lion Mentari Airlines, skor rata-ratanya berada diantara 2,244 (Kecepatan Pelayanan Transit/Transfer rmtuk penerbangan lanjutan dengan 4,528 (Reservasi/Pemesanan Tiket). Dari skor rata-rata baik rmtuk kinerja pelayanan dan harapan penumpang, ketepatan jadwal penerbangan, tarif yang ditawarkan dan kemudahan dalam reservasi/ pemesanan tiket merupakan pilihan utama dari penggrma jasa/ penumpang rmtuk menggrmakan jasa pelayanan angkutan udara dari perusahaan penerbangan PT lion Mentari Airlines.

B. Analisis Indeks Kepuasan (Satisfaction Index) Selanjutnya rmtuk mengetahui indeks kepuasan dari pelanggan/ penumpang, dilakukan analisis satisfacti.on index sebagai faktor yang dapat menrmjukkan besarannya skor ni1ai kinerja pelayanan yang dapat mernberikan kepuasan kepada pelanggan/ penumpang berdasarkan pendapat penumpang sesuai dengan harapannya. Sebelum memperoleh nilai indeks kepuasan tersebut, pada tabel 3 terlihat hasil pengolahan rmtuk mengetahui faktor bobot persentaseharapan(ireightingfactor)yangdihihmgberdasarkannilairata-rataharapanpelanggan/ penumpang per dimensi dan indikator pelayanan (~ score) dibagi dengan jurnlah. Setelah mengetahui ni1ai faktor bobot (weighting factor), pada tabel 4, dapat diketahui ni1ai indeks kepuasan (satisfaction index) yang menunjukkan skor nilai kinerja pelayanan dari PT lion Mentari Airlines, nilai tersebut diperoleh darinilai bobot (weighting score) yang dihitung dari nilai rata-rata (mean) kinerja per dimensi dan indikator pelayan (performance score) dikalikan dengan faktor bobot persentase harapan (ireighting fact.or) pelanggan/ penumpang per dimensi dan indikator pelayanan. Dari hasil pengolahan tersebut diperoleh nilai weighting average yaitu 26,241, kemudian dikalikan dengan skala likerts yang digunakan (3) sehingga memperoleh nilai indeks kepuasan (satisfacti.on index) yaitu (26,241X3) = 78,723. Berarti indeks Volume 20, Nomor 1, Tahun 2008

27

Tabel 2 Kesenjangan Kinerja dan Harapan Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines

INDIKATOR DIMENSI PELAYANAN

Nilai Rata-2 Kinerja

Nilai Rata-2 Harapan

Mean

Mean

(X)

(Y)

KESENJANGAN (Selisih)

Reservasi/ pemesanan tiket

K-1

4.644

4.528

0.116

lnformasi mengenai jadwal penerbangan

K-2

4.500

4.469

0.031

Kemudahan mendapat tiket

K-3

4.425

4.406

0.019

Ketepatan waktu keberangkatan/kedatangan

K-4

4.475

4.444

0.031

Kecepatan pengambilan bagasi

K-5

4.133

4.494

-0.361

Kecepatan petugas dalam melayani

R-1

4.619

4.431

0.188

Kecepatan pelayanan pramugara/i

R-2

4.644

4.431

0.212

R-3

4.281

4.244

0.037

R-4

4.219

4.356

-0.138

Jaminan pengembalian tiket bila terjadi pembatalan keberangkatan

A-1

4.320

4.416

-0.095

Jaminan keberangkatan

A-2

4.497

4.350

0.147

Sikap petugas dalam melayani

E-1

4.Sn

4.378

0.194

:::!:

w

Sikap pramugar/I dalam melayni keinginan dan kebutuhan penumpang

E-2

4.584

4.419

0.166

w

Kebersihan ruangan pesawat udara

T-1

4.588

4.459

0.128

G 2: ....<

Ketersediaan fasilitas (alat safety, majalah/koran dan hiburan)

T-2

4.288

4.341

-0.053

Kenyamanan tempat duduk dalam pesawat udara

T-3

4.456

4.253

0.203

rJ'J

Kepuasan terhadap keseluruhan pelayanan yang diberikan airline

Kep

4.578

4.447

0.131

2:

< ....i < Ci 2:

< w ::.:

w ~

rJ'J

2:

~ rJ'J

w

r:i:

w

u

2:

< r:i:

Kecepatan transit/ transfer untuk penerbangan laniutan (bagi anda vang mengalami) Pelayanan dalam menangani komplain (bagai anda vang mengalamil

::>

rJ'J

~

s::c ll..

....i

=

< ::> ll..

Somber : Has1I Pengolahan

kepuasan (satisfaction index) pelanggan/penumpang terhadap pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan Pf lion Mentari Airlines bemilai 78,723%.

C. Analisis Kesenjangan Analisis kesenjangan dilakukan untuk mengetahui kesenjangan kinerja pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan dengan harapan pelanggan/ penumpang tersebut, dilihat melalui selisih nilai rata-rata harapan dengan nilai rata-rata pelayanan. Apabila tingkat kesenjangan kinerja dan harapan yang ditunjukkan oleh indikator pelayanan bemilai POSITIFberarti kinerja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan telah memenuhi harapan pelanggan/ penumpang. Sebaliknya apabila indikator pelayanan menunjukkan

28


nilai NEGATIF berarti kinetja pelayanan tersebut tidak memenuhi harapan pelanggan/ penumpang, sehingga memerlukan perhatian khusus dari manajemen perusahaan untuk melakukan berbagai upaya perbaikan (tabel 5). Tabel 3. Nilai Harapan dan Faktor Bobot Persentase Pelayanan Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines

INDIKATOR DIMENSI HARAPAN

NIL AI HARAPAN

FAKTOR BO BOT (%)

Reseivasi/ pemesanan tiket

K-1

4.528

6.048

~,.;i

Informasi mengenai jadwal penerbangan

K-2

4.469

5.969

Cl


K-3

4.406

5.886


K-4

4.444

5.936


K-5

4.494

6.002


R-1

4.431

5.919

Cl)

Kecepatan pelayanan pramugara/ i

R-2

4.431

5.919

~ Cl) ~

Kecepatan transit/transfer untuk penerbangan lanjutan

R-3

4.244

5.668

Pelayanan dalam menangani komplain

R-4

4.356

5.819

Jaminan pengembalian tiket bila tetjadi pembatalan keberangkatan

A-1

4.416

5.898

Cl) Cl)


A-2

4.350

5.810

s


E-1

4.378

5.848

;:!;

Sikap pramugara/i dalam melayani keinginan dan kebutuhan penumpang

E-2

4.419

5.902


T-1

4.459

5.957

Ketersediaan fasilitas (alat safety, majalah/koran dan hi bu ran)

T-2

4.341

5.798

Kenyamanan tern pat duduk dalam pesawat udara

T-3

4.253

5.681


Kep

4.447

5.940

74.866

100

<

z

< ~

::ii:

~

2:

z 0 c:i:

~

u

z

< c:i:

;:J

<

::r: ~ ~

~

,.;i

= ...... 0

....~ Cl)

<

~

TOTAL Sumber : Hasil Pengolahan


29

Tabel 4. lndeks Kepuasan (Satisfaction Index) Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines PERFORMANCE SCORE

INDIKATOR DIMENSI KINERJA

FAKTOR BO BOT

WEIGHTING SCORE

(%)

Reservasi/pemesanan tiket

K-1

4.644

6.048

28.085


K-2

4.500

5.969

26.861


K-3

4.425

5.886

26.046


K-4

4.475

5.936

26.564


K-5

4.133

6.002

24.805


R-1

4.619

5.919

27.338

Kecepatan pelayanan pramugara/ i

R-2

4.644

5.919

27.486

R-3

4.281

5.668

24.266

R-4

4.219

5.819

24.549


A-1

4.320

5.898

25.481


A-2

4.497

5.810

26.127


E-1

4.572

5.848

26.736


E-2

4.584

5.902

27.057


T-1

4.588

5.957

27.328

z


T-2

4.288

5.798

24.859

I-<


T-3

4.456

5.681

25.316


Kep

4.578

5.940

27.194

z

< < 0 ,_j

z

< ~

~

~

~

ti')

z

0

I:>.

ti') ~

i:i::

~

u

z ~

Kecepatan transit/ transfer untuk penerbangan lanjutan (bagi anda yang mengalami) Pelayanan dalam menangani komplain (bagai anda yang mengalami)

;i ti')

tll

<

~

I:>.

~

~

~

,_j

19 (.!>

< tll

<

;i I:>.

Weighting Average

26.241

Satisfaction Index

78.723

Sumber: Has1l Pengolahan

Berdasarkan tabel 5 tersebut, terlihat bahwa dari 17 indikator kinetja pelayanan harnpir semua bernilai POSITIF kecuali pelayanan pengambilan bagasi dengan nilai kesenjangan - 0,361, Pelayanan dalam menangani komplain dengan nilai kesenjangan -0,138, Pelayanan jarninan pengembalian tiket bila tetjadi pembatalan keberangkatan dengan nilai kesenjangan -0,095 dan Pelayanan ketersediaan fasilitas di dalam pesawat udara dengan nilai kesenjangan -0,053.

30


Tabel 5. Kesenjangan Kinerja dan Harapan Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines


z < < Cl z

Nilai Rata-2 Kinerja Mean

Nilai Rata-2 Harapan Mean

(X)

(Y)

KESENJANGAN (Selisih)

Reservasi/pemesanan tiket

K-1

4.644

4.528

0.116


K-2

4.500

4.469

0.031


K-3

4.425

4.406

0.019


K-4

4.475

4.444

0.031


K-5

4.133

4.494

-0.361


R-1

4.619

4.431

0.188


R-2

4.644

4.431

0.212

R-3

4.281

4.244

0.037

R-4

4.219

4.356

-0.138

...:I

~ ~

~ ~

0

""

Kecepatan transit/transfer untuk penerbangan lanjutan (balti anda yan2 men2alami) Pelayanan dalam menangani komplain (bagai anda yang mengalami)

""z


A-1

4.320

4.416

-0.095

Cl) Cl)


A-2

4.497

4.350

0.147

~


E-1

4.572

4.378

0.194

::!:

Sikap pramugara/I dalam melayani keinginan dan kebutuhan penumpang

E-2

4.584

4.419

0.166

~


T-1

4.588

4.459

0.128


T-2

4.288

4.341

-0.053


T-3

4.456

4.253

0.203


Kep

4.578

4.447

0.131

Cl..

Cl)

ci:

u

~

::::>

<

iS

""

-z l:Q

(.:I

~

Cl)

<

::::> Cl..

Sumber : Hasil Pengolahan

D. Analisis Diagram Kartesius Berdasarkan tabel 6 yang merupakan tabel koordinat (X,Y) dari masing-masing indikator

pelayanan yang digunakan berdasarkan hasil pengolahan data pendapat pelanggan/ penumpag dengan koordinat-koordinat garis berpotongan tegak lurus pada swnbu X dan Y, yaitu garis X adalah 4,460 dan garis Y adalah 4,404. Hasil pengolahan yang berada pada tabel 6 tersebut dituangkan kedalam diagram kartesius melalui analisis expaction perfonnance grid untuk mengetahui masing-masing indikator


31

Tabel 6. Penerapan Diagram Kartesius Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines


z

Nilai Rata-2 Kinerja (koordinat X)

Nilai Rata-2 Harapan (Koordinat Y)

Reservasif pemesanan tiket

K-1

4.644

4.528

< ,.J < Q


K-2

4.500

4.469


K-3

4.425

4.406

< ..i


K-4

4.475

4.444


K-5

4.133

4.494


R-1

4.619

4.431


R-2

4.644

4.431

R-3

4.281

4.244

R-4

4.219

4.356

z ~

-z ..i

>

f Jl

0

ii. fJl

..i ~

..i

u

z

< ~

Kecepatan transit/transfer untuk penerbangan lanjutan (bagi anda yang mengalami) Pelayanan dalam menangani komplain (bagai anda yang mengalami) Jaminan pengembalian tiket bila terjadi pembatalan keberangkatan

A-1

4.320

4.416


A-2

4.497

4.350


E-1

4.572

4.378


E-2

4.584

4.419


T-1

4.588

4.459


T-2

4.288

4.341


T-3

4.456

4.253


Kep

4.578

4.447

4.460

4.404

:::::> fJl fJl

<

5 ::i::

ii.

::E

..i

..i ,.J

~

......

(.?

z

< E--<

fJl

< :::::> ii.

RATA-RATA DARI RATA-RATA Sumber : Hasil Pengolahan

32


pelayanan berada pada diagram mana saja. Dari keempat kuadran tersebut (gambar 2) yang perlu mendapat perhatian serius dari manajemen perusahaan adalah indikator pelayanan yang berada pada kuadran A dan kuadran B. Indikator pelayanan yang berada pada kuadran A menjadi prioritas utama untuk segera diperbaiki kualitas kinetja pelayanan agar sesuai dengan harapan penumpang, sedangkan indikator pelayanan yang berada pada kuadran B, maka indikator pelayanan tersebut perlu diperhatikan untuk dipertahankan kualitas kinetja pelayanannya bahkan untuk ditingkatkan --- - - - · -

----- -- - -

4.600

4.550

l·5

4-500

c::

~

,_,50

•l·l

•

l;,2 •K·4

A·l

c:: c::~ a.

4.400

~ ":?a. :i: "

4.300

•

y

E-2 •

1·2

• •

•E-1

~

~

1·1 Kepe• R-1

4-350

1·4 •

• A·2

1·2.

1-3 •

4.250 4.200 . 4.150 4.100

x

4.000 4.050 4.1 00 4.150 4.200 4.250 4.300 4.350 4.400 4.450 4-500 4.550 4.600 4.650 4.700 4.750 4.800

Pelaksanaan/Kinerja

Gambar-2: Diagram Kartesius Pelayanan Perusahaan Penerbangan PT Lion Mentari Airlines

Dari gambar 2 ana1isis ~xtation perJvrmance grid untuk PT Llon Mentari Airlines, dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Pada Kuadran A terdapat 3 (tiga) indikator pelayanan yang penting dan sangat mempengaruhi pengguna jasa (penumpang) yang menjadi prioritas utama bagi rnanajemen perusahaan untuk lebih ditingkatkan kualitas kinetja pelayanannya, di mana pengguna jasa (penumpang) merasa sangat tidak puas karena tidak sesuai dengan harapan pengguna jasa (penumpang). Ketiga indikator pelayanan tersebut adalah : a. Kecepatan pengambilan bagasi (K-5), termasuk dalam dimensi keandalan;

b.

Jaminan pengembalian tiket bila terjadi pembatalan keberangkatan (A-1), yang termasuk dalam dimensi Assurance, dan

c. Kemudahan mendapatkan tiket (K-3), yang terrnasuk dalam dimensi keandalan.


33

Dari ketiga indikator pelayanan tersebut, kinerja pelayanan dalam kecepatan pengambilan bagasi, yang temasuk dalam dimensi keandala.n, merupakan prioritas paling utama untuk ditingkatkan kualitas kinerja pelayanann_,ra karena pengguna jasa/ penumpang merasa sangat tidak puas dimana terlihat da.ri skor kinetja yang cukup jauh da.ri skor rata-rata da.ri ni1ai rata-ratanya (X) 2. Pada Kuadran B terdapat 8 (delapan) indikator pelayanan yang perlu tetap dipertahankan prestasinya karena kinetja pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan telah sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang dimana indikator pelayanan tersebut merupakan indikator pelayanan yang penting dan sangat mempengaruhi pengguna jasa (penumpang). Kedelapan indikator pelayanan tersebut yaitu : a. Reservasi/pemesanan tiket (K-1) tennasuk dalam dimensi keandalan;

b. Kecepatan pelayanan pramugara/ pramugari (R-2) yang termasuk dalam dimensi responsiveness. c. Kecepat:an petugas pre flight dalam melayani (R-1) yang termasuk dalam dimensi responsiveness. d. Kebersihan ruang pesawat udara (f-1) yang termasuk dalam dimensi tangible. e. Sikap pramuga.ri dalam melayani keinginan/kebutuhan penumpang (E-2) yang termasuk dalam dimensi empati.

f.

Kepuasan terhadap keseluruhan pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan

(Kep). g. Informasi mengenai jadwal penerbangan (K-2) yang termasuk dalam dimensi keandalan. h. Ketepat:an waktu keberangkatan/kedatangan penerbangan (K-4) yang termasuk dalam dimensi keandalan. Kedelapan indikator pelayanan tersebut ha.ms dipertahankan kinerjanya, bahkan kalau perlu terns ditingkatkan kualitasnya, terutama indikator ketepatan waktu keberangkatan/kedatangan penerbangan, dimana terlihat skor rata-rata kinerjanya yang hampir sama dengan skor rata-rata da.ri ni1ai rata-rata (X) 3 .. Pada kuadran C terdapat 4 (empat) indikator pelayanan yang kinerja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan tidak sesuai dengan harapan pengguna jasa/ penumpang, namun karena kurang begitu penting dalam mempengaruhi pengguna jasa/ penumpang, maka tidak begitu menjadi prioritas bagi manajemen perusahaan untuk diperbaiki.. Keempat indikator pelayanan tersebut adalah : a. Pelayanan dalam menangani komplain da.ri pengguna jasa (R-4) yang termasuk dalam dimensi responsiveness.

b. Kecepata.n pelaya.na.n transit/ tra.nfer untuk penerba.nga.n la.njutan (R-3) yang termasuk dalam dimensi responsiveness.

34


c. Ketersediaan fasilitas di dalam pesawat udara se1ama penerbangan. seperti alat safety, rnaja]ah/koran dan sarana hiburan lainnya (T-2) yang termasuk dalam dimensi tangible. d. Kenyamanan tempat duduk dalam pesawat udara (T-3) yang termasuk dalam dimensi

tangible. Skor rata-rata kinerja dari keempat indikator pelayanan tersebut berada di bawah skor rata-rata dari rata-ratanya (X) dan juga tidak begitu memenuhi harapan seperti yang diinginkan oleh pengguna jasa/ penumpang terutama indikator kecepatan pelayanan transit/ transfer untuk penerbangan lanjutan. 4. Pada kuadran D, terdapat 2 (dua) indikator pelayanan yang kurang begitu penting dalam mempengaruhi pengguna jasa/ penumpang, namun kinerja pelayanan yang diberikan perusahaan penerbangan telah sesuai dengan harapan sehingga pengguna jasa/ penumpang merasa sangat puas. Kedua indikator pelayanan tersebut adalah : 1) Sikap petugas da1am melayani (E-1), termasuk da1am dimensi empati; 2)

Jaminan keberangkatan (A-2) termasuk da1am dimensi assurance.

Dari hasil analisis melalui diagram kartesius di atas terlihat bahwa ada 3 (tiga) indikator pelayanan yang diberikan oleh Pf Lion Mantari Airlines kepada para pengguna jasa/ penumpangnya yang memerlukan prioritas darimanajemen perusahaan untuk ditingkatkan kinerja pelayanannya karena skor nilai rata-rata kinerjanya yang masih di bawah skor ratarata dari nilai rata-ratanya (X). Ketiga indikator pelayanan tersebut adalah : 1. Kecepatan pengambilan bagasi, termasuk dalam dimensi keandalan (K-5); 2.

Jaminan pengembalian tiket bila tetjadi pembatalan keberangkatan (A-1) terrnasuk da1am dimensi assurance;

3. Kemudahan mendapatkan tiket (K-3) termasuk da1am dimensi keandalan.

KESIMPULAN DAN SARAN 1. Kesimpulan Melalui beberapa analisis yang telah di1akukan terhadap data yang berkaitan dengan pelayanan dari perusahaan penerbangan Pf Llon Mentari Airlines, diperoleh beberapa kesimpulan sebagai berikut : a. Berdasarkan analisis deskripsi statistik, dapat diketahui bahwa skor rata-rata dari 17 indikator dimensi kinerja pelayanan berada diantara nilai 4,133 sampai 4,644, sedangkan skor rata-rata indikator dimensi harapan penumpang berada diantara nilai 4,244 sampai dengan 4,52.8. b. Berdasarkan analisis indeks kepuasan (satisfaction index), diketahui bahwa nilai indeks kepuasan dari pelanggan/ penupang terhadap pelayanan yang diberikan oleh perusahaan penerbangan sebesar 78,723%, masih di bawah 100% sesuai harapan penumpang;


35

c. Berdasarkan analisis kesenjangan, diketahui bahwa dari 17 indikator dimensi pelayanan yang bernilai negatif adalah pelayanan pengambilan bagasi ( -3,361), pelayanan dalam menangani komplain ( - 0,138), pt.ayanan jaminan pengernbalian tiket bila tetjadi pembatalan keberangkatan ( - 0,095) dan pelayanan ketersediaan fasilitas di dalam pesawat udara ( - 0,053);

Berdasarkananalisis diagramkartesius, diketahui bahwa kinetja pelayanan yang diberikan sudah baik dengan terdapatnya : a. Tiga indikator pelayanan yang penting dan menjadi PRIORITAS UTAMA untuk ditingkat kualitasnya;

b. Delapan indikator pelayanan yang penting dan perlu DIPERTAHANKAN PRESTASINY A karena kinetjanya telah sesuai dengan harapan pelanggan/ penumpang.

2. Saran Kepada manajemen PT lion Mentari Airlines disarankan agar kualitas pelayanan yang diberikan kepada pelanggan/ penumpang harus ditingkatkan sesuai dengan harapan pelanggan/ penumpang walaupun diketahui nilai indeks kepuasan penumpang mencapai 78,723%. Demikian pula terhadap 4 (empat) kinetja pelayanan yang bemilai NEGATIF berdasarkan analisis kesenjangan perlu ditingkatkan kualitasnya agar di kemudian hari nilainya menjadi POSITIF. DAFfAR PUSTAKA 1. Undang-Undang Nomor 15 Tahun 1992 Tentang Penerbangan; 2. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang diperbaharui dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004 Tentang Penyelenggara Angkutan Udara; 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 9 Tahun 2002 Tentang Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi; 5. Nasution, M.Nur. Drs, MSc (2001), Manajemen Mutu Terpadu (Total Quality Management ), Jakarta, Ghalia Indonesia; 6. Supranto. J. Pengukuran Tingkat Kepuasan Pelayanan, PT Temata Gpta, Jakarta, 1997; 7. Statistik Lalu Llntas Angkutan Udara Tahun 2006, PT (Persero) Angkasa Pura II, Jakarta ")

LahirdiJakartalO Nopember1948,SarjanaAdministrasiNiaga,PenelitiMadyaTransportasiUdara pada Badan Litbang Perhubungan.

36


PENGKAJIAN TARD' PELAYANAN ANGKUTAN SUNGAI DI KABUPATEN KATINGAN Siti Rahayu *) ABS'IRAK

Kabupaten katingan adalah kabupaten yang masih barn (tahun 2002), rxmiekaran dari Kabupaten Kota. Waringin Timur, dimana masaJah pelayanan angkuta.n sungainya belum terdata. dan terta.ta. dengan baik, Kenaikan harga bahan bakar minyak (BBM), berdampak pada kenaikan ta.rif angkuta.n sungai. Tari/ yang berlaku dianggap masih mahal /sangat mahal , sangat meresahkan masyaraka.t setempat . Kajian ini mengevaluasi tingkat pelayanan angkuta.n sungai saat ini, dan melal.ui metode Indeks Kepuasan Masyarakat, diperloleh data. bahwa tingkat pelayanan angkuta.n sungai belum memuaskan masyaraka.t pengguna jasa. Dari kaftan ini, berdasarkan perhitungan ta.rif menurut KM No. 73 tahun 2004, diperoleh besaran angka ta.rif yang lebih murah Rp 30.000,00. dari ta.rif yang berlaku sekarang. Kata Kunci: Tari/ angkuta.n sungai.

PENDAHULUAN Transportasi merupakan urat nadi kehidupan masyarakat, dan sebagai salah satu unsur yang penting bagi perkembangan sosial, politik, ekonomi, dan budaya. Penyelenggaraannya harus sejalan dengan Rencana Tata Ruang Wilayah dan Rencana Tata Ruang Daerah (RTRW dan RTRD). Kabupaten Katingan merupakan salah satu kabupaten di Propinsi Kalimantan Tengah yang masih OOru, karena pernekaran wilayah Kabupaten Kota Waringin Timur Thun 2002 Seoogai kabupaten 00ru, angkutan sungainya belum tertata dengan OOik. Wilayah Kabupaten Katingan meliputi DAS Katingan. Karena keadaan geografis tersebut, aktivita5kehidupanpendudukKabupatenKatinganhmyakdilakukanmelaluitransportasisungai Angkutan sungai merupakan angkutan primadona, karena aksesibilitasnya dapat mencapai daerah-daerah pedalaman yang belum dijangkau oleh angkutan jalan. Kenaikan harga BBM awal tahun 2006, berimbas pada kenaikan tarif angkutan sungai, dan sangat meresahkan masyarakat Dalam rangka menunjang mobilitas masyarakat diperlukan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, handal sesuai dengan kebutuhan. Transportasi selalu dituntut untuk meningkatkan kualitas pelayanan dengan tarif yang tetjangkau Maksud dari pengkajian ini adalah memberikan gambaran dan evaluasi pelayanan transportasi sungai dengan tujuan memberikan masukan kepada instansi terkait dalam me1akukan pengembangan dan penataan transportasi sungai dalam mendukung mobilitas pergerakan penumpang dan barang Llngkup kajian meliputi kondisi pelayanan angkutan, tarif pelayanan angkutan sungai di Kabupaten Katingan, opini masyarakat (responden umum dan pelajar) seoogai pengguna jasa


37

Metode yang digunakan adalah metode observasi, wawancara dan pengisian kuestioner terhadap responden pengguna jasa (masyarakat dan pelajar) yang dianalisis dengan metode Indeks Kepuasan Masyarakat Hasil yang diharapkan dari pengkajianini adalah terwujudnya pelayanan transport:asi sungai yang mampu mendukung perekonomian masyarakat -

Instrumental Input UU No. 14 Tahun 1992 Tentang Lalu Lintas Angkutan jalan UU No. 21Tahun1992 Tentang Pelayaran, UU No. 32 Tahun 2004 Tentang Pemerintahan Daerah UU No. 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Daerah KM. 29 Tahun 2005 Tentang SISTRANAS Keputusan Ditjen Hubdat No. AP 005/3/13/DPRD/1994 Perda-perda

Kondisi

-

angkutan sungai saat ini

belum memenuhi

harapan masyarakat

-

Subyek Pemerintah Pu sat dan Daerah (Dishub dan Bappeda); Pihak swasta atau perorangan yang bergerak dibidang angkutan sungai Pengguna jasa tranportasi dan

-

-

Obyek Kondisi, trayek dan jaringan sungai

Pelayanan

dan volume angkutan pen um pang Penyediaan fasilitas sarana dan prasarana angkutan sungai.

Metoda - Obsevasi lapangan - Wawancara, dan pengisian kuesioner

- /KM

Pengembangan dan penataan transportasi sungai

Terwujudnya pelayanan transportasi

sungai yang mampu mendukug perekonomian

masyarakat.

sungai

Environmental In

- Perekonomian, sosial dan budaya - Faktor Lingkungan alam UMPANBALIK Gambar 1. Pola Pikir Perundang-undangan

Sasaran Sistranas - Keselamatan; Kondisi angkutan sungai saat ini

-

Aksesibilitas; Kapasitas; Keterpaduan; Tarif terjangka u; Tepat waktu;

Efisiensi ldentifikasi permasalahan: - Pelayanan angkutan

- Ketersediaan sarana dan prasarana -

Demand dan Tarif,

Pengumpulan Datil dan lnformasi: - Opini/ penguna jasa - Operator & Regulator

Analisa dan evaluasi

! Rekomendttsi Pengem bangan dan Penataan Pelayanan Angkutan Sungai

Gambar 2 Alur Pikir

38


Analisis pengkajian ini disesuaikan dengan sasaran yang harus dicapai dalarn SISfRANAS (Sistem Transportasi Nasional), yaitu terciptanya penyelenggaraan transportasi yang efektif dalarn arti selamat, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas menrukupi, teratur, lancar dan cepat, mudah, tepat waktu, nyaman tarif tetjangkau, tertib, aman, rendah polusi dan efisien dalarn arti beban publik rendah dan utilitas tinggi dalam satu kesatuan jaringan transportasi nasional. Untuk mendapatkan gambaran pelayanan angkutan sungai di Kabupaten Katingan dilakukan wawancara kepada pengusaha angkutan, operator dan regulator Pengambilan sampel dilakukan secara acak, terhadap responden masyarakat pengguna jasa, anak sekolah. Jumlah sampel ditentukan secara purposive (fujuan Tertentu). sebanyak 50 responden dengan mempertimbangkan derajat keseragaman populasi, preposisi yang dikehendaki dari penelitian, rencana analisis, serta tenaga, biaya, dan waktu. Dalam kuesioner yang diajukan kepada responden, baik kepada pelajar maupun umum, regulator dan operator, diamati dan dinilai tingkat kepuasannya terhadap pelayanan transportasi, khususnya angkutan sungai, karena angkutan jalan belum berkembang. Nilai jawaban responden terhadap kuesioner yang diajukan tersebut, kemudian diambil basil akhimya yaitu nilai tertinggi dari masing-masing butir pertanyaan yaitu jawaban mana yang banyak dipilih responden. Jawaban ini selanjutnya dianalisis sehingga dapat diambil kesimpulan secara umum. GAMBARAN UMUM

A Kondisi Wtlayah Kabupaten Katingan merupakan salah satu dari 12 kabupaten di Provinsi Kalimantan Tengah. Hasil pemekaran Kabupaten Kota Waringan Timur dengan luas wilayah 17.800 Km2, terdiri atas 11 kecamatan, terletak antara 11'.l° - 113° 20' BT dan (Jl 20'-33(}l LS dengan batasan administrasi sebagai berikut 1. Sebelah Utara berbatasan dengan Propin.si I

39

pengangkutan 8,19%, industri pengolahan 5,18%, sektor pertambangan dan penggalian hanya 1,19%.

Potensi daerah Kabupaten Katingan yang utama adalah produksi -pengolahan km.JU- hutan log, produksi RKT HPH 70.852,16 m3/tahun, IPK land clearing dan 1-ITI Trans 30.521,57 m3/tahun, trace jalan 2.625,16 m3jtahun, da.n kayu gergajian 30.492m3/tahun. Produksi hasil hutan ikutan yaitu rotan 253.800 ton/tahun, da.mar 30.000 ton/tahun, da.n kulit gemur 16.000 ton/tahun. Peluang investasi dapat dilakukan pada produksi rotan, karet, jelutung, tengkawang, nipah yang tersebar hampir diseluruh kecamatan di Kabupaten Katingan dengan luas lahan 380.000 ha serta perikanan (tambak da.n penangkapan). Tanaman kelapa sawit masih da.lam taraf TBM (Tanaman belum menghasil~).

Berdasarkan RTRW Kabupaten Katingan 2002-2012, ditetapan hirarki pusat pelayanan sebagai berikut 1. Pusat pelayanan kabupaten di Kasongan (sebagai pusat administrasi pemerintahan kabupaten, pelayanan jasa dan perdagangan terutama hasil hutan); 2. Pusat pelayanan perkotaan dan kehutanan di Tumbang Samba (sebagai pusat pengendalian dan penelitian kawasan kehutanan, pelayanan jasa sosial dan ekonomi, pusat koleksi dan distribusi kebutuhan pokok masyarakat pedalaman, pusat konservasi lingkungan hidup dan produksi kehutanan; 3. Pusat pelayanan wilayah pedalaman kabupaten di Tum.bang Senamang membantu pelayanan administrasi kabupaten, pertanian lahan kering, dan sentra perdagangan serta permukirnan; 4. Pusat pelayanan wilayah pesisir kabupaten di Pagatan, dan penetapan kawasan khusus pertanian di Baun Bango sebagai sentra produksi lahan basah, serta aksesnya dekat dengan jalur regional. Jumlah penduduk Kabupaten Katingan pada tahun 2003 berjumlah 126.682 jiwa terdiri dari 65.483 laki-laki dan 61.199 perempuan. Umumnya berdiam di sepanjang sungai Katingan dari hulu sampai ke hilir. Diwilayah Utara sampai tengah kabupaten, kebanyakan penduduk berasal dari suku Dayak Ngaju, sedangkan bagian selatan sekitar Pelabuhan Pegatan adalah daerah transmigrasi berasal dari Suku Jawa. Tabel 1. Jurnlah Penduduk Kabupaten Katingan No

Kecamatan

Katine:an Hulu Marikit Sana man Mantikei 4. Katingan Tengah 5. Pulau Malan Sanggalang 6. T. Garin I!: 7. Katine:an Hilir 8. Tasik Pavawan 9. Kami pang 10. Katine:an Kuala 11. Mendawae Jumlah 1. 2. 3.

Penduduk

Penduduk

2001

2002

2003

Jumlah Desa

9.466 5.491 12.396

11 .076 5.909 12.450

11.157 5.710 12.605

34 18 19

1.089 805 568

18.115 6.417 8.655

18.663 7.493 8.748

19.618 7.380 8.702

15 14 10

663 804 2.793 1.440 1.826 17.800

17.008 5.972 6.521 23.951 7.166 115.667

17.208 6.035 7.381 23.992 7.187 120.233

17.620 5.843 7.262 24.770 7.058 126.682

8 8 9 10 7

.>11111/Jer: BPS Provms1 Kal11nanlar1 Te11gah, 2005

40

Penduduk

Luas 1Jcm2\ 2.604 2.178 3.030


Hampir di tiap ibukota kecarnatan terdapat SD dan SMP tetapi untuk pendidikan yang lebih tinggi (SMU/SMK) hanya ada di kota-kota besar seperti Kasongan dan Tumbang S:unba. Banyaknya sekolah, murid dan guru per kecamatan tahun 2005 dapat di lihat pada tabel 2

berikut Tabel 2. Jumlah, Jenis Sekolah, dan Jumlah Murid di Kabupaten Katingan No

Kecamatan

1. Kat.Hu Ju 2. Marikit 3. Sena man Mantikei 4. Kat.Tene:ah 5. PulauMalam 6. T.SGarin1r 7. Kat. Hilir 8. Tasik Pavawan 9. Kamivan11: 10. Kat Kuala 11. Mendawai

Jumlah Sekolah 36 19 27

Jumlah Murid 2100 1.098 2.310

Jenis sekolah SDNe11:eri SDSwasta SMPNegeri

Jumlah sekolah 165 2 11

Jumlah murid 28.795 265 3.450

28 21

3.184 1.272 1.574 3.916 881 1.182 3.901 1.166

SMPSwasta SmuNee:eri SMUSwasta SMKNe11:eri SKSwasta

10 4 8

1.496 514 764 93

22 19 13 17 28 10

1

S11111ber: Kab Kati11ga11 dalam A11gka 2005

Karena kota-kota kecarnatan urnunmya terletak di pinggir Sungai Katingan, maka aktivitas pelajar yang sekolah lanjutannya tidak ada di kecamatan domisilinya setiap harinya (pergi dan pulang sekolah) ke kota yang terdekat, juga menggunakan klotok, sejenis angkutan sungai . Misalnya: 80 siswa sekolah SMU dan SL1P yang 16 orang diantaranya menjadi responden pada penelitian ini, bertempat tinggal di Talian Kereng sebuah kecamatan yang terletak ±5 km seberang sungai Kota Kasongan dan bersekolah di Kasongan, Tarif angkutan sungai saat ini dari Talian Kereng ke Kasongan Rp. 3000,-/orang dan Rp 1.500,-/orang untuk pelajar.

B. Kondisi transportasi

Untuk memasuki Kabupaten Katingan terdapat dua inlet yaitu dari Sampit ke Kasongan (ibukota kabupaten) ditempuh dalam waktu 2 s/d 2,5 jam lelvat darat dan dari Palangkarai;a (Ibukota Prauinsi Kalimantan Tengah) yang ditempuh dalam waktu 1 s/d 1,5 jam lelvat darat. Sistem transportasi darat belum sepenuhnya berkembang karena masih minimnya jaringan jalan. Bila melalui sungai dapat dilakukan melalui dermaga angkutan sungai Kereng Bengkirai; di Palangkarai;a ke Pagatan (Katingan Kuala) yang dapat ditempuh dalam waktu 4 s/d 5 jam dan dari Pagatan ke Kasongan dapat ditempuh dalam waktu 7 s/d 8 jam, atau dari Pagatan ke Sampit dapat ditempuh dalam waktu 3 s/d 4 jam, selanjutnya dari Sampit ke Kasongan ditempuh melalui darat 2 s/d 3 jam. Kabupaten Katingan merupakan salah satu dari 12 sub sistem sungai-sungai di Propinsi Kalirnantan Tengah, dengan sirnpul-sirnpulnya di Pagatan, Baun Bango, Petak Baha.ndang, Kasongan, Pendahara, Buntut Bali, Turnbang Samba, Tumbang Kaman, Tumbang Hiran dan Turnbang Senarnang; Sub sistem yang bersebelahan dengan S. Kati.ngan adalah S. Mentaya (disebelah kiri kabupaten Katingan) dengan sirnpul-sirnpulnya di Samuda, Bapinang, Begandang, Sam.pit, Baamang, Kota Besi, Cempaka Mulia, Parenggean, Kuala Kuayan dan sub sistem sebelah kanan Kabupaten Katingan adalah Sungai Sebangau, sirnpulnya di Kota Palangkaraya .Ke tiga kabupaten ini terjadi interaksi yang cukup intens diwilayah bagian Selatan masing-masing dengan adanya angkutan sungai antar kabupaten (AKDP)


41

Wilayah Kabupaten Katingan merupakan dataran rendah, 100 m dpl (di bawah permukaan laut) dengan kemiringan lereng 0-2%, meliputi wilayah sepanjang Sungai Katingan. Kedalaman rata-rata 3,75 m dan kedalaman tertinggi 4,9 m dan terendah 1,5 m. Sungai Katingan mengalami banjir tahunan 5-10 tahun, dimana permukaan air bisa naik sampai 3 meter (kedalaman rata-rata 6 meter) Pada musim pasang, mulai muara sungai sampai ke Kota Kasongan dapat dilalui kapal kelotok dengan daya angkut 100 ton lebih, tetapi bila tetjadi pendangkalan dibagian hilir sungai, hanya dapat dilalui oleh kapal motor dengan daya angkut 50 ton Sungai Katingan panjangnya 650 km dan lebarnya rata-rata 250 m, yang dapat dilayari 520 km, kedalaman rata-rata 6 m (musim hujan) mempunyai 5 cabang anak sungai, yaitu S. Kalanaman, Sungai Samba, Sungai Hiran, Sungai Bemban dan Sungai Senaman Ada 4 dermaga terbesar berturut-turut dari hulu sungai (Utara) ke hilir (Selatan) yaitu Tumbang Senamang , Tumbang Samba, Kasongan dan Pagatan DariKasonganke TumbangSamba sampai TumbangSenamangmasihdapatdilayari dengan baik tetapi sampai Tumbang Serang banyak terdapat riam-riam sungai sehingga ongkos petjalanan naik hampir 30%, Pergerakan yang ada lebih didominasi oleh transportasi sungai Garak tetjauh mencapai 180 Km) antara ibukota Kasongan ke Pagatan di ujung selatan wilayah kabupaten. Dari wilayah hulu dapat mengakses ke Provinsi Kalimantan Barat, walaupun aksesnya sangat rendah dan pola pergerakannya belum terbentuk. Secara umum sebaran pergerakan masyarakat di Kabupaten Katingan sebagai berikut 1. Pergerakan regional

a. l!Vi.lm;ah hulu 1) dari Kecamatan Katingan Hulu ke Tumbang Samba, Tumbang Hiran, Kasongan serta ke Nanga Pinuh (Propinsi Kalimantan Barat) dapat ditempuh dengan menggunakan transportasi sungai; 2) dari Kecamatan Marikit ke Sanaman Mantikei, Tumbang Samba, dan Kasongan dapat ditempuh dengan menggunakan transportasi sungai; 3) dari Kecamatan Sanaman Manb'kei ke Tumbang Samba, dan Kasongan dapat ditempuh dengan menggunakan transportasi sungai; 4) dari Kecamatan Katingan Tengah ke Kasongan, Sampit dan Palangkaraya dapat menggunakan moda transportasi jalan (tergantung musim); 5) dari Kecamatan Pulau Malam ke Kasongan, Sampit dan Palangkaraya yang menggunakan moda transportasi jalan (tergantung musim); 6) Dari kecamatan Te-wang Sanggalang Garing ke Kasongan, Palangkaraya dan Sampit dapat ditempuh dengan menggunakan transportasi jalan. b. Wilayah Hilir 1) Dari Kecamatan Katingan Hilir ke Palangkarm;a dan Sampit Palangkarm;a dan Sampit

dapat ditempuh dengan menggunakan transportasi jalan; 2) Dari Kecamatan Tasik Payawan ke Kasongan ditempuh dengan menggunakan transpotasi sungai;

42


3) Dari kecamatan Kamipang ke Kasongan ditempuh dengan menggunakan transpotasi sungai; 4) Dari Kemmatan Mendawai ke Kasongan ditempuh dengan menggunakan transpotasi sungai sedangkan ke Katingan Kuala ditempuh dengan menggunakan transpotasi jalan; 5) Dari Kecamatan Katingan Kuala ke Kasongan, Sampit, Banjarmasin dan Palangkaraya dapat ditempuh dengan menggunakan transpotasi sungai. 2. Pergerakan internal yaitu pergerakan antar desa sekitarnya, sebagian besar dapat ditempuh dengan menggunakan angkutan darat melalui jalan perkerasan,jalan HPH dan moda angkutan sungai. Transportasi jalan relatif terbatas dan kurang kuantitasnya. Dari basil survei eksisting teridentifikasi hanya di ibukota kabupaten dan kecamatan saja, dan belum sepenuhnya berkembang karena daya dukung alam dan geografisnya kurang menunjang. Secara internal, pola bangkitan dan tarikan pergerakan penduduk di Kabupaten Katingan sangat dipengaruhi oleh musim, dimana pada musim hujan intensitas bangkitan dan tarikan lebih tinggi, karena kegiatan ekonomi penduduk bervariatif selain berkebun, budidaya perikanan serta pertanian. Kondisi sungai mampu dilayari. Alternatif lain untuk menggunakan jalan masih rawan longsor/Jabil. Berdasarkan aspek perwilayahan bangkitan dan tarikan pergerakan dihasilkan dari kegiatan ekonomi dari daerah hulu karena masih dominannya kegiatan hutan dan perkebunan serta distribusi penduduk yang relatif besar. Transportasi Sungai, jenis ini terbanyak digunakan oleh masyarakat dalam menunjang aktivitas internal maupun eksternalnya, karena dapat dilakukan sepanjang tahun Pada musim hujan kapal yang bertonase besar dapat melewati sungai, jika musim kemarau kapal yang dipergunakan adalah speed boat dan klotok. Tabel 3. Jumlah Angkutan Sungai, Trayek, Jarak dan Tarif Angkutan Sungai N<> 1.

Traye}< angkutan S\Ulgai

J~~1c

(tifil)

Speed Boat:

Tb. Samba- Kasongan Kasongan- Parigi Kasongan -Asam Kumbang KasonganPetak Bahandang 2. Klotok: Kasongan-Talian Kereng Kasongan-Talian Kereng (pelajar) Tb Samba-Tb Senamang Tb Samba-Tb.Hiran Kasongan-Tb Samba barang khusus 3. Kapal (klotok)

Jtunlah Armada (U)

Tam lama

(l{p)

TaJ.U;J>aru {1§>);":)

27 128

18

50.000

70.000

1

140.000

150.000

6 2

40.000

50.000

30.000

35.000

118 5 5

2

30 128

Tdk terikat

3.000

5.000

1.500

3.000

50.000

80.000

26

40.000

70.000

25 85

25.000

45.000

Nego

Nego

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Kahngan, 2005. Ket: ') belum disahkan Bupah Katingan


43

Tabel 4. Karakteristik 4 jenis Kapal Sungai Yang Beroperasi di Kalimantan Tengah No

Jenis Kapal

1. 2. 3. 4.

Motor getek Kelotok Speed Boat Long Boat

Pnjng (m)

Lebar (m)

6 12 5,5 14

0,5-1,0 1,0-2 1,75 1,5

Daya Me sin h>k/ienis) Aiko! 5-15 <200 <85

Kpsts (orang)

Kcptn (km/ja m)

<6 5-12 <30 <60

7-12 7-12 40 20-30

Jenis baha n Kavu Kayu Fiber Fiber

Sumber: Pemprov. Kalrmantan Tengah, 2004

Jenis kapal yang dioperasikan di Kabupaten Katingan hanya Speedboat dan Kapal Klotok Jumlah annada sebanyak 19 speed boat (18 unit untuk trayek ke Turn.bang Samba dan satu unituntuk trayek ke Parigi) dan ada 5 trayek angkutan lainnya jenis klotok betjurnlah 118 unit (menurut data registrasi) .Lalulintas kearah hulu lebih ramai dari pada ke arah hilir. Tarif angkutan sungai berdasarkan jarak dengan penambahan Rp 5.000,00 per kota yang disinggahi. Kasongan-TumbangSamba dengan jarak 128 km, tarif Rp 70.000,00 tiap hari 3 kali jadwal keberangkatan Kasongan-Parigi dengan jarak 16'.3 km, tarif Rp 150.000,00 (hanya ada 1 kapal kapasitas 60 orang), derigan jadwal 2 kali seminggu. Dalam pengoperasian angkutan sungai biarpun sudah mempunyai trayek betjadwal akan tetapi sering kapal ditunda keberangkatannya untuk jadwal berikutnya, karena kekurangan penumpang/ tidak dapat menutupi biaya operasional kapal. Produktivitas angkutan sungai selama 3 (tiga) tahun terakhir mengalami penurunan Hal ini se1ain diakibatkan oleh terhentinya angkutan untuk illegal logging, pembangunan jalan pada ruas tertentu, pendangkalan sungai, dan/ atau karena kenaikan tarif angkutan sungai Pendataan transportasi sungai pada dermaga sungai dan satker, yang ada, sementara

ini belum tertata dengan baik karena kuantitas dan kualitas surnber daya manusia yang mengelolanya masih kurang. Dengan adanya pemekaran wilayah Kabupaten Kota Waringin Timur menjadi Kabupaten Katingan maka pegawai di Dinas Perhubungan juga masih baru.Jumlahnya 30 orang, hanya 5 orang yang berbasis perhubungan selebihnya adalah pindahan dari beberapa instansi dalam Pemerintah Daerah yaitu dari dinas-dinas Kesehatan, Transmigrasi, Agama, Pendidikan dan lain-lain, Produktivitas angkutan sungai pada 3 dermaga angkutan sungai Kasongan, Tumbang Samba dan Pagatan selama 4 bulan berdasarkan lembar karcis terjual (Oktober 2005 Januari 2006), disajikan pada tabel berikut Tabel 5. Produktivitas Angkutan Sungai pada 3 Dermaga Angkutan Sungai Katingan No

Dermaga

Kasongan Tumbang Samba 3. Paga tan Jumlah armada 3.071 1. 2.

