Penelitian Perhubungan

Warta

Penelitian Perhubungan Volume 19 Nomor 11 Tahun 2007

Terakreditasi B, SK 42/ Akred-LlPl/P2MBI/9/2006

DEPARTEMEN PERHUBUNGAN BADAN PENELITIAN DAN PENGEMBANGAN

$

Warta

Fenelitian Ferhubungan Dewan Redaksi PELINDUNG

Kepa1a Badan Penelitian dan Pengemhlngan Perhubungan PENASEHAT

Sekretaris Badan litbang Perhubungan Kepala

Pusat Litbang Manajemen Transportasi Multimoda Kepala Pusat litbang Perhubungan Darat I<epala Pusat litbang Perhubungan Laut I<epaia Ptsit Lltbang Perhubungan Udara PEMIMPIN UMUM Ir. L Denny Siahaan, Ms. Tr. PEMIMPIN REDAKSI Besar Setyabucli, SIP, MM REDAKTUR PELAKSANA Abdul Mutholib, SE WAKIL REDAKTUR PELAKSANA Ratna Herawati, BSc.

DEWAN REDAKSI Prof. Ir. PanaI Sitorus, MSi; Ors. W. Niksm S., MM, Peneliti Utama; Ors. Juren Capah; ; Ora Nurdjanah, M.M.; Ora. Atik S. Kuswati, Ors. M . Herry Purnama; Ors. Budi Prayitno. PENYUNTING AHLI

Prof. Dr. Ir. Agus Salim Ridwan Prof. Dr. Ing. M Yamin Jinka, MS.Tr. KEUANGAN Ir. Sugeng I<aryanto; Rini Suliyanti, S. ~ TATA USAHA DAN DISfRIBUSI Sri Atun, SE; R. Sukhiar Bastaman P; Supratnawati. AI.AMAT REDAKSI BADAN PENELmAN DAN PENGEMBANGAN PERHUBUNGAN

JaJan Medan Men:leka Tunur 5 Jakarta 10110 Telepon : (CYll) 34832945, Faksirnil : (CYll) 34K3306.5. [email protected]

Warta Penelitian menerima sumbangan karya tulis ba~ mengenai ihnu pengetahuan dan teknologi maupun informasi ten.tang kegiatan ilmiah lain yang berkaitan dengan dunia tramportasi. Penulis yang artikelnya dimuat akan mendapat honorarium. Redaksi berhak mengadakan perubahan tulisan tanpa menguhlh isi Manuat sebuah tuiisan tidak berarti Badan Litbang Perhubungan/Redaksi setuju akan isinya. Untuk mengetahui abstrak penelitian/ studi terdahulu dapat dibuka di homepage kami dengan situs http:/ /www. litbangdanpustaub.go.id

DAFTARISI Kajian Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Tol pada Masa Lebaran Tahun 2006

867

Besar Seh;abudi dan Evi Fitriani Kajian Peningkatan Pelayanan Umum Terminal di OKI Jakarta

892

SriAtun Kajian Penyelenggaraan Pengujian Kendaraan Bermotor di Kota Samarinda I Ketut Mudana Peranan Kapal dalam Menunjang Transportasi Antar Moda di Kalimantan Barat

915

932

Syafril Kamna Kajian Terhadap Perundang-undangan Transprotasi dalam Kaitannya Dengan Perlindungan Konsumen _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 948

Siti Rnhm;u Pengembangan Bandara Domine Eduard Osok (EDO) Sebagai Prasarana Angkutan Udara Penumpang dan Barang di Propinsi Irian Jaya Barat

967

Ari Suseh;adi Dampak Pengoperasian Toi Cipularang Terhadap Angkutan Kereta Api Lintas Jakarta-Bandung - - - - - - - - - - - - - - - - - 985 Punmko dnn Budi Sitoms Sistem Penunjang Keputusan (SPK) Simulasi Rute Alternatif pada Lintasan Kereta Api _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1002

Imam Sony Analisis Pemanfaatan Kapasitas Tersedia dan Terpakai Antara Maskapai Penerbangan Ru te Palembang-} akarta ----------------------------------------------------

824

]uandn Sia/Ullln

Konstruksi Jalan Rel Plat Membran --------------------------------------------------------- 1036

Kusmanto Sirait

v

engan menggunakan AnaHsis Statistik Desk
\I J

Sri Atim dalam tulisannya "Kajian Peningkatan Pelaya11a11 Umum Terminal di DKI Jakarta" mengatakan pelayanan umum di beberapa terminal di Jakarta saat ini dirasakan masih belum optimal, berdasarkan analisis deskriptif kualitatif diperoleh gambaran bahwa sebagian besar masyarakat belum puas dengan pelayanan tersebut karena penyelenggaraan terminal belum optimal dilaksanakan berdasarkan KM 31Tahun1995 tentang Terminal.

Perkembangan jumlah kendaraan bermotor wajib uji coba di kota Samarinda naik rata - rata 2% selama tiga tahun terakhir dari tahun 2003 sampai dengan tahun 2005, dengan realisasi uji coba hanya meningkat rata - rata 8 % setahun . Berdasarkan hasil analisis tentang kajian pengujian kendaraan bermotor di Samarinda , maka di peroleh kesimpulan bahwa rendahnya realisasi pengujian kendaraan bermotor tersebut karena masih terbatasnya Sarana dan SDM pengujin untuk itu direkomendasikan agar penyelenggaraan uji coba dikerjasamakan dengan pihak Swasta. Demikian yang diungkapkan oleh I Ketut Mudana dalam tulisannya yang berjudul "Kajian Pe11yele11ggaraa11 Pengujian Kendaraan Bermotor di Kota Samarinda" Syafril Karana dalam tulisannya yang berjudul "Peran Kapal Dalam Menunjang Transportasi A11tar Moda di Kalima11tan Barat " Sistem transportasi Antar moda menghendaki adanya keterpaduan diantara moda yang terkait, demikian halnya angkutan sungai Kapuas di Kalimantan Barat yang tidak disadari bahwa sistem transportasi antar moda sudah berlangsung sejak lama namun belum dikembangkan, dengan menggunakan metodologi analisis deskriptif tulisan ini membahas peran kapal dalam menunjang transportasi antar moda dengan hasil penelitian bahwa peran antar moda semakin menghilang karena peningkatan transportasi jalan dan transportasi sungai cenderung menurun.

Sektor Tgransportasi terkait dengan mobilitas manusia dalam memenuhi hajat hidupnya, dalam transportasi berlaku hukum ekonomi bila deman melebihi supply akan mempengaruhi tarif angkutan begitu juga sebaliknya. Melalui tulisan yang berjudul" Kajian ter/111dnp Perundnng-undnngm1 Trasnportasi dalam kaitannya dengan perlind1mga11 Konsumen " yang disususn oleh" Si ti Rahayu" , akan di ketahu sejauh mana produk hukum regulator dapat melindungi hak konsumen dan sejauh mana pengusaha dapat memenuhi kewajibannya, dari hasil analisis ada hal yang perlu diperbaiki baik dari aspek operator, regulator maupun masyarakat pengguna jasa. Angkutan udara di propinsi Irian Jaya Baratmerupakan moda transportasi yang memilik.i peranstrategis, keterbatasan panjang landasan pacu di bandara Domine Eduard Osok ( DEO) Sorong yang akan dikembangkan yaitu dar 1 . 850 meter menjadi 2.250 meteragar dapat didarati pesawatseri I>-737 secara penuh untuk melayani penumpang keSorong karena keberadaan LNG Tangguh, karena sorong sebagai tern pat perpindahan pesawatdari Makasar atau Menado, dari analisis jumlah penumpang dan barang

hingga tahun 2015 menunjukan bahwa jumlah penumpang sebanyak 397.431 orang, sehingga disimpulkan pengembangan bandara Domine Eduard Osok (DEO) sangat memungkinkan, demikian ungkapanAri Susetyadi dalam tulisannya "Pengembangan BandaraDomine Eduard Osok (DEO) Sebagai

PrasaranaAngkutan Udara Penumpang dan Rarang di Propinsi Irian]aya Barat" Pembangunan jalan tol Cipularang merupakan tanggapan pemerintah terhadap tuntutan tingkat penggunaan dan kelayakan prasarana transportasi tentunya dengan mempertimbangkan faktor -faktor yang terkena dampak terutama angkutan kereta api yang permintaannya semakin menurun.Dengan menggunakan metode analisis kualitatif deskriptif melalui pengumpulan data primer dan skunder yang terkait dengan jumlah penurunan angkutan kereta api maka diperoleh jawaban bahwa pertimbangan masyarakat beralih ke moda jalan karena faktor tarif dan waktu tempuh, demikian yang diungkapkan oleh Punvoko dan Budi Sit-oms dalam tulisannya" Dampak Pengoperasian Tol Cipularang Terhadap

Angkutan KeretaApi Lintas Jakarta - Bandung". Imam SonmJ menyatakan dalam tulisannya yang berjudul" Sistem Pemmjang KepuhJSan ( SPK) Simulasi Rute Altematifpada Lintasan Kereta Api " bahwa' Kecelakaan di jalan kereta api dapat menyebabkan perjalanana kereta api tertunda selama beberapa jam, bahkan sehari pen uh, Sistem Penunjang Keputusan yang dirancang dalam kajian ini dilakukan dengan cara menghitungjarak terpendek antar dua titik yang ditentukan. Hasil yang diharapkan adalah prediksi rute rel kereta api altematif jika terjadi gangguan terhadap salah satu bagiannya.

Sejak pemerintah melakukan deregulasi bidang angkutan udara dengan keputusan Menteri Perhubungan no 81 tahun 2004, jumlah maskapai angkutan udara meningkat tajam sehingga terjadi persaingan dan berupaya untuk mendapatkan load factor yang tinggi. Dalam tulisan yang berjudul" AnalisisPemanfaatan

KapasitasTersediadanTerpakaiA11taMaskapaiPenerbanga11RutePalembang-Jakarta" ,Jua11daSiahaan menyatakan bahwa untuk meningkatkan load factor dan pangsa pasar masing- masing penerbangan dapat menerapkan kebijakan operasional Fleksible response ( mudah menyesuaikan, menanggapi atas berbagai perkembangan ). Dalam tulisannya yang berjudul" Ko11stn1ksi Jala11 Rel Plat Membran" Kusmanto Sirait mengatakan bahwa, kecelakaan yang berulang kali dalam bidang pengoperasian jalan rel antara Iain adalah karena kereta api anjlog a tau roda kereta api keluar dari rel ha! ini disebabkan oleh jalan rel yang tidak stabil, bergerak arah horizontal maupun vertikal sehingga frekuensi perbaikan sangat tinggi dan mengganggu perjalanan kereta api, pada tulisan ini diperkenalkan konstruksi Jalan rel platmembran yang merupakan salah satu konstruksi yang mampu menyelesaikan masalah tersebut.

Pemimpin Redaksi

KAJIAN DCELAKAAN LALU LINTAS DI JALAN TOL PADA MASA LEBARAN TAHUN 2006 (1427 H) Besar Setyabudi *) Evy Fitriani **) ABSTRAK

Masa lebaran tahun 2006 (1427H) dimulai luiri Selnsa tanggal 17 Oktober 2006 (H-7) sampai dengan luzri Rabu tanggal 1 N~nm 2006 (H+ 7) dimana pada luiri-luiri terjadi lonjakan jumlnh kendaraan yang melewati jalnn tol dan tidak menutup kemungkinan juga terjadinya (X?ningkatan jumlah kecelakaan yang terjadi di jalan to[ padn masa lebaran tersebut. Kajian ini dimaksudkan untuk memberikan rekomendasi sebagai jalnn keluar kepadn piluzk dan unsur terkait untuk perbaikan penyelenggaraan angkutan lebaran talzim 2007 dinuisa mendatang. Untuk mendukung kajinn ini dilnkuknn (X?ngumpulnn data bent-pa data sekunder, yang di(X?roleh dari data pada PT. Jasa Marga. Dinuina dalnm knjinn ini digunaknn sebanyak 130 sam(X?l yang terdiri dari 100 orang pengemudi kendaraan pribadi dan 30 orang pengemudi kendaraan umum. Dari data tersebut, dilakuknn analisa dengan menggunakan Analisa statistik Deskriptif dengan melihat dari beberapaaspek mulai dari (X?YSiapan, penyelenggaraan dan setelah (X?laksanaan. Dari luzsil analisa dan pengolnluzn data diperoleh ba/m1Q sebagian besar responden menyatakan fX?latJanan PT. ]asa Marga sudah baik pada masa lebaran tahun 2006 dengan lzarapan pada penyelenggaraan masa lebaran ta/tun 2007 (1428H) lebih baik dan tingkat kecelnkaan menuntn. Jumlah kecelakaan yang terjadi padn ta/nm 2006 mengalnmi kenaikan sebesar 12,20% dibandingknn padn masa lebaran tahun 2005, aknn tetnpi jumlnli korban jiwa baik yang meninggal dunin, luka berat ataupun luka ringan mengalami (X?nurunan masing-masing sebesar -10,01%, -32,20% dan -28,5% Kata Kunci: Kecelnkaan Jalnn Tol, masa lebaran taliun 2006 (142 7H) PENDAHULUAN Pada masa lebaran (Idul Fitri) tahun 2006 (1427 H) hampir segenap masyarakat yang beragama Islam melakukan kegiatan keagamaan sebagai hari raya besar untuk clirayakan dengan kegiatan antara lain sating maaf - memaafkan dan sating kunjung - mengunjungi (silahturahmi) kepada saudara, teman dan kerabat yang berada di dekat rumah maupun di luar kota. Mengingat kegiatan tersebut merupakan hari raya nasional yang berdampak libur nasional secara resmi merupakan kebijakan pemerintah dalarn pengaturan hari libur dan cuti bersama, maka segala aktifitas pada masa lebaran tersebut menimbulkan hasrat masyarakat untuk melakukan petjalanan/ pergerakan orang dan barang dari asal tujuan kesegala penjuru provinsi, kabupaten, kota dan desa dengan alat transportasi mulai dari kendaraan pribadi, bus, kereta api, kapal ferri, kapal laut dan kapal udara. Moda transportasi merupakan salah satu alat untuk melakukan kegiatan pergerakan penumpang dan barang, moda tranportasi yang paling sering digunakan adalah moda transportasi jalan dengan menggunakan mobil pribadi, angkutan bus dan kecenderungannya sekarang bertambah dengan sepeda motor, hal tersebut dilakukan karena kendaraan angkutan jalan lebih fleksibel dan bersifat door to door senrice atau kapan saja ingin berhenti

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2007

867

dapat dilakukan. Pada kegiatan pergerakan kendaraan angkutan jalan, jalan-jalan yang dilalui adalah jalan protokol, jalan provinsi, jalan kota, jalan kabupaten, jalan desa dan jalan tol Galan bebas hambatan) sebagai alternatif untuk efessiensi waktu. Jalan Tol adalah merupakan alternatif yang paling diminati pada saat mudik masa lebaran di karenakan selain cepat juga aman, pergerakan masa lebaran tahun 2006 (1427 H) yang dipantau oleh Tim Posko Lebaran Tahun 2006 mulai H-7 tanggal 17 Oktober sampai dengan H+7 tanggal 1 Nopember adalah sebagai berikut tetjadi 101 kejadian dengan korban kecelakaan 137 orang. Kecelakaan adalah suatu musibah yang tidak bisa diduga-duga tetapi bisa dicegah apabila pengguna jasa angkutan jalan selalu waspada dan hati-hati. Kecelakaan dijalan tol tahun demi tahun selalu ada, pada tahun 2005 tetjadi kecelakaan pada masa lebaran sebanyak 90 kejadian sedangkan pada tahun 2006 sebesar 101 kejadian sehingga ada kenaikan sebesar 12,20 %, (sumber PT. Jasa Marga )akibat dari kecelakaan tersebut banyak pihak yang mengalami kerugian materiil dan moril bahkan meninggal dunia maupun cacat seumur hidup. Maksud dari kajian ini adalah untuk memberikan gambaran penyelenggaraan angkutan lebaran di jalan tol pada masa lebaran dan menemukenali sebab dan akibat kecelakaan di jalan tol dan permasalahannya pada masa lebaran sehingga dalam masa lebaran tahun depan tingkat kecelakaan di jalan tol dapat diminimalisirkan. Tujuan dari kajian ini adalah sebagai bahan untuk mengukur keberhasilan PT. Jasa Marga dalam penyelenggaraan angkutan lebaran pada masa lebaran sehingga dapat digunakan sebagai bahan masukan kepada pihak dan unsur terkait untuk perbaikan penyelenggaraan angkutan lebaran tahun 2007. Ruang lingkup kajian ini dibatasi pada jalan tol yang dikelola oleh PT. Jasa Marga pada 6 daerah pemantauan pada masa angkutan lebaran yaitu sebagai berikut : 1. Identifikasi 6 (enam) ruas jalan Tol yaitu, Jakarta-Cikampek, Jakarta-Tangerang, Jakarta - Bogor - Ciawi (Jagorawi), Cawang - Tomang -Cengkareng, Purbalenyi (Purwakarta, Bandung, Cilenyi) dan Palimanan-Kanci. 2. Identifikasi kendaraan keluar (Arus Mudik) dan masuk (Arus Balik) ja1an tol pada daerah

pemantauan rrrulai H-7 tanwli 17 OktolE JDJ samp:1i dengan H+7 tanggal 1 Nopember JDJ 3. Identifikasi kecelakaan kendaraan keluar (Arus Mudik) dan masuk (Arus Balik) jalan tol pada daerah pemantauan mulai H-7 tanggal 17 Oktober 2006 sampai dengan H+7 tanggal 1 Nopember 2006 4. Identifikasi kesiapan pelayanan jalan tol mulai H-7 tanggal 17 Oktober 2006 sampai dengan H+7 tanggal 1Nopember2006 5. Inventarisasi kebijakan pengamanan pelayanan di jalan tol mulai H-7 tanggal 17 Oktober 2006 sampai dengan H+7 tanggal 1 Nopember 2006 6. Inventarisasi Peraturan Perundang-undangan Angkutan Lebaran 7. Inventarisasi opini masyarakat, petugas PT. Jasa Marga dan Petugas Kepolisian terhadap pelayanan jalan tol pada masa lebaran tahun 2006

868


8. Inventarisasi sebab dan akibat kecelakaan yang terjadi di jalan tol pada masa lebaran tahun 2006 Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah mendapatkan sebab-akibat kecelakaan dan permasalahannya selama H-7 tanggal 17 Oktober 2006 sampai dengan H+7 tanggal 1 November 2006 serta rekomendasi kepada instansi terkait untuk mengurangi tingkat kecelakaan dimasa lebaran yang akan datang.

METODOLOGI DAN LANDASAN TEORI A. PENDEKATAN KAJIAN 1. Pola Pikir

Untuk menghasilkan suatu outcome yaitu penurunan tingkat kecelakaan di jalan tol pada masa lebaran tahun 2007 mendatang, sebagai langkah awal mengidentifikasi peraturanperaturan yang terkait dalam penyelenggaraan angkutan lebaran terpadu. Peraturan yang digunakan antara lain adalah keputusan Menteri Perhubungan KP 291 tahun 2006 tentang pembentukankoordinasi penyelenggaraan angkutan lebaran terpadu tahun2006. Sedangkan metode analisis yang digunakan adalah metode statistic deskriptif. Melalui proses ini diharapkan adanya evaluasi dan bahan masukan dari para pengguna jalan tol bagi PT. Jasa Marga dalam melakukan pelayanannya pada masa lebaran tahun '2fJJ7 mendatang. Untuk lebih jelasnya pola pikir pendekatan kajian dapat dilihat pada gambar 1. 2. Data Primer Data primer diambil dengan cara memberikan kuesioner kepada 130 responden pengguna jalan tol yaitu 100 responden pengemudi kendaraan pribadi dan 30 reponden pengemudi kendaraan umum, 6 responden petugas PT. Jasa Marga dan 6 responden petugas kepolisian. Kuesioner tersebut dibagikan di 3 pintu ruas jalan tol yaitu Jalan Tol Cipularang, Jakarta-Cikampek, dan Jakarta-Merak pada rest azr (peristirahatan), selain itu kuesioner juga dibagikan di 4 terminal bus yaitu di terminal Kampung Rambutan, Lebak Bulus, PuloGadung dan Pakupatan (Serang). Kuesioner ini bertujuan untuk menjaring opini pengguna jalan tol mengenai pelayanan jalan tol pada masa lebaran tahun 2006, mengetahui kesiapan pengguna jalan tol baik armada maupun pengemudi dalam melakukan perjalanan di jalan tol pada masa lebaran tahun 2006 dan juga menjaring opini dari para petugas PT. Jasa Marga dan kepolisian tentang evaluasi tingkat kecelakaan yang terjadi di jalan tol pada masa lebaran tahun 2006 dan kesiapan mereka dalam menghadapi masa lebaran pada tahun 2007 mendatang.

3. Data sekunder Data sekunder diambil daJi data pada PT. Jasa Marga. Adapun data yang terhimpun adalah data mengenai jumlah petugas di setiap gerbang tol, jumlah gardu yang digunakan, jumlah kendaraan yang melewati jalan tol, dan jumlah kecelakaan dan jumlah korban kecelakaan di jalan tol pada masa lebaran tahun 2006.


869

B. LANDASAN HUKUM Instrumental Input - lnl'res RI Nomor 3 Tahun 2004 tentang Koordinasi Penvelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu - PerMenHub Nomor KM.48 Tahw1 2006 tentang Rencana Operasi Penvelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu tahw1 2006 - KepMenJ-lub Nomor KP.291 Tahun 2006 tentang pembentukan tim koordinasi penvelenggaraan angkutan lebaran terpadu tahun 2006 - Keputusan Dirjen Perhubungan Darat Nomor SK 256/ AA.!.201/DRDJ/2006, Juklak teknis dilapangan untuk koordinasi angkutan lebaran terpadu 2006 Input Subwk

Kondisi saat ini jumlah tingkat Kecelakaan Di jalan Toi Pada Masa Lebaran Tahun 2006

!

I

'

Obvek

- PT . .Jasa Marga - Oirektorat Lalu Lint as - Dephub

Petugas jalan tol Petugas polantas

Output Metode St11t1stit tbkriptif

Penggw1a jalan tol

I Enuiroumt•nt11/ Input

Strukhir jalan (prasarna) sistemlnformasi Kendaraan (sarana) lingkungan

Menurmun·a

tingkat kecelakaan di jalan tol pada masa lebaran tahun 2007

...

Outcome

Perjalanan mudik masa

lebaran di jalan to! yang akan datang antan, selarnat dan lancar

Gambar 1. Pola Pikir Studi

1. Instruksi Presiden RI Nornor 3 Tahun 2004 tentang Koordinasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu. Tim koordinasi yang dikoordinasikan oleh Menteri Perhubungan dengan didukung sejumlah Menteri, Gubemur dan Bupati/Walikota mempunyai tugas merencanakan, mengkoordinasikan, melaksanakan, mengawasidan mengevaluasi penyelenggaraanangkutan lel:man terpadu agar dapat betjalan dengan terbb, cepat, aman, nyaman dan selamat 2. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 48 Tahun 2006 tentang Rencana Operasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2006, dalam rangka rneningkatkan kualitas pelayanan, dalam rangka meningkatkan kualitas pelayanan kepada masyarakat pada angkutan lebaran tahun 2005, yang tertib, cepat, lancar, aman, nyarnan, perlu dilakukan perencanaan, pemantauan dan pengendalian secara terpadu. 3. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 291Tahun2006 tentang Pembentukan Tim Koordinasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2006. 4. Keputusan Menteri Perhubungan Nornor KM 53 Tahun 2006 tentang Tarif Dasar Batas Atas dan Tarif Batas Bawah untuk Angkutan Penurnpang Antar Kota Antar Provinsi kelas ekonomi di jalan dengan mobil bus umum. Keputusan tersebut bertujuan untuk mengatur agar tarif kelas ekonomi khususnya angkutan jalan, dapat tetjangkau oleh lapisan masyarakat kelas menengah ke bawah dan untuk mernbatasi tingkat kenakalan awak bus menaikkan tarif kelas ekonomi secara tidak resmi.

870


5. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nomor SK 2652/ AAJ.201/DRJD/ 2006, sebagai petujuk pelaksanaan teknis di lapangan untuk mengkoordinasikan angkutan lebaran terpadu tahun 2006, agar dalam pelaksanaannya lebih efektif dan efisien serta sebagai pengendalian dan pemantauan oleh Posko Pusat. C. LANDASAN TEORI 1. Jalan tol (Peraturan Pemerintah No.15 tahun 2005 tentang Jalan Tol) a. Jalan toI adaiah jalan umum yang merupakan bagian sistem jaringan jalan dan sebagai jalan nasional yang penggunanya diwajibkan membayar tol;

b. Toi adalah sejumlah uang tertentu yang dibayarkan untuk penggunaan jalan toI; c. Pengguna jalan toI adalah setiap orang yang menggunakan kendaraan bermotor dengan membayar toI; d. Ruas jalan toI adalah bagian atau penggal dari jalan to I tertentu yang pengusahaannya dapat dilakukan oieh badan usaha tertentu. 2. Kecelakaan dan Korban Keceiakaan (PP 43 Pasal 93 Tahun 1993 tentang prasarana Ialu lintas dan angkutan jalan) a. Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya,mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.

b. Korban mati adalah korban yang dipastikan mati sebagai akibat keceiakaan Ialu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari seteiah keceiakaan tersebut. c. Korban Iuka berat, adalah korban yang karena Iuka-Iukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam jangka waktu Iebih dari 30 hari sejak kecelakaan. d. Korban Iuka ringan adalah korban yang tidak menderita cacat tetap atau perawatan tidak Iebih dari 30 hari.

D. KEBIJAKAN PENGAMANAN/PELAYANAN DI JALAN TOL PADA MASA LEBARAN T AHUN 2006

Pf. Jasa Marga (Persero) adalah BUMN yang bertugas mengelola jaringan Jalan Tol di Indonesia dan memelihara seiuruh ruas Jalan ToI agar seialu berfungsi dengan sebagaimana mestinya. Pf. Jasa Marga (Persero) beketja sama dengan pihak lain dalam hal pembangunan ruas Jalan ToI baru, peningkatan fasilitas Jalan Toi, serta hal lainnya yang dapat memaksimalkan manfaat kepada pengguna jalan. Kegiatan Peiayanan Operasi Arns Mudik / Balik Lebaran Tahun 2006 merupakan salah satu bagian kegiatan pelayanan yang diberikan oieh Pf Jasa Marga (Persero) kepada pengguna jalan tol. Kegiatan tersebut merupakan kegiatan rutin yang dilaksanakan setiap tahun, yang secara teknis operasionalnya dilaksanakan oieh kantor-kantor cabang yang menjadi lintasan utama dilaluinya arus mudik / balik.


871

Jenis-jenis pelayanan yang diberikan berupa, Pelayanan Lalu Lintas, Pelayanan Transaksi dan Pelayanan Konstruksi. Peningkatan kualitas pelayanan kepada pengguna jalan tol selalu menjadi dasar dari tujuan pelayanan yang diberikan oleh cabang-cabang. Sasaran pelayanan arus mudik / balik ini adalah tercapainya kondisi lalu lintas yang tertib, aman / selamat dan lancar bagi pengguna jalan tol yang akan mudik / balik pada angkutan Lebaran tahun 2006. Waktu pelaksanaan dari Kegiatan Pelayanan Operasi Arus Mudik / Balik Lebaran Tahun 2006 PT Jasa Marga (Persero) adalah 17 Oktober -1Nopember2006 (H-7 sd H+7). HASIL PENGUMPULAN DATA

A. Kegiatan Posko Angkutan Lebaran 1. Kegiatan Posko Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2006 Salah satu bentuk partisipasi PT Jasa Marga (persero) dalam ikut serta untuk mensukseskan kegiatan arus mudik / balik lebaran adalah dengan keikutsertaan dalam kegiatan Posko Angkutan Lebaran Terpadu 2006 di Direktorat Jenderal Perhubungan Darat. Dalam hal ini sebagai wakil dari PT Jasa Marga (persero) adalah Divisi Manajemen Operasi. Kegiatan posko ini diadakan mulai tanggal 17 Oktober - 1 Nopember 2006 (H7 s.d H+7). Instansi-instansi yang ikut berpartisipasi dalam kegiatan ini diantaranya: PT ASDP, PT Kereta Api, Damri, PT Garuda, PT Jasa Rahatja dan sebagainya, adapun kegiatan yang dilakukan adalah : a. Mendata volume lalu lintas di gerbang-gerbang tol utama yang dilalui oleh arus mudik/balik lebaran, diantaranya: GT. Cikampek, GT. Kalihurip, GT. Pondok Gede Timur, GT. Padalarang Barat, GT. Cileunyi, GT. Plumbon, GT. Kand, GT. Ciawi, GT. Cibubur, GT. TMII dan GT. Karang Tengah;

b. Mendata kejadian kecelakaan dan kejadian khusus lainnya yang tetjadi di reberapa ruas to~ c. Mengirimkan data kecelakaan dan volume lalu lintas di jalan tol kepada Departemen Perhubungan. Data tersebut dipakai sebagai salah satu bahan laporan kepada Menteri Perhubungan untuk dipublikasikan kepada masyarakat sebagai data resmi; d. Mendistribusikan data-data volume lalu lintas dan data-data yang terkait dengan pelayanan dan pengaturan lalu lintas di jalan tol pada instansi terkait yang membutuhkan; e. Memantau kondisi arus lalu lintas mudik / balik pada ruas jalan tol yang menjadi lintasan utama arus lalu lintas Lebaran tahun 2006. 2. Kegiatan Posko Rescue 2006 Posko Rescue pada masa Lebaran 2006 ini adalah untuk yang kedua kalinya, setelah pelaksanaan kegiatan Posko Rescue yang pertama pada tahun 2005. Kegiatan posko ini dilaksanakan oleh PT Jasa Marga (Persero) beketjasama dengan Badan SAR Nasional (Basarnas). Posko ini dilaksanakan untuk mengantisipasi tetjadinya kondisi darurat di ruas jalan tol Cipularang. Personil-personil yang disiagakan di POSKO RESCUE 2006 adalah petugas Rescue Basamas, yang disiapkan sebagai tenaga supervisi bagi para petugas operasional (yang telah mengikuti pelatihan High Angle Rescue) dalam melaksanakan

872


evakuasi korban yang masuk jurang/ jembatan yang mungkin tetjadi. Posko tersebut berlokasi di Pos Pantau di km. 108+000 tol Cipularang. Rincian dari Posko Rescue 2006 adalah sebagai berikut : a. Jumlah personil Basamas terdiri dari 6 (enam) orang dengan kualifikasi Instruktur; b. Peralatan yang dibawa berupa peralatan rescue untuk pertolongan di daerah ketinggian. Bantuan-bantuan yang diberikan oleh personil Basamas, diantaranya : a. b. c. d.

Pertolongan Pertama pada korban; Membantu pengguna jalan yang kendaraannya mengalami masalah; Membantu extrikasi korban kecelakaan; Melakukan pencarian korban yang dinyatakan hilang.

3. Kegiatan Posko Pemantauan Luapan Lumpur Sebagai upaya langkah pengamanan arus mudik / balik Lebaran 2006, maka di daerah lokasi semburan lumpur di ruas Porong - Gempol (km. 38+200 B) disiapkan Pos Pantau. Adapun kondisi Pos Pantau adalah sebagai berikut : Personil dari Pos Pantau terdiri dari petugas patroli, petugas rescue, petugas keamanan (Brimob) dan petugas derek; Pos Pantau didirikan pada beberapa lokasi strategis dengan jarak antar pos 200 m (a tau sesuai kondisi lapangan), dilengkapi dengan alat penerangan dan alat komunikasi yang cukup. 4. Kegiatan Posko KM. 66 Posko KM. 66 adalah Posko Terpadu antara Cabang Jakarta - Cikampek dan Purbaleunyi yang berlokasi di km. 66+000 A ruas jalan tol Jakarta - Cikampek. Posko ini berisikan personil-personil dari Jasa Marga, Polwil Purwakarta dan Brimob. Tugas dari posko ini adalah melaksanakan buka tutup di km. 66 (Simpang Susun Dawuan), apabila tetjadi antrian kendaraan dari arah Cikampek mendekati km. 66 A 5. Kegiatan Sentral Komunikasi Terpadu Sentral Komunikasi Terpadu yang berada di kantor pusat Jasa Marga difungsikan juga untuk mendukung kegiatan sentral komunikasi Jasa Marga yang ada di Posko Angkutan Lebaran Terpadu 2006. Kegiatan-kegiatan yang tercakup dalam Sentral Komunikasi Terpadu antara lain : a. Memfungsikan komunikasi radio pada senkom-senkorn (sentral kornunikasi) kantor cabang / ruas jalan tol yang menjadi lintasan arus rnudik / balik, yaitu : senkom Jabotabek, Purbaleunyi dan Cirebon; b. Memonitor data lalu lintas dan kecelakaan ruas tol se-Jabotabek pada H-7 s.d H+7 yang selanjutnya dilaporkan kepada "Marga Satu" yaitu Posko Lebaran Jasa Marga di Departemen Perhubungan; c. Setiap jam sekali memonitor situasi dan kondisi lalu lintas (kejadian kecelakaan, kemacetan) seluruh ruas jalan tol di Jabotabek untuk selanjutnya dikirimkan keastaga.com sehingga pemakai jalan dapat mengetahui situasi dan kondisi lalu lintas terkini dengan rnengakses lewat internet;


873

d. Pemantauan CCIV di GT Cikampek, Persimpangan Sa.dang, GT Padalarang Barat, GT Cileunyi, GT Ciawi dan Cikunir (km. 12-tOOJ ruas jalan tol Jakarta - Cikampek). Termasuk dalam kegiatan ini adalah pemantauan CCIV di ruas jalan tol dalam kota yaitu : I/ C Cawang, km 1+400 (Indornobil) dan GT. Kuningan. B. Kegiatan Pengaturan Dan Pelayanan Lalu Lintas

1. Pengaturan Lalu Llntas Ruas Jalan Tol Jakarta - Cikampek Pengaturan lalu lintas yang dilaksanakan oleh Cabang Jakarta - Cikampek antara lain berupa : Penambahan rambu-rambu petunjuk jurusan, rambu-rambu petunjuk jalur altematif dan rarnbu-rarnbu pengaturan lalu lintas lainnya dan Pengalihan arus kendaraan di Simpang Susun Dawuan dimana Jika tetjadi antrian panjang sampai dengan km 66+000 A, rnaka diberlakukan buka tutup di km 66-tOOJ A (Simpang Susun Dawuan), semua arus kendaraan dialihkan ke selatan melalui Cipularang, arus lalu lintas dapat rnenggunakan jalur tengah (keluar gerbang tol Sa.dang) atau jalur selatan (keluar gerbang tol Cileunyi). a. Pengaturan Lalu Llntas Gerbang Tol Cikampek 1) Lalu lintas ke arah Pantura a) GT Cikampek dioperasikan satu arah pada H-4 tanggal 20 Oktober 2006 jam 06.00 wib s/ d H2 tanggal 25 Oktober 2006jam16.00 wib yang diperuntukkan bagi kendaraan golongan I (sedan, minibus dan sejenisnya). Sementara untuk kendaraan jenis bus dan truk (golongan IIA dan IIB) yang rnenuju arah Pantura, dikeluarkan rnelalui gerbang tol Kalihurip Utara; b) Pengoperasian gerbang kernbali normal 2 arah mulai H+ 2 tanggal 25 Oktober 2006 jam 16.00 wib. 2) Lalu lintas ke arah Jakarta

Sesuai situasi dan kondisi lalu lintas rnaka pada H-4 pukul 06.00 GT Cikampek dioperasikan khusus sebagai jalur keluar (arah Pantura), sedangkan lalu lintas dari arah Pantura yang akan rnenuju ke Jakarta dialihkan melalui Kota Bukit Indah selanjutnya rnasuk rnelalui GT Kalihurip Selatan.

b. Pengaturan Lalu Llntas Gerbang Toi Kalihurip 1) Untuk rnenghindari kepadatan di GT Cikampek, khusus untuk kendaraan bus, truk, dan angkutan penumpang umum diatur keluar melalui GT Kalihurip Utara. 2) GT Kalihurip Utara menjadi altematif selain GT Cikampek bagi kendaraan lainnya yang akan menuju arah Pantura / Cirebon ke Kota Cikampek - Ianjut ke Pantura / Cirebon dengan melalui fly arn- pasar Cikampek.

c. Pelayanan Bagi Pengguna Jalan Toi Sasaran pelayanan arus rnudik / balik diimplementasikan dalam 3 (tiga) jenis pelayanan yaitu : pelayanan lalu lintas, pelayanan transaksi dan pelayanan konstruksi.

874


1) Pelayanan Lalu Llntas, antara lain berupa : a) Penyiapan Tempat lstirahat dan Pelayanan yang tersebar di lokasi-lokasi sebagai berikut: Jalur A (arah Ckampek), di 5 lokasi :km. 19, km. 40, km. 41, km 50, km 57Jalur B (arah Jakarta), di 5 lokasi : km. 71, km 52, km. 42, km 34, km 21 Tempat lstirahat dan Pelayanan di km: 19 A, 40 A, 57 Adan 42 A adalah Tempat Istirahat dan Pelayanan tipe A yang mengoperasikan fasilitas pengisian bahan bakar (SPBU); b) Penyediaan derek besar dan kecil, crane kapasitas 20 ton dan Komo, yang ditempatkan pada lokasi-lokasi yang strategis; c) Menyediakan pelayanan poliklinik gratis di Tempat lstirahat dan Pelayanan km 50 Adan GT Cikampek pada H-4 s.d H2 Gumat, 20 Oktober s.d Rabu, 25 Oktober 2006); d) Menyewa bus cadangan mulai H-4 sd Hl Gumat, 20 Oktober 2006 s.d Rabu, 24 Oktober 2006), sebagai antisipasi untuk mengatasi penumpang yang terlantar di jalan tol; e) Poska Lebaran Cabang Jakarta - Cikampek di km. 66+000 A, berisikan personil dari Polwil Purwakarta, Brimob dan Jasa Marga. Dilengkapi dengan ramburambu darurat dan sepeda motor. Personil yang berada pada Pos Jaga tersebut bertugas untuk mengantisipasi untuk segera mengalihkan arus kendaraan apabila panjang antrian kendaraan ke arah Cikampek di GT Cikampek sudah mencapai l/C Dawuan; f) Penambahan tenaga outsourcing sebanyak 13 (tiga belas) orang yang ditempatkan di GT. Cikampek dan bertugas membantu mengarahkan dan mengatur kendaraan yang akan masuk gerbang tol; g) Penyediaan truk tangki air untuk memasok kebutuhan air bersih di tempat istirahat dan pelayanan, gerbang tol serta antisipasi terhadap kebakaran. 2) Pelayanan Transaksi, antara lain berupa : a) Mengoptimalkan pengoperasian gardu-gardu tol pada gerbang-gerbang sibuk dengan penambahan petugas operasional dari gerbang-gerbang tol yang relatif tidak sibuk. Ada pun Konfigurasi pengoperasian gardu tol pada beberapa gerbang sibuk adalah : 1) Pada saat puncak arus mudik, gardu masuk GT Cikampek difungsikan seluruhnya menjadi gardu keluar sehingga gardu keluar menjadi 16 (enam belas) gardu yang terdiri dari 7 (tujuh) gardu utama dan 9 (sembilan) gardu tandem; 2) GT Kalihurip Selatan terdiri dari 4 (empat) gardu masuk untuk menampung kendaraan yang akan menuju Jakarta, sedangkan pada GT Kalihurip Utara terdiri dari 4 (empat) gardu keluar; 3) GT Pondok Gede Timur akan dioperasikan 9 (sembilan) gardu masuk


875

(dibantu petugas jemput bola) dan 18 (delapan belas) gardu keluar (termasuk gardu satelit). b) Penambahan 4 (empat) gardu satelit arah Jakarta di GT. Pondok Gede Timur; c) Penyediaan uang receh untuk uang kembalian dengan jumlah yang diperkirakan dapat memenuhi kebutuhan operasional; d) Penambahan petugas pengumpul tol outsourcing dengan jumlah sebagai berikut pada tabel. 1 Tabel 1. Jumlah Petugas Pengumpul Toi Outsourcing Gerbang Toi Cikampek dan Gerbang Toi Pondok Gede Timur No.

GerbangTol

Penambahan Petugas

MasaTugas H-7 sd H+2 (17 sd 27-10-2006) H-4 sd H+2 (20 sd 27-10-2006)

1.

Cikampek

20

2.

Pondok Gede Timur (untuk petugas jemput bola)

8

S11111ber : PT fnsn Mnrgn Tn/11111 2006

3) Pelayanan Konstruksi, antara lain berupa : a) Menyediakan permukaan jalan tol yang bebas dari lubang (zero potlwle); b) Penghentian seluruh aktifitas peketjaan / proyek yang ada di jalan tol mulai H-10 s.d H+lO; c) Mengadakan piket 24 jam bagi petugas pemeliharaan fasilitas operasi mulai H-7sd H+7. 2. Pengaturan Ruas Jalan Tol Purwakarta - Bandung - Cileunyi

a. Pengaturan lalu lintas oleh cabang 1) Penambahan rambu-rambu petunjuk jurusan, rambu-rambu petunjuk jalur alternatif dan rambu-rambu pengaturan lalu lintas lainnya;

2) Penyiapan skenario pengalihan lalu lintas cli interchange Sa.dang / Jatiluhur / Buah Batu. b. Pelayanan Bagi Pengguna Jalan Toi

Sasaran pelayanan arus mudik / balik diimplementasikan dalam 3 (tiga) jenis pelayanan yaitu : pelayanan lalu lintas, pelayanan transaksi dan pelayanan konstruksi. 1) Pelayanan Lalu Llntas, antara lain berupa:

a) Bengkel gratis Tempat Istirahat cli km 88+000 A/B, 147+000 A dan GT. Padalarang Barat; b) Penambahan derek dari 10 (sepuluh) unit menjadi 15 (lima belas) unit (tarnbahan 5 (lima) unit);

876


c) Menyediakan kopi gratis di GT. Padalarang Barat dan Posko Cileunyi; d) Menyediakan buka puasa di semua gerbang tol secara bergiliran dari tanggal 25 September - 23 Oktober 2006. 2) Pelayanan Transaksi, antara lain berupa : a) Untuk menambah kapasitas gerbang tol, maka dilakukan penambahan gardu di GT. Sa.dang, GT. Jatiluhur dan GT. Padalarang Barat. Jumlah penambahan gardu adalah sebagai berikut pada tabel 2. Tabel 2. Jumlah Penambahan Gardu GerbangTol

No 1.

2. 3. 4.

Sa dang Jatiluhur Padalarang Barat Pasteur

Penambahan GarduMasuk Gardu Keluar 2 (tandem) 2 (tandem) 4 (satelit) 3 (tandem)

S11111ber: PT /asn Marga Ta/11111 2006

b) Penambahan petugas pengurnpul tol outsourcing dari H-10 sd H +10 dengan jumlah sebagai berikut pada tabel 3. Tabel 3. Jumlah Petugas Pengumpul Toll Outsourcing Gerban Tol Sadam dan Gerban Toi Pasteur 1. 2.

Sadan Padalaran Barat

8 oran / hari 21 oran / hari

S11mber: PT f11s11 M11rg11 T11/wn 2006

c) Pelayanan Konstruksi, antara lain berupa : 1) Penambahan 1 (satu) lajur di persimpangan Kopo untuk memperlancar kendaraan yang keluar dari gerbang tol Kopo; 2) Penambahan 1 (satu) lajur di persimpangan Buah Batu untuk memperlancar kendaraan yang keluar dari gerbang tol Buah Batu; 3) Penghentian seluruh aktifitas peketjaan / proyek yang ada di jalan tol mulai H-10 s.d H+10; 4) Pengaturan piket operator alat berat; 4) Pelebaran persimpangan Pasteur. 3. Pengaturan Lalu Lintas Ruas Jalan Toi Palimanan - Kand a. Pengaturan lalu lintas oleh cabang 1) Penambahan rambu-rambu petunjuk jurusan, rambu-rambu petunjuk jalur altematif dm.., r . ,u-rambu pengaturan lalu lintas lainnya;


877

2) Koordinasi pelayanan Pos Kotis di 4 (ernpat) lokasi;

3) Pengalihan arus kendaraan di GT Plurnbon:

4) Bila terjadi antrian kendaraan dari arah Jakarta dengan panjang tertentu di GT Plumbon 3 / Plumbon 3 satelit, rnaka kendaraan-kendaraan akan diarahkan keluar terlebih dahulu dengan melewati GT Plumbon 2 (exit) untuk selanjutnya berputar arah kembali dan masuk melalui GT Plumbon 2 (entrance). b. Pelayanan Bagi Pengguna Jalan Tol

Sasaran pelayanan arus mudik / balik diimplementasikan dalarn 3 (tiga) jenis pelayanan yaitu : pelayanan lalu lintas, pelayanan transaksi dan pelayanan konstruksi. 1) Pelayanan Lalu Lintas, antara lain berupa :

a) Penambahan 2 (dua) unit derek tambahan; b) Penyediaan bengkel service gratis di TI km. 226+500 A (H-7 s.d H2) dan 227+000 B (H+l s.d H+7); c) Penyediaan Posko Pelayanan Kesehatan di TI km. 226+500 A (H-7 s.d H2) dan 227+000 B (H+1 s.d H+7); d) Pelayanan kopi gratis di TI km 226+~ A (H-7 s.d H2) dan 227+illl B (H+1 s.d H+7); e) Penyediaan petugas pengarnanan di jembatan / auerpass pada lokasi-lokasi tertentu (9 lokasi);

f)

Pembentukan satgas khusus untuk menangani kebersihan di tempat istirahat dan gerbang tol;

h) Menyiagakan truk tangki air 24 jam yang beroperasi H-5 s.d H+5 2) Pelayanan Transaksi, antara lain berupa : a) Penambahan 2 (dua) buah gardu satelit di gerbang tol Kanci; b) Mengoptimalisasi jumlah gardu tol yang beroperasi; c) Penarnbahan petugas pengumpulan tol berupa tenaga outsourcing selarna periode H-7 s.d. H+7. Jumlah penambahan petugasautsaurcing adalah sebagai berikut pada tabel 4

Tabel 4. Jumlah Petugas Pengumpul Tol Outsourcing Gerbang Tol Plumbon dan Gerbang Tol Kanci No 1 2

GerbangTol Plumbon Kanci

Jumlah 26 orang 17 orang

511111/ler: PT jnsn Mnrgn Tn/111n 2006

d) Penyiapan tambahan uang kembalian; e) Sistern transaksi tambahan dengan jemput bola, apabila dengan pernbukaan gardu yang rnaksimal masih terjadi antrian panjang.

878


3) Pelayanan Konstruksi, antara lain berupa : a) Menyediakan permukaan jalan tol yang bebas dari lubang (zero potlwle); b) Penghentian seluruh aktifitas pekerjaan / proyek yang ada di jalan tol rnulai H-10 s.d H+10; c) Mengadakan piket 24 jam bagi petugas pemeliharaan fasilitas operasi rnulai H-7sd H+7. 4. Pengaturan l.alu Llntas Ruas jalan Toi Jakarta - Bogor - Ciawi a. Pengaturan lalu lintas oleh cabang 1) Penambahan rambu-rarnbu petunjuk jurusan, rambu-rambu petunjuk jalur alternatif dan rambu-rarnbu pengaturan lalu lintas lainnya; 2) Pengalihan arus kendaraan, skenario-skenario yang dibuat oleh cabang : a) Pengalihan kendaraan rnenuju jalur alternatif ke Cianjur - Bandung keluar GT. Cibubur (lewat Jonggol), apabila terjadi kepadatan kendaraan di daerah Puncak ( lalu lintas tidak bergerak); b) Bila ujung antrian GT Ciawi sudah sampai I/ C Bogor, maka arus kendaraan akan dialihkan lewat GT Bogor. b. Pelayanan Bagi Pengguna Jalan Toi Sasaran pelayanan arus mudik / balik diimplementasikan dalam 3 (tiga) jenis pelayanan yaitu : pelayanan lalu lintas, pelayanan transaksi dan pelayanan konstruksi. 1) Pelayanan l.alu Llntas, antara lain berupa : a) Meningkatkan frekuensi observasi patroli; b) Pengaturan penempatan kendaraan derek dan kendaraan pelayanan Iainnya; c) Menyiapkan alat-alat berat lengkap dengan petugasnya untuk mernpercepat penanganan kecelakaan; d) Pembuatan posko pengamanan di GT Pasar Rebo 2 untuk rnengantisipasi terjadinya kerumunan penumpang yang akan rnudik naik bus. 2) Pelayanan Transaksi, antara lain berupa: a) Mernaksimalkan pengoperasian jurnlah gardu operasi di GT. TMII, GT. Ps. Rebo, GT. Ciawi, GT. Bogor, GT. Ramp Tarnan Mini dan GT Ciawi, GT Cibubur Utarna dan GT TMII; b) Pengarnbilan hasil pengumpulan tol pada hari libur oleh bank (pada H-3 s.d H+4) dilakukan minimal 1 (satu) ka1i kecuali pada Hl tidak ada pengambilan; c) Optimalisasi sumber daya manusia pada seluruh gerbang tol. 3) Pelayanan Konstruksi, antara lain berupa : a) Menyediakan permukaan jalan tol yang bebas dari lubang (zero potlwle);


879

b) Penghentian seluruh aktifitas peketjaan / proyek yang ada di jalan tol mulai H - 7 (17 Oktober 2006); c) Mengadakan piket 24 jam bagi petugas pemeliharaan fasilitas operasi mulai H-7sd H+7. C. Jumlah Kendaraan clan Tingkat Kecelakaan pada H-7 s/d H+7

1. Jumlah kendaraan pada H-7 s/d H+7 a) Pintu Masuk Gerbang Tol Jumlah total kendaraan yang melalui pintu masuk jalan tol pada ruas jalan tol Jagorawi, Jakarta-Tangerang-MMS, Jakarta-Cikampek, Padalarang-Cileunyi, dan Palimanan-Kanci adalah sebagai berikut pada tabel 5. b) Pintu Keluar Gerbang Tol Jumlah total kendaraan yang melalui pintu keluar jalan tol pada ruas jalan tol Jagorawi, Jakarta-Tangerang-MMS, Jakarta-Cikampek, Padalarang-Cileunyi, dan PalirnananKanci adalah sebagai berikut pada tabel 6. 2. Jumlah Kecelakaan pada H-7 s/ d H+7 Jumlah kecelakaan pada periode H-7 sd H+7 (17 Oktober -1November2006) l.ebaran 2006 jika dibandingkan dengan periode l.ebaran 2005 mengalami kenaikan sebesar 11 kejadian kecelakaan atau 12,2 'Vii. Data-data jumlah kecelakaan adalah sebagai berikut pada tabel 7. Tabel 7. Jumlah Kecelakaan Jalan Toi No

Ruas Jalan Toi

Th. 2005

Th. 2006

Deviasi

1.

Jakarta - Cikampek

36

57

58,33%

2.

Jakarta - Tangerang

4

8

100,00 %

3.

Jakarta - Bogor - Cia.wi

1-1

12

-14,29%

4.

Cawang-Tomang-Cengkareng

6

6

0,00 %

5.

Purwakarta - Bandung - Cileunyi

18

16

-11,11%

6.

Palimanan - Kanci

12

2

-83,33%

Jumlah

90

101

12,2'Yu

S11111ticr : PT /1N1 M11rg11 T11J11111 2006

Beberapa kecelakaan yang cukup menonjol tetjadi pada ruas jala tol Jakarta-Cikampek dan tol Purwakarta-Bandung-Cileunyi adalah sebagai berikut pada table 8 dan table 9 a. Ruas Jalan Tol Jakarta - Cikampek

b. Ruas Jalan Tol Purwakarta - Bandung- Cileunyi 3. Jumlah korban kecelakaan pada H-7 s/d H+7 a. Korban Luka Ringan Jumlah korban Iuka ringan (LR) pada periode H-7 sd H+7 (17 Oktober - 1 Nopember

880


~

,.~ .... ~ z 0 90 ....

Tabel 5: Volume Latu Lintas Masa Lebaran 2006 Arus Mudik Melalui Pintu Masuk Gerbang Toi PT JASA MARGA (Persero) POSKO ANG KUT AN LEBARAN TERPADU TAHUN 2006 (1427 H) VOLUME LALU LINTAS MASA LEBARAN 2006 (1427 H) GERBANG TOL EXIT (Arus Mudik)

JAKARTA-TANGi'ORANG &

JAGORAWI TANGGAL

NO.I HARl

Karang

Ciawi

Cibul>ur

....

Cikupa

;i

H-7

17 Okt 2006

H-6

18 Okt 2006

H-5

19 Okt 2006

H-4

20 Okt 2006

I -I H -3

121 Okt_2006

::r i:: ::

~

3

6

7 8

H-..,

.,., Okt r\I.~ .,tV\L 22 2006

H-1

23 Okt 2006

H

24 Okt 2006

II

;?j

JII

\. ) ~ I 20111~

11

I 12 I H +3 13

I

29 Okt 2006

5

0 12006 j 3° k

H +6

31 Okt 2006

H +7

1Nop2006

16

Volume Minimum Volume Maksimum

....