Brg (ton) Dtng Bm2'.kt

Kapal (U) Dtng Bmgkt

Pnp Org) Dtng Bm2'.kt

2.172 122

2.045 125

41 .565 1.485

43.970 1.430

699 512

464 701

1.230

1.216

9.660

9.598

1.642

1.855

Sunrber: Tatra11nl ka/1nra11ta11 Teuga/1, 2004

44


ANALISA DAN EVALUASI.

A Pelayanan angkutan sungai Untuk mendapatkan gambaran pelayanan transportasi angkutan sungai diperlukan hasil pengolahan data primer. Pengambilan data primer didasarkan pada wawancara terhadap 24 responden pengguna jasa umum dan 16 responden pelajar. Wawancara dibagi menjadi 2 yaitu yang pertama mengenai penggunaan angkutan umum dan tarif yang berlaku dan yang kedua mengenai opini terhadap pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa. Tabel 6. Jawaban Pengguna Angkutan Sungai Terhadap Tarif Yan~ BlkD"Kb " era u 1 a upaten Katingan

No

Responden Kabupaten Katingan

Uraian

Pelaiar (16) % Jumlah 1. Jenis Kelamin Pria Wanita Jumlah 2. Usia 15-25Tahun 26-40Tahun >40Tahun Jumlah 3. Pendidikan SD SLTP SLTA Sariana Jumlah 4. Profesi Pelajar Petani PNS Swasta Lain-lain Jumlah 5. Keperluan Perialanan PulanR: Keria Sekolah Berkuniunl!: Dagang BeranR:kat Keria Tumlah Perhasilan Per Bulan 6. (Rp) Rp. 250.000-500.000,Rp. 500.000-1.000.000,> Rp. 1.000.000,Jumlah


Umum(24) Jumlah %

10 6 16

63% 38% 100%

15 9 24

63% 38% 100%

16 0 0 16

100% 0% 0% 100%

1 17 6 24

4% 71% 25% 100%

0 10 6 0 16

0% 63% 38% 0% 100%

11

4 7 2 24

46% 17% 29% 8% 100%

16 0 0 0 0 16

100% 0% 0% 0% 0% 100%

0 5 4 13 2 24

0% 21% 17% 54% 8% 100%

0 16 0 0 0 16

0% 100% 0% 0% 0% 100%

2 0 4 12 6 24

8% 0% 17% 50% 25% 100%

0 0 0 0

0% 0% 0% 0%

17 5 2 24

71% 21% 8% 100%

45

Berapa kali menggunakan angkutan Setiap hari 2 kali semingsru 1 kali semingsru 1 kali sebulan lain-lain Jumlah 8 Tarif Angkutan Murah Cukup Mahal Sangat mahal Jumlah 9 Pilihan Angkutan Angkot Ojek Klotok Speedboat Jumlah 7

16 0 0 0 0 16

100% 0% 0% 0% 0% 100%

0 0 7

0 4 10 10

16

0% 0% 44% 56% 100%

0 0 16 0 16

0% 0% 100% 0% 100%

0 0 17 5

9

4 3 8 3 6

24

24

22

17% 13% 33% 13% 25% 100% 0% 17% 42% 42% 100% 0% 0% 77% 23% 100%

Sumber: Data Dwlali

Dari hasil rekapitulasi tersebut dimuka dapat diketahui: I 1. Identitas pelajar dan responden umum, adalah laki-laki masing-rnasing 63 % 2. Pelajar berusia 15-25 tahun ( yaitu anak-anak SMP dan SMU 2), sedangkan responden umum sebanyak 71 % berusia 2640 tahun adalah calon penumpang di dermaga Kasongan Lama, dan penduduk Kecamatan di Talian Kereng 3. Profesi responden umum adalah pedagang/swasta sebanyak 50 %, pegawai 25 % berpenghasilan antara Rp 250.000,00- Rp 500.000,00/bulan sebanyak 71 %, yang berpenghasilan Rp 500.000,00 - Rp 1.000.000,00 hanya 21 %. 4. Baik responden pelajar maupun umum, rata- rata menggunakan trans-portasi sungai dalam kegiatan sehari-hari. .5. Respoden umum menggunakan transportasi sungai 1 kali seminggu 38 %, 2 kali dalam seminggu 13 %, selebihnya ada yang hanya 1 bulan sekali. 6. Masalah tarif angkutan, baik responden pelajar (100 %) dan responden umum 84 % masih menganggap mahal dan sangat rnaha1.

Hal tersebut dapat dilihat melalui perhitungan sebagai berikut Bila dalam satu keluarga ada dua orang pelajar (1 anak pelajar SMP dan 1 anak pelajar SMU) dari Talian Kereng yang harus bersekolah di Kasongan,maka ongkos yang harus dikeluarkan oleh orang tuanya setiap bulan adalah : 1. Ongkos klotok 2 orang x Rp 3.000,00 (p.p) x 26hari = Rp 156.000,00 2. Ongkos angkot dari dermaga ke SMU Rp 2000,00 (p.p) x 26 hari= Rp 52.000,00.

46


3.

Jumlah seluruhnya untuk ongkos transport adalah Rp 156.CXXJ,OO + Rp 52CXXJ,OO = Rp 208.000,00.

Kebanyakan penduduk kecamatan Talian Kereng berprofesi sebagai petani kelapa/ peketja perkebunan, mencari rotan atau penderes karet Penghasilan respoden umum (71 % ) adalah antara Rp 250.CXXJ,OO- Rp 500.CXXJ,OO . Masyarakat pada umumnya tidak begitu mengerti mengenai perhitungan tariff angkutan, mereka hanya maklum dengan kenaikan harga BBM akan berimbas pada kenaikan tarif angkutan Tarif yang berlaku saat ini sebagai tariff sementara, karena belum disahkan olah Bupati Katingan. Untuk mengetahui kondisi pelayanan angkutan umum angkutan sungai saat ini dan harapannya dimasa akan datang, di wilayah sekitar ibu kota Kasongan berikut ini disajikan jawaban responden Tabel 7. Tingkat Pelayanan sekarang dan Yang diharapkan Di Kabupaten Katingan Resportden Umum

Responden pelajar No

I. 1.

Nilai

Kondisi Sekarang

KC>rtdisi Yang diharapkan

%

%

Kondisi Yang diharapkan

2 4 16 1 0 23

8.7% 17.4% 69.6% 4.3% 0.0% 100.0%

0 0 4 4 15 23

1 5 13 3 0 22

4.5% 22.7% 59.1% 13.6% 0.0% 100.0%

0 1 5 11 5 22

9 6 7 1 0 23

39.1% 26.1% 30.4% 4.3% 0.0% 100.0%

0 0 2 4 17 23

5 3 12 3 0 23

21.7% 13.0% 52.2% 13.0% 0.0% 100.0%

0 0 2 5 15 22

Kondisi Sekarang

Kuantitas 1. Sangatburuk 2. Buruk

Biasa saia Baik 5. San1wt baik Jumlah 3.

4.

8 6 1 1 0 16

Jumlah angkutan sungai 0.0% 0 0.0% 0 2 125% 18.8% 3 68.8% 11 100.0% 16 Jumlah travek an11;kutan sun11;ai 6.3% 0.0% 0 18.8% 6.3% 1 75.0% 4 25.0% 0.0% 50.0% 8 0.0% 18.8% 3 100.0% 100.0% 16 Fasilitas Keselamatan 50.0% 0.0% 0 37.5% 0 0.0% 6.3% 6.3% 1 6.3% 5 31.3% 0.0% 625% 10 100.0% 16 100.0%

3 2 5 1 0 11

27.3% 18.2% 45.5% 9.1% 0.0% 100.0%

2 1 12 1 0 16

2. 1. Sangatburuk

Buruk 3. Biasa saja 4. Baik 5. Sangat baik Jumlah 2.

1 3 12 0 0 16

3. 1. Sangat buruk

Buruk 3. Biasa saia 4. Baik 5. San11;at baik Jumlah Kualitas 2.

II. 1.

%

1. Sangatburuk

Buruk 3. Biasa saia 4. Baik 5. Sangat baik Jumlah 2.


125% 6.3% 75.0% 6.3% 0.0% 100.0%

Jadwal ane:kutan 0 0.0% 0.0% 0 6.7% 1 33.3% 5 60.0% 9 100.0% 15

47

3.

Kondisi kapal 0.0% 6.3% 1 4.3% 0 18.8% 7 0.0% 30.4% 0 62.5% 56.5% 10 2 13.3% 13 1 6.3% 1 4.3% 0.0% 0 1 6.3% 86.7% 1 4.3% 13 16 100.0% 100.0% 100.0% 15 23 Kenvamanan di dalam kapal 1. Sangat buruk 2 0.0% 12.5% 3 13.6% 0 2. Buruk 1 6.3% 0.0% 4 18.2% 0 3. Biasa saja 62.5% 10 13.3% 10 45.5% 2 4. Baik 18.8% 22.7% 3 40.0% 5 6 5. Sangat baik 0 0.0% 7 46.7% 0 0.0% Jumlah 16 100.0% 15 100.0% 22 100.0% Fasilitas di dermaga 1. Sangat buruk 0 0.0% 0 0.0% 0 0.0% 2. Buruk 2 12.5% 13.0% 0.0% 0 3 3. Biasa saja 62.5% 10 1 6.7% 14 60.9% 4. Baik 4 25.0% 40.0% 6 6 26.1% 5. Sangat baik 0 0.0% 0.0% 8 53.3% 0 16 100.0% Jumlah 15 100.0% 23 100.0% Ketepatan waktu 1. Sangat buruk 3 18.8% 0 0.0% 4 17.4% 56.3% 2. Buruk 9 1 6.7% 11 47.8% 3. Biasa saia 18.8% 3 0 0.0% 4 17.4% 4 . Baik 1 6.3% 5 33.3% 4 17.4% 5. Sangat baik 0 0.0% 60.0% 9 0 0.0% 100.0% 16 100.0% 100.0% Jumlah 15 23 Pelayanan angkutan sungai 6.3% 1. Sangat buruk 1 0 0.0% 1 4.3% 4 25.0% 0.0% 0 2. Buruk 8 34.8% 56.3% 47.8% 3. Biasa saja 9 0 0.0% 11 2 12.5% 40.0% 13.0% 4. Baik 3 6 5. Sangat baik 60.0% 0.0% 0.0% 0 9 0 16 100.0% 15 100.0% 23 100.0% Jumlah Penanganan Keselamatan Pemda bila teriadi Kecelakaan lalu lintas ialan/ sungai 0.0% 1. Sangat buruk 7 43.8% 7 30.4 % 0 18.8% 26.1 % 0.0% 2. Buruk 3 6 0 6.7% 25.0% 6 26.1% 3. Biasa saia 4 1 17.4% 12.5% 26.7% 4 4. Baik 2 4 0.0% 0.0% 66.7% 5. Sangat baik 0 10 0 100.0% 16 100.0% 15 100.0% 23 Jumlah Sangat buruk 2. Buruk 3. Biasa saja 4. Baik 5. Sangat baik Jumlah 1.

4.

5.

6.

7.

8.

1 3

0 0 2 3 17 22 0 0 2 5 15 22 0 0 1 5 16 22 0 1 0 4 16 21 0 0 0 7 15 22 0 0 0 4 17 21

Sumber: Data Dtolah

Dari data tersebut diatas, kondisi pelayanan angkutan sungai belum memuaskan pengguna jasa, belum ada peningkatan Gawaban respoden adalah biasa-biasa saja, 7 dari 9 pertanyaan mengenai jumlah, trayek,jadwal, kelancaran, kondisi kapal, kenyamanan didalam kapal, fasilitas dermaga). Sedangkan mengani ketepatan waktu, fasilitas keselamtan serta penangan terhadap kecelakaan, mendapat nilai buruk.

48


Apabila pelayanan dikaitkan dengan tarif yang dianggap masyarakat masih mahaJ. /sangat mahal., maka tarif pelayanan harus diperhitungkan kembali agar tidak membebani ekonomi. Perhitungan tarif dapat dilakukan dengan melihat komponen -komponen biaya yang berkaitan dengan pengoperasian kapal sesuai jenis kapalnya, namun dilapangan agak sulit mengikuti seluruh atwan dalam struktur biaya tarif. Tabel 8. Komponen biaya Operasional Kapal Sungai (Berdasarkan survey pada pemilik dan awak kapal) No 1. 2. 3. 4.

Trayek Kasongan-Tb. Samba Jumlah armada Pen11!rullll kapal Umurkapal Hare:akapaJ Mesin

Bodv 5. JumlahBBM 6. Biava minvak oli (% x tarif BBMI 7. Gaii motoris dan kenek 8. Harl keria ABK/ th 9. Jumlah ABK (2) dan cad (1) 10. Biava dokin2 2 thn sekali Biaya reparasi mesin dll 2x setahun 11. Jasa raharia 1 bin 1 x 12. Biava sandar 1 x 13. Biava labuh 1 x Rp 350,14. Reuristrasi sneedboat 5 th 1 x 15. Surat Tanda Kecakapan 5th lx 16. Izin Travek SP.Boat Pno 1 th lx 17. Sertifikat Kesempumaan 1x 1 th 18. Surat Izin Berlayar lx berlayar 19. Harga tiket Kasongan-Tb. Samba dan restribusi RP. 1.000,-/ orane: 20. Penvusutan mesin 10 th 20 %I th 21. Penyusutan bodv 10 th 10%/th

Resnonden 1

3

2

4 1 unit 100 % 4 tahun

2unit 100% 4tahun

1 unit 100% 3 tahun

lunit 100% 2 tahun

76 juta Hyundai 200PK 20iuta. 200 lliter/ p.p Rp. 32.500/bln 25% x pndptn 22 hari/thn 3 orane: Rp. 3.600.000 Rp. 3.000.000

5,5 juta Honda L300 200PK 9iuta 180 liter Ip. p RP. 32.500/bln RP. 150.000/ore: 48 hari/th 3 orane: Ro. 600.000/th Rp. 500.000

7juta Yamaha 200PK 6iuta 70-80 liter Ro. 32.500/bln Rp.700.000 (PP) 20 hari/th 2orane: Ro. 500.000/th Rp. 2.000.000

60-70 liter Rn 32.500/bln RP 500.000 45 hr/th 2 orane: 1.800-2 iuta Rp. 3.000.000

Rp. 45.000,Rp . l .000,RP 350,RP. 20.000 Ro 55.000,Ro 50.000,Ro.15.000 Rp 1.000,Rp. 71.000

RP. 45.000,RP. 1.000 350,Ro Ro. 20.000 Ro 55.000,Ro50.000,Ro.15.000 Ro 1.000,Rp. 71.000

Rp. 45.000,RP. 1.000 RP 350,Ro.20.000,Ro 55.000,Ro 50.000,Ro .15.000 Ro 1.000,Rp. 71.000

RP. 45.000,RP. 1.000,Ro 350,Ro. 20.000 Ro 55.000,Ro 50.000,Ro. 15.000 Ro 1.000,Rp. 71.000

Honda L300 .200PK

Ro 1.120.000,Ro 540.000,-

Sumber: d1oln/1

Perhitungan tarif berdasarkan KM No. 73 tahun 2004, rnaka perhitung-an tarif pelayanan angkutan sungai (berdasarkan data responden 1) adalah sebagai berikut 1. Jenis kapal 2 Trayek

: Speed boat : Kasongan-Turnbang Samba.

3. Jarak 4. Frekuensi/ tahun

:128km : 22 kali

5. Bahan baklar

:bensin

6. Kapasitas angkut 7. Jumlah awak kapal

: 25 orang : 3 orang, pegawai darat : tidak ad.a : 25 % dari seluruh pendapatan. : Rp %juta : 4 tahun

8. Honor 9. Harga kapal 10. Umur ekonomis


49

Tabet 9. Perhitungan Biaya dan tarif A 1

2

Biaya tidak tetap a. Biaya bahan bakar Jml frek/th x jjarak x ratio pemakaian BBM x harga BBM b.

B

c

• ". • ) ~"'.r·~ "ti~ S':,tv.<-

-·fif~*~'"#f~l"°·~'·"'f~lfJJIJ'?'.':c~·?'·'" w:: "' ' - ~' A:,',.,,. " • Biaya langsung Biaya tetap Rp 21.600.000,00 a. Penyusutan kapal (R1196 juta- !O % x R11 % ju ta) Harga ka11al-nilai residu 10 % 4 umur ekonomis Rp 4.212.000,00 27%x(65%x96.000.000)x (1+1)L2 b. Bunga modal= 4 BungaLth x (65 %x harga ka11al) x l(n+l)L2} Umur ekonomis 1,5 % x Rp 75.000.000,00 = c. Premi asuransi kapal = Rp 1.250.000,00 1,5 % x harga kapal tahun berjalan. = 22 hr x Rp 887.500 ,00 D Biaya awak kapal Rp 19.525.000,00 ]ml bln (12) x iml awak kpl/bl Rp 46.462.000,00 Jumlah biaya tetap (1)

~~"'1.:;·. ¥~"M;'*t ~ 4}

Biaya gemuk, oli per bulan

c. Biaya perawatan kapal d. Biaya dermaga ]ml hr opr/th x biaya dermaga/hr Jumlah biaya tidak tetap (2) Biaya langsung (1 +2) Biaya tidak langsung a. Biaya pegawai darat b. B iaya sewa kantor c. Biaya telp,listrik,air d . Biava manaiemen dan pen2elolaan Total Biaya (A+ B)

Biaya pnp/km 1. Kaps angkut kapal org/ trip I th 2. Biaya pnp /km Total biaya Kaps an2kut kpl ... or!!:/ th x iarak

22 hr x256 literx Rp5.300,00

Rp 29.849.600,00

12 x Rp 32.500,00

Rp 390.000,00

Rp 3.600.000,0 + Rp 3.000.000,0

Rp 6.600.000,00

2 X 22 X Rp 11.000,00

Rp484.000 Rp 37.323.600,00 Rp 83.785.600

Kapal dikelola / diawaki sendiri

-

-

-

Biava lain-lain/ th 2 (p.p) x 25 (org) x 22 (hr)

RP 80.000,00 Rp 83.865.600,00 1.100

R1183.865.600 1100 x 2x128

Rp 297,818

Sumber: hasil perhitungan

Biaya angkutan dari Talian Kereng ke Kasongan adalah = 5 km x Rp 297,818 = Rp 1.489,09 ( pembulatan Rp 1.500,00 / org untuk umum, sedangkan untuk pelajar kurang dari itu. Biaya angkutan dari Kasongan ke Tumbang Samba adalah 128 km x Rp297,818

= Rp 38.120,00 (pembulatan Rp 40.000,00 / org.

Bila tarif angkutan yang berlaku sekarang sebesar Rp 70.000,00 maka tarif tersebut lebih mahal Rp 30.000,00 atau sebesar Rp 70.000 - Rp 40.000 X 100 % = 42,86 % Rp 70.000

50


KESIMPULAN DAN SARAN

1. Kesimpulan a. Kabupaten Katingan mulai tahun 2002 merupakan Kabupaten basil pemekaran wilayah dari Kabupaten Kotawaringin Timur, pendataan dan penataan angkutan sungainya belum bail<.

b. Angkutan sungai masih mendominasi transportasi masyarakat sehari-hari, namun tarif angkutan sungai yang berlaku sekarang masih dirasakan rnahal untuk ukuran perekonomian masyarakat setempat Hal ini terungkap dari basil jawaban kuestioner terhadap para pelajar dan masyarakat penguna jasa angkutan c. Dari basil perhitungan berdasarkan KM 73 tahun 2004, tarif angkutan sungai yang berlaku sekarang (belum disahkan), lebih rnahal 57 % dan masih bisa dikurangi lagi seltingga tidak memberatkan ekonomi masyarakat d. Sumber Daya Manusia (SDM) di Dinas Perhubungan Kabupaten katingan untuk bidang angkutan sungai secara kuantitas dan kualitas masih kurang;

2. Saran a. Meningkatkan, kuantitas dan kualitas SDM sesuai dengan kompetensinya yaitu untuk bidang angkutan sungai, agar dapat meningkatkan kualitas pelayanan angkutan sungai sebagai angkutan massal yang dapat menjangkau wilayah pedesaan/

pedalaman. b. Pemerintah daerah bisa mengadakan kapal angkutan perintis dengan biaya tetjangkau untuk masyarakat dan menambah jum1ah stasiun pengisian bahan bakar umum (SPBU) disepanjang Sungai Katingan, seltingga kemahalan harga BBM dapat ditekan. c. Pemerintah Daerah dapat membuat peraturan yang meringankan beban masyarakat untuk pembelian suku cadang mesin/kapal. d. Perhitungan biaya / tarif angkutan sungai tersebut dimuka, dapat sebagai acuan/ diusulkan menjadi tarif resmi, melalui kajian dan uji coba dilapangan. DAFTAR PUSTAKA

UU No. 21 Tahun 1992 tentang Pelayaran. UU No. 32 Tahun 2004 tentang Pemerintah Daerah UU No. 33 Tahun 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintah Daerah. Peraturan Pemerintah No 82 tahun 1999 tentang Angkutan Perairan. Peraturan Pemerintah No 69 tahun 2001 tentang

Kepelabuhanan~

Peraturan Pemerintah No 51 tahun 2002 tentang

Perkap~


51

Keputusan Menteri Perhubungan No 73 tahun 2004 tentang Penyelengaraan Angkutan Sungai dan Danau Keputusan Ditjen Hubdat No. AP 005/3/13/DPRD/1994 tentang Petunjuk Teknis Pelayanan Normal Kapal Sungai dan Penyeberangan Bappeda Kabupaten Katingan, Studi Jaringan Transportasi di Kabupaten Katingan. .Perda No 4 tahun 2004, tentang Restribusi Perizinan dan Persyaratan Teknis Kapal Perairan Pedalaman, Kabupaten Katingan. Puslitbang Perhubungan Darat, Pengkajian Pelayanan Angkutan Sungai di Pedalaman Propinsi Kalimantan Tengah,2006 ")

52

LahirdiYogjakarta18Mei1957,SlSTIA-LAN,BekerjadiPuslitbangPerhubunganDaratsejaktahun 1981, Aktif mengikuti kegiatan i1miah clan kursus di bidang transportasi, Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat


PENGARUH PARKIR TERHADAP KAPASITAS JALAN (Studi Kasus : JI. Cendrawasih Makassar) Nunuj Nurdjanah *) ABSTRAK

Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu baik di bahu Jalan maupun dengan menggunakan sebagian dari ~ Jalan : (yang tidak sesuai penmtukkannya) mengalabatkan terhambatnya arus lalu linlas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif Berdasarkan studi kasus terhadap parkir pinggir jalan di fl. Cendn:rwasih Makassar, diketahui bahwa lliR tertinggi adalah mobil penumpang dan kendaraan yang melakukan parkir sekitar 0,6% dari total IRR Menurut ~si resporulen pengguna jasa parkir, parkir di lokasi tersebut cukup tertata rapi dan diketahui bahwa kepuasan pelayanan parkir ditentukan oleh keamanan,kondisi parkir, fasilitas dan tarif parkir. Dengan menggunakan pedoman Manual Kapaistas Jalan Indonesia (MKJI) untuk jalan perkotaan dapat diketahui bahwa kegiatan parkir di jalan tersebut telah mengurangi kapasitas jalan seresar 0,25%. PENDAHULUAN Peningkatan jum1ah penduduk clan pesatnya perkembangan pembangunan di perkotaan seperti pertumbuhan wilayah permukiman, munculnya pusat-pusat kegiatan baru seperti pusat perdagangan clan pertokoan, pendidikan clan industri, mengakibatkan pertambahan kendaraan bermotor yang semakin meningkat yang memerlukan penyediaan prasarana jaringan jalan clan prasarana pendukung seperti perparkiran sebagai sub sistem lalu lintas. Karena kebutuhan parkir yang semakin meningkat sedangkan penyediaan parkir pinggir jalan maupun di gedung-gedung semakin terbatas, maka dalam rangka meningkatkan kelancaran lalu lintas clan memenuhi kebutuhan perpakiran umum, penyediaan perparkiran di kota-kota besar diarahkan pada pelayanan perparkiran di luar baclan jalan. Fasilitas parkir untuk umum di kota-kota besar terdiri dari gedung khusus parkir, gedung parkir pendukung clan taman parkir atau pelataran parkir. Fasilitas parkir seperti ini te1ah diterapkan di berbagai pusat perbelanjaan, rumah sakit clan perkantoran Masa1ah yang dihadapi dalam penyediaan ruang parkir adalah kebutuhan ruang parkir sesuai jenis kegiatan usaha yang ada. Pengaturan clan perencanaan pola parkir yang sesuai serta sirkulasi pelayanan perparkiran, agar keluar masuk kendaraan tidak mengganggu kelancaran lalu lintas di jalan-jalan sekitarnya, sehingga ruang parkir yang tersedia dapat digunakan secara optimal, nyaman clan lancar bagi keluar masuknya kendaraan. Dasar pengaturan mengenai parkir adalah Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 4 Tahun 1994 tentang Tata Cara Parkir Kendaraan Bermotor di Jalan dan Keputusan Dirjen Perhubungan Darat No. 272/HK.105/DRJD/96 tentang Fasilitas Parkir Untuk Umum dan Tata Cara Parkir di Jalan. Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu baik di bahu Jalan maupun dengan menggunakan sebagian dari perkerasan Jalan : (yang tidak sesuai


53

peruntukkannya) mengakibatkan terhambatnya arus lalu lin1as dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif. Dalam pe1aksanaan parkir pinggir jalan selama ini kurang memperhatikan pola parkir (yang sudah ditetapkan), kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas, serta aspek kese!an:tatan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas. Walaupun pengaturan parkir sudah dilengkapi dengan marka parkir, dan rambu-rambu petunjuk cara parkir. Pada umumnya juru parkir kurang mempunyai pengetahuan tentang perparkiran yang

baik, mereka bertugas hanya secara alami dan sekaligus memungut tarif parkir, akibatnya terjadi penataan parkir yang tidak teratur dan tidak sesuai marka, sehingga dapat menirnbulkan masalah pada saat kendaraan keluar masuk area parkir. Pada kenyataan di lapangan masih terjadi kemacetan lalu lintas yang disebabkan oleh adanya perparkiran, terutama di pusat-pusat aktivitas masyarakat di wilayah perkotaan, oleh karena itulah kajian ini dilakukan. Maksud dari studi ini untuk mengetahui sejauh mana peraturan dan sistem perpakiran di daerah serta menemukenali permasalahan yang ada seputar perparkiran kendaraan di wilayah perkotaan. Sedangkan tujuannya adalah memberikan masukan kepada Pimpinan daninstansi terkait dalamrangka menyempurnakan kebijakan/ sistem di bidang perparkiran. Ruang lingkup dari pengkajian ini meliputi : 1. Inventarisasi Iokasi-Iokasi on street parking (parkir di pinggir jalan) pada wilayah studi; 2. Inventarisasi kebijakan-kebijakan tentang perparkiran, baik di tingkat Pusat maupun Daerah; 3. Identifikasi sisitem perparkiran yang ada di lapangan/ areal parkir; 4. Identifikasi permasalahan yang ada dan sering terjadi di lapangan; 5. Identifikasi permasalahan-permasalahan yang dihadapi oleh masyarakat dan mengumpulkan opini rnasyarakat (pengguna fasilitas parkir).

METODOLOGI DAN LANDASAN TEORI A. Alur Pilcir Alur pikir dari penelitian ini dapat dilihat pada gambar di bawah ini. Untuk mengetahui kondisi perparkiran saat ini akan dilakukan melalui studi literature dan dokumentasi (perundang-undangan dan peraturan yang ada). Selanjutnya guna mengidentifikasi permasalahan prakiraan di lapangan selain pengamatan langsung juga akan dilakukan pengumpulan data primer dan data sekunder ke instansi terkait Diharapkan dari data dan informasi tersebut akan diperoleh gambaran mengenai komposisi parkir, persepsi pengguna jasa parkir terhadap pelayanan serta kebutuhan ruang dan pengaruhnya terhadap kapasitas jalan

54


Stu di Kepustakaan

Kondisi Perparkiran Saat Ini

ldentifikasi Masalah

Pengamatan

1. 2. 3. 4.

DasarHukum

Pengumpulan Data Primer dan Sekunder

Inventarisir Kendaraan Parkir Perhitungan LHR Persepsi Pengguna Parkir Kebutuhan Ruang Parkir dan Kapasitas Jalan

Analisis dan Evaluasi

Rekomendasi

Gambar 1. Alur Pil
B. Pengumpulan Data Metode pengumpulan data dilak.ukan melalui pengamatan, studi literatur/dokumentasi, clan pengelola parkir.

serta melalui kuesioner dengan responden pengguna parkir

Untuk pengumpulan data primer akan dilak.ukan dengan menyebar sebanyak 30 kuesioner ke responden pengguna parkir di lokasi survey. Pengamatan akan dilakukan selama satu hari ketja mulai jam 6.00 sampai dengan jam 18.00 waktu setempat dengan interval waktu 2 jam yang meliputi pengamatan IHR (Lalu Lintas Harian Rata-rata) clan inventarisir parkir. Lokasi survey sebagai studi kasus dilak.ukan di JL Cendrawasih Makasar, lokasi ini dekat dengan pertokoan clan perkantoran. C. Metode Analisis Metode analisis yang akan digunakan diantaranya statistik deskriptif untuk perhitungan komposisi parkir,crosstabb dengankorelasi bivariatpearson untuk analisis persepsiresponden, dan kebutuhan ruang parkir serta formula kapasitas jalan untuk mengetahui pengaruh parkir pinggir jalan terhadap kapasitas jalan. 1. Kebutuhan Ruang Parkir Kebutuhan Ruang Parkir Berdasarkan Pola Parkir Parkir Paralel

:N

= L/ 6,7


55

= (L - 0,9)/52 Parkir Serong 45° : N = (L-2,0)/3,7 Parkir Serong @> : N = L - 2,0/3,0 Parkir 90> : N = L/2,6 Keterangan : N = jum1ah marka L = panjang jalan yang akan digunakan untuk parkir (meter) Parkir Serong 30' : N

Pola Parkir Panll4!1

Pola Parkir Membentuk Sudut 30"

Pola Parkir Membentuk Sudut 45"

Pola Parklr Membentuk Sudut 60"

Pola Parkir Tegak Lurus (sudut 90" )

• ·····------·---·--·----·-- - -b__________ _ _

I LUJJJJ]_J Gambar 2. Pola Parkir

2. Koefesien Kontingensi Pearson

Koefesien kontingensi ini diusulkan oleh Pearson clan merupakan perbaikan terhadap koefesien kontingensi kuadarat tengah, sehingga harganya antara 0 clan 1. Rumusnya adalah P=O menyatakan aclanya independen sempurna antara kedua faktor sedangkan untuk P=1 diperoleh dependen atau berasosiasi sempurna 3. Kapasitas Jalan

Persamaan umum untuk menghitung kapafiltas suatu ruas jalan rnenurut buku pedornan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) untuk daerah perkotaan adalah seoogai berikut :

56


C = C0 x FCw x FCsp x FCst x FCcs (smp/jarn) dimana: C

=

I
P= X 2/N 1 +z 2/N C0

=

FCw

I
=

Faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan

FCsp = Faktor koreksi kapasitas akiba.t pernbagian arah (tidak berlaku untuk jalan satu arah) FCsf

=

Faktor koreksi kapasitas akiba.t gangguan samping

FCcs

=

Faktor koreksi kapasitas akiba.t ukuran kota

E. Dasar Hukum

Pengaturan tentang parkir didasarkan pada : . 1. UU RI No.14 tahun 1992, tentang Lalu lintas dan Angkutan Jalan; 2. Peraturan Pemerintah RI No.43 tahun 1993 tentallg Prasarana dan Lalu lintas Jalan; 3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.65 Tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan; 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.66 Tahun 1993 tentang Fasilitas Parkir Untuk Umum; · 5. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM.4 Tahun 1994 tentang Tata Cara Parkir Kendaraan Bermotor di Jalan. 6. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No.272/HK.I05/0RJD/96 tentang Pedornan Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir; Untuk pelaksanaan perpakiran di daerah didasarkan kepada peraturan daerah masing-

masing. F. Kebijakan Perpakiran Kebijakan perparkiran. merupakan usaha yang perlu dilakukan dalam hal permintaan terhadap parkir meningkat dan tidak mungkin untuk memenuhinya atau bila parkir yang dilakukan dipinggir jalan mengakibatkan gangguan terhadap kelancaran lalu lintas ataupun untuk membatasi arus lalu lintas menuju suatu kawasan tertentu. Mengingat saatini kebutuhanfasilitas parkir untuk urn.um di luar badan jalan belum memadai terutarna di kota-kota besar, maka kebijaksanaan pelayanan perparkiran kendaraan bermotor rnasih diarahkan pada usaha mengoptimalkan fungsi jalan untuk tempat parkir kendaraan bermotor. Oleh karena itu, pengelolaan parkir yang kurang baik cenderung akan menjadi


suatu tern.pat yang potensial menimbulkan kemacetan disebabkan antrian kendaraan yang menunggu ruang parkir kosong. Kondisi demikian justru akan menghambat l<elancaran lalu lintas pada jalan tersebut 1. Kebijakan umum a. Mengendalikan tempat parkir swasta dan pemerintah;

b. Mengendalikan penetapan biaya parkir antara pengelola pemerintah dan swasta; c. Mengurangi penggunaan fasilitas parkir dalam jangka waktu lama dan mendorong penggunaan fasilitas parkir dalam waktu singkat; d. Membangun gedung parkir pada lokasi yang cocok; e. Melarang parkir pada jam-jam sibuk di jalan-jalan padat lalu lintas; f.

Mewajibkan bangunan umum menyediakan fasilitas parkir;

g. Menyediakan fasilitas parkir truk dan sejenisnya di luar badan jalan yang dikaitkan dengan relokasi pergudangan. 2. Kebijakan pada kawasan padat lalu lintas (kota inti) a. Penetapan tarif parkir yang sangat tinggi, untuk mendorong efisiensi waktu parkir;

b. Memungut retribusi tambahan bagi bangunan yang memiliki fasilitas melebihi ketentuan; c. Mernberlakukan perpajakan atau biaya ijin yang lebih tinggi.

G. Pola Parkir Parkir di badan jalan relatif lebih besar permasalahannya dibanding parkir di luar jalan, karena bagaimanapun jika pengaturannya kurang baik, dapat menimbu1kan kemacetan bagi arus lalu lintas yang ada pada jalan tersebut karena kapasitas jalan menjadi berkurang . Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 4Tahun1994 disebutkan bahwa parkir kendaraan bermotor di jalan dilakukan secara sejajar dan membentuk sudut menurut arab lalu lintas, lebih dikenal dengan istilah parkir paralel dan parkir serong. Parkir sejajar atau paralel merupakan pola yang umum diterapkan pada parkir pinggir jalan karena memakai sebagian kecil lebar badan jalan, yang berarti lebih sedikit pengaruhnya pada arus lalu lintas, tetapi jum1ah kendaraan yang dapat ditampung lebih sedikit dari pada pola parkir menyudut serong. Parkir menyudut/ serong (3<Jl ,45°,f:IJJ dan 9<Jl). Keuntungan parkir menyudut adalah bahwa posisi parkir dapat disesuaikan dengan kondisi lahan yang tersedia, dan jumlah kendaraan yang dapat ditampung akan lebih banyak sejalan dengan bertambah besarnya sudut parkir. Pola parkir ini memungkinkan pula tersedianya ruang bebas yang cukup untuk membuka pintu kecuali sudut 90° agak kurang. Jumlah kendaraan paling banyak dapat ditampung bila sudut parkir 90° hampir 1,5 - 2 kali sudut parkir yang lain Untuk menetapkan pola parkir yang cocok apakah paralel atau menyudut harus dilihat lebar badan jalan dan kondisi lebar jalan. Demik:ian juga dalam menentukan sudut parkir pada suatu badan jalan berbeda antara satu dengan yang lainnya. Dimana perbedaan

58


tersebut disebabkan makin besar sudut parkir makin lebar pemakaian badan jalan oleh karena itu perlu dilihat fungsi jalan, lebar badan jalan, volume lalu lintas, kecepatan dan ukuran kendaraan. Untuk lebih jelasnya mengenai lebar minimum jalan lokal primer satu arah, jalan lokal sekunder satu arah dan jalan kolektor satu arah untuk parkir pada badan jalan dengan sudut parkir (}>, 30°, 45", 60° dan 90° dapat dilihat pada tabel-tabel berikut: Tabel 1. Lehar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan Kriteria Parkir Sudut Parkir

(oono)

Lebar Ruang Parkir A (m)

SatuJalur

Ruang Parkir Efektif D (m)

Ruang ManuverM (m)

D+M (E) (m)

DuaJalur

D+M-J (m)

Lebar Jalan EfektifL (m)

Lebar Total Jalan W(m)

Lebar Jalan Efektif L(m)

Lebar Total Jalan W (m)

0

2,3

2,3

3,0

5,3

2,8

3

5,8

6,0

8,8

30

2,5

4,5

2,9

7,4

4,9

3

7,9

6,0

10,

45

2,5

5,1

3,7

8,8

6,3

3

9,3

6,0

12,

60

2,5

5,3

4,6

9,9

7,4

3

10,

6,0

13,

90

2,5

5,0

5,8

10,8

8,3

3

11,

6,0

14,

Keterangan : J = lebar pengurangan ruang manuver (2.5 m) Sumber : Direktorat BSLLAK. Ditjen Hubdat

Tabel 2. Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan

Sudut Parkir (oono)

Lebar Ruang Parkir A

Kriteria Parkir Ruang Ruang Parkir ManuverM Efektif

Satu Jalur

D+M (E)

D+M-J

(m)

(m)

2,3 3,0 2,3 5,3 2,9 4,5 7,4 .2,5 2,5 5,1 3,7 8,8 2,5 5,3 4,6 9,9 2,5 5,0 5,8 10,8 Keterangan : J- lebar pengurangan ruang manuver (2,5 m)

2,8 4,9 6,3 7,4 8,3

(m)

(m)

D(m)

0 30 45 60 90

DuaJalur Le bar Le bar Total Jalan Efektif Jalan

Lebar Jalan Efektif L

Lebar Total Jalan W

(m)

(m)

L(m)

W(m\

2,5 2,5 2,5 2,5 2,5

5,3 8,4 9,8 10,9 11,8

5,0 5,0 5,0 5,0 5,0

7,8 9,9 11,3 12,4 13,3

Sumber : Direktorat B.5LLAK, Diljen Hulxlat

Tabel 3. Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Pada Badan Jalan

Sudut Parkir (oono)

Lebar Ruang Parkir A (m)

Kriteria Parkir Ruang Ruang Parkir ManuverM Efektif D (m\

(m)

Satu Jalur

D+M (E) (m)

2,3 2,3 3,0 5,3 2,5 4,5 2,9 7,4 5,1 2,5 3,7 8,8 2,5 5,3 4,6 9,9 2,5 5,0 5,8 10,8 Keterangan: J • lebar pengurangan ruang manuver (2,5 m)

0 30 45 60 90

D+M-J (m)

2,8 4,9 6,3 7,4 8,3

DuaJalur Le bar Le bar Total Jalan Efektif Jalan

Le bar Jalan Efektif L

Lebar Total Jalan W

(m)

(m)

L(m)

W(m\

3,5 3,5 3,5 3,5 3,5

5,3 8,4 9,8 10,9 11,8

7,0 7,0 7,0 7,0 7,0

9,8 11,9 13,3 14,4 15,3

Sumber: Direktorat BSLLAK, Ditjen Hubdat


59

GAMBARAN UMUM A. Letak clan Geografi

Makassar merupakan ibukota dari propinsi Sulawesi Selatan. Kota Makasar merniliki panorama laut yang indah dimana ketika terbenamnya matahari, kota ini bersuhu sekitar 22 33 derajatCelsius, mernilikiarealseluas 175,77km2• Wilayah Kota Makassarterus berkembang, khususnya kearah Timur, dimana pembangunan infrastruktur seperti perluasan pelabuhan laut Makas.5ar, Bandara Hasanuddin, jalan tol, kawasan industri Makassar dan berbagai proyek lainnya tengah dilaksanakan Kondisi geografis Kota Makassar terletak di pesisir pantai barat Sulawesi Selatan pada koordinat 119°18'27,9'7'' -119°32'31,03" BT dan 5°00'30,18" - 5°14'6,49" IS dengan ketinggian yang bervariasi antara 0-25 meter dari permukaan laut, dengan suhu udara antara 20° C sampai dengan 32° C, merniliki areal seluas 175,77 kilometer persegi. Kota Makassar diapit dua buah sungai yaitu: Sungai Tallo yang bermuara disebelah utara kota dan Sungai Jeneberang bermuara pada bagian selatan kota. Dengan batas-batas sebagai berikut : sebelah barat dengan Selat Makassar, sebelah utara dengan Kabupaten Pangkajene Kepulauan, sebelah timur dengan Kabupaten Maros dan sebelah selatan dengan Kabupaten Gowa. Lokasi Kota Makassar berada di daerah pantai serta ketinggian dari permukaan laut yang kecil dengan kemiringan yang relatif datar sehingga di beberapa bagian wilayah kota sering terkena banjir. Da1am Rencana Strategik Tata Ruang Kota (RSIRK) perlunya pernilihan lokasi barn bagi pusat kegiatan/pemukiman penduduk yang relatif terhindar dari kawasan yang rawan terkena banjir serta memperhatikan sentralitas lokasi terhadap penyebaran penduduk. Fungsi-fungsi dan peranan yang diemban oleh Kota Makassar baik dalam skala internal kota, mengisyaratkan perlunya penataan kawasan perkotaan pemerintah, kawasan ABRI, kawasan industri berat, penyediaan lahan perdagangan grosir yang lebih banyak, perluasan kawasan pelabuhan makassar, penyediaan terminal regional, penyediaan kawasan pendidikan tinggi dan jaminan kelancaran transportasi antar kawasan-kawasan tersebut Asumsi pengembangan sistem kota terpadu Minasamaupata sekarang Minasarnamata yang mengisyaratkan perlunya dekonsentrasi sebagian kegiatan Kota Makas.5ar terutama yang mempunyai kapasitas kesempatan ketja yang besar serta mengindikasikan adanya seleksi kegiatan-kegiatan yang diletakkan dalam kawasan-kawasan khusus di Kota Makassar.

Gambar 3. Wilayah Makasar

60


B. Sosial Ekonomi Penduduk Kota Makassar pada tahun 2005 adalah 1.130.384 jiwa yang terdiri dari laki-laki 557.050 jiwa dan perempuan 573.334 jiwa dengan pertumbuhan rata-rata 1,65 %. Masyarakat Kota Makassar terdiri dari beberapa etnis yang hidup berdampingan secara damai seperti Etnis Bugis, etnis Makassar, etnis Cina, etnis Toraja, etnis Mandar dll. Pertumbuhan penduduk di Kota Makkasar adalah sebesar 3,24 %pertahun. Bila pertumbuhan penduduk masih tetap seperti periode ini, maka pada akhir tahun 2007 ini jum1ah penduduk diperkirakan sebanyak 1.656.576 jiwa. Persoalan kependudukan Kota Makassar bukan terletak pada besarnya pertambahan penduduk, sebab dengan laju pertumbuhan yang ada untuk Kota sebesar Kota Makassar masih relatif rendah di banding kota-kota besar lainya. Dilihat dari kapasitas lahan juga terbilang masih mencukupi, dimana luas Kota Makassar adalah 175,77 Ha untuk wilayah daratan dan 140 Ha untuk luas pulau. Persoalan yang muncul pada aspek sosial ekonomi ia1ah rendahnya pendapatan perkapita penduduk. Pada tahun 2005 income perkapita rata-rata hanya mencapai Rp 232.560 dengan laju pertumbuhan ekonomi 7,9% walaupun terjadi peningkatan dari tahun ke tahun. Ini sebenarnya masih dapat ditingkatkan lagi dengan melihat struktur tata ruang perkotaan, dirnana masih sekitar 40% lahan masih digunakan untuk primer terutama pertanian pangan yang menciptakan nilai tambah terendah. Tabel 4. Jumlah PAD Subsektor Transportasi Darat di Kata Makassar No

Jumlah Pendapatan Uuta Rupiah)

Jenis Retribusi

Pajak kend. Bennotor Terminal Parkir Iiin travek Pemruiian Lain-lain (bid. LLAJ) Total % terhadap total PAD 1. 2. 3. 4. 5. 6.

136.187.598.798 1.643.722.200 910.000.000 102.200.000 743.667.000 64.387.500 139.651.575.498 26,83%

139.974.934.000 1.980.258.114 955.399.890 623.639.000 734.727.180 84.005.000 144.352.%3.184 27,13%

171.638.951.575 1.683.442.250 1.248.564.000 477.405.000 1.227.387.010 36.193.000 176.311.942.835 29%

Sumber: Dmas Perhubungan Kota Makassar

C. Kondisi dan Panjang Jalan Kota Makassar sebagai Ibukota Propinsi Sulawesi Selatan dan pusat pelayanan Kawasan Timur Indonesia (KTI), berkernbang menjadi kota dengan jum1ah penduduk saat ini adalah 1,6 juta orang. Keadaan ini mendorong aktivitas dan dinamika penduduk semakin tinggi dan cepat Namun dengan berbagai keterbatasan yang dimiliki, Pemerintah Kota Makassar tidak mampu mengimbangi dan menyediakan berbagai kebutuhan masyarakat terutama penyediaan prasarana jalan Pertumbuhan penduduk mendorong pula pertumbuhan jumlah kendaraan baik roda dua maupun roda empat yang tidak seimbang dengan volume jalan sehingga mengakibatkan terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk. Kota Makassar juga sebagai kota perlintasan bagi transportasi darat dari bagian selatan propinsi ke bagian utara maupun sebaliknya, sementara jalur lintas dengan pola jalan yang ada sekarang ini mengharuskan pengguna jalan masuk ke dalam jantung kota sebelum keluar ke arah selatan maupun utara. Keadaan ini mendorong semakin beratnya beban pada daerah pusat kota.