Plumbonl

Kanci

14.132

6,371

159

86,279

4;HJ.I

15,378

17,877

13,~5

11 ,465

57,800

20,165

69,b82

26,575

6,763

17,73 1

b,821

18~

86.9:!7

5,560

1s,q80

20,628

16,356

14,41>1

59.233

:!1 ,470

t>R.677

24,019

12,231

:!2,7 11

7,:!76

196

~7, 490

b.b03

1),843

:!5,247

22,978

19,901

58,.189

25,251

70,010

2b,514

10,691

34,153

9,250

86,459

9,975

17,(121

.1U54

27,."\6:!

28,96 1

49,6591

26,~_

5

_ _il!,469 LJ?_,~68

L ___1_5,655

40,724

44,130

32,87Q.

l_,::1_~~-t- 9,4941

."\4,T

12,944

25,817

34,347

27,566

2,263

43,818

4,066

11,976

19,384

9,765

13,802

24,094

3,885

64,708

5,706

17,543

33,669

23,903

20,383

·l.059

IK _:;.,,9

:! .(J\~

Io

i•". '\ )7

h , 1J')

.~ o. :· ::6

:~9 .

17.:J=)()

1;,IH I

4, 199 ~-·

12..h:?~ _ _l_ , I ~~

(,I)

:" " ). {l\.)~

(1. :: ~).

5. :B 9

I 1, .>..1 ~·

35,670

16,583

5,415

20,139

36,188

27,543

.11,021

10,704

3,393

17,942

50,682

23,474

40,080

15,792

4,081

:;:,, I :~·'.:'

·2~ , 1;: Q

40 .(,p.l

.205 ll~

.1l1 , ~ 1 - l

l l.41

20,841

20.7'.i9

~

~ :·.o~~-~l--- ~~-t2 0:~. 49, 128

18,423

I

I \ 97:)-l-

28,448

L:!.7~2_ LJ2,307

6,639

I

18~

4,052

6,620

21,673

~1.14 1

6,

51,723

37,542

6,455

;<0,

i

142

~ l__. 2~~?-!- _22 ..~iiJ(,

I

l '\C' I)

I

9. 19 ·;

}}~

~1. l.F1

\/J.l~-l

19,n.n

·~ n. \I~,

1 ~ .-b2

10,944

19,064

12,530

9,359

_}_l_,_O}ij__ 18,760

12,452

9,357.

...!~ 0~-l--~~l.:}~~-~ -

·) ~

l . -· !-{\_298

\n<)'-)

4,699

61

94,150

5,962

11,178

I

-i,(lt•2

I

12,826_j_ _?~!~J_ __?_o_L ___ll_9,44~-L--~'635

fi./9("1

I

11.18:'-

s. :!- ~· ·

I "·-:;-_;_ _

49,521

19,397

58,407

22,857

5,632

12,058

5,251

121

82,949

8,460

17,819

17,972

11 ,759

9,087

53,237

19,573

62,836

23,079

5,987

14,145

4,667

197

85,979

8,474

15,859

17,990

16,687

9,462

2

I 356,768 I 102.297

289,119

8!1,~~_!B~t 1,235,401

106,76~

332,658

I

377,809

298,829

I

247,83?_

51 ,328

I

77.213

6,673

20,791

I

23,613

18,677

I

15,490

43,818

4,066

11 ,976

17,877

8,796

8,246

94,150

12,268

36,315

40,724

44,130

32,870

816,673 51,042 1

I Cileunyi rIPadalarang Baral

5,944

_JL 49,4931

1

Sadang

28,511

50,911

Volume Rata-rata

Gede Timur

67.926

.1: .;:o

Volume Total

Sela tar

19,358

12R ~ 'kt :~~--J_;1 1:'~__!''J"9

H +4

141 H+

15

::!7 U kt 2llll11

H +2

Ulara

Pondok

56,752

~~b ~-·~kl :~~10(~ - JL.:; :.~~~-~_:116·1 _.J!__ -~~·~1!_

00 00

pek

Ten!(ah

.!"'

Kalihurip

Cikam- f:allhurlp

Merak

PAUMANANKANCI

PADALARANG-CILEUNYI

JAKARTA-CII
MMS

I 369,0461 I

23,065

I

8 i,_245

22,298

I

6,394

18,070

5,oss

36,188 I

18,423 ~ 31.021

10,704

3,393

10,583

2,263

59,233

30,814

70,010

28,511

12,231

34,872

9,250

Sumber : PT laSd Manza Td.hun 20J6

I

77

197

CX> CX> N

Tabel 6 . Volume Lalu Lintas Masa Lebaran 2006 Arus Balik Melalui Pintu Keluar Gerbang Toi

PT JASA MARGA (Persero) POSKO ANGKUTAN LEBARAN TERPADU TAHUN 2006 (1427 H) VOLUME LALU LINTAS MASA LEBARAN 2006 (1427 H) JAGORAWI

HAR!

NO

TANGGAL Ci bu bur

Ciawi

JAKARTA-TANGERANG & MMS

JAKARTA-CIKAMPEl<

Karanr.

Cilcam-

Kalihurip

I
pek

Utara

Sela tan

Cilcupa

Merak

Tengah 1 2 3

H-7

170kt 2006

H-6

18 Oki 2006

H-5

190kt 2006

H -4

200kt 2006

H-3

21Okt2006

H-2

220kt 2006

H-1

230kt 2006

H

24 t")kl 2\i(\!,

II

2:·; ( ) l., 1 ~ 1r. ;;,

H +1

260kt 2006

H +2

270kt 2006

H +3

280kt 2006

H +4

290kt 2006

H +5

300kt 2006

H +6

31Okt2006

H +7

1Nop2006

--··

>----

4 5 6 7

8 9

ID 11 12

<

= ,.3 0

....

~

z0

g .... ....

......

;l :r r:: ::s

~

13 14 15 16

·- -

Volume Total Volume Rala-rata

Volume Minimum Volume Maksimum

S11mber : PT /nsn Mnrgn Tn/11111 2006

PADA!.ARANG.atEUNYi Pondok Gede

Sa dang

Timur

IPadalaran~ Baral

PAUMANAN-KANO

Cileunyi

Plumbon

Kanci

42.411

19,063

64,198

27,031

5,350

13,605

173

4,364

90,043

4,437

13,034

18,372

11 ,194

8,725

44.687

20,014

65,992

27,816

5,386

14,786

252

4,324

95,014

4,448

14,956

19,119

11,029

8,873

-- -- ---~8_0~

65,676

21,916

12.921

15,327.

223

-~~

!_!)2,550

4,720

17,294

19,221

12,788

10,353

·l h.(l.19

20,806

59,'\()C)

30,256

6,555

358

19,131

110 ,.~7

5,210

24,986

20,057

16,379

11,761

42,669

19,762

52,996

27,980

6,326

911

22.951

163,6-15

10,n7

30,404

18,889

14,247

12.042

·14,897

-

32,767

16,685

25,361

17,n 1

4,383

250

10,673

6-1,036

7,363

21,208

16,467

I0,220

11 ,n1

35,491

15,577

32,607

13,244

2,461

175

10,802

54, 170

2,359

14,830

I0,118

13,514

6,323

46,722

19,398

19,973

18,317

2,485

168

10,159

84,304

3,973

29,467

17,075

5,926

4,686

I :'.l~ I li

29,848

40,773

10,681

3,711

9,086

551

7,271

78, 192

6,664

30,970

26,818

I0,559

9,351

·l.\hl7

34,742

19,210

18,833

5,463

20,369

148

3,387

66,280

8,124

13,782

31,939

17,449

12, 104

)li, 2.'l.2

22.014

38,378

18,587

6,607

18,644

177

5,957

58,179

9, 153

25,404

33,926

29,869

27,254

H.515

33,921

43,045

22,592

8,666

31,518

201

8,439

72, 148

11 ,304

18,627

34,424

38,039

22,053

36,995

29,596

52,221

24,917

8,829

29,095

314

8,400

56,246

12,036

16,372

29,042

35, 113

28,rn

38,185

22,661

52,053

23,154

7,185

25,664

421

9,226

74,059

6,524

12.928

25,933

27,486

23,622

39,084

21,003

55,789

22,872

6,335

19,769

220

7,502

75,455

11 ,298

7,738

21 ,558

19,603

20,340

40,441

23,010

59,222

24, 302

4,656

17,606

183

5,405

82,686

10,264

7,201

19,645

14,167

15,953

662,972

368,903

786,803

350,209

97,319

215,469

4,725

141,965

1,327,394

118,594

299,201

362,603

287,582

233,322

41,436

23,056

49,175

21,888

6,082

13,467

295

8,873

82,962

7,412

18,700

22,663

17,974

14,583

32.767

15,577

25,361

10,681

2,461

148

3,387

54,170

2,359

7,201

10, 118

5,926

4,686

47,610

34,742

65,992

30,256

12.921

911

22.951

163,645

12,036

30,970

34,424

38,039

28,ln

31,518

Tabel 8: Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Toi H-6 dan H+6 Hari / Tanggal

Pukul

Lokasi

Kejadian

1.

Ra bu 18-10-2006 (H-6)

06.35

54+200 A

tunggal kecelakaan Terjadi dengan korban 4 orang meninggal dunia, 4 orang Iuka berat dan 4 orang Iuka ringan.

2.

Selasa 31-10-2006 (H+6)

06.05

48+800 A

kecelakaan tunggal Terjadi dengan korban 2 orang meninggal dunia dan 1 orang Iuka berat.

No

Sumber : PT /asa Marga Ta/Jun 2006

Tabel 9 Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Toi H+7 No 1.

Harl/ Tane:e:al Ra bu 1-11-2006 (H+7)

Pukul 14.45

Lokasi 143+200 B

04.10

137+900 A

Kejadian Terjadi kecelakaan tunggal korban 1 orang dg meninggal dunia dan 4 orang Iuka ringan. Terjadi kecelakaan tunggal dengan korban 1 orang meninggal dunia, 1 orang Iuka berat dan 1 orang Iuka ringan.

511111/ier: PT Jn,;a Mnrgn Tn/11111 2006

2006) Lebaran 2006 adalah sebanyak 88 orang, jika dibandingkan dengan periode Lebaran 2005 rnengalarni penurunan sebesar 35 orang atau -28,5 11'1. b. Korban Luka Berat

Jurnlah korban Iuka berat (LB) pada pericx:le H-7 sd H+7 (17 Oktober -1 Nopernber 2006) Lebaran 2006 adalah 40 orang, jika dibandingkan dengan periode Lebaran 2005 rnengalarni penurunan sebesar 19 orang atau -32,2 %. c. Korban Meninggal Dunia

Jurnlah korban rneninggal dunia (MD)

pada periode H-7 sd H+7 (17 Oktober - 1 Nopernber 2005) Lebaran 2006 adalah 9 korban jiwa, jika dibandingkan dengan pericx:le Lebaran 2005 mengalarni penurunan sebesar 1 korban jiwa atau -10,0 %.

Data jumlah korban kecelakaan untuk seluruh ruas jalan tol seperti dalarn tabel berikut pada tabel 10 Tabel 10 Jumlah Korban Kecelakaan Lalu Lintas Jalan Toi No

Jenis Korban

1.

Luka Ringan

2. 3.

Th.2005

Th. 2006

Selisih

Deviasi

123

88

35

-28,5%

Luka Berat

59

40

19

-32,2 %

Meninggal Dunia

10

9

1

-10,0%

Sum!yr : PT /nsn Marga Tahun 2006

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2f1J7

883

4. Faktor Penyebab Kecelakaan pada H-7 s/ d H+7 Faktor penyebab kecelakaan yang paling dorninan pada masa lebaran tahun 2006 periode H-7 sd H+7 adalah" Kurang Antisipasi" dengan jumlah 37 kejadian dapat dilihat pada tabel 11. Tabel 11. Faktor Penyebab Kecelakaan No

Penyebab

%

Jumlah (3)

1.

Pecal1Ba11,No111i11asi ke

2.

Me11ga11tuk, No111i11s ike

3.

Se lip

4.

K11ra11g Antisipasi, No111i11asi (1)

5.

Tidak Tertib, Nomi11asi

6.

Ken1saka11 Meka11is, No111i11asi

7.

21

21%

30

30%

1

1%

37

37%

4

4%

3

3%

Penveberang Jalan

2

2%

8.

Rem Blong

1

1%

9.

Lingkungan

1

1%

10.

Tabrak Lari

0

0%

11.

Mabuk

0

0%

12.

Kebakaran

1

1%

101

lOO'Y.1

Jumlah

(2)

(4) (5)

->urn/>er: PT fasa Marga Ta/11111 2006 D. Profile Pengguna Jalan Toi Pada Masa Lebaran Tahun 2006 periode H-7 s/d H+7 Dari data survey yang didapat dari responden yaitu pengguna jalan tol (Pengemudi kendaraan pribadi dan kendaraan umum) pada masa lebaran tahun 2006 periode H-7 s/d H+7 berdasarkan jenis kelarnin prosentase terbesar adalah pria dengan prosentase 85 %, berdasarkan usia prosentase terbesar adalah usia 40-50 tahun dengan prosentase 25%, berdasarkan pendidikan terakhir prosentase terbesar adalah SLTA dengan prosentase 29 %, berdasarkan peketjaan prosentase terbesar adalah karyawan swasta dengan prosentase 35% dan berdasarkan tujuan petjalanan prosentase terbesar adalah Jawa Barat dengan prosentase 44% seperti pada garnbar 2, 3, 4, 5, 6 berikut ini:

884


<

20 thn

20·30

..,

>SO thn

-

thn

16\

"'

r

-

<0·50 thn

30·<0

25\

.,.

on•

thn

Gambar 3. Usia Responden

Gambar 2. jenis Kelamin Responden

t•,-1,,.,I ..·"'

S1

Pfndidik•n 52 ? SD SLTP 7 24% % 1%

Diploma

stta

18%

29%

S11pu

"~

Gambar 4. Pendidikan responden

··~

Garn bar 5. Pekerjaan respo nden

T11111.1 11

P1·q,1 l,111,1n

Garn bar 6. Tujuan Perjalanan Responden

E. Profile Pengguna Jalan Toi Kaitannya dengan keselamatan berkendara di jalan tol

pada masa lebaran tahun 2006 periode H-7

s/d H+7

Dari data survey didapatkan bahwa pengguna jalan tol (pengemudi kendaraan pribadi dan kendaraan umum) pada masa lebaran tahun 2006 periode H-7 s/ d H+7 dikaitkan dengan keselamatan berkendara di jalan tol berdasarkan lama mengemudi prosentase terbesar adalah > 10 tahun dengan prosentase 41 %, berdasarkan jarak tempuh prosentase terbesar adalah > 500 km dengan prosentase 28%, jalan tol yang banyak dilalui pada masa lebaran tahun 2006 adalah jalan tol Jakarta -Cikarnpek dengan prosentase 34 %, umur kendaraan yang dikendarai pada masa lebaran tahun 2006 adalah 7-10 tahun dengan prosentase 26 %, bagian kendaraan yang dicek oleh pengemudi pada saat melakukan petjalanan adalah ban dengan prosentase 14%, kecepatan rata-rata kendaraan adalah 80-100 km/jam dengan prosentase 55%, pemahaman terhadap rambu-rambu lalu lintas adalah sebagian pengemudi memaharni rambu-rambu dengan prosentase sebesar 73% dan opini pengguna jalan tol terhadap pelayanan jalan tol adalah pada umumnya mengatakan dengan baik dengan prnsentase sebesar 58 % adalah seperti pada gambar7, 8, 9, 10, 11, 12, 13,14 berikut ini:


885

jkl-tgr-bgr <

500 km

100km 3%

1~8~ km

illl ~~Okm

>

400-500 km 1.