61

Di sisi lain, Kota Makassar dengan fungsi sebagai ibukota propinsi diharapkan dapat menyediakan berbagai fasilitas pemukiman daninfrastrukturyang sekaligus berperansebagai daya tarik tempat hunian yang nyaman, tempat berinvestasi yang kondusif, tempat tujuan wisata yang menarik bahkan sebagai tempat berbelanja dan rekreasi yang menyenangkan. Penyediaan infrastruktur yang prima juga akan mendorong tumbuh dan berkembangnya perekonomian masyarakat yang selanjutnya akan mendorong partisipasi masyarakat dalam pembangunan pada umumnya. Pemerintah Kota Makassar menyadari bahwa penyediaan infrastruktur adalah faktor penentu keberhasilan pembangunan baik pernbangunan ekonomi rnaupun pernbangunan sosial budaya. Oleh karena itu, penyediaan fasilitas pemukiman dan infrastruktur menjadi prioritas dalam program pembangunan ke depan. Prasarana transportasi darat mencakup panjang dan kondisi jalan secara keseluruhan menjadi kewenangan pemerintah Kota Makassar. Berdasarkan data tahun 2005, panjang jalan di Kota Makassar adalah 1.638,75 km Pada tahun 2005, sekitar 74% jalan tergolong kondisi baik, 16% kondisi sedang dan 10% kondisi rusak. Dari sejumlah jalan tersebut, kondisi jalan yang dalam keadaan baik sepanjang 213,34 Km; kondisi sedang sepanjang 215,24 Km; kondisi rusak sepanjang 164.88 Km. Kondisi jalan tersebut sangat dipengaruhi oleh tingkat kualitas dan pengguna jalan terhadap rnaksimum daya dukung jalan disamping iklim basah dengan curah hujan yang tinggi. yang menunjang percepatan kerusakan jalan. Sejalan dengan kondisi di atas maka Pemerintah Kota Makassar telah memulai mernbangun sistem jaringan jalan primer berupa outer dan middle ring road yang melingkar mengelilingi kota dan menghubungkan bagian utara kota dengan bagian selatan kota, serta central radial. road yang menghubungkan kedua jalur utarna tersebut. Tahap pertarna pembangunan jalan ini akan diprioritaskan pada pernbangunan middle ring road sepanjang 15,4 km dan lebar 42 m sebagai jalur jalan alternatif dari arah Jalan Sultan Alauddin ke Jalan Perintis Kemerdekaan, serta central radial road sepanjang 8,75 km dan lebar 42 m sebagai jalur penghubung antara wilayah utara dan timur kota, dan untuk menampung arus lalu lintas dari arah Jalan Perintis Kemerdekaan. Dengan terbangunnya jaringan tersebut diharapkan dapat mengurangi beban penggunaan jalan pada wilayah pusat kota dan mengurangi kernacetan jalan. Tujuan pembangunan jalan alternatif di Kota Makassar ini adalah membangun sub sistem jaringan jalan arteri primer Kota Makassar (middle ring road dan central radial road) sebagai bagian dari sistem jaringan jalan kota. Kegunaannya adalah untuk memperlancar arus lalu lintas dalam Kota Makassar dan mendukung dinamika aktivitas sosial dan perekonomian masyarakat Fungsi dan peran Kota Makassar sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Pengernbangan Indonesia Timur Indonesia serta Pusat Perdagangan dan Pelayanan Jasa mengharuskan untuk memiliki prasarana dan sarana transportasi yang mernadai sebagai salah satu faktor penunjang pembangunan. Prasarana dan sarana transportasi darat mencakup kondisi jalan dan lokasi terminal serta sarana angkutan darat. Pada saat ini terdapat 2 ruas jalan arteri primer yang mernasuki Kota Makassar yaitu Jl. Perintis Kemerdekaan dari arah Timur Laut dari Kab. Maros dan Jl. Sultan Alauddin dari arah Tenggara dari Kab. Gowa. Fungsi jalan ini sangat vital oleh karena keduanya menampung arus lalu lintas dari luar kota ke pusat kota, pusat perdagangan dan kawasan pelabuhan.

62


Menurut JICA (1989), selain dari struktur jalan utama yang sudah ada yaitu JI. Gowa Raya, JI. Gowa Jaya, dan JI. Dr. Ir. Sutami (Toll). pada tahun 2009 konfigurasi jaringan jalan di Kota Makassar direncanakan akan ditarnbah dengan 2 radial. rood dan 3 ring rood. Radial Rood yang dirnaksud terdiri dari Center Radial Rood, yaitu jalan terusan dari JI. Monginsidi kearah timur dan South Radial Rood yaitu terusan JI. Veteran ke selatan Sementara ketiga ring rood terdiri dari Inner Ring Rood (IRR), Middle Ring Rood (MRR) dan Outer Ring Rood (CRR). Kendaraan yang melalui jalan-jalan dalam Kota Makassar memiliki dimensi yang sangat bervariasi mulai ukuran ringan sampai pada ukuran berat tidak terkecuali kendaraan umum maupun kendaraan untuk keperluan pribadi, semuanya berbaur bersama dan berusaha untuk memperoleh ruang gerak yang lebih bebas, hal ini sering menimbulkan kemacetan insidentil. Hal ini disebabkan oleh sentralisirnya pusat-pusat kegiatan pada suatu lokasi tertentu yang berdampak meningkatnya pergerakan lalu lintas pada wilayah tersebut tanpa memisahkan jenis moda transportasi yang sesuai.

/

.. ·11--

Gambar 4. Segment Jalan di Kota Makassar Tabel 5. Panjang dan Lehar Perkerasan Jalan

No

1. 2. 3.

2003

Status

Jalan nasional Jalan provinsi Jalan kota Jumlah

2004

2005

Pj(Km)

Lb(M)

Pj (Km)

Lb(M)

Pj (Km)

Lb(M)

45,29

14

45,29

14

-

-

1.548,17 1.593,46

3,86

1.593,46 1.638,75

14 3,86

45,29

-

-

-

-

1.593,46 1.638,75

3,86

-

Sumber: Dinas pekerja Umum Kata Makassar

Tabel 6. Kondisi Jalan Saat Ini tahun 2005

No

1. 2. 3.

Status

Jalan nasional Jalan provinsi Jalan kota Jumlah

Baik

Se dang

Rusak

(Km)

(%)

(Km)

(%)

(Km)

("I<>)

33,97 1.179,37 1.213,34

75,00

11,32 203,92 215.24

25,00

-

-

164,88 164,88

10,35

74,01

-

12,80

-

Sumber. Dinas Pekerjaan Umum Kata Makassar


63

Tabel 7. V/C Ratio Ruas Jalan Pada Jam Sibuk No l. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Ruasjalan

JI. Urip Sumoharjo Tl. G. Bawakaraeng JI. Sultan Alauddin JI. Ap. Pettarani JI. Veteran JI. Penghibur Tl. Ahmad Yani Tl. Tend. Sudirman n. Ratulane:i Tl. Masiid Rava JI. hasanuddin Rata-rata

Status jalan

Volume

Arteri Arteri Arteri Arteri Kolektor Kolektor Arteri Arteri Arteri Kolek tor Kolek tor

1.521 4.102 1.796 2.728 2.173 1.357 1.574 1.445 1.691 2.362 1.414 22.163

-

Kap

V/Cratio

UJ

3.fu2 4.414 2.441 3.737 3.196 2.546 3.690 2.731 2.072 3.952 2.845 35.256

0,42 0,93 0,74 0,75 0,68 0,53 0,43 0,53 0,82 0,60 0,50 0,63

Sumber: Dinas Perhubungan Kola Makassar

Tabel 8. V/C Ratio Ruas Jalan Pada Jam Sibuk No l. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Ruasjalan

JI. Urip Sumohario JI. G. Bawakaraene: JI. Sultan Alauddin Tl. AP. Pettarani

JI. Veteran JI. Pene:hibur JI. Ahmad Yani JI. lend. Sudirman

JI. Ratulane:i Tl. Masiid Rava Tl. hasanuddin Rata-rata

Sumber: Dmas Perhubungan Kola Makassar

Status jalan

Volume

Arteri Arteri Arteri Arteri Kolektor Kolektor Arteri Arteri Arteri Kolektor Kolektor

22,13 18,46 22,18 22,37 22,89 20,40 29,65 25,71 21,8 33,15 25,81 24,05

-

D. Pertumbuhan Kendaraan Bennotor

Jumlah kendaraan bermotor di Kota Makassar pada tahun 2005 adalah sebanyak 418.190 yang terdiri dari 7 jenis kendaraan yaitu, sepeda motor, mobil penumpang, mobil barang, mobil bus, kendaraan khusus, mobil penumpang umum dan kendaraan roda 3.

Jumlah tersebut mengalami penurunan 24 % apabila dibandingkan dengan tahun 2007 yang betjumlah 553.035 kendaraan bermotor. Tabel 9. Jumlah Kendaraan Bermotor (Umum dan Pribadi) Tahun Jenis Kendaraan

No

Sepeda motor Mobil oenumpan2 Mobil barane: Mobil bus Umum Bus besar Bussedang Bus kecil Bukanumum 5. Kendaraan khusus 6. Mobil oenumpan2 umum 7. Kendaraan roda til!:a Jumlah 1. 2. 3. 4.

.

.

2003

2004

2005

(unit)

(unit)

Iuni ti

316.864 20.281 20.212

449.947 21 .009 21 .383

301.685

-

-

-

761 16.648 12.704 346 164 13.286 16.000 417.266

859 16.873 12.874 391 261 13.438 16.000 553.035

249 271 285 11.999

50.238 24.390

12.090 16.983 418.190

Sumber: Lantas Polw1ltabes Kota Makassar

64


Tabel 10. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum Tidak Dalam Trayek Jenis Kendaraan

No 1. 2. 3. 4. 5.

Taksi denean areometer Kendaraan sewa Bus pariwisata Kendaraan roda 3 Lain-lain a Taksi tanpa argo b Ojek c Becak bermotor Tumlah

2003 (unit) 1.614

Tahun 2004 (unit) 1.200

2005 (unit) 1.473

53 16.000

55 16.000

55 16.000

263 1.460

250 3.120

250 3.300

19.390

20.625

21.078

-

-

-

-

-

-

Sumber. Dmas Perhubungan Kota Makassar

Selain kendaraan bermotor di Kota Makassar juga terdapat kendaraan tidak bermotor jenis becak yang berlalu lalang di beberapa jalan. Jumlah kendaraan tidak bermotor yang terdata yaitu sekitar 16.(XX) unit Tabel 11. Jumlah Kendaraan Angkutan Penumpang Umum Tidak Dalam Trayek Jenis Kendaraan

No 1. 2. 3. 4.

Sepeda Becak Andon2/ dokar Lain-lain Tumlah

16.000

Tahun 2004 (unit) 16.000

16.000

16.000

2003 (unit)

-

-

2005 (unit)

-

16.000

16.000

Sumber: 01nas Perhubungan Kota Makassar

E. Kondisi clan Profil Perparkiran di Kota Makassar

Pelaksanaan parkir di kota Makassar didasarkan pada Perda Nomor 11Tahun1999 dan SK. Walikota Nomor 64 Tahun 2001. Berdasarkan SK. Walikota Nomor 11 Tahun 2001 tempat parkir di kota Makassar adalah di tepi jalan umum, tempat parkir khusus dan tempat parkir langganan bulanan. Tempat parkir tepi jalan umum adalah tempat parkir tepi jalan yang menggunakan bahu jalan ataupun sebagian badan jalan. Tempat parkir khusus adalah pelataran parkir khusus yang dikelola oleh perniliknya untuk tempat parkir pelayanan kep".1-da pengunjung tempat usaha tersebut yang ditetapkan berdasarkan surat ijin Walikota Makas.sar. Tempat parkir langganan bulanan adalah tempat parkir pengusaha badan usaha/ perorangan sesuai dengan Perda baik diusahakan sendiri maupun menggunakan tempat parkir yang ditunjuk oleh pemerintah kota atau pengelola parkir. Parkir di tepi jalan pada umumnya dikelola oleh badan usaha pemerintah yang disebut PD. Parkir. Sedangkan parkir khusus harus dikelola oleh pemilik parkir/ tempat usaha dan parkir bulanan ada yang dikelola perorangan/badan usaha, ada juga yang dikelola oleh P.D. Parkir milik pemerintah. Struktur tarif parkir di jalan umum digolongkan berdasarkan tingkat kepadatan parkir yaitu diukur berdasarkan jumlah rata-rata kendaraan yang parkir dibandingkan dengan kapasitas tempat parkir. Semakin tinggi tingkat kepadatan parkir semakin tinggi tarif parkir.


65

F. Hasil Pengumpulan Data Primer Survai primer UIR, Inventarisasi parkir serta kuesioner persepsi pengguna parkir dil.:J(llkan di Jalan Cendrawasih Makasar dengan basil terlihat pada tabel-tabel berikut : Tabel 12 Hasil Survei lliR di JL Cendrawasih Makasar No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Jam 8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00 14.00-16.00 16.00-18.00 18.00-20.00 Jumlah

Tenis dan Tumlah Kendaraan Mobil Pno Mobil bN Truck 2350 68 3 1929 4 93 1970 91 3 1831 82 2 1794 73 3 1693 34 1 11567 441 16

Jumlah LHR

Bus 38

2459 2091 2107 1960 1937 1762 12316

65

43 45 67 34

292

Tabel 14. Jawaban Responden Pengguna Jasa Parkir Di Kota Makasar Jawaban Resoonden Tumlah maksud par~ _ . _~ka...!E!:I~t kegiata11_. __ -·-- ·-· ·· - ··----12-nyaman 7 tidak ada pilihan 11 pendapat baik 2 cukup 26 - --·--·-- ----jelek 2 Seringnya parkir sering 2 sesuaikebutuhan 19 jarang 9 tujuan parkir kerja 2 bisnis 8 ----~- ------- -- - L - belanja 20 waktu parkir kurang dari ljam 6 1-2jam __E_ lebih dari 2 jam 2 tarif cukup 30 2000 kebawah biaya 30 2 , ~ll-~~~_ pa!kir _ .. te_r~~p~ _ - --- -- --- .. -- -· ------- -· I cukup 28 I baik fasilitas 1 19 ~ c~up _ _ ________ ---- -•· 10 ~k~an[_baik ___ -·- -- .. ----··- ··· - -- --· 1----- - - - - ·- - pelayanan cukup sesuai 28 tidak sesuai 2 --------kondisi tertata baik 2 ----- -· ------- - cukup tertata 17 tidak tertata dengan 11 baik cukupaman keamanan 28 tidakaman 2 -- - ------- - - tidak setuju tempat parkir + 1 oeda£an£ -tidak tahu 29 Kehilangan di luar tidak tahu 30 t£ iwb vengelola ----- ___________ ...___ _ _____ _ _ ~ --

~ --- -

-~

L__ _ _ _ _ _ _ _ - - -

~----------- - ~----- -- ·-

66

-


Tabel 13 lnventarisasi Parkir di JL.Cendrawasih No 1. 2. 3. 4.

5. 6.

Jenis dan Jumlah Kendaraan Mobil Pnp Mobil brg Truck 7 7 1 6 2 8 4 9 2 4 5 7 3 2 2 30 34 5

Jam 8.00-10.00 10.00-12.00 12.00-14.00 14.00-16.00 16.00-18.00 18.00-20.00

Jumlah

Jumlah Parkir

Bus 1 1 2

16 17 17 9 10 4 73

-

4

ANALIS IS A. Komposisi Parkir Studi kasus dilakukan di Jalan Cendrawasih Makassar yang merupakan jalan lokal primer dua arah dengan panjang 2 km dan lebar 8 m Aktifitas perparkiran di jalan ini dilakukan di kiri kanan jalan. Pengamatan dilakukan di ruas jalan sepanjang ± 100 m di lokasi hambatan samping merupakan pertokoan dan beberapa perkantoran. LHR di JI. Cendrawasih terdiri dari 4 jenis kendaraan yaitu mobil penumpang baik umum maupun pribadi, mobil barang, truk dan bus. LHR tertinggi adalah kendaraan jenis mobil penumpang dari 4 jenis kendaraan yang diamati, namun mobil penumpangyang melakukan parkir selama pengamatan hanya sekitar 0,3% karena sebagian besar LHR merupakan jenis mobil penumpang umum yang hanya melintas dan berhenti sejenak untuk kegiatan naik turun penumpang. Adapun total kendaraan yang melakukan parkir hanya sekitar 0,7% dari total LHR dan yang terbanyak melakukan parkir adalah mobil barang yaitu sekitar 50% dari total kendaraan yang melakukan parkir. Parkir di jalan ini adalah parkir serong dengan sudut 3(1>, dengan tarif parkir yang berlaku adalah progresif yaitu tarif berubah sesuai dengan lamanya waktu dan kepadatan parkir. Secara umum tarif yang diterapkan adalah Rp 1000/jam sekali parkir, yang pengelolaannya dilakukan oleh P.D Parkir di bawah kewenangan Pemkot Makassar. Hasil Survey LHR di JI. Cendrawasih Makasar 2500

2000

"'~

::: -"' OJ ~

1500

·····-·--.. -············--·-·-·

--

·····--·····-····-··-··---··-·-········· . ···-·--·····························-·············-·············-···············'

+----~ -- - -------' -----"k~=~·= =---........._____ _ ~

f - - - · - - - --

- --

T

•

F

- - - - - - -- - --

-· -~

i

1000 ~ ---

i

500 ; - -- - - - - - - - - - - - - - - - - ! 1

,-_.,.._J

8.00-10.00

10.00-12.00 12.00-14.00 14.00-16.00 16.00-18.00

Mobiil Pnp

i --Mobil

- - - - - .

'1

.

brg

Truck

I

L:_.~

18.00-20.00

Durasi Jam

Gambar 5. Grafik LHR di JL. Cendrawasih Makassar


67

Inventarisir Parkir di JI. Cendrawasih Makasar

8.Q0.10.00

10.00.12.00

12.00.14.00

14.00.18.00

18.00.18.00

18.Q0.20.00

DurasiJam

Gambar 6. Kendaraan Parkir di JL. Cendrawasih Makassar Komposisi LHR dan Kendaraan Parkir 3000

·~

~

J:

2500

-,-

_- r _ T ___ __1

i

-- --· -.--- --·- -+-·- ---i-

!-+-Jumlah [ LHR

I

2000

- I

!

I

1500

-

1000

- - - ·-- 4--- -- - -

l

- - + - - - - - + - - --

~ 1

_J_ -· -- -

500 + - - - - + - - - - ---+- - - - - ! - -- -

8.00-10.00

!

~

l·--Jumlah

-----1 I

p~

10.00-12.00 12.00-14.00 14.00-16.00 16.00-18.00 18.00-20.00

DurasiJam

Gambar 7. Komposisi Kendaraan Parkir di JL. Cendrawasih Makassa

B. Persepsi Pengguna Parkir Berdasarkan hasil analisis terhadap persepsi pengguna parkir sebanyak 30 responden dengan menggunakan analisis korelasi pearson untuk bivariat diperoleh hasil bahwa yang paling berpengaruh terhadap kepuasan pelayanan parkir berturut-turut adalah variabel : keamanan, kondisi parkir, fasilitas, waktu parkir dan tarif parkir dengan korelasi sebagai berikut

Tabel 15. Hasil Analisis Persepsi Responden Variabel 1 Kepuasan Pelayanan Parkir

..

Variabel 2 Keamanan Parkir

Korelasi Pearson 1

Kondisi Parkir

0.319

Fasilitas Parkir

0.356

Waktu parkir

0.464

Tarif Parkir

0.307

Surnber : Hasil Anahs!S

68


Berdasarkan analisis di atas kemanan menjadi unsur yang paling diinginkan pengguna dalam memarkir kendaraannya di pinggir jalan dengan korelasi yang besar yaitu 1 atau bisa dinyatakan bahwa korelasinya sangat kuat. Selain itu kondisi yang tertata rapi, fasilitas yang baik serta tarif parkir yang wajar merupakan aspek-aspek yang mernbuat pengguna berpersepsi bahwa perparkiran di jalan cendrawasih di Makassar cukup baik dan sesuai dengan keinginan pengguna . C. Kebutuhan Ruang Parkir dan Kapasitas Jalan Berdasarkan pedoman perparkiran yang dikeluarkan oleh Ditjen Perhubungan Darat parkir untuk jalan lokal primer dua jalur seperti di Jalan Cendrawasih Makassar yaitu parkir serong dengan sudut 300 yang kriterianya adalah lebar ruang parkir 2,5 m ruang parkir efektif 4,Sm dan ruang manuver 2,9 m untuk total lebar jalan 10 m Berdasarkan kriteria tersebut maka kegiatan parkir yang dilakukan di kedua sisi jalan di Jalan Cendrawasih yang merupakan jalan lokal primer dua jalur dengan lebar total jalan 8 meter kurang efektif dilakukan di kedua sisi jalan, walaupun dilakukan dengan serong 3D° karena lebar jalur lalu lintas efektif yang hanya sekitar 3 meter atau 6 meter di kedua sisi jalan. Dengan sistem parkir demikian, kapasitas jalan akan sangat berkurang dan menimbulkan kemacetan walaupun kendaraan yang parkir hanya sedikit. Berdasarkan perhitungan, kapasitas jalan di jalan tersebut berkurang menjadi 2170 smp/jam yang seharusnya 2900 smp/jam Perhitungan tersebut didasarkan pada perhitungan kapasitas jalan untuk jalan perkotaaan dengan kriteria jalan : dua lajur dua arah (2/2 UD), lebar jalur lalu lintas efektif 6m, lebar bahu efektif kedua sisi 1.0 (rata dengan jalan) lalu lintas pemisah arah 50%-50% ukuran kota Makassar 1,6 juta penduduk ( > 1 juta pddk) kriteria lainnya banyak angkutan kota, ada pejalan kaki, beberapa kendaraan menggunakan akses sisi jalan (parkir) Tabel 16. Perhitungan Kapasitas Jalan Kapasitas Dasar Co (smp/jam) 2900

Le bar Jalur FCw 0,87

Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas Pemisahan Hambatan Ukuran Arah Samping Kota FCsp FCsf FCcs 1 0,86 1

Kapasitas

c (smp/jam) 2169,78

..

Sumber : Hasil Anahs1s

Nilai faktor-faktor penyesuaian tersebut diperoleh dari tabel-tabel yang tercamtum dalam

MKJl untuk ana1isis jalan perkotaan.


69

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI Dari hasil analisis di atas dapat diperoleh beberapa kesimpulan : LHR di JI. Cendrawasih terdiri dari 4 jenis kendaraan yaitu mobil penumpang baik umum maupun pribadi, mobil barang, truk dan bus. LHR tertinggi adalah kendaraan jenis mobil penumpang dari 4 jenis kendaraan yang diamati, namun mobil penumpang yang melakukan parkir selama pengamatan hanya sekitar 0,3% karena sebagian besar LHR merupakan jenis mobil penumpang umum yang hanya melintas dan berhenti sejenak untuk kegiatan naik turun penumpang. Total kendaraan yang melakukan parkir hanya sekitar 0,7% dari total LHR dan yang terbanyak melakukan parkir adalah mobil barang yaitu sekitar 50% dari total kendaraan yang melakukan parkir.

Berdasarkanhasil analisis terhadap persepsi pengguna parkir sebanyak 30 responden dengan menggwiakan analisis korelasi pearson untuk bivariat diperoleh hasil bahwa yang paling kuat asoasiasinya terhadap kepuasan pelayanan parkir berturut-turut adalah variabel : keamanan (P=1), kondisi parkir (P=0,319), fasilitas (P=0,356), dan tarif parkir (P=0,307). Berdasarkan perhitungan, kapasitas di jalan tersebut berkurang menjadi 2170 smp/jam yang seharusnya 2900 smp/jam, walaupun menurut persepsi pengguna jasa kondisi perparkiran di jalan tersebut cukup tertata rapi dengan sudut serong 30°. Berdasarkan hasil analisis tersebut, maka diajukan saran sebagai berikut : Parkir di pinggir jalan di JL.Cendrawasih tersebut sebaiknya dilakukan secara paralel selain karena kendaraan yang parkir tidak begitu banyak juga karena parkir dilakukan di kedua sisi jalan. Dengan demikian kapasitas jalan tidak banyak berkurang. Perlu ditambah kelengkapan fasilitas parkir, karena menurut persepsi responden dan pengamatan, fasilitas parkir di jalan tersebut masih kurang. Perda mengenai tarif parkir yang bersifat progresif sudah tepat, hanya besaran tarif yang tercantum dalam Perda sudah tidak sesuai dengan pelaksanaan di lapangan sehingga Perda mengenai parkir tersebut perlu diperbaharui. DAFTAR PUSTAKA

Direktorat Jenderal Bina Marga, (1997). Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaaan Umum, Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, (1998), Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Fasilitas Parkir, Departemen Perhubungan, Jakarta Pemerintah Kota Makassar (2006), Tata Wahana Nugraha, Makassar Pemerintah Republik Indonesia, UU RI No.14 tahun 1992 tentang LIAJ, Jakarta Pemerintah Republik Indonesia, PP RI No.43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Jakarta Pemerintah Republik Indonesia, Kepmenhub No.KM. 65 tahun 1993 tentang Fasilitas Pendukung Kegiatan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Jakarta

70


Pemerintah Republik Indonesia, Kepmenhub No.KM 66 tahun 1993 tentang Fasilitas Parkir Untuk Umum, Jakarta Pemerintah Republik Indonesia, Kepmenhub No.KM 4 tahun 1994 tentang Tata Cara Parkir Kendaraan Bermotor di ]alan, Jakarta Pemerintah Republik Indonesia, Keputusan Dirjen Darat No.272/HK.105/DRJD/96 tentang

Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, Jakarta Sudjana, (1990), Teknik Analisis Data Kualitatif, Tarsito, Bandung. Warpani Suwardjoko (1990), Merencanakan Sistem Perangkutan, ITB, Bandung *)

l.ahir di Bandung 13 Juli 1971, Sarjana Statistik Th.1991-1995, Magister Teknik ITB Th.2003-2005, Kasub Bidang Evaluasi dan Pelaporan serta As.sisten Peneliti Madya di Puslitbang Perhubungan

Darat


71

PARK AND RIDE SEBAGAI PENUNJANG TRANSPORTASI BUSWAY DAN KERETA REL LISTRIK (KRL)

Atik S. Kuswati *) Susanty Handayani **) ABSTRAK

Park and ride adalah strategi untuk mendorong penggunaan lebih efisien dari fasilitas-Jasilitas perparkiran yang ada, memperbaiki kualitas layanan yang disediakan untuk memarkir, dan mempeWaiki. bentuk kemudahan perparkiran. Seiring dengan peningkatan pelm;anan transportasi, maka diperlukan sebuah Jasilitas yang mengakomodir kebutuhan pengguna kendaraan pribadi dengan cara memarkir kendaraan pribadi (mobil, mot.or dan sepeda) di titik perpindahan sepanjang koridor angkutan umum. Pengelola kereta api dan busway, yang menjanjikan kecepatan dan ketepatan waktu, dapat menaikkan okurxmsinya dari -para pengguna kendaraan pribadi. Pengendara akan beralih menggunakan angkutan umum massal, seperti kereta api dan busway, dengan sistem park and ride. Konsep park and ride sebagai salah satu solusi dalam mengurangi kepadatan lalu lintas dan menekan kebutuhan akan ruang -pa:rkir, dalam implementasinya tidak terlepas dari dukungan kebijakan/regulasi. Kata Kunci : Peningkatan pelayanan transportasi, park and ride.

PENDAHULUAN Perkembangan Jakarta, Bogor, Depok, Tanggerang, dan Bekasi (Jabodetabek) yang merupakan Daerah Khusus Ibu Kota dan penyangganya telah mendorong perkembangan multibidang di kawasan sekitar. Perkembangan ini telah mendorong meningkatnya perhrmbuhan penduduk yang diikuti dengan berkernbangnya properti dalam berbagai bentuk yang menyebar hampir di seluruh kawasan. Penyebaran penduduk di berbagai kawasan hunian yang menjadi bangkitan tersebut harus terpaksa mengakses tarikan di kawasan yang sama. Haj ini diakibatkan konsentrasi aktifitas jasa, ekonomi, pemerintahan dan pariwisata masih terpusat di Jakarta. Berbagai metoda penyediaan moda transportasi sudah dicoba, yang pada akhirnya saat ini tersedia kereta api listrik (KRL) dan jalur khusus bus (busway) di kota Jakarta yang telah menjadi trend tersendiri bagi para pengguna transportasi. Pengguna transportasi membutuhkan moda transportasi yang terintegrasi secara efektif dan efisien sehingga pelayanan yang diberikan optimum. Suatu pelayanan dinilai memuaskan bila pelayanan tersebut dapat memenuhi kebutuhan dan harapan pelanggan. Pengukuran kepuasan penumpang merupakan elemen penting dalam menyediakan pelayanan yang lebih baik, lebih efisien dan efektif. Apabila penumpang merasa tidak puas terhadap suatu pelayanan yang disediakan, maka pelayanan tersebut dapat dipastikan tidak efektif dan tidak efisien. Hal ini terutama sangat penting bagi pelayanan publik seperti kereta api listrik (KRL) dan buswm;. Tingkat kepuasan penumpang terhadap pelayanan merupakan faktor yang penting dalam mengembangkan suatu sistem penyediaan pelayanan yang tanggap terhadap

72


kebutuhan penumpang, meminimalkan biaya dan waktu, serta memaksimalkan dampak pelayanan terhadap masyarakat. Ada lirna faktor yang akan mempengaruhi secara langsung kepuasan pengguna jasa transportasi, pertama keandalan (reliabilihj), yaitu kemampuan perusahaan untuk melaksanakan jasa yang dijanjikan dengan tepat dan terpercaya. Kedua adalah keresponsifan (responsiveness), kemauan untuk membantu pelanggan dan memberikan jasa dengan cepat atau ketanggapan, ketiga adalah keyakinan (confidence), pengetahuan dan kesopanan karyawan serta kemampuannya untuk menimbulkan kepercayaan dan keyakinan, keempat adalah empati (emphaty), syarat untuk peduli, memberi perhatian pribadi dan pelanggan, dan terakhir adalah berwujud (tangible), penampilan fasilitas fisik, peralatan, personel, dan media komunikasi. Faktor terakhir ini dapat dengan mudah dilihat secara kasat mata, yaitu kebersihan alat transportasi, desain interior halte atau stasiun, ta.ta letak bangunru1 halte, fasilitas parkir dan lain sebagainya. Penyebaran bangkitan dan tarikan yang tidak merata menyebabkan keterbatasan para penyedia jasa transportasi untuk dapat memberikan pelayanan secara maksimal. Penyediaan feeder yang menghubungkan antara bangkitan dengan stasiun dan halte terdekat masih sangat terbatas. Begitu pula moda penghubung dari bangkitan dengan menggunakan angkutan kecil (angkot) dianggap kurang nyaman dan aman. Sehubungan dengan hal tersebut, sudah saatnya dipikirkan untuk menyediakan fasilitas parkir yang baik. Tempat parkir yang baik tentunya bisa mengakomodasi kebutuhan pengguna jasa secara optimal. Minimal pengguna jasa yang memiliki kendaraan pribadi dapat menggunakan moda transportasi dengan tetap dapat menggunakan kendaraan pribadi tersebut sampai titik terdekat dari titik bangkitannya. Seiring dengan masalah tersebut, maka diperlukan sebuah fasilitas yang mengakomodir kebutuhan pengguna kendaraan pribadi dengan cara memarkir kendaraan pribadi (mobil, motor dan sepeda) di titik perpindahan sepanjang koridor angkutan umwn, hal tersebut lebih dikenal dengan istilah park and ride. Park and ride ditiap negara dan lokasi memiliki karakter yang berbeda. Negara atau wilayah dengan kebiasaan penduduk menggunakan kendaraan bermotor, tentunya perlu disediakan kawasan park and ride dengan lapangan parkir yang dapat menampung mobil atau sepeda motor, begitu pula bagi daerah yang memilikikebiasaanmenggunakan sepeda, maka parkir yang disediakanadalah untuk sepeda. Pemenuhan kebutuhan tersebut adalah bentuk pemenuhan kebutuhan ruang dari sebagian kebutuhan layanan berwujud (tangible) seperti telah disebutkan di atas. Penyediaan fasilitas park and ride yang sesuai dengan kebutuhan pelanggan transportasi dan bisa dimanfaatkan secara maksimal oleh sistem yang akan diterapkan merupakan tujuan dari pengembangan sistem transportasi secara utuh dan menyeluruh. Maksud dari kajian ini untuk mewujudkan sistem transportasi perkotaan yang terpadu, efektif dan efisien di DKI Jakarta dan kota-kota penyangganya. Sedangkan tujuannya adalah meneliti konsep perencanaan park and ride sebagai penunjang moda buswm; dan kereta api listrik (KRL).


73

METODOLOGI Perencanaan park and ride sebagai penunjang moda transportasi bu.swat; dan kerc.. \ api listrik di jabodetabek dapat didasarkan dari kebutuhan pengguna, kebutuh;m operator vusway dan kereta, ketersediaan lahan, keterkaitan dengan sistem transportasi lain dan ta.ta guna lahan yang telah ada. Untuk lebih jelasnya, tahapan dari metodologi dalarn kajian ini dapat diuraikan sebagai berikut '

Pengumpulan Data Primer Dengan Metode Survey Teknik pengumpulan data pada kajianini menggunakansurvey kuesioner. Respondenadalah pengguna jasa KRL dan buswm; di Jakarta dan sekitarnya. Data primer yang akan didapatkan meliputi informasi yang berkaitan dengan identitas/ profil responden dan penilaian terhadap pelayanan yang diterima saat ini dan informasi penting lainnya yang dirasakan dapat mendukung proses analisis dan evaluasi. Berdasarkan input, proses, instrumental dan enviromental input tersebut maka diharapkan output dari kajian adalah perencanaan park and ride sebagai penunjang moda transportasi buswm; dan kereta api listrik di jabodetabek. Berdasarkan pada pola pikir tersebut maka alur tahapan pelaksanaan kajian dapat dijelaskan pada gambar 1. berikut Kondisi Penyelenggaraan Pelayanan Transportasi KRL dan busway

I

Konfai "'" mi

I• l •I

Kond;,;; y•ng diha
I

-------------u---------------------------------------------1----------------Analisis permasalahan kondisi saat ini ~~

T

Analisis kondisi yang diharapkan .._______..

D Konsep perencanaan park and ride

D Kesimpulan dan Rekomendasi

Gambar 1. Alur pikir pelaksanaan kajian

74


Pengolahan Data dan Analisis 1. Analisis Faktor a. Analisis faktor merupakan cara yang digunakan untuk mengidentifikasi variabel dasar yang menerangkan pola hubungan dalam satu himpunan variabel observasi. Pada dasamya tujuan analisis faktor adalah: (i) data summarization yaitu mengidentifikasi adanya hubungan antar variabel dengan melakukan uji korelasi; (ii) data reduction yaitu setelah dilakukan korelasi, dilakukan proses membuat sebuah variabel set barn (representatif) yang dinamakan faktor atau variabel representatif untukmenggantikan sejumlah variabel yang memiliki kesamaan (kemiripan) karakter.

b. Alat pengolah data menggunakan program statistik SPSS (Statistical Package for the Social Sciences) 13.0 for windows yang sudah banyak diaplikasikan untuk mengidentifikasi dan mereduksi kesamaan karakter sejumlah variabel-variabel pengaruh yang tidak teramati secara langsung. Prinsip utama analisis faktor adalah korelasi; asumsi-asumsi yang terkait dengan korelasi, adalah: (i) variabel dependen hams berupa data kuantitatif pada tingkat pengukuran interval atau rasio; (ii) data hams berdistribusi normal bivariat untuk tiap pasangan variabel dan observasi hams saling bebas; (iii) korelasi antar independen variabel hams cukup kuat, yang ditunjukkan dengan nilai KMO ofmeasure offampling adequacy (MSA)> 0,5; (iv) korelasi antar dua variabel dengan menganggap tetap variabel yang lain (korelasi parsial), justru hams kecil; dalam SPSS diberikan lewat pilihan anti image correlation, (v) pengujian seluruh matrik korelasi diukur dengan besaran Bartlett test of sphericihJ atau measure fampling adequaa; (MSA), yang mengharuskan adanya korelasi yang signifikan diantara paling sedikit beberapa variabel. 2. Stated Preference

Stated Preference merupakan teknik pengumpulan data yang berdasar pada pendekatan terhadap pendapat responden dalam menghadapi berbagai pilihan alternatif. Teknik ini menggunakan desain eksperimental untuk membuat sejumlah alternatif situasi imajiner. Langkah yang dilakukan adalah mengindikasi bagaimana responden menanggapi/ merespon jika situasi imajiner tersebut benar-benar ada dalam realita. Hal ini dilakukan dengan cara menanyakan langsung kepada responden. Pendapat responden tersebut bisa dinyatakan dalam rangking, rating maupun pilihan. Dalam menyusun suatu pilihan alternatif, perilaku individu yang me1akukan perjalanan merupakan fungsi dari sikap individu serta karakteristik sistem transportasi. Pengukuran sikap merupakan bentuk kuantifikasi dari respon Stated Preference yang dikembangkan untuk mengukur respon bersifat tidak langsung (penilaian kategori). Desain eksperimental Stated Preference hams disusun sedemikian rupa sehingga kombinasi tingkatan semua faktor yang tercakup dalam eksperimen tidak berkorelasi terhadap altematif-alternatifnya. Pengukuran semacamini digunakan untuk mengidentifikasikan variabel-variabel yang relevan dalam pengambilan keputusan Secara umum ana1isis perilaku perjalanan adalah memahami mekanisme yang menyebabkan orang dalam mengadakan perjalanan berperilaku demikian dan memprediksi bagaimana orang merespon kondisi situasi yang berubah.


75

Menurut Pearmain (1990) secara umum analisis yang digunakan dalam penelitian yang menggunakan teknik Stated Preference adalah sebagai berikut:

a. Model Pilihan Diskrit (Discrete Owia ModeQ, merupakan model probabilistik dirnana nilai dari setiap pilihan responden berkaitan dengan pilihan-pilihan lainnya dalam satu set alternatif yang ditawarkan. Bentuk umum dari model ini adalah model dengan fungsi logit b. Teknik Regresi, analisis regresi ganda dapat digunakan untuk menyederhanakan asumsi pada hal-hal tertentu dalam menganalisis data ranking ataupun data rating karena data respon dapat berupa data ranking, skala rating atau berupa pilihan dari beberapa alternatif yang ditawarkan. GAMBARAN UMUM

Kondisi wilayah Kota Jakarta dengan total area seluas 6.50 km persegi, memiliki jumlah penduduk sekitar 7.512323 (2006), namun pada siang hari angka tersebut akan bertambah seiring datangnya para peketja dari kota satelit seperti Bekasi, Tangerang, Bogor, dan Depok. Seperti halnya kota besar di Indonesia, Jakarta mengalami urbanisasi yang besar sehingga memberikan perubahan yang drastis pada kondisi kota. Pertumbuhan penduduk sering kali tidak terkendali. Sebagai konsekuensinya, perubahan tata guna lahan sering kali tidak sejalan dengan perencanaan wilayah serta kurangnya pelayanan masyarakat perkotaan terhadap kebutuhan infrastrukturnya.

Sensus penduduk tahun 1990 menyatakan populasi penduduk di DKI Jakarta mencapai 7.7% dari populasi penduduk di Pulau Jawa, dan 4.6% dari populasi nasional. Tingkat

pertumbuhan penduduk DKI Jakarta cenderung menurun dari 4.4% (1951-1970), menjadi 4.0% (1971-1980) dan kemudian menurun kembali menjadi 2.4% (1980-1996). Populasi penduduk dan kepadatan di Jakarta dan Botabek dapat terlihat pada tabel 1 dan tabel 2 Tabel 1. Populasi Penduduk Jakarta dan Botabek Satuan 1,000 orang, (%) Wilayah

Luas (km2)

Sensus Penduduk

655.7

4,579 (54.9)

1911) 6,5CB (54.6)

Botabek

5,924.7

3,761 (45.1)

5,413 (45.4)

8,746 (51.6)

Bogor

3,380.7

1,863 (223)

2,741 (ZlO)

3,949 (23.3)

Tangerang

1,259.8

1JX;1(128)

1,529(128)

2,724 (16.1)

Bekasi

1,284.2

831(10.0)

1,143(9.6

2,073 (12.2)

DKIJakarta

1971

1%U 8,210 (48.4)

'

Jabotabek

6,580.4

8,340(100%)

11,916(100%)

16,956(100%)

Sumber: Laporan Studi TransporlJlsi DKl /llkllrta

76


Tabel 2 Kepadatan Penduduk Jakarta dan Botabek Wilayah

Kepadatan 1990 (orang)

Tingkat Pertumbuhan/ tahun (%) 1971/1980 4.0

1980/1990 2.4

DKI Jakarta

125.2

Botabek

14.8

4.1

4.9

Bogor

11.7

4.4

3.7

Tangerang

21.6

4.1

5.9

Bekasi

16.1

3.6

6.1

Jabotabek

25.8

4.0

3.6

Sumber : /.Jlponm Studi Tnmsportasi DK/ Jakarta

Pada tahun 1992-93, JMDPR memperkirakan populasi di wilayah Jabotabek akan mencapai 30 juta jiwa sebelum tahun 2010, dirnana 12 juta diantaranya merupakan penduduk DKI Jakarta (dibandingkan dengan yang diperkirakan di tahun 1981, yaitu sebesar 12,6 juta). Perubahan proyeksi populasi ini serta data sensus terakhir diringkas pada tabel 3. Tabel 3. Perkiraan Jumlah Penduduk di Wilayah Jabotabek Proyeksi Jumlah Persentase Penduduk sampai Perkiraan Perkiraan Perubahan Sens us dengan Tahun 1995 JMDP (1981) JMDPR (1993) 2010 antara Wilayah Penduduk oleh BPS sampai dengan sampai dengan JMDPPdan Tahun 1990 (berdasarkan sensus tahun 2010 Tahun 2010 JMDPR tahun 1990) Jakarta Botabek Jabotabek

8,000,000 8,900,000 17,100,000

9,160,500

12,595,000 11,000,000

12,000,000 18.000,000

-5%

23,585,000

30,000,000

+27%

+64%

Sumber: /MDPR Tahu111992-1993

Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Seiring dengan bertambahnya prasarana jalan, pertumbuhan ekonomi dan pendapatan rnasyarakat, jum1ah kendaraan turut meningkat Pada periode tahun 1999 s/ d tahun 2005, pertum.buhan jum1ah kendaraan bermotor relatif tinggi untuk seluruh jenis kendaraan terutama jenis moda sepeda motor. Total jum1ah kendaraan bermotor pada th 1999 sebesar 3.082.673 unit, dan mulai terjadi lonjakan pertumbuhan pada tahun 2002-2003 sebesar 30,00%. Khusus moda sepeda motor pada tahun ini pertumbuhannya paling tinggi, yaitu 31,95%, sehingga pada tahun 2003 jum1ah kendaraan bermotor menjadi sebesar 5.827.124 unit Total kendaraan bermotor pada tahun 2005 mencapai 7.2'30.319 unit

Karakteristik Lalu Lintas Jurnlah kendaraan pribadi yang lebih banyak dibanding kendaraan umum memperparah kondisi transportasi di Jakarta. Perbandingan jumlah kendaraan pribadi dan kendaraan umum adalah 98% kendaraan pribadi dan 2% kendaraan umum. Jumlah orang yang diangkut 2% kendaraan umum lebih banyak dari pada jumlah orang yang diangkut oleh 98% kendaraan pribadi. Dari total 17 juta orang yang melakukan perjalanan setiap hari, kendaraan pribadi hanya mengangkut sekitar 49,7% penumpang. Sedangkan 2% kendaraan umum harus mengangkut sekitar 50,3% penumpang. Volume 20, Nomor 1, Tahun 2008

77

Tabel 4. Pelayanan Angkutan Umum Rata-rata pnp/bus/hr

Rata-rata jarak tempuh/hr

JumlahBus

1.294

251

-

Rata-rata Bus besar

824

275

2245

1.849.S&J

616..271

Bussedang

744

255

3.467

2579.448

884.952

Buskecil

198

243

5.454

rnn.937

1326.686

Jenis Angkutan

Reguiet-

Operasi

Jumlahpnp/ hroperasi

Jarak tph/hr operasi

-

S11111ber : S/TRAMP ta/um 2000

GAMBARAN UMUM JARINGAN BUSWAY Koridor Blok M-Kota Koridor Blok M-Kota dengan total panjang 129 km, 20 halte pelayanan dan waktu tempuh rata-rata 35-50 menit Busway Blok M-Kota telah menjadi pilot project program penerapan bus priori.hj dan juga upaya penataan fasilitas angkutan umum. Dalam menunjang terlaksananya sistem operasional busway, juga telah cfilakukan penghapusan dan pengalihan trayek-trayek bus yang rutenya berhimpit dengan koridor Blok M-Kota. Koridor ini melayani sekitar 60.CXXl penumpang perharinya. Pengoperasian buswatj juga didukung dengan pengernbangan jalur feeder yang menghubungkan koridor Blok M-Kota dengan lokasi-lokasi bangkitan petjalanan diJabodetabek. Untuk jum1ah penumpang koridor Blok M- Kata menunjukkan perkembangan yang berfluktuasi dengan kecenderungan naik rata-rata sebesar 259%.

Koridor Pulogadung-Hannoni Koridor Pulogadung-Harmoni merupakan koridor kedua dioperasikan dalam sistem BRT DKI Jakarta dengan total halte pelayanan sebanyak 23 halte. Dengan dukungan kebijakan penghapusan trayek-trayek eksisting yang rutenya berkompetisi dengan rute buswatj, trayek busway koridor ini menarik minat masyarakat untuk menggunakannya, dengan rata-rata 30.CXXl - 35.000 penumpang/hari. Jumlah ini diperkirakan akan meningkat sejalan dengan bertambahnya armada yang melayani koridor ini, menunjukkan kenaikan yang cukup tinggi se1ama pengoperasiannya dengan rata-rata pertumbuhan sebesar 26.51 %.

Kalideres-Hannoni Koridor ini mulai beroperasi dan melayani jalur angkutan umum wilayah barat Jakarta pada akhir 2005 dengan minat penumpang yang cukup tinggi pad.a jam-jam sibuk. Data Februari 2006, jumlah penumpang berkisar antara 22.000 - 32000 penumpang/hari. Secara umum karakteristik operasional dariketiga koridoryangtelah beroperasiini terangkum pada tabel sebagai berikut

78


Tabel 5. Karakteristik Operasional Koridor 1,2 dan 3 Karakteristik

I (Blok M Kota) Jarak (panjang km) Jumlah halte

12,9 20

Waktu tempuh Jumlah armada beroperasi per hari Rata-rata penumpang harian Load factor

45 menit 75 (hari kerja) 65 (hari libur)

63.099 67%

Koridor II (P.GadungHarmoni) 13,5 22 dan 2 halte terintegrasi dg koridor 1 55-60 menit 31 (hari kerja) 26 (hari libur) 23.964

16 11, 1 halte terintegrasi dg koridor 1, 2 halte terintegrasi dg koridor 2 60-75 menit 37 (hari kerja) 37 (hari libur) 21.805

51,8%

41,4%

III (Kalideres-Harmoni)

Angkutan Kereta Api

Hasil survei tahun 2000 menunjukkan total jumlah penumpang yang menggunakan jasa kereta api Jabotabek sekitar 422.000 penumpang. Rincian hasil survei dapat dilihat pada tabel berikut : Tabel 6. Jalur Pelayanan Kereta Api Jabotabek Jalur

Jurusan

PEMBAHASAN

1. Analisis Swvey Harapan dan Penetapan lndikator Karakteristik Responden Survey Harapan dan Penetapan Indikator Karakteristik pengguna bu.sway dan pengguna kereta api listrik dapat diklasifikasikan menurutkarakteristik identitas pribadi (umur, jenis kelamin tingkatpendidikan dan tingkat penghasilan) dan karakteristik yang berhubungan dengan penggunaan busway dan kereta api listrik.


79

.........

----------·-- - - - - - - - - ! .. " " 1111 4 l l •

11

W anll1

~liiiilia. ...... . ~ .. .

Pr la • • '-

Gambar 1. Karakteristik penumpang Busway

Berdasarkan gambar tersebut dapat dikaji bahwa pengguna buswm;menurutjenis kelarnin didominasi oleh pria dengan prosentase sebesar 68,3%. Sedangkan berdasarkan usia, prosentase terbesar pengguna moda transportasi ini adalah usia antara 21 tahun s.d. 30 tahun dengan prosentase sebesar 31,7%, diikuti oleh usia antara 31 tahun s.d. 40 tahun dan usia antara 41 tahun s.d. 50 tahun dengan prosentase berturut turut sebesar 29,3% dan 17,1 %. Untuk tingkat pendidikan didominasi oleh pengguna dengan pendidikan tarnat SLTA dan Dl sebesar 36,6 % diikuti oleh tarnat 51 sebesar 34,1 %. Berdasar tingkat penghasilan didominasi oleh pengguna dengan tingkat penghasilan antara 1 juta s.d. 3 juta sebesar 61,0% dan diikuti oleh penghasilan di bawah 1 juta sebesar 24,4 %.

..-:-: ·-- ·-·---------,,------- --;.,. .- ------

1 -- -- -- -;-.~~-.-

. . .,. :· '=cf'?.:.- ·

j

lkr h11jH 1.2.

Bc .. . ... . f:t#( iHy 1 .?,,~

1':11li.lh/Scl.: nla~

h.1. 20-... ~cl.:crj1 • Dilnia

I

... - ----·----· ·-------· .!

... t. --- - -

. . . ...... . .... 1 . . ... . . . .

,",;·~:t?..-.:

-- - - - - - - · - - - - - - - - -···-· --~ --

.J

Gambar 2. Karakteristik perjalanan penumpang busway

Apabila dilihat dari karakteristik yang berhubungan dengan moda yang digunakan dapat disimpulkan bahwa frekuensi perjalanan yang paling dominan adalah jumlah perjalanan sebanyak 3 kali/ seminggu, sebesar 56,1 % diikuti oleh jumlah perjalanan 4 kali/ seminggu atau lebih sebesar 26,8%, kemudian diikuti berturutoleh jumlah perjalanan 2kali/seminggudan 1 kali/seminggusebesar14,6% dan2,4 %. Untukmaksud perjalanan jumlah terbesar adalah maksud perjalanan bekerja/bisnis sebesar 63,4 %, diikuti maksud perjalanan menuju sekolah sebesar 19,5%. Dari karakteristik moda yang digunakan

80


untuk menuju halte busway dan sebaliknya dapat disimpulkan bahwa jumlah penumpang dengan angkutan umum sebesar 63,4 %, kemudian diikuti oleh penumpang yang menggunakan ojeg dan lainnya sebesar 14,6% dan 9,8%. Sedangkan yang menggunakan kendaraan pribadi berupa mobil dan motor sebesar 4,9 % & 7;3 %.

W •n il•

'''~

~Pri• •4 '\

- - - - - - --

------. - -

. - -----·- ir ···

Uti•

. ..::.:~:~~ .JI. . ......._.l ·l::~•- 1•.

!I

.-

J . ,11 . t . "l•H . l . I '

•

< IH . <1 . 1) ...

•• •

.

11 ________ JL ______________ --

___J

Gambar 3. Karakteristik penumpang KRL

Pengguna kereta api listrik berdasarkan usia, prosentase terbesar pengguna moda transportasi ini adalah usia antara 21 tahun s.d. 30 tahun dengan prosentase sebesar 46,2%, diikuti oleh usia antara 31 tahun s.d. 40 tahun sebesar 30,8% dan disusul oleh kelompok usia di bawah 20 tahun dan antara 41 tahun s.d. 50 tahun dengan prosentase sama sebesar 10;3%, sementara kelompok usia antara 51s.d.60 tahun hanya berjumlah 2,6%. Untuk tingkat pendidikan didominasi oleh pengguna dengan pendidikan tamat D3-D4 sebesar 38,5% diikuti oleh S1sebesar35,9%, kemudian SLTA dan D1sebesar9% yang disusul oleh penumpang dengan ijazah SLTP sebanyak 1 orang atau 2,6 %. Berdasar tingkat penghasilan didominasi oleh pengguna dengan tingkat penghasilan antara 1 juta s.d. 3 juta sebesar 76,9% dan diikuti oleh penghasilan dibawah 1 juta sebesar 15,4 %, sedangkan penumpang dengan penghasilan 3 juta s.d. 5 juta dan diatas 10 juta berturut turut sebesar 5,1 % dan 2,6%. ·---·----··----·------- --

, I

T" '" • •

'Kali/utilh; 4, lOS 1Kall;1. 3'1.

····· :::;~ ··~..... ..

--~==----------'--:=;;_

I

_________________ J

L__,______________ __ _ _ _ _ _ --·-

Garn bar 4. Karakteristik perjalanan penumpang Kereta Api Listrik


81

Dari karakteristik yang berhubungan dengan moda yang digunakan dapat disimpulkan bahwa frekuensi perjalanan yang paling dominan adalah jumlah perjalanan sebanyak 3 kali/ seminggu, sebesar 59,0% diikuti oleh jumlah perjalanan 2 kali/ serninggu sebesar 28,2 %, kemudian diikuti berturut oleh jumlah perjalanan 4 kali/ serninggu atau lebih dan 1 kali/ seminggu sebesar 10,3% dan 2,6%. Untuk maksud perjalanan jumlah terbesar adalah maksud petjalanan beketja/bisnis sebesar 82,1 %, diikuti maksud petjalanan menuju sekolah sebesar 12,8%. Dari karakteristik moda yang digunakan untuk menuju stasiun KRL dan sebaliknya dapat disimpulkan bahwa jumlah penumpang dengan angkutan umum sebesar 69,2%, kemudian diikuti oleh penumpang yang menggunakan mobil pribadi dan motor berturut turut sebesar 15,4% dan 10,3 %, serta ojek dan angkutan lainnya masing-masing sebesar 2,6%.

2. Statistik Diskriptif Harapan Pengguna Terhadap Indikator Pelayanan Park and ride Statistik diskriptif digunakan untuk mengkaji sebarannilai dari pernyataan yang diberikan. Sebaran nilai pada masing-masing perilyataan kuesioner harapan dapat dilihat pada uraian dibawah ini. Hampir semua responden (pengguna) mempunyai persepsi yang sama. Hal ini dapat dilihat dari jumlah kecenderungan prosentase jawaban ke arah sangat setuju dan setuju serta ke arah sangat tidal< setuju dan tidal< setuju sebagian besar berada di atas 60% Gumlah % SS dan % S serta jumlah % SIS dan % 1S) kecuali untuk pemyataan tentang "Jalan penghubung dari halte/stasiun ke fasilitas park and ride (dan sebaliknya) hanya dapat diakses dari kedua tempat tersebut'' responden terbagi menjadi 43,9% : 56,1 % untuk jawaban tidal< mendukung dan mendukung pernyataan tersebut, tentang "Pembayaran park and ride sekaligus dibayar di loket halte/ stasiun'' responden terbagi menjadi 43,9% : 56,1 % untuk jawaban tidak mendukung dan mendukung pemyataan tersebut Dari kedua pernyataan di atas perlu dicermati lebih mendalam lagi apabila digunakan dalam perencanaan park and ride di halte busway, karena tidal< adanya kecenderungan yang signifikan terhadap pilihan yang diberikan. Selanjutnya hampir semua responden (pengguna) mempunyai persepsi yang sama. Hal ini dapat dilihat dari jumlah kecenderungan prosentase jawaban ke arah sangat setuju dan setuju serta ke arah sangat tidal< setuju dan tidal< setuju sebagian besar berada di atas 60% (Jwnlah % SS dan % S serta jumlah % SIS dan % 1S) tentang "Pengguna fasilitas park and ride dikenakan tarif (biaya masuk) ke ruang tunggu fasilitas tersebut" responden terbagi menjadi 43,6% : 56,4% untuk jawaban tidak mendukung dan mendukung pemyataan tersebut. Untuk "Calon pengguna yang menuju dan yang meninggalkanruang tunggu fasilitas parkand ride, harus melalui jalumya masing-masing'' responden terbagi menjadi 43,6% : 56,4% untuk jawaban tidak mendukung dan mendukung pernyataan tersebut a. Indikator-indikator yang Mempengaruhi Fasilitas Park and ride

Salah satu output dari proses ana1isis faktor menggunakan program SPSS adalah angka anti image matrices - rorrelation. Angka ini dapat menunjukkan apakah tiaptiap indikator di dalam pemyataan yang ditanyakan pada kuesioner survey mempunyai pengaruh terhadap pelayanan angkutan umum. Apabila nilai dari angka anti image matrices-rorrelation melebihi 0,5 berarti indikator dalam pemyataan

82


tersebutmempunyai pengaruh terhadap tingkatkepuasan, tetapi besarannilai tersebut tidak menggambarkan kuatnya pengaruh. Dari hasil ana1isis diperoleh bahwa semua pernyataan yang ada ternyata mempunyai pengaruh terhadap tingkat pelayanan angkutan umum yang dirasakan pengguna, hal ini dapat dilihat dari angka anti image correlation yang seluruhnya lebih dari 0,5. Sehingga dapat disimpulkan bahwa indikator-ndikator yang terdapat dalam pernyataan-pernyataan yang ada di kuesioner survey sangat relevan untuk mengkaji pelayanan angkutan umum yang ada.

b. Kelompok-kelompok Indikator yang Mempunyai Karakteristik Sama Se1ain digunakan untuk mengkaji apakah indikator yang ada di dalam pernyataan survey mempengaruhi tingkat pelayanan fasilitas park and ride, proses ana1isis faktor juga digunakan untuk mengelompokkan indikator-indikator yang mempunyai karakteristik yang sama. Pengelompokkan menjadi empat kelompok utama karakteristik indikator, yaitu: Keamanan dan Keselamatan, Kenyamanan, Biaya, Ketersediaan Jnformasi dan Waktu Tunggu. Pengelompokan tersebut dilakukan berdasarkan nilai rotated component matrix yang merupakan bagian dari hasil proses analisis faktor. Setiap pernyataan masing-masing mempunyai nilai atau angka rotated component matrix untuk setiap komponennya. Suatu pernyataan dinyatakan bagian dari suatu komponen tertentu jika mempunyai nilai rotated romponent matrix yang tertinggi diantara ketiga komponen matrix lainnya. Kelompok: keamanan dan keselamatan, terdiri dari pernyataan: Tabel 7. Rotated Component Matrix kelompok 1: Keamanaan dan Keselamatan No

Pemyataan

Pada fasilitas park and ride harus terdapat alarm tanda bahaya, alat pernadam kebakaran dan ruang P3K P15 Fasilitas park and ride harus menyediakan posko keamanan yang terletak pada lokasi yang strategis (mudah dilihat oleh pengguna) P16 Jika terdapat petugas yang berpatroli, tidak harus disediakan kamera pengawas P18 Fasilitas park and ride perlu disediakan yang melindungi kendaraan dari panas dan hujan P14


P;ingka R<)tµted ~prrqJ9niritiMatrix

0,630 0,689

0,630 0,608

83

Kelompok Kenyamanan dan kelengkapan fasilitas: Tabel 8. Rotated Component Matrix kelornpok 2 Kenyarnanan dan kelengkapan fasilitas No

Angka Rotated tomponent Matrix

Pemyataan

0,515

Pl

Perlu disediakan ruangan khusus untuk para pengguna fasilitas park and ride P2 Fasilitas park and ride yang akan direncanakan harus dekat dengan halte busway dan stasiun kereta api listrik (KRL)sehinirn:a mudah diakses dari kedua tempat tersebut Fasilitas park and ride yang akan direncanakan di halte P3 busway dan stasiun KRL juga ·diperuntukkan bagi selain pengguna busway dan KRL (berfungsi sebagai sirnpul angkutan umum) PS Jalan penghubung (akses) antara halte/stasiun dan fasilitas park and ride, harus terlindung dari panas matahari dan hujan. P7 Jarak berjalan kaki dari halte/stasiun ke fasilitas park and ride (dan sebaliknya) maksimal 500 meter P8 Perpindahan cal on penumpang dari halte/ stasiun ke fasilitas park and ride (dan sebaliknya) harus difasilitasi untuk kemudahan penumpang (seperti penggunaan : ban berjalan) P9 Harus disediakan alat transportasi khusus dari halte/stasiun ke fasilitas park and ride dan sebaliknya. PlO Pada area fasilitas park and ride harus disediakan troli mengangkut barang P20 Pada fasilitas park and ride harus disediakan fasilitas umum (misalnya : toilet, mushalla, telepon umum) P21 Pada area fasilitas park and ride harus disediakan fasilitas khusus untuk pengguna dengan kemampuan terbatas (orang tua, ibu hamil, penyandang cacat) P22 Kualitas fasilitas umum yang ada di fasilitas park and ride harus sebanding dengan kualitas fasilitas umum di halte/stasiun

0,554

0,608

0,567

0,692 0,531

0,555 0,653 0,597 0,595

0,560

Kelompok: Biaya, terdiri dari pemyataan: Tabel 9. Rotated Component Matrix kelornpok 3: Biaya No

Angka Rotated !Component Matrix

Pemyataan

P17 Waktu operasional park and ride sesuai dengan waktu operasional halte/ stasiun P19 Kapasitas park and ride harus mampu menampung seluruh kendaraan pribadi calon penumpang P24 Wilayah batas park and ride harus dibedakan perdasarkan tata 1rona ruang P28 Penumpang yang datang/pergi menggunakan kendaraan pribadi harus melalui fasilitas park and ride

84

0,489 0,395 0,487 0,598


Kelompok: Ketersediaan Informasi dan Waktu Tunggu, terdiri dari pemyataan: Tabel 10. Rotated Component Matrix kelompok 4 Ketersediaan Informasi dan Waktu Tunggu Angka Rotated

No

Pemyataan

P6

Jalan penghubung (akses) dari halte/stasiun ke fasilitas park and ride (dan sebaliknya), harus dilengkapi dengan pemandu jarak (contoh : informasi sisa jarak tiap 25 m) Para pengguna fasilitas park and ride harus dengan mudah mendapatkan informasi waktu Pada fasilitas park and ride harus disediakan papan informasi rute, harga tiket, jadwal keberangkatan dan kedatangan busway serta KRL Pada fasilitas perpindahan moda harus terdapat meja dan petugas intormasi Pada fasilitas perpindahan moda harus terdapat peta denah yang menunjukkan posisi pengguna pada saat melihat peta tersebut

P23

P25

P26 P27

~mponent

Matrix

0,616

0,601 0,673

0,723 0,672

ANALISIS SURVEY STATED PREFERENCE 1. Karakteristik Responden Survey Harapan dan Penetapan lndikator Seperti pada Survey Harapan dan Penetapan Indikator, untuk Survey Persepsi juga dilakukan klasifikasi responden berdasarkan identitas (umur, jenis kelamin, tingkat pendidikan, tingkat penghasilan), dan klasifikasi berdasarkan karakteristik yang berhubungan dengan penggunaan buswa dan kereta api listrik (rnaksud petjalanan, barang bawaan, dan frekuensi petjalanan). Selain itu dilakukan juga klasifikasi berdasarkan jenis mod.a transportasi pengumpan yang digunakan oleh penumpang. Klasifikasi menurutjenis mod.a dalam survey persepsi perlu di1akukan untuk mengetahui jenis mod.a transportasi pengumpan yang beroperasi sehingga menjadi fokus perhatian dalam perencanaan fasilitas park and ride di halte bu.swat} dan stasiun kereta api listrik.

_

r - - - - - - - --------------- ------T" I••,.

.... ... ............. .... :,.::,;·

.......... ...... ......

i

~--

i

----------_______ J -··1 I

i

..... .,.~......... ........

l__ _

I

J

Gambar 5. Karakteristik Penggunaan Busway

oleh Responden Survei Penetapan Indikator


85

Berdasarkan Gambar 5. diketahui karakteristik penggunaan busway, bail< penumpang yang telah menggunakan ataupun yang akan menggunakan busway. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa maksud petjalanan untuk beketja/bisnis adalah yang terbesar, yaitu 50% dari total responden. Sedangkan yang paling sedikit adalah untuk tujuan perjalanan berkunjung hanya sebesar 5% dari total responden. Sementara penumpang dengan tujuan bersekolah, belanja, dan lainnya berturut-turut sebesar 20%, 15%, dan 10%. Apabila dilihat darifrekuensi penggunaan busway sebagian besar menggunakan busway 3 kali seminggu sebanyak 55%, dan diikuti oleh pengguna dengan frekuensi 4 kali lebih dan 2 kali sebanyak 30% dan 15%. Selanjutnya pengguna kendaraaan umum merupakan yang paling dominan dengan prosentase terhadap keseluruhan jenis moda yang digunakan untuk menuju halte busway atau sebaliknya adalah sebesar 55%, dan selanjutnya secara berturut-turut diikuti oleh pengguna yangmenggunakan motorpribadi, ojek dan mobil pribadi masing-masing 15%, 10%, dan 5%. , ~I - -- - - -

•;;;··..-....... I .._...~ I!' i ::

.... ____:

. ..... . ..... ...

---;:~~. ;~ ~ -----1

. . .. .~ . ... "" '"" .......... .

.... .. ....

I I I

!

............

::.·:.·~·

...

1- u no . • .

, . . .. , .. . 4 •

~

:

· ------·----------_J~---- ----- --·-----..·-----------··-·-- - - -.. -···J

Gambar 6. Karakteristik Identitas Pribadi Responden Survei Penetapan Indikator

Ditinjau dari karakteristik jenis kelamin pengguna moda busway penumpang dengan jenis kelamin pria 55% dari total keseluruhan responden. Sedangkan menurut tingkat usia penumpang dengan rentang usia antara 20 tahun s.d. 30 tahun yaitu sebanyak 30% dari total responden, dan selanjutnya secara berturut-turut pengguna dengan tingkat usia 41 tahun s.d. 50 tahun, 31 tahun s.d 40 tahun, < 20 tahun dan 51 s.d. 60 tahun masing-masing sebesar 25%, 20%, 15% dan 10%. Secara umum berdasarkan tingkat usia tersebut dapat dinyatakan bahwa pelaku petjalanan menggunakan busway didominasi oleh pengguna pada usia produktif. Sedangkan menurut tingkat pendidikan dari Gambar 5.6 tersebut juga dapat dilihat bahwa mayoritas pengguna moda transportasi busway adalah pengguna yang telah tamat Sl, yaitu 35% terhadap total responden, sedangkan untuk pengguna dengan pendidikan tamatSLTA sebesar 30%, sisanya yaitu 15% adalah SL1P dan D3, sedangkan yang berpendidikanS2 hanya 5% saja dari total keseluruhan responden. Terakhir tinjauan terhadap tingkat penghasilan didominasi oleh pengguna dengan penghasilan 1 juta s.d. 3 juta dan dibawah 1 juta yaitu masing-masing 65% dan 25%. Sebanyak 10%-nya adalah pengguna dengan tingkat penghasilan 3 sd. 5 juta dari total responden.

86


Berdasarkan Gambar 7 diketahui karakteristik penggunaan kereta api listrik, baik penumpang yang telah menggunakan ataupun yang akan menggunakan kereta api listrik. Dari gambar tersebut dapat dilihat bahwa maksud petjalanan untuk beketja/ bisnis adalah yang terbesar, yaitu 55% dari total responden Sedangkan yang paling sedikit adalah untuk tujuan petjalanan berkunjung hanya sebesar 5 %dari total responden Sementara penumpang dengan tujuan belanja, bersekolah, dan lainnya berturut-turut sebesar 20%, 10%, dan 10%.

I

__J

Gambar 7. Karakteristik Penggunaan Kereta Api Listrik oleh Responden Survei Penetapan lndikator

Apabila dilihat dari frekuensi penggunaan kereta api listrik sebagian besar menggunakan kereta api listrik 3 kali seminggu sebanyak 55%, dan diikuti oleh pengguna dengan frekuensi 4 kali lebih dan 1 kali sebanyak 30% dan 10%. Selanjutnya pengguna kendaraaan umum merupakan yang paling dominan dengan prosentase terhadap keseluruhan jenis moda yang digunakan untuk menuju halte busway atau sebaliknya adalah sebesar 55%, dan secara bersama-sama diikuti oleh pengguna yang menggunakan motor pribadi, ojek dan mobil pribadi masing-masing 10%.

•;;;"~

1- -~~~~~. ~.~--

___··_···"~I ..q ~

!

u...

..

51·60Th..:2;

<20Thn;2;

10'1.

10'1.

I I : I

. .,. .

~2J . ;\llTM;,.;

,,.

'----------

-·-

:l

.•·•It .:."..

· L ~

...

:

I

11..

,...-., ...J, .. . . .

~.:~·, ~

.

· 111 . ,.H ..

~ ~

---------

I I

___ _j

Gambar 8. Karakteristik Identitas Pribadi Responden Suivei Penetapan Indikator


87

Ditinjau dari karakteristik jenis kelarnin pengguna moda kereta api listrik jenis kelarnin pria, yaitu 65% dari total keseluruhanresponden. Sedangkanmenuruttingkatusia dengan rentang usia antara 20 tahun s.d. 30 tahun yaitu sebanyak 30% dari total responden, dan selanjutnya 31 tahun s.d 40 tahun dan 41 tahun s.d. 50 tahun berbago rata sebanyak 25%, selanjutnya disusul oleh pengguna dengan tingkat usia, , < 20 tahun dan 51 s.d. 60 tahun masing-rnasing sebesar 10%. Secara umum berdasarkan tingkatusia tersebut dapat dinyatakan bahwa pelaku perjalanan menggunakan busway melalui halte Kalideres didorninasi oleh pengguna pada usia produktif. Sedangkan menurut tingkat pendidikan .dari Gambar 8 tersebut juga dapat dilihat bahwa mayoritas pengguna moda kereta api listrik adalah pengguna dengan pendidikan SLTA dan Dl, yaitu 40% terhadap total responden, sedangkan untuk pengguna dengan pendidikan tamatSl sebesar 25 %, sisanya yaitu 20% adalah SLIP dan D3 sebanyak 15%. Terakhir tinjauan terhadap tingkat penghasilan didorninasi oleh pengguna dengan penghasilan 1 juta s.d. 3 juta dan dibawah 1 juta yaitu masing-masing 65% dan 25%. Sebanyak 10%-nya adalah pengguna dengan tingkat penghasilan 3 sd. 5 juta dari total responden.

2. Model Regresi Fasilitas Perpindahan Moda Halte clan stasiun Hasil survey persepsi pilihan dari pengguna, selanjutnya akan dianalisis menggunakan analisis regresi. Untuk memudahkan melakukan pembahasan, maka analisis akan dilakukan secara agregat (keseluruhan), dan disagregat. Disagregat akan dilakukan terhadap: jenis angkutan yang digunakan untuk menuju halte dan stasiun atau sebaliknya, usia, jenis kelamin, tingkat pendidikan, tingkat penghasilan, maksud perjalanan, dan frekuensi perjalanan.

. Secaia detail hasi1 dari analisis ini yang juga menunjukkan model regresi dari fasilitas park and ride dapat dilihat pada Tabel 11. untuk park and ride di halte busway dan Tabel 12 untuk parkand ride di stasiun. Nilai variabel-variabel independen yang bersifat stimulan (xl dan x2) mempunyai nilai negatif terhadap agregat maupun disagregat. Ini mengindikasikan bahwa secara keseluruhan maupun per agregat karakteristik pengguna sangat sensitif terhadap perubahan waktu dan perubahan biaya parkir di fasilitas park

and ride. Begitu juga jika dikaji terhadap ni1ai variabel-variabel independen yang lainnya yang bersifat respon (x3 s.d. x6) sebagian besar mempunyai nilai positif terhadap agregat maupun disagregat Ini mengindikasikan bahwa secara keseluruhan maupun per agregat karakteristik pengguna sangat sensitif terhadap perubahan tingkat keamanan, keselamatan, kenyaman dan ketersediaan informasi di fasilitas park and ride.

88


Tabel 11. Analisis Hubungan Antara Indikator Pelayanan Park and ride Dengan Agregat karakteristik Responden di Halte Busway

f f

.!""

f ~

--- -.--,

.,, ~, --

~

'

A. > t ~.

Jenis Kendaraan Usia Pendidikan Penghasilan Tuiuan Frekuensi Informasi

v= v= y= y= v= v= y=

:Kesel~~

,.-·..

'

·. · - . · .

{~6rtpa~l

Waktu

Biava

I
Xt

X2

XJ.

2,557

-0,385

0,-293

0,208

0,025

0,094

0,138

8,073

-0,162

0,278

-0,650

-0,244

-1,171

-0,874

-1,838

0,788

-0,157

0,227

1,072

0,823

0,504

2,599

0,095

-0,030

-0,283

0,035

-0,228

-0,015

5,406

0,034

0,663

-1,295

0,252

-1,025

-0,448

2,917

-0,203

0,095

0,520

-0,687

0,055

0,219

8,220

-0,212

0,025

0,176

-1,249

-1,292

-0,308

Konst~nta

..

'

"'

~~iiViunan~ "

'.'

x.s

.>·

. ii

''!£: .. )(6,.:

Hasil analisa

Tabel 12. Analisis Hubungan Antara Indikator Pelayanan Park and ride Dengan Agregat dan karakteristik Responden di Stasiun ,

..

·.·.

l\gregat Jenis Kendaraan Usia Pendidikan Pen2hasilan Tujuan Frekuensi Informasi QD

'°

Hasil analrsa

y= v= v= v= v= v= v=

,

Waktu

Biava

Keamanan

Kesela~ta:n

Kenvama:nan

WQ~asi

Xt

X2

X3

XS

)(6

2,152

0,281

-0,239

-0,444

"' -0,091

0,323

0,144

4,347

-0,604

0,686

0,638

-0,319

0,711

-0,538

1,411

0,942

-0,392

-0,277

0,739

0,716

-0,178

2,906

-0,079

-0,099

-0,137

-0,125

-0,126

-0,020

-,003

0,278

0,444

-1,083

0,417

-0,589

1,159

5,862

-0,792

-0,122

0,097

-0,491

-0,074

-0,195

4,779

-0,273

-0,206

0,035

-0,459

0,729

-0,469

Konstanta

Pendekatan Sistem Park and ride di Jabotabek Setiap hari kendaraan bermotor yang berlalu lintas di wilayah Jakarta bertambah, yang berasal dari wilayah Bogar, Depok, Tangerang, dan Bekasi. Bagi para pelaku, petjalanan rutin pulang pergi dari dan ke daerah perkotaan, merupakan kegiatan sehari-hari. Penglaju dari luar kota Jakarta ada yang harus menempuh petjalanan rata-rata sampai di atas 70 kilometer pulang-pergi. Sistem puk and ride untuk para pengendara ada1ah sistem di mana para penglaju mengzunakan kendaraan sampai di ternpat parkir atau penitipan, kemudian melanjutkan petjalanan dengan angkutan urnum. Ternpat penitipan kendaraan benrotor di lokasi asal para pengJaju harus dekat dengan koridor busuny dan stasiun Misa1nya, daerah Pulo Gadung untuk rnenampung penglaju yang datang dari Tnnur Jakarta, daerah Kalideres untuk rnenampung pengJaju sepeda motor dari sebe1ah l:mat Jakarta, dan seterusnya Pengelola kereta api dan buSllXltj, yang menjanjikan kecepatan dan ketepatan waktu, dapat menaikkan okupansinya dari para pengguna kendaraan pribadi. Pengendara akan beralih menggunakan angkutan umum massa1, seperti kereta api dan busum;, dengan sistem puk and ride. Park and ride adalah semacam strategi untuk mendorong penggunaan lebih efisien dari fasilitas-fasilitas perparkiran yang ada, memperbaiki kualitas Iayanan yang disediakan untuk memarkir, dan memperbaiki bentuk kemudahan perparkiran. Hal ini dapat membantu masalah transportasi, pengembangan peruntukan lahan, dan lingkungan. Disamping itu memberi harapan kepada pengendara kendaraan pribadi untuk menggunakan fasilitasfasilitas perparkiran di lokasi atau pinggiran. Pengendara biasanya menyukai lokasi perparkiran yang terdekat Hanax:k County Planning Commission Studt;, menyatakan bahwa dalam penyelenggaraan park and ride terdapat beberapa kriteria antara lain :

1. Ketersediaan sistem transit Pemilihan lokasi yang potensial untuk park and ride sebaiknya berada di sepanjang jalur sistem transportasi, sehingga memudahkan akses bagi pengguna. 2. Kemudahan lokasi

Lokasi harus mudah dicapai dan nyaman untuk para penglaju pulang pergi maupun kendaraan yang sekedar transit Peningkatan potensi di masa mendatang juga harus dipertimbangkan. 3. Lokasi mudah terlihat Lokasi harus mudah dilihat dari jalan raya, hal ini akan memudahkan juga diperhatikan oleh para pengguna kendaraan bermotor yang melintas.

4. Berdasarkan permintaan Besarnya permintaan dapat menunjukkan jumlah potensial luas ruang dan dapat diperkirakan banyaknya kendaraan yang dapat diidentifikasi untuk setiap koridor. 5. Biaya operasional dan pengembangan Biaya penyediaan layanan dan fasilitas pendukung harus memenuhi prinsip-prinsip ekonomi.

90


6. Memiliki kernanfaatan Lokasi-lokasi yang menyediakan penghematan waktu dan biaya lebih disukaf para pengguna daripada yang berfungsi sebagai tempat transit saja. Morrall dan Bolger ( 1996a & b) mengemukakan bahwa penyediaan park & ride mempunyai suatu pengaruh antara lain dapat meningkatkan pemindahan dan waktu perjalanan, merubah perjalanan, dan mengurangi lalu lintas. Dampak yang nyata tergantung pada mutu dari layanan park and ride dan high occupancy vehicle priority (hov). Dalam situasi dimana kepadatan lalu lintas menjadi masalah, maka setiap cara akan dilakukan untuk mengurangi jum1ah kendaraan yang beroperasi se1ama periode kongesti. Dari pengolahan dan analisis data, baik pada survei penentuan indikator maupun survei persepsi untuk perencanaan fasilitas park and ride, secara spesifik dapat diidentifikasikan hal-hal yang harus diperhatikan dalam perencanaan fasilitas park and ride, khususnya di halte dan stasiun antara lain adalah sebagai berikut ·

1. Prakiraan jurnlah pengguna busway dan KRL, sehingga dapat ditetapkan rancangan fasilitas park and ride secara lebih tepat.

2. Fasilitas park and ride dibedakan menurut jenis kendaraan yang diparkir, dan lokasinya dekat dengan halte busway maupun stasiun kereta api sehingga mudah diakses. 3. Akses penghubung antara fasilitas park and ride dengan halte maupun stasiun harus terlindung dari panas dan hujan serta dilengkapi dengan informasi jarak dan arah. 4. Jarak yang ditempuh antara fasilitas parkir dan halte busway atau stasiun kereta ~pi yang masih dapat ditoleransi oleh pengguna dengan berjalan kaki. · 5. Fasilitas park and ride dirancang sedernikian rupa sehingga dapat mengurangi waktu saat memarkir. 6. Fasilitas umum yang disediakan pada fasilitas park and ride harus memperhatikan pengguna dengan kemampuan terbatas dan kualitasnya harus sama dengan kualitas fasilitas umum di halte dan stasiun.

7. Desain rambu dan lokasi rambu atau media-media informasi harus jelas dan tepat dari segi penempatannya.

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI A. Kesimpulan 1. Disepanjang jalur buswatj maupun kereta api listrik belum ada satu halte dan stasiun pun yang telah memiliki fasilitas park and ride, selain itu kriteria (standar) yang dapat dijadikan pedoman atau acuan untuk park and ride di halte busway dan stasiun kereta api listrik juga belum ada. 2. Sistem park and ride untuk para pengendara adalah sistem di mana para penglaju menggunakankendaraan sampai di tempatparkir atau penitipan, kemudianmelanjutkan perjalanan dengan angkutan umurn. Fasilitas park and ride termasuk fasilitas umum,


91

sehingga dalain perencanaannya harus rnampu melayani semua kelompok pengguna dengan sama baiknya. Sebagai fasilitas umum, pada park and ride di halte dan stasiun juga harus rnampu melayani kelompok pengguna yang mempunyai keterbatasan fisik (penumpang difabel, wanita hamil, lansia). Oleh karena itu pada fasilitas park and ride harus tersedia fasilitas yang dapat memberikan kemudahan kepada para pengguna, sehingga pemanfaatan -park and ride ini dapat berlangsung dengan efektif dan efisien. 3. Dari penilaian, terdapat 6 (enam) indikator yang digunakan dalain penyusunan pilihan kondisi park and ride. Keenam indikator tersebut adalah: waktu tunggu, biaya masuk fasilitas park and ride, kemanan, keselamatan, kenyarnanan dan informasi. 4. Park & ride terdiri dari fasilitas perparkiran pada stasiun pemindahan, jalan raya dan pemberhentian bis, terutama sekali di pinggiran kota, memudahkan penggunaan dan transit. Park & Ride secara umum dirancang untuk melayani bus atau pemindahan KRL, tetapi juga dapat dikernbangkan untuk memudahkan carpooling. B. Rekomendasi

1. Perencanaan fasilitas park and ride setidaknya mengakomodir kebutuhan pengguna, terutama dari segi keamanan, keselamatan, dan kenyarnanan.

2. Konsep park and ride sebagai salah satu solusi dalam mengurangi kepadatan lalu lintas dan menekan kebutuhan akan ruang parkir, dalam implementasinya tidak terlepas dari dukungan kebijakan/ regulasi. DAFTAR PUSTAKA Departemen Perhubungan, Sistem Transportasi Nasional, 2005.

Badan Penelitian dan Pengembangan Perhubungan, Studi Sistem Transportasi OKI Jakarta, 2007.

Hancock Cotinty Planning Commission, MAG Park and Ride Stud!;, 2001. ITDP, Sitramp, 2003. JICA, Jabotabek Metropolitan Development Program Review, 1993.

Morlock, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi, 1992. Morrall dan Bolger, Park and Ride Planning, 1998. Transit Cooperative Research Program, Park and Ride/Pool, 1995.

92


KAJIAN TINGKAT KINERJA DAN TINGKAT KEPENTINGAN PELAYANAN BUS TRANS JAKARTA KORIOOR VI RAGUNAN - KUNINGAN JAKARTA

Soetrisno *) ABSIRAK

Bus Trans Jakarta sebagai model sistem bus rapit transit atau BRT, sebagai angkutan massal cepat yang wdasarkan pada basis bus, untuk sementara ini masih jauh dari harapan masyarakat. Karena itu pelayanan dari waktu ke waktu dirasakan oleh pengguna jasa semakin merosot dan makin jauh dari harapan atau keinginan pelanggan. Sa/ah satu contoh kongkrit adalah banyaknya penumpang pada pagi hari dan sore hari saat jam rerangkat dan pulang jumlah penumpang sampai diatas 100 % (over load) bahkan menjadikan bus sulit untuk menaikan / menurunkan pelanggan. Berdasarkan analisis dimensi kinerja pelm;anan dan dimensi kepentingan/ harapan dapat dilihat peringkat dalam hal yang belum terlaksana yaitu antara 39,18 % (peringkat I/ yaitu reliability sampai peringkat ke V atau 14, 01 % adalah Insurance.

Sejak awal. bus Tmnsjakarta harus didukung oleh bus feder tetapi temyata pelanggannya sekarang mengalami kesulitan mencari bus Jeder (45,64 %). Kata Kunci : Angkutan Pelm;anan Publik, Kinerja dan Harapan Pelanggan PENDAHULUAN Angkutan kota sebagai transportasi umum dan bahkan rnassa1 yang mernili.ki ciri tertib,

lancar, aman , nyaman, efisien merupakan pilihan atau alternati.f pertama yang ditetapkan dalammangatasi dan melayani perrnintaankebutuhan pelayanan publiksebagai alatmobilitas penduduk perkotaan Tujuan dari penyelenggaraan angkutan kota (transportasi perkotaan diharapkan mampu mengurangi kemacetan, mengurangi gangguan lalu lintas dan terjangkau oleh semua lapisan menengah kebawah atau pemakai jasa transportasi perkotaan Oleh sebab itu sistem jaringan jalan atau sistem pelayanan da1am kota hendaknya dapat diinterpretasikan dengan jaringan antar kota. Dengan demikian angkutan dapat berfungsi melayani aktivitas kota, maupun dapat melayani penduduk yang akan bepergian ke kota lain (antar kota). Angkutan kota diharapkan dapat mencapai tingkat efisiensi dan efekti.f baik dari operator maupun pengguna jasa, maka harus berfungsi mengembangkan keterpaduan antar dan intra moda, yang disesuaikan dengan tata ruang yang telah terbentuk. Sa1ah satu kebutuhan pokok masyarakat kota adalah angkutan kota, sebagai sub sistem transportasi perkotaan, yang merupakan bagian yang tak dapat dipisahkan dengan kehidupan koda. Keberadaan sebuah angkutan kota yang dibutuhkan, apabila telah dilayani dengan baik dan benar, akan bermanfaat yang sangat besar bagi kehidupan suatu kota.


93

Seperti kota Jakarta, seiring dengan pertumbuhan pennintaan pelayanan transportasi kota untuk mendukung aktivitas masyarakat Jakarta yang terus berkembang dengan sangat cepat, dengan pertumbuhan jurn1ah kendaraan bermotor yang sangat pesat dengan tanpa penambahan panjang jalan dan kapasitas jalan. Hal ini akan berakibat jalan menjadi sangat padat, kapasitas perjalanan menurun, kenyamanan berlalu lintas menurun, kemacetan tetjadi dimana-mana. Untuk itu Pemda DKI Jakarta telah berupaya mengoperasikan bus transjakarta, atau dengan

istilah yang dikenal masyarakat Busway, yaitu delapan (8) koridor, dengan harapan dapat memenuhi permintaan akan pelayanan yang lebih baik dibandingkan dengan bus kota yang sudah lama, walaupun telah mengorbankan sebagian fungsi jalan untuk umum. Kondisi semacam ini langsung yang dirasakan oleh pengguna jalan yaitu jalan dimaksud menjadi sangat padat, kecepatan petjalanan menurun dan kemacetan merupakan ancaman pada setiap ruas atau jaringan jalan di sebagian besar wilayah DKI Jakarta.

Bertitik tolak dari latar belakang dan persoa1an (permasalahan) tersebut diatas maka maksud kajian in adalah akan melihat "Kinetja angkutan Trans Jakarta atau Busway'' dilihat dari sisi pelayanan, sedangkan tujuannya adalah pengelolaan Transjakarta/ busway dalam rangka memperbaiki hal-hal yang masih dirasakan kurang oleh keinginan / harapan para pelanggan. Ruang lingkup dalam kajian ini adalah mencakup : 1. Inventarisasi peraturan perundang-undangan yang terkait dengan pelayanan pengoperasian angkutan transjakarta dalam ruang nasional maupun Pemda DKI Jakarta. 2. Inventarisasi jaringan jalan atau rute-retu angkutan Trans Jakarta, beserta jumlah armada yang dioperasikan,khususnya koridor VI. 3. Inventarisasi permasalahan pengoperasian transjakarta di temui di koridor VI dimaksud. Dengan kajian akan menjelaskan kesimpulan dengan disertai saran-saran maka atas dasar ana1isis dan saran dimaksud, hasil yang diharapkan adalah "Kepuasan dan meningkatkan jumlah pelanggan''

MEfODOLOGI DAN LANDASAN TEORI 1. Metode analisis dan pengumpulan data Metode analisi dalam kajian ini menggunakan pendekatan analsis deskriptif kualitatif dan metode analisis tingkat kepentingan dan harapan. Pengumpulan data dan informasi dilakukan dengan cara penyebaran kuesioner dan wawancara dengan calon pengguna jasa bus Transjakarta (busway) di tempat shelter didaerah Ragunan, Jalan Mampang Prapatan dan Jalan HR. Rasuna Said. Pengambilan data pada lintasan ini dengan maksud agar pengguna jasa memberikan masukan-masukan sesuai dengan harapan dan dirasakan terhadap kinetja transjakarta yang mereka gunakan. Sedangkan langkah-langkah selanjutnya untuk mencapai tujuan kajian, dilakukan melalui pendekatan dengan mekanisme pola pikir dan alur pikir penyelesaian masalah seperti pada gambar 1 dan gambar 2.

94


Instrument Input 1. UU No. 14 Tahun 1992 Tentang LLJR 2. PP No 41 Tahun 1993 Tentang Angkutan Jalan

Input

Pelayanan Transjakarta belum sesuai fungsiMRT

. '

(mass rapid transit)

l Subiek I. Direktorat LLAJ. 2. Dishub OKI Jakarta 3. Direktorat Polantas.

Obiek 1. Pelanggan Transjakarta 2. Kinerja Pelayanan Transjakarta 3. Keinginan (hara pan pelanggan).

Metoda 1. Analisis Deskriptif 2. Analisis kinerja Trans jakarta danharapan pelanggan.

Output

..

Outcome

+ Tergambarnya Realisasi Kinerja Transjakarta

+

..

Meningkatnya Pelayanan Transjakarta

! Enviromental Input Peraturan Pemda, tentang pengoperasian T ransjakarta

Umpan Balik Gambar 1. Pola Pikir

Kondisi saat ini

Profil pelayanan Transjakarta

Faktor Lingkungan

Identifikasi Masalah

Karakteristik Pelanggan

Analissi dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

Gambar 2 Alur Pikir

2. Landasan Teori a. Ketetpaduan antar moda transportasi 1) transportasi jalan sebagai salah satu moda transportasi tidak dapat dipisahkan dari moda-moda trasnportasi lain, yang ditata dalam sistem transprotasi nasional yang dinamis dan mampu mengadaptasi kemajuan masa depan; 2) peraturan perundangan yang mengatur lalu lintas dan angkutan jalan harus dapat menyesuaikan dengan kebutuhan dan perkembangan zaman, ilmu pengetahuan dan teknologi;


95

3) Undang-undang Nomor 14,15, dan 21Tahun1992 serta Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 telah mengarnanatkan tentang keterpaduan antar moda untuk transportasi; 4) Agar tetjadi kesinarnbungan atau interkoneksi moda angkutan satu sama lain, maka dari masing-masing moda harus dapat mendekatkan diri melalui sistem pelayanan, baik dalam bentuk trayek/ rute maupun perparkiran dan ruang tunggu/ fasilitas tunggu, sebagai interforce antar moda.

b. Pengertian 1) Kualitas pelayanan Untuk menilai kualitas pelayanan jasa transportasi digunakan beberapa atribut seperti : waktu, ongkos, keselamatan, keamanan, dan kenyamanan 2) Kualitas Pelayanan tidak hanya terbatas pada aman, cepat, selamat dan nyaman, akan tetapi juga adanya angkutan saat pengguna jasa akan melakukan alih moda (transit), disana harus terdapat fasilitas kemudahan; 3) dalam UU Nomor 14 Tahun 1992 bab IV Prasarana, pada ps 6 ayat (1) menyebutkan "untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang terpadu dengan moda lain sebagaimana dimaksud dalam ps 5 ditetapkan jaringan transportasi jalan yang menghubungkan seluruh wilayah tanah air'' Selanjutnya ps 6 ayat (2) mengatakan "penetapan jaringan transportasi jalan sebagaimana dimaksud ayat (1) didasarkan pada kebutuhan transprotasi, fungsi, peranan, kapasitas lalu lintas dan kelas jalan; 4). peraturan selanjutnya, PP No. 41Tahun1992 pada bab I ketentuan Umum, ps 1 huruf 4 memuat "Kendaraan Umum, yaitu setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan pungutan bayaran'', 5) selanjutnya pada ps 7 ayat (1) huruf c disebutkan "trayek kota yaitu trayek yang seluruhnya berada dalam satu wilayah Kotamadya Daerah Tingkat II atau trayek ·daJan.1 P~erah Khusus Ibu Kota Jakarta. c. Arialisis Pelaksanaan Pelayanan Bus Transjakarta Berkaitan dengan analisis pelayanan bus transjakarta, akan diperlihatkan dari hasil pengumpulan data persoalan diskriptif. Menurut Ridwan (2004 :10) yang dimaksud permasalahan yaitu permasalahan yang tidak membandingkan dan tak menghubungkan dengan variabel lain, hanya menggambarkan variabel saja. Moh Natsir (1994 : 149) menjelaskan variabel adalah suatu konsep yang memiliki bermacam-macam nilai. Sedangkan konsep adalah suatu feomena, secara abstrak dibentuk dan dijalankan membuat generalisasi terhadap suatu yang khas. Berkaitan dengan teori tersebut diatas, variabel dalam kajian ini adalah Variabel X yaitu pelaksanaan pelm1anan angkutan transjakarta (busway), Variabel Y yaitu kepentingan/ harapan dai pelanggan. Dalam kajian ini pengukurannya menggunakan 5 (lima) deimensi yaitu dimensi reliability, responsiviness, assurance, emphaty, tangible dan dimensi.