15%

!O tM

300·400

cmn-tgr 2%

1% cmn-tgr-bgr 1%

JI

2%

cmn-bdg 1%

jkl-ckmp 34%

jkt-~;'i'-crb

jkt-tgr t2%

1kt-ckmp-bdg 1%

jgr 5%

~~~~~~~-"-'~~~~~~~~~~~~~~~~~"-%~~~~~ ~cm~~kmp Garn bar 7. Pengalaman lamanya mengenud1

jgr-bdg

1%

jkt-tgr-bdg

I

km

19r-cmn

Jkt-ckmp-tgr

t%

plmn-knci

prbnly

5%

13%

Garn bar 8. jarak Tempuh

hagian kendaraan yg diperiksa

umur kendMcM11

';:. > 1O thn < 1 lhn

11 %

S%

1-3 thn 16%

clir fiH.1idtOr 12%

air accu 12%

ban 14%

mes in 12%

lampu • • bahan bakar

kenddrddn

3-5 thn

12%

24% 5-7 thn

"'"' 13%

oli 13%

12%

16%

Gambar 10. Umur Kendaraan

Gambar 11. bagian kendaraan yang diperiksa

Ke,epalan Kendaraan

PPmahaman ramhu-ramhu

40-60kmf1am

krg nwnrnhami

sgt memahami

im"'

3% 60-80 km/jam 42% K0- \00

\..111 /t
55-.,

memahami 73%

Gambar 13. Pemahaman Rambu-rambu

Gambar 12. Kecepatan Kendaraan

11ll .1~ ~nk

5%

kur.m1: l>.uk 37%

ba1k 58%

Gambar 14. tingkat pelayanan PT. Jasa Marga

886


ANALISIS DATA A. Evaluasi Kecelakaan Dari jumlah kecelakaan yang terjadi pada 6 daerah pemantauan yaitu Cikarnpek, Tangerang, Jagorawi, Padaleunyi dan Kanci, maka jumlah kecelakaan yang terbesar terjadi di Cabang Jakarta - Cikampek yaitu 57 kejadian. Uraian hari kejadian di periode masa lebaran 2006 dan jalur terjadinya kecelakaan adalah sebagai berikut pada tabel 12. Tabel 12. Evaluasi Kecelakaan Jalan Toi Yang Terbesar No

Periode Lebaran

Tanggal

Jumlah Kecelakaan Jalur A (arah Cikampek)

B (arah Jakarta)

1.

H-7

17-10-2006

1

0

2.

H-6

18-10-2006

4

2

3.

H-5

19-10-2006

2

3

4.

H-4

20-10-2006

0

1

5.

H-3

21-10-2006

2

0

6.

H-2

22-11-2006

2

1

7.

H-1

23-11-2006

3

2

8.

Hl

24-11-2006

2

0

9.

H2

25-11-2006

3

0

10.

H+l

26-11-2006

0

2

11 .

H+2

27-11-2006

3

2

12.

H+3

28-11 -2006

2

1

13.

H+4

29-11-2006

0

3

14.

H+5

30-11-2006

1

2

15.

H+6

31-11-2006

2

2

16.

H+7

1-11-2006

4

5

31

26

Jumlah ' umher : PT /a sa Marga Ta/11111 2006

Jika melihat tabel di atas, maka jumlah kecelakaan yang terjadi di jalur A dan B relatif sama. Dengan asumsi bahwa arus mudik puncak terjadi pada periode lebaran H-7 sd H2, maka jumlah kecelakaan yang terjadi di jalur A lebih banyak jika dibandingkan dengan di jalur B yaitu sebanyak 19 kejadian. Sedangkan dengan asumsi bahwa arus balik puncak terjadi pada periode lebaran H+l sd H+7, maka jumlah kecelakaan yang terjadi di jalur B lebih banyak jika dibandingkan dengan jalur A yaitu sebanyak 17 kejadian. Memperhatikan faktor penyebab yang dominan, maka faktor pengemudi masih menjadi penyebab utama terjadinya kecelakaan dapat dilihat pada tabel 13.


887

Tabel 13. Faktor Penyebab Kecelakaan Jalan Toi

;Y

No . .

('~,

l{uas Jalan Toi

.·

Th2006

Th. 2005

K

p

J

L

K

p

J

L

1.

Jakarta - Cikampek

10

26

0

0

14

42

0

1

2.

Jakarta - Tangerang

2

2

0

0

2

5

0

1

3.

Jakarta - Bogor - Ciawi

8

6

0

0

3

9

0

0

4.

Cawang-Tomang-Cengkareng

2

4

0

0

2

4

0

0

5.

Purwakarta - Bandung - Cileunyi

5

12

0

1

5

9

0

2

6.

Palimanan - Kanci

6

6

0

0

0

2

0

2

33

56

0

1

26

71

0

4

Jumlah 511mha: PT /nsn Mnrg.1 T;i/11111 2006

Keterangan: K: Kendaraan, P: Pengemudi, J: Jalan, L: Lingkungan

B. EVALUASI SEBAB AKIBAT KECELAKAAN Dari sebab ak.ibat kecelakaan yang menduduki nominasi tertinggi adalah Kurang Antipasi Pengemudi terhadap kondisi lalu lintas sebanyak 37 kejadian atau 37 % , Nominasi kedua adalah Pengemudi mengantuk sebanyak 30 kejadian atau 30% hal tersebut bila dilihat dari hasil data survey dimana prosentase terbesar pada jarak tempuh adalah > 500 km sebesar 28% yang apabila pada jarak tersebut pengemudi tidak diganti oleh pengemudi cadangan maka akan mengalami kelelahan dan mengak.ibatkan pengemudi tersebut mengantuk , nominasi ketiga adalah pecah ban sebanyak 21 kejadian atau 21 %, nominasi ke empat adalah tidak tertib sebanyak 4 kejadian atau 4 %sedangkan nominasi kelima adalah kerusakan teknis sebanyak 3 kejadian atau 3 %. hal tersebut sudah seringkali tetjadi baik pada masa lebaran tahun 2006 atau hari-hari biasa. Mengingat ini adalah disiplin dari pengguna jasa hendaknya sebelum keberangkatan periksakan kondisi pengemudi, kondisi kendaraan dan surat-surat sehingga dalam petjalanan tetap aman dan lancar untuk lebih meningkatkan masalah-masalah disiplin di petjalanan yang perlu dilakukan adalah 1. Apabila pengemudi kurang antisipasi yang perlu dilakukan adalah: a. Hindari tetjadinya tabrakan tunggal dan beruntun b. Hindari melajukan kendaraan dengan kecepatan tinggi apabila kondisi tidak memungkinkan c. Hindari melakukan gerakan menyusul/ menyalip dengan gerakan zig-z.ag d. Hindari pindah lajur apabila tidak memungkinkan dengan kondisi yang ada e. Hindari atau jaga antara kendaraan dengan kendaraan yang didepannya f. Hindari kendaraan slip karena kadang-kadang struktur jalan juga ada yang bergelombang 2. Apabila Pengemudi Ngantuk yang perlu dilakukan adalah, segera istirahat dan bila perlu tidur di tempat rest area (area istirahat) yang disediakan terlebih dahulu agar tetap segar dan dapat melanjutkan kembali.

888

Volume 19, Nomor 11, Tahun ZI1J7

3. Apabila Pecah ban pada kendaraan yang perlu dilakukan adalah, tidak menggunakan ban mobil yang sudah botak/ gundul atau ban vulkanisir yang kondisinya kurang baik 4. Apabila tidak tertib di jalan tol akan mengakibatkan berbagai bahaya dan kecelakaan seperti kendaraan oleng, terbalik atau tabrakan, disini dituntut tertib lalu lintas dan pemahaman serta memperhatikan rambu-rambu lalu lintas, tidak menyalip dari kiri jalan, mematuhi peraturan-peraturan, pastikan ruas jalan tol mana saja yang akan dilalui, masuk atau keluar di gerbang tol mana dan hindari kendaraan bermuatan penuh, bahwa tidak disiplin akan merugikan orang lain yang tidak bersalah, serta pihak jalan tol melakukan sosialisasi pemahaman tertib lalu lintas dengan slogan-slogan dan atributatribut agar diketahui dan dipahami 5. Apabila tetjadi kerusakan teknis pada kendaraan yang perlu diperhatikan sebelum betjalan adalah mempersiapkan hal sebagai berikut : a. periksa ban kendaraan, tekanan angin dan kencangkan baut/mur pada roda kendaraan b. periksa kabel-kabel yang penting agar tidak tetjadi korsleting dan lampu depan serta lampu belakang c. periksa kondisi teknis lainnya seperti busi, radiator, kondisi rem bahan bakar, kaca spion, wiper, air pembersih kaca dan mesin.

C. Evaluasi Monitoring Petugas Dalam upaya menekan tingkat kecelakaan pada masa lebaran yang akan datang ada tiga faktor yang perlu di perhatikan dan ditingkatkan agar kecelakan yang menimbulkan korban dapat ditekan yaitu faktor dari Pengelola jalan Toi, faktor pengemudi dan faktor petugas/ pengawas sesuai dengan peranya masing-masing antara lain: 1. Faktor Pengelola Jalan Toi yaitu : Meningkatkan pelayanan agar kondisi tetap lancar, aman dan nyaman dengan menyiapkan pelayanan bermutu tinggi dalam 24 jam seperti penyiapan kendaraan derek, kendaraan ambulance, pemeliharaan prasarana dan sarana jalan tol, rest area, alat panggil darurat, informasi jalan tol, marka jalan dan rambu-rambu lalu lintas. 2. Faktor Pengemudi yaitu : Kesiapan mental dan fisik seorang pengemudi akan mempengaruhi stamina dalam mengemudi sehingga diperlukan kewaspadaan, kehatian-hatian, mempersiapkan surat kendaraan serta apabila kendaraan tidak laik jalan jangan dioperasikan atau dipaksakan untuk jalan demi keamanan dan keselamatan pengemudi itu sendiri. 3. Faktor Petugas/Pengawas Tol yaitu : Melakukan patroli terns menerus untuk memantau lalu lintas jalan tol, serta mengatasi hal-hal yang mengganggu kelancaran lalu lintas pada jalan tol dengan bantuan integrasi dan komunikasi yang terkoordinasi (integrasi antar instansi terkait).


889

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan 1. Pada masa lebaran tahun 2006 masih saja tetjadi kecelakaan dari sebab akibat kecelakaan yang menduduki nominasi tertinggi adalah Kurang Antipasi Pengemudi terhadap kondisi lalu lintas sebanyak 37 kejadian atau 37 % , Nominasi kedua adalah Pengemudi mengantuk sebanyak 30 kejadian atau 30%, nominasi ketiga adalah pecah ban sebanyak 21 kejadian atau 21 %, nominasi ke empat adalah tidak tertib sebanyak 4 kejadian atau 4 % sedangkan nominasi kelima adalah kerusakan teknis sebanyak 3 kejadian atau 3 % . 2. Pelayanan jalan Tol terhadap pengguna jasa telah dilakukan dengan optimal pada masa lebaran yang akan datang lebih meningkatkan pelayanan agar kondisi tetap lancar, aman dan nyaman dengan menyiapkan pelayanan bermutu tinggi dalam 24 jam seperti penyiapan kendaraan derek, kendaraan ambulance, pemeliharaan prasarana dan sarana jalan tol, rest area, alat panggil darurat, informasi jalan tol, marka jalan dan ramburambu lalu lintas. 3. Jumlah kecelakaan pada periode H-7 s/ d H+7 (17 Oktober - 1November2006) Lebaran 2006 jika dibandingkan dengan periode Lebaran 2005 mengalami kenaikan sebesar 11 kejadian kecelakaan atau 12,2 'Yo. 4. Jumlah korban jiwa pada periode H-7 s/d H+7 (17 Oktober-1November2006) lebaran 2006 jika dibandingkan dengan periode lebaran mengalami penurunan sebesar 1 orang atau -10,01 % pada korban yang meninggal dunia, 19 orang atau -32,2% atau pada korban yang mengalami Iuka berat dan 35 orang atau -28,5% pada korban yang mengalami Iuka ringan 5. Pemahaman terhadap bahaya kecelakaan pada saat mudik masih rendah hal tersebut dikarenakan kurang perhatiannya para pengguna jalan terhadap faktor mental dan fisik pengemudi, kondisi kendaraan dan kurang disiplinnya dan perhatian pengemudi dalam menjalankan kendaraan serta tidak mematuhi rambu-rambu lalu lintas dan mengabaikan kondisi prasarana dan sarana jalan . B. Saran 1. Pihak ja1an tol hendaknya tetap mengupayakan atau menjaga kendaraan yang akan masuk dalam kondisi yang benar-benar laik ja1an dengan cara melakukan kontrol secara teknis 3. Pihak jalan tol selalu memberi sosialisasi kepada pengemudi untuk tetap sehat dan bugar dalam menjalankan kendaraan untuk jarak dekat dan jauh 4. Petugas hendaknya selalu tetap siaga rnulai H-7 s.d H+7 dengan meningkatkan pelayanan secara optimal pada prasarana jalan dan sarana jalan DAFf AR PUST AKA

Undang-undang RI Nomor 14Tahun1992 tentang Angkutan Jalan Raya. Petunjuk Pelaksanaan Bersama Menteri Pekerjaan Umum dan Kepala Kepolisian RI Nomor 037/KPTS/Juklak/1991 dan No, Pol Juklak/07/ill/1991 tentang Pengamanan Jalan Tol Secara Terpadu di Seluruh Indonesia.

890


Profil Pf Jasa Marga Tahun 2005, Jakarta. Instruksi Presiden RI Nornor 3 Tahun 2004 tentang Koordinasi Penyelenggaraan Angkutan

Lebaran Terpadu. Peraturan Menteri Perhubungan Nomor KM. 48 Tahun 2006 tentang Rencana Operasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2006. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KP. 291 Tahun 2006 tentang Pembentukan Tim Koordinasi Penyelenggaraan Angkutan Lebaran Terpadu Tahun 2006. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 53 Tahun 2006 tentang Tari/ Dasar Batas

Atas dan Tari/ Batas Bawah untuk Angkutan Penumpang Antar Kota Antar Provinsi Kelas Ekonomi di Jalan dengan Mobil Bus Umum Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nornor SK 2652/ AAJ.201/DRJD/2006, sebagai petujuk pelaksanaan teknis di lapangan untuk mengkoordinasikan angkutan lebaran terpadu tahun 2006. Peraturan Pernerintah No.15 tahun 2005 tentang falan Tol Peraturan Pemerintah 43 Pa.5al 93 Tahun 1993 tentang prasarana lalu lintas dan angkutan jalan '*)

Lahir di Jakarta, 16 Agustus 1953, 52 Magister Management, Universitas Tama Jagakarsa, Jakarta, Peneliti Madya Bidang Transportasi Darat

**) Lahir di Jakarta, 31Januari1979, Sl Transportasi Oarat, Calon Peneliti


891

KA.JIAN PENINGKATAN PELAYANAN UMUM TERMINAL

DI DKI JAKARTA SriAtun *) ABSIRAK

MaSIJamkat saat ini nuzsilz merasa belum nyaman d11ln111 menggunakim jasa terminal di OKI Jaknrtn, pelayanan umum yang seluznisnya diteri11111 ntaSIJamknt temyata helum optimal dilnkuknn oleh pengelola terminal. Pelayanan umum diantaranya adalalz mudalz dalam pengunisan hagi yang berkepentingan, mendapatknn pelatjanan yang wajar, mendapatknn perlnkuan yang sama tnnpa pilih knsih, mendapat perlakuan yang jujur dan tenis terang. Dengan pelmjnnan yang baik dnn memunsknn aknn berdnmpak positif bagi maSJJaraknt yaiht rtUISIJaraknt mengluzrgai perSIJflmflln dan pahtlz terlzadap ah.mm Berdnsarknn metodologi yang diterapknn yaitu melnlui pendekntnn analisis deskriptifkunlitntifdengan melakukan analisis permasalalwn guna 111engetal111i gamharan pelayanan umum serta penyelenggamnn tenninal di OKI Jakarta klmsusnya Tenuinal Pulo Grutung, Senen dnn Knmpung Melnyu, temyata penyelenggarnan terminal he/um optimal dilaksnnaknn herdnsarkan pemhtran yang berlaku yaiht Kepuh1snn Menteri Perlmbungan Nomor 31 Talzim 1995 tentang Terminal Tmnsportnsi Jalnn dnn pemh1mn lain yang terknit. Kata Kunci : Pelayanan, Penyelenggaraan Terminal. PENDAHULUAN Terminal merupakan titik sirnpul dari berbagai sarana (moda) angkutan yang berfungsi sebagai titik perpindahan penumpang dari satu sarana angkutan ke sarana angkutan lainnya dan sebagai tempat pengaturan, pergerakan kendaraan maupun penumpang serta merupakan titik awal maupun titik akhir petjalanan orang dalam melakukan petjalanan Fungsi terminal dapat ditinjau dari 3(tiga) unsur, pertama, fungsi terminal bagi penumpang adalah untuk kenyamanan menunggu, kenyamanan perpindahan dari satu kendaraan ke kendaraan atau moda lain dan tempat fasilitas informasi, kedua, fungsi terminal bagi pemerintah adalah dari segi perencanaan dan manajemen lalulintas untuk menata lalulintas dan angkutan serta menghindari dari kemacetan, sumber pungutan retribusi dan sebagai pengendalian kendaraan umum dan ketiga fungsi terminal bagi operator/ pengusaha adalah untuk mengatur operasi bus, fasilitas istirahat dan informasi serta sebagai fasilitas pangkalan. Secara garis besar payung hukum yang mengatur tentang terminal terdapat dalam UndangUndang Nomor 14tahun1992 tentang Lalulintas dan AngkutanJalan, berdasarkan regulasi Pemerintah tersebut terminal penumpang sebagaimana dimaksud dalam pasal 40 ayat (2) UU 14/1992 dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31Tahun1995 tentang Terminal Transportasi jalan, dikelompokan menjadi terminal penumpang tipe A, tipe B dan tipe C. Terminal Tipe A adalah terminal yang melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi (AKAP) dan/ atau angkutan lalu lintas batas Negara, angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (AK) dan angkutan pedesaan (ADES),

892


Tenninal Tipe B adalah terminal yang melayani kendaraan untuk angkutan antar kota dalarn propinsi (AKDP), angkutan kota (AK) dan angkutan pedesaan (ADFS) dan Terminal Tipe C adalah terminal yang melayani kendaraan untuk angkutan pedesaan (ADFS); Peran terminal adalah untuk keperluan menurunkan dan menaikkan penumpang, perpindahan intra dan/ atau an tar moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum. Kewenangan penyelenggaraan terminal penumpang di DKI Jakarta berada pada Gubemur Kepala Daerah Tingkat I, yang dilaksanakan oleh Unit Pelaksana Teknis Terminal Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, dipimpin oleh Kepala Terminal yang bertanggungjawab atas pelaksanaan penyelenggaraan terminal. Isu aktual yang dirasakan masyarakat adalah saat ini masyarakat masih belum nyaman dalam menggunakan jasa terminal di DKI Jakarta, pelayanan umum dari pihak terminal belum dilaksanakan secara optimal Berdasarkan pengamatan ditemui permasalahan secara um.um mengenai keamanan/ gangguan kejahatan yang sering dia1arni oleh masyarakat, para pengamen yang memaksa, kebersihan yang belurn terpelihara, terkesan kumuh, pelataran parkir kendaraan yang becek terkadang berlurnpur bila hujan, berdebu bila cuaca panas, tidak tertatanya dengan baik pedagang baik asongan, kaki lima maupun kios-kios yang berada di terminal dan sekitar terminal, bahkan ruang tunggu penumpang dipenuhi oleh pedagang serta sering digunakan sebagai tempat betjudi. Guna mengetahui kondisi pelayanan urnurn terminal di DKI Jakarta kepada masyarakat diperlukan kajian, yang diharapkan dapat digilnakan sebagai bahan pemikiran guna meningkatkan pelayanan urnurn yang pada akhimya masyarakat memperoleh rasa nyaman dan am.an selama berada di terminal. Maksud dari kajian ini adalah untuk mengevaluasi pelaksanaan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh Pengelola Terminal di DKI Jakarta, sedangkan tujuannya adalah untuk memberikan masukan kepada pihak terkait dalam upaya peningkatan perbaikan pelayanan umum kepada masyarakat Untuk mencapai tujuan kajian tersebut, maka ruang lingkup kajian dibatasi pada evaluasi pelaksanaan pelayanan urnurn terminal di DKI Jakarta dengan mengambil lokasi sebagai sample di 3(tiga) Terminal yaitu Terminal Pulo Gadung, Terminal Senen dan Terminal Kampung Melayu, meliputi : 1. inventarisasi berbagai pelayanan umum di terminal; 2. identifikasi permasalahan yang berkaitan dengan pelayanan um.um;. 3. evaluasi keberhasilan pelayanan urnum di terminal; 4. Menyusun rekomendasi Pokok permasalahan pelaksanaan pelayanan um.um terminal di DKI Jakarta adalah belum nyamannya masyarakat menggunakan terminal, serta belurn optimalnya penyelenggaraan terminal sesuai peraturan. Hasil yang diharapkan dari kajian adalah terlaksananya pelayanan umum terminal kepada masyarakat dengan baik dan meningkatnya kepuasan masyarakat akan pelayanan yang diberikan serta penyelenggaraan terminal sesuai peraturan.

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'lJ.X17

893

METODOLOGI Berdasarkan maksud kajian yaitu mengevaluasi pelaksanaan pelayanan umum yang dilaksanakan oleh Pengelola Terminal di DKI Jakarta dan berkenaan dengan permasalahan pelayanan umum yaitu belum nyamannya masyarakat menggunakan terminal serta belum optimalnya penyelenggaraan terminal sesuai peraturan, selanjutnya juga memperhatikan hasil yang diharapkan dari kajian yaitu terlaksananya pelayanan umum terminal kepada masyarakat dengan bail<, meningkatnya kepuasan masyarakat akan pelayanan yang diberil
a. Input Kondisi existing pelayanan umum di terminal ditinjau dari permasalahan pokok para pengguna jasa belum merasa puas, nyaman dan aman serta dianggap belum sesuai dengan kaidah pelayanan prima.

b. Proses Proses adalah untuk menjawab permasalahan pokok pelayanan umum di terminal melalui tahapan sebagai be1ikut :

894

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2<X!l

1) Subyek Mencari masukan guna rnenjawab atas kondisi pelayanan urnurn di terminal rnelalui pihak-pihak yang terkait langsung dengan pelayanan dan rnsyarakat pengguna jasa.

2) Obyek Variabel kajian yang berkaitan dengan kualitas pelayanan urnurn di terminal yang diberikan instansi terkait dtinjau dari beberapa aspek dirnensi pelayanan keamanan, pelayanan fasilitas utarna dan penunjang serta pelayanan kernudahan la.innya.

3) Metoda Metode adalah pendekatan untuk rnenganalisa perrnasalahan yang diternui dengan pendekatan kualitatif deskriftip

4) Instrumental input dan Environmental input Kondisi lingkungan yang berpengaruh terhadap kegiatan proses, yaitu instrumental input berupa kebijakan pernerintah seperti Undang-undang Nornor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Lintas Angkutan Jalan dan PP Nornor 43 tahun 1993 tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan, Keputusan Menteri Perhubungan Nornor 31 Tahun 1995 tentang Terminal Transportasi Jalan serta peraturanperaturan lain yang terkait, sedangkan kondisi lingkungan yang rnernpengaruhi kelestarian lingkungan. c. Output

Peningkatan pelayanan urnurn di terminal yang diberikan pihak terkait.

d. Outcome Kenyamanan dan keamanan pengguna jasa di terminal. POLA PIKIR Dctsdr Hukum

1. UU No. 14 Tcthun IWl. tent,mg Lc\lu Lmtcts J .m Angkutc\n ldlct n 2. PP Nomor 43 lethun 1995 tent.-tng PrctScUc\Oc\ lidn Lctlu Lmtct s Jcllctn 3. Keputus,m f\1t'ntt"n Perhul\ungdn N o. 31 T c\hun IQ95 tentdng

Termmal Tr.ms portc\SI Jttlctn

n INPUT

Subyek

Obyek

M et ode

Kenyaman

Kondisi Pelaksanactn

Dittenhutxiat Pemdtt/ D1shul:l

PelakSdnddn

Ev ..duc\S1

Pengoperas1ctn

Pelctyetnctn

Peletycmcm Umum

Terminctl

Terminrll

Termmctl

Pe lcwctndn

dt"ngc\n A ndll s1s d1sknp11f Kuctlitcttd

MctS\'cUdkit l

Umum Pem.mlctctt.-tn

Term1nctl d1

DKI )•kMt•

ctn dctn

kectnMncrn penggunct jc\Sd

terminctl

ScMI lnl

Env1ronmentdl input KelestM1an Lingkungan

u-====:::::==


Umpc\n Bc\lik

895

2

AlurPikir Tahapan penyelesaian kajian melalui alur pikir meliputi: a. konclisi penyelenggaraan pelayanan umum terminal

b. inventarisasi data, pengolahan data dan analisa c. menyusun kesimpulan dan saran Alur Pikir

lnventarisasi

D•t•

Pelc\kSdllc\rll1

PPldksct.nctan Pelay.rndn Umum

Pelavdnan Umum

Termindl ~' ang

Terminctl Sc\dt ini

dihcHdpkdn

Kondisi

Kt>simpuldn d"'l

S.tr.tn

LANDASAN TEORI 1. Pelayanan Umum Kepentingan umum adalah suatu bentuk kepentingan yang menyangkut orang banyak atau masyarakat, tidak bertentangan dengan norma dan aturan, kepentingan tersebut bersumber pada kebutuhan (hajat hidup) orang banyak atau masyarakat (Thoha 1991: 39 . Terdapat 3(tiga) unsur yang membentuk kepentingan umum yaitu adanya kepentingan, kebutuhan bersama dan masyarakat serta tidak bertentangan dengan norma dan aturan. Nilai kepentingan umum yang demikian tinggi maka harus menghindari tetjadinya kepentingan pribadi di atas kepentingan umum, tetapi tidak berarti kepentingan umum di atas segala-galanya sehingga tidak menghormati dan cenderung mengabaikan kepentingan pribadi. Secara luas kepentingan umum menyangkut fasilitas yang disediakan oleh badan atau organisasi yang berkaitan dengan kepentingan orang banyak dan unsur pengorbanannya tidak tampak. Setiap kegiatan yang dilakukan oleh pihak lain dengan landasan faktor materil melalui sistem, prosedur dan metoda tertentu dalam rangka usaha memenuhi kepentingan orang lain disebut pelayanan umum.

896


2. Manajemen Pelayanan Manajemen pelayanan pada sektor umum rnerupakan keseluruhan kegiatan pengelolaan pelayanan yang dilaku.kan oleh pernerintah yang secara operasional dilaksanakan oleh instansi-instansi pernerintah a tau badan, baik pelayanan yang sifatnya langsung diberikan kepada rnasyarakat rnaupun tidak langsung rnelalui kebijakan-kebijakan tertentu. Selanjutnya produk layanan digunakan secara kolektif bagi individual siapa saja yang ingin rnenggunakan dan tidak rnungkin seorang individu rnencegah individu lainnya untu.k menggunakan. 3. Paradigrna Pelayanan Publik

Sejalan dengan perkembangan manajernen penyelenggaraan negara dan dalam upaya mewujudkan pelayanan prima dan berkualitas, paradigrna pelayanan publik berkembang dengan fokus pengelolaan yang berorientasi pada kepuasan pelanggan (rnstomer driiien gmiernment) yang memiliki ciri-ciri sebagai berikut: a. lebih memfokuskan diri kepada fungsi pengaturan, melalui berbagai kebijakan yang memfasilitasi berkembangnya kondisi yang kondusif bagi kegiatan pelayanan kepada rnasyarakat. b. lebih memfokuskan diri pada pemberdayaan masyarakat, sehingga rnasyarakat mempunyai rasa memiliki yang tinggi terhadap fasilitas pelayanan yang telah dibangun bersama.

c. menerapkan sistem kompetisi dalam hal penyediaan pelayanan publik tertentu, sehingga masyarakat memperoleh pelayanan yang berkualitas. d. terfokus pada pencapaian dengan visi, misi, tujuan dan sasaran berorientasi pada hasil (outcomes) yang sesuai dengan input yang digunakan. e. lebih mengutarnakan antisipasi terhadap permasalahan pelayanan. f.

lebih mengutarnakan apa yang diinginkan oleh masyarakat.

4. Strategi Pelayanan Dalam mewujudkan pelayanan yang rnampu memuaskan masyarakat, harus diperhatikan visi dan misi pelayanan yang rnerupakan komitmen dari seluruh rnanajemen terhadap kualitas pelayanan yang akan disediakan. Visi sifatnya sangat umum dan memiliki jangkauan jauh ke depan. Visi kemudian dijabarkan ke dalam misi yang sifatnya lebih operasional. Baik visi maupun misi disusun atas dasar perkembangan kebutuhan masyarakat pelanggan maupun perubahan lingkungan. Identifikasi secara jelas siapa konsumen yang dilayani, akan memberikan fokus kepada unit pelayanan dalam memberikan pelayanannya. 5. Standar Pelayanan dan Ukuran Keberhasilan Pelayanan Standar-standar diperlukan dalam kaitan komitmen unit pelayan terhadap pelanggan, tidak hanya meliputi standar produk pelayanan tetapi juga standar prosedur operasi yang memungkinkan setiap petugas pelayanan mampu melaksanakan tugasnya sesuai


897

dengan petunjuk yang jelas dan baku. Standar-standar secara internal dapat ditentukan sesuai dengan kemarnpuan unit pelayanan dengan memadukan harapan pelanggan. Standar-standar ditetapkan sebagai salah satu cara untuk memenuhi harapan masyarakat, jika pelayanan memenuhi atau bahkan melebihi harapan-harapan masyarakat, maka pelayanan dimaksud dapat dikatakan prima (excellent). Pada dasamya pelayanan dapat diukur, oleh karena itu, standar dapat ditetapkan, baik dalam waktu yang diperlukan, maupun hasilnya. Dengan adanya standar ukuran, maka manajemen dapat merencanakan, melak.sanakan, mengawasi dan mengevaluasi kegiatan pelayanan.. Sehubungan dengan hal tersebut diatas, maka pelayanan umurn yang diharapkan, diantaranya terdiri dari : a. Mudah dalam pengurusan bagi yang berkepentingan

b. Mendapatkan pelayanan yang wajar c.

Mendapatkan perlakuan yang sama tanpa pilih kasih

d. Mendapat perlakuan yang jujur dan terns terang Pelayanan yang baik clan memuaskan akan berdampak positif bagi masyarakat, antara lain a. Masyarakat menghargai persyaratan

b. Masyarakat patuh terhadap aturan pelayanan c. Menggairahkan usaha dalam masyarakat

d. Menimbulkan peningkatan dan pengembangan dalam masyarakat 6. Pengertian a. Tenninal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan memuat dan menurunkan orang dan atau barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan umum, yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi.

b. Pentsahaan angkutan umum adalah perusahaan yang menyediakan jasa angkutan orang dan atau barang dengan kendaraan um.um di jalan. c.

Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh um.um dengan dipungut bayaran.

d. Trayek adalah lintasan kendaraan um.um untuk pe1jalanan pelayanan jasa angkutan orang dengan mobil bus, yang mempunyai asal dan tujuan tetap, lintasan tetap dan jadwal tetap maupun tidak betjadwal. e. Pengguna jasa adalah setiap orang dan atau badan hukum yang menggunakan jasa angkutan, baik untuk angkutan orang maupun barang. f.

898

Tenninal penumpang adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan menurunkan dan menaikan penumpang, perpindahan intra dan atau moda transportasi serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan kendaraan um.urn.


g. Jalur pemberangkatan kendaraan umum adalah pelataran di dalam terminal penumpang yang disediakan bagi kendaraan umum untuk menaikkan penumpang. h. /alur kedatangan kendaraan umum adalah pelataran didalam terminal penumpang yang disediakan bagi kendaraan umum untuk menurunkan penumpang. 1

Tempat tunggu kendaraan umum adalah pelataran didalam terminal penumpang yang disediakan bagi kendaraan umum untuk menunggu dan siap menuju jalur pemberangkatan.

j.

Aman, terhindamya pengoperasian transportasi dari akibat faktor eksternal transportasi baik berupa gangguan alam, gangguan manusia maupun gangguan lainnya.

k. Nyaman, adalah teIWUjudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalam sarana transportasi, keadaan tersebut dapat diukur dari ketersediaan dan kualitas fasilitas terhadap standamya L Optimal adalah suatu kondisi fisik yang dibutuhkan dalam keadaan paling menguntungkan atau tertinggi Sumber: Surat Keputusan Menteri Perhubungan No. 61Tahun1995, Sistranas dan Kamus Bahasa Indonesia GAMBARAN UMUM 1

Pemahaman terminal menurut Surat Keputusan Bersama (SKB) antara Direktorat Jenderal Perhubungan Darat dengan Direktorat Jenderal Bina Marga Tahun 1981, adalah pertama merupakan prasarana angkutan penumpang, tempat kendaraan untuk mengambil dan menurunkan penumpang, tempat pertukaran jenis angkutan yang tetjadi sebagai akibat tuntutan efiseiensi perangkutan, kedua merupakan tempat pengendalian atau pengawasan dan pengendalian sistem perizinan ams penumpang dan barang, ketiga merupakan prasarana angkutan yang merupakan bagian dari sistem jaringan jalan raya untuk melancarkan arus angkutan penumpang dan barang dan keempat merupakan unsur tata ruang yang mempunyai peran yang penting bagi efisensi kehidupan wilayah dan kota.

2

Aspek-aspek yang perlu mendapat perhatian dalam penentuan lokasi terminal merupakan adalah : a. tipe terminal yang akan dikembangkan b. komponen pergerakan yang akan dilayani

c. tipe lintasan trayek yang akan dilayani

d. jumlah trayek yang akan dilayani e. kondisi dan karakteristik tata guna lahan pada daerah sekitar terminal f. kondisi dan karakteristik jaringan jalan g. kondisi dan karakteristik lalulintas pada jaringan jalan di sekitar terminal.


899

3

Perencanaan suatu terminal perlu memperhatikan beberapa hal penting untuk diketahui secara rinci yaitu fungsi terminal ditinjau baik dari sistem jaringan trayek secara keseluruhan maupun dari aktivitas arau mekanisme proses yang ada dalam terminal. Intensitas dari pergerakan juga harus diantisipasi, karena terminal pada dasamya dibangun dalam usaha untuk mengantisipasi aktivitas maupun mekanisme pergerakan yang ada dengan tingkat intensitas tertentu.

4

Beberapa kriteria utama yang perlu ditetapkan dalam merencanakan pembangunan suatu terminal adalah : a. dapat mengantisipasi pergerakan pejalan kaki (pedestrian), yaitu mudah dicapai dari daerah sekitamya

b. dapat mengantisipasi sirkulasi pergerakan bus secara efektif dan efisien c. dapat mengantisipasi kebutuhan transfer kendaraan urn.um secara cepat dan mudah d. mampu membuat penumpang merasa nyaman dan aman. Baik untuk kegiatan naik turun bus maupun transfer antar lintasan bus e. terminal hendaknya sedemikian sehingga bus dapat menaik-turunkan penumpang secara mudah dan cepat f. 5

hendaknya sekecil mungkin mempengaruhi kondisi lalulintas pada jaringan jalan sekitamya.

Aspek-aspek yang perlu mendapat perhatian dalam penentuan lokasi terminal adalah : a. tipe terminal yang akan dikembangkan

b. c. d. e. f. g. 6

900

komponen pergerakan yang akan dilayani tipe lintasan trayek yang akan dilayani jumlah trayek yang akan dilayani kondisi dan karakteristik tata guna lahan pada daerah sekitar terminal kondisi dan karakteristik jaringan jalan kondisi dan karakteristik lalulintas pada jaringan jalan di sekitar terminal.

Undang-Undang Nomor 14 tahw1 1992 tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan dan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31Tahun1995 tentang Terminal Transportasi jalan, menyebutkan bahwa fasilitas yang paling dominan dan merupakan fasilitas utarna adalah areal pemberangkatan yaitu areal yang disediakan bagi kendaraan angkutan urn.um untuk menaikkan penumpang dan untuk memulai perjalanan, areal kedatangan adalah pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang urn.um untuk menurunkan penumpang sebagai akhir perjalanan, areal menunggu bagi kendaraan adalah areal pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang urn.um untuk istiral1at dan siap menuju jalur pemberangkatan dan areal lintas adalah areal pelataran yang disediakan bagi kendaraan angkutan penumpang urn.um sementara dan untuk menaikkan dan menurunkan penumpang serta areal tunggu penumpang yaitu areal yang disediakan bagi orang yang akan melakukan perjalanan dengan kendaraan angkutan penumpang


7

Persyaratan yang harus dipenuhi terminal transportasi jalan menurut tipenya diatur dalam Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 31 Tahun 1995 yang meliputi persyaratan fasilitas utama dan fasilitas penunjang, penetapan lokasi dan izin penyelenggaraannya. Demikian pula pengaturan tentang pengelolaan terminal penumpang yang meliputi kegiatan perencanaan, pelaksanaan dan pengawasan operasional terminal, dijelaskan dalam tabel 1 Tabel 1. Persyaratan dan Pengelolaan Terminal Persyaratan

Pengelolaan

Fasilitas Utama Terminal 1. jalur pemberangkatan kendaraan um um; 2. jalur kedatangan kendaraan umum ; 3. tempat parkir kendaraan umum selama menunggu keberangkatan termasuk didalamnya tempat tunggu dan tempat istirahat kendaraan umum; 4. bangunan kantor terminal; 5. tempat tunggu penumpang dan atau pengantar; 6. menara pengawas 7. loket penjualan karcis 8. rambu dan papan informasi yang sekurang-kurangya memuat petunjuk jurusan, tariff dan jadwal perjalanan; 9. pelataran parkir kendaraan pengantar dan atau taksi . Fasilitas Penunjang Terminal 1 Kamar kecil / toilet; 2 mushola; 3 kios / kantin; ruang pengobatan; 4 5 ruang informasi dan pengaduan; 6 telepon umum; 7 tempat penitipan barang; 8 taman.

Kegiatan Perencanaan 1. penataan pelataran terminal menurut rute dan jurusan; 2. penataan fasilitas penumpang; 3. penataan fasilitas penunjang terminal; 4. penataan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal; 5. penyajian daftar rute dan tariff angkutan; 6. penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan; 7. pengaturan jadwal petugas di terminal; 8. evaluasi sistem pengoperasian terminal. Kegiatan Operasional 1. Pengaturan tempat tunggu dan arus kendaraan umum di dalam terminal 2. Pemeriksaan kartu pengawasan dan jadwal perjalanan kedatangan dan 3. Pengaturan pemberangkatan kendaraan menurut jadwal yang telah ditetapkan 4. Pemungutan jasa pelayanan terminal penumpang 5. Pemberitahuan tentang pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum kepada penumpang 6. Pengaturan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal 7. Pencatatan dan pelaporan pelanggaran 8. Pencatatan jumlah kendaraan dan penumpang yang datang dan berangkat, dengan menggunakan formulir Kegiatan Pengawasan 1. Tarif angkutan 2. Kelaikan jalan kendaraan yang dioperasikan 3. Kapasitas muatan yang diizinkan 4. Pelayanan yang diberikan oleh penyedia jasa angkutan 5. Pemanfaatan terminal serta fasilitas penunjang sesuai dengan peruntukannya.


901

8

Jumlah terminal di wilayah Propinsi DKI Jakarta yang terdiri dari terminal penumpang dan barang tersaji dalam tabel 2. Tabel 2. Jumlah Terminal di Wilayah Propinsi OKI Jakarta

A T erm1na IP en um pang No 1 2 3 5 6 7 8 9

10 11 12

13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Nama Terminal Pulo Gadung Pulo Gadung Kampung Rambutan Kampung Rambutan Kali Deres Kali Deres Lebak Bulus Lebak Bulus BlokM Grogol Senen Ko ta Pinang Ranti Tanjung Priok Klender Rawamangun Manggarai Pasar Minggu Muara Angke Cililitan Taman Mini Ragunan Kampung Melayu Rawa Buaya Joglo Pulo Gebang

AK DK AK DK AK DK AK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK DK

-

Tipe A A A A A A A A B B B B B B B B B B B B

c c c

Lokasi JI. Raya Bekasi JI. Raya Bekasi JI.TB Simatupang JI.TB Simatupang fl. Doan rvlogot JI. Doiln Mogot JI. Lebak Bulus JI. Lebak Bulus JI. Ha sanudin JI.. Kyai Tapa JI. Senen Raya JI. Kali Besar Baral JI. Pondok Gede Raya JI. Enggano JI. Bunga Rampai JI. Perserikatan JI. Minangkabau JI. Ps. Mi nggu JI. Pluit JI. JI. JI. JI.

Raya Pondok Ged e Margasatwa Ja tinegara Brt Rawa Buaya

Luas (m2) 35.169,00

Diresmikan Tahun 1976

141.000,00

1992

35.344,50

1984

27.000,00

1990

8.952,88 14.282,75 3.675,12 3.832,25 23.731,00 10.693,25 3.675,12 11.957,50 3.967,62 6.460,00 1.226,00 20.791,00 25.000,00 500,00 5.373,25 97.541,00 5.000,00

1968 1970 1974 1972 1969 1981 1972 1971 1988

1995 1968

-

B T erm1na I Barang No

Nama Terminal

1

Tanah Merdeka

2

Pulo Gebang

Tipe Terminal Ba rang Bel um berfungsi

Lokasi

JI. Cilincing

Luas (m2)

Diresmikan Tahun

50.227,00 19.240,00

S11mber: D1s/111b Prop111s1 OKI Jakarta, 2006

Hasil Pengurnpulan data 1. Berdasarkan hasil pengumpulan data bail< primer maupun sekunder, kondisi umum lokasi kajian yang rnengambil sampel 3 (tiga) terminal di DKI Jakarta, rnewakili terminal tipe A, (Pulo Gadung), tipe B (Senen) dan tipe C (Kampung Melayu), dapat diurail
902


Peraturan Pemerintah Nomor 43 Tahun 1975 maka terminal ini bertipe A yaitu terminal yang berfungsi melayani kendaraan umum untuk angkutan antar kota antar propinsi (AKAP) dan/ atau angkutan lalu lintas batas Negara, angkutan antar kota dalam propinsi (AK.DP), angkutan kota (AK) dan angkutan pedesaan (ADES) dan seharusnya memiliki luas areal sekurang-kurangnya 5 ha. Daya tampung terminal Pulo Gadung untuk bus/kendaraan sekitar 290 kendaraan, luas parkir 16.250 m2, dukungan lebar jalan keluar masuk terminal seluas 15 m Kegiatan pelayanan angkutan umum di terminal ini dibagi 2(dua) yaitu angkutan umum dalam kota dan angkutan umum antar kota. Terminal Pulo Gadung yang berhimpitan dengan Jalan Perintis Kemerdekaan dan Jalan raya Bekasi ini mempunyai luas area sirkulasi putar bus 2.500 m2 Data fisik fasilitas terminal Pulo Gadung terdapat dalam tabel 3 berikut. Tabel 3. Data Fisik Terminal Pulo Gadung

NO 1. 2. 3. 4. S. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12.

Fasilitas Daya tampung Luas parkir Luas areal putar bus Jumlah jalan masuk Buske terminal Jumlah jalan keluar dari terminal Lebar jalan masuk bus Lebar jalan keluar Lu as lokasi untuk naik bus bagi penumpang Lu as lokasi untuk tu run bus bagi penumpang Luas ruang tunggu penumpang Daya tampung ruang tunggu Jumlah bus keluar/masuk terminal per hari

AKAP

AKDP

1SO bus 812S m2 1SOO m2 1 buah 2 buah Sm 9m 250 m2

90 bus 812S m2 1000 m2 1 buah 1 buah Sm 10 m 3SO m2

2SO m2

3SO m2

-

300 m2 260 orang 235 bus

-

1000 bus

Sum her : Tam111 nl Pulo Gndung 200 7

b. Terminal Senen Terminal ini bertipe B yaitu terminal yang berfungsi dan melayani kendaraan untuk angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (AK) dan angkutan pedesaan (ADES), diresmikan pada tahun 1974, berlokasi di pusat keramaian kota Jakarta, Jalan Senen Raya Jakarta Pusat, yang mempunyai luas areal 0,89 ha dengan luas bangunan 8.917 m2, sesuai persyaratan seharusnya luas arealnya sekurangkurangnya 3 ha. Berdasarkan pengamatan kondisi lalu lintas di sekitar lokasi terminal Senen sangat padat, lokasi terminal berdekatan dengan pusat keramaian seperti kios liar pedagang kaki lima, pasar, mal, rumah sakit, stasiun, parkir kendaraan, banyaknya kendaraan umum yang tidak masuk terminal dan berhenti di sekitar pintu masuk maupun keluar terminal serta rawannya keamanan membuat kondisi umum terminal ini terkesan semrawut dan kumuh. Data fisik terminal Senen disajikan dalam tabel 4.


903

Tabel 4. Data Fisik Terminal Senen No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

8. 9.

10. 11. 12.

Fasilitas Daya tampung Luas parkir Luas areal putar bus Jumlah jalur masuk Buske terminal Jumlah jalur keluar dari terminal Lebar jalan masuk bus Lebar jalan keluar Luas lokasi untuk naik bus bagi penumpang Luas lokasi untuk turun bus bagi penumpang Luas ruang tunggu penumpang Daya tampung ruang tunggu Jumlah bus keluar / masuk terminal per hari

AKDP

AK

-

192

6

8 24 20

-

-

-

-

-

-

675

Sw11ha : fr rm11111 / S c'1 1t!l1 2007

c. Terminal Kampung Melayu Terminal Kampung Melayu berlokasi di Jalan Jatinegara Barat, Jakarta Pusat, mempunyai luas areal 0,54 ha dengan luas bangunan 5.373 m2 dan diresmikan pada tahun 1968, terminal ini bertipe C yang berfungsi melayani angkutan pedesaan (ADES). Kondisi umum terminal belum tertata dengan baik, antrian kendaraan umum yang terdiri dari Bus Kota, Metromini, Mikrolet dan Angkot memenuhi sisi jalan disekitar terminal, terkesan semrawut karena berbaur dengan banyaknya pedagang asongan, kaki lima dan calon penumpang. Kondisi pelataran parkir kendaraan umum tersebut tidak beraspal dengan baik, banyak berlubang sehingga bila hujan terdapat genangangenangan air. Sejak Busway dioperasikan, area terminal bertarnbah sempit karena digunakan untuk jalur Busways Data fisik terminal ini dapat diketahui pada tabel 5. Tabel 5. Data Fisik Terminal Karnpung Melayu No 1. 2. 3. 4.

5. 6.

7. 8. 9. 10.

11. 12.

Fasilitas Daya tampung Luas parkir Luas areal putar bus Jurnlah jalan masuk Bus ke terminal Jurnlah jalan keluar dari terminal Lehar jalan masuk bus Lehar jalan keluar Luas lokasi untuk naik bus bagi penumpang Luas lokasi untuk turun bus bagi penumpang Luas ruang tunl!l!U penumpang Daya tampung ruang tunggu Jumlah kendaraan um um keluar I masuk terminal per hari

Angkutan Pedesaan -

-

-

-

Angkutan Lainnya 75 2500 rn2

-

-

346

S11111ha: Tt•m1111nl Kn111111111g Mdny11 , 2007

904


2. Pedornan penyelenggaraan terminal yang diatur dalam Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 31Tahun1995, meliputi aspek penerapan peraturan yaitu tipe dan fungsi terminal, fasilitas utama, aspek perencanaan operasional, aspek pelaksanaan operasional dan aspek Swnber Daya Manusia, kondisi di ke 3(tiga) terminal diuraikan dalam tabel 6 sebagai berikut : Tabel 6. Penerapan Peraturan di Terminal No

1.

2..

Uraian

Tipe dan Fungsi Terminal a . Melayani AKAP a. 20 Trayek b. Melayani AKDP b. 30 Trayek c. Melayani Angkutan Kota c. 70 Trayek d. Melayani Ang. Pedesaan Fasilitas Ulama Terminal a. jalur pemberangkatan a. tersedia kendaraan umum;

b. jalur kedatangan kendara b. tersedia an umum selarna menung gu keberangkatan terrna suk dtempat parkir ken daraan umum yang di dalamnya lerdapat tempat tunggu dan lempal is tirahat kendaraan umum; c. bangunan kantor terminal; c. tersedia d. tempat tunggu penum d. tersedia pang dan alau pengantar; e. menara pengawas e. tersedia f. loket penjualan karcis f. tersedia g. rambu dan papan inforrna g. tersedia si yang sekurang-kurang nya memuat petunjuk jurusan, tarif dan jadwal perjalanan; h. pelataran parkir kendara h. tersedia an pengantar dan atau taksi. Perencanaan 3. Aspek operasional a. penalaan pelataran temu a. sudah nal menurul rule atau jurusan b. sudah b.penataan fasilitas penum pang c. sudah c.penataan fasilitas penun d. sudah jang d. penalaan arus lalulintas di daerah pengawasan ter e. sudah minal e. penyajian daftar rule per ang f. sudah jalanan dan tarif kutan f. penyusunan jadwal perja lanan berdasarkan kartu g. sudah pengawasan g. pengaturan jadwal petu h. sudah gas terminal h.evaluasi sistem pengopera sian terminal

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2CXY7

Terminal Senen Tipe B

Terminal Pl Gadung TipeA

a. 50 Trnyek

Terminal Kp. Melayu TipeC

a.

38 Trayek

a. tersedia

a. lidak tersedia, kendaraan umum hanva memutar di jalan rava sekilar terminal

t>. tersedia

b. tidak tersedia

. tersedia

tersedia d. tidak tersedia

d. tidak lersedia

le. lidak tersedia ~. lidak lersedia ~-

tersedia

'1. tidak lersedia

e. tidak tersedia f. lidak lersedia g. tersedia

h. tidak tersedia

a. sudah

a. sudah

b. belum

b. belum

c. belum d. sudah

c.

e. sudah

e. sudah

f. belum

f. belum

g. sudah

g. belum

h. sudah

h. sudah

belum d. sudah

905

4.

5.

906

Aspek Pelaksanaan operasional a. pengaturan tempat tunggu dan arus kendaraan umum di terminal . b. pemeriksaan kartu penga wasan dan jadwal perjalan an c. pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan menurut jadwal yang ditetapkan d .pemungutan jasa pelayan an terminal e. pemberitahuan tentang pemberangkatan dan kedatangan kendaraan um um f. penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan g . pengaturan arus lalu lintas di daerah pengawasan terminal h. pencatatan dan pelaporan pelanggaran Aspek Sumber Daya Manusia .a.jumlah SOM yang bertugas di terminal sudah cukup b.SOM yang ada sudah mem peroleh pendidikan dan pelatihan sesuai bidang tugasnya c. pelayanan kepada masyarakat merupakan ha! yang utama, SDM yang bertugas di Iapangan sudah menerapkan d. peraturan yang terkait dengan pengoperasian terminal sudah disosialisasikan kepada SOM terkait e. penangganan pengaduan masyarakat mendapatkan pelayanan yang seharusnya

a. sudah

a. sudah

a. sudah

b. sudah

b. belum

b. belum

c. sudah

c. belum

c. belum

d. sudah

d . sudah

d. sudah

e. sudah

e. belum

e. belum

f. sudah

f. belum

f. belum

g. sudah

g. sudah

g. sudah

h .. sudah

h . sudah

h. belum

a. belum

a. belum

a. be Ium

b . belum

b. belum

b. belum

c. sudah

c. sudah

c. sudah

d. sudah

d . sudah

d. sudah

e. sudah

e. sudah

e. sudah


3.

Pelayanan yang diberikan oleh pengemudi diketahui melalui pengisian kuestioner maupnn wawancara kepada pengemudi yang ditemui di terminal Pulo Gadnng, Senen dan Kampnng Melayu sebanyak 90 orang (masing-masing terminal 30 orang) sebagai mana tabel 7 berikut: Tabel 7. Jawaban Kuestioner dari Pengemudi di 3 (tiga) Terminal

1.

Merasa cukup puas dengan kesejahteraan yang diberikan pihak perusahaan

Jumlah Responden/Jawaban 45Ya 45 tidak

2

Perusahaan sudah memberikan pelayanan kesehatan berdasarkan kebutuhan

57 Ya 33 Tidak

3

Perawatan kendaraan oleh perusahaan sudah dilakukan sesuai kebutuhan

39Ya 51 Tidak

4

Pengemudi sudah disiapkan untuk menekan a tau menghindari penyebab kecelakaan baik dari faktor manusia ataupun dari faktor kendaraan dan lainnya

46 Ya 44 Tidak

5

telah diarahkan perusahaan untuk Pengemudi memberikan pelayanan prima kepada para penumpang selama di terminal dan perjalanan, misalnya bersikap ramah, sopan dan mau membantu .

45 Ya 45 Tidak

6

Keselamatan penumpang Iebih diutamakan ketimbang mengejar setoran, dengan demikian pengemudi dalam menjalankan kendaraannya selalu bersikap waspada dan berhati-hati

49Ya 41 Tidak

7

Agar tidak mengecewakan a tau membuat cemas penumpang, maka pengemudi tidak membiarkan bus padat penumpang, mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi atau sebaliknya berlambat-lambat karena mencari penumpang

50Ya 40Tdk

8

Sud ah mengikuti pemilihan awak kendaraan um um teladan gun a meningkatkan harkat dan martabat pengemudi Merasa senang menunggu penumpang di dalam Terminal

29Ya 61 Tidak

Uraian

No

9

18 Ya 72 Tidak

4. Dari hasil pengisian kuestioner dan wawancara dengan masyarakat yang ditemui di ke 3(tiga) terminal, masing-masing 30 orang, diketahui bahwa terdapat 7 butir yang membuat masyarakat belum mendapat pelayanan yang baik, hal ini dapat diuraikan dalam tabel 8 sebagai berikut :

Volume 19, Nornor 11, Tahun 2007

907

Tabel 8. Pelayanan Umum Terminal yang belum diperoleh Pengguna Jasa

1.

2.

Jumlah responden dan Jaw a ban

Uraian

No

Kenyamanan tempat tunggu dan fasilitas lainnya di area terminal selama menunggu kendaraan

Tidak nyaman

Kebersihan di area terminal

81 (90%)

80 (88,8%)

Tidak bersih 3.

4.

5.

6.

7.

Kondisi keamanan dari tindak kejahatan di area dan sekitar terminal Fasilitas penunjang di terminal seperti Mushola, Toilet, ruang pengobatan, ruang informasi dan pengaduan serta telepon um um Senang menunggu/ mencari kendaraan um urn di area terminal . Kondisi kios/ kantin dan pedagang kaki lima di area terminal dan sekitar terminal Keramahan, kejujuran, keterampilan membantu dari petugas terminal

dan

sikap

mau

69 (76,6%)

Tidak aman 81 (90 %)

Tidak lengkap 71 (79%)

Tidak senang 88 (97,7%)

Tidak tertata dan tidak bersih 70 (77,7%)

Tidak diberikan

ANALISIS 1. Pelaksanaan pelayanan umum terminal di DKI Jakarta, khususnya di lokasi kajian yaitu Terminal Pulo Gadung, Senen dan Kampung Melayu, sebagai berikut Dari tabel 9 diketahui bahwa hanya terminal Pulo Gadung yang sudah menerapkan semua peraturan dalam pengelolaan terminal, sedangkan di terminal Senen fsilitas utama dan penunjang tidak semua tersedia dan pelayanan penyediaan angkutan umum hanya untuk Angkutan Kota sebanyak 50 trayek, seharusnya Terminal tipe B berfungsi untuk melayani kendaraan angkutan antar kota dalam propinsi (AKDP), angkutan kota (AK) dan angkutan pedesaan (ADF5). Fasilitas Utama Terminal yang belurn tersedia adalah :

a. tempat tunggu penumpang dan atau pengantar b

menara pengawas

c

loket penjualan kards

d

pelataran parkir kendaraan pengantar atau taksi

Di Terminal Kampung Melayu, pengoperasian terminal yang bertipe C ini belum sesuai dengan peraturan karena fasilitas utama dan penunjang tidak lengkap, yaitu :

908

a

jalur pemberangkatan kendaraan urnum tidak tersedia

b

jalur kedatangan kendaraan tidak tersedia

c

parkir atau tempat istirahat kendaraan umum sebelum keberangkatan, tidak tersedia (kendaraan umum hanya memutar)


d

tempat tunggu penumpang dan pengantar tidak tersedia

e loket penjualan karcis tidak tersed.ia Demikian pula dengan pelayanan angkutan umum rancu, karena berdasarkan fungsi terminal tipe C yang melayani kendaraan untuk angkutan pedesaan (ADES), namun karena situasi yang sudah berkembang maka terminal ini melayani angkutan umum dengan trayek-trayek ke penjuru-penjuru se Jabodetabek dengan jenis kendaraan mulai dari bus besar, Bus kecil (Metromini) dan Mikrolet. Kondisi lokasi terminal berada di jalan raya dengan kondisi lalulintas yang sehari-harinya padat, ditambah lagi dengan jalur Busways yang berhirnpitan dengan terminal, mengakibatkan lokasi terminal ini menjadi tidak baik. Dari uraian di atas, di terminal Senen dan Kampung Melayu, pengoperasian belum sepenuhnya berdasarkan peraturan, sehingga masyarakat pengguna jasa belum menerima dan merasakan pelayanan umum yang semestinya.. 2. Dari berbagai pelayanan umum di terminal salah satunya adalah pelayanan yang diberikan oleh pengemudi dimulai dari terminal dan selarna perjalanan., dari hasil pengolahan data diketahui bahwa a. 51,10 % pengemudi sudah disiapkan oleh perusahaan untuk menekan atau menghindari penyebab kecelakaan baik dari faktor manusia ataupun dari faktor kendaraan dan lainnya, sedangkan 48,9 % menyatakan tidak diarahkan.

b. 50 % pengemudi telah diarahkan perusahaan untuk memberikan pelayanan prima kepada para penumpang selama di terminal dan perjalanan, misalnya bersikap ramah, sopan dan mau membantu , 50 % lainnya menyatakan tidak diarahkan. c. 54,5 % pengemudi menyadari bahwa keselamatan penumpang lebih diutamakan ketimbang mengejar setoran, dengan demikian pengemudi dalam menjalankan kendaraannya selalu bersikap waspada dan berhati-hati, sedangkan 45,5 % menyatakan tidak sepenuhnya menyadari hal tersebut. d. 55,5 % pengemudi menyatakan bahwa untuk tidak mengecewakan atau membuat cemas penumpang, maka pengemudi tidak membiarkan bus padat penumpang, tidak mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi atau sebaliknya berlambatlarnbat karena mencari penumpang, sisanya sebesar 44,5 sebaliknya. 3. Masyakarat pengguna jasa terminal mengharapkan pelayanan umum di terminal dapat diterima dalam hal kemudahan pengurusan sesuai kepentingan, mendapatkan pelayanan yang wajar, mendapatkan perlakuan yang sama tanpa pilih kasih dan memperoleh perlakuan yang jujur dan terus terang, dengan demikian akan berdampak positif bagi masyarakat, antara lain menghargai persyaratan dan patuh terhadap aturan. Dari pengisian kuestioner diperoleh pula opini pengguna jasa terminal yang pada umumnya pengguna belum menerima pelayanan umum, pengguna jasa terminal memenuhi dengan sendirinya apa yang diperlukan, misalnya mencari kendaraan umum yang dikehendaki, waspada terhadap ancarnan kejahatan, menghindari penggunaan toilet dan lain-lain. Pelayanan umum terminal yang belum diperoleh penggunaan jasa, ditampilkan pada tabel 8.


909

Tb a e 19 P enerapan p era tu ran l l I Io k as1. Ka11an Penerapan Peraturan -

No

~·

TerminaVfipe

Aspek Perencanaan Operasional yang sudah dilaksanakan

Fasilitas Utama yang sudah tersedia 1

Pulo Gadung Tipe A

~.

jalur pemberangkatan kendaraan umum 1 jalur

b. jalur kedatangan kendaraan 1 jalur

~·

b. penataan fasilitas penumpang

parkir a tau tern pat istirahat kendaraan umum sebelum keberangkatan, dengan luas parkir 8.125 m2 ~ . bangunan kantor terminal

~·

Ii

1.

910

penataan pelataran terminal menurut rule atau jurusan

. penataan fasilitas penunjang

~Lpenataan

arus lalulintas di daerah pengawasan terminal

Aspek Pelaksanaan Operasional yang sudah dilaksanakan a . pengaturan tern pat tunggu dan kendaraan arus umum di terminal b. pemeriksaan kar tu pengawasan dan jadwal perja lanan

c. penga tu ran kedatangan dan pemberangkatan kendaraan menurut jadwal yang ditetapkan d . pemungutan jasa pelayanan terminal

tempat tunggu penum pang dan pengantar 350 m2

~·

penyajian daftar rule e. pemberitahuan perjalanan dan tarif tentang pembe angkutan rangkatan dan kedatangan kendaraan umum

menara pengawas 1 bu ah

~

penyusunan jadwal perjalanan berdasar kan kartu pengawasan

loket penjualan karcis tersedia untuk bus jurusan antar kola

ig. pengaturan jadwal petugas terminal

rambu dan papan infor l.evaluasi sistem masi yang memuat pengoperasioan pt>tunjuk jurusan, tarif ll'rminal dan jadwal perjalanan

f. penyusunan jad wal perjalanan berdasarkan kar tu pengawasan g. pengaturan arus lalu lintas di daerah pengwas an terminal

Aspek SDM

Di terminal Pulo Gadung, jumlah SDM yang bertu gas belum cukup namun dalam kond isi saat ini dapat memanfaat kanSDM yang ada. SDM yang bertugas di lapangan sudah menerapkan pela yanan kepada masyarakat kare na merupakan hal yang utama termasuk pena nganan pengad u an masyarakat, walaupun belum dilaksanakan pelatihan kepada SOM terkait namun sebelum melaksanakan tugas telah diberi kan sosialisasi tentang tugas pelayanan secara umum di terminal yang hams dilaksanakan oleh SDM terkait.

h. pencatatan dan pelaporan pelanggaran


1

Senen Tipe B

la. penataan pelataran a. jalur terminal menurut pem berangka tan rute atau jurusan kendaraan umum 1 jalur

lb. penataan fasilitas b. parkir a tau tempat istirahat penumpang kendaraan umum sebelum keberangka tan, dengan luas parkir 8.125 m2 . penataan fasilitas bangunan kantor penunjang terminal

~ . tempat tunggu

kl. . penataan arus

lalulintas di daerah pengawasan terminal e. menara pengawas e. penyajian daftar rute perjalanan dan 1 buah tCtrif angkutan penumpang dan pengantar 350 m2

. loket penjualan karcis tersedia untuk bus jurusan antar kota g. rambu dan papan informasi yang memuat petunjuk jurusan, tarif dan jadwal perjalanan 1

Kampung Melayu Tipe C

. penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan g. pengaturan jadwal petugas te rminal

la . pengaturan

tempat tunggu dan arus kendaraan umum di terminal lb.pemeriksaan kartu pengawasan dan jadwal perjalanan

. pengaturan kedatangan dan pemberangkatan kendaraan menurut jadwal yang ditetapkan d.pemungutan jasa pelayanan terminal e. pemberitahuan ten tang pemberangkatan dan kedatangan kendaraan umum . penyusunan jadwal perjalanan berdasarkan kartu pengawasan g. pengaturan arus lalu lintas di dae rah pengawasan terminal

tern a.pengaturan pat tunggu dan arus kendaraan um urn di terminal b. rambu dan papan b.penataan arus lalu b.pemungutan jasa daerah pelayanan lintas di informasi yang terminal sekurang-kurang pengawasan terminal nya memuat petunjuk jurusan, . penyajian daftar rute tarif dan jadwal perjalanan dan tarif angkutan perjalanan ki. evaluasi sistem pengoperasioan terminal

a bangunan kantor terminal


a penataan pelataran terminal menurut rute atau jurusan

Di terminal Sen en, jumlahSDM yang bertugas belum cukup, di lapangan sudah menerapkan pelayanan kepada masyarakat

Di terminal Kampung Melayu, SOM belum cukup, di lapangan SOM terkait sudah lay a nan kepada masyarakat

911

Tabel 8. Pelayanan Umum Terminal yang belum diperoleh Pengguna Jasa No 1.

2.

Jumlah responden dan Jawaban

Uraian Kenyamanan tempat tunggu dan fasilitas lainnya di area terminal selama menunggu kendaraan Kebersihan di area terminal

80 (88,8%)

Tidak nyaman 81 (90%)

Tidak bersih 3.

Kondisi keamanan dari tindak kejahatan di area dan sekitar terminal 4. Fasilitas penunjang di terminal seperti Mushola, Toilet, ruang pengobatan, ruang informasi dan pengaduan serta telepon um um 5. Senang menunggu / mencari kendaraan um um di area terminal . 6. Kondisi kios/ kantin dan pedagang kaki lima di area terminal dan sekitar terminal 7.

Keramahan, kejujuran, keterampilan membantu dari petugas terminal

dan

sikap

mau

69 (76,6%)

Tidak aman 81 (90 %) Tidak lengkap 71 (79%)

Tidak senang 88 (97,7%)

Tidak tertata dan tidak bersih 70 (77,7%)

Tidak diberikan

EVALUASI

1. Pengelolaan terminal sesuai peraturan yang berlaku telah diterapkan sepenuhnya di Tenninal Pulo Gadung. Tenninal Senen belum menerapkan secara optimal sedangkan Terminal Kampung Melayu belum diterapkannya sebagian besar peraturan lebih dikarenakan kondisi fisik tenninal yang tidak memenuhi persyaratan 2. Berbagai pelayanan umum di terminal Pulo Gadung, Senen dan Kampung Melayu yang seharusnya diterirna pengguna jasa terminal, belum optimal diberikan oleh penanggung jawab/pengelola terminal pengemudi. Tingkat kepuasan pengguna jasa masih rendah terhadap pelayanan umum di tenninal. 3. Sumber Daya Manusia yang bertugas di masing- masing tenninal belum cukup namun dalam kondisi saat ini dapat memanfaatkan SOM yang ada. Di terminal Pulo Gadung SOM yang bertugas di lapangan sudah menerapkan pelayanan kepada masyarakat, di Terminal Senen dan Kampung Melayu, SOM belum memperoleh pendidikan dan pelatihan sesuai bidang tugasnya tetapi sudah disosialisasikan tentang pengoperasian tenninal berdasarkan peraturan yang berlaku. 4. Secara umum para pengemudi tidak sepenuhnya memberikan pelayanan yang baik kepada pengguna jasa. Perhatian dan pembinaan dari perusahaan kepada pengemudi masih belum terpenuhi dengan baik. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan 1. Pengoperasian tenninal sesuai peraturan belum optimal dilaksanakan, bahkan di Terminal Senen dan Kampung Melayu, pengoperasian tidak berdasarkan peraturan, sehingga pelayanan umum kepada masyarakat pengguna jasa tidak baik.

912


2. Pelayanan yang diberikan oleh pengemudi, secara umum tidak optimal, misalnya membiarkan bus padatpenumpang, mengemudikan kendaraan dengan kecepatan tinggi atau sebaliknya berlambat-lambat karena mencari penumpang dan pengemudi pengemudi lebih mementingkan mengejar setoran 3. Masyakarat pengguna jasa terminal pada umumnya belum menerima pelayanan umum, misalnya mencari kendaraan umum yang dikehendaki, waspada terhadap ancaman kejahatan, menghindari penggunaan toilet dan lain-lain. 4. Keberadaan ke 3(tiga) terminal memerlukan pembenahan dari segala segi, terutama Terminal Senen dan Terminal Kampung Melayu, kondisi saat ini sudah tidak sesuai untuk terminal tipe B dan C.

B. Rekomendasi 1. Secara umum ke 3(tiga) terminal memerlukan perhatian yang tinggi dari pejabat yang berwenang dan penanggung jawab tenninal untuk segera membenahi kondisi prasarana umum ini dalam rangka perbaikan pelayanan kepada masyarakat secara optimal. 2, Khusus Terminal Kampung Melayu, lokasinya perlu ditinjau kembali untuk kemungkinan dipindah, misalnya ke lokasi bekas terminal Cililitan . 3. Untuk mendapatkan suasana nyaman di area terminal perlu diadakan penghijauan dan pengawasan kebersihan secara terus menerus. 4. Penataan kios perlu ditata ulang sehingga penampilan terminal menjadi asri 5. SDM dan pihak-pihak yang terkait dengan pengoperasian terminal harus secara berkesinambungan dilakukan pembinaan dan pengawasan untuk melaksanakan tugas dengan disiplin, mentaati tata tertib dan mengutamakan pelayanan kepada masyarakat berdasarkan peraturan yang berlaku. DAFfAR PUST AKA Arikunto, Suharsimi, (1988), Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek, Cetakan ke - 8, Rineka Cipta, Yogyakarta Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 35 Tahun 2003 tentang {penyelenggaraan Angkutan Orang di Jalan dengan Kendaraan Umum Kebijakan Pelayanan dan Keselamatan Transportasi Darat, 2005, Ditjen Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta. Keputusan Menteri Negara Pendayagunaan Aparatur Negara Nomor 81Tahun1983, tentang Pedoman Tata Laksana Pelayanan Umum Nasution, H.M.N, MSrr, (1996), Manajemen Transportasi, Penerbit Bumi Aksara, Jakarta Nazir. Moh. (1988), Metode Penelitian, Ghalia Indonesia, Jakarta Thoha, Mitfah (1984), Dimensi-dimensi Prima Ilmu Administrasi Negara, Raja Grafindo, Persada, Jakarta.


913

Sugiyono, (2002), Metode Penelitian Administrasi, Alfabetha, Bandung. UU Republik Indonesia Nomor 14, 1992, Tentang Lalu Llntas Dan Angkutan Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta PP. Republik Indonesia No. 43, 1993, Tentang Prasarana dan Lalu Llntas Jalan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat, Jakarta Warta Penelitian Perhubungan Nomor 09/THN.:XV/2003, Upaya Menertibkan Terminal Bayangan di DKI Jakarta, Purwoko dan Bandiah, Jakarta ")

914

lahir di Jakarta 19 Juli 1954, Sarjana Ekonomi Sekolah Tinggi Manajemen dan Industri Jasa Tahun 2000, Peneliti Pertama Sekretariat Badan Litbang Perhubungan.

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2CX17

dalam mengupayakan dana, fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh pihak swasta. Namun, hal ini tidak mudah karena pada dasarnya penyelenggaraan pengujian berkala kendaraan bermotor bukan bisnis yang menguntlmgkan tetapi lebih mengutamakan aspek keselamatan dan kelestarian lingkungan serta pelayanan kepada masyarakat. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan No. KM. 71Tahun1993, ditetapkan bahwa besarnya biaya uji berkala kendaraan bermotor tidak didasarkan atas perhitungan pengembalian biaya investasi dan operasional bahkan untuk memperoleh keuntungan material dan atau finansial. Kondisi seperti ini tentu saja tidak akan merangsang sektor swasta untuk terlibat di dalam penyelenggaraan pengujian berkala kendaraan bermotor.

&>cara umum, keterlibatan sektor swasta dalam penyelenggaraan pengujian berkala kendaraan bermotor dapat dilakukan, yaitu pemerintah Kota Snnarinda rrelakukan kerjasama dengan pihak swasta dalam investasi lahan, fasilitas dan peralatan serta operasional unit pengujian kendaraan bermotor. Ketjasama tersebut dapat berupa pengadaan lahan, pembangunan, peralatan dan pengoperasian yang dilakukan oleh pihak swasta disebut swasta penuh, sedangkan yang disebut dengan swasta sebagian adalah pengadaan lahan pembangunan oleh pemerintah daerah dan pengoperasian yang dilakukan pihak swasta Bentuk kerjasama lain antara lain dapat berupa BOT (Build OfnntionmulTransjr).D=ngansistem IDT, pihakswastaakanmengoperasikan unitpelaksanaan pengujian berkala kendaraan bermotor dalam jangka waktu tertentu yang telah disepakati dan rrenyerahkan ~ tersebut kepada pemerintah daerah jika jangka waktu tersebut rerakhir. Sistem BOT(BuildCJrmzfionmulTransjr)dapatjugarrenjadialtematif.Darisisibi.5nis,bentukkeduakerja.5ama tersebutkurangmenarikhigt pihakswastakarena.-.om=i•l-<>n r-'' """"""""•yang diperolehdari~cir.....<:>1 vF~A.1.1. ...... yang harus dikeluarkan Sistem ini dapat rrenarik pihak swasta jika jumlah kendaraan wajib uji di suatu . daerahcukuptinggisehinwdarisisiekomrnibisnistersebutlayak,sepertidiKotaJakartadanSural:aya 0

Dalam kerjasama tersebut, aspek teknis dan administrasi pengujian masih tetap rerada di tangan pemerintah Kota Samarinda dan tidak diserahkan kepada pihak swasta seperti legalitas hasil pengujian, jenis peralatan uji yang diguriakan, ketentuan teknis hingunan pengujian kendaraan bermotor, prosedur dan administrasi pengujian, penentuan resarnya biaya uji. Pem:rintah~~~deng;:m1Higkelurnurrtl
llilgan memanfaatkan polen5i hngkel urrrum ~gai unit ~ kendaraan M-rrdor, maka kerdala keterlatasan fa5ilitas dan peralatan serta SllIDOO- daya manusia dapat diminimkan Ditinpu dari hngkel urrunnken.:laraan rnnmxyanga:fa, hlaapa ~ ~ urrunn yang dapat dimanfaatkan rerupa JXJPUffi dan dEtril::mi 1Higkel urrunn yang telah ada m=rupakan pder6i jaringan rengkel yang SffiUai dengan populasi dan distribusi kendaraan Mtmtor, ka~ perawatan dan pethrikai1yangdilakukanrata-ratahanyallHlggunakan70 %dari terpasangnya Kegiatan perawatan dan perhrikan tersebut merupakan kegiatan dengan frekuensi yang cukup signifikan Rutinitas tersebut merupakan potensi untuk sekaligus dilakukan pengujian kelaikan jalan kendaraan Standar fasilitas dan peralatan yang dimiliki oleh unit bengkel umum di Kota Samarinda pada umumnya sama dengan yang dimiliki oleh unit pengujian kendaraan bermotor, sehingga fasilitas dan peralatan bengkel yang ada merupakan potensi yang cukup besar dalam rangka pengujian kendaraan bermotor. Bengkel kendaraan bermotor memiliki tenaga teknis dengan jenjang pendidikan mekanik yang terstruktur dan terpadu, sehingga memiliki pengetahuan dan keahlian mekanik otomotif yang cukup baik dan mampu melakukan pengujian. Sistem


929

manajemen yang bail< khusunya pada bengkel resmi (authorized) yang didukung oleh Agen Tunggal Pemegang Merek (ATPM) biasanya memiliki jaringan bengkel yang bail< dan Iuas. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan 1. Peningkatan jumlah kendaraan bermotor di Kota Samarinda mengindikasikan bahwa perlunya peningkatan pelayanan pengujian kendaraan bermotor guna menjarnin keselamatan, bukan saja kendaraan wajib uji tetapi juga untuk kendaraan pribadi dan sepeda motor, sesuai dengan Undang-undang Nornor 14 Tahun 1992 tentang Lalu Llntas dan Angkutan Jalan. 2. Sejalan dengan penyelenggaraan otonorni Oaerah Pemerintah Kota Samarinda mempunyai kewenangan untuk melakukan pengujian kendaraan bermotor sedangkan di sisi lain menghadapi beberapa permasalahan sebagai berikut : a. keterbatasan fasilitas dan prasarana pengujian kendaraan bermotor;

b. kekurangan SOM penguji kendaraan bermotor karena keterbatasan daya tampung diklat PKB; c. peralatan uji sebagian besar sudah tua. 3. Kesadaran pemilik kendaraan untuk merawat kendaraan masih kurang.

B. Saran 1. Oalam rangka peningkatan pelayanan pengujian kendaraan bermotor dan meningkatkan keselamatan berlalu-lintas di Kota Samarinda perlu dilakukan optimalisasi pemanfaatannya melalui : a. peningkatan alokasi anggaran pendapatan dan belanja daerah untuk persiapan pengadaan peralatan PKB dan peningkatan kualitas dan kuantitas SOM PKB; b. penyelenggaraan pengujian secara benar sesuai dengan standar dan prosedur yang telah ditetapkan dalarn Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM. 71Tahun1993; c. pengembangan fasilitas pengujian untuk rnemungkinkan daya tarnpung jumlah kendaraan wajib uji; d. mempersiapkan peraturan daerah (perda) dalarn rangka persiapan untuk pengujian mobil prinadi dan sepeda motor. 2. Pemerintah Kota Samarinda dalarn upaya ke depan perlu mempertimbangkan untuk melakukan ketjasama dengan swasta dalarn rnelakukan pengujian berkala kendaraan bermotor dengan langkah-langkah : a. ketjasama dengan pihak swasta dalarn investasi lahan, fasilitas dan peralatan serta operasional PKB : 1) swasta penuh, yaitu pengadaan lahan, pembangunan, dan pengoperasiannya dilakukan oleh pihak swasta dengan sistem BOT (Build Operation and Transfer) artinya setelah jangka waktu tertentu pengelola PKB menyerahkan aset tersebut kepada pemerintah daerah setelah kontrak berakhir;

930


2) swasta sebagian, yaitu pengadaan lahan oleh pernerintah daerah, pernbangunan, dan pengoperasian yang dilakukan oleh pihak swasta.

b. pernerintah Kota Sarnarinda bekerjasarna dengan bengkel urnurn kendaraan berrnotor yang terakreditasi dalarn pernanfaatan SOM, fasilitas dan peralatan pengujian yang dirniliki oleh bengkel urnurn. c. Pernerintah Kota Sarnarinda perlu rnernbuat petunjuk teknis Guknis) tentang standar kornponen yang di uji, rnetode dan prosedur uji serta kriteria kelulusan hasil uji. 3. Untuk rnengatasi kesulitan SOM PKB di Kota Sarnarinda terdapat beberapa hal yang perlu dilakukan, yaitu : a. untuk rnernenuhi kebutuhan rnendesak dapat dilakukan rnutasi SOM yang rnernpunyai kualifikasi penguji dari daerah lain;

b. untuk peningkatan kopentensi SOM PKB perlu penyelenggaraan diklat pengujian di Oinas Perhubungan Kota Sarnarinda atau rnengikut sertakan pegawai yang potensial untuk rnengikuti diklat PKB di daerah lain seperti diklat PKB di Tega!; c. untuk rneningkatkan rnotivasi SOM penguji perlu dipersiapkan jabatan fungsional PKB sehingga dapat rnerangsang dan rnernperoleh tunjangan jabatan untuk kesejahteraan.

DAFTAR PUSTAKA Undang-undang Nornor 14 Tahun 1992 tentang Ltlu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang Nornor 32 Tahun 2004 tentang Pernerintah Daerah. Peraturan Pemerintah Daerah Nornor 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengernudi Peraturan Pernerintah Daerah Nornor 25 Tahun 2000 tentang Penyerahan Wewenang Pernerintah Pusat Kepada Pernerintah Propinsi, seragai Daerah Otonorni. Keputusan Menteri Perhubungan Nornor KM. 71Tahun1993 tentang Pengujian Kendaraan Berrnotor. Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat Nornor SK 301/KP.009/0RJD/99 tanggal 28Dese:mber1999, jo K/77/ AJ.100/0RJD/2001tanggal15 Februari 2001 tentang Kriteria Kualifikasi Teknis, Tenaga Penguji Berkala Kendaraan Bennotor. Pusat Llfumg Perhubungan Darat Studi Pengemhmgan Sistern Pengujian Kendaraan Bennotor. Badan Perencanaan Pernbangunan Daerah Kota Sarnarinda kerjasarna dengan Badan Pusat Statistik Kota Samarinda Tahun 21ll).

Dinas Perhubungan Kota Sarnarinda, Laporan Hasil Survai Lomba Tertib Lalu Lintas dan Angkutan Kota Tahun 2006 *)

Lahir di Bali, 31 Desember 1955, Satjana Administrasi Negara Universitas Terbuka Tahun 1992


931

PERAN KAPAL DALAM MENUNJANG TRANSPORTASI ANTARMODA

DI KALIMANTAN BARAT Sjafril Karana *) ABSTRACT