96


Kellina dimensi dirnaksud dipertanyakan untuk diberikan tanggapan oleh responden dengan pertanyaan 10 item, yang dipertanyakan kepada 24 responden." Hasil pengolahan menggambarkan tanggapan 24 responden dalam bentuk % (prosentase), terhadap variabel X = pelaksanaan angkutan transjakarta, dan variabel Y = kepentingan / harapan dari pelanggan sebagai rnana terlihat pada tabel 3 dan 4. Sedang rum.us yang digunakan untuk mencari prosetase tanggapan responden, menurut Singgih Santoso (2003 : 59, yaitu

persentase pemyataan = frekunesi pennateri pilihan X 100 % Total responden 3. Teknik Analasis

Kepuasan pelanggan angkutan kota adalah tanggapan (opini) dari peri1aku pelanggan jasa angkutan kota yang dirasakan atas kualitas pelayanan, setelah mereka membandingkan kualitas jasa yang dia1ami diterima dengan membandingkan harapan jasa angkutan dirnaksud. Untuk memperoleh data ini dilakukan melalui penyebaran kuesioner kepada para pemakai jasa, dengan jawaban yang telah disiapkan yang menjaring opini kinerja pelayanan bus Transjakarta dan harapan yang diinginkan para responden, yang dinilai dapat mewakili pernakai jasa. Pemyataan dipersiapkan untuk dua (2) sisi dan rnasing-rnasing ini mengandung unsur (atribut) : a. Reliability/ Keterandalan 1) kesesuaian (interval) waktu antara bus satu dengan bus yang lain yang diberikan (dijanjikan) oleh perusahaan Transjakarta; 2) mudah mencari kendaraan lain (feeder) untuk melanjutkan perjalanan; b. Resposivenees (Kesigapan) 1) kesigapan driver malayani keluhan-keluhan dan pertanyaan pelanggan;

2) kesiapan petugas lapangan yang berkaitan dengan bus transjakarta. c. Assurance Gaminan) 1) kemampuan informasi yang ditampilkan, melalui sound sistem dan a tau TV dapat menanamkan kepercayaan pelanggan; 2) kemampuan dalam memberikan keamanan di dalam memanfaatkan jasa angkutan bus transjakarta. d. Empathy (empati) 1) kemudahan akses (acces/ memanfaatkan bus trans Jakarta sebagai angkutan lanjutan; 2) pemahaman pada pelanggan (understanding the costumer) da1am memahami harapan (keinginan pelanggan).


97

d. Tangibbles (nyata) 1) persyaratan minimal fasilitas di dalam bus;

2) kenyamanan ruang bus pada saat jam sibuk pagi dan sore. 4. Pembobotan Pada tingkat kepuasan (kinetja angkutan) setiap penggunaan jasa akan memberikan tanggapan yang dinyatakan dalam hal : a. Sangat Puas (SP) dengan nilai

5

b. Puas (P) dengan nilai

4

c. Cukup Puas (CP) dengan nilai

3

d. Kurang Puas (KP) dengan nilai

2

e. Tidak Puas (TP) dengan nilai

1

Sementara untuk tanggapan (opini) tentang harapan pelanggan terhadap jasa angkutan yang akan diterima dinyatakan : a. Sangat Penting (SPt) dengan nilai

5

b. Penting (Pt) dengan nilai

4

c. Cukup Penting (CPt) dengan nilai

3

d. Kurang Penting (KPt) dengan nilai

2

e. Tidak Penting (TPt) dengan nilai

1

GAMBARAN UMUM

1. Responden

Jumlah data sekunder yang diambil sebagai sampel pada lokasi survai pada objek kajian ini adalah 30 responden, namun kuesioner yang terkumpul kembali tinggal 24 dan dinilai telah memenuhi syarat dalam pengisian.

Profil re;ponden ditinjau dari jenis kelamin, usia, tingkat pendidikan dan kegiatan utama yaitu : a. Jenis kelamin Pelanggan Transjakarta (busway) dalam koridor VI Sebanyak 24 responden, dengan

jenis kelamin pria 54 % dan wanita sebanyak 46 %. b. Usia Golongan umur 21 - 30 mencapai 26 %, usia 31 - 40 sebanyak 43 %, usia 41 - 50 sebanyak 23 %, dan usia 51 lebih sebanyak 8 %. c. Tingkat Pendidikan Pendidikan pelanggan Transjakarta (busway) telah mengisi kuesioner dibagi dalam kelompok S:MP mencapai 6 %, SLA sebanyak 21 %, Sarjana Muda sebanyak 46 % dan Sarjana (51) sebanyak 27 %, serta Pasca Sarjana (52) sebanyak 6 %.

98


d. Pekerjaan (kegiatan) Komposisi pelanggan Transjakarta, adalah Pelajar/ Mahasiswa 16 % Ibu Rwnah Tangga 32 % Pegawai Swasta/ BUMN 42 % PNS/ Tentara 10 % 2. Tanggapan responden Atas Pelayanan Transjakarta Dalrun kajian ini responden dirninta untuk mernberikan tanggapan atas dua hal, yaitu tingkat kinetja pelayanan yang dinilai atas pelanggan dan tingkat kinetja/ harapan pelayanan yang seharusnya dapat diterima pelanggan a. Hasil pengolahan data dan informasi telah dihimpun tentang kondisi kinetja pelayanan Transjakarta dapat diperlihatkan pada tabel 1. Tabel 1. Penilaian Kinerja Bus Trans Jakarta Dari Pelanggan (Variabel X)

lndikator dan Variabel

No

I. 1.

2.

II 3.

4.

Reliability (Keterandalan) Kesesuaian chedul (Interval) waktu antar bus satu sama lain Mudah mencari kendaraan feeder untuk melanjutkan

Sangat Puas(SP)

Puas (P)

Cukup Puas(CP)

Kurang Puas(KP)

Tidak Puas (TP)

5

4

3

2

1

Total Responden

0

3

7

9

6

24

0

1

3

10

10

24

Respoosiville$ (Kesigapan) Kesigapan driver Irelayani keluhan clan pel1anyaan

0

5

11

7

1

24

Kesiapan petugas lapangan

1

4

10

6

3

24

2

6

12

4

0

24

1

2

14

6

1

24

2

4

13

3

2

24

0

7

19

4

1

24

2

4

14

4

0

24

2

8

8

4

0

24

yang berkaitan dengan masa1ah Tram Jakarta

Ill. Assurance (jaminana) 5 Kemampuan informasi yang ditampilkan melalui sound system clan TV dapat menanamkan kepert:ayaan

da1am

6. Kemampuan

memberikan keamanan da1am memanfaatkan jasa angkutan Tram Jakarta IV. Emphaty (empab) 7. Kemudahan (acces) memanfaatkan bus Trans Jakarta sebagai angkutan laniutan 8. Pemahaman pada pelanggan (undestandingcustomer) da1am memahami harapan _,

-

.

____

v.

Tangibles (nyata) Persyaratan minimal fasilitas di dalambus. 10. Kenyamanan ruang bus pada saat iam sibuk nalri clan sore Total Penilaian atas 10 Variabel atas indikator 9.

Sumber : Data l.apangan


99

b. Hasil pengolahan data dan infonnasi yang telah dihimpun berdasarkan tingkat

kepentingan atau harapan pelanggan terhadap pelayanan Trans Jakarta (busway) dapatdilihatpadatabe12 Tabel 2. Tingkat Kepentingan / Hara pan Pelayanan Bus Trans Jakarta Dari Pelanggan (Variabel Y)

No

lndikator dan Variabel

Sangat Pen ting (SPt)

Pen ting (Pt)

Cukup Pen ting (CPt)

Ku rang Pen ting (KPt)

Tidak Pen ting (TPt)

5

4

3

2

1

Reliability (Keterandalan) 1. Kesesuaian c/1ed11le (lnteroal) waktu antar bus satu sama lain 2. Mudah mencari kendaraan feeder untuk melanjutkan perjalanan II Responsiviness (Kesigapan) 3. Kesigapan driver melayani keluhan dan pertanyaan pelan22an 4. Kesiapan petugas lapang-an berkaitan dengan yang masalah Trans Jakarta Ill. Assurance Oaminana) 5 Kemampuan inforrnasi yang ditampilkan melalui sound system dan TV dapat menanamkan kepercayaan pelang2an. 6. Kemampuan dalam memberikan keamanan dalam memanfaatkan jasa an2kutan Trans Jakarta. IV. Empl111ty (empati) 7. Kemudahan (acces) meman faatkan bus Transjakarta seba2aian2kutan laniutan 8. Pemahaman pada pelanggan (undestandingcustomer) dalam memahami harapan (kein!tinan) pelanirn:an v. Tangibles (nyata) 9. Persyaratan minimal fasilitas di dalam bus. 10. Kenyamanan ruang bus pada saat jam sibuk pagi dan sore Total Penilaian atas 10 Variabel atas indikator

Total Responden

I.

4

5

10

3

0

24

5

10

8

1

0

24

3

7

14

0

0

24

3

6

12

3

3

8

13

0

0

24

4

5

14

1

0

24

4

6

14

0

0

24

2

9

12

1

0

24

5

6

13

0

0

24

3

8

13

0

0

24

24

mber: Data Lapangan

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

1. Keberadaan Transjakarta/ busway Keberadaan Transjakarta/ busway, sementara ini masih dikeluhkan masyarakat pengguna jasa, yaitu antara lain ketidak nyamanan moda angkutan massa1 dimaksud.

100


Bus Transjakarta dinilai a. Berpenumpang terlalu penuh artinya pada jam-jam sibuk (pagi dan sore) load factomya melebihi kapasitas yang diizinkan. b. Interval waktu kedatangan di halte antara bus satu dengan bus lainnya rnasih terlalu lama, yaitu antara 15 - 25 menit Akibat yang dirasakan oleh rnasyarakat pengguna jasa Transjakarta/ busway tersebut menjadikan calon penumpang menjadi : a. Berjuang keras untuk dapat rnasuk ke dalam bus, dan mendapatkan tempat untuk berdiri. b. Calon penumpang lain tidak dapat rnasuk bus karena sudah penuh sejak bus itu keluar dari tenninal.

c. Akibat selanjutnya, waktu tunggu di perlukan menjadi lebih lama, yaitu antara 15 25 menit Hal ini tetjadi saat pagi dan sore hari, lain halnya pada siang hari, karena siang penumpang sampai berkurang, maka jumlah armada yang operasi di rute tersebut juga dikurangi. 2. Pengaturan .Karyawan agar profesional Pada dasamya penempatan karyawan pada posisinya rnasing-rnasing, di tempat halte, di dalam bus Tl1aupun di pool, adalah para petugas mengetahui benar akan tugasnya. Jangan sampai 1 -uyawan yang telah direkrut beketja tidak profesional, sebagai contoh mereka sering bergerombol dan mengobrol bercanda tanpa ada arah dan ketja yang kurang jelas hasilnya. Hal semacam ini bila dari awal tidak segera mendapat perhatian dari rnanajemen, rnaka akhimya akan berpengaruh terhadap iklim dan situasi ketja yang tidak profesional dan tidak kondusif, dan akibatnya : a. Tingkat pelayanan Transjakarta (busway) menurun dari segi pelanggan yaitu adanya ketidak puasan terhadap karyawan. b. Dampak lainya adalah menurunnya kepercayaan pelanggan yang berkait dengan rnanajemen SDM, sehingga berimbas pada pengelolaan bus Transjakarta.

3. Perhitungan Dari tabel 3 dan 4 dibawah ini bahwa penilaian kinetja dari pelanggan, memperlihatkan, hasil perhitungan yang ditunjukkan dalam prosentase, yaitu : a. Hasil Perhitungan Kinetja Total perhitungan dari responden/ pelanggan atas 10 materi (variabel) dengan 24 responden, pengelompokan (kategori) sebagai berikut : 1) penilaian sangat puas (SP) adalah 10 frekuensi atau sebesar 3,3 %; 2) penilaian puas (P) adalah 42 frekuensi atau 17,5 %; 3) penilaian cukup puas (CP) adalah 101 frekuensi atau 42,8 %; 4) penilaian kurang puas (KP) adalah 62 frekuensi atau 25,8 %;


101

5) penilaian tidak puas (IP) adalah 26 frekuensi atau 10,8 %; o. Hasil Perhitungan Kepentingan (Harapan) Selanjutnya dilakukan perhitungan atas penilaian keinginan (harapan) dari pengguna jasa (responden) bus Transjakarta dengan hasil sebagai berikut : 1) Sangat penting (SPt) adalah 37 frekuensi atau sebesar 15,42 %; 2) Penting (Pt) adalah 71 frekuensi atau sebesar 29,58 %; 3) Cukup penting (SPt) adalah 122 frekuensi atau sebesar 50,83 %; 4) Kurang penting (SPt) adalah 10 frekuensi atau sebesar 4,17 %; 5) Tidak penting (SPt) adalah 0 frekuensi atau sebesar 0 %. Tabel 3. Hasil Perhitungan Kinetja Angkutan Trans Jakasrta Tanggapan Dari Pelanggan (Variabel X)

No I. 1.

2.

II 3.

4.

III. 5

Jndikator dan Variabel Reliability (Keterandalan) Kesesuaian chedul (Interval) waktu antar bus satu sama lain Mudah mencari kendaraan feeder untuk melanjutkan perjalanan Respon.siviness (Kesigapan) Kesigapan driver melayani keluhan dan pertanyaan Kesiapan petugas lapang-an berkaitan yang dengan masalah Trans Jakarta Assurance (jaminana) Kemampuan informasi yang ditampilkan melalui sound system dan TV dapat menanamkan kepercayaan

Sangat Penting (SPt)

Penting (Pt)

Cukup Pen ting (CPt)

Kurang Penting (KPt)


5

4

3

2

1

Total Respond en

0

3

2

9

6

24

0 0

12,5 % 1

8,3% 3

37,5% 10

25 % 10

100 % 24

0%

4,1 %

12,5 %

41, 7 %

41,7 %

100 %

0

5

11

7

1

24

0% 1

20,8 % 4

45,8% 10

29,2 % 6

41,7% 3

100 % 24

4,1 %

16,7 %

41,79 %

25 %

12,5 %

100 %

2

6

12

4

0

24

8,3 %

25 %

50 %

16,7 %

0%

100 %

1

2

14

6

1

24

4,1 %

8,3 %

58,3 %

25 %

4,1 %

100 %

2

4

13

3

12

24

8,3 % 2

16,7 % 7

54,1 % 10

12,5 % 4

8,3 % 1

100 % 24

8,3 %

29,2 %

41,7 %

16,7 %

4,1 %

100 %

2 8,3 % 0 0% 10

4 16,7 % 6 25 % 42

14 58,3% 8 33,3 % 102

4 16,7 % 8 33,3 % 61

0 0% 2 8,3 % 26

24 100 % 24 100 % 240

10 3,3 %

42 17,5 %

102 42,8 %

62 25,8 %

26 10,8 %

24 100 %

oe1an22an. Kemampuan dalam memberi kan dalam keamanan memanfaatkan jasa angkutan Trans Jakarta. IV. Emphaty (empati) 7. Kemudahan (aa:es) meman faatkan bus Trans Jakarta sebagai angkutan Janiutan 8. Pemahaman pada pelang gan (undestanding customer) dalam mema hami harapan lkeinl!inan) pelany,gan V. Tangibles (nyata) 9. Persyaratan minimal fasilitas di dalam bus. 10. Kenyamanan ruang bus pada saat iam sibuk oavi dan sore Total Penilaian atas 10 Variabel atas indikator Rata-rata total pada penilaian atas 10 materi (variabel) 6.

102


4. Pembahasan a. Berdasarkan analisis data primer yang telah dilakukan perhitungannya, rnaka berikut ini akan dibahas setiap atribut, yang dimaksud da1am tabel 5. Variabel X atau kinetja atas penilaian dari 24 responden terhadap 10 materi (item), yang dikelompokan ke dalam 5 indikator, adalah sebagai berikut 1) rata-rata terlaksana berjum1ah 79,91 %, ini memperlihatkan bahwa Kinetja bus Transjakarta belum seluruhnya memiliki kinetja yang baik; 2) sementara 10 item variabel yang disampaikan responden atas penilaiannya ratarata yang belum terlaksana masih berkisar 20,09 %, artinya 10 item kinetja yang diajukan ke responden memang belum memadai.

b. Dimensi Kinetja pelaksanaan dan Dimensi Kinetja Harapan Pengukuran indikator dari dimensi pelayanan transjakarta menghasilkan besaran pe1aksanaan sebagai atribut (tabel 6) 1) rata-rata dimensi reliability diperoleh angka sebesar 60,82 % dan belum terlaksana 39,18 %; 2) rata-rata dimensi responsiveness terlaksana 82,88 % dan ini menunjukan bahwa yang belum sesuai harapan 17,12 %; 3) rata-rata dimensi assurance tercapai 86,81 % sehingga yang belum terlaksana 14,01 ~~ 4) rata-rata dimensi emphaty terlaksana sebesar 81,18 % dan belum terlaksana 13,82; 5) rata-rata dimensi tangibles pelaksanaannya baru mencapai 84,81 % dan yang belum terlaksana 15,19 % Bila memperhatikan hasil besaran pengukuran dimensi pelaksanaan pelayanan (variabel X), rnaka dimensi pengukuran keinginan/harapan pelanggan yang diwakili responden, akan kelihatan atas tingkat pe1aksanaan pelayanan tergambar pada tabel 4. Tabel 5. Besaran Dimensi Kinerja Pelayanan dan Kepentingan (harapan) Pelanggan Bus Trans Jakarta Koridor No 1. 2. 3. 4. 5.

Dimensi Pelayanan Bus Transjakarta Reliabilitv ResPOnsivinees Insurance Emphaty Tanl(ibles

Rata-rata Terlaksana Kinerja Pelayanan (%}

60,82 82,88 85,81 81,18 84,81

Rata-rata Belum Terlaksana Pelayanan (%} 39,18 17,13 14,81 18,82 15,19

Peringaktan Belum Terlaksana Pelayanan I III

v II

IV

Sumber : Pengolahan Data


103

.....

Tabel 4. Perhitungan Besaran Dimensi Antara Dimensi Kinerja Pelayanan dan Dimensi Keinginan/ Harapan ' Angkutan Transjakarta Koridor DKI Jakarta

2

No

Indikator dan Variabel/ Pembobotan

VariabelX Dalam Skor (trek x bobotl Sangat Pu as

Pu as (P)

Cukup Puas(CP)

Ku rang Pu as IKPl

Tidak Pu as lTPl

4

3

2

1

ISPl

5

I. 1.

2.

II 3.

4.

III. 5

f

6.

~

z ~

~ ~

i ::s

~

IV. 7.

Variabel Y Dalam Skor7trek x bobotl

] ~

Sangat Penting ISPtl

Penting (Pt)

Cukup Penting ICPtl

Ku rang Penting fKPt)

5

4

3

2


JS 0

!--<

Terlak sana (X•Y) 100 %

Tidak Terlak sana

1

Reliability (Keterandalan) Keseesuaian chedul (Interval) waktu antar bus satu sama lain Mudah mencari kendaraan feeder untuk melanjutkan perjalanan Rata-rata Reliability Resfxmsiuiness (Kesigapan) Kesigapan driver melayani keluhan dan pertanyaan Kesiapan petugas lapang-an berkaitan dengan yang masalah Trans Jakarta Rata-rata resooffiivirees Assuranre (jaminan) Kemampuan informasi yang ditampilkan melalui sound system dan TV dapat menanamkan kepercayaan pelamrnan. Kemampuan dalam memberikan keamanan dalam memanfaatkan jasa amrkutan Trans Jakarta. Rata-rata As5urance Emphaty (empati) Kemudahan (acces) memanfaatkan bus Trans Jakarta sebagai angkutan laniutan

0

12

21

18

6

57

20

20

30

6

0

76

75,0

25,0

0

4

9

20

10

43

25

40

24

3

0

93

46,64

53,36

60,82

39,18

0

20

33

14

1

68

15

21

42

0

0

78

87,18

12,82

5

16

30

12

3

66

15

24

36

9

0

84

78,57

21,43

82,88

17,13

10

24

36

8

0

78

15

32

39

0

0

86

90,67

8,97

5

8

42

12

1

68

20

20

42

2

0

84

80,95

19,05

85,81

14,19

81,40

18,60

10

16

36

8

0

70

20

24

42

0

0

86

f f f

8.

(undestanding

~

....

o . 111

0

28

30

8

2

68

10

36

36

2

0

84

80,95

19,05

86,18

13,82

custome1'

~.~harapan

~

.t""

Pemahaman pada pelanggan

Rata-rata emnhatv

v. Tmgibles (nyata) Persyaratan minimal fasililas di dalam bus. 10. Kenyamanan ruang bus pada saat jam sibuk pagi dan sore Rata-rata Tllil2ibles Total Penilaian alas 10 Variabel atas indikator Rata-rata total penilaian alas 10 materi I Variabel 9.

10

20

42

8

0

80

25

24

39

0

0

88

90,90

9,60

10

32

24

8

0

74

15

32

39

8

0

94

78,72

21,28

so

303

116

23

672

180

273

369

30

0

852

84,81 79,71

15,19

180

20,09

KESIMPULAN DAN SARAN i

Kesimpual Berdasarkan hasil kajian (berupa analisis clan pembahasan) dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : Kinetja pelayanan yang diberikan oleh bus Trans Jakarta (busway) koridor VI Ragunana - Kuningan di 18 halte sejak dari Ragunan sarnapi halte teakhir di Kuningan, sepanjang 13,3 km dengan jumlah materi pemyataan yang disampaikan kepada responden berkesimpulan : a. Persoalan paling mendasar adalah pada frekuensi kedatangan bus di masing-masing halte, yaitu berkisar 20 menit atau lebih. b. Para penumpang untuk sementara ini masih tidak nyaman karena penumpang over capacity. c. Ada beberapa indikator atau atribut yang kinetjanya hams diperbaiki dalam rangka memenuhi keinginan (harapan) pelanggan yaitu : 1) Dimensi pelayanan pada atribut Insurance yang belum/ tidak terlaksana sebesar 14,01 % atau rangking V, untuk manajemen diharuskan melaksanakan tindakan meningkatkan kinetja. 2) Atribut Responcinees, yang belum / tidak terlaksana sebesar 17,13 %, ini berarti manajemen diharuskan meningkatkan kinetja (rangking Ill). 3) Rangking ke N yaitu atribut tangible, kinerjanya belum terlaksana kurang lebih 15,19 %, khususnya kenyamanan ruangan bus, antara lain penumpang sangat padat 4) Kinetja yang belum terlaksana dengan baik adalah reliability (ranking I) karena pelaksanaan kinetja barn mencapai 60,82 %. 5) Atribut emphaty tidak terlaksana sebesar 14,81 % terutama variabel pernaharnan pada pelanggan (ranking II).

2. Saran Akhir dari kajian ini adalah berupa saran-saran untuk manajemen Trans Jakarta yaitu:

a. Indikator emphaty agar pengelola manajemen dapat memberikan pengarahan/ instruksi kepada awak bus clan petugas dilapangan supaya mereka dapat mengerti clan memahami keinginan pelanggan. b. Indikator Responsivinees, manajemen harus dapat memberikan pengarahanpengarahan yang cukup sehingga awak bus selalu melayani keluhan dan kesulitankesulitan para pelanggan.

c. Indikator Tangible clan reliability, khususnya masa1ah kendaraan feeder, pemerintah tidak hanya memperbaiki layanan transjakarta, tetapi juga diminta memperbanyak armada sehingga Wad factor menjadi lebih kecil clan mempersiapkan angkutan feeder dengan ketjasarna operator bus reguler clan angkutan sejenis. 106


DAFfAR PUSTAKA Deprtemen Perhubungan, Undang-Undang Republik Indonesia Nonwr 14 Tahun 1992 teitltlIJ& l.alu Llntas dan Angkutan Jalan, Yayasan Telapak Jakarta, 1993. Dennawan Risky, Model kuantitatif!pengambilan keputusan dan Perencanaan Strategis Alpabma}, Bandung, 2003. Salim, Abbas, HA, Manajemen Transportasi, Raja Grafindo Persada, Jakarta, 1993.

Umar Husen, Evaluasi Kinerja Perusahaan, Teknik Evaluasi Bisnis dan Kinerja Perusahaan Secara Komprehensif, kuantitatif dan Moderen, PT. Gramedia Pustaka Utarna, Jakarta, 2005. .zainal Asikin, Muclich, Sistem Manajemen Trnasportasi Kofa (Stu.di Kasus Kot:a Yogjakarta, Menuju Pelm1anan Publik Yang Aman dan Nyaman), Philosophy Prees dengan Fak Filsafat UGM, Yogjakart:a, 2001.

*) lahir di Solo, Peneliti Madya Puslitbang MTM Badan Litbang Perhubungan.


107

KA.JIAN MENINGKATKAN KFSELAMATAN ANGKUTAN JALAN

MELALUI KAMPANYE DAN SOSIALISASI Besar Setyabudi *) Subaryata **) ABSTRAK

Di Indonesia, leVih dari 10.000 orang setiap tahun atau 27 orang setiap hari meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas. Sebagian besar korban adalah usia mudajusia produktif Kerugian materiil akibat kerelakaan yang terjadi dalam kurun waktu 2001 s.d. 2005 rata-rata sebesar Rp 45.81 milyar per tahun. Tidak hanya itu saja, kecelakaan lalu lintas juga menimbulkan biaya permvatan, kehilangan produktifitas, kehilangan pencari najkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan. Kematian akibat kecelakaan lalu lintas dapat berpengaruh ke segala aspek. Dampak dari kecelakaan terhadap kesejahteraan korban meninggal 62,50% mengalami pemiskinan. Fakta tersebut sangat memprihatinkan. Terdapat "banyak faktor yang menye"babkan terjadinya kerelakaan lalu lintas, namun Jaktor manusia merupakan Jaktor penye"bab yang paling dominan. Pengguna jalan, salah satu yang tergolong sebagai faktor manusia, mempunyai berbagai latar belakang, skill, kemampuan, kepekaan, intelegensia, perilaku/ sikap yang berbeda ; Telah banyak upatja yang dilakukan untuk mengurangi kecelakaan dari sisi ini, namun karena kompleksnya permasalahan sehingga penanganannya tidak mudah. Melalui proses analisis dan evaluasi dengan metode analisis deskreptif kualitatif data dan informasi sekunder/primer, sebagaimana telah dilakukan di berbagai negara, kampanye dan sosialisasi keselamatan jalan terhadap orang per orang (masi1arakat) nampaknya sebagai solusi yang baik dalam upm1a mengurangi tingkat kecelakaan atau meningkatkan keselamatan bagi masi1arakat pengguna jalan ini. Untuk saat ini, kampanye dan sosialisasi diprioritaskan untuk pengemudi angkutan umum dan penggendara sepeda motor sebagai korban kerelakaan yang dominan. Bentuknya adalah kampanye melalui media cetak dan elektronik. Ini diharapkan juga dapat menjangkau masi1arakat pengguna jalan jenis kendaraan lain dan pejalan kaki/pengguna jalan lainnya. Dengan adanya kampanye dan sosialisasi ini diharapkan agar secara berangsur-angsur pengguna jalan sadar bahwa keselamatan adalah hal yang terutama dan paling utama sehingga mempunyai komitmen pada orang per orang "bahwa keselamatan menjadi tanggung jmvab setiap orang. Kata kunci : Kecelakaan, Keselamatan, Sosialisasi, Kampanye.

PENDAHULUAN Pelayanan transportasi bail< darat, laut maupun udara dengan karakteristik jasanya menjadi wahana pemersatu dan merupakan urat nadi kehidupan manusia. Angkutan jalan adalah salah satu moda transportasi darat yang fleksibel yang mampu memberikan pelayanan daii pintu ke pintu menjangkau seluruh pelosok daratan serta mampu menghubungkan moda

108


transportasi lainnya. Oleh karena itu angkutan jalan merupakan kebutuhan bagi sebagian besar penduduk dalam melakukan aktivitas atau kegiatan dari suatu tempat ke tempat lain seperti bekerja, sekolah/kuliah, berdagang, berbisnis, dan lain-lain. Hal ini terlihat dari dominasi angkutan jalan pada angkutan penumpang yang mencapai 80%. Untuk itu pelayanan transportasi senantiasa harus efektif, efisien dan mengutamakan keselamatan (safety). Suatu operasi transportasi boleh dilaksanakan apabila keselamatan dapat dijamin sampai pada suatu tingkat tertentu yang dapat diterima oleh pengguna. Dengan adanya jaminan keselamatan, penumpang tidak akan ragu untuk menggunakan fasilitas transportasi yang ada, namun demikian keselamatan juga penting bagi operator jasa transportasi, biaya yang harus dikeluarkan oleh perusahaan karena kecelakaan makin lama makin besar , sejalan dengan implementasi otornasi dalam perusahaan. Keselamatan seharusnya merupakan suatu hal yang harus dijadikan prioritas utama dalam penyelenggaraan transportasi. Sangat disayangkan apabila kecelakaan transportasi jalan masih menunjukkan angka yang tinggi dan memprihatinkan, bahkan cenderung meningkat Secara nasional, dalam kurun waktu tahun 2001 s.d. 2005 terjadi 76.812 kali kecelakaan dengan korban meninggal dunia sebanyak 50.954 orang atau rata-rata terjadi 15.362 kecelakaan dengan korban meninggal 10.191 orang setiap tahun dengan peningkatan 29,46%.

Da1am tahun 2006, sampai dengan bulan November saja terjadi sebanyak 32988 kecelakaan lalu lintas yang mengakibatkan 12117 orang meninggal dunia. Ini berarti setiap bulan ratarata terjadi 2749 kecelakaan dengan 1.010 orangmeninggal atau setiap hari terjadi 92 kecelakaan dengan korban meninggal dunia 34 orang. Fakta tersebut sangat memprihatinkan mengingat kematian al dan 2020 menunjukkan kematian akibat kecelakaan lalu lintas akan menurun 30% di negara-negara dengan pendapatan tinggi, tetapi akan meningkat di negara dengan pendapatan rendah dan sedang. Tanpa adanya tindakan yang nyata, pada tahun 2020 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kecelakaan dan penyakit nomor tiga di dunia. Dari berbagai sumber yang ada, kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh beberapa faktor, namun yang dianggap paling dominan sebagai penyebab kecelakaan adalah faktor manusia yaitu sebesar ± 80%, sedangkan sisanya disebabkan oleh faktor jalan, kendaraan dan lingkungan. Masyarakat pengguna jalan terdiri dari berbagai macam latar belakang pendidikan, usia, profesi/ pekerjaan, sosial, ekonomi budaya dan karakter. Masih rendahnya tertib berlalu lintas dan kurangnya mengutamakan keselamatan dari para pengguna jalan sampai saat ini masih merupakan permasalahan angkutan jalan yang perlu terns mendapat perhatian dan upaya mengatasinya.


109

Anjuran dan pendidikan bagi pengguna jalan melalui kampanye dan sosialisasi diperkirakan dapat menjadi sa1ah satu cara yang cukup baik dalam menyadarkan rnasyarakat pengguna jalan untuk mengetahui dampak negatif yang timbul akibat kecelakaan lalu lintas dan berangsur-angsur menyadari bahwa keselamatan menjadi bagian yang paling utama dan menjadi tanggung jawab semua, sehingga mereka akan termotivasi dan tertanam di pikiran dan hatinya bahwa keselamatan adalah penting untuk berperilaku yang baik dan benar dalam berlalu lintas. Untuk itu dibuat kajian meningkatkan keselamatan angkutan jalan melalui kampanye dan sosia1isasi. Kajianini dimakmidkan agar melalui kampanye dan sosialisasi kepada rnasyarakatpengguna jalan agar mengetahui dampak negatif yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas. Tujuan kajian ini adalah agar melalui karnpanye dan sosialisasi pengguna jaian sadar OOhwa mereka mernpunyai andil yang cul
Hasi1 yang diharapkan dari kajian ini adalah agar melalui kampanye/ sosialisasi keselamatan secara berangsur-angsur pengguna jalan sadar bahwa keselamatan adalah hal yang paling utama dan bertanggungjawab atas keselamatan dirinya sendiri maupun orang lain sehingga mereka termotivasi untuk berperilaku baik, tertib dan berdisiplin dalam berlalu lintas. METODOLOGI__ _ A. Pola Pi1cir dan Alur Pilcir Kajian

1. Pola Pikir Untuk memudahkan pemecahan masa1ah dalam upaya meningkatkan keselamatan angkutan jalan melalui kampanye dan sosia1isasi sesuai dengan yang diharapkan, disusun suatu pola pikir pemecahan masalah yang menyajikan input, proses, output dan outcome. _.Be!~'katrmaksud, tujuan dan hasil yang diharapkan, maka pola pikir kajian diawali dengan memperhatikan instrumental input berupa peraturan-peraturan yang terkait dengan angkutan jalan seperti Undang-undang Nomor 14 Tahun 1992, tentang Lalu Llntas dan Angkutan Jalan PP No. 41 Thn 1993 tentang Angkutan Jalan, PP No. 44 Thn 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi

Langkah selanjutnya adalah mengetahui kesadaran pengguna jalan akan keselamatan saat ini dengan memperhatikan environtmental input berupa kondisi sosial ekonomi dan kondisi lingkungan 110


Sebagai obyek utama da1arn kajian adalah pengguna jalan, masyarakat clan ~ usia dini melibatkan subyek yang terdiri dari Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Polri, DPP Organda, Masyarakat, LSM, Lebaga Pendidikan, Institusi Penerbit/Penyiaran. Melalui proses seperti diuraikan, diharapkan menghasilkan output meningkatnya kesadaran pengguna jalan untuk berperi1aku bail< dan berdisiplin da1arn berlalu lintas yang akhirnya memberikan dampak hasil (outcome) berupa meningkatnya tingkat keselamatan angkutan jalan Pola pikir kajian seperti terlihat pada gambar 1. INSTRUMENTAL INPUT 1. UU No. 14 Thn 1992 tentang Lalu Llntas dan Angkutan Jalan; 2. PP No. 41Thn1993 tentang AngkutanJalan; 3. PP No. 44 Thn 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi.

INPUT

OUTPUT SUBjEK

OBjEK

OUTCOME

METODE

1. Ditjen

Kesadaran pengguna jalanakan keselamat

1. Pengguna Analisis Perhubungan Jalan Deskriptif Darat 2. Anak Usia 2. Polri Dini 3. DPP Organda 4. Masyarakat 5.15M 6. Lembaga Pendidikan 7. lnstitusi Penyiaran/Pe nerbit

Kesadaran pengguna jalanakan keselamatan meningkat

Q

Meningkatn ya tingkat keselamatan Pengguna Jalan

ENVIRONMENTAL INPUT

1. Kondisi Sosial Ekonomi 2.

Kondisi Llngkungan

Gambar 1 : Pola Pil
2. Alur Pil

111

Studi Kepustakaan dan Pengolahan Data Primer :

Permasalahan

Analisis

Kesimpulan/Saran

Gambar 2 : Alur Pikir Kajian

B. Metode Penelitian dan Pengumpulan Data Dalam penyelesaian kajian ini digunakan metode sebagai berikut :

1. Data primer didapat dengan melakukan wawancara lisan kepada beberapa pengguna ja1an 2. Studi Kepustakaan Studi Kepustakaan dari berbagai sumber seperti buku hasil penelitian, laporan dari instansi/ pihak-pihak terkait, media massa, internet dan lain-lain;

3. Instrumen analisis

Analisis yang digunakan dalam penulisan kajian ini adalah analisis deskriptif statistik dan kualitatif .

C. Pengertian 1. Keselamatan (safeh;) adalah merupakan tindakan untuk membebaskan cliri dari resiko atau bahaya. Keselamatan adalah derajat kebebasan dari resiko dan bahaya dalam berbagai Iingkungan: rumah, kantor, pabrik, sekolah atau daerah sekitarnya Keselamatan merupakan besaran relatif, tak ada sesuatu dalam semua kondisi yang seratus persen dalam keadaaan safe. Safety is relative quantity that is function of the situation in which it is measure. Keselamatan juga mempunyai konotasi sikap yang senantiasa menjahui perilaku yang tidak aman atau sikap yang menghindari kondisi tidak aman. Keselamatan juga berarti cara pikir dirnana orang berpikir, bertindak dan berperilaku sedernikianrupa untukmengurangi berhadapanlangsung atau tak langsung dengan OOhaya Keselamatan transportasi jalan dipengaruhi oleh faktor-faktor : a. Penggunaan tanah (land use) dan kegiatannya ; b. Keadaan cuaca dan udara ; c. Fasilitas Lalu lintas: rarnbu-rambu, marka jalan; d. Perangkat penegak peraturan : polisi

112

~


e. Kondisi internal pengemudi : 1) Fisik : penglihatan, waktu reaksi, wnur, kuatnya rangsangan, kebiasaan, kondisi tubuh.

2) Kondisi psikologis 3) Sifat perjalanan

4) Kecakapan, kemampuan, pengalaman. f.

Kondisi kendaraan

g. Kondisi prasarana jalan. 2. Kecelakaan adalah Kondisi yang tidak diinginkan dan terjadi secara tiba-tiba, menirnbulkan kerugian baik cedera pada manusia, maupun kerusakan material serta mengganggu jalannya produksi, da1am bahasa inggrisnya : The accident is undesired event that result in harm to people, damage to property or loss to process (Septa Trijono Ramadin, Kecelakaan Bisa Dicegah, Kontak no 18/XXXIII/16-30 September 2006). Menurut J. Stannard Baker, Traffic Accident Investigator's Manual to police, 1963 hal 9

: Acrident is that occurance is a sequence of event which usual.ly produces an intended injun;, death, and praperhj damage, atau kejadian akhir dari suatu rentetan peristiwa, yang biasanya menyebabkan Iuka-Iuka, kematian atau kerugian material yang tidak diharapkan. 3. Pengguna jalan adalah masyarakat yang menggunakan jalan baik dengan betjalan kaki maupun dengan kendaraan, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, untuk berpindah tempat dari satu tempat ke tempat lain Masyarakat pengguna angkutan jalan terdiri dari orang-orang/kelompok orang dengan berbagailatar belakang pendidikan, wnur, peketjaan/ profesi, sosial, budaya, suku bangsa, dan karakter. Pengguna jalan dapat terdiri dari pejalan kaki dan pengemudi/ penwnpang kendaraan

bermotor seperti angkutan wnwn bertrayek, tidak bertrayek, charter/ sewa dankendaraan pribadi/perorangan, temaSuk sepeda motor. 4. Kampanye/Sosialisasi

Kampanye adalah upaya menyampaikan pesan untuk mempengaruhi, menarik minat, memikat; mengajak seseorang atau kelompok orang untuk berpihak, menerima, mendukung, melakukan apa yang kita inginkan. Kampanye dapat dilalukan dengan berbagai media, yaitu alat bantu da1am memberikan informasi, anta lain : Media Cetak (stiker, leaflet, brosur, dll.), Media Elektronik (Televisi, Radio, Internet, SMS), Media Luar Ruang (Spanduk, Umbul-wnbul, Billboard, Poster, dll), Media Lain (Iklan di bus, mengadakan event, road show, pameran, dll.) Sosialisasi adalah memberitahukan sesuatu yang belwn diketahui secara luas oleh publik/ masyarakat Sosialisasi tak langsung : sosialisasi melalui leaflet, poster, buku petunjuk keselamatan, spanduk, radio dan media cetak. Sosialisasi langsung melalui: penyuluhan, seminar, workshop, pertemuan-pertemuan informal, dll.


113

Pendekatan-pendekatan dalam penyampaian pesan : Pendekatan rasa takut, pendekatan rasa bersalah, pendekatan rasional, pendekatan emosional, pendekatan humor dan pendekatan moral. Pesan yang disampaikan hendaknya memenuhi kriteria 6c, yaitu :

a. Cmnmad attention (menarik perhatian dan mudah diingat) ; b. Garify the message(mudah, sederhana dan jelas) ;

c. Cmnmad trust (dapat dipercaya); d. C.Ommunicate a benefit (komunikasikan keuntungan melakukan tindakan) ;

e. Cater to the head and head (harus bisa menyentuh akal dan rasa, menyentuh nilai-nilai emosi dan kebutuhan nyata ;

f.

Call to action (harus mendorong sasaran bertindak).

D. Landasan Teori 1. Teori Domino

Teori mengenai tetjadinya kecelakaan pertama kali dikemukakan oleh W. Heinrich pada tahun 1931, dikenal dengan Teori Domino. Ia menyatakan bahwa kecelakaan tetjadi oleh karena adanya: tindakan yang tidak aman (unsafe act) dan kondisi yang tidak aman (unsafe condition). Menurutnya, kecelakan dapat dicegah dengan menghilangkan kedua faktor di atas ta.di, yaitu meniadakan perilaku tak aman dan meniadakan kondisi tak aman. Atau dengan kata lain dengan cara mengendalikan situasinya (thing problem) dan masa1ah rnanusianya (people problem). 2. Theory Ramsey Ramsey mengajukan sebuah model yang menelaah faktor-faktor pribadi yang mempengaruhi tetjadinya kecelakaan. Menurutnya perilaku ketja yang arnan atau tetjadinya perilaku yang dapat menyebabkan kecelakaan, dipengaruhi oleh 4 (em.pat) faktor yaitu : - Pengamatan (perception) - Kognitif (rognitian) -Pengambilan keputusan (decision making) - Kemampuan (ability) Ke empat faktor tersebut merupakan suatu proses yang sekuensial mulai dari yang pertama hingga yang terakhir. Bila keempat tahapan ini dapat berlangsung dengan baik maka akan dapat terbentuk suatu perilaku yang aman. Pada tahapan pertama, seseorang akan mengamati suatu bahaya yang akan mengancamnya. Bila ia tidak mengamati atau salah mengamati adanya bahaya maka ia tidak akan menampilkan perilaku ketja yang aman.

114


Pada tahap kedua, bi1amana bahaya kerja teramati sedangkan yang bersangkutan tidak memiliki pengetahuan atau pemahaman bahwa hal yang diamati teisebut mernbahayakannya rnaka peri1aku yang aman juga tidak akan tampil. Pada tahapan yang ketiga, peri1aku kerja yang aman juga tidak akan tampil bila mana seseorang tidak merniliki keputusan untuk menghindari walaupun yang bersangkutan telah melihat dan mengetahui bahwa yang dihadapi tersebut merupakan sesuatu yang membahayakan. Begitu pula pada tahapan ke empat perilaku ketja yang aman juga tidak akan tampil bilamana seseorang tidak memiliki kemampuan bertindak untuk menghindari bahaya walaupun pada tahapan sebelumnya tidak tetjadi kesalahan atau berlangsung dengan bail<. Pada tahapan pertama, dapat tidaknya seseorang mengamati faktor bahaya di dalam bekerja akan dipengaruhi : - Kecakapan sensoris (senson; skilQ - Perseptualnya (perreptual skilQ - Kesiagaan mental (state of allertness) Pada tahap kedua, pengenalan seseorang terhadap faktor bahaya yang diamati atau teramati akan tergantung : - Pengalaman (experience) - Pelatihan (training) - Kemampuan mental (mental ability) - Daya ingat (memon; abilitt;) Pada tahapan ketiga , keputusan seseorang untuk menghindari kecelakaan akan dipengaruhi oleh : - Pengalaman (experience) - Pelatihan (training) - Sikap (attitude) - Motivasi (motivation) - Kepribadian (personality) - Kecenderungan menghadapi resiko (risk - taking tendenct;) Pada tahapan keempat, kemampuan seseorang untuk menghindari kecelakaan dipengaruhi oleh : - Ciri-ciri fisik dan kemampuan fisik (physical characteristics and abilites) - Kemampuan psikomotrik (pst;chomotor skilQ - Proses-proses fisiologis (pln;siological. process)


115

Dari keempat tahapan di atas dapat disimpulkan bahwa keseluruhan faktor pengaruh tersebut, sebagian besar merupakan faktor-faktor individual yang sesungguhnya masih dapat ditingkatkan melalui berbagai strategi pendidikan dan pelatihan yang sesuai dan tepat Namun perlu disadari pula bahwa betapapun telah terbentuk peri1aku kerja yang aman, adanya faktor chanre masih memungkinkan terjadinya suatu kecelakaan kerja. Tentu saja banyak faktor-faktor individual yang juga mempengaruhi masing - masing tahapan tersebut diatas. Faktor-faktor tersebut tentunya ada yang sulit di rubah karena merupakan faktor bawaan seseorang namun ada pula yang dapat di rubah atau ditingkatkan.

3. Safety Management Manual (SMJvf) Berdasarkan Safety Management Manual (SMM) yang diterbitkan International Civil Aviation Organization (!CAO), faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan transportasi dibagi daJam 4 kelompok, yaitu faktor :

-Software (kebijakan, prosedur, training, dan lain-lain), - Hardware (prasarana, sarana, perlengkapan dan lain-lain), - Environment (lingkungan, cuaca dan lain-lain), dan - Iiveware. (rnanusia). Transportasi terselenggara bila ada interaksi antara faktor rnanusia dengan faktor lainnya. Demikian juga kecelakaan umumnya terjadi karena adanya interaksi antara faktor rnanusia dengan faktor-faktor penyebab kecelakaan lainnya. Dengan demikian maka faktor rnanusia (human factor) merupakan faktor yang dominan Walaupun teori tersebut dikemukakan untuk penyebab kecelakaan transportasi udara, tetapi dapat juga digunakan dalam moda transportasi yang lain, baik kendaraan bermotor, kereta api maupun kapal laut 4.

Teori Psikodinamika Sebagairnana halnya dengan setiap perilaku lainnya, perilaku manusia dalam lalu lintas juga diatur oleh suatu mekanisme, sistematau aturan yang disebutpsikodinamika. Dalam psikodinamika, perilaku manusia merupakan fungsi dari faktor-faktor yang ada daJam diri orang itu sendiri (0) dan faktor-faktor yang berada daJam situasi di luar diri rnanusia (S). Jadi dalam rumus P=f (S,O).