From the recent progress of road transport SIJSfem in West Kalimantan having trend to increase even; year, there should be a need to anticipate that condition bt; prauiding good Intermodes Transportation that mat} reduce the losses of both time and such other things caused bi; lieavt; crowded traffic flow. Based on that reason, the utiliZJltion of the existing potential rirer transportation infrastructures, of rourse, needs to be enhanced m; means of reuitalizing them especially for combined passenger and limited cargo transport. One of the suitable hp of transport infrastructures that needs to be developed is a hp of catamaran l~ssel luming knomn as 1~ssel with good stabilihJ features. In order to smoothness this purpose, there must be a supporting ejfvrt coming from loazl g01¥!11lment to revitalize the existing ri1~ transportation through an increase in financing resources. Kata kunci: kapal, transportasi, antarmoda PENDAHULUAN Terlihat kecendrungan bahwa transportasi mendatang akan mengarah kepada transportasi antarmoda atau transportasi multimoda, sebagaimana yang sudah betjalan di negara-negara maju. Inti sistem transportasi antarmoda adalah transportasi penumpang yang efisien, murah cepat dan aman, yang menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinabungan, sehingga memungkinkan perpindahan dari satu mod.a transportasi ke moda lain sampai ke tempat tujuan. Penerapan sistem ini akan sangat mendukung kelancaran arus lalu lintas kendaraan sehingga mobilitas masyarakat dalam menjalankan aktivitas kesehariannya berjalan dengan baik sehingga dapat meningkatkan perkembangan ekonomi daerah secara menyeluruh. Sistem transportasi antarmoda ini menghendaki adanya keterpaduan diantara moda yang terkait sehingga dapat menghasilkan transportasi yang baik, cepat dan aman. Demikian halnya di Propinsi Kalimantan Barat, provinsi ini dibelah Sungai Kapuas yang panjangnya 1.086 km dan sekitar 942 km di antaranya dapat dilayari oleh angkutan sungai. Sebenarnya secara tidak disadari penerapan sistem transportasi antarmoda sudah betjalan sejak lama di daerah ini, hanya saja tidak dikembangkan karena kurangnya pemahaman akan pentingnya peranan sungai sebagai prasarana transportasi. Sebagaimana diketahui penduduk Kalimantan Barat yang berjumlah sekitar 3,7 juta jiwa itu penyebarannya tidak merata, permukiman mereka tersebar pada 1.438 desa. Untuk menghubungkan ribuan desa tersebut tentunya diperlukan berbagai jenis sarana angkutan, bukannya substitusi sarana angkutan seperti yang kejadian saat ini, dimana penggunaan sungai sebagai prasarana transportasi akhir-akhir ini semakin berkurang baik untuk angkutan barang maupun penumpang. Masayarakat sudah terbiasa menggunakan angkutan jalan, makanya setiap tahun pemerintah kabupaten dan provinsi perlu menyediakan dana yang

932

Volume 19, Nomor 11, Tahun '1JXY7

cukup besar untuk pembangunan, perbaikan, dan pemeliharaan jalan yang rata-rata menghabiskan 30% - 40% dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah, sementara untuk transportasi sungai hanya sekitar 0,2% - 0,4 %. Dengan anggaran yang demikian sudah jelas peningkatan jalan dan jembatan di .Kalimantan Barat terns bertambah. Sejalan dengan itu jumlah sarana transportasi darat Galan) juga makin meningkat sebagai konsekuensi meningkatnya jumlah penduduk dan aktivitas sosial ekonominya. Untuk mengembangkan sitem transportasi terpadu ini diperlukan adanya kesiapan sarana antar moda angkutan yang didukung oleh kesiapan sarana dan prasarana pendukungnya. METODOLOGI Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini bersifat analisis deskriptif yaitu untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang peran kapal dalam menunjang transportasi antarmoda di daerah Propinsi .Kalimantan Baral. Penelitian ini diawali dengan melakukan kajian terhadap berbagai sumber baik melalui studi literature, media elektronik maupun media cetak. Kemudain dilanjutkan dengan penelitian yang meliputi peran mod.a transportasi sungai, jaringan pelayanan transportasi sungai, perkembangan sarana transportasi sungai, dan kondisi prasarana angkutan sungai. Berdasarkan hasil penelitian terlihat bahwa di daerah ini secara tidak disadari sistem angkutan antarmoda sudah betjalan sejak dahulu, dan dalam petjalanannya sampai saat ini temyata yang dikembangkan hanya transportasi jalan, sehingga transportasi sungai cendrung menghilang. Dalam upaya mengurangi kemacetan dan menghilangkan polusi udara serta meningkatkan pemanfaatan sungai sebagai prasarana transportasi, tentunya kapal sebagai salah satu moda angkutan antarmoda perlu dikembangkan terutama untuk angkutan penumpang. Pengembangan sarana ini tentunya harus di dasarkan pada persyaratan atau kriteria yang diperlukan sehingga kapal tersebut cocok untuk dioperasikan di perairan sungai .Kalimantan Baral. Berdasarkan evaluasi terhadap hasil penelitian sebelumnya, dikaitkan dengan perkembangan jaringan pelayanan transportasi baik sungai maupun jalan, kecepatan kapal yang diinginkan, maka salah satu kapal yang cocok dikembangkan adalah kapal jenis Catamaran. Kapal jenis ini mempunyai stabilitas yang baik karena mempunyai dua body, disamping itu gelombang yang ditimbulkan dapat dieleminir sehingga tidak menganggu kehidupan disekitar sungai yang dilewatinya. PERAN MODA TRANSPORTASI SUNGAI Sebagaimana diketahui umumnya pulau-pulau yang terdapat di Indonesia memiliki banyak sungai, sebagian besar sungai tersebut dapat difungsikan sebagai prasarana transportasi, akan tetapi potensi sungai tersebut belum dimanfaatkan secara maksirna1 baik untuk angkutan barang, angkutan penumpang maupun untuk pariwisata. Demikian pula halnya di pulau .Kalimantan yang dikenal dengan banyak sungai, aktifitas transportasi sungai secara umum untuk angkutan penumpang sebelum memasuki tahun 1~an cukup dominan, dan dalam


933

tahun 1990-an peran moda transportasi sungai cukup berimbang dengan penggunaan transportasi jalan (Tabel-1). Akan tetapi mulai pertengahan tahun 1990-an dengan pesatnya pembangunan prasarana jalan dan jembatan dimana jaringannya sudah sampai kedaerah pedalaman, masyarakat mulai meninggalkan sarana angkutan sungai, dan beralih menggunakan sarana angkutan jalan. Kebanyakan penumpang pengguna jasa angkutan sungai ini adalah para pedagang kecil, pekerja perusahaan kayu, perusahaan tambang, petani yang umumnya berasal dari daerah pedalaman, dan para pegawai serta pelajar / mahasiswa baik dari kota kepedalaman maupun sebaliknya. Para pengguna jasa ini umumnya membawa berbagai keperluannya baik untuk barang dagangan maupun untuk keperluan sehari-hari di rumah tangganya

Moda

Jalan

Table 1. Peran Setiap Meda untuk Angkutan Penumpang Pu I au Bali+ Maluku : Sumatera + NTI Kali man tan Sulawesi Jawa Papua 00000

00000

00000

000

000

00

KApi

0

00

0

0

0

0

Sungai

()

0

()

000

0

0

Laut

0

0

00

000

000

00000

Udara

0

0

00

00

00

0

Sumber : [ 2 ), keterangan : 00000

ooo oo o

= =

dominan sedang rendah minor

>75% od menggunakan moda ybs 20% - 50% od menggunakan moda ybs 5% - 20% od menggunakan moda ybs < 5% od menggunakan moda ybs

1. Jaringan Pelayanan Transportasi Sebenarnya jalur transportasi sungai di Kalimantan Barat memiliki peran ganda dikaitkan dengan jalur transportasi jalan raya, baik didaerah perkotaan (kota Pontianak dan sekitarnya) maupun daerah pedalaman yaitu sebagai sub sistem dari transportasi jalan dan sebagai altematif dari tranportasi jalan. Seperti pada musim hujan banyak jalan raya yang sulit dilalui oleh kendaraan karena banyak rintangan, sedangkan pada saat bersamaan kondisi air sungai yang sedang pasang sangat baik untuk dilayari kapal. Sebaliknya pada musim kemarau, keti.ka kedalaman air sungai jauh berkurang sehingga sulit untuk dilalui -oleh kapal baik angkutan barang maupun penumpang, pada saat tersebut jalan raya kondisinya cukup baik dilalui oleh kendaraan. Sedangkang pada keadaan normal tentunya masyarakat mempunyai banyak pilihan sesuai dengan keperluannya apakah menggunakan angkutan darat atau angkutan sungai Peran ganda dari pelayaran sungai di Kalimantan Barat ini sebenarnya sudah berlangsung sejak lama, hal ini terbukti dengan banyaknya terdapat jaringan pelayaran angkutan sungai, baik yang dikelola oleh Dinas Lalu Lintas Angkutan Sungai dan Danau (LLASD) maupun yang dikelola oleh PT (Persero) AngkutanSungai Danau Penyeberangan Cabang Pontianak yang sebagian besar armada kapalnya dioperasi untuk lintas penyeberangan sungai. Khusus yang dikelola LLASD, sesuai dengan Surat Keputusan Gubemur Kalimantan Barat No. 423 Th. 2000 terdapat 11 terminal pemberangkatan, baik menuju

934

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'JJ.XY7

daerah sekitar perkotaan maupun yang menuju ke daerah pedalaman seperti. Sungai Kapuas Besar yang mempunyai 22 jaringan / route pelayaran, Sungai Landak dengan 4 route pelayaran, Sungai Ketungau dengan 3 route pelayaran dan lain sebagainya (fabel-2). Meskipun di wilayah ini sudah terbangun berbagai jaringan pelayanan moda transportasi terutama transportasi jalan dan transportasi sungai, akan tetapi kondisinya saat ini dapat dikatakan sebagai berikut : a. Kesinambungan layanan penumpang antarmoda transportasi yang ada belum didukung dengan pengelolaan yang terpadu, sehingga penetrapan tiket tunggal belum ada. b. Jaringan pelayanan penumpang atau barang transportasi antarmoda daerah perkotaan atau pedalaman belum ada.

c. Keterpaduan jaringan prasarana transportasi pada umumnya belum terlihat, meskipun secara alami sudah betjalan seperti. antara transportasi jalan dengan sungai, danau, penyeberangan, laut dan transportasi jalan dengan transportasi udara. d. Tata letak fasilitas untuk menaikan/ menurunkan penumpang dan barang pada beberapa simpul transportasi, belum tertata dengan baik sehingga belum mampu mendukung kelancaran dan kemudahan kegiatan alih moda angkutan. Tabel 2. Terminal Pemberangkatan Armada LLASD No

NamaSungai

Terminal Asal

Jumlah Route

Kapuas Besar

Pontianak

22

2

Pawan dan Kayung

Ket a pang

2

3

Kapuas Kecil dan Padang Tikar

Pontianak

10

4

Landak

Pontianak

4

5

Sambas

Sambas

2

6

Melawi

Sin tang

6

7

Pawan dan Laur

Kela pang

2

8

Ketungau

Sin tang

3

9

Pa wan

Ketapang

7

10

Sambas

Pemangkat

5

11

Ambawang

Pontianak

6

Sumt'ier : K.tntor LLASO Pont1ctndl.. Apnl 2001

2. Perkembangan Sarana Transportasi Sungai Kalimantan Barat dikenal sebagai propinsi seribu sungai, karena itu sarana angkutan sungai / pedalaman sangat penting peranannya untuk menjamin kelancaran roda perekonomian dan aktifitas masyarakat setempat, terdapat berbagai jenis dan ukuran sarana angkutan sungai sesuai dengan peruntukannya, diantaranya adalah :


935

a. Long Boat dan Speed Boat, jenis ini digunakan khusus untuk angkutan penumpang dengan jarak pelayaran yang relative dekat,

b. Bus Air atau Tambang digunakan untuk angkutan barang dan penumpang dengan jarak pelayaran yang cukup jauh. Kapal ini tidak hanya digunakan untuk angkutan penumpang tetapi juga untuk angkutan barang keperluan rurnah tangga seperti : beras, minyak goreng, perabotan dan lain-lain. Di geladak utama para penumpang duduk secara lesehan, sedangkan barang-barang yang berat ditempatkan di bawah geladak, dan barang bawaan yang ringan ditempatkan di bagian atas kapal. Ukuran kapal berkisar sebagai berikut : panjang 15 meter, lebar 2,5 meter, tinggi 2,0 meter dan sarat air 0,4 meter (Sukrisno, 2001). c. Bandung Bermotor atau Truk Air, yaitu kapal yang cukup besar berbentuk rumah terapung, kapal ini umumnya berlayar menyusuri Sungai Kapuas ke arah hulu sungai biasanya sampai ke Putussibau ibu kota Kabupaten Kapuas Hulu yang berjarak 810 kilometer dari kota Pontianak. Kapal ini merupakan sarana transportasi perdagangan utama di Sungai Kapuas, Kalimantan Barat sampai dengan tahun 90an, terutama untuk memenuhi berbagai kebutuhan barang bagi warga pedalaman Kalimantan Barat. Barang-barang yang mereka angkut juga bermacam-macam, seperti beras, telur ayam, mi instan, makanan ringan, kue kering, ikan kaleng, minyak tanah, ranjang, sepeda, sepeda motor, kulkas, kasur, lemari, semen, pipa, kabel listrik, cat, dan lainnya. Barang-barang itu bisa mereka angkut dalam jumlah besar, karena bisa ditempatkan di atas atap, di dalam kapal, bahkan pada bagian bawah kapal. Sa.tu kapal Bandung memuat 80-100 ton atau sebanding dengan lebih dari 20 truk dengan muatan 5 ton per truk. Namun seiring dengan pembangunan prasarana jalan dan jembatan yang dimulai awal tahun 1990-an, masa keemasan angkutan sungai mulai redup. Daerah-daerah terpencil yang semula hanya dapat dicapai melalui angkutan air, mulai bisa dijangkau angkutan jalan. Jumlah penwnpang maupun barang yang diangkut melalui sarana transportasi stingai juga menyusut drastis. Masyarakat lebih menyukai angkutan jalan karena waktu tempuhnya relatif lebih cepat. Selama kurun waktu 1ima tahun, antara 1997-2001, semua armada angkutan sungai jumlahnya menyusut drastis. Kapal motor besar yang semula berjumlah 1.043 buah, turun menjadi 676 buah. Kapal tak bermotor yang tadinya ada 320 buah, hanya tinggal 254 buah. Begitu pula kapal motor ukuran kecil yang semula jumlahnya 10.113 buah, hanya dalam waktu lima tahun berkurang menjadi 3.254 buah. Tongkang gandeng yang semula 1.102 buah, sekarang tinggal 471 buah. Kapal Long boat yang tadinya 2.271 unit kini tinggal 830 buah, sedangkan speed boat yang tadinya 774 unit kini hanya tinggal 486 unit. Turunnya jumlah armada angkutan sungai ini disebabkan anjloknya jumlah penumpang maupun barang. SelaJna kurun waktu 1997-2001 tetjadi penurunan jurnlah penwnpang angkutan sungai dari 235.600 orang menjadi 153.245 orang, sedangkan angkutan barang menurun dari 63.018 ton menjadi 17.530 ton barang. Menurut data statistic Propinsi Kalimantan Barat, jumlah angkutan sungai baik diperkotaan maupun untuk angkutan pedalaman mengalami penurunan yang cukup

936

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'lfXfl

significant misalnya : kapal motor yang terdiri dari speed boat, kapal tunda, bus air/ tarnbang, dan truk air/ Bandung berrnotor, pada tahun 1994 jurnlahnya tercatat sebanyak 11.221 buah, kemudian pada tahun 2003 tinggal 3.425 unit, hal ini berarti dalam kurun waktu 12 tahun ini terjadi penurunan jurnlah kapal motor sekitar 69%, (kalbar.bps.go.id - Maret 2006) lihat garnbar-1. Gambar 1. Grafik Perkembangan Jumlah Kapal Motor Angkutan Sungai Kalimantan Barat 1994 - 2003

l-

12000 ' 10000 :

8000

I

I

-- ~---

-985&

------- - - --

-----------~

------

-----1

~: 1·.·· · · ~=·· ····-······ =-~===-== ·-:1 2000

0

~-------·-·-·---·-------··-----1 ~

L___

1994

1999

1998

2003

Tahun

Sementara ini kondisi sarana angkutan sungai yang rnasih ada di daerah ini cukup memprihatinkan dan sudah tidak laik dioperasikan terutarna dari segi kenyarnanan dan keselarnatan penurnpang, hal ini tentu saja dapat dimaklurni karena urnurnnya armada kapal (kayu) tersebut dibuat secara tradisonal tanpa mengikuti peraturan yang berlaku seperti ukuran konstruksi kapal, dan kelengkapan peralatan keselarnatan penurnpang yang sangat minim sekali, disarnping itu kecepatan kapal juga relatif larnbat yaitu berkisar 5 s/ d 8 knots, sehingga penggunaan waktu bagi para penurnpang kapal banyak terbuang diperjalanan. 3. Kondisi Prasarana Angkutan Sungai Sebagairnana diketahui Kota Pontianak sebagai ibu kota Provinsi Kalirnantan Barat terletak di sekitar pertemuan antara Sungai Kapuas Besar, Sungai Kapuas Kecil dan Sungai Landak. Sungai Kapuas Besar merupakan sungai yang terbesar di provinsi ini dengan lebar terbesar 1200 meter, kedalarnan 10 s/ d 15 meter, sedangkan kondisi pasang surut air berbeda antara daerah hulu dan daerah hilir. Untuk daerah hilir sarnpai daerah Sukalanting sekitar 53 km dari arnbang luar Sungai Kapuas, pasang surut air diakibatkan oleh air laut dengan ketinggian 1 meter, dan dari daerah Sukalanting menuju hulu sungai keadaan pasang surut air diakibatkan oleh curah hujan dengan perbedaan ketinggian sekitar 2 meter. Dari uraian diatas terlihat bahwa perkernbangan sarana dan prasarana transportasi di Kalirnantan Barat belurn dapat diandalkan untuk menunjang perturnbuhan ekonomi daerah secara urnurn baik melalui darat apalagi yang melewati sungai, sehingga sarnpai saat ini rnasih terdapat beberapa kawasan yang rnasih terisolir. Khusus untuk transportasi sungai, terlihat sarana rnaupun prasarananya sudah mengalami penurunan yang cukup significant, misal sepanjang Sungai Kapuas secara umum tidak ada perkembangan prasarana angkutan sungai yang berarti, sebagian besar derrnaga yang ada disepanjang


937

sungai masih merupakan dermaga dengan konstruksi sangat sederhana baik di daerah perkotaan maupun pedalaman, kebanyakan dermaga atau alat tambat kapal masih terbuat dari konstruksi kayu sederhana yang dibuat oleh penduduk setempat. Yang banyak muncul malah sejumlah jembatan penyeberangan untuk angkutan darat, sedangkan di daerah perkotaan yaitu kota Pontianak kondisi perairannya cukup menyedihkan, disamping lebar alumya sudah menyempit karena terdesak oleh berbagai bangunan gedung, aliran sungainya juga sangat kotor karena dipenuhi oleh sampahsampah, sehingga sangat sulit untuk dilewati oleh kapal. Terjadinya penurunan jumlah dan kualitas prasarana sungai tentunya tidak terlepas dari kurangnya perhatian pemerintah daerah setempat dalam mempertahankan keberadaan sungai sebagai prasarana transportasi, hal ini tercermin dengan minimnya anggaran yang dialokasikan untuk transportasi sungai, yang setiap tahunnya hanya berkisar 0,2% -0,4% dari Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (Syaifullah,M, 2003). Anggaran yang sangat minim ini jelas akan mempengaruhi perkembangan transportasi sungai di seluruh kawasan tersebut. Kurangnya perhatian pemerintah menyebabkan terjadinya kemerosotan terhadap kondisi sarana-prasarana transportasi sungai yang
938


Oleh sebab itu untuk memperlancar pergerakan arus lalu lintas dan mengurangi kepadatan kendaran di jalan raya, serta sekaligus meningkatkan pemanfaatan sungai sebagai prasarana transportasi, perlu meningkatkan peran moda transportasi lainnya yaitu kapal sebagai mod.a transportasi sungai. Penggunaan moda transportasi lebih dari satu untuk mencapai suatu tujuan ini disebut juga dengan transportasi antannoda, jadi dengan sistem ini dimungkinkan terjadinya perpindahan barang / penumpang dari satu mod.a transportasi ke mod.a lain sehingga sarnpai ke tempat tujuan. Sebagaimana diketahui sistem merupakan kesatuan dari bagian-bagian yang saling berhubungan yang berada dalam suatu wilayah serta memiliki item-item penggerak, jadi sistem transportasi merupakan gabungan elemen-elemenatau komponen yang terdiri dari : prasarana (seperti jalan, sungai, terminal) ; sarana (kendaraan) ; dan sistem pengoperasian (yang mengkoordinasikan komponen prasarana dan sarana). Sedangkan sistem transportasi antarmoda adalah transportasi penumpang dan atau barang yang dapat menggunakan lebih dari satu moda transportasi dalam satu perjalanan yang berkesinambungan (Rnchnuzt, Desemrer 2006) Penerapan sistem transportasi antarmoda dalam satu wilayah seperti halnya wilayah Kalirnantan Barat, menghendaki adanya keterpaduan diantara moda yang terkait di dalamnya baik mod.a transportasi jalan, mod.a transportasi sungai dan danau, maupun moda transportasi lainnya. Agar keterpaduan itu dapat terlaksana dengan baik dan lancar, tentunya perlu ada pengaturan yang berkaitan dengan : trayek, jadwal perjalanan, ti.ket, dan tersedianya prasarana penunjang untuk melakukan perpindahan (Gambar-2). Dengan demikian keberadaan sistem transportasi antarmoda tersebut dapat memberikan jawaban terhadap masalah kemacetan dan polusi yang dihadapi bersama, · baik sekarang maupun pada masa mendatang. Sebagai contoh dalam pengembangan sistem transportasi antarmoda di wilayah ini adalah sebagai berikut : Gambar 2. Keterpaduan Angkutan Antarmoda Trayek

! Jadwal Perjalanan

Angkutan Antarmoda

~ ~

Prasarana Penunjang

a. Trayek Pada dasarnya pengembangan sistem transportasi antarmoda di daerah ini dapat diterapkan pada trayek-trayek atau route sebagaimana terdapat dalam Tabel-2, akan tetapi melihat perkembangan pertumbuhan sarana tranportasi jalan yang sangat pesat terutama di daerah-daerah perkotaan serta semakin menurunnya minat masyarakat menggunakan sarana transportasi sungai, maka salah satu trayek yang


939

cukup potensial untuk dikembangkan adalah trayek "Sungai Kapuas Besar - Sungai Kapuas Kecil" p.p, lihat peta (garnbar-3). Pada ini trayek terdapat cukup banyak simpul-simpul atau titik persinggungan baik dengan masyarakat maupun dengan moda transportasi lainnya. Sebagaimana terlihat di dalam peta, trayek ini sejajar dengan jalan-jalan protokol yang terdapat di pusat kota Pontianak ini, mulai dari arah barat ke arah timur yaitu : Jalan Yos Soedarso, Jalan Pa' Kasih, Jalan Rahadi Usman, Jalan Tanjung Pura - Jalan Imam &mjol - dan Jalan Adi Sµcipto. Dengan beroperasinya moda transportasi sungai pada trayek ini diharapkan dapat memperlancar mobilitas masyarakat, disamping itu masalah kemacetan dan polusi udara dapat dikurangi.

b. Prasarana Penunjang Untuk dapat memperlancar arus petjalanan dan melakukan perpindahan moda terutama dari moda angkutan sungai ke moda angkutan jalan atau sebaliknya, para pengguna jasa dapat memanfaatkan prasarana penunjang berupa dermaga yang dilengkapi dengan tangga fleksibel yang bisa bergerak turun naik mengikuti pasang susut air. Dermaga-dermaga tersebut antara lain ditempatkan dilokasi-lokasi yang cenderung banyak dilewati kendaraan umum/ angkutan kota, para pejalan kaki sebagaimana terlihat di dalam peta yaitu: ujung Gang Nangka, Pelabuhan Pontianak, Dermaga Feny, Pasar Tengah, dibawah Jembatan Kapuas, ujung Gang Basir, ujung Gang H.Mansur, dan ujung Gang Belitung. Disamping itu disetiap dermaga juga dilengkapi dengan loket tempat penjualan tiket dan fasilitas umum minimal yaitu berupa tempat duduk yang bisa digunakan para pengguna jasa angkutan untuk beristirahat sambil menunggu datangnya kapal

c. Jadwal Petjalanan Pola operasi/ pelayanan moda angkutan sungai pada dasarnya perlu mempertimbangkan jadwal petjalanan moda transportasi lainnya, agar pengguna jasa mendapat kemudahan dalam melakukan perpindahan dari moda satu ke moda yang lainnya. Oleh sebab itu jadwal petjalannya dibuat hampir sama dengan moda angkutan jalan/ kota, dimana dalam tenggang waktu tertentu tanpa memperhitungkan jumlah penumpang, kapal diberangkatkan sesuai dengan jadwal yang sudah ditentukan kecuali dalam hal-hal tertentu dapat dirubah. d. Tiket Untuk memperlancar dan mempermudah petjalanan penumpang, pembayaran tiket tidak dilakukan di atas kapal, tiket dapat dibeli di loket-loket penjualan tiket yang telah disediakan disetiap dermaga tempat menurun dan menaikkan penumpa:hg, harga tiket disesuaikan dengan jarak petjalanan.

940


Gambar 3. Peta Transporasi Antarmoda Trayek Kapuas Besar - Kapuas Kecil

Dari uraian di atas tercerrnin bahwa sebenamya dalam era tahun 1990-an secara tidak disadari sistem transportasi antarmoda sudah betjalan di wilayah Kalimantan Barat ini tanpa dikelola tanpa profesional, dan seiring dengan perkembangan moda transportasi jalan yang rukup pesat, keberadaan mod.a transportasi sungai mulai ditinggalkan, hal ini tentunya disebabkan oleh kurangnya perhatian pemerintah daerah setempat yang tidak menyadari bahwa keberadaan mod.a transportasi sungai sangat penting artinya da1am mendptakan transportasi yang efisien, cepat, aman dan murah. Transportasi antarmoda sebagai suatu sistem, tentunya sulrsub sistem yang terdapat didalamnya perlu saling mendukung, dan apabila salah satu elmen atau lebih yang lemah, sudah pasti sistem ini tidak akan betjalan. Berdasarkan analisis peta kekuatan (strength), kelemahan (weakness), peluang (apportunihJ), dan hambatan (tlzreat), dari kondisi sarana dan prasarana transportasi sungai propinsi Kalimantan Barat dapat digambarkan sebagai berikut : a. Kekuatan - aset prasarana yang besar - aktifitas petjalanan besar dan tumbuh dengan pesat - penyediaan jaringan atau route cukup merata b. Kelemahan

- kondisi prasarana dan sarana banyak yang rusak dan out-0£-date - interkoneksi antarmoda belum optimal - pembagian peran antarmoda belum rasional - kapabilitas dan teknologi sistem belum mendukung

c. Peluang

- posisi geografis strategis - deregulasi sektor transportasi - globalisasi ekonomi


941

d. Hambatan

- dukungan sumber daya manusia belurn mernadai - kerangka legal / institusional belurn berjalan - keterbatasan dukungan finansial

Untuk menunjang penerapan sistem transportasi antarmoda di propinsi Kalimantan Barat ini, tentunya berbagai kelernahan perlu diperkuat, sedangkan hambatan yang ada tentunya juga perlu dihilangkan. 2. Pengembangan Sarana Semenjak berkembangnya transportasi jalan tahun 1990-an baik sarana maupun prasarananya, dirnana dulunya untuk mencapai daerah-daerah pedalaman yang hanya dapat ditempuh melalui sungai, saat ini dapat ditempuh melalui angkutan darat. Akibatnya secara perlahan-lahan aktifitas angkutan sungai mulai berkurang terutama untuk angkutan penumpang, karena sebagian besar masyarakat telah beralih menggunakan moda angkutan jalan. Oleh sebab itu untuk menunjang pengembangan sistem transportasi antarmoda dalam mengantisipasi perkembangan dan kebutuhan akan sarana transportasi secara umum, tentunya diperlukan pengembangan sarana transportasi sungai yang dapat mengimbangi sarana angkutan darat, sehingga sesuai dengan keinginan masyarakat yang cenderung menginginkan cepat sampai tujuan dengan tingkat keselamatan dan kenyamanan yang .· mernadai. Dari segi kecepatan tentunya perlu dikembangkan kapal yang sesuai dengan kondisi daerah setempat terutama kondisi perairan sungai yang akan dilayari oleh kapal. Sebagaimana diketahui disepanjang kiri-kanan sungai terdapat cukup banyak perurnahan terapung, yang apabila terganggu ketentramannya tentu bisa menimbulkan masalah pula, misalnya akibat gelombang yang ditimbulkan oleh gerakan kapal yang terlalu cepat Sedangkan dari segi keselamatan penurnpang, seharusnya armada tersebut perlu dilengkapi dengan alat-alat keselamatan yang memadai sesuai dengan peraturan keselamatan seperti pelampung, alat pemadam kebakaran, dan lain sebagainya. Bila demikian kapal yang cocok dikembangkan di daerah perairan sungai ini tentu kapal yang apabila berlayar dengan kecepatan tinggi tidak menimbulkan gelombang yang besar yang dapat menganggu ketenangan kehidupan masyarakat disekitar. Oleh sebab itu salah satu kapal yang dapat dikembangkan adalah jenis h11inlzull atau kapal Catamaran yang dapat dibuat dari material glnssfibre reinforced plnstic. Kapal jenis ini mempunyai badan (lzull) ganda dengan luasan garis air kapal (Water Pinn Area, WPA) yang diperkecil, dengan demikian bilangan Fnied (Fnied Nwnw, FN) menjadi besar. Dengan bilangan FN yang besar diharapkan kapal akan mempunyai tahanan yang lebih kecil pula, sehingga kapal dapat melaju lebih cepat dibanding dengan kapal jenis nwnolzull dengan ukuran yang setara, selain itu gelombang yang ditimbulkan oleh laju kapal dapat dikurangi. Kapal jenis ini juga mempunyai tingkat stabilitas yang cukup tinggi karena mempunyai lebar yang lebih besar dibanding dengan kapal jenis nwnohull. 3. Perakayasaan Kapal Dalam melakukan perekayasaan kapal diperlukan beberapa kriteria yang digunakan sebagai dasar penentuan ukuran kapal, kriteria tersebut meliputi : kapasitas penurnpang,

942


radius pelayaran, kecepatan kapal, sarat air kapal yang berhubungan dengan kedalaman perairan, dan tinggi jembatan yang berkaitan dengan penentuan tinggi kapal. a. Kapasitas penumpang. Dari hasil penelitian yang pemah dilakukan di beberapa daerah di Kalimantan seperti Pontianak, Samarinda, dan Banjarmasin, dimana kapasitas penumpang armada kapal sungai yang ada berkisar 23 orang s/ d 31 orang. Beroperasinya kapal ini tentunya belum menjamin minat masyarakat dengan serta merta beralih ke mod.a transportasi sungai. Oleh sebab itu penetapan kapasitas penumpang kapal ini tentunya tidak terlepas dari faktor-faktor tersebut. Dengan demikian kapasitas penumpang yang ideal untuk kapal angkutan penumpang ini adalah 30 orang

b. Trayek pelayaran dan kecepatan kapal. Sebagaimana diketahui propinsi Kalimantan Barat banyak dialiri oleh sejumlah sungai, hal ini tentunya memungkinkan sarana angkutan sungai dari kota Pontianak dapat menjangkau ke berbagai daerah pedalaman yang relatif jauh dari pusat kota. Melihat perkembangan jaringan tranportasi saat ini baik tranportasi sungai maupun transportasi jalan, dan dalam menunjang sistem angkutan antarmoda yang intinya adalah keterpaduan angkutan antarmoda, maka salah satu trayek yang cocok dikembangan adalah trayek "Sungai Kapuas Besar -Sungai Kapuas Kecil pp." seperti yang dijelaskan diatas. Pemilihan trayek terutama dimaksudkan disamping untuk mengurangi kepadatan arus lalu lintas dijalan-jalan protokan sepanjang sungai tersebut, menghilangkan polusi udara, juga untuk meningkatkan mobilitas masyarakat kota pontianak. Kapal Catamaran ini direncanakan dapat beroperasi ±12 jam sehari, dengan kecepatan maksimum mencapai 15 knots. Tingkat kecepatan ini cukup ideal bagi kapal yang beroperasi di perairan sungai, sehingga ombak yang ditimbulkan kapal tidak menganggu kehidupan yang terdapat dikiri-kanan sungai seperti rumah-rumah penduduk, keramba ikan dan lain sebagainya. c. Sarat air kapal. Penentuan tinggi sarat air kapal pada perekayasaan kapal sungai ini merupakan suatu kriteria desain yang penting karena berhubungan dengan kedalaman perairan yang akan dilewati oleh kapal. Rata-rata kedalaman perairan sungai di Kalimantan Barat 7meter pada saat air surut dan 10 meter pada saat air pasang, jadi perbedaan kedalaman sungai cukup besar. Agar kapal dapat berlayar sampai ke daerah pedalaman dengan aman pada saat pasang surut, tinggi sarat air haruslah mencukupi, dengan demikian tinggi sarat air untuk kapal ini ditentukan 0,4 meter. d. Jarak dasar jembatan ke air sungai. Mengetahui jarak antara dasar jembatan dengan permukaan air sungai juga merupakan kriteria desain yang perlu diperhatikan dalam perekayasaan kapal, karena hal ini menyangkut dengan penentuan tinggi kapal, sehingga dalam pelayarannya tidak terhalang oleh keberadaan jembatan yang saat ini banyak terdapat melintasi perairan sungai. Berdasarkan hasil penelitian yang pernah dilakukan dibeberapa


943

wilayah Kalimantan termasuk Kalirnanatan Barat, jarak dasar jembatan dengan permukaan air sungai sekitar 6 meter, kecuali disepanjang anak-anak sugai yang melintasi pusat perkotaan, jaraknya hanya berkiar 3 meter. 4. Penentuan Ukuran Kapal Beberapa penelitian yang pernah dilakukan di berbagai propinsi di pulau Kalirnantan termasuk Kalimantan Barat dalam usaha pengembangan sarana angkutan sungai di wilayah Kalimantan, telah menghasilkan beberapa desain kapal jenis Catamaran yaitu : desain kapal Catamaran untuk angkutan 70 orang, prarancangan (preleminan1 design) kapal Catamaran untuk angkutan penumpang 30 orang, dan prarancangan kapal Catamaran untuk angkutan barang kapasitas 7 ton dengan penumpang terbatas. Berdasarkan evaluasi kriteria dasar yang telah ada dan dikaitkan dengan situasi dan kondisi perkembangan angkutan sungai di Kalirnanatan Barat, maka salah satu hasil desainnya yaitu prarancangan kapal Catamaran berpenumpang 30 orang, diambil sebagai jenis sarana angkutan sungai yang cocok dikembangkan dalam konsep "pengembangan sistem transportasi antarmoda" di wilayah ini. Hanya saja dalam desain ini susunan umum (general arrangement) kapal disesuaikan dengan kebutuhan, adapun ukuran utama kapal yang dimaksud adalah sebagai berikut : Panjang antara garis tegak

(Lbp)

Lebar

( B)

4,20 meter

Sarat air

( d)

0,40 meter

10,SOmeter

Tenaga Penggerak

2x60 Hp

Kecepatan dinas

15 Knots

Kapasitas Penumpang

30

Material kapal

orang GRP

5. Rencana Umum Kapal Kapal Catamaran ini di rancang untuk angkutan penumpang dengan kapasitas tempat duduk untuk 30 orang dengan barang bawaan sekitar 25 kg/ orang. Kapal ini mempunyai satu geladak (deck), pada bagian depan disediakan untuk ruang kemudi, dan dibagian tengah untuk ruang penumpang dengan kapasitas tempat duduk sebanyak 30 orang dengan susunan 5 baris kursi kiri-kanan lambung, masing-masing baris 3 kursi. Bagian belakangnya digunakan untuk tempat barang bawaan penumpang, pintu keluar / masuk penumpang dilakukan dari bagian buritan kapal, perhatikan Gambar-4. Kamar mesin terletak di dalam kedua kaki / badan kapal yang dihubungkan dengan lobang mesin (engine cnsing) yang terdapat di deck. Bagian kiri-kanan ceruk buritan digunakan untuk tempat peralatan kemudi, sedangkan mesin bantu, tanki bahan bakar minyak, tanki air tawar, tanki minyak pelumas terletak dibagian tengah kaki kapal, dan ceruk haluan untuk gudang. Kapal Catamaran ini mempunyai dua baling-baling yang digerakkan oleh dua unit mesin@60 HP, kapal direncanakan dibuat dari bahanglnssfibre

reinforced plnstic (GRP).

944


Gambar 4. Rencana Umum Kapa! Catamaran Untuk Angkutan Penumpang

J~zzzzo

-\ 0

Tempat barong

mmllll mmmm m Im m R

4 0

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan 1.

Da1am mengantisipasi perkembangan dan kebutuhan akan sarana transportasi secara umum di Kalimanatan Baratperlu dikembangkan sistem transportasi antarrnod.a, dimana kapal sebagai salah satu modanya yang cenderung menghilang perlu ditingkatkan perannya kembali.

2. Salah satu kapal yang dapat dikembangkan adalah jenis Catamaran yang mempunyai tingkat stabilitas yang cukup tinggi dibanding dengan kapal jenis nwnohull, sehingga keselarnatan penumpang akan lebih tetjamin. 3. Dalam penerapan sistem transportasi antarrnoda menghendaki adanya keterpaduan diantara mod.a-mod.a transport tersebut yang tentunya perlu diatur dengan unsur terkait lainnya yaitu : trayek, jadwal perjalanan, tiket, dan tersedianya prasarana penunjang untuk melakukan perpindahan. 4. Yang lebih penting tentu adanya keinginan pemerintah daerah setempat untuk menghidupkan kembali peran transportasi sungai, yang dapat diwujudkan dalam peningkatan dana untuk pengembangannya. B. Sa ran Dalam menunjang terlaksananya sistem transportasi antarrnod.a secara terpadu di daerah ini, disamping mengembangkan mod.a transportasi sungai, dan mengembangkan unsurunsur penunjang terkait lainnya sebagaimana tersebut diatas, beberapa langkah atau saran berikut juga perlu diambil : 1. Sejumlah dermaga yang sudah ada yang terdapat disepanjang Sungai Kapuas perlu di renovasi dengan konstruksi beton, dan dilengkapi dengan tempat duduk, papan informasi yang berisi route pelayaran dan jam keberangkatan, serta loket penjualan tiket. Sedangkan akses prasarana angkutan jalan yang mengarah ke dermaga tersebut juga perlu dibuat atau diperbaiki, sehingga masyarakat dengan mudah dapat mencapai lokasi tersebut


945

2. Di daerah-daerah perkotaan yang kondisi perairan sungainya rukup memprihatinkan, perlu dikembalikan ke kondisi semula, minimal alur sungai harus rukup lebar dan dalam untuk dapat dilayari oleh kapal, sampah-sampah yang dapat menghalangi kelancaran arus air dan kapal perlu dikeruk dan dibersihkan, sehingga dapat menghilangkan kesan jorok dan berbau. 3. Anggaran yang sangat minim jelas akan mempengaruhi perkembangan transportasi sungai di seluruh kawasan tersebut. Oleh sebab untuk mempercepat terlaksananya sistem transportasi antarmoda, pemerintah setempat perlu meningkatkan alokasi dananya. 4. Seharusnya dalam pengembangan sarana transportasi tidak hanya terlokus ke sarana dan prasarana transportasi jalan, sehlgaimana yangtelah dikerjakan dalamsatu setengah dasawarsa ini. Mestinya pemerintah daerah sejak awal mengoptimalkan peran angkutan Stmgai 5. Dengan mengembangkan sarana dan prasarana transportasi sungai sebenamya pemerintah daerah tidak perlu mengeluarkan biaya besar untuk membangun berbagai sarana dan prasarana jalan, karena transportasi sungai cukup potensial untuk dikembangkan, di sisi lain masyarakat secara tradisional sudah menguasai moda angkutan ini secra baik dan dapat menyerap banyak tenaga kerja. 6. Dengan berkembangnya moda transportasi sungai, maka beberapa hal positif akan dapat terwujud seperti : kondisi tepian sungai akan bisa berubah menjadi bersih dan lebih tertata, dapat menormalisasikan kondisi sungai sehingga dapat memperlacar arus air. DAFf AR PUST AKA Miro Fidel, Perencanaan Transportasi, untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi. Penerbit Erlangga, 4 Maret 2004 Rachmat, "Kebijakan dan Rencana Pengembangan Transportasi Multimoda" . Badan Litbang Perhubungan, Puslitbang Manajemen Transportasi Multimoda. Makalah disampaikan Pada Diskusi Terbatas di BPPI', 12 Desember 2006 Harijono Try, Angkutan Sungai Anak Tiri Transportasi. Rubrik Nusantara, Harian Kompas 4 Mei 2004 Syifullah, M., Lebih Gensi Punya Sepeda Motor, Rubrik Teropong - Harian Kompas 11 Agustus 2003. Ryo, Angkutan Sungai di Kalbar Makin Ditinggalkan, Rubrik Nusantara - Harian Kompan 7 Februari 2006. Transportasi Propinsi Kalimantan Barat, kalbar.bps.go.id/ data/ transportasi.htm - 8 Mei 2006. Maryono Agus, Parikesit Danang., Transportasi Sungai Mulai Ditinggalkan, Rubrik Nusantara, Harian Kompas, 1 Mei 2003

77zomas C. Gillmer., Modern Ship Design, Second Edition. Nmlfll Institute Press, Annapolis, Mnn;Iand, Jnnunry 1975. Sukrisno, Hariyanto, Srijanto, Rumapea Tony, Sudikman Wulang, Karana Sjafril, Disain Kapal Catamaran. (Laporan Penelitian). P3TISf- BPPI' 2001.

946


Karana Sjafril, Prarancangan Kapal Angkutan Penumpang Untuk Perairan Sungai di Kalimantan Timur, Majalah Ilmiah Pengkajian Industri - Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, Edisi No. 24/Desember 2004. Karana Sjafril, Perekayasaan Kapal Catamaran Untuk Angkutan Barang Dan Penumpang Terbatas Di Perairan Sungai Daerah Kalimantan Barat, Warta Penelitian Perhubungan, STT No ......., ISSN. 0842-1824 Aprianto Anto, Angkutan Sungai Akan DapatSubsidi, Tempo Interaktif, Jakarta 01Maret2(U; Lev., Optimalkan Lagi Transportasi Sungai, Pontianak Post - 28 Maret 2006 *)

Lahir di Bukittinggi, So Teknik Perkapalan Tahun 1979, Sl Adrninistrasi Negara Tahun 1988. Tahun 1986 mengikuti Tmi11i11g Quality C(JlltroV P11rclU1Si11g, S11peruisio11 fr Q11nlihJ Control 011 Shipt;ard di Spanyol. Tahun 1981s/d1988 beketja di BPPT bagian Kelompok lndustri Maritim - Direktorat Pengkajian lndustri Mesin dan Elektroteknika, Tahun 1988 s/ d sekarang beketja di Pusat Teknologi Industri dan Sistem Transportasi - Badan Pengkajian dan Penerapan Teknologi, saat ini menjabat sebagai Peneliti Mad ya bidang lndustri Maritim.

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'lIXl7

947

KAaJIAN TERHADAP PERUNDANG-UNDANGAN TRANPORTASI DALAM KAITANNYA DENGAN PERLINDUNGAN KONSUMEN Siti Rahayu *) ABSTRAK

Sektor transportasi terkait dengan nwbilitas manusia dalam memenuhi hajat hidupnya. Mastprakat selxlgai konsumen (demand angkutan), ~gusaha selxlgai ~yedia (supply angkutan) dan pemerintah sebagai regulator yang mengatur antara kedum1a (berupa produk hukum/ perundangundangan), agar tnmsportasi dapat Wjalan lanmr dan seimlxlng. Dalnm tnmsportasi juga wlaku lmla1m ekanomi, biln demnnd angkutnn yang melebihi supply, aknn nten~gamhi tarif angla1tan, sebalilaja supply yang wlebih dapat Wrlkilxlt ]Vsaingan yang tidak seluzt sesm1m ~gusaha. Imlxls dari ketidak seimlxlngan ini ada rxida konsumen yaitu kemgian moril reruµ:z ketidakmJllrtlllYlllrl, p?Ttnmlxllum 7lXlktil p?Tjalnnan dan kerugian materiil (tamlxl/um bimj
PENDAHULUAN Transportasi merupakan tulang punggung dalam pembangunan nasional, bail< sebagai "pronwting sector'', maupun "servicing sector'' untuk peningkatan kesejahteraan masyarakat, Departemen Perhubungan sebagai instansi yang menjalankan fungi pemerintahan yang mengatur bidang transportasi, kapasitasnya sebagai regulator dan masyarakat dapat menjadi kontrol bagi kebijakan pemerintah. Seiring dengan meningkatnya jumlah penduduk Indonesia maka meningkat pula kebutuhan transportasinya . Dari segi penyediaan prasarana, pemerintah telah membangun jalan, meningkatkan kapasitas dan kelas jalan, (melakukan pelebaran/ penambahan jalur), membangun jalan tol, by pass, jalan layang, underpass, pembangunan jembatan , terminal dan lain-lain dengan harapan agar pengguna transportasi merasa nyaman, aman, cepat, terjamin lancar dan selamat, bahkan dikembangkan sistem transportasi terpadu untuk memudahkan perjalanan .. (outlet pelabuhan dan bandara dengan moda kereta api dan bus) . Pemerintah melalui BUMN -nya Perum DAMRI menyediakan angkutan, demil
948


biasanya dirugikan karena tak ada kekuatan (bargaining power) untuk menyatakan ketidakpuasannya dalam pelayanan transportasi atau keselamatannya. Pembangunan fisik maupun penyelenggaraanangkutan, perlu didukung oleh produkhukum yang mengikat, memayungi dan memuaskan bagi semua pihak yang terlibat didalamnya. Produk-produk hukum yang berkaitan dengan konsumen perlu dikaji agar terlihat mana produk-produk hukum yang masih kurang memadai bagi konsumen dan perlu perbaikan. Maksud kajian untuk menemukenali produk-produk hukum yang dihasilkan oleh lembaga yang terlibat dalam kegiatan transportasi, dan ada kaitannya dengan perlindungan konsumen, Ruang lingkup kajian dibatasi hanya pada angkutan penumpang transportasi jalan, dan dilakukan analisis deskriptif dan renchmarking/ perbandingan terhadap beberapa produk hukum tersebut. Tujuan kajian adalah memberikan rekomendasi perbaikan/ penyempurnaan kebijakan dalam bidang transportasi jalan. Hasil yang diharapkan adalah tercapainya perbaikan pelayanan transportasi yang dapat melindungi konsumen. Alur pikir. lnventarisasi Perundang-undangan bidang transportasi

l

Lembaga lain/ swasta Yang berkaitan dengan perlindungan konsumen

ldentifikasi Perundang-undangan yang berkaitan dengan operator dan konsumen

i Survei lapangan terhadap bus AKAP dan AKDP

• Permasalahan dilapangan

-

Klaim dan asuransi

Analisis

Rekomendasi

GAMBARAN UMUM. Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) merupakan pedoman didalam kegiatan bidang transportasi dimana didalamnya ada beberapa kriteria dalam transportasi yang bisa diukur misalnya faktor keselamatan, keteraturan, kenyamanan, keamanan, dan tarif. Faktor -faktor


949

ini mernang yang dijadikan pilihan konsumen pengguna jasa dalam menggunakan transportasi. Walaupun untuk faktor keamanan masih diperlukan jaminan asuransi lainnya selain Jasa Rahatja ( Pemerintah) yaitu asuransi swasta lainnya yang sifatnya khusus seperti asuransi AA atau SIMAS untuk kerusakan mobil. Perundang-undangan menyangkut bidang transportasi yang utama dalah UU No 14th 1992 tentang Lalu Llntas dan Angkutan Jalan, yang saat ini sedang direvisi dan beberapa Peraturan Pemerintah, Keputusan Menteri Perhubungan serta Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Darat. Didalamnya disebutkan bahwa transportasi jalan diselenggarakan dengan tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan dengan selamat, aman ,cepat,lancar, tertib dan teratur, nyaman dan efisien, mampu memadukan moda transportasi lainnya, menjangkau seluruh pelosok wilayah untuk menunjang pemerataan pembangunan dan sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional dengan biaya yang tetjangkau oleh masyarakat. Dalam kaitannya dengan perlindungan konsumen, ada Iembaga non departemen dan beberapa Iembaga swadaya masyarakat yaitu: 1. Badan Perlindungan Konsumen Nasional (BPKN), peranannya Iebih banyak merujuk ke dunia perdagangan/ pelaku usaha. 2. Lembaga Perlindungan Konsumen Swadaya Masyarakat(LPKSM), peranannya sebagai mediator dalam segala permasalahan antara pemerintah/ operator dan masyarakat sebagai konsumen/pengguna jasa ( dalam hal ini untuk perlindungan konsumen), termasuk bidang transportasi. Dalam UU No 8th 1999 tidak membahas secara khusus bidang transportasi. Namun karena sektor ini merupakan produk jasa maka beberapa pasal ada yang dapat dipakai, seperti pada: Pasal 2: Perlindungan konsumen berazaskan manfaat, keadilan, keseimbangan, keamanan, keselamatan konsumen dan kepastian hukum. Pasal 4: Hak-hak konsumen Hak atas kenyamanan, keamanan dan keselamatan dalam mengkonsumsi barang dan/ atau jasa. Hak untuk memilih barang dan/jasa serta mendapatkan barang dan /atau jasa tersebut sesuai dengan nilai tukar dan kondisi serta ada jaminan yang dijanjikan. Hak untuk advokasi, perlindungan, dan upaya penyelesaian sengketa perlindungan konsumen secara patut. Hak untuk mendapat kompensasi, ganti rugi dan/ atau penggantian, apabila barang dan /a tau jasa yang dia terima tidak sesuai dengan petjanjian a tau tidak sebagaimana mestinya. 3. Badan Penyelesaian Sengketa Konsumen (BPSK), Badan ini juga saat ini lebih banyak berperan dibidang pelaku usaha.Yaitu menerima pengaduan baik tertulis maupun tidak

950


tertulis, konsultasi perlindungan hukum, penanganan dan penyelesaian sengketa , meminta pakar ahli dalarn penyelidikan, meneliti dan menilai dokwnen, menetapkan ada tidaknya kerugian pada konswnen dan menjatuhkan sanksi administratif kepada pelaku usaha yang melanggar Undang-undang. 4. PT Asuransi Jasa Rahatja Tbk. Perannya kepada konswnen hanyalah apabila tetjadi kecelakaan , maka lembaga tersebut sebagai penjamin/ asuransi dasar untuk pertanggungan kecelakaan bagi pelaku-pelaku angkutan jalan. Dasar hukumnya adalah UU No 33 th 1964, PP No 17th 1965 tentang Dana Pertanggungan Wajib Kecelakaan Penwnpang dan UU No 34 th 1%4, serta PP No 18 th 1965 tentang Dana Kecelakaan Lalulintas Jalan. Beberapa perundang-undangan di bidang transportasi yang saling berkaitan, dan berkenaan dengan elemen-elemen transportasi antara lain sebagai berikut Tabel 1. Produk Perundangan-undangan Bidang Transportasi Jalan Selain UU NO 14 tahun 1992 No a

Jenis Sarana kendaraan

Nomor PP No42 th 1993 PP No44 th 1993 KM 71th1999 SK NO 674/ AJ 003/ DRJD / 2001 KM No 9 th 2004

b

Prasarana jalan

PP No 26th 1985 PP No 8th 1990 PP No 43 th 1993 KM 31/1995 KM55th 1999 KM No 72 th 2000 KM No 1 th 2000 KM No 13 th 2001 SK 76/ AJ 102/ DRJD/:.lXX!

c

Prasarana pennjang

KM KM KM KM KM KM

d

Angkutan

PPNo41 th1993 KM No 30 th 2002 KM No 31th 2002

No 60 th 1993 No 61th1993 No 62 th 1993 No 65th1993 No 66th1993 No 3th 1994


Tentang pemeriksaan kendaraan bermotor kendaraan dan pengemudi aksesibilitas bagi penyandang cacat pada sarana dan prasarana perhubungan evaluasi penetapan jumlah bus akap dalam trayek AKAP seluruh Indonesia. pengujian tipe kendaraan bermotor. jalan jalan tol. prasarana jalan terminal transportasi jalan penetapan kelas jalan di Pulau Jaw a. buku jalan untuk Pulau Jawa penetapan kelas jalan di Sumatera penetapan kelas jalan di Sulawesi. penetapan simpul jaringan transportasi jalan untuk terminal tipe A seluruh Indonesia

Kepentingan Pengusaha Pengusaha Masyarakat dan opertor Pengusaha Pengusaha Masyarakat Masyarakat Masyarakat operator operator Masyarakat operator operator Operator

MarkaJalan Rambu-rambu Lalu lintas. alat pemberi isyarat lalulintas fasilitas pendukung kegiatan LLAJ fasilitas perparkiran umum a lat pengendalian dan pengamanan prasarana jalan Angkutan jalan Penyelenggaraan angkutan barang Penyelenggaraan angkutan orang di jalan dg kendaraan umum

Masyarakat Masyarakat Masyarakat Masyarakat Masyarakat masyarakat Pengusaha dan konsumen. Pengusaha dan konsumen. Pengsh dan konsumen.

951

e

Prosedur/ Petunjuk

KM No 5th 1995 KM No 37 th 2002 KM No 49 th 2005 SKNo.271/HK105/DRJD/96

SKNo 1131/ AJ.003/DRJD/2002 SK No 75/ AJ 601/DRJD/2003 SKNo 1763/ AJ.501/DRJD/2003

Tarif.

KM No 89 th 2002

SK No 550/PR.301/DRJD/2002

SKN01185/PR.301/DRJD/2002

SKN01186/HK.402/DRJD/2002

SK NO 1187/HK 402/DRJD/2002

SK No 1230/PR-301/DRJD/ 2005

SK No 1378/PR-301/DRJD/2005

Penimbangan di jalan Pelaksanaan teknis Sabuk Keselamatan SISTRANAS Pedoman Perekayasaan tempat pemberhentian kendaraan penuumpang um um. Juknis standar fasilitas pelayanan bus umum antar kota Penyelenggaraan pool dan agen perusahaan otobus Juknis tanggap darurat pada kecelakaan kendaraan bermotor angkutan penumpang.

Regulator, operator. masyarakat. Regulator, Masyarakat. Pengusaha

mekanisme penetapan tarif dan formula perhitungan biaya pokok angkutan pnp dengan mobil bus umum antar kota kelas ekonomi. Tarif jarak angkutan Pnp dg bus umum kls ek. Pada trayek AKAP di sel.Indonesia. Juklak Mekanisme pengawasan tarif Angkutan Pnp Antar kota dengan bus um um Pemberian sanksi admintratif terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh pengusaha angkutan pnp umum dalam trayek tetap dan teratur. Pemberian sanksi admintratif terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh pengusaha angkutan AKAP kls eko. (lebaran Tahun 2002) Tarif batas atas, dan tarif jarak batas bawah angkutan Pnp dengan bus umum Kls Eko pada trayek AKAP di seluruh Indonesia. Tarif batas atas, dan tarif jarak batas bawah angkutan Pnp dengan bus umum Kls Eko pada Bus AKDP di seluruh Indonesia

Regulator & pengusaha

Pengusaha & Operator Pengusaha & Operator Pengusaha, operator & konsumen

Pengusaha, operator & Masyarakat Regulator Operator Pengusaha dan operator Pengusaha dan masyarakat. Pengusaha dan masyarakat.

Sumber: Biro Hukum dan D1qen Perhubngan Dara!, Departemen Perhuhungan, 2007.

Produk-produk hukum tentang transportasi jalan diatas berkepentingan bagi regulator yaitu pemerintah (instansi perhubungan), pengusaha (angkutan atau perusahaan industri rnobil dan instrumen lalulintas), operator ( awak kendaraan bus), rnasyarakat pad.a urnurnnya dan konsumen sebagai pengguna jasa. Hal-hal yang berkaitan dengan perlindungan konsurnen, dibidang angkutan tentunya yang berkaitan dengan pelayanan terhadap penumpang (konsurnen) mengenai kearnanan, keselarnatan, dan kenyarnanan mulai naik kendaraan se1arna di petjalanan sarnpai tujuan.

952

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'l1XJ7

f

.... z 0

~

I No

1-1

9 ~

....

.!""

~

I

::l

~

Tabet 2. Peraturan perundang-undangan transportasi yang be rkaitan dengan kewajiban pengusaha dan konsekuensinya Peraturang perundangKewajiban pengusaha I elemen I konsekuensi undangan Keselamatan, UU No 14 th 1992.Ttg Harus lulus uji Lalulintas dan angkutan keamanan Jalan (LLAJ) Setiap kendaraan bermotor yang diope rasikan dijalan harus sesuai Psi 12 ayat 1 dengan peruntukkannya, memenuhi persyaratan teknis dan !ail< jalan serta sesuai dengan kelas jalan yang dilalui. lkut asuransi dan Psi 16 ayat 1 & BAB XIII Pengusaha agkutan wajib mengasuransil
L 2

3

4

I KM 35 th 2003 ttg Penyelenggaraan Orang di jalan dengan Kendaraan um um pengganti KM 84 th 1999. Psi 18 ayat 4 Psi 19 ayat 1 Psi 62 butir:

\C

"''-"

Bus AKAP dan bus AKDP hraus dilengkapi dengan kotak obat lengkap dan alat pemantau unjuk kerja pengemudi yang se-kurang-kurangnya dapat menekan kecepatan kendaraan dan perilaku pengemudi dalam mengoperasil
Keselamatan dan keamanan

Keselamatan ,keamanan Dan kenyamanan

sanksi Pencabutan trayek

ijin

"''° ~

Psi 82 butir:

Psi 83 ayat 1 menegaskan psi 51 ayat 1 PP No 41 th 1993

Psi 83 ayat 3

Psi 84 ayat 1 Psi 87 ayat 5 Psi 91 yat 1 Ayat4

Psi 104 ayat 1 menegas kan psi 62 dan 78.

<:

~ ...

~

~

~

...~

.!"'

j;;l [ ::s

~

5

KM 89 th 2002 Psi 7 ayat 4

u. wajib memenuhi ketentuan tarif. v.memenuhi ketentuan pelayanan umum Pengemudi wajib: d . bertingkah laku sopan e.tidak merokok selama perjalanan f. tidak minum minuman yang mengandung alkohol, obat bius,narkotika maupun obat lain. Setiap pengemudi kendaraan umum yang mengoperasikan mobil bus dan/atau mobil penumpang hams memenuhi tata cara menaik dan menurunkan penumpang serta tata cara pelayanan dan keselamatan angkutan umum Dalam menaik tumnkan penumpang, kendaraan hams dalam keadaan berhenti penuh dantidak mengganggu kelancaran lalulintas serta membahayakan penumpang. Penumpang kendaraan umum berhak diberi tanda bukti atas pembayaran biaya angkutan yang disepakati. Pengusaha tidak bertanggung jawab terhadap kemgian atas barang bawaan penumpang kecuali apabila penumpang dapat membuktikan bahwa kerugian tersebut diakibatkan oleh kesalahan/kelalaian pengusaha angkutan . Mobil bus angkutan umum dan mobil penumpang umum hams dilengkapi dengan mang bagasi untuk penyimpanan barang milik pen um pang. Keamanan bagasi penumpang pada ruang bagasi menjadi tanggung jawab operator, terhadap barang diluar bagasi menjadi tanggung jawab pen um pang.

Pengusaha yang memberlakukan tarif angkutan penumpang antar kota kelas ekonomi, melampaui jarak batas bawah yang ditetapkan oleh Dijen atau Gubernur dikenakan sanksi administratif.


Sanksi bagipengemudi a tau pengusaha? Sanksi?


Keselamatan ,keamanan Dan kenyamanan Keselamatan ,keamanan Dan kenyamanan

Sanksi?

Sanksi?

Sanksi? Keselamatan ,keamanan Dan kenyamanan

Kenyamanan penumpang

Pencabutan ijin, pembekuan, penundaan atau perluasan ijin dan trayek peringatan

~

[ fl)

....

~

z

7

SKNo1763/ AJ.501/DRJD/2003 ten tang Juknis Tanggap Darurat pada Kecelakaan Pasal 5 ayat (1):

0

g ....

....

!""

Pasal 5 ayat (4)

;l ::r s:: :s

~ Pasal 7 ayat (1)

Pasal 17 ayat (1)

'°

(.11 (.11

Fasilitas tanggap darurat standard kendaraan bermotor angkutan penumpang sebagaimana dimaksuud dalam Pasal 4 berupa tempat keluar darurat yang terdiri dari jendela darurat dan pintu darurat perusahaan karoseri diwajibkan pula melengkapi kendaraan berupa: Alat pemukul/pemecah kaca (martil) Alat pemadam kebakaran Alat kendali darurat pembuka pintu utama yang dirancang dan ditempatkan sedemikian rupa sekurang-kurangnya dua buah pada setiap kanan dan kiri sisi, dalam kendaraan bermotor sehingga mudah dioperasikan dari dalam, baik oleh awak kendaraan maupun penumpang dan bekerja secara otomatis. perusahaan wajib mensosialisasikan ketentuan dan pelaksanaan tanggap darurat kecelakaan kendaraan bermotor angkutan penumpang dalam bentuk; - Informasai tertulis yang jelas dan mudah terbaca dalam bentuk selebaran yang diletakan pada setiap temapat duduk penumpang. - Informasi lisan yaang disampaikan langsung oleh awak bus kepada penumpang sesaat sebelum bus diberangkatkan. - Informasi sebagaimana dimaksud dalam butir a adan b memuat; Letak dari fasilitas tangap darurat kecelakaan, Fungsi dari fasilitas tanggap darurat kecelakan Dan Cara penggunaan fasilitas tanggap darurat kecelakaan Pelaku yang secara nyata melakukan pelanggaran sehingga mengakibatkan kecelakaan, akan diberikan sanksi.


Sanksi?

Sanksi? Keselamatan ,keamanan Dan kenyamanan

Pengertian selamat dalam sistranas, diartikan sebagai terhindamya pengopersian transportasi dari kecelakaan akibat faktor internal transportasi. Sehingga sarana kendaraan harus laik operasi. Pengertian nyaman, dalam arti terwujudnya ketenangan dan kenikmatan bagi penumpang selama berada dalarn sarana transportasi. Peraturan perundangan yang mengatur tentang penyelenggaraan tersebut antara lain peraturan tentang sarana kendaraan bermotor (a), angkutan (d) dan tarif (f). Kelas pelayanan AKAP dan AKDP terbagi menjadi kelas ekonorni dan kelas non ekonorni . Standard Pelayanan Minimum (SPM) untuk kelas ekonomi adalah tempat duduk terbuat dari busa atau bahan sejenis yang tidak mudah terbakar, lebar tempat duduk tidak kurang dari 400 mm, jarak antara tempat duduk dengan tempat duduk didepannya sekurang-kurangnya 650 mm, (diukur dari sisi sandaran depan dan sandaran belakang tempat duduk didepannya). Pelayanan ekonomi adalah pelayanan minimal tanpa fasilitas tambahan dengan tetap memperhatikan keselamatan dan kualitas pelayanan. Pada pelayanan kelas non ekonorni ada 4 katagori yaitu kelas bisnis (PATAS), Eksekutif dan Super eksekutif., pelayanan dengan fasilitas tambahan AC, reclining seat dan peturasan (toilet) dan lV. Permasalahan yang menyangkut keselamatan dan keamanan konsumen antara lain:. 1. Apakah bus dioperasikan ini sudah laik jalan? 2. Bagaimana bila di tiket tak ada tulisan termasuk asuransi jasa raharja, apakah konsumen juga mendapatkan klairn untuk barangnya? 3. Sampai dimana tanggung jawab pengusaha dalarn mengganti barang yang hilang? 4. Apakah ada sanksi bagi operator yang menaikturunkan penumpang sekehendak hatinya? 5. Apakah sanksi bagi pengusaha/ operator bila tidak ada peralatan, fasilitas tanggap darurat di kendaraannya ? 6. Apakah ada sanksi bagi pengemudi yang bertingkah laku tidak sopan, dan merokok selama dalam perjalanan atau meminum minuman beralkohol ? Bila tak ada pemberitahuan dalam tiket, dan penumpang melihat pengemudi yang bertingkah laku buruk seperti tersebut diatas, kemana penumpang harus mengadu? 7. Bila dalam tiket tidak disebutkan, dan penumpang ditelantarkan di jalan, kepada siapa harus mengadu?. '

Untuk menjawab hal tersebut dilakukan survei lapangan di Terminal Lebak Bulus Jakarta dan Terminal Baranang Siang Bogor untuk mengetahui dengan kesiapan awak bus dalarn melayani pengguna jasa, dan perilaku awak bus, berupa pengisian kuesioner untuk awak bus yang meliputi: jumlah awak bus (kolom 5), jumlah supir cadangan (6), jam kerja istirahat (7) ,

956


kebiasaan supir antara lain suka merokok (8), minum-minum (9), memindahkan penumpang (10), kesopanan (11), tidak tepat jadwal (12) pelanggaran dijalan (13), sosialisasi keadaan darurat. (14), dan kelengkapan bus meliputi keberadaan bagasi luar (kolom 5), bagasi dalam (6), kondisi toilet (7), keberadaan pintu/ jendela darurat (8), alat kendali darurat (9), alat pemecah kaca (10), informasi keadaan daruruat (12) dan alat pemadam kebakaran.(13). AC dan atau kipas angin yang memadai (14). Tabel 3. Perilaku awak bus No

·-

Nama bus/no.bus

jurusan

kl as

SANTOSO AA 1404 AA RAYA AD1728 DG RAYA AD 1440DG KRAMATJATI B 7031 JG LORENA B 7766 XB LORENA B7266 WB MAYA RAYA

Jakarta-Yogya

Eks

Jml Awak 3 1

Jakarta -Solo

SE

3

Jakarta-Solo

Eks

JakartaPalembang Jakarta-Pk baru

Perilaku awak bus 20.00

-

-

-

v

-

v

-

1

20.00

-

-

-

v

-

-

v

3

1

20.00

-

- -

v

-

-

v

Eks

3

1

19.00

-

- -

v

-

-

v

SE

3

1

18.00

-

-

-

v

-

-

v

jakarta-Malang

SE

3

1

18.00

-

- -

v

-

-

v

Bogor-Purwakarta

Eks

2

1

-

-

- -

v

-

-

v

KRAMAT JATI SANTOSO

BogorPurwakarta Bogor- Yogya

Eks

2

1

-

- -

-

v

-

-

v

Eks

3

1

-

-

-

v

-

-

v

BogorDenpasar

Eks

4

2

-

-

-

v

-

-

v

BogorPurwokerto Bogor-Pacitan

Ek

3

1

-

-

-

v

-

-

v

12

PAHALA KENCA NA GARUDA MAS TUNGGAL DARA

Setiap 6jam Tergan tung

Ek

4

1

-

-

-

v

-

-

v

13

GARUDA

Bogor-Ponorogo

Ek

4

1

-

-

-

v

-

-

v

14

MAJU LANCAR

BogorWonosari

Ek

3

1

- -

-

v

-

-

v

1 2.

3 4

5 6 7 8 9 10

11

Setiap 6jam Setiap 6jam Tergan tung Setiap 6jam

AK AP AK AP AK AP AK AP AK AP AK AP AK DP AK DP AK AP AK AP AK AP AK AP AK AP AK AP

Sumber: Hasil surve1. Ket: V ::s ada


957

Hasil survei tersebut, pada umumnya untuk awak bus eksekutif, sudah memperhatikan jam ketja dan kelengkapan bus sudah dilakukan oleh pengusaha otobus. Bila ada awak bus yang tidak mematuhi peraturan PO, umumnya akan dipecat. Untuk perusahaan otobus (PO) yang cukup mapan, sanksi untuk karyawan cukup keras.Merokok bila diluar bus, awak bus pada rute-rute diatas ini relatif sopan, justru yang suka menarik-narik penumpang adalah dari calo bus. Ada beberapa perusahaan yang menerapkan kebijakan hanya orang dari suku tertentu saja sebagai syarat penerimaan supir. Tentu saja sample yang dilakukan tersebut belum mewakili seluruh kondisi awak kendaraan bus AK.AP, namun dengan adanya rambu-rambu (standar pelayanan minimum), hal tersebut sudah dapat dikatakan memadai. Tabel 4. Kelengkapan bus. No 1

Nama bus/no.bus SANTOSO AA 2820CA 2. PACITAN JAYA PUT RA AE6073 WV 3 HARYANTO B 7879 IS 4 SUMBA PUTRA AD2751 EG 5 MUJIJAYA K.1523 BL 6 SENJ A FURINDO K 1490 BC 7 GAJAH ASRI B7965 WB 8 SIDORUKUN H 1533 BA 9 S.ALAM AA 1422CC 10 RAMAYANA AA 1618 AB 11 NUSANTARA K 1434 BB 12 GARUDAM B777 I IG 13 MAJUUTAMA AE6156 AM 14 GNMULIA AD2927WN 15 LORENA B 7242 ZX 16 SL KATON AD1600 AD 17 KRJATI B7673 AA 18 SLAMET K 1526 AD

jurusan Jakarta-Wn Giri

klas Eks

v

Kelengkapan/fasilitas yang ada v BAIK 1 v v

v

v

v v

jakarta-Pacitan

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

JakartaJepara

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Wn Giri

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Jepara

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Jepara

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

)akarta-)epara

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

~

-

)akarta-)epara

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Yogya

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Yogya

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

jaka rta-) epa ra

v

-

BAIK

1

v

v

v

v

v v

v

-

BAIK

1

v

v

v

v

v v

v

-

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Wn Giri

Bisnis AC Bisnis AC Bisnis AC Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v

Denpasar

Eks

v

v

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Solo

v

-

BAIK

1

v

v

v

v

v v

Jakarta-Solo

Bisnis AC Eks

v

-

Cukup

1

v

v

v

v

v

v

Jakarta-Jepara

Eks

v

-

Cukup

1

v

v

v

v

v

v

Jaka rta-) epa ra jakarta-Madiun

v

Sumber: Survet lapangan . Ket: V := ada

958


Bus Super eksekutif dan Eksekutif rata-rata kondisinya cukup bail< dan kelengkapan bus juga terpenuhi. Pada bus non eksekutif (bisnis AC) kelengkapan bagasi didalam bus tidak ada, tetapi semua bus ber AC, Sedangkan kondisi toiletn.ya relatif cukup dan baik, walaupun relatif sempit dan tetapi dijaga kebersihannya. Beberapa kendaraan kelas ekonomi hanya keluaran tahun terbaru, sejak Desember 2006 telah dilengkapi dengan peralatan tanggap darurat dan pemadan kebakaran. Bus ekonomi tidak mempunyai fasilitas toilet dan hanya kipas angin kecil Dalam hal tiket, penumpang dihadapkan kepada beberapa pilihan, karena membeli tiket berarti menyetujui peraturan/ petjanjian dan mengingkat kedua belah pihak (operator) dan konsumen seperti pada contoh tiket KM 35 tahun 2003 dibawah ini. T ANDA BUKTI PEMBA YARAN KARCIS ANG KUT AN ANT AR KOT A ANT AR PROPINSI Nomor Karcis

NAMA PERUSAHAAN ANGKUT AN

Alamat : No. Telp : Trayek: Alamat Perwakilan & Nomor telepon - JAKARTA-SEMARANG-SURA BA YA -Tarif: Rp .......... ............. .. ........................ .................... . Nama Penumpang Tata Tertib Angkutan: ...... ........ ................................ .. - Penumpang yang tidak memiliki karcis Alamat yang sah dan tidak melunasi Asal-Tujuan ........ ...................................... .. pembayaran ongkos angkutan, awak Tanggal keberangkatan: ............................... ............... .. .. ........................................... .. kendaraan berhak untuk mengelu Nomor Kendaraan arkan penumpang tersebut dari kendaraan sesuai Pasal 43 UULLAJ No 14 Tahun 1992 - Bamg milik penumpang yang ada pada kendaraan dengan sepengetahu annya diatur oleh awak kendaraan, bila terjadi kerusakan atau kehilangan No.Unit menjadi tanggung jawab perusahaan. No.Kursi · - Penumpang hams mematuhi keten tuan dalam bus oleh awk kendaraan untuk menjaga ketertiban, kelancaran dan keamanan perjalanan. - Penumpang berhk menegur awak kendaraan apabila dalam menjalankan kendaraannya mengancam keselamat an penumpang atau pengguna jasa angkutan lainnya.

Kata-kata Tata Tertib Angkutan seperti pada contoh tiket diatas, pada tiket yang diberikan kepada konsumen berbunyi " PERHATIAN", dan isi item nya bermacam-macam. PT Primajasa Perdana Raya Utama hanya menerapkan 3 buah item, Perum Damri 8 item PO Ramayana 9 item, dan 3 buah PO (Nusantara, Muncul dan Senja Furindo) sampai 11 item seperti terlihat pada beberapa bentuk karcis/ tiket berikut ini. Dari survei yang dilakukan hanya ada 2 PO yaitu PO Muncul yang mencantumkan pemberitahuan kepada konsumen kemana dapat mengadukan awak bus yang ugal-ugalan dijalan.


959

Contoh tiket bus: DAMRI dan Primajasa Perdanaraya Utama PERUSAHAAN UMUM DAMRI (PERUM DAMRI) 1. Karcis ini hanya berlaku untuk satu orang/satu tempat duduk, dalam satu perjalanan. 2. Pembatalan/penangguhan perjalanan dilakukan 5 jam sebelum pemberangkatan dengan pemotongan 25 % dari harga karcis. 3. Penumpang wajib siap ditempat 1 jam sebelum pemberangkatan bus, bila terlambat terpaksa ditinggal tanpa penggantian uang karacis. 4. Gangguan perjalanan diluar dugaan yang bukan kesalahan penumpang/kerusakan bus, maka biaya akan dikembalikan seluruh/ sebagian, sesuai jenis gangguan tersebut. 5. Barang bawaan diatas 10 kg akan dikenakan biaya angkutan. 6. Dilarang membawa binatang dan barang-barang terlarang. 7. Barang bawaan yang rusak/tertukar/hilang menjadi tanggung jawab penumpang kecuali yang terdaftar dalam bagasi. 8. Bagi penumpang yang sakit dalam perjalanan atau meninggal dunia, biaya tidak menjadi tanggungan perusahaan. TIKET PERJALANAN BUS

~/J

NO: ........... ...... .

Kantor Pusat: Jl.Mayjend Sutoyo No 32 Jakarta Timur Tip (021) 8009545 KE

MERAK AC23 NONAC 20.000 16.000 13.000 16.000 AC

DARI KPRAMBUTAN PULOGADUNG TAN)UNG PRIUK LEBAK BULUS BE KASI CIKARANG

20.000

PT. PRIMA/ASA PERDANARA YAUTAMA

AC

39.000 39.000 30.000 29.000

BANDUNG AC NONEX AC

AC23

SU BANG

I

GAR UT AC NON 2-3 AC

RKS BITUNG AC NON AC

15.000 45.000 35.000

BALA RAJA 8.500

13.000

30.000 16.000 16.000

23.000

12.000

23.000

TGL.. .................... .. TERIMA KASIH ATAS KEPERCA YAAN ANDA

CORET SESUAI DENGAN TUJUAN PERHATIAN: 1. Tiket hanya berlaku untuk 1 (satu) orang dalam sekali perjalanan.

2. Tiket ini termasuk luran Wajib Dana Keselamatan UU No 33/ 64 AK Jasa Raharja . 3. Barang-barang yang hilang/ rusak/ tertukar adalah resiko pen um pang.

Ada 4 Perusahaan otobus (PO) lainnya yang mempunyai beberapa item perhatian yang jumlahnya 9 sampai 11, seperti dimatrikan berikut ini, walaupun bunyinya hampir mirip tetapi mempunyai yang mempunyai kelebihan dan kelemahan bagi kepentingan penumpang.sebagai konsumen.

960

Volume 19, Nomor 11, Tahun 'lfXY7

Ta be I 5. Item PERHATIAN pada Karcis/ tiket No 1. 2. 3.

4.

5.

6.

7.

8. 9.

10. 11.

12.

Item

PO Nusantara

POSenja Furindo

PO Muncul

PO Ramayana

Tiket yang sudah dicoret-coret tidak berlaku Tiket hanya berlaku pada hari, tanggal, dan jam keberangkatan yang tertulis dalam tiket ini Para penumpang harus siap 112 jam sebelum keberangkatan, bilamana datang terlambat terpaksa ditinggal dan uang hilang Bilamana pada jam keberangkatan bus dan tidak ada gantinya, maka pemberangkatan dibatalkan dan uang tiket dikembalikan penuh a. Barang penumpang yang dibawa makisimum 10 kg, tidak dipungut biaya selebihnya di-kenakan biaya bagasi b. Barang-barang yang makan tempat satu oranga akan dikenakan biaya sama dengan orang Barang-barang yang hilang/ rusak, a tau tertukar adalah menjadi resiko penumpang. Tidak dibenarkan: a.Membawa barang-barang yang dapat/mudah meledak, menyala. b. Membawa narkotika dan barang-barang sejenis obat terlarang lainnya c. Membawa hewan apapun. Dimohon ikut menjaga kebersihan dan kerapihan bagian dalam bus Dimohon tidak merokok di dalam bus. Klaim apapun tidak melebihi harga tiket Bila perlu kami berhak mengganti nomor tempat duduk yang sudah dipesan. Kepada penumpang yang membeli tiket dianggap telah menyetujui peraturan- peraturan tsb diatas

v v

v v

v v

v v

v

v

> pkl 12.00 Menunda - 25%

< pkl 10.00 -25 %

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v

Cek sendiri

v

v

v

v

v

v

v

v

v

v v v

v v

-

-

v

v < 3 hr

-

Bila perlu

-

v v v

Somber: Contoh kMCIS bus eksekutif. Ket: V : kata-kdtitnyit relahf SC\mc\

Dari data d.iatas ada hak-hak konsumen yang di Jn.it a compli, (mau tidak mau harus mau) antara lain mengenai: perpindahan nomor tempat duduk dan jumlah klaim barang yang d.ibawa atau kiriman paket, bila tetjad.i kecelakaan.

Selain itu ada yang d.iperlukan oleh konsumen, tetapi tidak bisa d.ipenuhi oleh operator yaitu: waktu singgah yang rukup memadai bagi penumpang bus kelas ekonomi yang dalam petjalanannya memakan waktu 3-5 jam dan busnya tidak mempunyai peturasan / toilet Penumpang memerlukan istirahat makan, beribadah dan meluruskan kaki kaki biasanya jarak antara bangku untuk kaki hanya berkisar 20 an saja. Didalam tiket disebutkan bagi yang sakit bukan tanggungan perusahaan, jad.i tak ada pertanggungan jawab perusahaan bila sakitnya itu disebabkan karena AC didalam bus, ada kelx:x:oran gas atau bau WC. Tak ada sanksi dari operator untuk memindahkan atau mengeluarkan penumpang yang membawa makanan yang berbau alkohol seperti tapai atau durian dengan bau yang menusuk hidung.

Volume 19, Nomor 11, Tahun

2fX17

961

ANALISIS Dari hasil inventarisasi data pada tabel 2, dikaitkan dengan indikator pelayanan pada Sistranas yang meliputi keselamatan, teratur, aman, nyaman, tarif dan asuransi sebagai komponen pendukung maka dapat dipetakan kondisi perundang-undangan transportasi sebagai berikut. Tabet 6. Pemetaan perundang-undangan No

Perundangundangan

lndikator Asuransi Keselamatan

Teratur

Aman

Nyaman

Tarif

I klaim

a

UU No 14/ 1992 UU No 8/1999 b PP No 41 / 1993 PP No42 /993 PP No 43/1993 PP No 44/1993 c KM No 67/ 1993 NO 31/1995 No89/2002 NO 35/2003 No9/2004 No84/1999 d SK Ditjen No 1185/2002 No 1186/2002 No.75/2003 No 1131/2003 No.1763/2003

v v v v v v v v

v -

v

-

v

-

v

v

-

v

v

-

-

-

-

v

-

v -

v -

v -

v v

v v

-

-

-

v

-

-

-

v

-

v v v

v -

v v v -

v v

-

v v

v

v v

-

v

-

v

-

v v v -

v

-

-

v -

-

-

v -

v -

v -

Sumber: Hasil analis identifikas1.