Manusia bereaksi atau berespon (R) terhadap suatu rangsang atau stimulus (S) yang datang dari luar dan R dipengaruhi juga oleh proses yang terjadi di dalam diri individu itu sendiri. 5. Model SHELL Berdasarkan Model SHELL, unsur-unsur pembentuk sistem keselamatan terdiri dari komponen-komponen :

a. Iiveware (Manusia) terdiri dari: I

1) Driver: Supir, Masinis, Pilot, Nahkoda, Kapten Kapal;

116


2) Petugas pengatur: Polantas, Tower Controller, Penjaga pintu Kereta, PPKA. 3) Pemakai jalan dan penumpang

b. Hardware (Kendaraan) : motor, mobil, kereta api, pesawat terbang, kapal laut dengan fasilitas operasi dan fasilitas keselamatan. c.

Software (Peraturan Perundang-undangan).

d. Environment (Llngkungan pendukung) : 1) Infrastruktur : jalan, rel, dermaga, landasan pacu

2) Rambu-rambu 3) Fasilitas lalu lintas (lampu penerangan jalan) 4) Cuaca dan faktor a1am GAMBARAN UMUM A. Kondisi Angkutan Jalan

Angkutan jalan adalah salah satu moda transportasi darat yang fleksibel, mampu memberikan pelayanan dari pintu ke pintu menjangkau seluruh pelosok daratan serta rnampu menghubungkan moda transportasi lainnya, oleh karena itu angkutan jalan sangat dibutuhkan oleh masyarakat untuk melakukan pergerakan dari satu tempat ke tempat lain da1am melakukan aktivitasnya. Masyarakat pengguna angkutan jalan terdiri dari orang-orang/kelompok orang dengan berbagai latat belakang pendidikan, umur, pekerjaan/ profesi, sosial, budaya, suku bangsa, dan karakter. Pengguna jalan dapat terdiri dari pejalan kaki dan pengemudi/ penumpang kendaraan bermotor seperti angkutan umum bertrayek, tidak bertrayek, charter/ sewa dan kendaraan pribadi/ perorangan, temasuk sepeda motor. Sarana transportasi jalan dari tahun ke tahun cenderung mengalami peningkatan jumlah yang cukup signifikan Pada kurun waktu 2001 s.d. 2005 terjadi peningkatan rata-rata sebesar 29,25%, seperti terlihat pada tabel 1. Tabel 1. Jumlah Armada Angkutan Jalan Tahun 2001-2005 Uraian Mobil Penumpang Bus Truk

Tahun 2001

2002

3,261,807 687,570

2005

Jml.

Rata-rata

Rata-rata Peningkatan

3,862,579

2003 5,133,746

2004 6,748,762

7,355,154 26,362,048

5,272,410

22,94

731,990

1,270,020

2,013,176

2,804,198

7,506,954

1,501,391

44,44

15,725,745

3,145,149

28,57

1,759,747

2,015,347

3,058,218

4,260,889

4,631,544

Sepeda Motor Jumlah

15,492,148

18,061,414

23,312,945

28,963,987

33,112,983

21,201,272

24,671,330

32,774,929

41,986,814

47,903,879

S11111bn-: Direktornt

K~lnmntnn

118,943,477

23,788,695

21,06

168,538,224

33,707,645

29,25

Trm1sportnsi Dnrnt, Ditje11 P/1b. Dnrnt


117

B. Kecelakaan Tranportasi Jalan 1. Dampak Kecelakaan Secara nasional, dalam kurun waktu tahun 2001 s.d. 2005 terjadi 76.812 kejadian kecelakaan dengan korban meninggal dunia 50,954, seperti terlihat pada tabel 2. Tabel 2. Jumlah dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas Angkutan Jalan Tahun 2001-2005 Uraian 2001 Jumlah kecelakaan Karban: a. Meninggal

12,791

2004

12,267 13,399 17,732

Rata-rata

Jml

Ratarata

20,623

76,812

15,362

11,610

50,954

10,191

5,45

7,537

12,2

2005

Penin~katan

29,46

8,762

9,856

6,659

6,012

6,142

8,983

9,891

37,687

- Luka ringan

9,181

8,929

8,694

12,084

12,326

51,214

10,243

8,9

Jumlah korban Kerugian materiil (milyarrp)

25,362

23,703

24,692

32,271

33,827 139,855

27,971

8,29

37.62

41.03

45.78

53.05

45.81

8,43

b. - Luka berat

9,522

2002

Tahon 2003

11,204

51.56

229.03

Sumber : Direktorat Kese/amatan Transportasi Darat, Ditjen Phb. Darat

Hampir setiap kecelakaan lalu lintas mengakibatkan korban jiwa dan harta benda. Kerugian materiil akibat kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu 2001 s.d. 2005 rata-rata sebesar Rp 45.8156 rnilyar per tahun Fakta tersebut sangat memprihatinkan mengingat kematian akibat kecelakaan lalu lintas dapat berpengaruh ke segala aspek. Dampak kecelakaan terhadap kesejahteraan korban meninggal 62,50% mengalami pemiskinan. Dilihat dari pendidikannya, korbankecelakaan dalamkurun waktu 2001 s.d. 2004 terbesar adalah SLTA, rata-rata 45,38% per tahun disusu1SLTP31,69%, sedangkan berdasarkan usianya, proporsi terbesar adalah 21s.d.30 tahun 33,85% disusu1berusiaantara31 s.d. 40 tahun 25,98% dan 31 s.d. 40 tahun 23,10%. Korban kecelakaan berdasarkan pendidikan usia tertihat pada tabel 3 dan tabel 4. Tabel 3. Jumlah dan Korban Kecelakaan Berdasarkan Pendidikan Tahun 2001-2004 Pendidikan

2001

Tahun 2002 2003

Jml.

Rata-rata

%

2004

SD

2,626

2,160

1,977

2,251

9,014

2,254

15.71

SLTP

4,182

4,236

4,352

5,415

18,185

4,546

31.69

SLTA

5,630

5,738

6,287

8,386

26,041

6,510

45.38

859 13,297

1,036

989 13,605

1,259

4,143

1,036

17,311

57,383

14,346

7.22 100.00

Penruruan Tin11:1ti Jumlah

13,170

Sumber: Direktorat Kese/amatan Transporblsi Darat, Ditjen Phb. Darat

Jumlah kendaraan yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas angkutan jalan tahun 2001 s.d. 2005 sebanyak 122.292 unit atau rata-rata 24.458 unit per tahun

118


Tabel 4. Jumlah dan Korban Kecelakaan Berdasarkan Usia Tahun 2001-2004 Tahun

Pendidikan

2001

Jml.

2003

Rata-rata

%

2004

05-15 th

333

2002 421

294

409

1,457

364

2.54

16-21 th

3,146

3,496

3,549

4,717

14,908

3,727

25.98

22-30 th

4,235

4,491

4,665

6,036

19,427

4,857

33.85

31-40 th

3,166

3,090

3,053

3,946

13,255

3,314

23.10

6,328

1,582

11.03

41-50 th

1,433

1,458

1,517

1,920

51-60 th

486

477

479

568

2,010

503

3.50

12,799

13,433

13,557

17,5%

57,385

14,346

100.00

Jumlah

Sumber: Direktorat Keselamatan Transportasi Darat, Ditjen Phb. Dami

Berbeda dengan mobil penumpang, bus dan truk yang peningkatan per tahunnya berfluktuasi, keterlibatan sepeda motor dalam kecelakaan terus meningkat dari tahun ke tahun, disamping itu kendaraan jenis ini menempati proporsi terbesar 46,48% d.ibanding mobil penumpang, bus dan truk yang masing-masing 27,34 %, 17,15% dan 8,24 %. Data ken~ yang terlibat kecelakaan lalu lintas tahun 2001-2005, seperti tabel 5. Tabel 5. Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan Tahun 2001-2005 Uraian

Tahun 2001

2002

2003

2004

2005

Ratarata

]ml.

%

Mobil Penumpang

5,133

12,267

4,494

5,442

6,095

33,431

6,686

27.34

Bus

4,106

4,360

3,737

4,872

4,872

21,947

4,389

17.95

Truk

1,464

3,883

1,474

1,650

1,607

10,078

2,016

8.24

Sepeda Motor Jumlah

8,170

9,386

9,386

14,223

15,671

56,836

11,367

· 46.48

18,873

29,896

19,091

26,187

28,245

122,292

24,458

100.00

.·

S11mber: Direktomt Keselamatan Tmnsportasi Dami, Ditjen Phb. Dami

C. Penyebab Kecelakaan Tranportasi Jalan Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh berbagai faktor, antara lain faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan dan faktor lingkungan, seperti terlihat pada table 6 dan tabel 7. Tabel 6. Kecelakaan Lalu Lintas Angkutan Jalan Penyebab Kecelakaan Faktor rnanusia a. Pengemudi 1) Tidak memberi vooran)? (kesempatan) 2) Pelan1rn:aran kecepatan 3) Pelanl!'l!'aran rambu-rambu lalu Jintas 4) Mendahului belum aman 5) Kondisi oeneemudi Oetih, nl!'.antuk, mabok) 6) Lain-lain (out of amtrole, abaikan petueas,dll) Jumlah b. Pernakai ialan Jain Jurnlah a+b Faktor kendaraan Faktor ialan Faktor lin2kun2an

Persentase (%)

29,50 27,03 12,32 5,23 4,33 3,98 82,39 7,17 89,56 4,80 5,05 0,59

S11mber: Sorry Harsorro, Dit/J111tas Polri, 89


119

Tabel 7. Kecelakaan Lalu Lintas Angkutan Jalan Persentase (%)

Penyebab Kecelakaan

90 6

Faktor manusia Faktor kendaraan Faktor jalan Faktor lingkungan

3 1

Sumber: Hanan Seputar Indonesia, 27 full 2007.

Meskipun terdapat perbedaan proporsi antara data satu dengan data Iainnya, namun terdapat kesamaan bahwa faktor yang paling dominan menjadi penyebab kecelakaan adalah faktor manusia, yaitu sebesar lebih dari 80%, sedang sisanya disebabkan oleh faktor-faktor yang lain Sampai saat ini, permasalahan angkutan Jalan di bidang sarana dan prasarana lalu lintas, bidang sumberdaya manusia (SDM) dan kelembagaan seperti terlihat pad.a tabel 8. Tabel 8. Permasalahan Angkutan Jalan

.

Bidang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

Kondisi jalan dan jembatan banyak rusak • Perlintasan sebidang masih membahayakan pemakai jalan Banyak daerah rawan kecelakaan yang be lum ditangani Keberadaan rambu dan marka jalan kurang dipatuhi Uji berkala kendaraan diselenggara belum kan dan didukung oleh peralatan yang memadati • Jembatan timbang be !um berfungsi secara efektif

. . .

Bidang SOM

Bidang Sarana

•

. .

•

Kelaikan kenda raan hasil uji berkala banyak yang meragukan Banyaknya kendaraan bermotor yang belum/ tidak dilengkapi dengan fasilitas keselamatan Perkembangan desain dan tek nologi kendara an bermotor se ring belum/ kurang disesuai kan dengan kondisi di Indonesia Pemeliharaan kendaraan ber motor kurang memberikan ja minan kelaikan

. . .

Bidang Kelembagaan

Kesadaran tertib berlalu lintas masih rend ah Kurangnya pengutamaan keselamatan Kompetensi petugas dalam Bidang kesela ma tan masih kurang

. .

.

Kurangnya koordinasi antar instan si pembina keselamatan Kurangnya dukungan secara kelem bagaan dalam hal keselamatan Lemahnya penegakan hukum

Sumber: Cetak Btn4 Keselamatan Lalu Lmtas dan Angkutan /alan, Ditjendnt

D. Upaya Peningkatan Keselamatan 1. Program Yang Telah Dilakukan Beberapa program/kegiatan yang telah dilakukan dalam upaya peningkatankeselamatan angkutan jalan seperti terlihat pad.a tabel 9.

120


Tabel 9. Kegiatan Yang Telah Dilakukan Sarana

Prasarana dan Lalu Lintas Jalan

• Kewajiban nakan helm • Persyaratan tekn · dan pemberlakua sabuk keselamatan • Standar emisi ga buang • Pedoman tekn· penyelenggaraan angkutan baha berbahaya dan ber cun (B3), alat berat barang umum.

• Pengelolaan je batan timban dengan baru • Perlengkapan jalan • Perbaikan daer rawan kecelak an (DRK) • Pemasangan r bu daerah raw kecelakaan Pengadaan pe alatan unit inve tigasi DRK • Pengadaan pe alatan unit pen titian kecelakaan • Standarisasi formal pelapor kecelakaan (fo

SDM

Sosialisasi dan Publikasi

• Peningkatan kuali tas mental dan disiplin pengemudi • Pengadaan Driving Simulator. • Pemilihan awak kendaraan umum teladan (secara nasional) • Pelatihan Kepala Terminal Tipe A • Lokakarya Mana jemen dan Reka yasa Lalu Lintas • Penerbitan SK Dirjen tentang Kriteria Kualifika si Teknis Tenaga Penguji Berkala Ber Kendaraan motor • Pendidikan menge 3L) mudi kendaraan • Sisten lnformas bermotor Lintas

• Sosialisasi kew jiban melengkap dan menggunak sabuk keselamatan • Sosialisasi meny berang di tempa yang telah dite tukan (Poster) • Sosialisasi mudi selamat sovenir, poster : ke seluruh Prov) • Sosialisasi Tekn· keselamatan jala (buku ke Dishu Prov, Kab/Kota) • Semiloka Kebij kaan (Malan Balikpapan) • Sosialisasi gunakan standar

program windows Sumber : Cetak Biru Keselamatan Lalu Untas dan Anxkutan }a/an, Ditjendat

2. Upaya Peinecahan Masalah Jalan Untuk mengurangi kecelakaan bukanlah pekerjaan yang mudah mengingat

pertumbuhan lalu lintas yang cukup tinggi (10% per tahun), namun perlu target yang perlu dicapai dalam kurun waktu yang ditentukan, seperti tabel io. Tabel 10. Target. Strategi dan Rencana Aksi Target Menurunkan jumlah korban meninggal s.d tahun2004

.. . . •

Strategi Engeneering Penegakan hukum (law inforcement) Public Relation, Edukasi dan partisipasi Masyarakat Pelayanan Bantuan Gawat Darurat Evaluasi dan lnformasi

. •

.

Rencana Aksi Jangka Pendek (6 bin s.d. 1 tahun) Jangka Menengah (2 s.d. 3 tahun) Jangka Panjang (5 tahun)

Sumber : Cetak Biru Keselamatan Lalu Lmtas dan Angkutan }a/an, D1t1endat

Volume 20,

No~or

l, Tahun 2008

121

Strategi peningkatan keselamatan jalan melalui public relation, pendidikan partisipasi masyarakat melalui biclang/ sektor : Pendididikan clan pelatihan pengemudi Pendidikan clan keselamatan jalan untuk anak ; Kampanye clan Publikasi keselamatan jalan Ketiga sektor tersebut meliputi beberapa kegiatan, antara lain : Menerbitkan dokumen sekolah mengemudi,

Analisa dan evaluasi aspek legalitas, sarana, prasarana, infrastruktur dan silabus sekolah mengemudi; Pemberlakuan SIM betjenjang secara nasional ; Pengintegrasian materi clan kurikulum pendidikan keselamatan jalan ; Pelatihan guru TI< tentang materi keselamatan jalan ; Penetapan target fokus kampanye clan sosialisasi keselamatan jalan ; Melibatkan partisipasi masyarakat, LSM clan dunia usaha dalam kampanye. Terkait dengan Peningkatan Keselamatan Jalan yangmerupakanrencana aksi baik jangka pendek, jangka menengah maupun jangka panjang beberapa diantaranya seperti terlihat pada tabel 11.

.

. . . •

122

. ka tanKeseama ta n Jaan Tbl11R a e encan a Aks"P 1 erung. I Jangka Pendek Jangka Menengah Jangka Panjang Kordinasi dn Manajemen Keselamatan ;a/an Pembentukan Badan Pembentukan Dewan Penasehat Transportasi Koordinasi Keselama pada DPR (2007-2009) tan Jalan Nasional (2006) Sistem Data Kecelakaan ]a/an • Publikasi laporan data kecelakaan secara nasional (2007-2011) Pendanaan Keselamatan jalan Mengusulkan peraturan pe Mekanisme pendanaan Menjajagi penggunaari bagian dari PBBM untuk merintah untuk mendukung keselamatan berlanjut Badan Koordinasi Keselamat menyediakan dana program keselama untuk an Jalan Nasional (2007) dana yang cukup tanjalan untuk seluruh sektor Meningkatkan pendanaan kepada Mengusulkan keselamatan jalan Pemerintah untuk mem melalui sektor swasta dan NGO dengan inisiatif proyek • Dana yang memadai bentuk Badan Pengelola dari asuransi untuk dana keselamatan jalan keselamatan internal (20072008) kegiatan keselamatan sektor Menghimbau jalan swasta untuk menyerta Pemerintah merevisi dunia industri asuransi yang kan isu keselamatan pada program yang berkaitan dengan grup yang dan beresiko tinggi sedang berjalan dengan kampanye menyiapkan dana untuk program keselamatan jalan pemerintah Peresmian Pembentukan pengelola Lembaga Dana Keselamatan ialan

.

.

.

.

.


.

Pendidikan dan Keselamatan /a/an untuk anak Pengintegrasian materi dan kuriku !um pendidikan keselamatan jalan Pelatihan terhadap guru pengajar tentang materi keselamatan jalan Kampanye keselamatan jalan pad a sekolah TK

.

Kolaborasi .. Menyusun ketjasarna pel')
. .

.

.

. ..

Sumbtr : Cetak B1ru Keselamatan l.alu Lintas dan

.

Pembuatan materi kampanye keselamatan jalan Kampanye melalui media massa dan media elektronik (2006,2007, 2009, 2011) Kunjungan rutin sekolah-sekolah Pemantapan pendanaan kampa nye keselamatan di sekolahsekolah

. .

Menambah taman-taman la Ju lintas di beberapa daerah Evaluasi strategi kampanye keselamatan terhadap anak-anak sekolah

NGO dan sector swasta terwakili oleh Bad an Koordinasi Keselamatan Jalan Nasional (BKKJN) 2007-2008

An~kuta n

/alan, D1t1enda t

E. Karnpanye/Sosialisasi Keselarnatan di Berbagai Negara Beberapa kampanye/ sosialisasi tentang keselarnatan trasnportasi jalan yang dilakukan oleh berbagai Negara seperti terlihat pada table 12 dan 13. Tabel 12. Kampanye/Sosialisasi Keselamatan di Berbagai Negara No

Terna

Negara

Fakta

1.

Penggunaan helm pada sepeda anak-anak

Australia

Memasyarakatkan penggunaan helm bagi pengendara sepeda melalui televisi maupun medi.a lain

2.

Mendorong pengendara yang akan membelok ke kiri untuk mendahulukan pejalan kaki

Victoria, Kanada

Kampanye selama 5 bulan melalui multimedia, ada perubahan yang signifikan terhadap pengemudi wanita dan usia lanjut

3.

Kepedulian masyarakat terhadap masalah kecela kaan. terutama yang menimpa anak-anak serta kepedulian terhadap Dewan Keselamatan Jalan Nasional

Fiji

Dana didapat dari pajak nasional atas asuransi kendaraan dan dimanfaatkan untuk selebaran tentang kecelakaan. peraturan jalan khusus bagi anak-anak, teater keliling mengenai keselamatan dan pedoman keselamatan untuk orang tua dalam beberapa bahasa

4.

Keselamatan pejalan kaki

Nepal

Dewan Pendanaan keselamatan dari Pengembangan Luar Negeri, perencanaan keselamatan pejalan kaki, buku panduan koordinasi perencanaan keselamatan. dengan polisi lalu lintas serta selebaran bagi pelanggar pemula.

5.

Kampanye "Menge11111di dan Mab11k"

Inggris

Komitmen media massa dikombina sikan dengan prosedur uji alkohol kepolisian maka angka kematian akibat kecelakaan dalam keadaan mabok menurun dari 1.780 menjadi 550 per tahun

6. Pemakaian Sabuk Keselamatan

Inggris

Perubahan kewajiban bagi perilaku kendaraan dilengkapi sabuk keselamatan

7.

Vietnam

Memprakarsai serial televisi mengenai keselamatan lalu Iintas di jalan raya selama 10 menit dan menerbitkan majalah tentang keselamatan Ialu lintas

Keselamatan Lalu Lintas

I

Sumb

123

Tabel 13 Kampanye/Sosialisasi Keselamatan di Berbagai Negara No

Terna Extensive Road SafehJ Education and PublicihJ Campaigns (Mendidik masyarakat dari segi keselamatan jalan dengan cara-cara kampanye kepada masyarakat Increase Interest Public Heightened By The Media Have Cantribution to The Reduction of The Road Toll (Meningkatkan keikutsertaan masyarakat lewat media rnassa tu rut membantu rnengurangi kerugian di jalan)

Negara Australia

Fakta menurun Rata-rata kecelakaan walaupun terjadi pertambahan jumlah kendaraan

Sumber : Dam1awa11 5, Ketua Asostas1 Kese/amata11 /a/au, J 990

ANALISIS DAN EV ALUASI A. Analisis

1. Dampak Kecelakaan Angkutan Jalan Sebagaimana telah diuraikan bahwa di Indonesia, korban meninggal dunia akibat kecelakaan transportasi jalan mencapai lebih dari 10.000 orang per tahun. Korban kecelakaan yang tetjadi dalam kurun waktu 2001-2004 ditinjau dari usianya, proporsi terbesar berusia antara 21 s.d. 30 tahun 33,85%, bahkan 89,93% berusia antara 15 s.d 40 tahun. Ini sesuai dengan laporan Organisasi Kesehatan Dunia (World Health Organization/WHO) bahwa, kecelakaan lalu lintas merupakan pembunuh utama pada kaum muda berusia 10 hingga 24 tahun. Di Asia, hampir 400 ribu pemuda berusia di bawah 25 tahun setiap tahun meninggal dunia karena kecelakaan lalu lintas dan jutaan lainnya Iuka atau cacat (Harian Seputar Indonesia, 22 Juli 2007).Sebagaimana diketahui bahwa usia antara 15 s.d 40 tahun merupakan usia produktif dari seseorang. Pada usia tersebut mereka sebagai orang yang paling bertanggng jawab dalam mencari nafkah. Dilihat dari pendidikannya, proporsi terbesar korban adalah SLTA, rata-rata 45,38% per tahun disusul SLTP 31,69%. Berdasarkan jenis kendaraan, sepeda motor merupakan kendaraan yang menempati terbesar 46,48%, disamping itu keterlibatannya dalam kecelakaan terus meningkat dari tahun ke tahun. Proporsi terbesar kedua adalah jenis mobil penumpang umum sebesar 27,34%. Terkait dengan adanya resiko kecelakaan, dari tiga kejadian kecelakaan sepeda motor, satu kejadian pasti mengakibatkan kematian. Seorang pengendara motor memiliki resiko tewas akibat kecelakaan sebesar 20 kali lebih besar dibanding pengendara mobil atau setiap 2 km seorang pengendara motor memiliki resiko tewas karena kecelakaan (Harian Seputar Indonesia, 27 Juli 2007)

124


Kerugian materiil akibat kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu 2001 s,d. 2005 rata-rata sebesar Rp 45.81 milyar per tahun Kecelakaan lalu lintas menimbulkan biaya perawatan, kehilangan produktifitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan. Kematian akibat kecelakaan lalu lintas dapat berpengaruh ke segala aspek. Dampak kecelakaan terhadap kesejahteraan korban meninggal 62,50% mengalami pemiskinan. Fakta tersebut sangat memprihatinkan. 2. Faktor Penyebab Kecelakaan Angkutan Jalan Kecelakaan lalu lintas yang terjadi di Indonesia baik langsung maupun tidak langsung disebabkan oleh adanya beberapa permasa1ahan. Masih kurang memadainya peralatan pengujian kendaraan bermotor, banyaknya daerah rawan kecelakaan yang belum tertangani dan kurang dipatuhinya rambu dan marka jalan adalah sebagian dari permasalahan di bidang prasarana lalu lintas jalan. Permasalahan di bidang sarana jalan diantaranya adalah banyaknya kendaraan bermotor yang belum/ tidak dilengkapi dengan fasilitas keselamatan dan pemeliharaan kendaraan bermotor kurang memberikan jaminan kelaikan. Permasalahan di bidang kelembagaan antara lain kurangnya koordinasi antar instansi pembina keselamatan dan lemahnya penegakan hukum, sedang beberapa permasalahan di bidang SDM antara lain masih rendahnya kesadaran tertib berlalu lintas, kurangnya pengutamaan keselamatan dan masih kurangnya kompetensi petugas da1am bidang keselamatan Teori Domino menyatakan bahwa kecelakaan terjadi oleh karena adanya: tindakan yang tidak aman (unsafe act) dan kondisi yang tidak aman (unsafe rondition) Berdasarkan Safety Management Manual (SMM) yang diterbitkan International Civil Aviation Organization (!CAO), faktor-faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan transportasi dibagi da1am 4 kelompok, yaitu faktor : - Software (kebijakan, prosedur, training, dan lain-lain), - Hardware (prasarana, sarana, perlengkapan dan lain-lain), Environment (lingkungan, cuaca dan lain-lain), dan - Liveware (manusia). Transportasi terselenggara bila ada interaksi antara faktor manusia dengan faktor lainnya. Demikian juga kecelakaan umumnya terjadi karena adanya interaksi antara faktor manusia dengan faktor-faktor penyebab kecelakaan lainnya lainnya. Dengan demikian maka faktor manusia (human factor) merupakan faktor yang dominan. Mc Farland, 1954 berpendapat bahwa 80-90% kecelakaan lalu lintas diakibatkan oleh kesalahan manusia dan dari berbagai kesalahan tersebut, faktor pengemudi memegang peranan utama. J. Okhubo pada penyelidikannya mengenai kecelakaan lalu lintas di Tokyo, 1954 menemukan bahwa 84,4 % penyebab kecelakaan lalu lintas adalah karena kesalahan pengemudi dan hanya 15,2% oleh karena faktor-faktor lain Hoff menyatakan bahwa 80-90% kecelakaan lalu lintas berhubungan dengan kesalahan manusia dan hanya 2-4 % disebabkan oleh kesalahan teknis. Volume 20, Nomor 1, Tahun 2008

125

Menu.rut penyelidikan para ahli, faktor manusia terutarna pengemudi sebagai penyebab utarna tirnbulnya kecelakaan lalu lintas. Pendapat yang sama dari Ditjen Perhubungan Darat yang mengakui bahwa saat ini faktor human error masih menjadi penyebab utarna kecelakaan (Harian Seputar Indonesia 27 Juli 2007). Menu.rut The American Medical. Association Committe on Medical. Aspect ofAutomobile Injuries and Deaths, faktor manusia merupakan faktor yang utama dibandingkan faktorfaktor lain sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas. Dengan demikian, terdapat banyak faktor yang menyebabkan terjadinya kecelakaan lalu lintas, namun faktor manusia merupakan faktor penyebab yang paling dominan 3. Upaya Peningkatan Keselamatan a. Di Indonesia Sebagai wujud kepedulian terhadap aspek keselamatan transportasi jalan, pada tanggal 7 April 2007 telah dilakukan penandatanganan Kesepakatan Bersama antara Menteri Perhubungan, Menteri Kimpraswil/PU, Menteri Pendidikan, Menteri Kesehatan dan Kapolri disaksikan Menko Kesra, untuk melaksanakan program aksi keselamatan transportasi jalan yang dituangkan dalam Cetak Biru Keselamatan Transportasi Jalan, yang mendasar diantaranya adalah pembaruan hukum dan perundang-undangan lalu lintas dan angkutan jalan dan pembentukan wadah koordinasi antar instansi dalam mewujudkan transportasi jalan Pada peresmian Pekan Nasional Keselamatan transportasi Jalan dengan tema

,,Keselamatan Jalan Tanggung Jawab Kita Semua", 23 April 2007, Presiden RI menyampaikan arahan dan intruksi kepada seluruh jajaran pemerintahan. Instruksi/ arahan, posisi dan rencana tindak Ianjut seperti terlihat pada tabel 14 Tabel 14. Instruksi/ Arahan Presiden RI Pada Pekan Nasional Keselamatan Transportasi Jalan, 23 April 2007 No 1.

126

Instruksi/ Arahan

Posisi Saa t lni

Dirumuskan adanya lembaga Pembentukan Dewan sebagai wadah koordinasi Keselamatan antar instansi untuk Transportasi Jalan mewujudkan keselamatan (DKTJ) • Sudah dicanturnkan transportasi jalan. dalam komponen infrastruktur summit • Sudah dibentuk tim antardep (Kepmenhub KP.58 Tahun 2007, 26-022007 • Telah dilakukan pertemuan aw al membahas naskah DKTJ • Telah dibentuk Unit Penelitian Kecelakaan (UPK) di 12 Propinsi

Rencana Tindak Lanjut • Akan disampaikan surat Menhub ke Presiden (tembusan Menteri-menteri terkait) meminta tanggapan DKTJ untuk proses penetapan Perpres • Akan dibentuk UPK di 21 Propinsi • Akan dilakukan pertemuan berkala dengan UPK yang terbentuk


2.

Dirumuskan Cetak Biru Program Keselamatan semua instansi terkait.

Naskah Cetak Biro telah selesai

Akan dibahas antar instansi : Target, Strategi dan Program

3.

Sis tern Informasi Dibangun Keselamatan Transportasi Jalan

dibahas Sedang program pembangunan Sistem lnformasi Keselamatan tahap awal yang difasilitasi Bappenas

Akan dirumuskan kesepakatan awal (konsep dasar / arsitektur system informasi) antara Ditjen Hubdat, Ditjen Bina Marga dan Ditlantas Mabes Polri

4.

Dirumuskan sumber pendanaan yang dapat membiayai program keselamatan secara berkelanjutan

awal • Kajian sumber pendanaan telah selesai • Telah dilakukan kordinasi dengan Dep. Keuangan

Dibahas dalam forum yang lebih besar

5.

pendidikan Dilakukan lintas secara dini

berlalu

• Percontohan pengembangan ZoSS • Percontohan Helm untuk Anak • Pelatihan Safety Riding untuk sepeda motor

•Akan dilakukan penerapan ZoSS, helm untuk anak dan Safety Riding di berbagai daerah • Penyiapan kurikulum bidang keselamatan untuk anak

6.

Dilakukan sosialisasi terutama hubungannya dengan perilaku berlalu lintas baik terkait hukum Jalu lintas dan etika berlalu lintas

• Pencetakan leaflet, booklet dan pembuatan filter keselamatan • Telah dilakukan pelatihan kampanye keselamatan di 3 kota • Pelaksanaan pekan keselamatan nasional • Program aksi peningkatan dan mental disiplin pengemudi angkutan umum • Pemilihan awak kendaraan umum teladan (AKUT)

•Akan dilaksanakan pemi pelajar peduli lihan keselamatan •Akan dilaksanakan lomba peduli keselamatan

S11mber : Me11/111b, Panel Dislmsi Kese/amatan Tnmsportasi Dami, 2007 (dio/ah)

b. Di Luar Negeri

Di Otina, selarna semester pertama 2007terjadi159 ribu kecelakaan lalu lintas dengan 37.(XX) jiwa tewas, sebanyak 189.(XX) Iuka dengan kerugian total mencapai USD 71 juta. Namun dibandingkan pada periode yang sama tahun 2006, jum1ah kecelakaan menurun sebesar 16,9%. Jumlah kematian turun 15,2% dan jum1ah total kerugian materiil turun 29,6%. Meskipun pennasalahan lalu lintasnya ti.dak sama dengan Indonesia, yang menarik bahwa menurut kementerian transportasi Otina, penurunan angka kecelakaan lalu lintas tersebutdisebabkankarena semakin tingginya kepeduliansemua pihak terhadap keselamatan jalan raya dan ketaatan pengendara kendaraan bermotor mematuhi rambu-rambu. Australia dengan program penggunaan helm pada sepeda anak-anak, Extensive Road Safety Education and Publicity Campaigns dan Increase Public Interest Heightened By The Media Hare Contribution to The Reduction of The Road Toll, Victoria, I

127

Kampanye "Mengemudi dan Mabuk'' dan Pemakaian Sabuk Keselamatan dan Vietnam dengan program Keselamatan Lalu Llntas. 4. Deskripsi Pengguna Jalan Sebagaimana telah diuraikan bahwa pengguna jalan adalah masyarakat yang menggunakan jalan baik dengan berjalan kaki maupun dengan kendaraan, baik kendaraan bermotor maupun tidak bermotor, untuk berpindah dari satu tempat (origin) ke tempat lain (destination) untuk melakukan aktivitas/keperluan tertentu. Pengguna jalan terdiri ini terdiri dari orang-orang/kelompok orang dengan berbagai latar belakang pendidikan, umur, pekerjaan/ profesi, ekonomi, sosial, budaya, suku bangsa, dan karakter/ watak maupun perilaku. Pengguna jalan dapat terdiri dari pejalan kaki/ penyeberang jalan dan pengemudi/ penumpang kendaraan bermotor seperti angkutan umum bertrayek, tidak bertrayek, charter/sewa dan kendaraan pribadi/perorangan, temasuk sepeda motor. Diantara pengguna jalan yang ada, pengemudi -yaitu orang yang menjalankan kendaraan, terutama kendaraan bermotor- merupakan orang yang berada di garis paling depan suatu operasi transportasi, dengan kata lain sebagai orang yang punya kontribusi yang besar dalam menyumbang terjadinya kecelakaan atau dalam mengupayakan keselamatan perjalanan. Berdasarkan kendaraan yang dikemudikan, pengemudi dapat terdiri dari pengemudi kendaraan angkutan umum bertrayek (Bus Kota, Angkutan kota, Angkutan AKDP, Angkutan AKAP, Angkutan pedesaan, dll.) angkutan umum tidak dalam trayek/ charter/ sewa (Taxi, Bus pariwisata, Bajaj, Bemo/ sejenisnya dan Ojek/ sejenisnya ), pengemudi kendaraan pribadi, kendaraan kantor/perusahaan dll. (mobil penumpang/ barang, termasuk sepeda motor, dan kendaraan lainnya seperti sepeda, delman, dll. Dari beberapa macam pengemudi yang telah diuraikan tersebut, pengemudi dapat dikelompokkan menjadi pengemudi profesi, yaitu menjalankan tugas mengemudikan kendaraan sebagai profesi/ pekerjaan atau mata pencaharian, misalnya pengemudi angkutan umum bertrayek/ tak bertrayek, pengemudi kendaraan kantor/ perusahaan, kendaraan perorangan (sopir pribadi) dan pengemudi non profesi, yaitu menjalankan tugas mengemudikan kendaraan bukan sebagai profesi/ pekerjaannya, misalnya pengemudi yang mengemudikan kendaraannya sendiri. Berbeda dengan pengemudi non profesi, pengemudi profesi biasanya lebih dituntut adanya ,,target" tertentu. Untuk angkutan umum di DKI Jakarta misalnya, pengemudi angkutan ini dituntut untuk menyetorkan sejumlah uang tertentu setiap kali mengoperasikan kendaraan. Pengemudi non profesi tidak ditutut adanya ,, target" tertentu. Untuk keperluan suatu acara/ appoinment misalnya hanya dituntut untuk memperkirakan waktu tempuh perjalanan yang bisa direncanakan dengan baik. 5. Kondisi Llngkungan Pengemudi Dalam menjalankan kendaraan, setiap pengemudi akan berinteraksi dengan kebijakan, peraturan/ketentuan, sarana, prasarana, perlengkapan jalan, lingkungan dan manusia

128


yang Iain. Di kota-kota besar interaksi ini akan semakin kompleks dan ~ berbagai masalah lalu lintas yang pada akhirnya mengakibatkan terjadinya kecelakaan. Di DKI Jakarta misalnya, dewasa ini pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor per tahun rata-rata 11 %, sedangkan pertumbuhan panjang jalan hanya 1 %, itupun berupa fly over dan under pass, bahkan diperkirakan pada tahun 2014 Jakarta akan colaps dan macet total akibat ketidak seimbangan antara pertumbuhan kendaraan bermotor dan pertumbuhan jalan. Sarana transportasi jalan dari tahun ke tahun cenderung mengalami peningkatan jumlah yang cukup signifikan rata-rata sebesar 29,25%. Load faktor angkutan umum yang sebelumnya 70% kini hanya 50% saja. 11

11

Kecenderungan masyarakat yang cenderung berani nekad meski salah menyusul bergulimya era reformasi dan lernahnya implemantasi penegakan hukum di lapangan mendorong masyarakat pengguna jalan untuk berperilaku melanggar peraturanketentuan yang seharusnya dipatuhi, padahal berawal dari pelanggaran inilah biasaya kecelakaan lalu lintas biasanya terjadi Kondisi dernikian pengemudi profesi yang dituntut harus mendapatkan sejumlah uang tertmtu untuksetorankepada pemilikkendaraan dihadapkan pada berbagai permasalahan di jalan,. patuh kepada peraturan namun tidak mendapat cukup uang untuk setoran, atau di tengah kernacetan dan persaingan dengan pengemudi yang sama atau hampir sama/ bersinggungan routenya, berbuat sesuatu11 -meskipun melanggar peraturan dan dapat berakibat fatal- demi mengejar setoran. Saling kebut berebut penumpang, menaikkanmenurunkan penumpang seenaknya, memotong trayek, ugal-ugalan telah menjadi ha1 yang biasa dilakukan pengemudi angkutan umum di kota besar. /1

Kendaraan jenis sepeda motor yang mempunyai sifat yang cukup fleksibel karena dapat melakukan berbagai manuver'', apalagi yang dioperasikan sebagai ojek, akan semakin menambah kesemrawutan yang tetjadi. Dengan demikian, permasalahan di jalan akan menjadi semakin kompleks dan semakin besar pu1a kemungkinan terjadinya kecelakaan lalu lintas. /1

Disamping lingkungan ekstem sebagaimana diuraikan, beberapa kondisi internal pengemudi yang dapat berpengaruh terjadinya kecelakaan lalu lintas antara lain: kondisi fisik (penglihatan, waktu reaksi, umur, kuatnya rangsangan, kebiasaan, kondisi tubuh),kondisi psikologis, kecakapan, kemampuan dan pengalaman.

B. Evaluasi 1. Wormasi Dampak Kecelakaan Lalu Lintas Masyarakat belum tahu secara jelas dan terinci akan dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas sebagaimana telah diuraikan pada bagian analis dan uraian sebelumnya bahwa proporsi terbesar korban kecelakaan lalu lintas jalan berusia antara 21s.d.30 tahun (33,85%), bahkan (89,93%) berusia antara 15 s.d 40 tahun berpendidikan SLTA (45,38%) disusu1 SLTP (31,69%). Sepeda motor dan mobil penumpang umum merupakan jenis kendaraan yang menempati proporsi terbesar terlibat kecelakaan lalu lintas, masing-masing sebesar (46,48%), (27,34%).


129

Kecelakaan lalu lintas mengakibatkan korban meninggal dunia lebih dari 10.(XX) orang setiap tahun atau lebih dari 27 orang setiap hari, sebagian besar korban adalah usia muda/ usia produktif. Kerugian materiil akibat kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu 2001 s.d. 2005 rata-rata sebesar Rp 45.81 milyar per tahun. Terkait dengan adanya resiko kecelakaan, dari tiga kejadian kecelakaan sepeda motor, satu kejadian pasti mengakibatkan kematian. Seorang pengendara motor memiliki resiko tewas akibat kecelakaan sebesar 20 kali lebih besar dibanding pengendara mobil atau setiap 2 km seorang pengendara motor memiliki resiko tewas karena kecelakaan. (Harian Seputar Indonesia, 27 Juli 2007) Kecelakaan lalu lintas menirnbulkan biaya perawatan, kehilangan produktifitas, kehilangan pencari nafkah dalam keluarga yang menyebabkan trauma, stress dan penderitaan yang berkepanjangan. Kematian akibat kecelakaan lalu lintas dapat berpengaruh ke segala aspek. Dampak kecelakaan terhadap kesejahteraan korban meninggal 62,50% mengalami pemiskinan. Nampaknya masyarakat pengguna jalan belum banyak mengetahui siapa yang paling dominan menjadi korban, betapa besarnya kerugian yang timbu1 dan berapa besar resiko pengguna jasa berdasarkan jenis kendaraan yang dikemudikannya. 2. Perilaku Pengguna Jalan Sebagaimana telah dijelaskan bahwa pengguna jalan terdiri ini terdiri dari orang-orang/kelompok orang dengan berbagai latar belakang pendidikan, umur, pekerjaan/ profesi, ekonomi, sosial, budaya, suku bangsa, dan karakter/ watak maupun perilaku, motivasi, sikap dan kemampuan dan kecerdasan. Dalam psikodinamika, perilaku manusia merupakan fungsi dari faktor-faktor yang ada

dalam diri orang itu sendiri (0) dan faktor-faktor yang berada da1am situasi di luar diri manusia (S). Bila ditulis da1am suatu formula maka P=f (S,O). Di dalam berlalu lintas, peri1aku manusia juga diatur olehsuatu mekanisme psikodinamika ini. Faktor-faktor di dalam diri orang (0) yang menentukan tingkah laku antara lain adalah kecerdasan, motivasi dan sikap, sedangkan faktor-faktor di da1am diri orang (0) adalah lingkungan luar (S) -biasanya yang tidak menguntungkan mengakibatkan seseorang melakukan respon tertentu. Kecerdasan memungkinkan seseorang menangkap dan mengerti S dengan tepat, menganalisisnya dan membuat respon (R) yang paling efektif dan efisien. Manusia bereaksi atau bersepon (R) terhadap suatu rangsang atau stimulus (S) yang datang dari luar dan R dipengaruhi juga oleh proses yang terjadi di da1am diri individu itu sendiri. Orang yang mempunyai kecerdasan yang tinggi juga akan lebih cepat mencari kemungkinan jalan alternatif jika jalan didepannya macet, dan tentu saja orang yang mempunyai kecerdasan yang tinggi (yang dimaksud kecerdasan di sini adalah memiliki IQ minimum rata-rata,tidak selalu ada hubungannya dengan pendidikan) lebih mudah menghafal dan menguasai peraturan-peraturan lalu lintas.

130


Akan tetapi orang yang berpendidikan tinggi belum tentu bereaksi efisien dan efektif dalam situasi-situasi tertentu. Misalnya jalan rnacet la tahu kalau ia menyerobot dari sebelah kanan, ia akan berpapasan dengan mobil Iain yang datang dari depan (di jalur yang berlawanan) sehingga ia akan terhambat dan lalu lintas akan bertambah rnacet lagi. Tetapi ia tetap menyerobot dengan harapan bahwa kendaraan di depan nya (di jalumya yang berlawanan itu) rnau menepi atau salah satu kendaraan yang sedang antri di depan (di jalumya) rnau memberinya peluanguntuk rnasuk lagi ke dalam barisan Dengan demikiania akanmemperolehkeuntungan, yaitu dapatmaju lebih cepatwalaupun harus dicapainya dengan pengorhman bahkan dapat mengakibatkan kecelakaan orang lain. Orang yang mengemudi kendaraan seperti ini didorong oleh motivasi untuk menang sendiri, dan setiap orang sebetulnya mempunyai motivasi seperti ini.

Pengemudi yang ,,baik", patuh kepada peraturan lalu lintas pun bila dihadapkan pada kondisi di jalan yang rnacet, semarawut, banyak orang melanggar tanpa adanya sanksi yang jelas, tegas dan membuat jera, tidak mengherankan kalau merekapun akan tertular untuk melakukan perilaku yang tidak baik, apalagi pengemudi profesi yang dibebani tanggung jawab harus mendapat uang setoran, mengejar waktu, mengejar suatu target tertentu, dapat diduga bahwa mereka pasti akan berperilaku yang jauh lebih buruk dan potensial menyebabkan kecelakaan lalu lintas di jalan Pengemudi angkutan umum cenderung melakukan spekulasi, yang penting mendapat cukup setoran, kalau perlu mendapat kelebihan sebanyak-banyaknya meskipun harus melanggar peraturan, dan merugikan orang lain terutama keselamatan. Masalah nantinya terjadi kecelakaan, atau ditilang itu urusan nanti. Kekuranghati-hatian atau ke-,,nekad" -an" juga sering dilakukan oleh pengguna kendaraan jenis sepeda motor, mereka sering mengandalkan desain teknis yang dapat dengan begitu fleksibel ,,bermaneuver'', tidak tahu atau tidak mau peduli dengan karakteristiknya yang rawan terhadap kecelakaan atau mempunyai tingkat keselamatan yang kecil. Kondisi seperti hal-hal diuraikan di atas juga mendorong pengemudi ,, baik" tertular untuk sarna-sarna melakukan pelanggaranatau kesalahan, seperti pernyataan-meskipun sangat tidak representatif namun mungkin ada benamya- yang mengungkapkan : ,,da.ri pada kita celaka sendiri dalam posisi benar, mendingan aduin aja (tabrakan Fiekalian saja) biar

sama-sama celaka, kan lebih adil" 3. Upaya menangani Banyak upaya baik di sisi sarana, prasarana, SDM kelernbagan, peraturan perundangan dan ADM, yang telah, sedang dan akan dilakukan dalam rangka meningkatkan keselamatan angkutan jalan. Faktor manusia, disamping sebagai penyumbang terbesar dalam kecelakaan transportasi, juga merupakan faktor paling sulit dan memerlukan penanganannya yang sangat serius. Membuat sistem gaji tetap dan bukan berdasarkan sistem setoran untuk membuat pengemudi angkutan umum agar tidak saling kebut dan ugal-ugalan misalnya, nampaknya masih merupakan hal yang sulit atau belum mungkin karena para opera-


131

tor/pernilik kendaraan belum siap, kalau dibuat sistem gaji tetap dikawatirkan semakin jauh dari target pendapatan setoran karena beberapa pengemudi yang "nakal" dan ma1as bekerja. Terlalu banyaknya kendaraan yang beroperasi di jalan, masyarakat yang cenderung menjadi "garang", semakin banyaknya penguna jalan semakin yang melakukan pelanggaran, semakin bertambahnya pengguna jalan "baik" yang "tertular" untukikut me1akukan pelanggaran makinmenjadikan penanganan di sisi faktor manusia menjadi semakin sulit Sebagaimana diungkapkan Ramsey, menurutnya perilaku kerja yang aman atau terjadinya peri1aku yang dapat menyebabkan kecelakaan, dipengaruhi oleh 4 (empat) faktor yaitu : pengamatan (perception), kognitif (rognition), pengambilan keputusan (decisilm making) dan kemampuan (ability). Bila ke empat tahapan ini dapat berlangsung dengan baik maka akan dapat terbentuk suatu peri1aku yang aman. DarikeempattahapandiatasdapatdisimpulkanOOhwakeseluruhanfaktorpengaruhtersebut, sebagian besar merupakan faktor-faktor individual yang sesungguhnya masih dapat ditingkatkan meJalui berOOgai strategi pendidikan dan pelatihan yang sesuai dan tepat Namun perlu disadari pu1a bahwa betapapun telah terbentuk peri1aku kerja yang aman, adanya faktor chanre masih memungkinkan terjadinya suatu kecelakaan kerja. Tentu saja banyak faktor-faktor individual yang juga mempengaruhi masing - masing tahapan tersebut diatas. Faktor-faktor tersebut tentunya ada yang sulit di rubah karena merupakan faktor bawaan seseorang namun ada pula yang dapat di rubah atau ditingkatkan. Ini menunjukkan bahwa faktor manusia merupakan faktor yang ti.dak mudah untuk dikendalikan dalam rangka peningkatan keselamatan di jalan. Kecelakaan lalu lintas memang sudah menjadi masalah yang serius di sejumlah negara di dunia. Di Indonesia bahkan, kecelakaan transportasi ibarat born waktu yang seti.ap saat bisa meledak tanpa mengenal batas waktu dan ruang. Organisasi Kesehatan Dunia (WHO) dan Bank Dunia pun telah memberi "warning'' bahwa tanpa adanya tindakan yang nyata, pada tahun 2020 kecelakaan lalu lintas akan menjadi penyebab kecelakaan dan penyakit nomor ti.ga di dunia. Sederhananya, kecelakan dapat dicegah dengan menghilangkan dua faktor, yaitu meniadakan perilaku tak aman dan meniadakan kondisi tak aman. Atau dengan kata lain dengan cara mengendalikan situasinya (thing problem) dan masalah manusianya (p!ople problem). Human factorsebagai penyebab kecelakaan dari aspek manusia dipengarui oleh 3 hal: yaitu ti.dak tahu (knowledge), ti.dak mampu (skill) dan ti.dak mau (attitude). Untuk mencegahnya harus membekali dengan pengetahuan, skill dan perilaku (attitude). Faktor terakhir disebutkan ini yang penanganannya cukup sulit dilakukan 4. Kampanye/ sosialisasi keselamatan Sebagaimana telah dijelaskan betapa beragamnya latar belakang, sifat dan perilaku pengguna jalan. Tidak semua pengguna jalan memiliki skill, kemampuan, kepekaan, intelegensia, perilaku/ sikap yang sama, namun yang pasti., siapapun mereka, kapanpun dan bagaimanapun, dan mengendarai kendaraan apapun juga, orang yang berada di jalan raya tentu akan mempengaruhi keselamatan orang lain.