1. Dari matrik diatas, unsur keselamatan terdapat disemua level, dari Undang-undang sampai SK Dirjen Perhubungan Darat telah ada aturannya. Demikian pula masalah pelayanan angkutan (keteraturan), kenyamanan dan tarif. Tetapi untuk aspek keamanan hanya ada di Undang-undang No 14 tahun 2002 dan Undang-undang No 8 tahun 1999 tentang Perlindungan Konsumen. Pada tingkat PP dan Sk Dirjen belum mengakomodasi. 3. Unsur keamanan dan keselamatan yang terpenting yaitu kondisi sarana laik jalan, dimana dalam pelaksanaan KM No 9 tahun 2004 tentang uji berkala, di lapangan banyak ditemukan armada kendaraaan jarang ada yang dibawa ketempat pengujian, jadi yang akan diuji hanya surat-suratnya saja. Ada beberapa daerah yang memberikan kelonggaran dalam melakukan uji berkala karena keterbatasan alat uji dan petugas PKB yang ada. Ada pula pengawasan laik jalan terjadi hanya secara sporadis, yaitu sebagai uji petik. Dalam UU No 14 tahun 1992 pasal 12 ayat 1, ditegaskan kendaraan bermotor yang dioperasikan a.I harus sesuai dengan kelas jalan yang dilalui. Namun banyak dijumpai di Propinsi Lampung bus AKDP masuk ke desa-desa transmigrasi, dimana kelas jalan yang dilalui tidak sesuai, hal ini karena operator mencari penumpang didaerah tersebut.

962


Sanksi dan penegakkan hukum untuk rnasa1ah ini tidak selalu dilakukan, karena terkait dengan pendanaan operasionil petugas dilapangan Pada PP No 41 tahun 1993 pasal 32 ayat 1 tentang angkutan, dimana pengusaha tidak boleh mengangkut melebihi muatan, ada beberapa kasus dimana petugas di lapangan tidak dapat menindaknya ( saat demo di dalam kota) atau mudik lebaran di daerah tertentu. Aspek keamanan, ditingkat PP dan SK Ditjen belum diatur, kecuali untuk kondisi gawat darurat. Walaupun sudah ada SK 1763/ AJ.501/DRJD, namun aturan itu kurang memadai dilapangan. Hampir seluruh bus ekonomi sebelum tahun 2003 tidak dilengkapi dengan peralatan tanggap darurat, seharusnya bus-bus bisa dimodifikasi. Bus-bus ini temyata masih bisa beroperasi, penyebabnya adalah kurangnya pengawasan dilapangan atau lemahnya penegakkan hukum. Pasal 7 pada SK terse but, menyebutkan kewajiban pengusaha/ operator untuk mensosialisasikan baik tulisan maupun lisan kepada penumpang . Dan dalam pasal 8 disebutkan juga bahwa petugas di terminal berkewajiban melakukan mensosialisasikan tata cara penggunaan fasiliitas tersebut kepada penumpang sebelum keberangkatan bus. Demikian pula pada pasal 16 dan 17, disebutkan bahwa Kepala Dinas Perhubungan di daerah, harus memberikan pengawasan dan memeriksa terhadap keberadaan fasilitas tanggap darurat tersebut secara intensif . Aspek keamanan yang lain yang belum ada dalam peraturan perundangan adalah perlindungan penumpang bus terhadap gangguan kejahatan di petjalanan, di terminal atau di pool bus. Hal ini mungkin bisa menjadi tambahan pada PP No 43 /1993 dan Km 43 4.

Indikator kenyamanan, umumnya dari tingkat undang-undang sampai SK Ditjen Darat telah ada walaupun dalam bentuk yang berbeda-beda. Lebih nyaman bagi sebagian penumpang bus untuk dapat berangkat dari pool bus karena efisien dari segiwaktu, jarak dan fisik,nyaman karena telah ada aturan tentang standar pelayanan minimum, dan nyaman karena ada payung hukumnya bila terjadi pelanggaran operator bila melanggar trayeknya. Namun kenyataan dilapangan memang masih ada konsumen yang ditelantarkan atau klaimnya tidak sesuai.

5. Masalah tarif hampir disemua level perundang-undangan telah mengatur, tetapi pencetakan nilai nominal tarif pada tiket secara tidak langsung sebenamya dapat memberikan perlindungan yang positif pada konsumen. Berkenaan dengan survei yang dilakukan terhadap perilaku awak bus, kelengkapan fasilitas didalam bus serta kesempurnaan peraturan yang merupakan perjanjian antara penumpang dan pengusaha bus dapat diambil kesimpulan sementara bahwa: 1. Penumpang tidak pemah tahu apakah bus tersebut laik jalan atau tidak. Ketidaklaikan mungkin dapat terbuktikan, bila kebetulan ada proses / pemeriksaan uji laik jalan di perjalanan, dan kemungkinannya bila tidak laik jalan hanya sanksi kepada pihak pengusaha bus, sebagai pelanggaran ringan, atau ijin trayeknya diskors. Bila penumpang


963

harus turun dari bus,maka penumpang harus menanggung kerugiannya sendiri karena tak ada perjanjian/ perhatian yang mengatur untuk masa1ah yang seperti itu. 2. Penumpang bus tertentu yang kehilangan barang, akan mendapat penggantian kerugian barang sebesar uang tiket, dan pada PO tertentu juga ada ketentuan untuk barang paket mendapat ganti sebesar 10 kali lipat biaya ongkos kirim. Pada PO lainnya ada ketentuan bahwa barang yang rusak/hilang pada kejadian kecelakaan tidak mendapat penggantian. Sehingga Tiket perlu diseragamkan bentuk dan kata-katanya sesuai KM 35 tahun 2003 dan perlu disempumakan lagi, terutama yang berkaitan dengan perlindungan konsurnen 3. Sanksi untuk operator yang nakal (memindahkan penumpang atau menaikturunkan penurnpang sembarangan dan berperilaku tidak baik), hanya ditangani secara intern perusahaan sehingga oogikonsumen perlu ada oodankhusus untukmenampungpengaduanpengaduan dan tidak terbatas pada hal yang bersifat materi saja juga non materi. KESIMPULAN DAN SARAN A

Kesimpulan.

1. Hampir semua regulasi yang diterbitkan belum bersifat teknis operasional sehigga implementasinya kurang berjalan dengan baik.Baru ada 1 pedoman teknis yaitu SK 271/ H.K.105/DRJD/ %, 2 Juknis yaitu SK 1131/ AJ.003/DRJD/2003, dan SK 1763/ AJ.501/ DRJD/ 2003 dan 1 Juklak yaitu SK 1185/PR.301/DRJD/2002 2. Belum ada instansi yang hams mengawasi standar pelayanan minimal, kontrol

dilapangan menjadi lemah. 3. Walaupun ada peraturan yang terkait dengan perlindungan konsurnen, namun keadaan dilapangan baik operator maupun konsumen kurang mengetahui adanya aturan-aturan tersebut, sehingga perlu ada sosialisasi. 4. Konsumen hanya tahu kewajiban-kewajibannya dan kurang informasi tentang hakhaknya, jadi harus ada mekanisme yang jelas dan tepat jika merasa dirugikan apalagi menyangkut kecelakaan atau kebakaran bus yang menyangkut kerugian nyawa / immateriil dan materiil. B. Saran.

1. Melengkapi peraturan-perundang-undangan yang belurn ada juklak maupun juknisnya. 2. Menggalakkan pengawasan laik jalan, meliputi pemeriksaan fisik kendaraan ditengah jalan dan kemampuan awak bus untuk memeriksa kondisi kesehatan fisik dan mental awak bus, setelah perjalanan yang melelahkan agar penumpang merasa aman dan nyaman di perjalanan. 3. Menggalakkan dan mensosialisasi kepada penurnpang tentang tanggap darurat terhadap kecelakaan, suatu hal yang jarang dilakukan oleh awak kendaraan a tau bahkan petugas

LLAJ.

964


4. Membentuk badan uji kendaraan bermotor yang independen melibatkan unsur pemerintah, swasta, operator uji yang telah bersertifikat uji, untuk mempercepat proses uji kelaikan kendaraan bermotor. 5. Membangun sistem prosedur- tata cara pengaduan konsumen, mempermudah akses untuk saluran informasi dan pengaduan penumpang, termasuk menyempumakan peralatan komunikasinya. DAFfAR PUST AKA. UU No 14 tahun 1992 Tentang Lalulintas dan Angkutan Jalan UU No 8 Tahun 1999 Tentang Perlindungan Konsumen. PP No 42 th 1993 Tentang pemeriksaan kendaraan bermotor PP No 44 th 1993 Tentang kendaraan dan pengemudi PP No 26 th 1985 Tentang jalan PP No 8th 1990 Tentang jalan tol. PP No 41th1993 Tentang Angkutan jalan PP No 43 th 1993 Tentang prasarana jalan KM No 60 th 1993 Tentang Marka Jalan KM No 61th1993 Tentang Rambu-rambu Lalu lintas. KM No 62 th 1993 Tentang alat pemberi isyarat lalulintas KM No 65 th 1993 Tentang fasilitas pendukung kegiatan LLAJ KM No 66 th 1993 Tentang fasilitas perparkiran umum KM No 3th 1994 Tentang alat pengendalian dan pengamanan prasarana jalan KM No 5th 1995 Tentang Penyelenggaraan Penimbangan di jalan KM 31/1995 Tentang terminal transportasi jalan KM 55 th 1999 Tentang penetapan kelas jalan di Pulau Jawa. KM 71 th 1999 Tentang aksesibilitas bagi penyandang cacat pada sarana dan prasarana perhubungan KM No 72 th 2000 Tentang buku jalan untuk Pulau Jawa KM No 1th 2000 Tentang penetapan kelas jalan di Sumatera KM No 13th 2001 Tentang penetapan kelas jalan di Sulawesi. KM No 30th 2002 Tentang Penyelenggaraan angkutan barang KM No 31 th 2002 Tentang Penyelenggaraan angkutan orang di jalan dg kendaraan umum KM No 37 th 2002 Tentang Pelaksanaan teknis Sabuk Keselamatan KM No 89 th 2002 Tentang mekanisme penetapan tarif dan formula perhitungan biaya pokok angkutan pnp dengan mobil bus umum antar kota kelas ekonomi. KM No 9th 2004 Tentang pengujian tipe kendaraan bermotor KM No 49 th 2005 Tentang SISTRANAS


965

SK No 271/HK 105/DRJD/96 Tentang Pedoman Perekayasaan tempat pemberhentian kendaraan penuurnpang umum. SK No 76/ AJ 102/ DRJD/2000 Tentang penetapan simpuljaringan transportasijalan untuk terminal tipe A seluruh Indonesia SK No 674/ AJ 003/DRJD /2001 Tentang evaluasi penetapan jumlah bus AKAP dalam trayek AKAP seluruh Indonesia. SK No 550/PR.301/DRJD/2002 Tentang Tarif jarak angkutan Penumpang dengan bus umum kelas ekonomi pada trayek AKAP di seluruh .Indonesia. SK No 1131/ AJ.003/DRJD/2002 Tentang Iuknis standar fasilitas pelayanan bus umum antar kota SK No 1185/PR.301/DRJD/2002 Tentang Iuklak Mekanisme pengawasan tarif Angkutan Penumpang Antar kota dengan bus umum SK No 1186/HK.402/DRJD/2002 Tentang Pemberian sanksi admintratif terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh pengusaha angkutan pnp umurn dalam trayek tetap dan teratur. SK No 1187/HK 402/DRJD/2002 Tentang Pemberian sanksi admintratif terhadap pelanggaran yang dilakukan oleh pengusaha angkutan pnp umurn pada pengusaha angkutan AKAP kelas ekonomi. Qebaran Tahun 2002) SK No 75/ AJ 601/DRJD/2003 Tentang Penyelenggaraan pool dan agen perusahaan otobus SK No 1763/ AJ.501/DRJD/2003 Tentang Juknis tanggap darurat pada kecelakaan kendaraan bermotor angkutan penumpang SK No 1230/PR-301/DRJD/ 2005 Tentang Tarif batas atas, dan tarif jarakbatas bawah angkutan Pnp dengan bus umum Kelas Ekonomi pada trayek AKAP di seluruh Indonesia. SK No 1378/PR-301/DRJD/2005 Tentang Tarif batas atas, dan tarif jarakbatas bawah angkutan Pnp dengan bus umurn Kelas Ekonomi pada trayek pada Bus AKDP di seluruh Indonesia ")

966

lahir di Yogyakarta 18Mei1947, Sl STIA-Lan. Bekerja di Puslitbang Perhubungan Daratsejak 1981, Aktif mengikuti kegiatrn ilmiah dan kursus di bi dang transportasi Sekarang menjabat sebagai Peneliti Mad ya Bidang Transportasi Darat.


PENGKAJIAN PENGEMBANGAN BANDARA DOMINE EDUARD OSOK (DEO) SORONG SEBAGAI PRASARANA ANGKUTAN UDARA PENUMPANG DAN BARANG DI PROPINSI IRIAN JAYA BARAT Ari Susetyadi *) ABIRAKS

Transportasi merupakan urat nadi kehidupan berbangsa dan bernegara, yang mempunyai fungsi penggerak, pendorong dan penunjang pembangunan serta SIJSfem yang terdiri dari sarana dan prasarana, yang didukung oleh ta ta laksana dan sumber dmja manusia membentuk jaringan prasarana dan jaringan pelmjanan. Bandar udara sebagai salah satu unsur dalam penyelenggaraan penerbangan memiliki peran yang sangat pen ting dan strategis yang diselenggarakan oleh Pemerintah dengan tujuan untuk mewujudkan penyelenggarann yang selamat, aman cepat, lancar, tertib dnn temhtr, nyaman dan berdmja guna menunjang pemerataan, perhtmbuhan dnn stabilitas sebagai pendorong, penggerak dan penunjang pembangunan nasional. Angkutan udara di Propinsi Irian fm1a Barat merupakan moda transportasi yang memiliki peran strategis, selain karena waktu tempuh yang cepat, juga factor jangkauan ke wilmja/1 pedalaman yang tinggi meskipun kapasitasnya relative kecil. Salal1 satu kekurangan dalam pelmjanan untuk pengguna jasa angkutan udnra adalah keterbatasan -,xmjang landasan pacu pada Bandar Udnra Domine Eduard Osok (DEO) Sarong yaitu 1.850 meter dari target 2.250 meter untuk didarati pesawat seri B-737 seazra penuh, sehingga saat ini hanya melm1ani terbatas saja, sednngkan aninw penumpang ke Sarong karena keberadaan LNG Tangguh sangat tinggi , mengingat Sarong sebagai tempat ~ndahan pesawat dnri Makasar atau Manado. Dari hasil analisis yaitu prakirann jumla/1 penumpang dnn barang hingga tahun 2015 menunjukan bahwa jumla/1 penumpang sebanyak 397.451 orang, sednngkan jumla/1 barang mencapai 1.969.902 maka dapat diperoleh kesimpulan bahwa unhtk meningkatkan pendnpatan daerah dan membantu mast1arakat yang terisolir, salalz sahmya adalalt pengembangan bandnr udnra Domine Eduard Osok beserta fasilitasnya. Kata kunci: Bandnra, Pengembangan, Pelm;anan.

PENDAHULUAN

Transportasi merupakan salah satu sektor penentu keberhasilan pembangunan nasional. kelancaran dan ketetjaminan pergerakan barang dan penumpang merupakan salah satu tujuan upaya pembangunan dan pengembangan sektor transportasi. Bandar udara sebagai simpul jaringan transportasi udara tempat berlangsungnya perpindahan antar maupun inter moda transportasi dalam kegiatan operasinya tetjadi berbagai interaksi antar komponen yaitu bandara, operator penerbangan dan pengguna jasa.


967

Transportasi udara di Propinsi Irian Jaya Barat merupakan moda transportasi yang memiliki peran strategis, selain karena waktu tempuh yang cepat, juga factor jangkauan ke wilayah pedalaman yang tinggi meskipun kapasitasnya relative kecil. Dilain pihak transportasi propinsi Irian Jaya Barat dewasa ini sedang menghadapi tantangan cukup berat, pertumbuhan ekonomi yang tinggi dan pergeseran struktur ekonomi regional yang disertai dengan semakin membaiknya pendapatan masyarakat, sehingga tingkat mobilitas manusia dan barang akan semakin tinggi pula. Selain era otonomi dengan pemekaran wilayah yang tetjadi mengakibatkan perubahan pola pergerakan transportasi terhadap pemerintahan, ekonomi, pendidikan dan sector lainnya. Kesemuanya ini membutuhkan pelayanan transportasi yang memadai dan kondisi bias terpenuhi bilamana kekurangan dalam pelayanan tersebut dapat diwujudkan. Salah satu kekurangan dalam pelayanan untuk pengguna jasa angkutan udara adalah keterbatasan panjang landasan pacu pada Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong yaitu 1.850 meter dari target 2.250 meter untuk didarati pesawat seri B-737 secara penuh, sehingga saat ini hanya melayani terbatas saja, sedangkan animo penumpang ke Sarong karena keberadaan LNG Tangguh sangat tinggi, mengingat Sarong sebagai tempat perpindahan pesawat dari Makasar atau Manado.

METODOLOGI A. Pola pikir Pengkajian Pengkajian ini menggunakan pola pikir pengkajian yang berawal dari proses, mulai input, kemidian pengolahan dan out put selanjutnya berarkhir pada out come dengan memperhatikan factor instrumental input dan environmental out put seperti pada gambar berikut: Dasar Hukum :

1.

UU Th. 1992 Tent•ng Penerbang•n PP No.70 Th 2001 Tent•ng kebanda"udar•n

2.

KM 44 Th. 2002 Tentang Tatanan Kebandaraudaraan KM 45 Th.2002 Tentang Penyerahan Penyelenggaraan Umum(UPl)/Satler kepada Peme rintah Propinsi dan

3.

4.

IGlbupaten .Ko tra

KM 47 Th 2002 tentang Sertifikasi Operasi Kebandarudaraan KM 48 Th 2002 Tentang PenyelenggMaan Band..u udarn Um um.

5. 6.

1

UT

..

OBJEK

SUBJEK • Diljen

Perhul:iungcrn UdM" • Pemda • Operator

OUTPUT

METODA Metode

Pen gm lidngctn PrdSMttna

an,1lis

BctndMa

DesJ...riptif

H

Kualilcllif

an

BclndcH

1

--+ Peningkrttctn Jumlah rtngkutdn

Edward Osok

uddrd melalui bandara Domine

(DEO)

Edward Osok

Ud.uaDomine

Penerhangan

-

Rekomendasi untuJ... Pening katitn pelayctn

OUTCOME

Lingkungrtn Ekstermctl

.. '

Jumlah Penduduk PDRB

., ____________________________ __ _________________ __ ,: Umpan bctlik

:

968


B. Pengurnpulan Data Dalam pengumpulan data dan informasi dilakukan melalui pengumpulan data laporan studi atau lainnya yang berkaitan dengan permasalahan dan wawancara dengan pihak yang berkompeten agar dapat memberikan gambar tentang suatu kebijakan. C. Metode Analisis Metode analisis yang digunakan dalam pengkajian ini adalah metode analisis deskriptif kualitatif dengan menggunakan tabulasi data / informasi yang dimatrikkan dalam suatu kompilasi data primer dan seknnder hasil pengolahan yng diuraikan, dan dijelaskan secara rind yang pada akhirnya dapat disimpulkan suatu rekomendasi sesuai tujuan pengakajian. Penelitian bersifat analisis deskriptif yaitu untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang peranan Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong dalam meningkatkan kelancaran roda perekonomian daerah Propinsi Irian Jaya Barat, bersumber baik studi literature, media elektronik ,media cetak,wawancara dan diskusi langsnng dengan para pakar yang terkait

GAMBARAN UMUM A. Letak Geografis Propinsi Irian Jya Barat memiliki luas wilayah 115.363,50 km2, dan secara administrasi terdiri dari 8(delapan) Kabupaten dan 1(satu) kota ). Dimana Kabupaten Teluk Bintuni merupakan daerah terluas yaitu 18.658 Km2 atau sebesar 16,17 % dari total luas propinsi Irian Jaya Barat. JUmlah penduduk propinsi ini adalah 651.958 jiwa demngan kepadatan rata-rata 6 jiwa/km2. Sedangkan Kota Sorong merupakan daerah terkecil dengan luas wilayah 1.105 Km2seperti pada table berikut : Tabel 1. Luas Wilayah Propinsi Irian Jaya Barat Menurut Kabupaten/ Kota tahun 2006 di Provinsi Irian Jaya Barat. No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 1.

Kabupaten/Kota Ka bu paten Fakfak Kaimana Teluk Wondana Teluk Bintuni Manokwari Sorong Sela tan Sorong Raja Ampat Kot a Sorong Irian Jay a Barat

Jumlah Kecamatan

Luas(km 2 )

Prosentase

9 7 7 11 29 14 12 10

14.320,00 18.500,00 4.996,00 18.658,00 14.448,00 13.265,00 18.170,00 11 .901,00

12,41 16,04 4,33 16,17 12,52 11,50 15,75 10,32

104

115.363,00

100,00

Sumber : lrian ja ya Barnt Dalam An gka ,2006


969

Propinsi lrian Jaya Barat terletak antara 0°,011 - 4° ,011 Lintang Selatan dan 124°,011 - 132°,011 Bujur Timur, tepat berada dibawah ketinggian garis Kayu;listiwa dengan ketinggian 0-100 meter dari permukaan laut. Batas geografis propinsilrian Jaya Barat adalah sebelah utara adalah Samodera Pasifik, sebelah selatan adalah Laut Banda propinsi Maluku, sebelah Barat merupakan Laut Seram propinsi Maluku, sedangkan sebelah Timur adalah propinsi lrian Jaya Barat. B. Produksi unggulan dari Propinsi Irian Jaya Barat Propinsi Irian Jaya Barat memiliki beberapa hasil bumi yang dapat dijadikan produksi unggulan antara lain sebagai berikut : 1.

Sektor Pertanian Hasil disektor pertnian sangat besar pengaruhnya terhadap peningkatan PDRB Propinsi lrian JaytaBarat melalui hasil dari komoditas padi dan palawija sperti jagung, ubi kayu, ubi jalar, kacang tanah, keselai dan kacang hijau. Untuk tanaman sayuran yang benar-benar diusahakan / ditanam adalah bawang merah, bawang putih, bawang daun, kentang, kubis, kembang kol, kacang-kacangan, cabe, petsai, wortel tomat, terong, buncis, ketimun, labu siam, kangkung dan bayam.

2.

Sektor Perkebunan Komoditi tanaman perkebunan merupakan salah satu komoditi perdagangan yang mempunyai peranan sangat strategis, karena disamping merupakan sumber penghasilan devisa negara juga yang lebih penting lagi yaitu peluang terbukanya lapangan kerja yang menyerap banyak tenaga kerja Jenis tanaman perkebunan adalah kelapa, kelapa sawit, kopi, cengkeh, coklat, pala dan jambu mente.

3.

Sektor Pertambangan Propinsi lrian Jaya Barat memiliki sektor unggulan dibidang minyak dan gas alam yang menyebar baik didaratan maupun dilepas pantai, lokasi minyak adalah Salawati, Seli, Kofian, Klamono, kabupaten Sorong dan Teluk Bintuni, Babo, Avanday dan Merdey

4. Sektor Pariwisata Potensi obyek wisata Propinsi Irian Jaya Barat cukup mejanjikan untuk menarik wisatawan dalam dan luar negeri. Obyek wisata cagar alam di Gunung Arfak, wisata alam di Kabupaten Fakfak dan Kaimana, wisata bahari di Kabupaten Raja Arnpat, dan Taman Nasional Teluk Cenderawasih di Kabupaten Teluk Wondama. Keberagaman fauna da flora di Propinsi Irian Jaya Barat akan menjadi daya tarik tersendiri bagi wisatawan, karena obyek tersebut hanya dapat dijumpai didaerah lrian jaya seperti Anggrek Hitam , Cenderawasih Merah, Kasuari, Membruk, Aneka Nuri, Kakatua dan Kupu-kupu sayap burung tyang termasuk endemic kawasan cagar alam di Propinsi lrian Jaya Barat.

970


C. Fasilitas Penunjang Kegiatan Penerbangan Ditinjau dari pernbagian wilayah operasi, rnaka sistem bandar udara dapat dikelompokkan dalam 3 komponen besar yaitu Sisi Udara (air Side), Sisi Darat(land side) dan lingkungan sekitar bandar udara. Sesuai keputusan Menteri Perhubungan Nomor 47Tahun 2002 Tentang Sertifikasi Operasi Bandar Udara untuk menunjang operasional suatu bandar udara harus didukung oleh fasilitas-fasilitas sebagai berikut: 1. Bagian sisi udara (air side) adalah bagian dari bandar udara dan fasilitas penunjangnya yang merupakan bukan daerah umum dimana orang, barang dan kendaraan yang masuk harus melalui pemeriksaan meliputi landasan pacu (Run Way), fasilitas penghubung landasan pacu (Taxiway) dan Fasilitas peralatan parkir pesawat( Apron). 2. Bagian sisi darat adalah wilayah bandar udara yang tidak langsung berhubungan dengan kegiatan operasi penerbangan yang meliputi bangunan terminal penumpang, fasilitas keberangkatan, fasilitas Kedatangan, bangunan terminal kargo, fasilitas gedung operasi, bangunan terminal penunjang dan fasilitas jalan serta parkir. Keadaan / kondisi dari fasilitas sisi udara di bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong sebagai berikut a. Landasan pacu berukuran

1.850 m 2 x 30 m2.

b. Kemampuan pendaratan

F.28 I Fl()()

c) Koordinat / Evelator

00' 55.lS - 131° 41 BT

d. Pelayanan LLU

UN ANTTENDED

e. Strip

1.970 m x 150 m

f.

Overrun

(6o x 30 m)

D. Jaringan Prasarana Keterbatasan fasilitas landasan pacu sebagai prasarana utama dibandar udara, mengakibatkan aksesibilitas rute penerbangan dalam wilayah Provinsi Jawa Barat mengalami keterbatasan pula. Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) termasuk Bandar udara yang berfungsi sebagai pusat penyebaran, selain Manokwari, apalagi sejak dibukanya perusahaan Gas Tangguh di Teluk Bintuni yang berpusat di Babo mengalami peningkatan yang signifikan. Jenis konstruksi dan dimensi landasan pacu suatu Bandar udara sangat menentukan terhadap kemampuan pesawat yang dilayani dan ini berarti bahwa mempengaruhi terhadap jaringan prasarana karena keterbatasan pembukaan rute dengan pesawat yang berkapasitas besar. Untuk mengetahui dimensi landasan pacu, konstruksi dan kapasitas Bandar udara di Provinsi lrian Jaya Barat dapat dilihat pada table dibawah ini :


971

Tabel 2. Dimensi Landasan Pacu, Jenis Konstruksi dan Kapasitas Bandar Udara di Provinsi Irian Jay a Barat. No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Nama Bandar Udara Rendani - Manokwari Domine Eduard Osok (DEO) - Sorong Utaran - Kaimana Torea - Fakfak Babo Bintuni Ke bar Anirn:i Kambuaya Teminabuan Ayawasi Inanwatan Mayado Mardey Manyambo Waskor

Dimensi Landasan Pacu 200 x 30 1.850 x 30

Konstruksi

Kapasitas

Aspal Beton Aspal Beton

1.650 x 30 1.120 x 30 1.300 x 18 650 x 23 900 x 23 650 x 28 1400 x 30 600 x 18 600 x 18 600 x 18 650 x 23 600 x 23 520 x 30 600 x 23

Penetrasi Penetrasi Aspal Beton Penetrasi Sirtu Sirtu Sirtu Penetrasi Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu Sirtu

B - 737 - 200 B - 737-200 terbatas F - 28 DASH-8 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6 DHC-6

Sumber : Bappeda dan Dishub Provinsi Irian Jaya Barat

Berdasarkan Tabel di atas menunjukkan bahwa Bandar udara Domine Eduard Osok Sorong dan Rendani Manokwari yang mampu melayani seluruh penerbangan yang berasal dari 13 bandar udara tersebut. E. Jaringan Pelayanan

Jaringan pelayanan transportasi udara didasarkan atas jumlah rute dari dan ke Bandar udara tersebut, dan data menunjukkan bahwa Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) yang termasuk memiliki rute penerbangan terbesar dibandingkan dengan Bandar udara lainnya yang ada di Provinsi Irian Jaya Barat. Keterbatasan Armada pesawat yang dioperasikan para pengusaha penerbangan menjadi aiasan sehingga rute pelayanan dari dan ke Bandar udara juga terbatas. Untuk mengetahui rute penerbangan dari dan ke Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) dan Rendani Manokwari dapat dilihat pada table dibawah ini :

972


Tabel 3. Rute Penerbangan Bandar Udara DEO Sorong Rute Penerbangan Sorong - Makassar Sorong - Surabaya via Makassar Sorong - Jakarta via Makassar Sorong - Manado Sorong - Fakfak Sorong - Manokwari Sorong - Timika Sorong - Jayaoura via Timika Sorong - Kaimana via Fakfak Soron!! - Teminabuan Sorong - Avawaru Sorong - Bintuni 13. Sorong - Babo 14. Manokwari - Bintuni 15. Manokwari - Jayapura 16. Manokwari - Keber 17. Manokwari - Arn!:l!i 18 Manokwari - Mayado 19. Manokwari - Merdev 20. Manokwari - Manvambo

No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11 . 12.

Frekuensi / min~iru 21 kali 21 kali 21 kali 5 kali 3 kali 8 kali 5 kali 14 kali 3 kali 2 kali 2 kali 4 kali 12 kali 3 kali 17 kali 2 kali 2 kali 2 kali 2 kali 2 kali

Somber : Bandar udara DEO Sarong

Berdasarkan tabel diatas, menunjukan bahwa Bandar asal tujuan yang cukup besar dilayani selain Bandar udara diluar propinsi lrian Jaya Barat adalah Babo, hal ini menunjukan bahwa ketersediaan Gas Tangguh di Teluk Bintuni yang berkedudukan di Babo cukup mempengaruhi tingkat mobilisasi penumpang ke wilayah tersebut. Terdapat 4 (empat) perusahaan penerbangan yang melayani rute Sarong- Babo yaitu: 1.

PT. Deraya dengan pesawat DASH - 7 sebanyak 4 kali/ minggu

2.

PT. Merpati Nusantara dengan pesawat DHC - 6 sebanyak 6 kali/ minggu

3. PT. Airfast dengan pesawat DHC - 6 sebanyak 1 kali / minggu dan 4. PT. Travira sebanyak 1 kali/minggu. Pelayanan ini pun masih dikeluhkan oleh pengguna jasa karena keterbatasan seat (tempat duduk) untuk rute ini. Pelayanan lalu lintas udara mewujudkan keselamatan penerbangan pada Areal Kontrol Udara Propinsi Irian Jaya Barat terpusat pada Makasar Air Traffic Control (MATC), berdasarkan rute yang telah ditetapkan. Untuk tingkat lebih rendah pelayanan yang telah memili.ki fasilitas Aerodinamic Control Tower (ADC) yaitu Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong. Dan Bandar udara Rendani Manokwari, sedangkan tingkat pelayanan selanjutnya yaitu Approach Control Office (APP), yaitu berpusat di Bandar udara Frans Kaisiepo Biak, Bandar udara Pattimura Ambon dan Bandar udara Sam Ratulangi Manado, pelayanan ini hanya ditujukkan bagi pesawat yang akan menggunakan En Route Omrt melalui Route Identifimtion, sedangkan bagi pesawat yang melayani Bandar udara Perintis hanya fasilitas Domestic


973

Control TmtX7 atau mengandalkan fasilitas Non Direction Beacon (NDB), sebagai fasilitas navigasi udara dengan metode Visual Flight Rules (VFR). Untuk mengetahui route identification dari dan ke bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong di Provinsi Irian Jaya Barat dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 4. Route Penerbangan Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong PTOVlllSI . ·1 nan · Jaya Bara t No Bandar Udara Bandar udara Tujuan Way Identification Penerbangan 1. Domine Eduard ? Hasanuddin - Makassar W-41 Osok (DEO) Sorong ? Sam Ratulangi - Manado W-67 ? Pattirnura - Ambon W-44 ? Rindani - Manokwari W-41 ? Kairnana W-67 ? Sentani - Jayapura W-41 ? Moses Kilangin - Timika W-67 Sumber : En Route Chart

pergerakan pesawat udara di Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong

F. Lalu lintas

Pergerakan pesawat udara di Bandar udara Domine Eduard Osok menunjukkan adanya peningkatan setiap tahunnya diawal pada tahun 2003. pergerakan pesawat berjumlah 3.293 pergerakan, pada tahun 2004 mengalami peningkatan sebesar 29,51 %, tahun 2005 juga bertambah sebesar 15,90%, sedangkan tahun 2006 meningkat sebesar 6,07%. Untuk mengetahui jumlah pergerakan pesawat pada bandar udara di Propinsi Irian Jaya Barat dapat dilihat pada tabel dibawah ini :

No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Tabel 5. Jumlah Pergerakan Pesawat penerbangan pada Bandar Udara ffI P ropms1 . . Inan . Jaya Bara t Ta h un 2002 - 2006 Bandar Udara 2002 2003 2004 2005 Rendani - Manokwari 4.212 6.327 5.327 5.704 DEO-Sorong 4.265 5.329 3.293 4.943 Utararn - Kairnana 246 275 294 288 Torea - Fakfak 742 668 1.036 652 765 758 847 925 Babo 393 435 476 Bintuni 368 176 186 187 Ke bar 103 117 Amrn:i 98 173 179 186 Karnbuaya 202 Terninabuan 184 196 188 Ayawasi 172 184 176 181 Inanwatan 183 102 Maya do 107 93 228 Merdey 186 208 Manyambo 67 89 58 176 Wasior 131 108 11.655 12.166 14.727 14.654 Jurnlah

-

2006 6.408 5.243 306 678 1.011 498 192 125 185 215 191 196 106 247 72 189 15.862

Sumber : Kabupaten dalam Angka, Bandar Udara Rindani Manokwan dan Bandar Udara Domine Uduard Osok (DEO)

974


Asal tujuan pergerakan pesawat pada 2 (dua) bandar udara terbesar di Provinsi Jaya Barat adalah arah ke Barat dan Timur. Pesawat dari bandar udara Domille Eduard Osok Sorong dan Rindani Manokwari jumlah terbesar adalah tujuan Makassar dan Manado yang ke arah Barat dan Jayapura ke arah Timur bagi pesawat reguler, namun jika ditinjau dari segi pelayanan reguler dan non reguler maka asal tujuan Babo yang tertinggi.

Hal ini dibuktikan bahwa jumlah pesawat yang berasal dan tujuan Babo dari kedua Bandara tersebut terrnasuk yang tertinggi pada Bandar udara Domille Eduard Osok (DEO) yaitu sebesar 1.192 pergerakan atau 22,74 %, sedangkan pada Bandar Udara Rindani yaitu asal tujuan Jayapura (18,91 %), Makasar (15,54%), Sorong (13,23%), dan Babo (12,73%). Untuk mengetahui asal tujuan pergerakan pesawat dari dan ke Bandar Udara Domille Eduard Osok (DEO) tahun 2006 adalah sebagai berikut : Tabel 6. Pergerakan pesawat dari dan ke Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO) Tahun 2006 No 1.

Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO)

Asal - Tujuan Makassar Manado Manokwari Jayapura Timika Ambon Babo Lainnya Jumlah

Jumlah 1.120 795 224 334 93 230 1.192 1255 5.243

Presentase ('Yo) 21,354 15,17 4,298 6,37 1,78 4,39 22,74 23,93 100

Sumber : Banda r udara DEO Sorong

G. Jumlah pergerakkan Penumpang Angkutan Udara di Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong Produksi Penumpang pesawat udara pada bandar udara di Provinsi Irian Jaya Barat selama 5 (lima) tahun terakhir mengalami peningkatan yang cukup pesat, selarna tahun 2006 jumlah penumpang sebanyak 325.358 orang atau mengalami peningkatan sebesar 112,38 % dibandingkan pada tahun 2005 yaitu sebesar 289.512 penumpang. Bandar udara Domille Eduard Osok (DEO) yang memberikan kontribusi penumpang yaitu 141.360 orang atau 43,49%, selanjutnya Bandar udara Rindani sebesar 126.825 orang atau 38,98%, dan urutan ketiga adalah Babo sebesar 19.326 orang atau 5,94%. Bandar udara Rindani manokwari mengalami pertumbuhan yang paling tinggi yaitu sebesar 42,59%. Pada akhir tahun 2006, mengingat jumlah penumpang pada tahun 2005 adalah 88.941 orang menjadi 126.825 orang pada tahun 2006. Hal ini disebabkan karena Manokwari dengan fasilitas landasannya mampu didarati type pesawat B - 737 seri 200 secara penuh, sehingga dapat menunjang permintaan penumpang dari dan ke Manokwari sejak ditetapkannya Manokwari sebagai Ibukota Provinsi Irian Jaya Barat. Untuk mengetahui jumlah penumpang pesawat udara pada bandar udara di Provinsi Jrian Jaya Barat dapat dilihat pada tabel dibawah ini:


975

Tabel 7. Jumlah Penumpang Pesawat Udara pada Bandar Udara di Provinsi lrian jaya Barat No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

Bandar udara DEO-Sorong Rendani-Manokwari Utaram - Kaimana Torea- Fak-Fak Babo Bintuni Kebar Anggi Kambuaya Teminabuuan Ayawasi Inanwatan May ado Merdev Manyambo Wasior Jumlah

2002 72.696 26.303 3.658 7.352 16.818 6.245

-

-

-

133.042

2003 96.724 42.422 4.008 6.399 17.926 6.823 1.978 543 2.099 2.569 2.008 1.839 1.215 2.119 826 1.996 188.663

2005 146.630 88.941 4.032 5.768 18.716 7.267 2.118 587 2.225 2.764 2.032 1.874 1.476 2.343

2004 129.087 82.893 4.230 13.644 18.116 6.916 2.262 562 2.147 2.542 2.114 1.902 1.322 2.259 902 2.016 272.012

864 2.739 289.512

2006 141.366 126.825 4.366 5.913 19.326 7.968 2.315 632 2.368 2.849 2.234 1.936 1.583 278 986 2.659 325.358

Sumber. Banda r Udara Se-Inan )•v• Borat

Asal Tujuan pergerakan penumpang pada Bandar Udara DEO pada tahun 2006 menunjukkan bahwa prosentase tertinggi dicapai asal tujuan Jayapura sebesar 27,33 % atau 38.635 orang, hal ini masih dengan kesatuan wilayah daratan Irian Jaya, dan hubungan pemerintahan yang masih kuat, selanjutnya disusul asal Jakarta sebesar 35.058 orang atau 24,80 %, kondisi ini disebabkan karena pola pergerakkan para Pejabat / eksekutif yang umumnya tujuan Jakarta, dan para peketja yang berasal dari LNG Tangguh yang merniliki hak cuti pada waktu tertentu. Pola pergerakan ini mencerminkan tingkat mobilitas masyarakat pada suatu wilayah yang menggunakan moda transportasi, dan berdasarkan data terlihat bahwa jumlah penumpang yang diangkut dari bandar udara DEO pada tahun 2006 sebanyak 80.557 orang fdan yang tiba 60.809 orang, artinya ada selisih yang cukup besar antara penumpang berangkat dengan yang datang, meskipun jika diperhatikan tarif berangkat Jauh lebih mahal dari tiket kedatangan. Untuk mengetahui asal tujuan penumpoang pada Bandar Udara DEO pada tahun 2006 dapat dilihat pada tabel dibawah ini : Tabel 8. Asal Tujuan Penumpang pada Bandar Udara DEO Sorong tahun 2006 No 1.

Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong

Asal - Tujuan Makassar Jayapura Surabaya Jakarta Timika Yogyakarta Mana do Mano kwari Babo Lainnya Jumlah

Jumlah 27.241 38.635 8.029 35.058 2.233 4.255 4.015 8.256 5.358 8.268 141.366

Presentase l'Yc;\ 19,27 27,33 5,68 24,80 1,58 3,01 2,84 5,84 3,79 5,86 100

$umber : Ba nd ar udara DEO Sorong

976


H Jurnlah pergerakkan Barang atau Cargo Angkutan Udara di Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong. Pergerakan barang a tau cargo dari dan ke bandar udara di bandara DEO Sarong merupakan barang untuk menunjang kegiatan pembangaunan dan administratif pemerintahan di Kabupaten /Kota Sarong. Pergerakan cargo tersebut terlihat jumlah barang yang dimuat selalu lebih besar dibandingkan dengan yang masuk, ini mencirikan adanya potensi daerah yang memiliki ekonomi tinggi yang menggunakan transportasi udara. Berdasarkan infonnasi diperoleh bahwa pada gudang cargo bahwa hasil perkiraan yang memberikan kontribusi terbesart dalam muatan cargo yang memuat khususnya ikan segar, udang beku, sirif ikan hiu dan lain-lain, sedangkan barang yang masuk adalah barang cetakan, suku cadang kendaraan dan alat berat serta dokumen. Untuk mengetahui volume cargo yang dimuat dan dibongkar pada Bandar udara DEO selama 5 (lima ) tahun terkhir adalah sebagai berikut : Tabel 9. Jurnlah barang / Cargo Bandar udara DEO Sorong Tahun 2002 s.d. 2006 Bandar Udara DEO

Soron!! )umlah

2002

I

Muat 488.988

I

2003

Bongkar

Muat

153.879

503.316

642.807

J

I

2004

Bongkar

Mu at

211.728

713.616

715.049

J

I

Bongkar

Muat

200.041

439.119

913.657

2005 I Bongkar

I

246.561

685.680

2006

I Bongkar

Muat 843.466

I 229.682

1.(173.148

Sumber: Bandar• Udara DEO

Berdasarkan tabel diatas menunjukan bahwa secara komulatif angkutan pertumbuhan cargo mengalami fluktuasi dari tahun 2003 s.d tahun 2005 tetepi pada tahun 2006 mengalami peningkatan yang cukup tinggi , jika dibandingkan dengan tahun 2005. peningkartan tersebut adalah meningkat 56,51 % . Tabel 10. Asal Tujuan Barang Kargo Bandar Udara Domine Eduard Osok (DEO) Tahun 2006 No 1.

Bandar Udara Domine Eduard Osok(DEO)

Asal - Tujuan Jakarta Makasar Manokwari Jayapura Babo La innya Jumlah

Bongkar Muat

Presentase ('Ii•)

462.741 233.732 69.315 142.085 4.829 166.446 1.073.148

43,12 21,78 5,90 13,24 0,45 15,51

100

Sumber : Bandar udara DEO

Berdasarkan tabel diatas menunjukkan bahwa asal tujuan cargo terbesar adalah Jakarta, menyusul Makassar, Jayapura, Sorong/Manokwari serta Babo. Pelayanan transportasi udara yang juga memberikan kontribusi yang cukup besar dalam menunjang daerah terpencil dan mendukung roda pemerintahan sejak pemekaran wilayah Kabupaten / Kota adalah keberadaan angkutan udara perintis. Provinsi Irian Jaya Barat memiliki 2 (dua) bandara sebagai pangkalan pesawat menuju Bandar udara perintis yaitu Bandar udara DEO Sarong dan Rindani Manokwari, Pelayanan ini ditunjang oleh dana subsidi pemerintah melalui Apbn pada daftar kegiatan Bandar udara. Tariff angkutan udara ditetapkan oleh Menteri Perhubungan dan dinjau setiap tahun berdasarkan kondisi actual operasional transportasi di daerah.

Volume 19, Nomor 11, Tahun 20C!l

977

Kasus tarif ini menarik untuk diamati mengingat adanya tarif yang ditetapkan oleh pemerintah dan angkutan udara perintis jauh lebih rendah dengan tarif moda transportasi lainnya, sehingga ditemukan oknum yang memanfaatkan peluang ini untuk mendapatkan keuntungan pribadi. Tarif Sorong - Teminabuan dengan menggunakan pesawat udara perintis adalah . Rp. 112.000,- yang dilayani 2 kali/minggu, namun adanya hubungan lewat jaringan jalan Sorong- Teminabuan dengan menggunakan mobil dengan tarif Rp. 200.000,- dengan waktu tempuh 7 - 8 jam, sedang dengan pesawat udara hanya 35 menit. Penelitian bersifat analisis deskriptif yaitu untuk memberikan gambaran yang lebih jelas tentang peranan Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong dalam meningkatkan kelancaran roda perekonomian daerah Propinsi lrian Jaya Barat. Penelitian ini diawali dengan melakukan kajian terhadap berbagai sumber baik studi literature, media elektronik ,media cetak,wawancara dan diskusi langsung dengan para pakar/ stakeholder yang terkait. Berdasarkan hasil penelitian yang meliputi perkembangan jalur transportasi , kondisi prasarana dan sarana angkutan udara terlihat bahwa kondisi bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong perlu adanya pengembangan mengingat peranan bandar udara ini sangat dibutuhkan yang disesuaikan dengan kondisi daerah apabila dibandingkan dengan moda transportasi darat maupun laut yang membutuhkan waktu lama, apabila masyarakat melakukan petjalanan ketempat tujuan PEMBAHASAN Di Era modern dewasa ini dibutuhkan kecepatan dalam menindaklanjuti suatu kebutuhan manusia, maka segala bentuk teknologi canggih tercipta untuk memanjakan dan memudahkan manusia dalam melaksanakan aktivitasnya. Transportasi udara sebagai modsa transportasi yang memiliki keunggulan tersendiri dibandingkan dengan transportasi laut dan darat yaitu factor kecepatan, meskipun dewasa ini sudah terdpta jenis kereta api dengan maglev yang mampu menyamai kecepatan pesawat type turbo propeller. Oleh sebab itu pengembangan Bandar udara di bandara Domine Eduard Osok propinsi lrian Jaya Barat tidak dapat ditunda lagi jika waktu memiliki nilai yang tinggi bagi setiap orang yang dapat memanfaatkannya. Rencana pengembangan prasarana Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO), untuk itu sebelumnya perlu mengetahui prakiraan permintaan akan jurnlah penumpang dan barang dengan menggunakan model statistic regresi linear dengan menggunakan alat bantu komputer memakai microstat sebagai berikut : A. Perhitungan prakiraan demand untulc penumpang : Rumus model matematuk Regresi Llner adalah Y=a+bx a dan b = parameter nilai

a=~ N

978


=

4.030.341 5

=

b=

806.068

LXY Ix2 =831.313 10

= 83.131 Dari model matematik tersebut diatas dapat digunakan untuk menghitung prakiraan penumpang sampai dengan tahun 2015 seperti pada tabel berikut : Tabel 11. Hasil Prakiraan Jumlah Penumpang di Bandara Domine Eduard Osok (DEO) Tahun 2015 No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10.

Tahun

Jumlah Penumpang

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

147.366 238.051 257.976 277.901 297.826 317.751 337.676 357.601 377.526 397.451

Sumber : Has1l Perh1tungan

B. Perhitungan prakiraan demand untuk barang Rumus model matematuk Regresi Llner adalah Y = a + bx a dan b = parameter nilai a =_0 N = 592.503 5 = 118.501 b= LXY

Ix2

= 199.246 10

= 19.925 Volume 19, Nomor 11, Tahun 20Cfl

979

Dari model matematik tersebut diatas dapat digunakan untuk menghitung prakiraan barang sampai dengan tahun 2015 seperti pada tabel berikut : Tabel 12. Hasil Prakiraan Jumlah Barang di Bandara Domine Eduard Osok (DEO) Tahun 2015 No

Tahun

Jumlah Penumpani;i;

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

1.073.148 1.304.854 1.387.985 1.471.116 1.554.247 1.637.378 1.720.509 1.803.604 1.886.771 1.969.902

Sumber : Has1l Perh1tungan

Dari hasil prakiraan diatas, maka jumlah penumpang dan barang yang dilayani oleh bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) hingga tahun 2015 untuk penumpang sebesar 397.451 orang dan barang 1.969.902 ton, kondisi ini sangat signifikan . Oleh sebab itu perlu pengembangan landasan pacu pada bandar udara tersebut yang semula (saat ini) memiliki panjang 1.850 meter x 30 meter dengan kemampuan landasan pacu jenis kontruksi aspal betondan dapat didarati oleh pesawat F12 / F.100, hal ini untuk mengantisipasi peningkatan pergerakan yang tetjadi dan diharapkan dapat diperpanjang menjadi 2.250 meter x 30 meter mampu didarati oleh pesawat B. 737-900 ER. Kita tahu bahwa keterbatasan landasan akan berakibat terhadap aksesibilitas rute penerbangan dalam wilayah, demikian juga bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) yang mempunyai fungsi sebagai pusat penyebaran. Hal ini juga mengingat animo penumpang yang bepergian menuju ke Kabupaten Sorong sangat tinggi dengan keberadaan LNG Tangguh serta Sorong sebagai tempat perpindahan pesawat dari Makasar dan Manado. Selain landasan pacu tersebut pengembangan fasilitas yang lain seperti ruang terminal bandar udara dimana pada saat jam sibuk (peak sesion) / jam puncak mengakibatkan pemakaian jasa kurang nyaman didalam ruang tunggu, sehingga sudah saatnya untuk diwujudkan terminal yang baru berdasarkan master plan yang ada. Pertimbangan lain yang sangat urgen adalah kondisi geografis propinsi Irian Jaya Barat yang topografinya dibagian utara dn Timur terdiri dari pegunungan dan dibagian Selatan merupakan dataran rendah dan rawa-rawa sehingga mengakibatkan terbatasnya fasilitas jaringan jalan raya yang terbangun dari rencana perwujudan lintas Irian yang menghubungkan Sorong-Manokwari - Nabire - Wamare dan Jayapura, maka transportasi udara sangat dibutuhkan untuk meningkatkan kemajuan masyarakat yang terisolir. C. Kinerja Transportasi Menghadapi era globalisasi tantangan dalam pemberian pelayanan kepada pemakai jasa transportasi akan semakin berat, mengingat berbagai masalah yang akan muncul diantaranya pertumbuhan penduduk, penggunaan bahan bakar tanpa polusi, sarana penerbangan dengan kapasitas besar dan kecepatan tinggi dan lain -lain.

980


1. Keselamatan Dari segi keselamatan tetap menjadi prioritas karena faktor standar myang dianut adalah Standar International karena Indonesia termasuk anggta International Civil Organnization (ICAO) berarti seluruh syarat teknis bandar udara harus mengikuti legalitas yang telah ditetapkan, begitu pula pelayanan lalu lintas udara dan SDM yang bertugas harus memiliki lisensi yang dikeluarkan oleh yang berwenang. 2. Aksesibilitas Jangkauan pelayanan masa depan diharapkan akan terpenuhinya hubungan antar lbukota dan Kabuupaten didaratan Irian Jaya. Aksesibilitas transportasi udara akan tetap bertahan karena tuntutan pemakai jasa yang sangat mengandalkan ni1ai waktu dalam petjalanan, dan salah satu solusinya adalah menggunakan mod.a transportasi udara. 3. Keterpaduan Keterpaduan antar dan inter transportasi diharapkan terwujud berat perencanaan jaringan prasarana dan pelayanan yang terpadu. Pengelolaan operasional dan kerjasama operasi antar operator sangat menunjang untuk dilakukan karena dukungan komputerisasi dapat digunakan sebagai alat bantu. Kondisi ini akan menghasilkan tiket terusan intra dan antar mod.a, sehingga pemakai jasa tidak ctirepotkan lagi dengan urusan administrasi tiket anytar dan intra mod.a. 4. Kapasitas Tidak dapat dipungkiri bahwa pertambahan penduduk berjalan secara alarniah, sehingga membutuhkan mod.a transportasi dalam melaksanakan aktivitasnya. Untuk transportasi udara telah diluncurkan jenis pesawat seri A-380-900 yang mampu mengangkut penumpang sebanyak 500-700 orang. 5. Teratur Keberadaan alat elektronik akan memberikan kemudahan untuk mengatur jadwal kedatangan dan keberangkatan setiap mod.a transportasi udara oleh operator. Kalkulasi waktu tempuh akan dapat diinformasikan secara detail, sehingga dapat dipantau posisi moda transportasi apalagi bila dilengkapi peralatan Global Positioning System (GPS), maka informasinya akan lebih akurat lagi. 6. Kemudahan Pemakai jasa transportasi kedepan semakin mudah medapatkan informasi tentangjadwal keberangkatan, kedatangan, dan harga tiket sehingga dapat diketahui dari berbagai media, apakah media cetak, elektronik atau mengakses lewat e-mail. Reservasi tiket akan mendapatkan kemudahan, tidak perlu pada saat di stasiun atau terminal bandar udara tetapi dapat dilakukan dengan sistem chek ini dikota secara terpusat, sehingga penumpang langsung masuk ke terminal atau ruang tunggu keberangkatan di bandar udara.

Volume 19, Nomor 11, Tahun '1JX17

981

7. Tepat Waktu Ketepatan waktu dimasa depan tidak dapat ditawar-tawar lagi, nilai waktu sernakin tinggi, sehingga operator yang tidak marnpu bersaing dari segi ketepatan waktu akan tersisih dalarn operasional transportasi. Ketepatan waktu akan berpengaruh terhadap keterpaduan intra dan antar moda apalagi jika antar operator terjadi kerjasama operasi dengan menggunakan tiket terusan, dtra operator akan anjlok apabila keamanan dalam perjalanan tidak mendapatkan jaminan, meskipun tidak dapat dipungkiri bahwa kecelakaan dapat terjadi kapan saja, tetapi tingkat frekuensi yang lebih kedl dibanding dengan jumlah pergerakan yang terjadi. 8. Kenyamanan Kenyamanan dalarn perjalanan menjadi idaman pemakai jasa transportasi, karena kedepan seseorang berani berkorban demi kenyamanan dalam perjalanannya. Waktu dalam perjalanan benar-benar dimanfaatkan untuk istirahat bagi pelaju (comuter), sedangkan untuk jarak jauh akan mendapatkan hiburan sepanjang perjalanan, baik berupa musik, pemutaran film atau acara lainnya yang difonnat untuk kenyamanan penumpang.

9. Tarif Penetapan tarif atas dan bawah akan membuat fleksibel bagi operator, sehingga pemakai jasa dapat menyesuaikan moda transportasi manapun yang jika digunakan. Tingkat elastisitas tarif khususnya transportasi udara memiliki variabel waktu berangkat, jenis pesawat, nomor tempat duduk, masa berlaku tiket, waktu pembelian, tingkat permintaan dan sebagainya. Bagi yang cerdik memanfaatkan variabel tersebut dapat memperoleh tiket lebih murah dari tarif normal. Selain itu banyaknya altematif pengoperasian moda transportasi kedepan, akan memberikan peluang untuk memilih jenis moda transportasi berdasarkan kemampuan keuangan bagi pemakai jasa transportasi. 10. Tertib Penegakan hukum bagi pelanggaran lalu lintas, pelayanan dan operasional penerbangan aturan yang ditetapkan akan mewujudkan tingkat ketertiban yang tinggi. Penggunaan media elektronik a tau perangkat komputer, sinar inframerah dapat memberikan informasi bagi pelanggaran operasional transportasi, sehingga unsur yang terlibat dalarn sistem transportasi akan berpikir untuk melanggar apalagi dengan sangsi hukum yang tegas.

11. Aman Pelayanan dari segi keamanan baik penumpang maupun barang ke depan akan sernakin tinggi mulai dari terminal, selama perjalanan dan tempat tujuan akhir. Gangguan keamanan akan ditangani secara terpadu baik lintas sektor maupun dengan pemberdyaan masyarakat, karena tingkat kesadaran yang rnakin tinggi. 12. Polusi Rendah Tantangan ke depan para pemakai bahan bakar yang tidak dapat memperbaharui karena akan menimbulkan polusi, sehingga penggunaan bahan bakar fuel cell, Bio Metanol dan Bio Diesel akan terus digalakkan.

982


Kebisingan pesawat pun semakin berkurang karena design tetap memperhitungkan tingkat db yang disyaratkan pada Annex 16 (Envirorunental Protection Air Craft Noise). 13.Effesien Efesiensi pengguna seluruh potensi transportasi udara adalah sasaran yang ingin dicapai, dan kondisi ini diharapkan dapat diwujudkan karena perangkat yang serba canggih dapat diberdayakan yang didukung oleh SDM yang memiliki kompetensi serta profesionalisme dalam pengoperasian, pengawasan dan pengendalian tetap terlaksana. KESIMPULAN DAN SARAN A

Kesimpulan

1. Dalam meningkatkan kelancaran roda perekonomian terutama dari dan ke daerah kabupaten Sarong Propinsi Irian Jaya Barat, tentunya peran transportasi udara perlu ditingkatkan terutama pengembangan prasarana bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong. 2. Keterbatasan panjang landasan pacu pada bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong yaitu 1.850 meter dari target 2.250 untuk didarati pesawat jenis J>.737 secara penuh , sehingga pada saat ini hanya dapat melayani angkutan udara terbatas saja, sedangkan animo penumpang ke Sarong atau sebaliknya mengingat keberadaan LNG Tangguh sangat tinggi dan juga Sarong sebagi tempat perpindahan pesawat dari Makasar atau Manado. 3. Dibandingkan dengan Bandar udara lainnya maka bandara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong telah melayani penguna jasa baik itu orang maupun barang dari tahun 2002 sampai tahun 2006 telah menunjukan peningkatan yang terbesar setiap tahunnya. 4. Salah satu pesawat yang cocok digunakan untuk memberikan pelayanan kepada

pengguna jasa angkutan udara adalah pesawat B.737 - 900 ER yang memiliki . kapasitas daya muat untuk penumpang dan barang banyak, dengan persyaratan landasan pacunya sudah dikembangkan yang berukuran menjadi 2.250 X 30 rn, Jenis kontruksi aspal beton.

B. SararVRekomendasi 1. Salah satu pesawat yang cocok digunakan untuk memberikan pelayanan kepada pengguna jasa angkutan udara adalah pesawat B.737 - 900 ER yang memiliki . kapasitas daya muat untuk penumpang banyak, dengan persyaratan landasan pacunya sudah dikembangkan yang berukuran menjadi 2.250 X 30 m, Jenis kontruksi aspal beton. 2. Masih perlu adanya pagar keselamatan disekitar Bandar udara karena masih seringnya masyarakat yang bermukim dipinggir pantai di sekitar Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sarong melintasi landasan pacu, hal ini sangat rawan terhadap keselamatan penerbangan.


983

3. Karena tingginya frekuensi penerbangan dari Bandar udara Domine Eduard Osok (DEO) Sorong ke Babo, maka diharapkan kepada operator penerbangan untuk membuka rute reguler, yang selama ini masih bersifat tidak tetjadual atau carter. DAFfAR

PUST AKA

Undang-Undang Nomor 15 tahun 1992 tentang

Penerbangari~

Peraturan Pemerintah No. 70 tahun 2001 tentang ke bandar udaraan;

~-

-

-··

Keputusan Menteri Perhubungan No. 44 tahun 2002 tentang Tatanan Kebandaraudaraan " Nasional.; Keputusan Menteri Perhubungan No. 45 tahun 2002 tentang Penyelenggaraan Bandar Udara Umwn(UPT /Satker) kepada Pemerintah Propinsi dan Pemerintah Xabupaten/ Kota; Keputusan Menteri Perhubungan No. 47 tahun 2002 tentang Sertifikasi Operasi Kebandaraudaraan; Peraturan Menteri Perhubungan No. 9 tahun 2006 tentang Rencana Jnduk Bandar Udara Khusus LNG Tangguh. Badan Pusat Statistik, Statistik Perhubungan tahun 2004, Jakarta, 2006;

Pr. Angkasa Pura I, Statistik Angkutan Udara tahun 2004, Jakarta, 2006; *)

984

Lahir di Surakarta, Satjana Administrasi.Niaga, Peneliti MadyaTransportasi Udara pada Badan Litbang Perhubungan.


menggunakan angkutan bus dan mobil pribadi melewati tol Cipularang, dengan pertimbangan waktu tempuh yang sangat cepat. Dengan semakin cepatnya suatu petjalanan akan berdampak terhadap faktor-faktor lainnya yang menguntungkan bagi petjalanan. Selain mempertimbangkan waktu tempuh yang lebih cepat, masyarakat selaku pengguna jasa transportasi mempertimbangkan juga tarif, ketepatan jadwal, mudah memperoleh tiket, tidak ada pilihan, keselamatan tetjamin serta lebih aman dan nyaman. Maka dengan beberapa pertimbangan tersebut menimbulkan suatu pilihan utama dalam petjalanan. Dengan demikian kepada penyedia jasa transportasi kereta api perlu memperhatikan faktor-faktor yang lemah dalam melakukan pelayanan terhadap masyarakat. Berdasarkanhasil pengumpulan data sekunder jurnlah penumpang kereta api lintas Bandung - Jakarta, tetjadi penurunan sangat menonjol antara tahun 2003 sampai dengan tahun 2006, tetjadi pada tahun 2006 setelah dibukanya tol Cipularang yaitu sebesar 30%. Dari hasil pengumpulan data lapangan dilakukan pengolahan data dengan menggunakan alat. bantu SPSS versi 1200 dengan hasil analisis sebagai berikut : A. Analisis Terhadap Pengguna Angkutan Bus Alasan masyarakat menggunakan angkutan bus untuk petjalanan Jakarta - Bandung atau sebaliknya dari hasil survei 48 % masyarakat pengguna angkutan bus menyatakan tarif lebih murah dan selebihnya 52% terdiri dari ketepatan jadwal 12%, mudah memperoleh tiket 6%, tidak ada pilihan 12%, tetjamin keselamatan 2% dan yang menyatakan lebih aman dan nyaman 20%. Sehingga dengan menggunakan bantuan SPSS versi 1200 maka besarnya mean atau nilai rata-rata kenaikan tarif bus adalah sebesar 44,50, sedangkan untuk variabel keterlarnbatan adalah sebesar 43,75. Sementara standard deviasi atau penyimpangan standar untuk variabel kenaikan tarif adalah sebesar 20,266, sedangkan untuk variabel keterlarnbatan adalah sebesar 21,191. Pengaruh kenaikan tarif angkutan bus dan keterlambatan waktu tempuh bus dinyatakan dengan besarnya nilai koefisien determinasi yaitu 0,509 atau 50,9%, sedangkan sisanya sebesar 0,491 atau 49,1 % disebabkan oleh faktor-faktor lain. Perpindahan pengguna angkutan bus ke moda lain tetjadi pada saat kenaikan tarif angkutan bus berkisar antara Rp. 10.000 ke atas dengan waktu keterlarnbatan berkisar antara 30 menit ke atas. B. Analisis Terhadap Pengguna Kendaraan Pribadi

.

Alasan masyarakat menggunakan kendaraan pribadi petjalanan Jakarta - Bandung lewat tol Cipularang adalah dengan pertimbangan 25% menyatakan waktu tempuh lebih cepat dan urutan kedua kenyamanan yaitu 20%, selanjutnya 3% tarif lebih murah, 14% tetjamin keselarnatan, 2% keamanan serta tidak ada pilihan 2%. Perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke moda lain antar kedua moda bus dan kereta api dapat dipengaruhi dua faktor yaitu kenaikan biaya bail< untuk tol rnaupun bahan bakar serta keterlarnbatan waktu tempuh. Pengaruh antara kenaikan biaya bagi pengguna kendaraan pribadi dengan keterlarnbatan petjalanan pada jalan tol yang dinyatakan dengan besarnya nilai koefisien determinasi yaitu 0,942 atau 94,2%, sedangkan sisanya sebesar 0,058 atau 5,8% disebabkan oleh faktor-faktor lain. Perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke moda lain tetjadi pada saat kenaikan biaya Rp. 15.000 ke atas dengan waktu keterlarnbatan lebih dari 35 menit ke atas.


999

C. Analisis Terhadap Pengguna Kereta Api Alasan masyarakat menggunakan kereta api petjalanan Jakarta - Bandung adalah sebagai berikut: 1. Pengguna Kereta Api Parahyangan Untuk pengguna kereta api Parahyangan dengan pertimbangan 49% menyatakan dari sisi kenyamanan, dan selebihnya 30% tarif lebih murah, 12% ketepatan jadwal, 1 % mudah memperoleh tiket, 10% kearnanan, 10% tetjarnin keselamatan, tidak ada pilihan dan lainnya masing-masing 1 %. Penumpang kereta api Parahyangan akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan tarif dan keterlambatan petjalanan atau waktu tempuh. Adapun besamya mean atau nilai rata-rata kenaikan tarif kereta api Parahyangan adalah sebesar 43,50, sedangkan untuk variabel keterlambatan kereta api adalah sebesar 43,50. Sementara standard deviasi atau penyimpangan standar untuk variabel kenaikan tarif kereta api adalah sebesar 27,421, sedangkan untuk variabel keterlarnbatan adalah sebesar 27,948. Pengaruh antara kenaikan tarif kereta api dengan keterlambatan petjalanan kereta api yang dinyatakan dengan besarnya nilai koefisien determinasi yaitu 0,903 atau 90,3%, sedangkan sisanya sebesar 0,097 atau 9,7% disebabkan oleh faktor-faktor lain. Perpindahan pengguna kereta api Parahyangan ke moda lain tetjadi pada saat kenaikan tarif dimulai dari Rp. 15.c:m ke atas dengan waktu keterlamOOtan berkisar antara 30 - 4.5 menit 2. Pengguna Kereta Api Argo Gede Alasan menggunakan angkutan kereta api Argo Gede, dengan pertimbangan 27% menyatakan dari sisi kenyarnanan, dan selebihnya 3% tarif lebih murah, 12% ketepatan jadwal, 10% mudah memperoleh tiket, 11%kearnanan,8% tetjamin keselamatan, tidak ada pilihan dan lainnya masing-masing 13%. Penumpang kereta api Argo Gede akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan tarif dan keterlambatan petjalanan atau waktu tempuh. Adapun besarnya mean atau nilai rata-rata kenaikan tarif kereta api Argo Gede adalah sebesar 29,00, sedangkan untuk variabel keterlambatan kereta api adalah sebesar 29,33. Sementara standard deviasi atau penyimpangan standar untuk variabel kenaikan tarif kereta api adalah sebesar 12,681, sedangkan untuk variabel keterlarnbatan adalah sebesar 13,382 Pengaruh antara kenaikan tarif kereta api dengan keterlambatan petjalanan kereta api yang dinyatakan dengan besamya nilai koefisien determinasi yaitu 0,980 atau 98%, sedangkan sisanya sebesar 0,02 atau 2% disebabkan oleh faktor-faktor lain. Perpindahan pengguna kereta api Argo Gede ke moda lain tetjadi pada saat kenaikan tarif dimulai dari Rp. 10.000 dengan waktu keterlambatan berkisar antara 15 - 30 menit. KESIMPULAN DAN SARAN A

Kesimpulan

Dari hasil analisis dapat disimpulkan, bahwa alasan masyarakat menggunakan pilihan moda transportasi untuk petjalanan Jakarta - Bandung atau sebaliknya. Dengan pertimbangan untuk angkutan bus adalah dari sisi tarif lebih murah dan untuk menggunakan mobil pribadi pertimbangannya adalah waktu tempuh lebih cepat sedangkan alasan menggunakan 1000


angkutankeretaapiParahyangan darisisikenyamanan clan untuk keretaapi ArgoGedealasannya dari sisi kenyarnanan sehingga dengan menurunnya indikator pelayanan dari angkutan kereta api lintas Jakarta - Bandung akan berdampak menurunnya jum1ah penumpang. Perpindahan penumpang ke moda lain tetjadi apabila terdapat hubungan antara kenaikan tarif dengan waktu tempuh dalam petjalanan, hubungan tersebut tetjadi apabila sebagai berikut: 1. Penumpang angkutan bus akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan tarif berkisar antara Rp. 10.000 ke atas dengan waktu keterlambatan berkisar antara 30 menit ke atas 2. Penumpang kendaraan pribadi akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan biaya lebih dari Rp. 15.000 ke atas dengan waktu keterlambatan lebih dari 35 menit ke atas. 3. Penumpang kereta api Parahyangan akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan tarif lebih dari Rp. 15.000 ke atas dengan waktu keterlambatan antara 30 - 45 menit 4. Penumpang kereta api Argo Gede akan pindah ke moda lain apabila tetjadi kenaikan tarif lebih dari Rp. 10.000 ke atas dengan waktu keterlambatan 15 menit ke atas.

B. saran Dari kesimpulan studi ini, disarankan beberapa masukan untuk perbaikan kinetja kereta api lintas Jakarta - Bandung baik Parahyangan dan Argo Gede adapun saran sebagai berikut : 1. Kereta api lintas Jakarta - Bandung agar tetap mempertahankan kondisi kenyamanan yang ada pada saat sekarang, di mana masyarakat menilai dari sisi kenyamanan sudah memuaskan. 2. Agar tetap mempertahankan tarif yang sudah ada, apabila akan menaikkan tarif tidak melebihi dari Rp. 10.000 dengan waktu keterlambatan tidak melebihi dari 15 menit ke atas. 3. Agar lebih mengupayakan mengurangi tingkat keterlambatan waktu tempuh bilamana perlu kecepatan di atas angkutan bus dan kendaraan pribadi. DAFfAR PUST AKA Undang-undang Republik Indonesia Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian Undang-undang Republik Indonesia Nomor 14 Tahun 1992 tentang Lalu-lintas dan Angkutan Jalan. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 69 Tahun 1998 tentang Prasarana dan Sarana Kereta Api Keputusan Menteri Perhubungan Nomor KM 8 Tahun 2001 tentang Angkutan Kereta Api Petunjuk Pelaksanaan Bersama Menteri Peketjaan Umum dan Kepala Kepolisian Republik Indonesia Nomor 037 /KPTS/JUKLAK/1991 dan Nomor Polisi Juklak/07/III/1999 tentang Penggunaan Jalan Tol Terpadu di seluruh Indonesia. ")

Lahir di Semarang, 8Juli1%1, Sarjana Imm Politi.I< dan Pernerintahan Universiatas Terbuka 1988, Peneliti Muda BidangTransportasi Darat.

**) Lahir di Jakarta, 190ktober 1976, Sarjana Ekonorni Universitas Prof. Dr. Mustopo (beragarna) Tahun2002


1001

SISTEM PENUNJANG KEPUTUSAN (SPK) SIMULASI RUTE ALTERNATIF PADA LINTASAN KERETA API

Imam Sonny*) ABSJRACT

Acccident on the railwm;s am muses the train delmjed for lwurs, ezien for a dm;. Decision Support System (DSS) deueloped in this paper /uzs been done lnj finding the path between the two giiien nodes with the lowest cost. It is assumed tluzt ez'lf!ry link ben1m7 the nuo nodes luzs a certain cost. 77ie result that was obtained is tlie prediction alternati1'!f! route if tliere is an accident in one route. Keywords: Decision Support System, Global Positioning System, Accident on Railwm;s, Simulation, real-time. PENDAHULUAN Seiring dengan perkembangan teknologi yang pesat, khususnya bidang teknologi infonnasi, sudah banyak hasil yang dicapai rnanusia. Teknologi infonnasi saat ini sudah menjadi bagian tak terpisahkan lagi dari kehidupan rnanusia. Begitu pula dalam dunia peketjaan. Berbagai peralatan yang membantu peketjaan yang dulu menggunakan mesin ketik elektrik kini perlahan telah berganti menjadi komputer. Terkait dengan perkembangan teknologi infonnasi dan kebutuhan rnanusia akan ketepatan dan keakurasian informasi, peketjaan yang bersifat teknis yang strategis dapat cepat diselesaikan apabila menggunakan bantuan komputer. Misalnya pembuatan masterplan atau cetak biru (blue print) jaringan rel kereta api di pulau Jawa ataupun pemilihan rute alternatif atau rute terdekat dalam kondisi darurat pada operator kereta api di Indonesia. Apabila di suatu daerah tetjadi gangguan pada rel kereta api baik kecelakaan maupun rel putus, maka otomatis kereta api dibelakangnya tidak dapat melanjutkan petjalanan karena kebanyakan jalur kereta api di indonesia masih menggunakan single track Qalur tunggal). Selain itu dalam hal perencanaan strategis di suatu perusahaan disusun untuk periode jangka panjang periode lima tahunan atau lebih, dalam penyusunannya dapat memakan waktu beberapa bulan. Akan tetapi dengan pesatnya perkembangan teknologi infonnasi, komputer sudah dapat menjadi alat bantu perencanaan strategis serta penyusunan cetak biru dapat dipersingkat dalam jangka waktu tidak terlalu lama. Sistem Pengambilan Keputusan (SPK) dibuat untuk meningkatkan proses dan kualitas hasil pengambil keputusan. SPK memadukan data dan pengetahuan untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dalam proses pengambilan keputusan tersebut (Turban, 1995). Pemanfaatan SPK saat ini lebih banyak dilakukan oleh operator telekomunikasi yang berbasis

Global Positioning System (GPS). Dimana operator ini menyediakan layanan jasa akses peta digital (sebagai permodelan dari rute jalan yang sesungguhnya) yang digabungkan dengan teknologi GPS dan aplikasi SPK pemilihan jarak terpendek (slwrtest path) sehingga apabila pengguna menggunakan jasa operator ini maka petjalanan pengguna jasa menjadi lebih

1002

Volume 19, Nomor 11, Tahun 20Cf7

singkat karena dipandu oleh sistem secara terintegrasi dan real-time, yang secara visual dapat dilihat pada gambar 1.

Gambarl.

Dengan menggunakan permodelan sederhana sebagai perwakilan dari kejadian sesungguhnya, dapat dibuat alat bantu pengambil keputusan untuk merencanakan jalur alternatif apabila tetjadi gangguan pada rel kereta api di pulau jawa dengan metode algoritrna shortest path (lintasan terpendek). LANDASAN TEORI

Teori Graf Suatu graf terdiri dari titik dan simpul, atau 1iertex, atau node serta ruas atau edge. Setiap ruas menghubungkan 2 simpul. Ruas menandakan adanya relasi antara 2 simpul yang bersangkutan. Dalam terminologinya sebagai berikut Suatu Graf G, lengkapnya ditulis G(V,E), adalah koleksi atau pasangan dua himpunan. Himpunan V yang elemennya disebut simpul atau titik, atau vertex, atau point atau node. Himpunan E yang merupakan pasangan tak terurut dari simpul, disebut ruas, atau rusuk, atau sisi, atau edge atau line (Suryadi, 1995).

Teori Shortest Path First Ide dari routing lintasan terpendek adalah membangun sebuah graf, dalam kajian ini berartu setiap simpul mewakili sebuah stasiun dan setiap lengan mewakili sebuah lintasan kereta api. Terdapat beberapa algoritrna untuk menghitung lintasan terpendek diantaranya adalah algoritrna Djikstra. Setiap simpul diberi label (ditulis dalam tanda kurung) dengan jarak dari sumber sepanjang lintasan yang paling baik yang diketahui. Setelah algoritrna diproses dan lintasan telah ditentukan, maka label berubah yang menggambarkan lintasan terbaik. Sebuah label bisa bersifat sementara atau permanen. Label bersifat sementara jika ketika ditemukan bahwa suatu label mewakili lintasan terpendek dari surnber ke simpul maka label akan dibuat permanen (Eneng Mira, 2001 ).

Konsep Pengembangan SPK Bentuk dari simulasi ini adalah suatu simulasi yang interaktif dimana pemakai dilibatkan didalamnya secara aktif. Hal ini dimaksudkan agar pemakai dapat menggunakan simulasi


1003

ini dengan mudah, leluasa, nyaman dan tidak membosankan. Simulasi ini akan diimplementasikan dengan menggunakan Visual Basic yang memiliki fasilitas-fasilitas tampilan mode grafis (windows like). Simulasi pola altematif lintasan kereta api dalam prosesnya menggunakan algoritma Djikstra untuk mencari jalan terpendek pertama. Sehingga proses yang tetjadi didalamnya adalah proses algoritma Djikstra. Pada gambar 2 skema model SPK sebagai variabel masukannya adalah node-node, edge, weigth edge, node source dan node destination. Sedangkan proses Algoritma Djikstra adalah tandai semua node sebagai jarak tak hingga kecuali node asal=O, tanda jarak pada node awal tadi diberi atribut temperer, ambil satu node temporary dengan jarak terkecil, untuk tiap edge yang berasal dari node tersebut lihat tanda jarak yan memiliki label jarak terkecil dan ubah tanda node menjadi pennanen. Sebagai Outputnya adalah Semua altematif lintasan yang terhubung antara lintasan asal dan lintasan tujuan, altematif lintasan jarak terpendek yang ditempuh dari node asal ke node tujuan, dan tabel Routing. input

Proses Algoritma Djikstra

output

Gambar 2. Skema model SPK

Graf yang ditangani oleh program ini memiliki syarat Non directional yaitu jika ada edge dari A ke B dengan weigth W berarti ada juga edge dari B ke A dengan weight yang sama dan Memiliki 11~ght/jarak berupa bilangan positif. Aplikasi Visual Basic 6

Visual Basic 6.0 untuk selanjutnya disebut VB saja, adalah paket bahasa pemrograman yang beketja dalam sistem operasi windows. VB merupakan bahasa pemrograman yang mempunyai cakupan kemampuan yang luas dan sangat canggih. Berbagai jenis aplikasi dapat dibuat dengan VB, termasuk aplikasi untuk mengolah teks, grafis, angka database dan aplikasi web. Secara umum kemampuan VB adalah menyediakan komponen-komponen dan bahasa pemrograman yang handal, sehingga memungkinkan programmer untuk membuat aplikasi sesuai dengan keinginan dengan tampilan dan kemampuan yang canggih. Untuk mempermudah programmer dalam membuat program apliakasi, VB menyediakan fasilitas pemrograman yang sangat lengkap. Fasilitas pemrograman tersebut dibagi menjadi dua jenis, yaitu obyek dan bahasa pemrograman. Secara ringkas, obyek adalah suatu komponen yang mempunyai bentuk fisik dan biasanya dapat dilihat (visual). Obyek biasanya dipakai untuk melakukan tugas tertentu dan mempunyai batasan-batasan tertentu. Sedangkan bahasa pemrograman secara singkat disebut sebagai kumpulan teks yang mempunyai arti tertentu dan disusun dengan aturan tertentu serta menjalankan tugas tertentu.

1004


MEfODE PENGUMPULAN DATA Metode yang digunakan dalarn pengumpulan data, yaitu dengan mengkoleksi data sekunder berupa lintasan kereta api seperti nama dan lokasi stasiun, jarak antar stasiun yang masih aktif dipergunakan oleh operator kereta api di Indonesia. Sebanyak 27 lokasi dan jarak antar stasiun kereta api berhasil dikumpulkan untuk diolah. Tampilan dari data yang diambil dapat dilihat pada gambar 3.

HASIL DAN PEMBAHASAN Pada gambar 3 ditampilkan data stasiun, lintasan dan jarak antar stasiun kereta di pulau jawa. Pada node diwakilkan dengan singkatan stasiun dan edge diwakilkan dengan jarak antar stasiun dalarn satuan kilometer. Untuk rnencari hasil dari slwrtest path dilakukan dengan penjurnlahan antara node asal sampai seluruh node yang rnengarah ke node tujuan. Apabila terdapat dua edge yang rnengarah ke tujuan beri.kutnya rnaka dibandingkan jaraknya. Jarak terkecilah yang diambil oleh variabel penjurnlah, begitu seterusnya sampai rnengarah ke node tujuan.

Pencarian Jarak Terpendek Selanjutnya untuk mernbandingkan valid atau tidaknya aplikasi yang dibuat, berdasarkan data jarak pad.a gambar 3 dibuat contoh perhitungan secara manual. Misalkan akan dihitung jarak antara Yogyakarta ke Jakarta. Jika dilihat sepintas pada gambar 3 akan terlihat dua kernungkinan arah menuju stasiun Jakarta. Yang pertarna melewati stasiun Purwokerto lanjut ke stasiun Cirebon dan yang kedua rnelewati Stasiun Banjar lalu melewati stasiun Bandung. Jika dihitung jarak untuk rute pertarna, dengan arah [Yogyakarta> Kroya> Purwokerto>Prupuk >Cirebon >Cikampek >Jakarta] rnaka jaraknya [125 + 24 + 44 + 66 + 129 + 74] adalah 462 km Dan jarak untuk rute kedua, dengan arah [Yogyakarta>Kroya> Banjar>Tasikmalaya>Bandung>Cikarnpek>Jakarta] rnaka jaraknya [125+81 +47+88+ 54+74] adalah 469 km Dari hasil perhitungan manual pada paragraf diatas dan dibandingkan dengan perhitungan otornatis pad.a aplikasi yang terlihat pada gambar 4 dan gambar 5, rnaka data yang didapat adalah sama. Dengan demikian Proses Aplikasi Sistern Penunjang Keputusan temyata valid. :::~~~~~~1""'1'<(!f,,,'

. .~

""""'

:: ...... o- i