132


Pada hakekatnya keceiakaan rnerupakan sesuatu yang tidak dikehendaki oleh siapa saja, sehingga kalau diketahui bahwa tindakansesuatu akan berakibatpada kece1akaan, diyakini hal itu akan dihindari. Berangkat dari pemahaman ini maka bisa dipahami bila kece1akaan ada1ah takdir, namun ada beberapa hal tentang kece1akaan lalu lintas di jalan yang mereka belum tahu dan sebaiknya mereka ketahui, antara lain yaitu bahwa : Setiap kecelakaan dapat dihindari ; Tak ada satupun peketjaan yang berharga bila dapat menimbulkan kecelakaan ; Setiap pekerjaan selalu diselesaikan dengan prinsip keselamatan ; Setiap kejadian dan kecelakaan dapat diatur/ dicarikan solusinya ; Yang terutama dan utama adalah setiap orang mengetahui dan memahami keselamatan adalah tanggung jawab setiap orang. Dengan demikian mereka tahu bahwa kecelakaan merupakan ,,takdir'' yang bisa di minimalkan atau dicegah Hal ini bisa dilakukan jika para pengguna mulai menerapkan budaya selamat di transportasi jalan, waspada terhadap bahaya kecelakaan, melakukan perhitungan yang cermat dan akurat, bertindak untuk keselamatan baik clirinya sendiri maupun orang lain sehingga berperilaku yang baik dalam berlalu lintas. Sebagaimana teiah dilakukan di berbagai negara, kampanye dan sosialisasi keselamatan jalan nampaknya sebagai solusi yang baik dalam upaya mengurangi tingkat kecelakaan atau meningkatkan keselamatan bagi masyarakat pengguna jalan ini. Untuk saat ini, kampanye dan sosialisasi diprioritaskan untuk pengemudi angkutan umum dan penggendara sepeda motor sebagai korban kecelakaan yang dominan. Adapun bentuknya adalah kampanye melalui media cetak dan elektronik. Ini diharapkan juga dapatmenjangkau/ menyentuh masyarakatpengguna jalan dengan jenis kendaraan lain dan pengguna jalan yang lain. Tentu saja juga harus dipilih pendekatan penyampaian pesan yang tepat, misalnya pendekatan rasa bersalah, pendekatan rasa takut atau pendekatan emosional. Untuk keperluan kampanye dan sosialisai memang diperlukan biaya yang sangat mahal, padahal saat ini belum jelas mengenai masalah pendanaannya. W alau demikian ini perlu segera lebih konsen dipikirkan karena tidak tertutup kemungkinan biaya yang dikeluarkan akan sern.akin jauh lebih mahal dibanding biaya untuk kampanye dan sosialisasi tersebut Permasalahan keselarnatan jalan sudah merupakan permasalahan sosial, ekonomi kemasyarakatan. Untuk itu penanganannya dan pendanaannya harus dilakukan secara komprehensif dengan melibatkan seluruh institusi yang terkait bahkan kalau perlu masyarakat.

SIMPULAN DAN SARAN

. Kesimpulan Pengguna jalan mempunyai berbagai latar belakang, memiliki skill, kemampuan, kepekaan, intelegensia, perilaku/ sikap yang berbeda pula ;


133

2. Pengemudi angkutan umum sering berspeku1asi antara patuh aturan tidak. dapat setoran atau dapat setoran, resiko fatal urusan belak.angan ; 3. Kondisi di lapangansaatini tidak. kondusif mengingatpengguna jalan yangmenggunak.an kendaraan di jalan cenderung emosional; 4. Masyarak.at tidak. tahu atau tidak. peduli bahwa mereka dapat sebagai pelak.u, korban · atau pelaku sekaligus korban kecelakaan lalu lintas ; 5. Kampanye dan sosialisasi keselarnatan angkutan jalan masih sangat kurang;

B. Saran 1. Perlu adanya kampanye dan sosialisasi agar masyarakat mengetahui dan mernahami bahwa yang terutama dan utama keselarnatan sehingga mempunyai komitmen bahwa keselarnatan menjadi tanggung jawab bersama dan setiap orang. 2. Untuk saat ini, kampanye dan sosialisasi diprioritaskan untuk pengemudi angkutan umum dan penggendara sepeda motor sebagai korban kecelak.aan yang dominan. Bentuknya adalah kampanye melalui media cetak dan elektronik. Jni diharapkan juga dapat menjangkau masyarakat pengguna jalan jenis kendaraan lain dan pejalan kak.i/ pengguna jalan lain 3. Mengupayakan kampanye dan sosialisasi dengan cost yang sangat murah agar kampanya dapat dijalankan dengan frekuensi yang lebih banyak., jangkauan yang lebih luas dan tetap berkualitas. DAFfAR PUSTAKA Sarlito Wirawan Sarwono, Dr., ,,Perilaku Manusia dalam Lalu Lintas", Majalah Teknik Jalan, 1998 ; Undang Undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan ]alan ; Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41Tahun1992 tentang Angkutan ]alan; Peraturan Pemerintah Republik Indonesia PP No. 44 Thn 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi Perda DK! Jakarta Nomor 12 Tahun 2003 tentang Angkutan ]alan, Kereta Api, Sungai dan Danau serta Penyeberangan di Provinsi DKI Jakarta ; Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 35 Tahun 2003 tentang Angkutan Orang di ]alan dengan Kendaraan Umum; Safety Management Manual (SMM), International Ovil Aviation Organization (ICAO) ;

http :/ /www.Kompas.Com, ,,Ojek Motor Pilihan Karyawan di Kawasan Perkantoran", 05 Agustus 2002 ; 11

Teknologi. dan Kambing Hitam", Seputar Indonesia, 22 Juli 2CXJ1.

134


,Menghitung Suara Toke'K', Seputar Indonesia, 22 Juli 2007. ,Pembunuh Kaum Muda", Seputar Indonesia, 22 Juli 2007. ,,Amran Bengkok Moda Transportasi", Seputar Indonesia, 22 Juli 2007 :;K Gubemur DKI Jakarta Nomor 84 Tahun 2004, "Pola Transportasi Makro (PIM) di Provinsi DKI Jakarta". 1)rasi

Panal Sitorus.(PM)

:?idato Menteri Perhubungan (PM) :Hanna Situmorang (PM) ' ~)

lahir di Jakarta, 16Agustus1953, Lulus FISIP Universitas Terbuka, Jurusan Administrasi Negara, Jakarta, Tahun 1995, Pasca Satjana Magister Manajemen Universitas Tama Jagakarsa, Tahun 2006, kini menjabat sebagai Peneliti Madya Sektor Transportasi Darat clan Kepala Bagian Dokumentasi dan Ketjasama Sekretariat Badan Litbang Perhubungan

' ) lahir di Yogyakarta, 3Oktober1962, Satjana Ekonomi Manajemen, Universitas Terbuka, Jakarta, Tahun 1Wl, kini menjabat sebagai Peneliti Pertama Sektor Transportasi Darat

' 'olume 20, Nomor 1, Tahun 2008

135

ANALISIS PELAYANAN KAPAL DAN PRODUKTIVITAS BONGKAR MUAT PELAYARAN TG.PRIOK - TELUK BAYUR (Studi Kasus Kapal Gen.Cargo "Caraka Jaya 3000 dwt") Soegeng Hardjono *) ABS1RAK The smoothness of sea transportation has a strongly influence to the national economic growth in Indonesia. This condition has rerently supported by Government polictj through Presidential. instruction (Inpres) No. 5/2005, which provide the way to strengthen the domestic shipping lines industries. So the productivity performance of ship in f£rlJia becomes a key factor. A research on the existing domestic cargo ship with respect to her productivihj performance in both departure and destination ports have been conducted. Ageneral cargo ship of Caralca Jaya 3000 dwt which has a sailing route from Jakarta (Tanjung Priok Port) to Padang (Teluk Bayur Port) has been considered as a research object. After analyzi.ng the data of her l.ooding and unlooding performance in both ports, it can be stated that the existing ship has a value of Port Time or Port Turn Round Time higher than one of other ship in general during her 13 round trips. Those are about 6 (six) hours different in Teluk BatJUr Port and 10 hours different in Tanjung Priok Port. This phenomenon is primarily caused btj l.ooding activihJ for cement commodihJ and unlooding activity for general cargo in different location of pier in Teluk Bayur Port. Meanwhile, the ratio of Sai.ling Time to Port Time has a value of 1:3 (1459: 4909 hours), which is much smaller than the one of international standard value 7:3. Kata Kunci : Kapal barang, produktivitas kapal, Sailing time, Waiting time, berthing time

PENDAHULUAN Sebagai negara rnaritim, sarana angkutan laut di Indonesia mempunyai peranan penting dalam menunjang perekonornian nasional. Untuk itu kondisi armada pelayaran nasional yang handal baik kwantitas maupun kwalitasnya merupakan sarana kunci dalam mewujudkan kelancaran angkutan arus barang melalui angkutan laut Berbagai kebijakan telah ditempuh hingga saat ini dalam usaha untuk memperbaiki kondisi armada pelayaran dalam negeri diantaranya dengan dicanamgkannya program pemerintah untuk pemberdayaan industri pelayaran nasional melalui Inpres No. 5 tahun 2005. Saat ini polpulasi annada pelayaran dalam negeri hampir mencapai jum1ah 5900 armada dari berbagai ukuran dan tipe. Armada angkutan barang merupakan annada dengan populasi terbesar ketiga setelah armada pontoon dan tugboat yang menduduki urutan pertama dan kedua (I) • Untuk mewujudkan armada yang handal maka perlu dilakukan langkah evaluasi terhadap beberapa kondisi kinerja armada yang ada saat ini yang pada umumnya digolongkan dalam dua kondisi yaitu kondisi teknis dan operasional kapal itu sendiri. Dalam hal ini penelitian dilakukan khususnya terhadap kinetja/ produktivitas operasional kapal ditinjau dari lama Layar (Sailing Time) dan lama Labuh (Port Time) se1ama beroperasi di lapangan.

136


3ehubungan dengan ukuran kapal yang sangat bervariasi saat ini, maka perlu di1akukan pemilihan ukuran kapasitas kapal untuk dijadikan objek dalam penelitian ini. Untuk itu maka objek penelitian chbatasi pada objek kapal barang dengan kapasitas 300) dwt Hal ini 'Jejalan dengan program pemerintah yang pernah diluncurkan dan telah merealisasi program pembangunan standarisasi kapal niaga sebanyak 41 kapal dari 56 kapal yang :lirencanakan Program tersebut adalah program interdepartemen yang anggotanya terdiri : lari Departemen Perindustrian, Departemen Perhubungan, Departemen Keuangan, dan tcementrian Ristek/BPPf dengan membangun kapal niaga Caraka Jaya dengan 3 (tiga) V"ariasi ukuran yang terdiri dari ukuran kapasitas 3000 dwt, 3650 dwt dan 4180 dwt di ;embilan galangan dalam negeri baik pemerintah rnaupun swasta. Sedangkan prototipe kapal dibangun di Pf. PAL Indonesia Surabaya yang merupakan produk ketjasama antara BPP Teknologi dan Pf. PAL Indonesia dengan technical assistance dari Mitsui Engineering ,k Ship Building - Jepang. Kapal-kapal tersebut saat ini telah dioperasikan oleh beberapa . ~an pelayaran nasional. Lebih dari itu, penelitian terhadap kernampuan kinerja ; tau kemampuan produktivitas operasional kapal tersebut ditinjau pula dari faktor sarana :i>erlengkapan bongkar muatnya, rute pelayaran serta sarana pelabuhan yang disinggahi. :t>enelitian ini bukan hanya bertujuan untuk mengidentifikasi kemampuan produktivitas c1perasional kapal ditinjau dari Lama Layar (Sailing Time)dan Lama" Labuh (Port Time) :;elama beroperasi melainkan pula untuk memberikan masukkan pada pihak yang herkepentingan antara lain pemegang kebijakan dalam hal ini Pemerintah, Industri Perkapalan, rnaupun Perusahaan Pelayaran sebagai Ship Operator.

lvlEfODOLOGI l ~etode yang dilakukan dalam penelitian ini adalah metode deskriptif kwantitatif. Perolehan

I MBAHASAN

A. Perolehan Data 1 abel 1 adalah hasil ringkasan "Voyage Report'' yang diperoleh dari operator selarna 13 ( ·ga belas) round trips kapal beroperasi dalam periode 1 tahun, dimana kapal difungsikan s bagai liner service yang mempunyai rute tetap yaitu Tg. Priok-Teluk Bayur-Tg. Priok. Namun c mikian, dalam kondisi tertentu kapal juga singgah di beberapa pelabuhan lain, :misalnya 1elabuhan Belawan dan Palembang seperti terjadi pada round trip 8 dan 10 (tabel 1). J1fia8nya pelayaran selama 13 round trips dapat diuraikan sebagai berikut : - ~ute

: Tg. Priok-Tel.Bayur-Tg.Priok

- Jarak tempuh

: 1146 (mil)


137

- Frekuensi

: 11 (kali)

- Rute

: Tg. Priok-Belawan-Tg.Priok

- Jarak tempuh

: 1726 (mil)

- Frekuensi

: 1 (kali)

- Rute

: Tg. Priok-Tel.Bayur-Palembang

- Jarak tempuh

: 1759 (mil)

- Frekuensi

: 1 (kali)

B. Kegiatan Bongkar Muat Jenis muatan tetap yang dibawa dari Tg. Priok adalah general cargo dengan kapasitas ratarata 2500 ton dan dari Tel. Bayur berupa semen dalam zak dengan kapasitas rata-rata 2794 ton.

Di pelabuhan Tel. Bayur kapal melakukan bongkar dan muat di dennaga yang berbeda, dimana selesai melakukan pembongkaran cargo di dennaga pertama kapal harus bertolak menuju ke dennaga lain untuk melakukan pemuatan semen Kegiatan bongkar muatan di Tel. Bayur di lakukan dengan fasilitas derek kapal yang dilengkapi alat angkut palet atau jaring dengan kapasitas sebagai berikut :

- Satu kali angkut rata-rata : 2,5 ton (1,5 s/ d 3,5 ton) - Kecepatan angkut rata-rata : 3,0 menit (2 s/ d 4 menit) - Produktivitas per jam

: 50 ton

Dari pengamatan bahwa kapasitas 2,5 ton ini dimaksudkan selain untuk mempermudah proses pemuatan di truk yang mernbawa barang langsung ke luar pelabuhan juga untuk mengatasi keterbatasan jumlah sarana forklift yang berkapasitas lebih besar dari 2,5 ton untuk mengangkut sebagian barang ke gudang. Informasi tentang data kapasitas forklift yang tersedia di pelabuhan Tel. Bayur dapat di uraikan sebagai berikut : 2,5 ton (11 buah) 3,0 ton ( 2 buah) 3,5 ton ( 4 buah) 5,0 ton ( 1 buah) 5,5 ton ( 1 buah)

C. Jam Kerja di Pelabuhan Tel. Bayur Jam kerja yang tersedia (termasuk lernbur) rata-rata dari 08.00 wib s/ d 22.00 wib mencapai 14 Gam/hari). Sedangkan jam kerja efektif rata-rata 8 Gam/hari) dengan perincian idle time sebagai berikut

138


1. Penundaan karena hujan, gangguan alat bongkar muat kapal, conveyor semen dll. ratarata 4 Gam/hari).

2. Waktu istirahat buruh rata-rata 2 jam/hari 3. Buruh off rata-rata 10 Oam/hari) dari muJai pukul 22.00 wib s/ d 08.00 wib.

r::.

Kecepatan Kapal

Dari tabel 1, kolom 11 menunjukkan bahwa selama 13 round trip total lama layar adalah

H.59 jam, sedangkan total jarak tempuh adalah 16.091 mil. Hal ini berarti bahwa kapal rrempunyai kecepatan rata-rata 11,03 knots.

E Lama Layar (Sailing Time) clan Lama Labuh (Port Time/fRT) Lrma labuh (Port Time) didifinisikan sebagai waktu yang di perlukan oleh suatu kapal sejak ti 'a di pelabuhan tujuan untuk melakukan segala kegiatannya hingga kapal bertolak rrFggalkan dennaga pelabuhan. P~rbandingan lama layar dan lama labuh (TRT)

dari tabel 1 dapat di gambarkan

s1!bagai berikut: Tabel 2 Layar Layar dan Lama Labuh Jumlah Round Trip 13

Lama Layar (jam)

LamaLabuh (jam)

1459

4909

T·rrlihat bahwa perbandingan antara lama layar dan lama labuh adalah 1: 3. Lama labuh & diri ditentukan oleh Waiting Time (WI) dan Berthing Time (BT). 1. Waiting Time (WI) P•mgertian Waiting Time (WI) adalah rata-rata waktu antara kedatangan kapal ketempat le o jangkar sampai waktu kapal muJai bertambat di dermaga (kade). T; bel 3 di bawah ini memberikan perbandingan antara WT rata-rata kapal lain yang pemah si\lggah di pelabuhan Tel. Bayur dan Tg. Priok dan kapal Caraka Jaya III-5 (data 12 round tr ' ).

Tabel 3. Waiting Time

Pelabuhan Tg. Priok Tel. Bayur

Waiting Time /WT (jam) Kapa! lain Caraka Jaya III-5 (Kinerja (13 round trips) Pelabuhan) 5,48 13,00 12,00 37,10

Sumber : Adpel

~olume

20, Nomor 1, Tahun 2008

139

~

Tabel 1 :"Voyage Report" Kapal Caraka Jaya IIl-5 (Periode 1 tahun)

Cl

No Round Trips

Pelabuhan

Muat

Bongkar (fon)

i I I

II I

I

I I '

'

f

I

f

!

~

.!"'"

....;

~

§

~

I

I I

1. TG. Priok Tel. Bavur .2. TG. Priok Tel. Bavur 3. TG. Priok Tel. Bavur 4. TG. Priok Tel. Bayur 5. TG. Priok Tel. Bavur 6. TG. Priok Tel. Bavur 7. TG. Priok Tel. Bayur 8. TG. Priok Belawan 9. TG.Priok Tel. Bayur 10. TG. Priok Tel. Bavur Palembang 11. TG. Priok Tel. Bavur 12. TG. Priok Tel. Bayur 13. TG. Priok

Sumber : Adpel Teluk Bayur dan Tg. Priok

(Ton)

2679 3020 2246 3200 2593 3005 1990 3200 2617 2904 1402 740 2761 2415 1612 3200 3035 1541 2829 3500 -

2493 3500 2648 3500

Total Bongkar & Muat (3) + (4) (fon)

2679 3020 2246 3200 2593 3005 1990 3200 2617 2904 1402 740 2761 2415 1612 3200 3035 1541 2829 3500

2493 3500 2648 3500 2709

2679 5699 5266 5446 5793 5598 4995 5190 5817 5521 4306 2142 3501 5176 4027 4812 6235 4576 4370 6329 3500 2493 5993 6148 6148 6209

Berthing Time (BT)/

Waiting Time

Turnaround Time(TRT)

Produktivitas

Sailing Time (ST) Jam

(WT)

Hr.Jam 6.1 6.22 8.6 4.16 8.16 5.15 6.11 5.15 7.7 6.14 5.14 4.5 3.14 6.9 7.11 7.16 5.10 7.12 5.11 8.8 5.15 5.7 7.2 7.11 5.21 6.12

Jam 145 166 198 112 206 135 155 135 310 158 134 101 86 153 179 184 130 180 131 200 135 127 297 179 141 156

Jam 64 17 20 14.0 6.0 29.0 9.0 98.0 5.0 14.0 12.0 3.0 3.0 7.0 11.0 35.0 3.0 180 1.0 34.0 43.0 4.0 36.0 20.0 8.0 22.0

Hr.Jam 8.18 7.17 9.3 5.7 8.23 6.21 6.21 9.18 7.13 7.15 5.23 4.9 3.18 6.17 7.23 9.5 5.14 15.1 5.13 9,19 8.11 5.12 8.15 8.8 6.9 7.11

Jam 210 189 219 127 215 165 165 234 181 183 143 105 90 161 191 221 134 361 133 235 203 132 207 200 153 179

TPSHIP

TPSHAB

(T/J)

(T/J)

30.15 24.04 42.88 26.94 33.91 30.27

32.14 30.17 30.11 20.4 38.5

46.53

46.53

32.86

-

18.89

30.74 40.18 34.69

18.47 53 34.33 52 26.59 51 48.62 49 28.12 50 41.46 71 32.22 58 38.44 51 18.76 50 34.94 58 32.13 46 21.21 39 40.71 74 33.83 75 22.49 49 - 51 47.96 49 25.42 59 33.36 49 31.62 92 28 19.63 52 20.18 49 34.35 52 43.60 49 39.80 54

-

:~.

Berthing Time (Bl) Pengertian Berthing Time adalah rata-rata waktu kapal selama berada di tambatan (kade). Tabel di bawah ini memberikan perbandingan antara BT rata-rata kapal lain dan kapal Caraka Jaya ill-5.

Pelabuhan

Kapal lain Kine ·a Pelabuhan 157 152

Caraka Jaya III-5 13 round tri s 164 162

Sumber: Adpel.

Semetara itu, data lain tentang kapasitas pelayanan pelabuhan untuk jenis muatan general cargo dan semen di Tg.Priok dan Tel. Bayur adalah sebagai berikut :

Tabel 5. Produktivitas Bongkar Muat Produktivitas Bongkar Muat Pelabuhan Tg.Priok Tel. Bayur

General Cargo (f/H)

Semen (f/H)

52,17 69,00

47,35 70,00

Sumber : Adpel.

ANALISA DATA Fada penelitian ini dilakukan ana1isa pada 2 (dua) masalah utama yaitu:

- Lama 1.abuh (Port Time/TR'!) - Perbandingan Lama 1.ayar / Lama 1.abuh. ~

Lama Labuh (Port Time/TIU)

S=-perti dijelaskan di muka, bahwa lama labuh ditentukan oleh nilai Waiting Time (WT) dan BF.g Time (81). Dari Tabel 3 terlihat bahwa nilai Waiting Time kapal Caraka lebihbesar di'? kapal lain, baik itu di pelabuhan Tg. Priok maupun Tel. Bayur. Hal ini disebabkan oleh b berapa faktor disetiap pelabuhan yang dapat dijelaskan sebagai berikut : 1

Waiting Time (WT) di Pel. Tg. Priok Nilai WT di Pelabuhan Tg. Priok mencapai rata-rata 13 jam dari 13 round trip yang ditempuh. Tingginyanilai WT ini dipengaruhi olehkondisi 4 round trips yangmempunyai WT tinggi sebagai berikut :

Tabel 6. Waiting Time di Tg. Priok Round Trip 1 2 12 13


WT(jam) 64 20 20 22

141

Pada round trip 1 khususnya, Wfmencapai 64 jam di karenakan kapal baru diterimakan dari pihak galangan kapal (Pf. Koja)-Jakarta. Konsekuensinya kapal memerlukan waktu lama di tambatankarena untuk pertama kalinya menunggu muatan dan mempersiapkan segala kelengkapan operasionalnya. Sedangkan round trip selebihnya (2, 12, dan 13) dikarenakan kapal harus menunggu kade yang masih di tempati oleh kapal dari perusahaan lain. Bila ke empat round trip tersebut di abaikan atau dianggap sebagai hambatan yang relatif kecil dibanding dengan 9 round trip yang lain, maka nilai wr rata-rata hanya 4,83 jam Sehingga kapal Caraka Jaya ill-5 masih dapat dianggap normal karena masih sesuai dengan Wf rata-rata kapal lain yang singgah di Tg. Priok (5,48 jam). 2. Waiting Time (Wf) di Pelabuhan Tel Bayur. Nilai wr di pelabuhan Tel. Bayur mencapai rata-rata 37,10 jam dari 12 round trip yang ditempuh. Tingginya nilai wr ini dipengaruhi oleh kondisi 4 round trip yang mempunyai wr tinggi sebagai berikut : Tabel 7. Waiting Time di Pel. Tel. Bayur Round Trip

WT(jam)

4 9

98 180 34 36

10 11

Kondisi keempat round trip ini disebabkan oleh beberapa kendala antara lain ; -

Kade penuh : Kapal harus menunggu di luar dermaga dikarenakan kade masih disinggahi oleh kapal lain

-

Terbatasnya kapal tunda : Kapal tunda dengan kernampuan kurang lebih 1200 PK hanya tersedia satu buah untuk melayani kapal dengan ukuran panjang (Loa) lebih besar dari 71 rn, seperti yang disyaratkan oleh peraturan pelabuhan. Sehingga kapal Caraka Jaya dengan panjang (Loa) 98 m harus sering menunggu lama untuk mendapatk angiliran pelayanan.

3. Berthing Time di Pelabuhan Tg. Priok. Dari tabel 4 terlihat bahwa BT kapal Caraka Jaya mencapai rata-rata 164 jam dari 13 round trip yang ditempuh, dan lebih besar dari BT rata-rata kapal lain (157 jam). Tetjadinya waktu tambat yang lebih lama disebabkan antara lain oleh faktor :

142

-

Waktu tunggu muatan sering melebihi jadwal yang telah direncanakan, oleh sebab datangnya barang yang terlarnbat

-

Waktu yang dibutuhkan untuk mencuci ruang palka (cargo hold) setelah selesai dipergunakan untuk muatan semen dari pelabuhan Tel Bayur. Hal ini untuk menjaga kwalitas barang yang akan diangkut


-

Waktu muat yang lebih lama disebabkan pengaturan muatan dari berbagai variasii bentuk dan berat di palkah (misaJnya; kertas, susu kaleng, rokok, drum minyalk semen, sepeda motor dll) untuk mendapatkan letak titik berat muatan seperti yang· direncanakan.

-

Gangguan cuaca yang sering timbul khususnya hujan, yang berakibat tidak dimungkinkannya kegiatan bongkar/ muat dilangsungkan untuk menghindari kerusakan barang.

4. Berthing Time di Pelabuhan Tel Bayur Dari tabel 4 terlihat bahwa kapal Caraka Jaya ill mencapai BT rata-rata 162 jam dari 12 round trip yang ditempuh. Bila dibandingkan dengan BT rata-rata kapal lain 152 jam, kapal Caraka Jaya ternyata mempunyai waktu tambat lebih besar. Terjadinya Berthing Time yang lebih besar ini disebabkan oleh beberapa kendala antara

f:

Sering terjadinya turun hujan sehingga penundaan aktivitas bongkar muat tak dapat dihindari.

-

Terbatasnya jam ketja efektif buruh 8 jam/hari dan besarnya waktu off 10 jam/ hari.

-

Sering tetjadi keterlambatan datangnya truk pengangkut muatan dari kapal, yang berakibat memperlambat dan menunda proses pernbongkaran.

-

Adanya waktu tunggu (WT) yang diperlukan saat pindah ke dermaga semen, bila dermaga semen sedang ditempati oleh kapal lain

Berdasarkan analisa WT, BT dan asumsi pengabaian 4 round trip pada kasus WT, maka WT normal dan lama labuh (IR1) dapat digambarkan dalam tabel berikut : Tabel 8. WT, BT, dan TRT Caraka jaya & Kapal lain Kpl.lain (Kinetja Pelabuhan) Pelabuhan

Caraka Jaya III-5 (13 round trip)

Jam

BT Jam

TRT Jam

Jam

BT Jam

TRT Jam

5,5

157

162,5

4,8

164

168,8

12,0

152

164,0

12,l

162

174,l

WT

WT

Tg. Priok Tel. Bayur Sumber : Adpel.

B. Perbandingan Lama Layar /Lama Labuh Dari tabel 2, didapatkan bahwa perbandingan antara lama layar dan lama labuh berkisar 1 : 3. Namun bila ditinjau berdasarkan Standard International, nilai rasio dari lama layar dan lama labuh yang paling baik adalah berkisar 7 : 3. Sedangkan berdasarkan performance kapal-kapal niaga Indonesia yang melayani liner service ke beberapa pelabuhan mempunyai rasio dari lama layar dan lama labuh sekitar 2: 1.

Vol'u me 20, Nomor 1, Tahun 2008

143

Rendahnya lama layar kapal Caraka Jaya disebabkan karena jarak trayek pelayaran yang pendek dan hanya satu pelabuhan yang disinggahi.

PENUfUP A. Kesimpulan 1. Kapal Caraka Jaya mempunyai lama labuh lebih besar bila dibandingkan dengan ratarata lama Iabuh kapal lain dikedua pelabuhan Walaupun demikian selisih perbedaan relatif kecil dimana Lama Labuh sekitar 6 jam di Tg. Priok dan 10 jam di Tel. Bayur. 2. Waiting time dianggap normal karena sesuai dengan waiting time rata-rata yang tetjadi pada kapal lain, sehingga tetjadinya perbedaanlama Iabuhhanya dikarenakan perbedaan berthing time. 3. Produktivitas alat bongkar muat saat ini sekitar 50 ton/jam dimana masih berada di bawah rata-rata produktivitas ketja pelabuhan (52 ton/jam di Tg. Priok dan 69 ton/jam di Tel. Bayur) yang relatif pendek.

B. Saran 1. Dirasakan perlu untuk meningkatkan fasilitas pelabuhan di Tel. Bayur, seperti halnya peningkatan jumiah forklift yang berkapasitas lebih besar dari 2,5 ton untuk mempercepat proses penyimpanan barang ke gudang. 2. Peningkatan beban derekkapal dikarenakan kapasitas angkutsaatini masih jauh dibawah batas beban derek maksimum (10 ton). 3. Mempertimbangkan peningkatan jam lembur buruh dan memperkecil gangguangangguan teknis pada alat bongkar muat seperti cargo winch di kapal dan konveyor semen di pelabuhan Tel. Bayur. 4. Kecilnya rasio lama layar/ lama labuh disebabkan oleh jarak kedua pelabuhan (Tg. Priok - Tel. Bayur) yang relatif dekat

DAFTAR PUSTAKA Soegeng Hardjono, Analisis Spesifikasi Teknis, Rute dan Daerah Pelayaran Kapal Tipe General Cargo di bawah 1000 Grt berdasarkan Potensial Pasar Domestik, Warta Penelitian Perhubungan, No.03/THN.XVII/2005. Register of Ship 2004, Indonesian Oassification Society (BKI), Jakarta, Indonesia,2004. Hutabarat, GKS., "Pengantar Pelayaran Niaga", Pf. Pembangunan, Jakarta, hal 85, 1981. Voyage Report of Caraka Jaya ship, BPPf, Jakarta, Pebruari 2006. ")

Lahir di Surabaya, 13Pebruari1956, Sl Teknik Perkapalan (Ship Design) ITS, 52 Teknik Perkapalan (Ship Production)-University of Strathclyde, Glasgow, UK, saatini bekerja diPusatTeknologi Jndustri

danSistem Transportasi (PTISI), Deputi BidangTIRBR-BPPT.

144


KA.HAN KORELASI KINERJA WAK'IU PEMBERANGKATAN DAN UMUR PF&\WAT L. Denny Sfahaan

*'

ABSIRAK Kemudahan mendirikan perusahaan penerixmgan dan menambah pesawat terbang sejak tahun 2000 berdampak pada peningkatan jumlah pesawat terbang khususnya untuk angkutan udara berjadual dari 160 pesawat pada tahun 2000 menjadi 330 pesawat pada tahun 2006. Kinerja pelayanan khususnya waktu pemberangkatan dan kedatangan kurang memuaskan bagi f£bagian penumpang.

Sebanyak 50 perf£n dari pesawat terbang berjadual yang dimiliki sembilan perusahaan penerbangan

resar sudah berumur lebih dari 20 tahun. Menurut logika, peluang gangguan teknis pada pesawat yang lebih tua akan 1ebih resar daripada pesawat yang lebih muda. Untuk itu, telah dilakukan analisis dan pembahasan terhadap data waktu pemberangkatan pesawat melal.ui Bandara SrekanurHatta dari sembilan perusahaan penerixmgan felama kurun waktu bulm. Oktober sampai Desember 2007 dan umur pesawat pada posisi tahun 2007, dapat disimpulkan bahwa tingkat korelasi antara kinerja waktu pemrerangkatan dengan umur pesawat cukup kuat, untuk itu pemerintah perlu mendorong agar perusahaan penerbangan meremajakan pesawat terbangnya. Kata Kunci : Kinerja, Waktu, Umur Pesawat

PENDAHULUAN Deregulasi di bidang penerbangan sejak tahun 2000, memberi kemudahan untuk mendirikan perusahaan penerbangan sehingga tetjadi peningkatan yang sangat signifikan pada jumlah pesawat dan jumlah penumpang yang diangkut Sebagai gambaran, pada tahun 2000 jumlah armada udara niaga berjadual nasional sebanyak 160 pesawat meningkat menjadi 330 pesawat pada tahun 2006, dan jum1ah penumpang angkutan udara dalam dan luar negeri yang diangkut perusahaan penerbangan nasional pada tahun 2000 sebanyak 9,8 juta penumpang meningkat menjadi 34 juta penumpang pada tahun 2006. Angka-angka tersebut sangat fantastis yang mengakibatkan terjadinya persaingan ketat antar perusahaan penerbangan yang pada akhirnya terjadi penurunan tarif angkutan udara sampai pada tingkat yang paling rendah yang berdampak pada perpindahan pangsa angkutan moda transportasi lain ke moda transportasi udara. Sistem transportasi nasional (SISTRANAS) bertujuan untuk meningkatkan pelayanan transportasi di Indonesia sehingga lebih efektif dan efisien Efektif dalam arti selamat, aman, aksesibilitas tinggi, terpadu, kapasitas mencukupi, teratur, lancar dan cepat, tepat waktu, nyaman, tarif terjangkau, tertib dan polusi rendah. Salah satu unsur dari pelayanan tersebut adalah tepat waktu dimana pada akhir-akhir ini cukup meresahkan bagi sebagian penumpang transportasi udara karena sering terjadi keterlambatan pesawat baik pada saat pemberangkatan maupun saat kedatangan.


145

Keterlambatan tersebut banyak dikaitkan dengan faktor-faktor antara laID (1) faktor teknik yang disebabkan tetjadinya kerusakan pesawat terbang, kurangnya persediaan suku cadang, :· nrangnya perawatan pesawat terbang dan kurangnya tenaga teknisi. (2) faktor cuaca zi.kibat cuaca buruk, landasan pacu tergenang air akibat banjir, gangguan jarak pandang pilot karena asap (3) faktor operasi akibat waktu bongkar rnuat barang, keterlambatan catering, pengisian bahan bakar, penurnpang terlambat, kepadatan lalu lintas penerbangan dan penutupan bandara akibat alasan tertentu (4) faktor kornersial seperti rnenunggu penurnpang karena jumlah penurnpang yang ada rnasih terlalu sedikit dan (5) faktor laIDlaID. Keterlambatan pernberangkatan dan kedatangan pesawat terbang sering juga dihubungkan dengan faktor urnur pesawatterbang, dengan pernik:iran sernakin tua urnur pesawat sernakin sering tetjadi kerusakan sehingga rnengganggu skedul pernberangkatan dan kedatangan pesawat terbang. Secara logika dapat dipaharni kalau pesawat terbang sernakin tua kernungkinan rusak juga sernakin besar. Untuk itu, kajian ini rnencoba rnengukur kinetja waktu pernberangkatan pesawat terbang dan tingkat korelasinya dengan urnur pesawat. Penelitan dan pengurnpulan data dilakukan pada sernbilan perusahaan penerbangan regular yang rnengoperasikan pesawatnya dari dan ke Bandara Soekamo - Hatta selarna kurun waktu bulan Oktober sampai dengan Desernber tahun 2007. Adapun sernbilan perusahaan penerbangan betjadual dimaksud adalah Airfast Service (APE), Batavia Air (BTV), Adam Air (DHI), Garuda Indonesia (GIA), Lion Air (LNI), Mandala Airlines (MDL), Merpati Nusantara Airlines :tv1NA), Sriwijaya Air (SJY) dan Wing Air (WON). GAMBARAN UMUM

A. Pengertian Pengertian mengenai penerbangan dapat dikernukakan berdasarkan peraturan perundangundangan penerbangan sebagai berikut 1. Penerbangan adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan penggunaan wilayah udara, pesawat udara, bandar udara, angkutan udara, kearnanan dan keselarnatan penerbangan serta kegiatan dan fasilitas penunjang laID yang terkait. 2. Pesawat udara adalah setiap alat yang dapat terbang di atrnosfer karena daya angkat dari reaksi udara, kecuali reaksi udara terhadap perrnukaan burni. 3. Pesawat terbang adalah pesawat udara yang lebih berat dari udara, bersayap tetap dan dapat terbang dengan tenaganya sendiri. 4. Angkutan udara adalah setiap kegiatan dengan rnenggunakan pesawat udara untuk rnengangkut penurnpang, kargo, dan pos untuk satu petjalanan atau lebih dari satu bandar udara yang satu ke bandar udara yang laID atau beberapa bandar udara. 5. Delay atau keterlarnbatan penerbangan adalah tertundanya keberangkatan atau kedatangan pesawat udara yang tidak sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan, disebabkan oleh beberapa factor tertentu.

146


B. Data clan Infonnasi Keterlambatan Pemberangkatan Data wak:u pemberangkatan pesawat terbang dari sembilan perusahaan penerbangan dominan melalui Bandara Soekarno - Hatta pada bu1an Oktober sampai dengan Desember '2007 dapat dilihat pada tabel 1~ Jurnlah pemberangkatan sebanyak 18.368 pesawat dengan tepat waktu (terlambat di bawah 15 menit) 7.375 pesawat (40% ), keterlambatan 15 - 30 menit sebanyak 4.909 pesawat (27%), keterlambatan 31-60 menit sebanyak 1.975 pesawat (11 %), dan keterlambatan di atas 60 menit sebanyak 4.109 Pesawat (22% ). Tabel 1. Data Keterlambatan Pemberangkatan Pesawat Terbang Melalui Bandara Soekarno-Hatta Pada Bulan Oktober - Desember 2007 9

2

9

2.487

1.661

468

427

928

407

258

86

177

DHI

3.477

1.458

900

353

766

5

BTV

2.530

989

540

290

711

6

SJY

2.360

824

627

297

612 149

1

AFE

2

GIA

5.043

3

MDL

4

7

MNA

8

LNI

9

WON

TOTAL

529

144

166

10

2.902

877

632

348

1.045

527

137

116

61

213

18368

7375

4909

1975

4109

Sumber PT (Persero) Angkasa Pura II

Keterangan:

TF = Total frekuensi penerbangan KWl = Pemberangkatan pesawat terbang kategori (tepat waktu), terlambat di bawah 15 menit KW2 Tingkat keterlambatan kategori 2 (15 - 30 menit) KW3 Tingkat keterlambatan kategori 3 (31 - 60 menit) KW4 Tingkat keterlambatan kategori 4 (> 60 menit)

C. Data clan Informasi Umur Pesawat Terbang

Jumlah pesawat sesuai tipe yang dioperasikan sembilan perusahaan penerbangan dari dan ke Bandara Soekarno-Hatta dalam periode waktu Oktober - Desember 2007 sebanyak 182 pesawat sebagaimana pada tabel 2. Data tahun 2007 menunjukkan bahwa jumlah pesawat yang dimiliki oleh rnasing-masing perusahaan penerbangan adalah AFE sebanyak 4 Pesawat, B1V sebanyak 31 pesawat, DHI sebanyak 22 pesawat, GIA sebanyak 44 pesawat, LNI sebanyak 29 pesawat, MDL sebanyak 12 pesawat, :MNA sebanyak 15 pesawat, SJY sebanyak 15 pesawat dan WON sebanyak 10 pesawat

Jurnlah pesawat menurut tahun pembuatan sebanyak 79 pesawat buatan tahun 1985 ke bawah, sebanyak 37 pesawat buatan tahun 1986 - 1990, sebanyak 25 pesawat buatan tahun 1991 - 1995, sebanyak 41 pesawat buatan tahun 1996 ke atas.


147

!/'

•-

-

..

Tabel 2. Jumlah Pesawat Menurut Tahun Pembuatan Sesuai Tipe Pesawat Yang Beroperasi Dari Dan Ke Bandara Soekarno - Hatta Pada Periode Waktu Oktober - Desember 2007

........... '

1

AFE

2

GIA

.

~.

'

~· ·:·~·'

0

2

0

2

4

0

1

13

30

44

2

1

12

3

MDL

8

1

4

DHI

5

12

5

0

22

5

BTV

20

6

2

3

31

6

SJY

15

0

0

0

15

7

MNA

14

1

0

0

15

8

LNI

11

12

1

5

29

9

WON

6

2

2

0

10

79

37

25

41

182

JUMLAH

1

.. . . Sumber : Civil Air Craft Register 2007, Directorate General of Civil Aviation.

Catatan: Tipe pesawat B 737-200, B 737-300, B 737-400, B 737-500, A 319, A 320, A 330, MD 82, MD 90

METODE PENELIDAN Penelitiahini adalah penelitian terapan dan kebijakan secara deskriptif danasosiatif. Penelitian akan menjelaskan kinerja waktu pemberangkatan pesawat masing-masing perusahaan penerbangan, dan kategori pesawat menurutumur. Secara asosiatif akan menjelaskan tingkat korelasi antara kinerja waktu pemberangkatan dan umur pesawat. A. Kinerja waktu pemberangkatan pesawat Perhitungan kinerja waktu pemberangkatan pesawat dilakukan melalui pemberian nilai dikali dengan bobot. Diberikan nilai 4 untuk KWl (tepat waktu) dimana keterlambatan 15 menit atau kurang, nilai 3 untuk KW2 dimana keterlambatan 16 - 30 menit, nilai 2 untuk KW3 dimana keterlambatan 31 - 60 menit dan nilai 1 untuk KW4 dimana keterlambatan di atas 60 menit. Bobot masing-masing kategori waktu pemberangkatan dihitung terhadap jumlah pemberangkatan. Dengan demikian formula kinerja waktu pemberangkatan pesawat (KWP) untuk masing-masing perusahaan penerbangan adalah sebagai berikut KWP KWl X 4 + KW2 X 3 + KW3 XZ+ KW4 XI TF TF TF TF

B. Kinerja umur pesawat Kinerja umur pesawat dapat dihitung dengan pendekatan pengelompokkan tahun pembuatan pesawat ke dalam empat kelompok yaitu KU4 untuk kelompok pesawat tahun

148


pembuatan 1980 ke bawah, KU3 untuk kelompok pesawat tahun pembuatan 1986 -1990, KU2 untuk kelompok pesawat tahun pembuatan 1991 - 1995 dan KU1 untuk kelompok r o ke atas. Nilai 4 diberikan untuk KU1, nilai 3 u.1tuk KU2, pesawat tahun pembuatan 1< nilai 2 untuk KU3, dan nilai 1 untuk KU4. Bobot untuk masing-masing kelompok umur pesawat dihitung terhadap jumlah pesawat Dengan demikian, kinetja umur pesawat (KUP) dapat dirumuskan sebagai berikut KUP= KUI X 4 + KU2 XJ+ KU3 Xi+ KU4 XI

TP

TP

TP

TP

C. Korelasi antara kinerja tepat waktu pemberangkatan dengan kinerja umur pesawat Tingkat korelasi antara kinerja waktu pemberangkatan dan umur pesawat dapat didekati dengan formula statistik sebagai berikut

L(y.-y)(x;-x) r yx =-;========..=== ~(I.(;n- y)2)(I.(x; -x)2)

Di rnana

=

y = x

=

ryx = Tingkat korelasi antara Kinerja Waktu Pemberangkatan pesawat (KWP) dan Kinerja Umur Pesawat (KUP) KWP masing-rnasing perusahaan penerbangan KUP masing-rnasing perusahaan penerbangan

Untuk mengetahui tingkat hubungan antara dua variabel dapat berpedoman pada tabel 3, mulai dari tingkat hubungan sangat rendah sampai sangat kuat Tabel 3. Pedoman Untuk Memberikan Interpretasi Tingkat Korelasi INTERVAL TINGKAT KORELASI

TINGKAT HUBUNGAN

0,00-0,199

Sangat Rendah

0,20-0,399

Rendah

0,40-0,599

Sedang

0,60-0,799

Kuat

0,80-1,000

Sangat Kuat

.. Sumber: Sug1yono, Prof.,DR. 2003, Metode Penehhan, Alfabeta, Bandung.