~~~::"""'° ...

'. ~.: "f~:~rtJ:~!O# )!.i le#.'} 1'i ·~1P!i ..~J N. 1 .~j s-111Mt

:E~ · ~ ,~

0

: :

~

~ : ~ ,;; ~ ~

~ ~

; ~ .: '.

;

;

: : :. : : : :

~ ~ J~ .? .' 'i. .~.!

r !0.4 5 ~~-·-jf

r- YOfh~

rw.o Tt;i......,fu ... fftd.'.. U• ."l i'ij""Th! .. 'J~·· Ii i'"" '- ' ""' ,,.,. f,.., J,_ ' - , _ I

!~

~

Ota*'lce:

'jl;;;fji.;;L'\}~~,;;I!i,;;11!ii~~~

°" 1

,.... }"'

,ine~j~;i~.!L..J Ar ~, .,.. ,1!

-· --·

.,.i PJJ c . Pwei c ,..... .. *'

"•.,_t1:,...c . t.1ip c . c;1 ~ •

~

..

.,., .. .

Garn bar 4. Tampilan Aplikasi SPK mencari jarak terpendek Yogyakarta-Jakarta


1005

...... 0

0 CJ\

Cikampe Semarang Bojonegoro

Surabaya

Garn bar 3. Data Stasiun, Lintasan dan jarak antar stasiun kereta api di pulau Jawa

~ ;: !3rt> ......

:&>

~

!30 ....

...... .!""

;;;!

:r

= :i

~

Selain itu kelebihan Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan yang ditunjukkan pada gambar 4 adalah langsung membandingkan dua altematif rute antara Yogyakarta - Jakarta dan mengkalkulasi jaraknya untuk mencari jalur terpendeknya. Pencarian Semua Alternatif Jalur Pada Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan juga dimasukkan metode pencarian semua alternatif jalur yang bisa menuju ke stasiun tujuan. Untuk menu "Find All Path" pada Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan jika mengambil kasus dari stasiun Surabaya ke Stasiun Jakarta maka dapat dilihat pada gambar 5 menghasilkan 16 rute. Apabila salah satu rute yang ditunjukkan pada Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan terganggu, misalkan pada jalur antara stasiun Tegal dengan stasiun Cirebon, maka aplikasi Decision Support System dapat menunjukkan rute altematif tercepat.

Ftom: Sby To: jkl

~·

Cikampek

I

Cak:LMte Data

,... E!!r!iJID.~~@li2:1£!ilE ~: Mrl

0 1 0

0 0

1

O

0 I

7 Sby > Bill > M~~;: Sby ·' Bgl ·> Mj< ·> Krt ·> Mad -: ' !9 Sby ·> Bgl-> Ml< ·> Krt ·> Mad -: !10 Sby ·> Bill ·> Ml< ·> Krt ·> Mad

0 0 0 0 O O O 0

o o o

0

0

0 0

0 0 1 O O 0 0

·> Bg ·> Mjk -> Krt ·> Mad j12. Sby ·> Bgl ·> M•I ·>Bl·> Kdr -:

/11 Sby

O O O l

,..:_j •'

Fn:tAI Paths

!a

'

Fronr Sby To: l
~

, 13 !1.t !1 5 j 16

Sby ·> Sby -> Sby ·> Sby ->

Sgi ·> Bgl ·> Bgl ·> Bgi ->

Mol ·> Bk·> Kdr < Mal ·> Bk ·> Kdr · Mal -> Bl ·> Kdr -: Mal -> 81-> Kdr-:

Garn bar 5. Pencarian sernua jalur dari Stasiun Surabaya ke Jakarta

' !

l <. You shol.Ad cick on any two object: beloce lindrog the f)Olhs


1007

Rute yang ditunjukkan Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan melewati rute [Surabaya> Bojonegoro> Cepu> Gambingan> Semarang> Tegal> Prupuk> Cirebon> Cikampek> Jakarta]. Rute altematif tercepat dari stasiun Surabaya ke stasiun Jakarta dapat dilihat pada gambar 6. Selain menunjukkan altematif rute tercepat, aplikasi juga menunjukkan altematif rute yang bisa dilewati dari Surabaya menuju Jakarta. Pada gambar 6 menu "Find All Path" menghasilkan 12 altematif rute yang masih bisa dilalui dari 16 rute sebelumnya.

~.

,.

, m.,.,,,

0

0

!>4

0

0

·~

0

0

0

l)

0

0

JC

0

0

0

0

lit>

0

~

~

s:

'

0 I

~

! i··: :~~~:r ~~ . ~ j

F·~ Sfyfo '-'

i . l!'i.JiCJ~1io_J~.'LJ.".'.Ll~! ;--i 1,...., l""" f.,,.. 11 ,,.., ' ' " " 1.,., f,.,..., 11.,.., 1

L~ti1nce:

•·

[~~d~!'fulc.~_i'-'.iV-¥d~ potn:

., 8I

;:{ \'.::.)

gM•-}f:1····~1~~~~fi.d!!Lf~J~, • palh ls:jktc . Ckp c . CJb c . Ptp c . Tgl c . Smg <1 . T t.~ r11fJ

..

You r.'QJddd. on~· rwooo,ect1 bllCH l ~iroQ !t,.(l.llh.1

Gambar 6. Rute Altematif tercepat dari Surabaya ke Jakarta bila ada gangguan pada jalur Tegal-Cirebon (d.itunjukkan pada garis dan panah yang lebih tebal)

Jika semakin banyak stasiun yang ditambahkan pada data, maka semakin sulit menghitung secara manual satu persatu jarak terpendek ke stasiun tujuan, oleh karena itu perhitungan dapat lebih cepat dilakukan menggunakan bantuan Aplikasi Sistem Penunjang Keputusan. Dan apabila tetjadi perubahan akbiat gangguan, data dapat cepat dipanggil kembali karena tabel routing sudah mengandung jarak dan hubungan antar stasiun. Penerapan Sistem Penunjang Keputusan Alternatif Pada Lintasan Kereta Api dapat diterapkan pada jalan rel kereta api betjenis single track maupun double track. KESIMPULAN Apabila semakin banyak data stasiun, lintasan dan jarak antar stasiun dimasukkan dalam aplikasi maka perhitungan secara otomatis dengan menggunakan alat bantu komputer dapat memperlihatkan perbedaan secara nyata apabila dibandingkan dengan perhitungan manual. Sistem Penunjang Keputusan Rute Alternatif Pada Lintasan Kereta Api dibuat untuk meningkatkan proses dan kualitas hasil pengambil keputusan dimana SPK memadukan data dan pengetahuan untuk meningkatkan efektifitas dan efisiensi dalam proses pengambilan keputusan pemilihan rute.

1008


Pencarian jalur tercepat dan semua altematif rute dalam jaringan dapat diperoleh dengan melakukan simulasi aplikasi SPK akan meningkatkan efisiensi karena waktu yang dibutuhkan untuk mencari sebuah rute altematif cukup singkat. Penerapan SPK Simulasi Altematif Pada Llntasan Kereta Api dapat diterapkan pada semua jalan rel kereta api yang ada. REKOMENDASI

Terkait atas kesimpulan diatas, pihak operator kereta api secara proaktif dapat melakukan tindakan antisipatif apabila tetjadi gangguan terhadap sarana ataupun prasarana kereta api. Aplikasi SPK Simulasi Rute Altematif Pada Llntasan Kereta Api dapat dimanfaatkan oleh operator kereta api untuk mengambil keputusan dalam merencanakan pencarian rute altematif apabila tetjadi gangguan pada jalan rel, baik kecelakaan kereta api ataupun bencana yang mengakibatkan terganggunya jalan rel kereta api. Selain itu penerapan secara terintegrasi antara aplikasi SPK, permodelan lintasan atau peta digital, teknologi GPS dan GSM/CDMA dapat menjadi sistem persinyalan altematif apabila salah satu sistem persinyalan utarna pada operator kereta api mengalami gangguan yang mengakibatkan terlambatnya petjalanan kereta api. DAFTAR PUST AKA

D. Suryadi HS, 1995, "Pengantar Teori dan Algoritma Graph", Gunadarma. Eneng Mira, 2001, "Penggunaan Protokol Routing Open Slwrtest Path First Pada Jaringan TCP/ IP'', Sekolah Tinggi Teknologi Telkom. E. Turban, 1995, Decision Support System and Expert System Management Support Systems", Prentince Hall International, Inc. ")

Lahir di Jakarta, 24Oktober1977, Satjana Teknik lnforrnatika Universitas Gunadarma Tahun 1999, Master Sistem Informasi Universitas Gunadarrna Tahun 2004, Calon Peneliti.


1009

ANALISIS PEMANFAATAN KAPASITAS TERSEDIA DAN TERPAKAI ANTAR MASKAPAI PENERBANGAN RUTE PALEMBANG.JAKARTA Juanda Siahaan *) ABSIRAK

Sejak pemerintah melakukan deregulasi kebijakan di bidang angkutan udara dan diberlakukannya Keputusan Menteri Perhulnmgan Nonwr 81 tnliun 2004 tentnng Penyelenggaman Angkutan Udara jumlah mnskapai penerbangan mengalami peningkatnn yang rnkup signifikan dimnna pentsaluzan angkutan udara niaga berjadwal yang memiliki izin usalui penerbangan rerjumlah 35 pentsahaan. Dari jumlah tersebut 29 perusaluzan memperoleh sertifikat izin operasi dan 21 pentsaluzan penerbangan yang beraperasi pada ntte-ntte penerbangan di seluntlz Indonesia dan jumlah penumpang tahun 2006 telah mencapai 34 juta orang. Oleh karena itu, masing-masing maskapai penerbangan akan bersaing untuk mendapatkan load factor dan pangsa pasar penumpang. Untuk meningkatkan load factor dan pangsa pasar masing-masing maskapai penerbangan serta untuk memperolelz tempat duduk tersedia dan terpakai., dapat dilakuknn dengan menggunaknn pendekatan stntistik dan deskriptif analisis melalui peningkatan pelm;anan, frekuensi penerbangan, jadwal penerbangan yang tepat, memilih jenis/type pesawat yang diaperasikan sesuai dengan ntte tersebut dan menempkan kebijakan operasional flexible response (mudah menyesuaikan menanggapi atas berbagai perkembangan), kebijaknn terselntt bentpa penambaluin kapasitas tempat duduk yang menyesuaikan dengan kondisi yang terjadi dan pelaksanaannya bisa segera mungkin disesuaikan dengan kebutuhan di dimaksud. Kata kund: Lood factor, pangSll pasar penumpang, nuzskapai penerbangan PENDAHULUAN

Sejalan dengan era reformasi dan sejak pemerintah melakukan deregulasi kebijakan di bidang angkutan udara dengan diberlakukannya Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang telah diubah dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, kebijakan tersebut memberikan kemudahan dalam perizinan pendirian perusahaan penerbangan berjadwal, sehingga kegiatan usaha angkutan udara semakin ramai. Demikian juga sejak peraturan ini diberlakukan jumlah maskapai penerbangan mengalami peningkatan yang cukup signifikan dimana perusahaan angkutan udara niaga betjadwal yang memiliki izin usaha penerbangan betjumlah 35 perusahaan. Dari jumlah tersebut 29 perusahaan memperoleh sertifikat izin operasi, namun pada tahun 2006 untuk penerbangan domestik tercatat tujuh belas maskapai penerbangan yang beroperasi pada rute-rute penerbangan di seluruh Indonesia. Pada saat angkutan udara mengalami perkembangan yang cukup baik dimana jumlah penumpang pada tahun 2006 telah mencapai 34 juta orang. Sejalan dengan ha1 tersebut, pertumbuhan penumpang angkutan udara mengalami peningkatan berkaitan dengan diberlakukannya Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi, dimana melalui kebijakan ini tarif batas bawa angkutan udara oleh pemerintah diserahkan pada mekanisme pasar, sehingga semua maskapai penerbangan 1010


menawarkan tarif murah yang hampir menyarnai tarif moda angkutan lain. Dengan adanya tarif murah tersebut menyebabkan tirnbulnya persaingan pasar bagi rnaskapai penerbangan yang beroperasi. Khususnya untuk rute Palembang- Jakarta dengan diperrnudahnya kriteria untuk membuka perusahaan penerbangan (airlines), maka bermunculan maskapai penerbangan yaitu Batavia Air, Lion Air, Adam Air, Wing Air dan Sriwijaya Air. La.tar belakang dilakukan kajian ini adalah karena dengan rnakin meningkatnya aktivitas dan mobilitas arus petjalanan manusia dan pergerakan barang yang sejalan dengan meningkatnya laju perturnbuhan ekonomi yang mengakibatkan aktivitas angkutan udara meningkat. Hal tersebut ditandai dengan perturnbuhan angkutan udara domestik pada kurun waktu tahun terakhir ini antara lain yaitu untuk angkutan penurnpang rata-rata 6% pertahun dan barang 7% pertahun. Pada saat ini rnasing-masing rnaskapai penerbangan pada setiap rute semakin meningkatkan dan memperluas pangsa pasar dan kapasitas, khususnya rute Palembang-Jakarta tingkat persaingan diantara rnaskapai penerbangan sernakin tajarn. Dengan dernikian banyak tantangan dan peluang yang dihadapi masingrnasing rnaskapai penerbangan dalarn merebut load factor dan pangsa pasar penurnpang dengan berbagai upaya termasuk tingkat pelayanan, ketepatan waktu jadwal penerbangan,frekuensi penerbangan, jenis/type pesawat yang dioperasikan,, kemudahan mendapatkan tiket dan mengakses tiket serta harga tarif kompetitif yang sangat terjangkau. Untuk mengantisipasi keadaan tersebut rnaskapai penerbangan dihadapkan pada persaingan yang sangat ketat dan tajarn dalarn meraih load factor dan pangsa pasar penurnpang tersebut. Oleh karena itu, perlu ada langkah-langkah upaya rnasing-rnasing maskapai penerbangan untuk memanfaatkan kapasitas angkutan udara secara optimal. Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan sebelumnya masalah yang akan dibahas dalam kajian ini dapat dirumuskan apakah pemanfaatan kapasitas tempat duduk tersedia dan terpakai antar rnaskapai penerbangan telah terpenuhi sesuai dengan jurnlah perrnintaan pengguna jasa angkutan udara. Maksud kajian ini adalah untuk melakukan perbandingan pemanfaatan kapasitas tempat duduk terpakai antar maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta di bandar udara SM.Badaruddin II-Palembang. Sedangkan tujuan kajian ini adalah untuk mengetahui besamya kapasitas tempat duduk terpakai antar rnaskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta. Ruang lingkup kajian ini meliputi antara lain : 1. Lokasi Bandar udara Sultan Mahmud Badaruddin II-Palembang 2. Inventarisasi peraturan perundang-undangan yang terkait dengan kajian pemanfaatan kapasitas tersedia dan terpakai antar rnaskapai penerbangan; 3. Inventarisasi rnaskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta; 4. Mengurnpulkan data angkutan penurnpang rnasing-rnasing maskapai penerbangan selarna 2 (dua) tahun terakhir dari tahun 2005 dan 2006; 5. Mengurnpulkan data kapasitas tempat duduk rnasing-rnasing rnaskapai penerbangan dari tahun 2005 dan 2006; 6. Menganalisis dan mernbahas kapasitas tersedia dan terpakai masing-rnasing maskapai penerbangan.

Volume 19, Nomor 11, Tahun '1JXY7

1011

METODOLOGI

Pola Pil
Kephubud No.81 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara Kepmen No.8 tahun 2002 tentang Mekanisme dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Berjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi Input

kapasitas airlines rule PelembangJakarta

q

Subyek

.n. Obyek

Out Come

Metode

Maskapai • Load Jactcir • Statistik Pangsa pasar Diskriptif Penumpang analisis Pengelola Ki.nerja airlines bandara

penerbagan.

q

Terpenuhinya kapasitas tersedia sesuai dengan jumlah permintaan

Environmental ekstemnl

Persaingan antar maskapai penerbangan

Umpan Balik

Gambar 1. Pola Pikir kajian

Pola pikir kajian ini dapat dijelaskan sebagai berikut. 1. Untuk melakukan analisis dengan pola pikir berangkat dari kondisi maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta saat ini.

2. Untuk melakukan analisis ditempuh dengan menggunakan tiga pendekatan. a. Evaluasi subjek yang terdiri dari maskapai penerbangan, penumpang dan penyelenggara bandara. b. Evaluasi objek yaitu load factor dan pangsa pasar pentunpang. c. Penetapan motode analisis yaitu pendekatan statistic, deskriptif analisis dan kinerja airlines sesuai dengan kajian tersebut. 3. Analisis dengan tiga pendekatan perlu memperhatikan peraturan perundang-undangan sebagai instrumental input dan enviromental eksternal yaitu persaingan antar maskapai penerbangan dalam pemanfaatan kapasitas tempat duduk tersedia dan terpakai. Berangkat dari pola pikir kajian sebagairnana garnbar 1 di atas, rnaka pendekatan metodologi penelitian ini menggunakan : 1. Jenis penelitian survey.

1012


2. Metode penelitian yaitu Analisis Deskriptif 3. Pendekatan penelitian di atas didukung penelitian lapangan, observasi dan penelitian

kepustakaan. 4. Untuk menjawab tujuan kajian ini, rnaka digunakan beberapa teknik analisis data sebagai

berikut: a. Pendekatan Statistik, (Mulyono 1991 :1) Statistik adalah menunjukkan pada informasi tentang bermacam-macam kegiatan dalam bentuk angka atau pengumpulan, penyajian, analisis dan penggunaan numerik untuk membuat kesimpulan dan keputusan dalam ketidakpastian di bidang ekonomi bisnis, ilmu pengetahuan sosial, serta ilmu pengetahuan alam. b. Pendekatan perhitungan kinetja pelayanan maskapai penerbangan dengan rumus

sebagai berikut :

L " Penumpang yang diangkut maskapai penerbangan Load factor = - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - L " Seat tersedia x frekuensi penerbangan L " Penumpang yang diangkut masakapai penerbangan Pangsa pasar

x 100%

- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - x 100% Total penumpang yang diangkut dalam 1 tahun Oleh seluruh maskapai penerbangan

c. Variabel penelitian dalam kajian ini adalah: 1) Jumlah penumpang

2) Seat yang tersedia dan terpakai 3) Jumlah maskapai penerbangan

4) Frekuensi penerbangan 5) Jenis/ type pesawat yang dioperasikan. GAMBARAN UMUM A. Kebijakan Angkutan Udara Berdasarkan ketentuan peraturan perundang-undangan yang mengatur kegiatan angkutan udara yaitu : 1. Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11 Tahun 2001 yang telah diubah dengan

Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara, Bab III Perizinan Angkutan Udara Pasal 17, butir (1) berbunyi: a. Jenis dan tipe beserta jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan per tahun untuk jangka waktu sekurang-kurangnya 5 (lima) tahun ke depan;


1013

b. Jumlah pesawat udara yang akan dioperasikan untuk angkutan udara niaga sekurang-kurangnya 2 (dua) pesawat udara yang dapat saling mendukung dalam pengoperasiannya.

Selanjutnya butir (3) berbunyi: a. Peluang pasar angkutan udara secara umum maupun khusus pada rute penerbangan atau daerah operasi yang dilayani, yang meliputi : 1) Perkembangan dan kondisi angkutan udara saat ini; 2) Perkembangan jumlah permintaan penumpang atau kargo per tahun untuk jangka waktu sekurang"'.: kurangnnya 5 (lima) tahun terakhir pada rute penerbangan atau daerah operasi yang akan dilayani; 3) kondisi pesaing yang ada saat ini pada rute penerbangan atau daerah operasi yang akan dilayani. b. Target dan pangsa pasar yang akan diraih, meliputi :

1) Segmen pasar yang akan dilayani sesuai dengan bidang usahanya; 2) Pangsa pasar (market share) per tahun yang akan diraih pada masing-masing rute penerbangan atau daerah potensi sekurang-kurangnya 5 (lima) tahun ke de pan. c. Strategi pemasaran yang digunakan perusahaan dalarn rangka meraih target dan

pangsa pasar meliputi srategi produk, harga, distribusi dan promosi. 2. Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi, Pasal 1 berbunyi: a. Tarif penumpang angkutan udara niaga betjadwal dalam negeri kelas ekonomi adalah harga jasa pada suatu rute tertentu di dalam negeri atas pelayanan angkutan penumpang kelas ekonomi; b. Tarif dasar adalah besaran tarif yang dinyatakan dalarn nilai rupiah per penumpang kilometer; c. Tarif normal (normal fare) adalah tarif jarak tertinggi yang ditetapkan oleh perusahaan

angkutan udara; d. Tarif batas atas adalah tarif jarak tertinggi/ maksimum yang diijinkan diberlakukan oleh perusahaan penerbangan angkutan udara dan ditetapkan oleh Menteri Perhubungan; e. Perusahaan angkutan udara adalah perusahaan angkutan udara niaga yang melakukan penerbangan betjadwal; f. Kelas ekonorni adalah jasa angkutan udara yang disediakan oleh perusahaan angkutan udara dengan kualitas pelayanan minimal yang memenuhi aspek keselamatan dan keamanan penerbangan.

1014


Selanjutnya pada Bab II Mekanisme Penetapan Tarif, Pasal 2 berbunyi: Tarif penumpang angkutan udara niaga berjadwal dalam negeri kelas ekonomi merupakan tarif jarak yang didasarkan pada perkalian tarif dasar, jarak terbang serta dengan memperhatikan factor daya beli; dan Pasal 3 berbunyi : a. Perusahaan angkutan udara wajib menetapkan besar tarif normal;

b. Tarif normal sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) tidak boleh melebihi tarif batas atas yang ditetapkan oleh Menteri. B. Profil Bandara Internasional Sultan Mahmud Badaruddin II-Palembang

Bandara Klasifikasi Bandara Kemampuan melayani Pesawat Koordinat/ elevasi Pelayanan LLU Luas Bandara

: Internasional SM.Badaruddin II-Palembang : Kelas I (satu)

Jam Operasi

: 06.00 WIB s.d 21.00 WIB

Panjang Landasan/ Arah/ PCN Strip Taxiway

: 2.500 M/Barat-Timur 11-29 /68 F/C/X/T : 2.620 x 300 : Luas : 104.460 M2

Apron

PCN : 68 F/C/X/T : Luas : 54.530 M2

: Boeing 767/Air Bus A 300 - B/4 : 02.54 LS dan 104.42 BT/13.428 (MSL) : RADAR SERVICE : 276 Ha

Terminal Domestik

PCN : 68 F/C/X/T : Type : 3 Wide body, 3 Medium AirCraft Dan2Small : Luas : 423,36 M2 Kapasitas : 24.000 pax pertahun : Luas : 13.000 M2

Ruang Tunggu Penumpang

Kapasitas : Luas

: 1.500.000 pax pertahun : 793,80 M2

Terminal Kargo Telekomunikasi penerbangan Navigasi Udara

Kapasitas : Luas : Kelas I : Kelas I

:976.000 pax pertahun : 2.020 M2

Kapasitas Apron Terminal Internasional

C. Rute dan Frekuensi Penerbangan di Bandara SM.Badaruddin II-Palembang Rute dan frekuensi penerbangan masing-masing maskapai penerbangan dapat dilihat pada tabel 1 sebagai berikut.


1015

1.

Tabe 1. Rute dan Frekuensi Penerbangan Maskapai Penerbangan Menurut Type / Jems . Pesawat Per Bu Ian Ta h un 2006 Maskapai Rute Tipe/Jenis Frekuensi Penerbangan Penerbangan Pesawat per bulan Garuda Indonesia B-737-400 Jakarta 156

2.

Lion Air

Jakarta

MD82

69 68

No

3.

Wing Air

Jakarta

MD82

4.

Sriwijaya Air

Jakarta

B-737-200

36

5.

Batavia Air

Jakarta

B 737-300

56

6.

Adam Air

Jakarta

B-737-300

59

Sumber : Datd Angkutan Udara Palemb•ng 2007

Berdasarkan tabel 1 di atas menunjukkan bahwa masing-masing maskapai penerbangan dengan rute Palembang-Jakarta dan jenis/type pesawat per bu4m. maskapai penerbangan Garuda Indonesia menggunakan pesawat B-737-400dengan frekuensi penerbangan per bu1an 156 kali, Llon Air menggunakan jenis pesawat MD 82 dengan frekuensi penerbangan per bu1an 69 kali, Wing Air menggunakan jenis pesawat MD 82 dengan frekuensi per bu1an 68 kali, Adam Air menggunakan jenis pesawat B-737-300 dengan frekuensi penerbangan per bulan 59 kali, Batavia Air menggunakan jenis pesawat B-737-300 dengan frekuensi penerbangan per bulan 56 kali, Sriwijaya Air menggunakan jenis pesawat B-737-200 dengan frekuensi penerbangan per bulan 36 kali.

D. Maskapai Penerbangan 1. Maskapai penerbangan tahun 2005 yang secara berkala melayani penerbangan domestik yaitu Garuda Indonesia, Llon Air, Wing Air, Sriwijaya Air, Batavia Air dan Adam Air dapat dilihat tabel 2 sebagai berikut. Tabel 2. Frekuensi Penerbangan dan Penumpang Rute Palembang-Jakarta Menurut Mas kapa1. Pener bangan t a h un 2005 l\.1askapaiPenerbangan

No 1.

Garuda Indonesia

2.

Frek.

('Yu)

Penumpang

('Yu)

1.873

35,49

147.102

25,39

Lion Air

772

14.62

113.238

19,55

3.

Wing Air

818

15,50

120.893

20,87

4.

Sriwijaya Air

428

8,11

41.538

7,17

5.

Batavia Air

675

12,79

70.740

12,21

6.

Adam Air

712

13,49

85.834

14,82

5.278

100

579.345

100

Total

Sumber : Data Angkutan Udara Palembang 2007

Berdasarkan tabel 2 di atas menunjukkan bahwa jumlah frekuensi penerbangan secara total dari masing-masing maskapai penerbangan dikaitkan dengan jumlah penumpang tertinggi dikuasai Garuda Indonesia sekitar 25,39%, Wing Air sekitar 20,87%, Llon Air sekitar 19,55%, Adam Air sekitar 14,82%, Batavia Air sekitar 12,21 dan Sriwijaya Air sekitar 7,17%.

1016

Volume 19, Nomor 11, Tahun 20C!7

2. Maskapai penerbangan tahun 2006 yang secara berkala melayani penerbangan domestik yaitu Garuda Indonesia, Lion Air, Wing Air, Sriwijaya Air, Batavia Air dan Adam Air dapat dilihat pada tabel 3 berikut ini. Tabel 3. Frekuensi Penerbangan dan Penumpang Rute Palembang-Jakarta M enurut M as k apa1. P enerb angan tah un 2006 (%) Pen um pang Frekuensi ('1'1) Maskapai Penerbangan No 22,57 1.722 31,94 134.692 1. Garuda Indonesia 2.

Lion Air

641

11,89

95.162

14,61

3.

Wing Air

735

13,63

110.297

18,38

4.

Sriwijaya Air

943

17,49

91.300

16,14

5.

Batavia Air

402

7,46

51 .176

13,65

6.

Adam Air

948

17,58

130.901

7,10

5.391

100

613.528

100

Total Sumber : Data Angkutan Udara Palembang 2007

Berdasarkan tabel 3 di atas menunjukkan bahwa jumlah frekuensi penerbangan secara total dari masing-masing maskapai penerbangan dikaitkan dengan jumlah penumpang tertinggi dikuasai Garuda Indonesia sekitar 22,57%, Wing Air sekitar 18,38%, Sriwijaya Air sekitar 16,14%, Lion Air sekitar 14,61 %, Batavia Air sekitar 13,65 dan Adam Air sekitar 7,10%. 3. Data Pergerakan Pesawat dan Penumpang Data pergerakan pesawat dan penumpang dapat dilihat tabel 4 sebagai berikut. Tabel 4. Pergerakan Pesawat dan Penumpang di Bandara Badaruddin II Palembang dari tahun 2001 s.d 2006 Tahun

Pergerakan Pesawat

(%)

Penumpang

(%)

2001

8.594

3,81

466.584

21,64

2002

9.112

6,02

551 .257

18,14

2003

10.996

20,67

814.692

47,79

2004

12.797

16,37

1.097.042

34,66

2005

13.820

17,99

1.304.280

18,89

2006

15.425

11,61

1.475.086

13,09

Sumber : Data Angkutan Udara Palembang 2007

Berdasarkan tabel 4 di atas menunjukkan bahwa secara total pergerakan pesawat dan penumpang di bandar udara Internasional Badaruddin II-Palembang dari tahun 2001 sampai dengan 2006 terus mengalami peningkatan yang cukup signifikan.


1017

ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Kapasitas Tempat Duduk Tersedia Maskapai Penerbangan 1. Kapasitas tempat duduk tersedia tahun 2005 Kapasitas tempat duduk tersedia dari masing-masing maskapai penerbangan dapat dilihat tabel 5 berikut ini. Tabel 5. Kapasitas Tempat Duduk Tersedia Tahun 2005 Menurut Maskapai Penerbangan Rute Palembang-Jakarta No

1.

Operator/ Airlines

Tipe/ Jenis Pswt B 737-400

Kap

A/C

Per Bulan Frek Kap

Per Tahun Frek Kap

Share/ Thn (''l'o)

2.

Garuda Indonesia Lion Air

3.

Wing Air

MD80,S

152

68

10.878

816

124.032

16,35

4.

Sriwijaya Air Batavia Air Adam Air

B 737-200

126

36

4.708

432

54.432

7,18

B 737-300

144

56

9.450

672

96.768

12,76

B 737-300

144

59

10.087

708

101.952

13,43

444

63.394

5.328

758.856

100

5. 6.

134

156

18.106

1.872

250.848

33,05

MD 80,S

158

69

10.165

828

130.824

17,23

Jumlah

Sumber: Dtolah dan data Maskapa1 Penerbangan 2006

Berdasarkan tabel 5 di atas bahwa kapasitas tempat duduk tersedia merupakan jumlah daya tampung seat yang disediakan untuk pemakai jasa angkutan udara yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan sesuai kebijakan rute yang telah ditentukan. Dalam melayani rute maka pesawat udara yang digunakan adalah terdiri dari pesawat udara yang sebagian berbadan lebar dan sedang seperti jenis B 737 dan MD 82. Dikaitkan dengan jenis pesawatudara yang dioperasikan maka kapasitas seat yang tersedia dihitung dengan cara : Jumlah frekuensi x jumlah seat pesawat udara, hasilnya seperti di atas table 1. Dari rule Palembang- Jakarta yang dilayani oleh 6 perusahaan angkutan udara, jumlah seat yang tersedia dalam satu tahun adalah Garuda Indonesia 250.848 seat atau 33,05%, lion Air 130.824 seat atau 17,23%, Wing Air 124.032 seat atau 16,35%, Batavia Air 96.768 seat atau 12,76%, Adam Air 101.952 seat atau 13,43% dan Sriwijaya Air 54.432 seat atau 7,18%. 2. Kapasitas tempat duduk tersedia tahun 2006 Kapasitas tempat duduk tersedia dari masing-masing maskapai penerbangan dapat dilihat pada tabel 6 berikut ini.

1018


Tabel 6. Kapasitas Tempat Duduk Tersedia Tahun 2006 Menurut Maskapai Penerbangan Rute Palembang-Jakarta No

Operator/ Airlines

Tipe/ Jenis Pswt

PerTahun Kap Frek

Per Bulan Frek Kap

Kap

A/C

Share/ Thn ("/o)

B 737-400 Garuda Indonesia MD82 2. Lion Air MD82 3. Wing Air B 737-200 4. Sriwijaya Air 5. Batavia Air B 737-300 B 737-300 6. Adam Air Jumlah

1.

134

143

16.403

1.716

229.944

30,53

158 152 126

53 61 78

8.732 9.313 9.932

636 732 936

100.488 111.264 117.936

13,35 14,77 15,65

144 144

33 79 447

5.012 12.580 61 .972

396 948 4.464

57.024 136.512 753.168

7,57 18,13 100

Sumber : D1olah dan data Maskapa1 Penerbangan 2007

Berdasarkan tabel 6 di atas bahwa kapasitas tempat duduk tersedia merupakan jumlah daya tampung seat yang disediakan untuk pemakai jasa angkutan udara yang dioperasikan oleh maskapai penerbangan sesuai kebijakan rute yang telah ditentukan. Dalam melayani rute maka pesawat udara yang digunakan adalah pesawat udara yang berbadan lebar dan sedang seperti jenis B 737 dan MD 82. Dikaitkan dengan jenis pesawat udara yang dioperasikan maka kapasitas seat yang tersedia dihitung dengan cara : Jumlah frekuensi x jumlah seat pesawat udara, hasilnya seperti di atas table 2. Dari rute Palembang - Jakarta yang dilayani oleh 6 perusahaan angkutan udara, jumlah seat yang tersedia dalam satu tahun adalah Garuda Indonesia 229.944 seat atau 30,53%, Llon Air 100.488 seat atau 13,35%, Wing Air 111.264 seat atau 14,77%, Batavia Air 57.024 seat atau 7,57%, Adam Air 136.512 seat atau 18,13% dan Sriwijaya Air 117.936 seat atau 15,65%. B. Pertumbuhan Kapasitas Tempat Duduk Terpakai

Berdasarkan tabel 5 dan tabel 6 mengenai kapasitas tempat duduk tersedia tahun 2005 dan 2006 maka pertumbuhan kapasitas tempat duduk tersedia dapat dilihat tabel 7 berikut ini. Tabel 7. Pertumbuhan Kapasitas Tersedia Tahun 2005 dan 2006 M enurut M as k apa1· pener bangan Kapasitas Tersedia '

No

1\-faskapaiPenerbangan 2005 ( %)

:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Garuda Indonesia Lion Air Wing Air Sriwijaya Air Batavia Air Adam Air

33,05 17,23 16,35 7,18 12,76 13,43

2006 (%) 30,53 13,35 14,77 15,65 7,57 18,13

Tingkat Pertumbuhan ('Y.1)

(8,25) (29,06) (10,69) 54,12 (68,56) 25,92

Sumber : Diolah dan data Maskapa1 Penerbangan 2007

Berdasarkan tabel 7 di atas pertumbuhan kapasitas tempat duduk tersedia masing-masing maskapai penerbangan yang tertinggi dikuasai Sriwijaya Air sekitar 54,12% dan Adam Air sekitar 25,92%. Sedangkan mengalami penurunan Garuda Indonesia sekitar (8,25%),


1019

Wing Air sekitar (10,69%), Lfon Air sekitar (29,06%) dan Batavia Air sekitar (68,56). Untuk itu, kapasitas tempat duduk tersedia berfluktuasi mengalami peningkatan dan penurunan yang mengakibatkan jumlah frekuensi penerbangan ada yang bertambah dan berkurang dari tahun ke tahun dari masing-masing maskapai penerbangan. C. Pertumbuhan kapasitas terpakai rnasing-rnasing rnaskapai penerbangan Perkembangan jwnlah penumpang yang merupakan kapasitas terpakai pada maskapai penerbangan Garuda Indonesia per bulan untuk tahun 2005 dan tahun 2006 pada rute Palembang-Jakarta dapat dilihat tabel 8 berikut ini. Tabel 8. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006 Maskapai Penerbangan Garuda Indonesia Rute Palembang-Jakarta Pen um pang Bulan Januari Pebruari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember Jumlah

Frek

2005

Frek

2006

174 159 170 160 155 150 155 150 141 139 151 169 1.873

14.160 13.396 13.691 13.288 12.500 12.189 13.778 11.565 14.048 10.843 14.363 17.644 147.102

151 126 128 139 135 132 155 144 138 135 162 177 1.722

13.110 12.019 11.697 13.245 12.360 12.614 14.317 13.299 12.909 11.446 17.052 16.832 134.692

Tingkat Pertumbuhan (''ll>)

(8) (11,46) (17,05) (0,32) (1,13} 3,36 3,76 13 (8,82) 5,26 15,77 (4,82) (9,21)

Surnber: D1olah dan data maskapa1 penerbangan Garuda Indonesia 2007

Berdasarkan data tabel 8 di atas rnenunjukkan bahwa secara total jumlah penumpang tahun 2005 betjumlah 147.102 orang dibandingkan dengan tahun 2006betjumlah134.692 orang atau (9,21 %). Kemudian dilihat dari data per bulan jumlah frekuensi penerbangan mengalarni penurunan yang mengakibatkan jumlah penumpang mengalami penurunan untuk maskapai penerbangan Garuda Indonesia pada bulan Januari, Pebruari, Maret, April, Mei, September dan Desember sekitar -(8%), (11,46%), (17,05%), (0,32%), (1,13%), (8,82% dan (4,82%). Sedangkan pada bulan Juni, Juli, Agustus, Oktober dan Nopember jumlah penumpang mengalami peningkatan dengan persentase 3,36%, 3,76%, 5,26%, 13% dan 15,77%. Ini berarti tentunya dapat dilihat dari jumlah frekuensi penerbangan per bulanmengalarni peningkatan walaupun per bulan tidak mengalami peningkatanfrekuensi penerbangan tetapi dilihatjuga dari tipe/ jenis pesawatyang dimiliki maskapai penerbangan. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang mengalami fluktuasi peningkatan dan penurunan karena jumlah frekuensi penerbangan berkurang dan juga seatnya yang tersedia setiap bulan tidak seluruhnya tetjual sehingga jumlah penumpang menjadi tu.run serta adanya persaingan harga tiket yang semakin kompetitif dari masingmasing maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara tersebut Selanjutnya dapat dilihat jumlah penumpang per bulan untuk rnaskapai penerbangan Lion Air dari tahun 2005 dan 2006 dapat dilihat tabel 9 berikut ini.

1020


Tabel 9. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006 Maskapai Penerbangan Lion Air Rute Palembang-Jakarta Tingkat Pertumbuhan

Penumpang Bulan Januari Pebruari Maret April Mei ]uni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember ]umlah Sum her: D1olcth dcln dcttct

Frek

2005

Frek

2006

48 54 50 60 53 75 95 93 90 42 50 62 772

6.448 7.019 6.488 8.240 7.092 11.117 15.606 14.503 14.067 5.820 7.474 9.364 113.238

61 52 58 60 62 60 62

9.045 7.844 8.798 8.833 8.816 8.480 9.501 9.140 8.152 5.784 6.407 4.362 95.162

111ct s ~ctpcu

60 55 40 42 29 641

(%}

28,71 10,51 26,26 6,71 19,55 (31,09) (64,25} (58,67) (72,55) (0,62) (16,65) (114,67) (18,99)

pt> nerhctngctn Lion Air 2007

Berdasarkan data tabel 9 di atas menunjukkan bahwa jumlah penumpang tahun 2005 berjumlah 113.238 orang dibandingkan dengan tahun 2006 berjumlah 95.162 orang atau (18,99% ). Kemudian dilihat dari data per bulan untuk jumlah penumpang dari bulan Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, Nopember dan Desember mengalami penurunan sekitar (31,09%), (64,25%), (58,67%), (72,55%), (0,62%), (16,65%) dan (114,67%). Sedangkan pada bulan Januari, Peberuari, Maret, April dan Mei untuk penumpang mengalami peningkatan dengan persentase 28,71 %, 10,51 %, 26,26%, 6,71 % dan 19,55%. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang mengalami penurunan diakibatkan jumlah frekuensi penerbangan berkurang dan juga jumlah seat yang tersedia setiap bulan tidak seluruhnya tetjual sehingga jumlah penumpang menjadi turun serta adanya persaingan harga tiket yang semakin kompetitif dari masing-masing maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara tersebut. Selanjutnya dapat dilihat jumlah penumpang per bulan untuk maskapai penerbangan Wing Air dari tahun 2005 dan 2006 dapat dilihat tabel 10 berikut ini. Tabel 10. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006 Maskapai Penerbangan Wing Air Rute Palembang-Jakarta Pen um pang Bulan Januari Pebruari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember Jumlah

Frek 62 56 62 60 74 86 88 69 60 69 70 62 818

2005 9.036 8.160 6.488 9.204 11.180 13.974 12.983 10.755 9.214 9.939 10.506 9.454 120.893

Frek 62 45 43 60 52 60 61 62 53 58 89 90 735

2006 9.527 7.002 6.809 9.384 8.012 9.500 9.591 9.687 8.332 8.722 13.877 13.854 114.297

Tingkat Pertumbuhan ('Yo)

5,15 (16,53) 4,71 1,91 (39,54) (47,09) (35,36) (11,02) (10,58) (13,95) 24,29 31,75 (5,77)

Sumber : D1olah dari data maskapai penerbangan Wing Air 2007


1021

Berdasarkan tabel 10 di atas rnenunjukkan bahwa jurnlah penurnpang tahun 2005 betjurnlah 120.893 orang dibandingkan dengan tahun 2006 betjurnlah 114.297 orang atau (5,77%). Kernudian dilihat dari data per bulan untuk jurnlah penumpang bulan Pebruari, Mei, Juni, Juli, Agustus, September dan Oktober rnengalarni penurunan sekitar (16,53%), (39,54%), (47,09%), (35,36%), (11,02%), (10,58%), dan (13,95%). Sedangkan pada bulan Januari, Maret, April, Nopernber dan Desernber jurnlah penurnpang rnengalarni peningkatan dengan persentase 5,15%, 4,71 %, 1,91 %, 24,29% dan 31,753%. Dengan dernikian dapat dikatakan bahwa jurnlah penurnpang rnengalarni fluktuasi peningkatan dan penurunan karena jurnlah frekuensi penerbangan berkurang dan juga seatnya yang tersedia setiap bulan tidak seluruhnya tetjual sehingga jurnlah penurnpang rnenjadi turun serta adanya persaingan harga tiket yang semak.in kornpetitif dari rnasingrnasing rnaskapai penerbangan yang beroperasi di bandara tersebut.. Selanjutnya dapat dilihat jurnlah penumpang per bulan untuk rnaskapai penerbangan Sriwijaya Air dari tahun 2005 dan 2006 dapat dilihat tabel 11 berikut ini. Tabel 11. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006

Mas k aoai Penerbangan Sriwijaya Air Rute Pal em bang-Ja k arta Pen um pang Bulan Januari Pebruari Maret Aoril Mei Juni Juli AITTJstus September Oktober Nooember Desember Jumlah

Frek

2005

Frek

2006

31 28 31 33 31 29 31 30 30 34 58 62 428

2.909 2.610 3.318 3.308 2.787 2.480 2.796 2.914 3.359 2.578 6.269 6.210 41.538

62 56 62 60 75 90 92 84 81 103 90 88 943

6.200 6.071 6.304 6.220 7.590 8.682 9.982 9.074 8.954 9.130 10.125 8.968 91.300

Tingkat Pertumbuhan (%)

53,08 57,08 47,36 46,81 63,28 71,43 71,98 67,88 62,48 71,76 38,08 30,75 54,50

Sumber : Diolah dari data maskapai penerbangan Sriwijaya Air 2007

Berdasarkan tabel 11 di atas rnenunjukkan bahwa jurnlah penumpang tahun 2005 betjurnlah 41.538 orang dibandingkan dengan tahun 2006 betjurnlah 91.300 orang atau naik 54,50%. Kemudian dilihat dari data per bulan untuk jurnlah penumpang bulan Januari s.d Desember mengalarni peningkatan cukup signifikan karena dilihat dari penambahan jurnlah frekuensi penerbangan setiap bulan bertarnbah. Selanjutnya dapat dilihat jurnlah penumpang per bulan rnaskapai penerbangan Batavia Air dari tahun 2005 dan 2006 dapat dilihat tabel 12 berikut ini.

1022


Tabel 12. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006

Maskapai Penerbangan Batavia Air Rute Palembang-Jakarta Pen um pang Bulan Januari Pebruari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember Jumlah

Frek

2005

Frek

2006

62 56 62 60 62 60 62 59 42 31 58 61 675

6.374 5.883 6.225 6.473 6.277 6.245 6.870 6.468 4.818 2.655 6.055 6.397 70.740

61 33 31 30 31 30 31 31 30 33 30 31 402

6.114 4.101 5.819 4.270 4.069 3.893 4.061 3.915 3.824 3.544 4.082 3.484 51 .176

Tingkat Pertumbuhan ("/.1) (4,25) (43,45) (6,97) (51,59) (54,26) (60,41) (69,17) (65,21) (25,99) 25,08 (48,33) (83,61) (38,22)

Sumber : Diolah dari data maskapai penerbangan Batavia Air 2007

Berdasarkan tabel 12 di atas menunjukkan bahwa jum1ah penumpang tahun 2005 betjwnlah 70.740 orang dihmdingkan dengan tahun 2CnJ betjumlah 51.176 orang atau turun (38,22%). Kemudian dilihatdari data per bulan untuk jum1ah penumpanguntuk bulan Januari, Pebruari, Maret, April, Mei, Juni, Juli, Agustus, September, Nopember dan Desember mengalami penurunan dan bulan Oktober mengalami peningkatan sekitar 25,00%. Dengan demikian dapat dikatakan bahwa jum1ah penumpang mengalami penurunan karena berkurangnya jum1ah frekuensi penerbangan dan juga seat tersedia tidak seluruhnya terjual setiap bulan sehingga jum1ah penumpangmenjadi turunserta adanya persainganharga tiketyangsemakin kompetitif dari masing-masing maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara tersebut Selanjutnya dapat dilihat jum1ah penumpang per bulan untuk Adam Air dari tahun 2005 dan 2CnJ dapat dilihat tabel 13 berikut ini Tabet 13. Jumlah Frekuensi dan Penumpang Tahun 2005 dan 2006 Maskapai Penerbangan Adam Air Rute Palembang-Jakarta Pen um pang Bulan Januari Pebruari Maret April Mei Juni Juli Agustus September Oktober Nopember Desember Jumlah

Frek

2005

Frek

2006

62 56 75 63 59 47 59 56 60 53 60 62 712

9.585 6.924 9.173 7.400 6.249 5.195 6.666 6.713 7.584 5.610 7.782 6.953 85.834

66 56 78 90 94 90 93 92 50 87 75 77 948

8.766 8.705 11.821

12.320 12.535 12.194 12.010 11.1% 11.855 9.948 9.853 9.698 130.901

Tingkat Pertumbuhan ('Y.1) (9,34) 20,45 22,40 39,93 50,14 57,39 44,49 40,04 36,02 43,60 21,01 28,30 34,42

Sumber : D1olah dan data maskapa1 penerbangan Adam Air 2007


1023

Berdasarkan tabel 13 di atas menunjukkan bahwa jumlah penumpang tahun 2005 betjumlah 85.834 orang dibandingkan dengan tahun 2006 betjumlah 130.901 orang atau naik 34,42%. Kemudian dilihat dari data per bulan untuk jumlah penumpang hanya bulan Januari mengalami penurunan sekitar (9,34%). Sedangkan pada bulan Pebruari, Maret, April, Mei, Juni, Juli, Agustus, September, Oktober, Nopember dan Desember mengalami peningkatan cukup tinggi, terlebih pada bulan Mei dan Juni dengan persentase sekitar 50,14% dan 57,39%. Pertumbuhan kapasitas terpakai untuk penumpang pada tahun 2005 dan 2006 pada setiap maskapai penerbangan dapat dilihat tabel 14 berikut ini. Tabel 14. Pertumbuhan Kapasitas Terpakai 2005 dan 2006 l\1enurutl\1askapaiPenerbangan Kapasitas Terpakai No

Maskapai Penerbangan

2005 2006 Garuda Indonesia 147.102 134.692 113.238 95.162 2. Lion Air 114.297 120.893 3. Wing Air 4. Sriwijaya Air 41.538 91 .300 70.740 51.176 5. Batavia Air 85.834 130.901 6. Adam Air Sumber: Oiolah dari hasil data Maskapai Penerbangan 1.

Tingkat Pertumbuhan ('Y.1) (9,21) (18,99) (5,77) 54,50 (38,22) 34,42

Berdasarkan tabel 14 di atas bahwa pertumbuhan kapasitas terpakai tahun 2005 dibandingkan tahun 2006 dari masing-masing maskapai penerbangan untuk rute Palembang-Jakarta menunjukkan bahwa Garuda Indonesia mengalami penurunan sekitar (9,21 %), Lion Air sekitar (18,99%), Wing Air sekitar (5,77%) dan Batavia Air sekitar (38,22% ). Sedangkan yang mengalami peningkatan cukup signifikan Sriwijaya Air sekitar 54,50% dan Adam Air sekitar 34,42%. Dengan demikian dua maskapai penerbangan mengalami peningkatan disebabkan dari bertambahnya jumlah frekuensi penerbangan dan juga seat tersedia seluruhnya dapat tetjual setiap bulan yang berdampak pada peningkatan jumlah tempat duduk yang terpakai. D. Load Factor Penumpang 1. Load factor penumpang tahun 2005

Gambaran load factor penumpang dapat dilihat pada tabel 15 berikut ini. Tabel 15. Prosentase Load Factor Penumpang Kapasitas Tersedia 2005 Menurut Maskapai Penerbangan No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Perusahaan Angkutan Udara Garuda Indonesia Lion Air Wing Air Sriwijaya Air Batavia Air Adam Air

Jenis Pesawat 8737-400 MD82 MD82 8737-200 8737-300 8737-300

Kapasitas (seat) 134 158 152 126 144 144

Total rata-rata

Jurnlah Seat Terpakai Frekuensi Penumpang 1.872 828 816 432 672 708

147.102 113.238 120.893 41.538 70.740 85.834

Jlh Seat Tersedia 250.848 130.824 124.032 54.432 96.768 101.952

L/F % 58,64 86,56 97,46 76,31 73,33 84,20 79,42

Sumber: Dmlah dan has1l data Maskapac Penerhangan

1024

Volume 19, Nomor 11, Tahun 20CJ7

" Penwnpang yang diangkut ---------------------x100%

I

Jadi Rumus: l.JJad Factor

Seat tersedia x Frekuensi a. Garuda Indonesia

=

b. LlonAir

=

c. Wing Air

=

d. Sriwijaya Air

e. Batavia Air

f.

Adam Air

147.102 - - - - - - - - - - - x 100 % 250.848 113.238

=

58,64%

- - - - - - - - - - - x 100 % 130.824 120.893 - - - - - - - - - - - x 100 % 124.032 41.538

=

86,56%

=

97,46%

- - - - - - - - - - - x 100 % 54.432 70.740 - - - - - - - - - - - x 100 % 96.768 85.834

=

76,31 %

- - - - - - - - - - - x 100 % 101.952

=

73,33%

84,20%

Secara parsial dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Garuda Indonesia dengan jenis pesawat ~737-400 yang berkapasitas 134 seat dengan frekuensi penerbangan 1.872 kali selama satu tahun cukup tinggi, narnun load factor sebesar 58,64% di bawa rata-rata standar minimum load factor 65%, hal ini masih dapat ditingkatkan lagi dengan memilih atau penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menarnbah frekuensi penerbangan dengan melihat perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahunnya. b. lion Air dan Wing Air dengan jenis pesawat MD 82 yang berkapasitas 158 dan 152 seat dengan frekuensi penerbangan 828 dan 816 kali selama satu tahun dengan load factor sebesar 86,56% dan 97,46% cukup tinggi di atas rata-rata standar minimum yang artinya 65% telah mengcover biaya penyusutan sarana, bunga modal dan biaya operasional, hal ini dapat dipertahankan dan bahkan ditingkatkan pelayanannya dengan penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menarnbah frekuensi penerbangan dengan melihat perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahunnya. Oleh karena itu, diharapkan maskapai penerbangan dapat mencennati


1025

perkembangan yang tetjadi di lapangan agar pengguna jasa tersebut tidak berpindah ke maskapai penerbangan yang lain yang telah tetjamin keamanan dan keselarnatan penerbangan serta kenyamanan selama dalam penerbangan. c. Sriwijaya Air dengan jenis pesawat B-737-200 yang berkapasitas 126 seat dengan frekuensi penerbangan 432 kali selama satu tahun dengan load factor sebesar 76,31 % cukup baik di atas rata-rata standar minimum 65%, hal ini dapat dipertahankan bahkan ditingkatkan pelayanannya, dan penyesuaian type/ jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah frekuensi penerbangan.

d. Batavia Air dan Adam Air dengan jenis pesawat yang sama B-737-300 yang berkapasitas 144 seat dengan frekuensi penerbangan 672 dan 708 kali selarna satu tahun dengan load factor sebesar 73,33% dan 84,20% cukup baik di atas rata-rata standar minimum 65%, hal ini dapat dipertahankan bahkan ditingkatkan pelayanannya dengan memilih atau penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah frekuensi penerbangan sesuai rute tersebut. Di sisi lain dengan kapasitas yang sama load factor Adam Air lebih baik dibandingkan dengan land factor Batavia Air, namun ada perbedaan dari jumlah frekuensi penerbangan Adam Air lebih besar yang dapat mempengaruhi jumlah penumpang yang diangkut dapat meningkatkan load factor penumpang tersebut. Secara gabungan dapat dijelaskan sebagai berikut : Seluruh maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta dari 6 maskapai penerbangan rata-rata load factor penumpang sebesar 79,42%. lni berarti kapasitas tersedia dan terpakai rute Pelembang-Jakarta sudah cukup tinggi karena di atas rata-rata standar minimum load factor penumpang 65%, namun dilihat secara parsial berarti masing-masing maskapai penerbangan harus lebih berkompetisi khususnya Garuda Indonesia, Batavia Air dan Sriwijaya Air, maka masing-masing maskapai penerbangan harus dapat meningkatkan pelayanannya dengan memilih/penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah frekuensi penerbangan setiap bulan yang dikaitkan dengan perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahunnya karena bertambahnya jumlah frekuensi penerbangan dan juga jumlah seat yang tersedia tetjual seluruhnya serta dapat mencermati kondisi/ situasi yang tetjadi di lapangan, agar pengguna jasa tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah tetjamin keamanan dan keselamatan penerbangan serta kenyamanan selarna dalam penerbangan. 2. Load factor penumpang tahun 2006

Load factor penumpang dapat dilihat pada tabel 16 berikut ini.

1026

Volume 19, Nomor 11, Tahun 2!XY7

Tabel 16. Prosentase Load Factor Penumpang Kapasitas Tersedia 2006 .tv1enurut.tv1askapaiPenerbangan Maskapai Penerbangan 1. Garuda Indonesia 2. Lion Air 3. Wing Air 4. Sriwijaya Air 5. Batavia Air 6. Adam Air

No

Jen is Pesawat 8737-400 MD82 MD82 8737-200 8737-300 8737-300

Kap (seat) 134 158 152 126 144 144

Jumlah Seat Terpakai Jm!Seat Frekuensi Penumpang Tersedia 1.716 134.692 229.944 95.162 636 100.488 732 110.297 111.264 936 91.300 117.936 51 .176 396 57.024 948 130.901 136.512 Total rata-rata

L/F (%)

58,58 94,70 99,13 77,41 89,74 95,89 85,90

Sumber: D1olah dan hasil data Maskapa1 Penerbangan

Jadi Rumus : Load Faktor

I " Penumpang yang diangkut =- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -

x 100%

Seat tersedia x Frekuensi 134.692 a. Garuda Indonesia

=

- - - - - - - - - - - x 100 % =

58,58%

229.944 95.162

- - - - - - - - - - - x 100 % =

b. LlonAir

94,70%

100.488 110.297 c. WingAir

=

d. Sriwijaya Air

- - - - - - - - - - - x 100 % = 111.264 91.300

99,13%

- - - - - - - - - - - x 100 % =

77,41%

117.936 51.176 e. Batavia Air

f.

Adam Air

=

- - - - - - - - - - - x 100 % = 89,74% 57.024 130.901 - - - - - - - - - - - x 100 % 136.512

=

95,89%

Secara parsial dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Garuda Indonesia dengan jenis pesawat B-737-400 yang berkapasitas 134 seat dengan frekuensi penerbangan 1.716 kali selama satu tahun cukup tinggi, narnun load factor 58,58% di bawa rata-rata standar minimum load factor penumpang sebesar 65%, hal ini masih dapat ditingkatkan lagi dengan pelayanannya, memilih/ penyesuaian type/ jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan frekuensi penerbangan.


1027

b. lion Air clan Wing Air dengan jenis pesawat MD 82 yang berkapasitas 158 dan 152 seat dengan frekuensi penerbangan 636 dan 732 ka1i selama satu tahun dengan load fact.or cukup baik 94,70% dan 99,13% di atas rata-rata standar minimum 65% karena sudah mengcaver penyusutan sarana, bunga modal dan biaya operasional, hal ini dapat dipertahankan dan ditingkatkan pelayanannya, penyesuaian jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan frekuensi penerbangan dengan melihat perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahun. Oleh karena itu, maskapai penerbangan dapat mencermati perkembangan atau permasalahan yang tetjadi di lapangan pengguna jasa tersebut tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah tetjamin keamanan dan keselamatan penerbangan serta kenyamanan selama dalam penerbangan. c. Sriwijaya Air dengan jenis pesawat B-737-200 yang berkapasitas 126 seat dengan frekuensi penerbangan 936 ka1i selama satu tahun dengan load fact.or penumpang sebesar 77,41 % cukup baik di atas rata-rata standar minimum 65%, hal ini dapat

dipertahankan bahkan ditingkatkan dari pelayanannya, penyesuaian jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan frekuensi penerbangan dengan melihat perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahun. d. Batavia Air dan Adam Air dengan jenis pesawat yang sama B-737-300 yang berkapasitas 144 seat dengan frekuensi penerbangan 3% dan 948 ka1i selama satu tahun dengan load factor 89,74% dan 95,89% cukup baik di atas rata-rata standar minimum 65%, hal ini dapat dipertahankan bahkan ditingkatkan dari pelayanannya, penyesuaian jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan frekuensi penerbangan. Di sisi lain apabila dibandingkan Batavia Air dan Adam Air lebih baik dengan kapasitas yang sama, namun ada perbedaan dari jumlah frekuensi penerbangan Adam Air lebih besar sehingga dapat mempengaruhi jumlah penumpang yang diangkut dan dapat meningkatkan load fact.or penumpang tersebut. Secara gabungan dapat dijelaskan sebagai berikut : Seluruh maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta dari 6 maskapai penerbangan rata-rata load fact.or penumpang sebesar 85,90%. Ini berarti kapasitas tersedia dan terpakai rute Pelembang-Jakarta cukup tinggi karena di atas rata-rata standar minimum load factor penumang sebesar 65%, namun dilihat secara parsial berarti masing-masing maskapai penerbangan harus lebih berkompetisi khususnya Garuda Indonesia, Batavia Air dan Sriwijaya maka masing-masing maskapai penerbangan dapat meningkatkan pelayanannya dengan memilih/penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan frekuensi penerbangan dikaitkan pada perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahunnya serta mencermati kondisi/ situasi yang tetjadi di lapangan, agar pengguna jasa tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah terjamin keamanan dan keselamatan penerbangan serta kenyamanan selama dalam penerbangan.

1028


E. Pangsa Pasar Penumpang 1

Pangsa pasar penumpang tahun 2005 Rumus:

L: " Penumpang yang diangkut maskapai

penerbangan

Pangsa Pasar = - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - x 100% Total penurnpang yang diangkut dalam 1 tahun oleh seluruh maskapai penerbangan 147.102 _ _: _________ x 100 % 25,39% a. Garuda Indonesia = 579.345 113.238 19,54% = ----------- x 100 % b. LionAir 579.345 120.893 20,87% = - - - - - - - - - - - x 100 % c. WingAir 579.345 41 .538 7,17% - - - - - - - - - - - x 100 % d. Sriwijaya Air 579.345 70.740 12,21 % e. Batavia Air - - - - - - - - - - - x 100 %

f.

Adam Air

=

579.345 85.834 - - - - - - - - - - - x 100 % 579.345

=

14,82%

Hasil perhitungan rurnus pangsa pasar dari 6 maskapai penerbangan selarna satu tahun menunjukkan Garuda Indonesia pangsa pasarnya cukup tinggi sekitar 25,39%, sedangkan Wing Air sekitar 20,87%, Lion Air sekitar 19,54%, Adam Air sekitar 14,82%, Batavia Air sekitar 12,21 % dan Sriwijaya Air sekitar 7,17%. Oleh karena itu diharapkan seluruh maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta agar masing-masing maskapai penerbangan harus lebih berkompetisi khususnya maskapai penerbangan Sriwijaya Air, Batavia Air dan Adam Air, harus dapat meningkatkan pelayanannya dengan memilih/ penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah frekuensi penerbangan yang dikaitkan dengan perkembangan jumlah penumpang yang terus meningkat setiap tahunnya serta dapat mencerrnati kondisi/ situasi yang tetjadi di lapangan, agar pengguna jasa tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah tetjamin kearnanan dan keselarnatan penerbangan serta kenyamanan selarna dalam penerbangan. Gambaran pangsa pasar penumpang dapat dilihat pada tabel 17 berikut ini.


1029

Tabet 17. Pangsa Pasar Penumpang Tahun 2005

l'vfenurutl'vfaskapaiPenerbangan No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

l'v1askapaiPenerbangan Garuda Indonesia Lion Air Wing Air Sriwiiava Air Batavia Air Adam Air Jumlah

Penumpang 147.102 113.238 120.893 41.538 70.740 85.834 579.345

Pangsa Pasar ( %) 25,39 19,54 20,87 7,17 12,21 14,82 100

Sumber : D1olah dan hast! data Maskapai Penerbangan

2

Pangsa pasa.r penurnpang tahun 2006 Rurnus: Pangsa Pasar =

" Penurnpang yang diangkut maskapai penerbangan ----------------------x100% Total penurnpang yang diangkut dalam 1 tahun oleh seluruh maskapai penerbangan 134.692

a. Garuda Indonesia =

- - - - - - - - - - - x 100 %

=

21,95%

617.238 95.162 - - - - - - - - - - - x 100 %

b. Lion Air

15,52%

617.238 114.297 c. WingAir

=

-----------

x 100 %

=

17,98%

617.238 d. Sriwijaya Air

e. Batavia Air

=

91.300 - - - - - - - - - - - x 100 % 617.238 51 .176 - - - - - - - - - - - x 100 % 617.238

14,98%

=

8,34%

130.901 f.