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Analisis dan pembahasan dilakukan melalui pengolahan data dan informasi sebagaimana pada bagian gambaran umum dengan model pada bagian met:ode penelitian. Perhitungan kinerja waktu pemberangkatan pesawat dilakukan sebagairnana pada tabel 4, 5, 6, dan 7. Perhitungan kinerja umur pesawatsebagaimana pada tabel 8. Sedangkan perhitungan tingkat korelasi antara kinerja waktu pemberangkatan pesawat dengan umur pesawat ada pada tabel 9. Volume 20, Nomor 1, Tahun 2008

149

Kinetja waktu pemberangkatan pesawat pada bulan Oktober 'lJYJ7 (tabel 4) ditinjau dari tepat waktu (KWl), peringkat dari 9 perusahaan penerbangan adalah AFE, GIA, MDL, DHL B'IV, SJY, LNl, MNA dan WON. Apabila ditinjau dari gabungan antara tepat waktu (KWl) dan keterlambatan (KW4 KW3 dan KW4), peringkatnya hampir tetap kecuali MNA tunm dari peringkat 7 menjadi ke 8. Kinetja waktu pemberangkatan pada bulan Nopember 'lJYJ7 (table 5) ditinjau baik dari tepat waktu maupun gabungan antara tepat waktu dan keterlambatan, peringkat dari 9 perusahaan penerbangan sama dengan peringkat pada bulan Oktober 2007.

Kinerja waktu pemberangkatan pada bulan Desember 2
Kinetja waktu pemberangkatangabungan tiga bu1an dari Oktober sampai dengan Desember 'lflJ7 (tabel 7) ditinjau dari tepat waktu, peringkat dari 9 perusahaan penerbangan ada1ah AFE, MDL, GIA. DHI, B'IV, SJY, LNI, MNA dan WON. Apabila ditinjau dari gabungan tepat l-vaktu dan keterlambatan, peringkatnya adalah AFE, GIA, MDL, DHI, SJY, B'IV, MNA LNI dan WON. Peringkat dari 9 perusahaan penerbangan dari bu1an Oktober sampai Desember '2007 dan gabungan tiga bu1an reJatif tetap, hal ini berarti kinetja waktu pemberangkatan 9 perusahaan penerbangan tersebut re1atif tidak beruhlh se1ama kurun waktu tiga bu1an, tidak terjadi perhllkan kinerja yang rukup signifikan. Pertanyaan berikut ada1ah sejauh mana hublmgan antara kinerja waktu pemberangkatan dengan umur pesawat Ditinjau dari dari kinerja umur pesawat (tabel 8), peringkat dari 9 perusahaan penerbangan ada1ah sebagai berikut GIA. AFE, DHL LNI, MDL, B'IV, MNA, WON danSJY.

Perbandingan peringkat antara kinerja waktu pemberangkatan dan umur pesawat sebagai KWP : AFE, GIA, MDL, DHL SJY, B'IV, MNA, LNI, WON

berikut

KUP : GIA, AFE, DHI. LNL MDL, B'IV, MNA. WON, SJY Peringkat dari 9 perusahaan penerbangan menurut kinerja waktu pemberangkatan tidak sama dengan menurut kinerja unmr pesawat Keterlambatan waktu pemberangkatan secara logika dapat dipengaruhi oleh unmr pesawat karena peluang tetjadi gangguan teknis lebih besar pada pesawatyang berumur tua yang dapatmengganggu skedul penerbangan. Untuk rnengetahui tingkat korelasi (ryx) antara kinerja waktu pemberangkatan (y) dengan kinetja umur pesawat (x) dapat dihitung sebagaimana pada tabel 9. Hasil perhitungan memperlihatkan bahwa tingkat koreJasiantara kinetja waktu pemberangkatan dengan umur pesawat adaJah 0,694. Sesuai pedoman tingkat koreJasi pada tabel 3, maka tingkat hubungan antara kinetja waktu pemberangkatan dengan unmr pesawat adalah KUAT atau rukup

signifikan.

150

Volume 20, Nornor 1, Tahon 2008

L(Y,-y)(x1-x)

[yx=

~(I.(;i- y)2)(I.(x1 -x)2) 1.604 - ~(0.886)(6.026)

604 = 0 694 2.311 '

= I.

KESIMPULAN DAN SARAN Sesuai hasil analisis dan pembahasan, peringkat kinetja waktu pemberangkatan dari 9 perusahaan penerbangan pada bulan Oktober, Nopember, Desember 2007 dan gabungan 3 bulan relatif tetap, hal ini memperlihatkan tidak ada perbaikan kinetja yang cukup berarti dari 9 perusahaan penerbangan selama tiga bulan tersebut Umur pesawat mempunyai korelasi kuat dengan kinetja waktu pemberangkatan, untuk itu perusahaan penerbangan perlu didorong untuk meremajakan armadanya. DAFfAR PUST AKA

Republik Indonesia, 1992, Undang-Undang Nomor 15 tentang Penerbangan. Sugiyono, Prof, DR, 2003, Metode Penelitian, ALFABETA, Bandung. Departemen Perhubungan, 2005, Sistem Transportasi Nasional. Directorate General of Gvil Aviation, 2007, Gvil Air Craft Register. Departemen PErhubungan, 2006, lnformasi Transportasi.

*) Lahir di Tapanuli, 27Maret1952, Sl Teknik Industri USU Medan, 52 Transportasi ITB, Peneliti Madya


151

.....

<.n

TABEL. 4 KINERJA W AKTU PEMBERANGKAT AN PFSAWAT UDARA

~

PENERBANGAN DOMFSTIK DI BAND ARA SOEKARNO-HATTA BULAN : OKTOBER 2007

AFE

72

2

GIA

5043

3

52

2.889

9

0.375

2

0.056

9

0.125

3.444

1

I

2487

1.973

1661

0.988

468

0.186

427

o.res

3.231

2

2

MDL

928 I

407

1.754

258

0.834

86

0.185

177

0.191

2.964

3

3

521

4

DH!

3477 I

1458

1.677

900

0.777

353

0.203

766

0.220

2.877

4

4

2019

5

BTV

2530 I

989

1.564

540

0.640

290

0.229

711

0.281

2.714

5

5

1541

6

s

2360 I

824

1.397

627

0.797

297

0.252

612

0.259

2.705

6

6

1536

7

MNA

529 I

144

1.009

166

0.941

70

0.265

149

0.282

2.577

7

8

385

8

LNI

2902 I

877

1.209

632

0.653

348

0.240

1045

0.360

2.462

8

7

2025

9

WON

527 I

137

1.040

116

0.660

61

0.231

213

0.404

2.336

9

9

390

20 2556

Sumber : Diolah

TABEL. 5. KINERJ A W AKTU PEMBERANGKATAN PESAW AT UDARA PENERBANGAN DOMESTIK DI BAND ARA SOEKARNO-HATTA BULAN : NOVEMBER 2007

70

50

2.857

13

0.557

3

0.086

4

0.057

3.557

GIA I 4686

2191

1.870

1599

1.024

398

0.170

498

0.106

3.170

AFE

2

~

~

~

~

1

20

2

2495

699

321

1.837

171

0.734

64

0.183

143

0.205

2.959

3

3

378

41

DH! I 3152

1372

1.741

816

0.777

354

0.225

610

0.194

2.936

4

4

1780

5 I

BlV I 2165

813

1.502

570

0.790

265

0.245

517

0.239

2.776

5

5

1352

6 I

SIY I 2145

749

1.397

603

0.843

313

0.292

480

0.224

2.756

6

6

13%

532

164

1.233

166

0.936

77

0.289

125

0.235

2.694

7

8

368

LNI I 3050

1010

1.325

686

0.675

363

0.238

991

0.325

2.562

8

7

2040

147

1.181

110

0.663

61

0.245

180

0.361

2.450

9

9

351

3

f I

2

71 8 I 9 I Sumber : Oiolah

MDL I

MNA I

WON I

498

TABEL.6KINERJA WAKTUPEMBERANGKATANPESAWATUDARA PENERBANGAN DOMESTIK DI BANDARA SOEKARNO-HATTA

f

BULAN : DESEMBER 2007

~

z

~

:-"

~ ~

11 AFE

68

46

2.706

10

0.441

4

0.118

8

0.118

3.382

1

22

21 GIA

4981

2141

1.719

1695

1.021

451

0.181

694

0.139

3.061

2

4

2840

31 MDL

1062

521

1.962

260

0.734

72

0.136

209

0.197

3.029

3

2

541

41 DH!

3014

1296

1.720

744

0.741

347

0.230

627

0.208

2.899

4

3

1718

5 I SJY

2102

838

1.595

528

0.754

236

0.225

500

0.238

2.811

5

5

1264

61 BTV

2304

817

1.418

557

0.725

303

0.263

627

0.272

2.679

6

6

1487

71 MNA

916

291

1.271

227

0.743

125

0.273

273

0.298

2.585

7

8

625

81 WON

566

170

1.201

125

0.663

69

0.244

202

0.357

2.465

8

9

396

3199

1026

1.283

567

0.532

408

0.255

1198

0.374

2.444

9

7

2173

91 LNI Sumber : Diolah

TABEL. 7 PERHITUNGAN KINERJ A W AKTU PEMBERANGKAT AN PESAW AT UDARA

PENERBANGAN DOMESTIK DI BAND ARA SOEKARNO-HATT A BULAN : OKTOBER s/ d DESEMBER 2007

AFE

~ 3

I MDL

2.819

32

0.457

9

0.086

21

0.100

3.462

1

62

1.854

4955

1.011

1317

0.179

1619

0.110

3.154

2

ll-.z?~!

2689

1249

1.858

689

0.769

222

0.165

529

0.197

2.988

3

2

4 I 5517

I

1440

41 DH!

9643

4126

1.712

2460

0.765

1054

0.219

2003

0.208

2.903

5ISJY

6607

2411

1.460

1758

0.798

846

0.256

1592

0.241

2.755

5

6 I 4196

61 BTV

6999

2619

1.497

1667

0.715

858

0.245

1855

0.265

2.722

6

5 I 4380

71 MNA

1977

599

1.212

559

0.848

272

0.275

547

0.277

2.612

7

8 I 1378

1.273

1885

0.245

3234

0.353

2.489

8

7 I 6238

9

9 I 1137

91 WON Sumber : Diolah

(»

148 6819

4

81 LNI

..... tl1

210 14710

9151 1591

2913 454

1.141

351

0.618 0.662

1119 191

0.240

595

0.374

2.417

....tl1

TABEL. 8 PERHl1UNGAN KINERJA UMUR PESAWAT MENURUT PERUSAHAAN PADA TAHUN2007

""'

1.

AFE

4

2

2.000

0

0.000

2

1.000

0

0.000

3.000 I

2

2.

GIA

44

30

2.727

13

0.886

1

0.045

0

0.000

3.659 I

1

3. 4.

MDL DI-IT

12 22

1 0

0.333

2 5

0.500 0.682

1 12

0.167 1.091

8 5

0.667 0.227

1.667 2.000

4 3

5. 6. 7.

BTV

MNA

31 15 15

3 0 0

0.387

SJY

2 0 0

0.194 0.000 0.000

6 0 1

0.387 0.000 0.133

20 15 14

0.645 1.000 0.933

1.613 1.000 1.067

5 8 6

8. 9.

LNI WON

29 10

5 0

0.690

1 2

0.103 0.600

12 2

0.828 0.400

11 6

0.379 0.600

2.000 1.600

3 7

-

Sumber: diolah

T ABEL 9. PERHITUNGAN TINGKAT KORELASI ANT ARA

<:

i Ill

~

z a

2 3 4 5 6 7 8

GIA MDL DHI BTV

9

WON

SJY MNA LNI

Q

.E

~

RATA-RATA

.!""

~

§

~

Sumber: diolah

3.154 2.988 2.903 2.722 2.755 2.612 2.489

2.834 2.834 2.834 2.834 2.834 2.834 2.834

0.320 0.154 0.069 (0.112) (0.079) (0.222) (0.345)

3.659 1.667 2.000 1.613 1.000 1.067 2.000

1.956 1.956 1.956 1.956 1.956 1.956 1.956

2.417 25.502

2.834

(0.417)

1.600 17.606

1.956

1.703 (0.289) 0.044 (0.343) (0.956) (0.889) 0.044 (0.356)

0.103 0.024 0.005 0.012 0.006 0.049 0.119

2.899 0.084 0.002 0.118 0.914 0.791 0.002

0.546 -0.045 0.003 0.038 0.075 ' 0.197 -0.015

0.174 0.886

0.127 6.026

0.148 1.604

STUDI :&VALUASI INVFSTASI BANDARA EMBARKASI HAJI MINANGKABAU (BIM) ldjon Sudjono *) ABSTRAK

Adalah suatu kenyataan bahwa pengoperasian investasi bandara umumnya membuktikan investasi yang cukup besar. Dalam studi evaluasi investasi biasanya yang dianalisis anta.ra lain penefafXi.n parameter evaluasi, pengukuran ki.nerja, evaluasi kinerja keuangan, evaluasi manfaat bandara dan evaluasi ki.nerja bandara. Dalam studi evalusia investasi bandara embarkasi haji di BIM, penulis membatasi studi ini hanya pada evaluasi ki.nerja keuangan sebagai aki.bat adanya kegiata.n penerbangan haji (pilgrim flight) pada bandara tersebut. Kata kunci : ki.nerja keuangan, kelm;akan

PENDAHULUAN Bandara Intemasional Minangkabau (BIM) terletak 23 Km dari pusat kota Padang dan merupakan satu-satunya bandara kebanggaan rnasyarakat Minang di propinsi Sumatera Barat. Bandara MIA telah mempunyai Sertifikat Operasi Bandara (SOB) dari Direktorat JenderalPerhubungan Udara dan berdasarkansuratkeputusanMenteri PerhubunganNomor KM 40 Tahun 2005 tanggal 12 juli 2005 tentang Pengoperasian Bandara Intemasional Minangkabau maka pada tanggal 25 Agustus 2005 bandara tersebut telah diresmikan penggunaannya oleh Presiden Republik Indonesia. Dengan panjang landasan 2750 Meter, bandara tersebut dapat didarati oleh pesawat berbadan lebar sekelas MD-11 atau A-330 dan B-767 berkapasitas 325 seat. Saat ini bandara BIM dilayani oleh 11 perusahaan penerbangan dan 4 perusahaan penerbangan asing. Rute penerbangan domestik dari dan ke bandara BIM, yaitu PadangJakarta, Padang-Medan, Padang-Batam, dan Padang-Pekanbaru. Sedangkan rute Penerbangan Intemasional yaitu Padang-Singapura, Padang-Kuala Lumpur. Denganfasilitas standar Internasional yang dapat didarati oleh pesawat berbadan lebar serta adanya trend pertumbuhan jemaah haji di tiga propinsi yaitu Propinsi Sumatera Barat, Propinsi Jambi dan Propinsi Bengkulu. Sebesar 9,47 % pada tahun 2005, maka pemerintah Sumatera Barat berkeinginan untuk menjadikan bandara BIM sebagai Bandara Ernbarkasi Haji.

Tekad pemerintah Daerah Sumatera Barat dengan DPRD agar bandara BIM dijadikan bandara embarkasi haji dengan alasan untuk penghematan biaya transportasi lokal dan waktu perjalanan bagi jemaah haji asal Propinsi Sumatera Barat, Jambi dan Bengkulu adalah hal yang rasional dan perlu mendapat dukungan dari berbagai pihak agar perjalanan tamunya Allah SWT lancar dan nyaman. Keinginan masyarakat Sumatera barat untuk memiliki embarkasi haji sendiri telah dituangkan dalam Surat Gubemur Sumatera Barat No. 533.1/623/UDR 2005 tanggal 13 Mei 2005. PT. (Persero) Angkasa Pura II sebagai pengelola bandara BIM telah mendukung keinginan rnasyarakat Sumatera Barat, dengan


155

diselenggarakannya keberangkatan haji dari bandara BIM. Tetapi PT. (Persero) Angkasa Pura II sebagai perusahaan yang making profit dan untuk memperkuat keinginan masyarakat jernaah haji asa1 Sumatera Barat perlu dukungan studi evaluasi inventasi bandara embarkasi. Dalam penyelenggaraan keinginan beberapa pengelola bandara untuk dijadikan sebagai bandara embarkasi haji seringkali secara tekhnis operasional layak tetapi belum diketahui kelayakan finansia1 yang sangat diperlukan bagi pengelola bandara milik BUMN, seperti PT. (Persero) Angkasa Pura II sebagai perusahaan yang making profit. Maksud penelitian ini untuk mengetahui apakah penyelenggaraan angkutan haji dari bandara BIM layak secara finansial. Tujuan penelitianini untuk memberikan rekomendasikepada pimpinan pengambil kebijakan dalam menentukan bandara embarkasi haji.

Sesuai dengan maksud dan tujuan tersebut, maka ruang linkup da1am penelitian ini adalah : 1. Inventarisasi angkutan haji di 3 propinsi. 2. Inventarisasi investasi fasilitas prasarana angkutan haji (tidak termasuk sunk cost) 3. Inventarisasi jum1ah pergerakan pesawat angkutan haji. 4. Inventarisasi tarif untuk PSC, landing Fee, Parking Fee, Parking Surcharge dan jasa penerbangan (route charge) 5. Peramalan jumlah jamaah angkutan haji, pergerakan pesawat angkutan haji se1ama 10 tahun kedepan. 6. Peramalan cash-in fWw dan cash--OUt fWw angkutan haji selama 10 tahun. 7. Menganalisis kelayakan finansial. 8. Menyusun saran dan rekomendasi. GAMBARAN UMUM A. Profil Bandara Internasional Minangkabau

Bandar udara barn di Ketaping yang diberi nama "Minangkabau Intemasional Airport (MIA)" telah dioperasikan sejak tanggal 22 Juli 2005. Bandara Intemasional Minangkabau merupakan bandar udara pertama dan satu-satunya di negara ini bahkan di dunia yang menggunakannamaetniksebagaibandarudaranya,sertamemilikiSertifikatOperasiBandara (SOB) yang berlaku se1ama 5 tahun. Bandara Intenasional Minangkabau terletak 23 Km dari pusat kota Padang, di atas lahan ± 427 hektar chbangun pada tahun 2001 menggantikan Bandara Tabing yang telah beroperasi selama 34 tahun. Dipindahkannya Bandara Tabing ke Bandara Intemasional Minangkabau karena sudah tidak lagi memenuhi persyaratan dari segi keselamatan penerbangan. Adapun rute penerbangan dan fasilitas yang dimiliki BIM adalah sebagai berikut

156


1. Penerhmgan yang dilayani rute dari dan ke Bandara Intemasional Minangkahm adalah : a. Domestik (Dalam Negeri)

1) Padang-Jakarta frekuensi 14 kali perhari dengan tipe pesawat B737- 300, 737500 dan MD-82; 2) Padang-Medan, frekuensi 1 kali perhari dengan tipe pesawat B737-300; 3) Padang-Batam, frekuensi 2 kali perhari dengan tipe pesawat B73-300 4) Padang-Pekanbaru, frekuensi 2 kali sehari dengan tipe pesawat B737- 300. b. Intemasional (Luar Negeri) 1) Padang-Singapura, frekuensi 1 kali sehari dengan tipe pesawat B737- 300; 2) Padang-Kuala Lumpur, frekuensi 2 kali sehari dengan tipe pesawat B737-300. Sa.at ini tercatat 11 perusahaan angkutan udara nasional yakni; Pf. Garuda Indonesia, Pf. Merpati Nusantara, Pf. Mandala Airlines, Pf. Batavia Air, Pf. Wing Air, Pf. SMAC, Pf. Awair, Pf. Adam Air dan Pf. Sriwijaya Air. Sedangkan 4 perusahaan angkutan udara asing yang beroperasi adalah Pf. Asia Air, Pf. Malaysia Air, Pf.TigerAir dan Pf. Betjaya Air. Bandara Intemasional Minangkabau dapat menampung pesawat berbadan udara lebar seperti A-330 dan MD-11.

2. Fasilitas BIM terdiri dari a. Fasilitas sisi udara (airside)

1) Landasan pacu (runway)

2) Landasan penghubung (taxiway)

2750mx45m; -448mx30m -334mx30m -305mx23m

3) Parkir pesawat (appron) untuk parkir

315mx120m 8 pesawat B737;

4) Appron perawatan pesawat udara :

13.009 m 2

5) PKP-PK

Category IX.

b. Fasilitas Terminal Penumpang (Sisi Darat) 1) Ticket Sales Counter

2) Gieck-in Counter

9buah 17 buah

3) Boarding Gate

2buah

4) Counter Imigrasi

1 buah

5) Kapasitas ruang tunggu


157

-Domestik

400 seat

- Internasional

150 seat

6) Garbarata (aviobridge)

2buah

7) Handicapped elevator

3buah

( lift penyandang cacat) 8) Escalator (tangga jalan)

2 buah

9) Baggage Cnnveyor

5 unit

10) Trollers (kereta dorong)

100 buah

11) Restaurant, Coffee shop, Bookshop, Souvenir shop dan Wartel; 12) Toilet umum dan toilet khusus untuk penyandang cacat 13) Musholla 14) Commercial/Business Lounge;

15) Nursery room (ruangan menyusui); 16) Smoking room; 17) Waving gallenj (anjungan pengantar). c. Fasilitas lain 1) Sistem pengolahan limbah : Incinerator senverage treatment system.

2) DPPU

-Refueler

3x25 kilo liter

-Fuel tank

3x500 kilo liter

3) Power supply (PLN)

3.115 KVA

4) Back up Generator set

2x 1.000 KVA

5) Telepon

43 S5T dan PABX system

d. Fasilitas Transportasi Bandara 1) Taksi

150 unit dengan system

meter 2) Bus AC

-DAMRI

14 unit

- PT Tranex Mandiri

6 unit dengan tarif bus jauh dekat Rp10.000,-

158


B. Produksi Angkutan Udara Bandar Internasional Minangkabau Pertumbuhan penumpang angkutan udara di Sumatera Barat tercatat memiliki tingkat pertumbuhan yang cukup tinggi. Peningkatan penumpang diharapkan dapat mendorong perekonomian dan terciptanya ruangusaha yang lebih besar bagi masyarakat Pengoperasian Bandara Internasional Minangkabau dapat lebih membuka peluang bagi investor untuk menanamkan modalnya di Sumatera Baral Bandara Internasional Minangkabau diperidiksi akan menampung lebih dari 1~ juta per tahun dan kargo 16.CXXl ton per tahun, serta dapat melayani pesawat udara jenis Boeing B737, A-330 dan MD-11. Pertumbuhan lalu lintas angkutan udara domestik dan internasional dapat kita lihat pada table berikut : Tabel 1. Produksi Angkutan Udara (Pergerakan Pesawat dan Penumpang) Bandara Tabing dan BIM Tahun 2000-2005 Bandara Tabing

Uraian PESA WAT Domestik Internasional Jumlah PENUMPANG Domestik Internasional Jumlah

2000

2001

2002

2003

2004

4.112

4.528 588 5.116

6.118 212

6.400

9.591 427 10,018

124.486

498 4.610

1.286 125.772

1.166 1.622 2788

270.125

274.128 24.585 298.713

420.737 16.379 437.109

809.225 18.664 827.889

1.243.107 57.218 1.300.325

1.361.360 79.597 1.440.957

23.885 294.010

..

Bandara BIM 2005

Sumber: Stahstik Angkutan Udara PT. Angkasa Pura II

C. Pertwnbuhan Jernaah Haji di 3 Provinsi Sumatera Barat, Jambi dan Bengkulu Tabel 2. Data Jemaah Haji 3 Provinsi Sumatera Barat, Jambi dan Bengkulu Tahun 2001-2005 NO

1. 2. 3.

PROVINS!

Sumatera Barat Jambi Bengkulu Jumlah

JUMLAH J AMAAH HAJJ / T AHUN 2001

2002

2003

2004

2005

4.149 1.882 737

4.313 1.925 420

4.310 1.722 362

4.649 1.995 510

4.789 2.063 979

6.767

6.658

6.394

7.154

7.831

Sumber Dep. Agama RI Tahun 2005

Dari data tersebut di atas, jumlah jarnaah haji yang berangkat dari 3 Provinsi yaitu : Sumatera Barat, Jambi dan Bengkulu menunjukan adanya kenaikan pada tahun 2004 dan 2005 yang diberangkatkan melalui embarkasi Polonia-Medan sebesar 9,47 %.


159

D. Persyaratan Bandara Sebagai Embarkasi dan Debarkasi Haji Dal.am surat keputusan bersama Menteri Agarna dan Menteri Perhubungan Nomor 383 Tahun 2004/KM.67 Tahun 2004 tanggal 18 Agustus 2004 tentang Persyaratan Mendirikan Smbarkasi dan Debarkasi Haji: Dalam rangka meningkatkan pelayanan dan efisiensi angkutan jemaah haji Indonesia perlu dilakukan embarkasi dan debarkasi haji sebagai berikut : Aspek infrastruktur Bandar udara dengan fasilitas intemasional yang memiliki Sertifikat Operasi Bandar udara (SOB) yang dapat melayani pesawat udara jenis B-767 dan sekelasnya dengan kapasitas tempat duduk 325 orang, 1. Memiliki apron untuk parkir 2 pesawat udara berbadan lebar, landasan pacu sekurangkurangnya 2.750 m; 2. Jumlah Jarnaah Haji yang akan diberangkatkan sekurang-sekurangnya 7000 orang;

?>. Memiliki asrarna haji dengan daya tampung kurang lebih 1200 orang yang berlokasi di Pemda setempat; 4. Memili.ki aula tempat proses penerimaan pemberangkatan dan pemulangan jamaah haji beserta barang bawaannya; 5. Prinsip efisiensi dan efektifitas hams diutamakan dan dilakukan dengan langkah koordinatif dengan Pemerintah Arab Saudi menyangkut adanya pembatasan slot penerbangan haji. Secara umum persyaratan bandara yang ditentukan sebagai embarkasi dan debarkasi haji telah
METODOLOGI Untuk memperoleh hasil kajian yang dapat menyimpulkan layak atau tidaknya pada kajian kelayakan finansial bandara embarkasi haji di Padang, dilakukan pengumpulan data primer , li lapangan yang selanjutnya dilakukan pengolahan data sesuai kebutuhan. Metode ana.lisis yang digunakan dalam kajian ini adalah Metode Kriteria Penilaian Investasi yang memperhatikan Time Value of Monet; yaitu Net Present Value dan Profitabiliti; Index. Sedangkan metode peramalan penumpang calon jemaah haji yang digunakan adalah metode

Time Series. Adapun pola pikir dan alur pikir pada studi ini sebagaimana diperlihatkan gambar 1 dan gambar 2.

160


LM'DAMNHUIS tentan or anisasi bandara MIA

SUBWK • Pemerintah (Dephub, Dep.Agama) • Pengelola Bandara (PT.APll) Cabang Bandara Intemasional Minanulcabau

OBIF.K Fasilitas Bandara

METODA

OUTPUT

OUTCOME

Rekomendasi

Bandara MIA sebagai embarkasi haji layak secara finansial

KRITERIA

masukan

PENilAIAN INVESTASI

kepada pimpinan tentang kelayakan finansial MIA sebagai embarkasi haji

Q

EKSTERNAL Fasilitas pendukung embarkasi haji Data jemaah haji

Gambar 1: Pola pikir kajian kelayakan financial Bandara Embarkasi Haji MIA (Padang)

Untuk mencapai maksud dan tujuan kajian ini, maka dibuat diagram alur pikir dengan pendekatan aspek keuangan kriteria peni1aian investasi : SURVEI LAPANGAN

l

l

IDENTIFIKASI JUMLAH PENGELUARAN FASILIT AS ANGKIJJ' AN HAJJ

IDENTIFIKASI JUMLAH PENUMPANG HAJJ, PESAWAT HAJJ DANTARIFUNTUK PSC, LANDING FEE. PARKING FEE DAN ROIJJ'E CHARGE

..

PROYEKSI JUMLAH PENUMPANG HAJJ DAN PESAWAT HAJJ JOTAHUN KEDEPAN JUMLAH ALIRAN KAS KELUARDARI ANGKIJJ'AN HAJI

l PRESENT VALUE

JUMLAH ALIRAN KAS KELUARDARI ANGKIJJ'AN HAJI

I I

··-----

... PROYEKSI ALIRAN KAS MASUK DARI ANGKIJJ'AN HAJI lOTAHUN KEDEPAN ~

PROYEKSI PRESENT VALUE OF PROCED DARI ANGKUTAN HAJI 10 TAHUN KE DEPAN

----

l

I

ANALISISNETPRESENTVALUE

DAN PROFITABILITY INDEX

I

l REKOMENDASI LAY AK ATAU TIDAK LAYAK

I

Gambar 2 Alur Pil

161

ANALISIS PEMBAHASAN A. Perhitungan Proyeksi Calon Jemaah Haji Dan Pesawat Angkutan Haji Untuk menghitung aliran kas rnasuk yang berasal dari pendapatan angkutan haji di Bandara Intemasional Minangkabau (BIM), maka terlebih dahulu diadakan perhitungan proyeksi jumlah calon jemaah haji atau CJH dan pergerakan pesawat selama 10 tahun ke depan. Adapun perkiraan jumlah penumpang calon jemaah haji (CJH) yang berangkat dari BIM, baik berdasarkan ramalan moderat maupun berdasarkan pesimistik dan optirnistik dapat dilihat pada tabel 3. Tabel 3. Perkiraan Jumlah Penumpang CJH Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2008-2017 Proyeksi Calon Jemaah Haji

Tahun

Pesimistic

Moderat

2008

7934

8272

8498

2009

8197

8535

8760

Optimistic

2010

8459

8797

9023

2011

8721

9060

9285

2012

8984

9322

9547

2013

9246

9584

9810

2014

9509

9847

10072

2015

9771

10109

10335

2016

10033

10372

10597

2017

10296

10634

10859

Untuk menghitung proyeksi jumlah pergerakan pesawat yang akan berangkat dari BIM ke Mekah atau Jeddah, maka cara perhitungannya dengan jalan membagi proyeksi jumlah C]H dengan kapasitas seat pesawat angkutan haji yang berkapasitas 325 seat seperti MD-11, A-330 atau B-767. Mengingat angkutan haji ini bersifat captive market dan berdasarkan sistem kuota, maka penulis mengarnbil proyeksi penumpang C]H yang moderat. Adapun perkiraan jumlah pergerakan pesawat angkutan haji di BIM dapat dilihat pada tabel 4. Tabel 4. Perkiraan Jumlah Pergerakan Pesawat Haji Bandara lnternasional Minang:kb a au

162

TAHUN

PERGERAKAN PESAWAT

2008

25

2009

26

2010

27

2011

28

2012

29

2013

29

2014

30

2015

31

2016

32

2017

33


B. Perhitungan Proyeksi Jumlah Pendapatan Berdasarkan hasil perhitungan ramalan jurn1ah calon jemaah haji dan pesawat angkutan haji di Bandara Intemasional Minangkabau (BIM) selama 10 tahun kedepan seperti sebelumnya dan dapat dilihat pada tabel no. 3 dan tabel no. 4, maka dapat dilakukan perhitungan proyeksi proceed se1ama 10 tahun kedepan yang diperoleh dari pendapatan Passanger Servi.re Ouuge, Landing Fee, Parking Fee, Parking Surcharge dan Route Ourrge di bandara tersebut Perhitungan proyeksi pendapatan Passanger Service Charge (PSC) adalah dengan jalan mengalikan proyeksi jum1ah CJH dengan PSC sebesar Rp. 40.cro. Perhitungan proyeksi pendapatan Landing Fee adalah dengan jalan mengalikan proyeksi jumlah pergerakan pesawat haji yang akan mendarat dengan tarif Landing Fee sebesar US$ 96210 atau senilai Rp. 8.658.900 (1 US$ = Rp. 9.cro). Perhitungan proyeksi pendapatan Parking Fee adalah dengan jalan mengalikan proyeksi jumlah pergerakan pesawat haji yang diperkirakan parkir lebih dari 2 jam dengan tarif Parking Fee sebesar US$ &3.15 atau senilai Rp. 749.250. Perhitungan proyeksi pendapatan Parking Surcharge adalah dengan jalan mengalikan proyeksi jumlah pergerakan pesawat haji yang diperkirakan parkir lebih dari 2 jam dan diasumsikan melebihi 3 jam dengan tarif Parking Surcharge sebesar US$ 20.35 atau senilai Rp. 183.150. Perhitungan proyeksi pendapatan Route Ourrge adalah dengan jalan mengalikan proyeksi

jum1ah pergerakan pesawat haji yang akan mendarat dengan tarif Route Ourrge sebesar US$ 772.20 atau senilai Rp. 6.949.800. Adapun hasil perhitungan proyeksi pendapatan Bandara Internasional Minangkabau dari penyelenggaraan angkutan haji yang berasal dari Passanger Service Ourrge, Landing Fee, Parking Fee, Parking Surcharge dan Route Ourrge selama 10 tahun kedepan dapat dilihat pada tabel 5, 6, 7, 8 dan 9. Tabel 5. PerkiraanJumlah Pendapatan PSC Bandara Intemasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017 Tahun

JumlahCJH

2008

8272

Pendapatan (000) (Rupiah) 330.880

2009

8535

341 .400

2010

8797

351.880

2011

9060

362.400

2012

9322

372.880

2013

9584

383.360

2014

9847

393.880

2015

10109

404.360

2016

10372

414.880

2017

10634

425.360

Sumber : PT. Angkasa Pura II - tarif PSC sebesar Rp. 40.000


163

Tabel 6. Perkiraan Jumlah Pendapatan Landing Fee Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017 Tahun

Jumlah Pendaratan Pesawat

Pendapatan (000) (Rupiah)

2008

25

216.472,5

2009

26

225.131,4

2010

27

233.790,3

2011

28

242.449,2

2012

29

251.108,l

2013

29

251.108,l

2014

30

259.767,0

2015

31

268.425,9

2016

32

277.084,8

2017

33

285.743,7

Sumber: PT. Angkasa Pura II - tarif Landing Fee sebesar USS 962.10

Tabel 7. Perkiraan Jumlah Pendapatan Parking Fee Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017 TAHUN 2008

Jumlah Pesawat Parkir


25

18.731,25

2009

26

19.480,50

2010

27

20.229,75

2011

28

20.979,00

2012

29

21 .728,25

2013

29

21.728,25

2014

30

22.477,50

2015

31

23.226,75

2016

32

23.976,00

2017

33

24.725,25

Sumber : PT. Angkasa Pura II - tarif Parking Fee sebesar USS 83.25

Tabel 8. PerkiraanJumlah Pendapatan Parking Surcharge Bandara Intemasional Minangkabau Tahun 2008- 2017 Tahun

Jumlah Pesawat Parkir


2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017

25 26 27 28 29 29 30 31 32 33

4.578,75 4.761,90 4.945,05 5.128,20 5.311,50 5.311,50 5.674,50 5.677,50 5.860,80 6.043,95

Sumber : PT. Angkasa Pura II - tanf Parking Fee sebesar USS 20.35

164


Tabel 9. PerkiraanJumlah Pendapatan Route Charge Bandara lnternasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017 Jumlah Pesawat Parkir 25

Pendaoatan (()()()) (Rupiah)

2008 2009

26

180.694,8

2010

27

187.644,6

2011

28

194.594,4

2012

29

201 .544,2

2013

29

201.544,2

2014

30

208.485,0

2015

31

215.443,8

2016

32

222.393,6

2017

33

229.343,4

TAHUN

173.745,0

Sumber : PT. Angkasa Pura ll - tanf Parking Fee sebesar US$ 772.20

.., Perhitungan Cash-Out-Flow

)alam Penyelenggaraan angkutan haji, Bandara Intemasional Minangkabau (BIM) telah nengeluarkan investasi yang berupa pembelian 2 unit cargo x-ratJ dengan harga Rp . ..200.000.000,00 per unit, 3 unit walk through dengan harga Rp. 150.000.000,00 per unit, 3 mit metal detector dengan harga Rp. 25.000.000,00 per unit Total dari pembelian peralatan ersebut adalah Rp. 3.025.000.000,00. Pembangunan kapasitas asrarna haji Sumatera Barat rang dapat menampung CJH sebanyak 1.200 orang sesuai dengan surat keputusan bersama vlenteri Agama dan Menteri Perhubungan Nomor 383 Tahun 2004/KM. 67 Tahun 2004 anggal 18 Agustus 2004 tentang Persyaratan Mendirikan Embarkasi dan Debarkasi Haji, Jada tanggal 31Oktober2006 telah selesai dibangun oleh PEMDA Sumatera Barat dengan nenggunakan dana APBD senilai Rp. 4.600.000.000,00 ini tidak dihitung sebagai cash out low, karena sumber dana bukan berasal dari BIM Pf. Angkasa Pura II. fetapi untuk keperluan operasional haji selama 60 hari, BIM Pf. Angkasa Pura II harus nengeluarkan biaya operasional sebesar Rp. 75.000.000,00 yaitu untuk sewa 2 unit mobil :ental, biaya honor dan uang makan untuk tenaga outsourcing serta tanaga pengamanan rang terdiri dari POLRI, TNI-AU dan Aviation Security D. Perhitungan Proyeksi Jumlah Proceed Berdasarkan proyeksi pendapatan Bandara Intemasional Minangkabau (BIM) selama 10 tahun ked.epan dari penyelenggaraan angkutan haji yang berasal dari pendapatan Pas.5allger 3ervice Otarge, Landing Fee, Parking Fee, Parking Surcharge dan Route Otarge seperti :iapat dilihat pada tabel 5, 6, 7, 8 dan 9, maka dapat dihitung proyeksi proceed Bandara lntemasional Minangkabau (BIM) selama 10 tahun kedepan sebagaimana dapat dilihat pada tabel 10.


165

Tabel 10. Proyeksi Jumlah Proceed Bandara Intemasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017 TAHUN

Jumlah Pendapatan (Rp)

Jumlah Proceed (Ro)

2008

744.407.000

669.407.000

2009

771.468.600

696.468.600

2010

798.489.700

723.489.700

2011

825.550.800

750.550.800

2012

852.572.050

777.572.050

2013

863.052.050

788.052.050

2014

890.284.000

815.284.000

2015

917.134.100

842.134.100

2016

944.195.200

869.195.200

2017

971.216.300

896.216.300

Sumber: PT. Angkasa Pura II Jumlah biaya operasional rutin sebesar Rp. 75.000.000

E. Perhitungan Net Present Value Dan Profit Ratio

Setelah diketahui jumlah proceed dan cash-out-lay dari penyelenggaraan angkutan haji di Bandara Internasional Minangkabau (BIM), rnaka langkah selanjutnya adalah melakukan perhitnngan Net Present Value (NPV) dan Profit Ratio atau Profitability Index. Dengan Cost of Capital sebesar 24 %untuk tahun ke-1 sampai dengan tahun ke-10. Kemudian dengan mengalikan Discount Factor dan Proceed, dapat diperoleh Present Value atau Nilai Sekarang dari Proceed sebagaimana dapat dilihat pada tabel 11. Tabel 11. Proyeksi Present value Proceed Bandara Internasional Minangkabau Tahun 2008 - 2017

166

Tahun

Jumlah Proceed (Rp)

D.F. (24%)

PRESENT VALUE OF PROCEED (Rp)

2008

669.407.000

0,806

539.542.042

2009

696.468.600

0,650

452.704.590

2010

723.489.700

0,524

379.108.602

2011

750.550.800

0,423

317.482.988

2012

777.572.050

0,341

265.152.069

2013

788.052.050

0,275

216.714.313

2014

815.284.000

0,222

180.993.048

2015

842.134.100

0,179

150.742.003

2016

869.195.200

0,144

125.164.108

2017

8%.216.300

0,116

103.961.090

Total

2731.564.853


Berdasarkan tabel 11, maka dapat diketahui jumlah Present Value Proceed Bandara Internasional Minangkabau selama 10 tahun adalah Rp. 2731.564.853,-. Jadi Net Present Value adalah Rp. 2731.564.853 dikurangi Rp. 3.025.000.000 hasilnya menunjukan negatif Rp. 29'3.453.147. Adapun Profitability Index adalah Rp. 2731.564.853 dibagi Rp. 3.025.cro.cro hasilnya menunjukkan 0,90. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan Berdasarkan hasil ana1isis yang te1ah chbahas pada bab sebelunmya, dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut 1. Hasil perhitungan Net Present Value menunjukan angka negatif 293.435.147. Sedangkan hasil perhitungan Profitability Index menunjukan kurang dari satu yaitu sebesar 0,90 yang artinya dari setiap investasi penyelenggaraan pelayanan angkutan haji sebesar Rp. 1,00 akan merugi sebesar 10 sen rupiah. Jadi penyelenggaraan ernbarkasi haji Bandara Internasional Minangkabau tidak layak (feasible) secara finansia1.

2. Walaupun penyelenggaraan ernbarkasi haji Bandara Internasional Minangkabau tidak layak secara finansial, tetapi layak secara teknis operasional karena penyelenggaraan angkutan haji tahun 2006 sudah dilaksanakan dan terbukti berlangsung lancar, aman dan selamat Disamping itu penyelenggaraan angkutan haji pada Bandara Internasional Minangkabau dapat memberikan manfaat ekonomis dan penghematan biaya tiket pesawat khususnya bagi CJH yang berangkat dari Propinsi Sumatera barat, Propinsi Jambi dan Propinsi Bengkulu, karena mereka tidak harus berangkat dari Bandara Polonia Medan atau Bandara SoekarncrHatta Jakarta. 3. Surat keputusan bersama Menteri Agama dan Menteri Perhubungan Nomor 383 Tahun 2004 / KM. 67 Tahun 2004 tanggal 18 Agustus 2004 tentang Persyaratan Mendirikan Ernbarkasi dan Debarkasi Haji yang menyatakan jumlah jernaahhaji sekurang-kurangnya 7(XX) orang dalam pelaksanaan ada beberapa bandara yang jumlah demand-nya kurang dari 7(XX) orang tetapi ditetapkan sebagai bandara embarkasi haji seperti Bandara Sultan Iskandar Muda Banda Aceh dan Bandara Hasanuddin Makasar. 4. Hasil kajian Badan Lltbang Perhubungan, Pusat Lltbang Perhubungan Udara pada tahun 2002 yang mernberikan rekomendasi bahwa Bandara Syarnsudin Nur Banjarmasin dan Bandara Ampenan Mataram tidak layak secara finansial karena Benefit Cost Ratio (BCR)-nya kurang dari satu (0,07) tetapi pada akhirnya Bandara Syamsudin Nur Banjarmasin ditetapkan sebagai bandara embarkasi haji pada tahun 2005 berarti ada pertimbangan aspek politis. Jadi studi kelayakan dapat dilihat dari berbagai aspek

B.Saran Mengingat hampir setiap daerah propinsi menghendaki agar bandara yang berada di daerahnya dijadikan sebagai bandara ernbarkasi haji, walaupun sudah diketahui panjang landasan bandaranya tidak cukup didarati oleh pesawat sejenis pesawat B-767, A-330 atau


167

\ ID-11 yang berkapasitas 325 seat tetapi dengan alasan kenyamanan para CJH dan prestisius daerah akhirnya ada beberapa bandara yang ditetapkan sebagai bandara embarkasi haji Sebaiknya diadakan studi penyelenggaraan angkutan haji yang memberikan manfaat secara nasional terutama dilihat dari PI. Garuda Indonesia sebagai operator penerbangan bukan sebagai provider.

DAFTAR PUSTAKA

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 43 Tahun 1999, tanggal 23 Juni 1999 tentang Penetapan Lokasi Bandar Udara Barn di Ketaping - Padang sebagai pengganti Bandar Udara di Tabing- Padang; Surat Keputusan Bersama (SKB) Menteri Agama dan Menteri Perhubungan Nomor 383 Tahun 2004/KM. 67 Tahun 2004, tanggal 22 Juli 2004 tentang Persyaratan Mendirikan Embarkasi dan Debarkasi haji; Surat Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara Nomor AU. 689/DTBU-91/11/ 2005, tang gal 14 Februari 2005 tentang Persiapan Bandar Udara Internasional Minangkabau di Ketaping - Padang; Surat Keputusan Direksi PI Angkas Pura II Nomor KEP.281.1/0M.OO/ AP II-2005, tanggal IS Juli 2005 tentang Organisasi Bandar Udara Internasional Minangkabau; Surat Keputusan Direksi PI. Angkasa Pura II Nomor : KEP. 2833.1/HK.202/ AP.II - 205 tanggal 18 Juli 2005, tentang PemberlakuanSegala Peraturan, Sistem dan Prosedur Kantor Cabang Bandara Intemasional Minangkabau; Statistik Angkutan Udara PI. Angkasa Pura II bulan Agustus 2005 sampai dengan desember 2005; Statistik Jamaah Haji Departemen Agama Tahun 2005; Peraturan Menteri Perhubungan Nomor: KM 59 Tahun 2005 tanggal I Oktober 2005 tentang TarifDasar Batas Atas dan Batas Bawah Angkutan Penunumpang Antar Kota Antar Propinsi Kelas Ekonomi dan Bus Umum; Anton Dajan, Pengatar Metode Statistik LP3ES,1986 Jakarta; Husein Umar. Drs, SE, MM, MBA "Studi Kelayakan Bisnis" Manajemen Metode dan Kasus Penerbit PI. Gramedia Pustaka Utama Jakarta 1997;

HM Yacob Ibrahim, Drs. "Studi Kelayakan Bisnis" Penerbit Pineka Opta, Jakarta. 1998; Suad Husnan. Dr dan Suwarsono Drs, MA. "Studi Kelayakan Proyek'' Penerbit UPP AMP YKPN, Yogyakarta. 1994; Siswanto Sutoyo, Drs."Studi Kelayakan Teori dan Praktek" Penerbit PI Pustaka Binaan Pressindo, Jakarta. 1996; Sri Hamdani Yulianti. Dra dan R Agus Sartono. Drs."Materi Pokok Studi Kelayakan" UT, Jakarta. 1989.

168


Penelitian Perhubungan

Recommend Documents