Adam Air

=

- - - - - - - - - - - x 100 %

21,33%

617.238 Hasil perhitungan rurnus pangsa pasar dari 6 maskapai penerbangan selama satu tahun menunjukkan Garuda Indonesia pangsa pasarnya cukup tinggi sekitar 21,95 % dan Adam Air sekitar 21,33, sedangkan Wing Air sekitar 17,98%, Lion Air sekitar 15,52%, Sriwijaya

1030


Air sekitar 14,98 dan Batavia Air sekitar 8,34%. Oleh karena itu, diharapkan seluruh maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta agar masing-masing maskapai penerbangan harus lebih berkompetisi khususnya rnaskapai penerbangan Sriwijaya Air, Batavia Air dan Adam Air, harus dapat meningkatkan pelayanannya dengan memilih/ penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah jumlah frekuensi penerbangan yang dikaitkan dengan perkembangan jumlah penumpang yang terns meningkat setiap tahunnya serta dapat mencennati kondisi/ situasi yang tetjadi di lapangan, agar pengguna jasa tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah terjamin keamanan dan keselamatan penerbangan serta kenyamanan selama dalam penerbangan. Gambaran pangsa pasar penumpang 2006 dapat dilihat pada tabel 18 berikut ini. Tabel 18. Pangsa Pasar Penumpang Tahun 2006 Menurut Maskapai Penerbangan No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Maskapai Penerbangan Garuda Indonesia Lion Air Wing Air Sriwijaya Air Batavia Air Adam Air Jurnlah

Pen um pang

Pangsa Pasar (%)

134.692 95.162 114.297 91.300 51.176 130.901 617.528

21,95 15,52 17,98 14,98 8,34 21,33 100

Sumber: Diolah dari hasil data Maskapat Penerbangan

F. Tingkat Keberhasilan Pelayanan Pada tingkat keberhasilan pelayanan antar rnaskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta, dilakukan perbandingan antar rnaskapai penerbangan tahun 2005 dan tahun 2006 meliputi load factor dan pangsa pasar penumpang yang dicapai rnasing-rnasing rnaskapai penerbangan dimaksud terlihat pada tabel 19 dan 20 berikut ini. Tabel 19. Load Factor Penurnpang Tahun 2005 dan 2006 Menurut Maskapai Penerbangan Load Factor

No 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Maspakai Penerbangan Garuda Indonesia Lion Air Wing Air Sriwijaya Air Batavia Air Adam Air

2005 (%) 58,64 86,56 97,46 76,31 73,33 84,20

2006 (%) 58,58 94,70 99,13 77,41 89,74 95,89

Tingkat perturnbuhan (%) (0,10) 8,59 1,68 1,42 18,29 12,19

Ranking VI III IV

v I II

Sumber: Diolah dan hasil data Maskapat Penerbangan

Berdasarkan data tabel 17 di atas, menunjukkan bahwa kapasitas tempat duduk tersedia dan terpakai dari masing-masing maskapai penerbangan menunjukkan Batavia Air mengalami peningkatan yang cukup signifikan sekitar 18,29%, Adam Air sekitar 12,19%, Lion Air sekitar 8,59%, Wing Air sekitar 1,68%, Sriwijaya Air sekitar 1,42% dan Garuda Indonesia mengalami penurunan sekitar (0,10%). Dengan demikian maskapai


1031

penerbangan Batavia Air, Adam Air dan Lion Air dari kapasitas tersedia dan kapasitas terpakai sebagai load factor menunjukkan peningkatan yang sangat signifikan setiap tahunnya terus meningkat. Hal ini memberikan prospek cukup baik di masa depan bagi masing-masing maskapai penerbangan tersebut. Oleh karena itu, diharapkan masing-masing maskapai penerbangan dapat terus mencermati perkembangan pelayanan kepada pengguna jasa, sehingga load factor terus meningkat setiap tahun, melalui peningkatan pelayanan yang baik, jadwal penerbangan yang tepat, memilih/penyesuaian jenis/type pesawat yang dioperasikan dan jumlah frekuensi penerbangan yang tinggi akan mempengaruhi kapasitas tempat duduk terpakai. Selanjutnya perkembangan pangsa pasar penumpang masing-masing maskapai penerbangan tahun 2005 dan tahun 2006 dapat dilihat pada tabel 20 berikut ini. Tabel 20. Pangsa Pasar Penumpang Tahun 2005 dan 2006 Menurut Maskapai Penerbangan Pangsa Pasar No

Maspakai Penerbangan 1. Garuda Indonesia 2. Lion Air 3. Wing Air 4. Sriwijaya Air 5. Batavia Air 6. Adam Air

2005 (%) 25,39 19,54 20,87 7,17 12,21 14,82

2006 (%) 21,95 15,52 17,98 14,98 8,34 21,33

Tingkat pertumbuhan (%) (3,44) (4,02) (2,89) 7,71 (3,87) 6,51

Ranking IV VI III I

v II

Sumber : Diolah dari hasil data Maskapai Penerbangan

Berdasarkan data tabel 20 di atas, menunjukkan bahwa jurn1ah penumpang dibagi total penumpang setahun dari masing-masing maskapai penerbangan menunjukkan Sriwijaya Air mengalami peningkatan yang sangat signifikan sekitar 7,17% dan Adam Air sekitar 6,51 %. Di sisi lain maskapai penerbangan mengalarni penurunan Wing Air sekitar (2,89% ), Garuda Indonesia sekitar (3,44 %), Batavia Air sekitar (3,87%) dan Lion Air sekitar (4,02%). Dengan demikian dapat dikatakan bahwa jumlah penumpang mengalarni penurunan diakibatkan jumlah frekuensi penerbangan berkurang dan juga jumlah seat yang tersedia setiap bulan tidak seluruhnya tetjual sehingga jumlah penumpang menjadi turun serta adanya persaingan harga tiket yang semakin kompetitif dari masing-masing maskapai penerbangan yang beroperasi di bandara tersebut. Berdasarkan tabel 17 dan table 18 tersebut, maka dilakukan ranking tingkat keberhasilan pelayanan antara maskapai penerbangan, sebagaimana dapat dilihat pada tabel 19 dan tabel 20 berikut ini.

1032


Tabel 21. Ranking Load Factor Penumpang l'v1enurutl'v1askapaiPenerbangan 'N!aspakaiPenerbangan

No

Ranking


1. 2. 3. 4. 5. 6.

VI III IV

v I II

Surnber : D10lah dan hasil data Maskapa1 Penerbangan

Dengan dernikian load factor masing-masing maskapai penerbangan rangking pertama dikuasai maskapai penerbangan Batavia Air, kedua Adam Air, ketiga Lion Air, keempat Wing Air, kelima Sriwijaya Air dan keenam Garuda Indonesia. Gambaran rangking pangsa pasar dapat dilihat pada tabel 22 berikut ini. Tabel 22. Ranking Pangsa Pasar Penumpang l'v1enurut l'v1askapai Penerbangan 'N!aspakaiPenerbangan

No

1. 2. 3. 4. 5. 6.


Ranking IV VI III I

v II

Sumber : Diolah dan hasil data Maskapa1 Penerbangan

Dengan demikian pangsa pasar masing-masing maskapai penerbangan rangking pertama dikuasai maskapai penerbangan Sriwijaya Air, kedua Adam Air, ketiga Wing Air, keempat Garuda Indonesia, kelima Batavia Air dan keenam Lion Air. Dari 6 maskapai penerbangan untuk ranking pertama load factor dikuasai Batavia Air dan pangsa pasarnya ranking kelima; Adam Air load factor ranking kedua dan pangsa pasarnya juga ranking kedua; Lion Air load factor ranking ke tiga dan pangsa pasamya ranking ke tempat; Wing Air load factor ranking ke empat dan pangsa pasarnya ranking ke tiga; Batavia Air load factor ranking ke 1ima dan pangsa pasarnya juga ranking ke lima dan Garuda Indonesia load factor ranking ke enam dan pangsa pasarnya juga ranking ke enam. Dengan dernikian dilihat dari pencapaian load factor dan pangsa pasar masing-masing maskapai penerbangan terjadi berfluktuasi dalam pencapaian load factor dan pangsa pasar setiap bulan yang berakibat pencapaian pertahun dapat diakibatkan jumlah pergerakan meningkat terus di suatu bandara meskipun load factor (seat terjual) tidak seluruhnya. Untuk meningkatkan load factor dan pangsa pasar masing-masing maskapai penerbangan setiap bulan dan setiap tahun khususnya pada rute Palembang-Jakarta saat hari natal, tahun baru, liburan sekolah dan hari raya imlek pada bulan Januari, Februari, Juli dan Desember, maka masing-masing maskapai penerbangan dapat membuat suatu rencana penambahan tempat duduk dengan cara menambah jumlah


1033

frekuensi penerbangan dengan menggunakan type/ jenis pesawat dengan kapasitas yang lebih besar dari yang biasanya dengan mempertimbangkan hasil pelaksanaan tahuntahun sebelumnya. Di samping itu, masing-masing maskapai penerbangan juga dapatmenerapkan kebijakan operasional flexible response (mudah menyesuaikan menanggapi atas berbagai perkembangan di lapangan). Kebijakan tersebut berupa penarnbahan kapasitas tempat duduk dan menyesuaikan kondisi yang terjadi serta pelaksanaannya dapat segera disesuaikan dengan kebutuhan yang diperlukan tersebut. Di sisi lain masing-masing maskapai penerbangan untuk dapat mengantisipasi angkutan udara perlu melakukan pengelolaan secara profesional dalamhal jadwal penerbangan dan frekuensi penerbangan untuk dapat dicennati tingkat persaingan masing-masing maskapai penerbangan yang ikut melayani rute yang sama.

PENUfUP A. Kesimpulan Berdasarkan hasil analisis yang telah dilakukan mengenai kajian pemanfaatan kapasitas tersedia dan terpakai angkutan udara dalam menghadapi arus penumpang dapat diambil kesimpulan sebagai berikut : 1. Seluruh maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta dari 6 maskapai penerbangan tahun 2005 dan 2006 rata-rata load factor telah mencapai sebesar 79,42% dan 85,90%. 2. Tingkat keberhasilan pertumbuhan load factor tahun 2005 dan 2006 masing-masing maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta rangking pertama dikuasai Batavia Air sekitar 18,29%, rangking kedua maskapai penerbangan Adam Air sekitar 12,19%, rangking ketiga maskapai penerbangan Lion Air sekitar 8,59%, ranking ke empatmaskapai penerbangan Wing Air sekitar 1,68%, ranking ke 1ima maskapai penerbangan Sriwijaya Air sekitar 1,42% dan ranking ke enam maskapai penerbangan Garuda Indonesia sekitar (0,10%). 3. Tingkat keberhasilan pertumbuhan pangsa pasar tahun 2005 dan 2006 masing-masing maskapai penerbangan rute Palembang-Jakarta ranking pertama maskapai penerbangan Sriwijaya Air sekitar 7,71 %, ranking kedua maskapai penerbangan Adam Air sekitar 6,51 %, rangking ketiga maskapai penerbangan Wing Air sekitar (2,89% ), ranking keempat maskapai penerbangan Garuda Indonesia sekitar (3,44 %), ranking kelima maskapai penerbangan Batavia Air sekitar (3,87%) dan ranking keenarn maskapai penerbangan Lion Air sekitar (4,02%).

B.

Saran

1. Untuk meningkatkan load factor penumpang masing-masing maskapai penerbangan, perlu masing-masing maskapai penerbangan dapat memprogramkan penambahan tempat duduk dengan cara menambah jumlah frekuensi penerbangan serta menggunakan type/jenis pesawat sesuai rute tersebut dengan kapasitas yang lebih besar dari biasanya dan melakukan perencanaan penetapan penambahan kapasitas tempat

1034


duduk yang didasarkan pada analisis kecenderungan pemanfaatan tempat duduk terpakai. 2. Menerapkan kebijakan operasional flexible response (mudah menyesuaikan menanggapi at:as berbagai perkembangan), kebijakan tersebut berupa penambahan kapasit:as tempat duduk yang menyesuaikan kondisi yang tetjadi dan pelaksanaannya bisa segera mungkin disesuaikan dengan kebutuhan dimaksud. 3. Dalam upaya peningkatan pangsa pasar penumpang, terutama mengantisipasi hari liburan sekolah, lebaran, natal dan tahun baru dan hari raya imlek, perlu peningkatan pelayanannya dengan memilih/penyesuaian type/jenis pesawat yang dioperasikan, pengaturan jadwal penerbangan yang tepat dan menambah jumlah frekuensi penerbangan serta dapat mencermati kondisi/ situasi yang tetjadi di lapangan, agar pengguna jasa angkutan udara tidak berpindah ke maskapai penerbangan lain yang telah tetjamin keamanan dan keselamatan penerbangan serta kenyamanan selama dalam penerbangan. DAFfAR PUST AKA Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11Tahun2001 yang telah diubah dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara. Surat Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 8 Tahun 2002 tentang Mekanisme Penetapan dan Formulasi Perhitungan Tarif Penumpang Angkutan Udara Niaga Betjadwal Dalam Negeri Kelas Ekonomi. Statistik Perhubungan Tahun 2006, Ditjen Perhubungan Udara. Data Angkutan Udara Palembang tahun 2007.

")

Juanda Siahaan, lahir di Parsuratan 28April1%0, Sl Administrasi Negara Tahun 1994 l..ernbaga Adrninistrasi Negara Jakarta, 52 Magister Ilnm Adrninistrasi Universitas Prof. DR. Moestopo (Beragarna) Tahun 2005 Jakarta. Saat ini Peneliti Muda, Badan Litbang Perhubungan.


1035

KONSTRUKSI JALAN REL PLAT MEMBRAN Kusmanto Sirait *) ABSTRAK

Dari ribuan kali kecelakaan kereta api, yang paling banyak terjadi adalah karena kereta api anjlok atau roda kereta api keluar dari rel. Mnsalah ini tidak hanya diluuiapi oleh p?Tkeretaapian di Indonesia tetapi diseluruh dunia yang menggunakan konstruksi jalan rek tradisional. Kecelakaan berulang kali dalam bidang pengoperasian jalan rel antara lain adalah karena jalan rel yang tidak stabil, yaitu jalan rel yang bergerak arah lwriwntnl mnupun arah vertikal. Keadaan labil ini disebabkan keadaan tanah badan jalan (subgrade) atau tnnalz di bm(J(l/znya tidak baik. Akibatnya bim;a /X'moatan jalan rel yang tinggi, banyak gangguan dalanz perjalanan kereta api karena frekuensi perbaikan jalan rel yang tinggi, keamanan yang kurang terjamin/ banyaknya anjlokan kereta api karena masalalz jalan rel, kecepatan yang sangat terbatas, gm;angan tempat duduk kereta api merupakan indikasi kenyamanan penumpang, Kecepatan kereta api pada musim hujan terpaksa dikurangi dari kecepatan kereta api pada musim kemarau, karena subgrade reaction (perlawanan tanah badan jalan) yang fault lebih rendah dengan adanya kantong-kantong air pada tanalz badan jalan. Semua masalah di atns menipakan tnntnngan yang harus diselesaikan dan ditemukan jmuabannya. Konstruksi jalan rel Plat Membran yang diperkenalkan pada tilisan ini, menipakan salah satu konstruksi yang mampu menyelesaikan masalah-masalah tersebut. Kata kunci: fa/an rel, kearnanan, kecepatan, kenyamanan

PENDAHULUAN Konstruksi jalan rel tradisional yang sekarang rnasih digunakan, sudah ratusan tahun ditemukan dan masih digunakan di seluruh dunia dan di Indonesia sejak tahun 1862. Di negara-negara rnaju telah banyak perkembangan yang dicapai dari segi konstruksi jalan rel, sehingga dapat diperoleh peningkatan baik dari segi kecepatan, kearnanan dan kenyarnanan petjalanan kereta api. Tetapi di negara berkembang umumnya, seperti juga di Indonesia, keinginan untuk rnenaiki kereta api seperti di negara rnaju baru berupa impian yang entah kapan akan rnenjadi kenyataan. Sangat berbeda dengan moda transportasi lainnya misalnya transportasi darat dengan jalan tol sebagai prasarana dan truk atau bus di atasnya sebagai sarana, keduanya dapat dikelola oleh perusahaan dengan menguntungkan, a tau transportasi udara dirnana lapangan terbang sebagai prasarana dan pesawat terbang sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan, atau transportasi laut dirnana pelabuhan sebagai prasarana dan kapal laut sebagai sarana keduanya dapat dikelola dengan menguntungkan. Dewasa ini perusahaan perkereta-apian di beberapa negara telah membuktikan bahwa pengusahaannya dapat menguntungkan juga, dirnana kearnanan, kecepatan, kenyarnanan dan efisiensi dapat dikombinasikan dalam arti kata bahwa pengusahaannya layak (feasible) dan menguntungkan (Grant W.).

1036


Untuk beban gandar kereta api yang besar dan lintasan dengan frekwensi padat, digunakan plat mernanjang (terdiri dari segmen-segmen) dibawah balas, pada perpotongan antara rel dengan bantalan dan membrane dibawahnya seperti dapat dilihat pada gambar 1 dan gambar 2. (Sirait Kusrnanto-1) Konstruksi bantalan adalah konstruksi tradisional, plat dan konstruksi membrane menutupi seluruh badan jalan dibawah balas adalah komponen yang tidak ada pada jalan rel tradisional. Plat berfungsi untuk menahan tekanan roda kereta api sehingga merata dan jauh lebih kecil yang diterima oleh tanah badan jalan (subgrade) dan membrane menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya. Dengan demikian maka kepadatan tanah badan jalan (subgrade) tetap tetjamin dan semakin lama semakin padat, sehingga balas yang berada di bawah bantalan (diatas plat) tidak masuk kedalam sub balas (terdiri dari lapisan pasir). Jadi tidak tetjadi kantong balas. Rumus-rumus yang disajikan menyangkut masalah stabilitas dan gaya-gaya yang tetjadi pada komponen-komponen konstruksi yaitu pada rel, bantalan, plat khusus dibawah balas dan daya dukung tanah. Perhitungan dimensi tiap komponen, sesudah mendapatkan gaya-gaya lintang, gaya normal, dan momen lentur serta momen puntir, dilakukan dengan rumus-rumus yang biasa digunakan untuk itu yaitu rumus-rumus konstruksi beton, konstruksi baja, atau konstruksi kayu, sesuai dengan material yang digunakan (Hetenyi M.).

MEfODOLOGI DAN LANDASAN TEORI A. Metodologi Metodologi yang dipergunakan sebagai alat ana1isis adalah dengan pengumpulan data primer dan sekunder. Data primer diperoleh dengan langsung melihat dan mengamati perilaku jalan rel serta mencatat kegiatan yang dilakukan oleh petugas kereta api daiam pemeliharaan dan rehabilitasi jalan rel (Peraturan Dinas No. 10, PJKA). Data sekunder diperoleh dengan studi kepustakaan dan dari percobaan model Konstruksi Balok Multi Fungsi, skala 1:5 (Sirait Kusmanto-2) 1. Proses Kerusakan Jalan Rel Proses kerusakan jalan rel pada umumnya adalah sebagai berikut (American Railway

Engineering): a. Kerusakan subgrade. 1) Dengan kepadatan balas dan pasir yang sama diatas subgrade/ dibawah bantalan, meskipun beban dari atas merata, maka subgrade dibawah perpotongan rel dan bantalan, menurut perhitungan distribusi tekanan, akan mengalami tekanan dan penurunan yang lebih besar dari daerah di sekitarnya. 2) Dengan cara pemeliharaan jalan rel waktu balas dipecok, maka penurunan tersebut akan bertambah lagi. Hal ini mernang sesuai dengan kenyataan yang ada di lapangan.


1037

3) Mula-mula pada bagian yang lebih rendah ini akan tergenang air hujan. 4) Kereta api yang lewat diatasnya, akan mengaduk air yang tergenang tersebut dengan subgrade yang terbuat dari clay dan terjadilah lumpur serta pengembungan clay disekitar lumpur. Lama kelamaan daerah ini akan berubah p

menjadi kantong-kantong pasir / balas / lumpur. 5) Usaha untuk mengembalikan kondisi subgrade kepada persyaratan yang diinginkan, karena alat berat seperti sheep foot roller untuk memadatkan clay tidak dapat digunalan, berhubung jalan rel tersebut setiap hari harus digunakan. b. Lapisan pasir telah bercampur lumpur.

Diatas subgrade, lapisan pasir telah bercampur dengan clay /lumpur, sehingga fungsinya sebagai drainase tidak terpenuhi lagi. Lapisan diatas subgrade yang seharusnya pasir kasar agar dapat berfungsi sebagai drainase, telah berubah menjadi sandy clay, atau clayly sand dan kadang-kadang bercampur balas dari batu pecah, dimana semuanya ini tidak memenuhi syarat/ tidak dapat berfungsi seperti yang diharapkan.

~.

Efek pompa dan hisap dari beban dinamis

1) Beban dinamis kereta api temyata memberikan efek pompa dan hisap yang mempercepat kerusakan subgrade dan menyemprotkan lumpur ke bagian-bagian konstruksi yang ada diatasnya yaitu ke lapisan pasir, balas bantalan dan alatalat penambat, sehingga kerusakan dari semua komponen-komponen konstruksi tersebut menjadi jauh lebih cepat dari seharusnya seandainya subgrade dalam keadaan baik. er 2) ¥antong lumpur pada musim hujan yang semakin membesar, pada musim 1<emarau berubah menjadi kantong balas/ pasir, dan pada musimhujan berikutnya ~bah lagi menjadi lubang lumpur campur pasir /balas yang lebih besar. Demikian selanjutnya sampai kondisi jalan rel sangat parah. 2. Masalah JalanRer Di Indonesia Akibat masalah-masalah diatas, maka puluhan masalah lain akan muncul sebagai berikut

1038


(Sirait Kusmanto-2) a. Banyak jalan rel yang tidak stabil, yaitu jalan rel yang bergerak arah horisontal maupun arah vertikal. Keadaan labil ini disebabkan keadaan tanah badan jalan (subgrade) atau tanah dibawahnya tidak bail<. b. Biaya perawatan jalan rel yang tinggi, karena banyaknya amblasan dan ketidakstabilan jalan rel.

c. Banyaknya gangguan da1am petjalanan kereta api, karena frekuensi perbaikan jalan rel yang tinggi. Akibatnya, ketepatan waktu sukar dipenuhi. d. Keamanan yang kurang tetjamin. Banyaknya anjlokkan kereta api karena masa1ah rel, merupakan indikasi keamana yang kurang tetjamin. e. Kecepatan yang sangat terbatas. Dewasa ini kecepatan maksirnum pada jalan rel yang masih bail<, dianggap aman pada kecepatan 80 km/jam. Dibeberapa tempat pada lintas raya di sebelah utara jawa, bahkan ada yang hampir permanen kecepatan maksirnum hanya 40 km/jam (sekitar larangan/Cirebon-Semarang, sekitar Lamongan, Surabaya, dan lain-lain). f.

Kenyamanan Penumpang. Goyangan tempat duduk kereta api merupakan indikasi kenyarnanan penumpang, sehubungan dengan kondisi jalan rel.

g. Kecepatan kereta api pada musim hujan terpaksa dikurangi dari kecepatan kereta api pada musim kemarau, karena subgrade reaction (perlawanan tanah badan jalan) yang lebih rendah dengan adanya kantong-kantong lumpur pada tanah badan jalan. h. Waktu ~mpuh yarlg sangat luas. Sebagai contoh dari Jakarta ke Surabaya dengan jarak 720 km lewat pantai utara, ditempuh dalam waktu 15 Jam, berarti rata-rata hanya kurang dari 50 km/jam, padahal dinegara maju sudah mencapai 350 km/ jam. Sistem jalan rel sekarang sebenarnya dapat dilalui dengan kecepatan maksimal 120 km/jam. Dengan penemuan baru ini diharapkan kecepatan maksirnum 120 km/ jam ecepatan rata-rata sekitar 105 km/jam, sehingga jarak tempuh dari Jakarta Q hi

h2

Gambar. Potongan memanjang rel


1039

ke Surabaya cukup 7 jam. i

Rel dengan dimensi/ ukuran yang sangat besar terpaksa diirnport, yang berarti memboros devisa negara.

j.

Bantalan kayu akan busuk lebih cepat dari yang seharusnya, dan bantalan baja lebih cepat berkarat karena lumpur yang nail< sampai ke bantalan.

k

Alat penarnbat menjadi berkarat dan cepat putus karena lumpur dan bahan-bahan kimia pada subgrade nail< sampai ke alat-alat penarnbat tersebut.

1

Balas menjadi kotor oleh lumpur dan gesekannya jauh berkurang.

3. Usaha Perbai.kan Salam Ini a. Apabila jalan rel seperti diatas diperbaiki dengan mengganti lapisan pasir dan balas yang telah bercampur lumpur dengan pasir dan balas barn, maka perbai.kan semacam ini hanyalah bersifat sementara, yang boros dan mahal, dimana biaya perbaikan, gang~an yang terjadf?karena perbaikan tersebut (pembatasan kecepatan kereta api) dan umur konstruksi tidak sebanding dengan kemanfaatannya / keuntungan yang diperoleh. Kerusakan akan cepat terjadi karena permukaan subgrade yang terdiri dari clay, dibawah ~rpotongan rel dengan bantalan, yang elevasinya lebih rendah dari daerah sekitamya (kantong balas/pasir), tetap akan menyimpan air dan proses kerusakan akan terjadi lagi seperti butir II dan Ill diatas.

b. Apabila diatas subgrade atau diatas pasir, atau antara subgrade dan balas (ditengah rp lapisan pasir) dipasang satu lapis membrane atau selaput, maka umur perbai.kan adalah berapa lama/berapa kali lintasan kereta api, agar balas membocorkan membran atau merobek selaput tersebut, sebab sesudah itu maka air hujan akan kembali membasahi/,,mengisi lubang/J
Per~ Jalan Rel Y~g Se~ya Semua masalah diatas merupakan tantangan yang harus diselesaikRh dan ditemukan jawabannya. Untuk mencegah pemompaan lumpur hanya mungkin dilakukan dengan 2 hal ( Hay W.W.) yaitu :

x

p

A

B

y c

1040


a. ~~Jr.JFil tekanan pada subgrade b. Mempemr nilai CBR dengan cara memperkecil kadar air pada subgrade sampai tingkat yang seminimal mungkin.

Kedua hal ini akan dilakukan dengan menggunakan penemuan baru ini, dimana pada konstruksi perbaikan sebelumnya tidak pemah dilakukan. Dengan implementasi penemuan ini diharapkan merupakan jawaban terhadap masalah jalan rel sehingga angkutan jalan rel dapat memenuhi fungsinya sebagai angkutan yang murah, aman, cepat, nyaman dan tepat waktu.

denga1i frek\3ensi sed~g, dibawah Untuk beian gandar ker~ta api fang besar cta1l balas pada perpotongan ~l dengan l:Jntaiankrah merltanj~/ searah1rel dip&angi y4at khusus *rti pada garnbar-l, dan di atas subgrade selebar daerah yang diberi ba1as sepanjang jalan rel diberi membrane. seperti pada gambar -1 dan gambar - 2. Konstruksi jalan rel yang menggunakan plat khusus dan membran ini disebut jalan rel Plat Membran.

linra.Jn

5. JalanRel Plat Membran Jalan rel Plat Membran ini (Sirait Kusmanto-1) akan berfungsi sebagai berikut a. Membran akan menahan air dari atas sehingga tidak akan membasahi/ melunakkan tanah dibagian bawahnya.

tb.

Plat akan rnenahan beban yang besar dan agak terkonsentrasi diatasnya, sehingga akan menjadi beban merata yang jauh lebih kecil kebagian bawahnya.

c. Plat juga menahan agar balas yang berada di atasnya tidak masuk kedalam sub balas yang berada di bawahnya.

B. Landasan Teori Dalam buku-buku referensi (Bares R.; Hetenyi M) dapat dilihat beberapa cara menghitung dim&i dan ke~uatan konstruksi sebagai berikut

RUMUS - RUMUS YANG DIGUNAKAN (Hetenyi M) 1. Perhitungan diiriens1 Rel. Rel terletak pada bantalan, dimana bantalan terletak diatas balas dan pasir serta tanah badan jalan dibawahnya. P = beban roda N = beban vertikal pada bantalan dari rel D= spring constant (dite1fukan dengan percobaan) a = jarak antara bantalan b = lebar bantalan


1041

k0 = modulus formasi

D = N / Yn ............... ..... ...... ... ... ... ............. ................. (a) k

= D/a ............ . ................. . ........ . ........ .... .. ...... . ... .. . ... .... .. .. ...... (b)

k=bk0 = (k/ 4EI)"1/ 4 tegangan pada rel : smaks = Mrnaks/S = P/ 415 = P/ (4.S) (4 E l/k)"l/ 4 .. .. .......... ( c) S = modulus penampang rel A = luas penampang rel smaks = P/ A A/(4.S) I"l/4 (4E/k)"1/2 .. ... .. .. ..... .... ... ..... ......... (d)

x ---------------- A

p

p '

-----------~------------

''

--------------B

'

Garis lentur (deflection line) pada bagian AC ( x
P =D YiA, D= P / AYi

A. ..... .......... ........ ......... ...................... ............ (e)

Untuk rel dengan bantalan panjang 2,4 m - 2,8 m, penampang 20 Cm x 15 Cm x 18 Cm, jarak 60 Cm - 75 Cm dengan tebal balas rata-rata = 35 cm Hasil percobaan memberikan D = 8.600 Kg/ Cm - 10.800 Kg/ Cm ..... ..................................................... (f) k = 120 Kg/ Cm2 - 150 Kg/ Cm2 •••• • •• • • • ••• • •••••••• •• • • •••• • ••••• • ••••• ••• ••• • •••• • ••• •• (g) apabila jarak bantalan diperkecil menjadi 30 Cm - 40 Cm maka : k = 240 Kg/Cm2 - 300 Kg/Cm2 • ••••••••••••••••••••• • • • • •• • • • • ••• • •• •• • • ••••• • •••• • ••• ••• (h) Dari persamaan-persamaan diatas dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : a. Apabila beban P diperbesar, dan tetap menggunakan rel dengan smaks maka dapat juga ditempuh cara dengan memperkedil jarak bantalan, atau memperbesar modulus fondasi k.

b. Dengan memperbesar k atau memperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel dapat diperkecil untuk memikul beban yang sama. c. Dengan terliridungnyJ tanah badan jalan dari perusakan air hujan, maka harga k akan naik dan dengan mrmperkecil jarak bantalan - a, maka dimensi rel dapat

1042


diperkecil untuk memikul beban yang sama, atau beban P dapat diperbesar apabila menggunakan rel yang sama. d. Dengan rumus-rumus diatas, dapat ditentukan dimensi rel yang sesuai. 2. Perhitungan Mornen fusi pada rel. Pada rel dengan ujung-ujung yang terletak bebas, perhitungan dapat dilakukan dengan mudah yaitu akibat sepasang gaya yang sama besar dengan arah yang berlawanan yang menimbulkan momen tarsi pada rel. Pada rel dengan ujung-ujung tetjepit dimana ada momen tarsi 2 To beketja pada tengah rel, maka selain momen torsi, pada kepala rel dan pada kaki rel juga beketja momen lentur. Dengan demikian, maka momen torsi To akan beketja sebagai momen tarsi T1 dan sebagai momenlentur T2 pa~ konstruksi tersebut. Momen tarsi T1 akan sebanding dengan perubahan sudut tarsi jadi :

Tl =-Cd

I

dx dimana : C = G J= kekuatan tarsi G =modulus geser J = A4 I (40 Ip) A = luas penarnpang Ip = momen inersia polar penampang

Dari gambar diatas terlihat bahwa : T2 = Q h ~: ~ = gaya geser

h = jarak titik berat kepala-d-ran-kaki.--..-~re.....-1_ _ _ _ _ _ __ karena rib luasnya kecil, dalam perhitungan dapat diabaikan, dapat ditemukan letak titik 9erat C, dimana yang merupakan ti~gan :

h1i ~+1i

~= ~=

1-

\

h~

~ + 1i ~ dan 1i = momen inersia kepala dan kaki rel. Q =-E 11 d3Y/ di 3 E 11h, d3Q/ dx3 2 Jadi T2 = Q h = E h J1J / (11+12) d3Q/ dx3 To=T1 +T2 B =- c d I dx + D h2.9~ _Ldx3

D= E~ 1i 1 I ( ~ + 1i) Penyelesaian persamaan differensial pada rel dengan panjang tak terhingga : g = - To (1 - e -gx)

dx

g

c = c


1043

Dh2 Pada rel, karena adanya alat penambat pada sepanjang rel yang bersifat elastis, dengan koefisien tahanan elastis = k 1 maka :

= - c d 2 I dx2 + D h2 d4 I dx4

DTI dx = -kl

D h2 d4

I

dx4 - c d 2

I

dx2 + kl

=

0

Dengan menyelesaikan persamaan differensial ini akan didapat: , T dan Q serta tegangan - tegangan yang terjadi pada rel, sehingga dimensi rel dapat didesain paling ekonomis. 3. Perhitungan dimensi bantalan. a. Beban terpusat pada satu titik

k

=

modulus fondasi

E, I = modulus elastisitas dan momen inestia bantalan. Pada AC, dimana x
-

sin2 1) 2 Cash x cos x (sinh 1 cos a cash b

- sin 1 cash a cos b) + (cash x sin x + sinh x cos x) sinh 1 (sin a cash b - cos a sinh b) +sin 1 (sinhl A, a cosl b - cash 1 A, a sin 1 A, b) ........... (a) Lenturan (deflection) pada titik beban c : ye= PA.

(cosh2 l A, a+ cos2 IA, a)(sinh 1A, b cash A, b - sin A, b cos A, b) +

1

sinh2 A 1- sin2 A, 1

k

(cosh2 A. b + cos2 A. b)(sinh A. a cash A. a - sin A. a cos A. a) =

2P A.

2

k

*

1

cash A, x cos A, x sinh A, 1 (sinla cash A. b- cos A, a sinh A, b)

sinh2 A. 1 - sin2 A, 1

+sinA,l(sinhA,acosA, b-coshA,asin,.tb)-(coshA, xsin A,x-sinA, xcosA,x)(sinh

A,l cosA, acoshA, b-sin ,.tlcosh A,acosA, b)

sudut pada titik ditempat beban bekerja (x c= 2P2 k

1044

=

.................. (b)

a) :

cosh2 A, a cos2 A. b - cos2 A, a cosh2 A, b sinh2 A. 1 - sin2 A, 1

Volume 19, Nomor 11, Tahun 20C17

M= P 2 A,

sinh A, x sin A, x(sinh A, 1 cos A, a cosh A, b- sin A, 1 cosh A, a cos b)+

_ 1

sinh2 A, 1 - sin2 A. 1

(cosh,.t xsinx-sinh/l xcos/l x) sinh/l l (sin/l acosh/l b-cos/l asinh,.t b) + sin/l l (sinh

11. a cos A. b- cosh/l a sin/lb)

... ......... .. ... ... . ...... ... .. .... ....... ©

Momen lentur pada titik ditempat beban beketja (x = a) : Mc= P 4,.t

(cosh2 /la- cos2 /l a)(sinh 2,.t b- sin 211. b) + (cosh2 A, b- cos2b)

1

sinh2 A,1- sin2 /l l (sinh 2 a- sin 2 a) (cosh/l x sin A, x + sinh/l x cos,.t x)(sinh/l l cos A, acosh,.t b-

1

Q=P

2

Sinh A. 1 - sin A. l 2

Sin A. l cosh A, a cos A, b) + sinh,.t xsin,.tx sinh,1, l(sin/l acosh,1, b-cos,.t a sinh,.t b) + sinA. l(sinh,.ta cos A. b- cosh,1,a sin A, b)

... . ............ . .... . ....... ... ... (d)

Gaya geser tepat disebelah kiri titik C :

Q = (P/4)

1

b. Dua beban terpusat P yang sama besar, beketja simetris.

Y a-c = /k) ( P /( sinh,.t 1+sinA,1) 2cosh,.t x cos A, xcosh,.t a cos A, (1-a) + cosh 1(1a) cos a +(cosh,1, x sin x + sinh A, x cos A, x) cosh A, a sin A, (1-a) - sinh A, a cos A, (1-a) + cosh,1, (1-a) sin A, a-sinh,.t (1-a) cos A, a

... ....... ...................... ...(a')

Dengan bantuan persamaan diatas, rumus garis lentur pada bagian CD ( a<xa+ PA,

/!5

cosh A, (x-a) sin A. (x-a) - sinh /1. (x-a) cosl (x-a) .. .. ..(a")

Lenturan pada titik - titik tertentu : YA =YB =2P /L1

k

cosh A, a cos A, (1-a) + cosh A. (1-a) cos A, a sinhA, l + sinA, l

Ye= Y0 = (PA, /k)(l/ (sinh A. 1 +sin A. 1) 2 cosh2 A. a(cos 2 A. c + cosh A, 1) + 2 cos2 A. a (cosh 2A, c +cos A. 1) + sinh 2A. a (sin 2A. c - sinh A, l) - sin 2A. a(sinh 2A. c - sin A, 1)


1045

1

Yo= P

cosh,{, c cos,{, (1-c) +cos,{, c +cos,{, c cosh,{, (1-c) + cosh,{, c

k sinh,{, 1+sin,{,1 + sinh A. c sin A. (1-c) + sin A. c sinh A. (1-c) Lenturan sudut sepanjang A - C (x
Ac

= 2 PA.

2

(sinh A. x cos A. x - cosh A. x sin A. x) cosh A. a cos A. (1-a) +

1

sinh A. 1 + sin A. 1

k

Cosh A. (1-a) cos A. a + cosh A. x cos,{, x cosh A. a sin A. (1-a) - sinh A. a cos,{, (1a)+cosh A. (1-a)sin,{, a -sinh A. (1-a)cos A. a

.. ... .... . .. .. .. .... ..... ... .. ... . ..(b')

Pada bagian C-0 ( a<xa = 2P A 2 sinh,{, (x-a) sin,{, (x-a) ..... ... ....... . .... ... ... ..... . .. .. . ........(b")

k Lenturan sudut pada titik-titik tertentu : ~

=-q B=2P ,{,

2

1

cosh,{,asinA,(1-a)-sinh,{,acosA,(1-a)+coshA,(1-a)sinA,a

k sinA,hl+sin,{,1 sinh ,{, (1-a) cos A. a

c - -

0

cosh2 A. a sin 2 A. c - cos2 ,{ a sinh 2 ,{ c

= 2 P ,{ 2

o = 0 menghasilkan : cosh ,{, a = cosh,{ a

sinh 2 ,{ c sin 2,{, c

Keadaan ini tetjadi bila a= 0,82 C Momen lentur pada bagian A - C (x
MAC. = p 2,{,

1

2 sinh A. x sin A. x cosh A. a cos A. (1-a) + cosh A. (1-a) cos A. a

sinh1+sin1

+ (cosh ,{ x sin A. x - sinh A. x cos A. x) cosh A. a sin,{, (1-a) - sinh A. a cos,{ (1-a) + cosh ,{, (1-a) sin,{ a - sinh ,{ (1-a) cos A. a

.... ..... ..... ... ... ..... .................... (c')

Momen lentur pada bagian C - D (a<x
1046


Mc_ 0=

I M A-J

x>a= (-P / 2 A.) cosh (x-a) sin (x-a) +sinh (x-a) cos (x-a)

...................... (c") -

ANALISIS DAN EV ALUASI A. ANALISIS DAN PERHITUNGAN KONSTRUKSIJALAN REL PLAT MEMBRAN Uji coba dalam skala 1:5 dengan menggunakan bahan yang terbuat dari kayu yang dilakukan oleh Penulis telah membuktikan filosofi dan teori jalan rel Plat Membran. Analisis faktor keamanan pengoperasian kereta api secara keseluruhan, perhitungan kekuatan dan dimensi jalan rel kekuatan dan keawetan bantalan khusus bisa dilakukan dengan bukubuku referensi ( Peraturan Beton Bertulang-1971, Sirait Kusmanto-1) B. EVALUASI Pada tahun 1992 Penemu konstruksi jalan rel Balok Multi Fungsi telah membuat studi kelayakan & perhitungan biaya membangun jalan rel ini pada lintas Utara Jawa yaitu dari Jakarta-Semarang- Surabaya, lintas Selatan Jawa yaitu dari Jakarta-Bandung-YogyakartaSurabaya, dan lintas Sumatra Selatan dari Palembang - Panjang, untuk 2.080 km, dengan biaya US$ 350,000,000.- (Sirait Kusmanto-1). Untuk konstruksi jalan rel Plat Mernbran ini, perhitungan dan evaluasi tersebut bisa juga digunakan dimana biayanya akan lebih murah tetapi umur konstruksi lebih pendek. Rencana peketjaan dapat dilakukan dalam 5 tahun dan analisi investasi dilakukan dengan 3 keadaan.. Dari analisis komersial yang dilakukan diperoleh hasil sbb: 1. Keadaan optimistis, dimana volume angkutan ketera api meningkat linier dengan peningkatan daya angkutan : NPV (Net Present Value)

=US$ 190,000,000.-

IRR (Internal Rate Of Return) = 89.4 % Payback Period

= 1.67 tahun

Pada keadaan optimistis, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb: a. Dalam 5 tahun = US$ 779,000,000.b. Dalam 10 tahun = US$ 3,152,000,000.-

c. Dalam 20 tahun = US$ 17,248,000,000.2. Keadaan moderat, dimana volume angkutan ketera api dapat ditingkatkan untuk memenuhi kewajiban mengangkut komoditi yang ditugaskan oleh Pemerintah ditarnbah dengan kenaikan angkutan penumpang sebesar 50% dari tahun sebelumnya : NPV (Net Present Value)

= US$ 151,000,000



= 2.44 tahun

1047

Pada keadaan pesimistis ini, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb: a. Dalam 5 tahurt = US$ 532,000,000.b. Dalam 10 tahun = US$ 2,145,000,000.-

c. Dalam 20 tahun = US$ 11,641,000,000.-

3. Keadaan pesimistis, dimana volume angkutan kereta api dapat ditingkatkan hanya untuk memenuhi kewajiban mengangkut komoditi yang ditugaskan oleh Pemerintah: NPV (Net Present Value)

=

US$ 22,000,000.-


=

3.64 tahun

Pada keadaan pesimistis ini, peningkatan pendapatan kereta api adalah sbb: a. Dalam 5 tahun

=

US$ 355,000,000.-

b. Dalam 10 tahun = US$ 1,426,000,000.-

c. Dalam 20 tahun = US$ 7,636,000,000.-

C. PENGGUNAAN KONSTRUKSI

Penggunaan konstruksi jalan rel Plat Membran ini bisa digunakan pada jalan rel yang baru dibangun, a tau pada perawatan jalan rel yang sedang dioperasikan, dimana dapat dipastikan bahwa pengoperasian kereta api tetap dapat dilakukan seperti halnya apabila dilakukan penggantian bantalan jalan rel tradisional.

KebaikanfKelebihanfKeunggulan dari Penemuan Dengan penemuan konstruksi ini, diharapkan semua masalah yang tetjadi seperti disebutkan di atas akan dapat diatasi. Jadi keunggulan penemuan ini dibandingkan dengan sistem konvensional adalah sebagai berikut : 1. Menghernat biaya dan volume perawatan jalan rel. 2. Keamanan petjalanan kereta api lebih tinggi. 3. Kecepatan kereta api dapat ditingkatkan jauh lebih tinggi dari yang sekarang. 4. Stabilitas jalan rel lebih tetjamin. 5. Tetjaminnya ketepatan petjalanan kereta api dengan berkurangnya gangguan dalam petjalanan kereta pai karena frekuensi kerusakan/ perbaikan jalan rel dan a tau anjlokan kereta api akan jauh berkurang. 6. Menumpang kereta api lebih nyaman dibanding sekarang, karena goyangan yang berkurang, dan tumbukan roda lok/kereta/lok akaan sangat jauh lebih kecil dari sistem konvensional. 7. Stabilitas waktu tempuh dapat terpenuhi, karena pada musirn hujan rnaupun musim kemarau dapat dibuat dengan kecepatan yang sama tingginya.

1048


8. Menghemat devisa negara, karena dimensi rel akan jauh lebih kecil dari yang sekarang apabila dengan kecepatan yang sama. 9. Menghemat pengadaan balas, karena tidak ada balas yang masuk ke dalarn tanah atau ke pinggiI jalan. 1 O. Balas tidak akan menembuh lapisan pasir dan tidak akan merusak tanah badan jalan (subgrade) sehingga kantong-kantongh balas atau kantong-kantong air pada musim hujan tidak akan terjadi. 11. Balas akan tetap bersih dan gesekan (friction) akan tetap baik karena lumpur tidak bercampur balas. 12. Tidak perlu dilakukan pembaharuan batu balas, di mana pada sistem yang sekarang siklus pembaharuan batu balas setiap 8 tahun, karena balas pada penemuan ini tetap bersih. Sesudah lebih dari 50 tahun, mungkin kekasaran permukaan balas sudah berkurang, tapi balas tidak perlu diganti, cukup menambahkan batu pecah dengan gradasi yang lebih kecil dicampur dengan yang lama. 13. Pengontrolan/pengawaswwan penambahan/kebutuhan balas sangat mudah dilakukan. 14. Penghematan bantalan kayu atau baja. Pada sistem konvensional, lumpur (yang tetjadi karena air bercampur tanah badan jalan) bercampur dengan balas yang mengakibatkan drainase balas tidak baik, danair menggenang di sekitar bantalan kayu. Akibatselanjutnya, bantalan kayu lebih cepat rapuh/busuk atau bantalan besi cepat berkarat dan waktu pakainya bisa berkurang menjadi hanya 50% dibanding apabila drainase balas baik. 15. Menghemat alat penambat. Pada sistem konvensional, seperti yang tetjadi pada kecelakaan kereta api di Malangbong Jawa Barat (Desember 1988), air dan lumpur menggenangi alat penambat sehingga alat penambat sangat cepat berkarat, longgar dan putus serta bantalan sangat cepat busuk. Apabila alat penambat bersih dari kotoran, maka akan sangat awet dan beketjanya dapat diandalkan. 16. Tekanan pada subgrade jauh lebeih kecil dan merata, karena balok/ plat pada penemuan ini telah menyebarkannya pada areal/ daerah yang lebih luas. 17. Penghematan tenaga ketja karena balas tidak perlu dibersihkan dari lumpur sebagaimana pada sistem PT. KAI sekarang. 18. Menghemat biaya operasi (bahan bakar, pelumas, perawatan) lokomotif karena kekakuan jalan rel secara keseluruhan jauh lebih tinggi sehingga pengaruh kereta api seolah-olah betjalan mendaki akan berkurang. 19. Menghemat biaya perawatan sarana kereta api (lok, kereta, gerbong) karena pada sambungan rel, tumbukan roda akan jauh berkurang. 20. Menghemat bahan bakar dan oli pelumas. Pada percepatan sesudah melewati daerah perbaikan jalan rel, lokomotif memerlukan bahan bakar yang lebih banyak dan rotasi yang lebih tinggi membutuhkan bahan pelumas yang lebih banyak. 21. Mengurangsi keausan bandasi roda, keausan rel dan keausan rem, serta onderdil lokomotif, karena gangguan petjalanan yang sangat kecil. Pada daerah-daerah yang


1049

diperbaiki waktu mengurangi kecepatan akan mengauskan rem clan rel clan waktu mempercepat kembali akan mengauskan bandasi roda dan rel serta peralatannya/ onderdil lokomotif lainnya. 22. Mengurangi keausan rel clan bandasi rcxla karena ja1an rel yang stabil akan mengurangi tumbukan clan gesekan antara bandasi rcxla dengan rel

23. Dengan peningkatan kecepatan sampai 150 km/jam atau kecepatan rata-rata sampai 125 km/jam dari yang sekarang yang hanya rata-rata 50 km/jam. jadi ZS x dari yang sekarang, berarti dengan jumlah sarana Qokomotif, kereta, gerbong) yang sekarang, yang notabene hampir semua diimpor, kapasitas angkutan bisa diperbesar 2,5 x dari yang sekarang, suatu keuntungan dan efisiensi yang sangat fantastik. 24. Kekuatan konstruksi dapat dihitung secara matematis, jadi pasti kuat, aman dan dapat didesain secara optimum. 25. Pelaksanaan konstruksi menuruti peraturan-peraturan yang berlaku yaitu peraturan beton, peraturan baja, peraturan kayu, dan peraturan-peraturan bahan Iainnya, sehingga keamanan maupun keawetan konstruksi pasti tetjamin. 26. Hasil pelaksanaan pekerjaan sangat mudah dikontrol. Demikian penjelasan penemuan dengan mengacu pada contoh gambar-garnbar yang menyertai penemuan ini, dimana gambar-gambar tersebut menunjukkan kombinasi penggunaan dan susunan bahan yang digunakan. Setiap garnbar yang digunakan untuk m~laskan kombinasi yang dicontohkan tersebut hanya dipakai untuk mempermudah penjelasan penemuan. Garnbar-gambar tersebut tidak dimaksudkan untuk membatasi lingkup penemuan. Inti dari lingkup penemuan ini dapat diketahui dari filosofi penemuan yang sudah diterangkan di atas dan k1aim terlarnpir.

KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan 1. Konstruksi jalan rel Plat Membran sangat tepat apabila digunakan pada jalur Jalu lintas yang berat dan padat seperti di lintas Utara Jawa, lintas Selatan Jawa dan lintas Sumatra Selatan - l.ampung 2. Penggunaan jalan rel Plat Membran oleh perusahaan swasta akan sangat membantu keuangan negara clan membantu masyarakat untuk secepatnya menggunakan jalan rel Plat Membran ini. 3. Dibandingkan dengan konstruksi jalan rel tradisional yang sekarang, ada 26 keuntungan yang diperoleh seperti diuraikan di atas.

B. Saran 1. Karena penggunaan jalan rel Plat Membran sangat menguntungkan bagi pengoperasian perkereta apian, bagi masyarakat dan untuk negara, d.isarankan konstruksi jalan rel ini dapat digunakan secepatnya. Lebih cepat digunakan, lebih bail< hasilnya, karena kesejahteraan masyarakat khususnya para pengguna transportasi kereta api akan cepat terwujud.

1050

Volume 19, Nomor 11, Tahun '11X17

2. Karena telah dibuktikan dengan perhitungan teknis maupun perhitungan komersil bahwa penggunaan jalan rel Plat Membran ini sangat menguntungkan, ada baiknya Pemerintah secepatnya menggunakan konstruksi ini. 3. Apabila Pemerintah tidak memiliki uang untuk melaksanakannya, maka bisa ditunjuk perusahaan swasta. Dalam hal ini PT. Orlando Pile sudah menyanggupi untuk melaksanakannya dengan biaya sendiri, dimana biaya dari Pemerintah = Rp. 0,00.-

DAFTAR PUSTAKA American Railway Engineering, New York, 1977

Bares R, Tables for the Analysis of Plates, Slabs and Diaphragms, Banverlag GMBH, Berlin, 1~ Grant W., Railroad Track, Frederick Ungar Publishing Co. Inc. New York, 1981 Hay W.W., Railroad Engineering, Wiley Interscience Publication, John Wiley & Son Inc., New York, 1982 Hetenyi M., Beams On Elastic Foundation, The University of Michigan Press, Michigan, 1983 Perencanaan Konstruksi Jalan Rel, Peraturan Dinas No. 10 dan Penjelasannya, PJKA, Departemen Perhubungan, Bandung, 1986 PT. Neotama Karya Kencana, Laporan Akhir Penelitian dan pembuatan prototype Konstrksi Jalan Rel Balok Multi Guna Pada Perlintasan Sebidang, Bandung, 1993 Sirait Kusmanto, Jalan Rel Balok Multi Fungsi, Puslitbang Perhubungan Darat, Badan Lltbang Perhubungan, Departemen Perhubungan, Jakarta, 1994. Sirait Kusmanto, Percobaan Model Konstruksi Jalan Rel Dengan Balok Multi Fungsi, Pusrenlitbang Perumka, Departemen Perhubungan, Bandung, 1991. ")

Lahir tanggal 14Juni1947 di Tebingtinggi, Deli, Surnatera Utara. Pendidikan Sarjana Teknik Sipil pada InstitutTeknologi Bandung, lulus tahun 1972, Magister Manajemen Bisnis dan Administrasi Teknologi pada ITB, lulus tahun 1991 adalah Ahli Peneliti Muda di Puslitbang Perhubungan Darat, Badan Litbang Perhubungan. Telah menemukan 41 jenis penemuan yang telah dipatenkan daiam bidang tekniksipil (fondasi, jembatan, bangunan gedung, jalan rel jalan raya/jalan tol pelabuhan, lapangan terbang) dan peralatan yang berkaitan dengan pelaksanaan konsbuksi, di mana 9jenis di antaranya telah digunakan oleh masyarakat Di antara 41 penemuan yang sudah dipatenkan, ada uji coba penemuannya yang dibiayai oleh Menteri Riset dan Teknologi/BPPf, ada yang dibiayai oleh Perumka, banyak yang dibiayai oleh pihak instansij perusahaan swasta dan ada yang dibiayai sendiri. Tetapi sampai saat ini belum ada

yang dibim;ai oleh Badan Litbm1g Perlzub1111gm1. Aktif menulis karya ilmiah, mengikuti banyak kursus, training, dan seminar yang berhubungan dengan konsbuksi dan manajemen, baik di dalam maupun di luar negeri. Aktif melaksanakan publikasi penemuannya melalui tulisan berupa kegiatan penelitiansecara fisik berupa skalamodel maupun prototipe, buku, tulisan ilmiah, brosur, dan seminar. Memperoleh penghargaan berupa trophy, sertifikatserta uang tunai untuk pengembangan karya, dengan memenangi kompetisi bergengsi Persatuan Insinyur Indonesia sebagai The Best Engineering PIT Award 2006 dan The First Adhicipta Rekayasa Engineering Award 2006.


1051

Penelitian Perhubungan

Recommend Documents