~ Warta Penelitian Perhubungan

Cl'enfjantar ~

cp

uji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa dan salam sejahtera untuk para pembaca, Warta Penelitian Perhubungan dapat kembali terbit dengan beberapa topik yang mungkin bermanfaat bagi para pembaca umumnya dan para peneliti . Ucapan tarima kasih yang sedalam-dalamnya kepada para penulis yang sudah menyumbangkan pemikirannya yang diwujudkan dalam karya ilmiah yang dapat menambah wacana serta isi dari Warta Penelitian Perhubungan ini, semoga membawa manfaat bagi kita semua dan dapat mendorong kemajuan Warta Penelitian Perhubungan sebagai wadah informasi bagi masyarakat tentang pengetahuan bidang transportasi. Pada edisi kedelapan bulan Agustus tahun 2009 ini Warta Penelitian Perhubungan menampilkan beberapa topik dengan judul "Analisis Indeks Kepuasan Masyarakat Terhadap Pelayanan KRL ]abodetabek", menggambarkan tentang kondisi sarana dan prasarana perkeretaapian komuter Jabodetabek, persepsi masyarakatterhadap pelayanan KRL Jabodetabek, harapanmasyarakat terhadap pelayanandanseberapabesaralihmodamasyarakatterhadapKRLJabodetabekdariangkutanlainnya. Pada pembahasanlain dibahas mengenai tema yangterkaitdengan peningkatankeselamatan transportasi laut denganjudul "AnalisisKompetensi.Perwira.AwakPapalPelayaranRakyatDalam UpayaPeningkatan Keselamatan Transportasi Laut". Pada tulisan lain yang berjudul "Persepsi pemnnpangterluuiap layanan pengamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar", merupakan salah salu lopik yang disuguhkan pada edisi kedelapan Warta Penelitian Perhubungan, yang merupakan salah satu penelitian di bidang transportasi udara, yang menggambarkan tentang tingkat pelayanan pengamanan terhadap pelayanan pengamanan yang diberikan oleh penyelenggara bandar udara (PT. A.ngkasa Pura I) sehingga dapat ditentukan prioritas perbaikan pelayanan pengamanan di bandara. Disamping beberapa judul dengan topik yang berbeda yang telah dijelaskan diatas, ada beberapa judul yang tidak kami jelaskan disini yang di tampilkan dalam isi dalam Warta Penelitian Perhubungan Edisi 8(delapan). Akhirnya kami dari Redaksi sekali lagi mengucapkan banyak tarima kasih kepada pihak-pihak yang telah banyak membantu kami terutama para penulis yang telah menyumbangkan pemikirannya serta Lembaga Ilmu Pengetahuan Indonesia (UPI) yang telah membantu pengembangan Warta Penelitian Perhubungan hingga saat ini menuju kearah yang lebih baik untuk penampilan maupun materi penyuguhan.

~

Warta Penelitian Perhubungan

Volume 21, Nomor 8, Agustus 2009

ISSN. 0852 -1824

Terakreditasi B, Nomor. 42/AKRED-LIPJ/P2MBJ/9/2006 Tanggal, 1Nopember2006

DAFTARISI Pengaruh Tarif dan Waktu Tempuh Terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penurnpang Kereta Api Koridor Jakarta-Bandunt>--_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1107-1119 Ati.k S. Kuswati.

Analisis Kornpetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat Dalam Upaya Peningkatan Keselarnatan Transportasi Laut._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 1120-1129 Paulus Raga, Dody danMY. Jinca Persepsi Penumpang Terhadap Layanan Pengarnanan Di Bandara Ngurah Rai Denpasar _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1130-1140

DinaYuliana Kajian Keberadaan Pelabuhan Tanjung Priok Sebagai Pelabuhan Hub Port _ _ _ _ _1141-1154

Dedy Arianto Analisis Evaluasi Kinetja Trans Bintaro Jaya Mutharuddin

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _1155-1177

Kajian Optirnalisasi Jadwal Angkutan Penyeberangan Padangbai- Lernbar_ _ _ _ _1178-1198

Mulyahadi Sistern Pengelolaan Limbah Di Bandara Soekamo-Hatta_ WellyPakm1

._ _ __ __ _ _1199-1214

Analisis Indeks Kepuasan Masyarakat Terhadap Pelayanan KRL Jabodetabek _ _ _ _1215-1231

Nunuj Nurdjanah

Warta Penelitian Perhubungan Volume 21, Nomor 8, Agustus 2009

ISSN. 0852 -1824

Terakreditasi B, Nomor .41/AKRED-LIPvPZMBJ/9/2006 Tanggal, 1Nopember2006 ABSTRAK

Pengaruh Tarif Dan Waktu Tempuh Terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang Kereta Api Koridor Jakarta-Bandung Atilc S.Kuswati *)

Halaman 1107-1119 ABSTRACT The aim of this research is to gain general description of variable tariff effect and travel time toward passengers demand elasticity on railways track of Jakarta-Bandung. This research is using regression analysis technique, double correlation and determinan coefficient to analyse the resulted data. The analyses showed that the regression analysis is v = 23,018 + 0,612x1and v = 24,050 + 0,560X2• Also the regression equation is v = 15,743 + 0,481xl + 0,299x2. There is a positive correlation between tariff and elasticity of passengers demand with r = 0,460, a positive correlation also showed for travel time and passengers elasticity demand with r = 0,378 and a positive correlation made as well for tariff and travel time with R = 0,493. Meanwhile determinan coefficient is 24,3%. Those percentages showed that variabel tariff and travel time only gives effect toward passengers elasticity demand for 24,3 % while the rest 75,7 % is affected by other variables.

Key words : Rnilwm; Tmnsportalion, Tariff and Trmd Time, Demand Elnsticity. Analisis Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran RakyatT Dalam Upaya Peningkatan Keselamatan Transportasi Laut Paulus Raga, Dody dan M. Y. Jinca

Halaman 1120-1129

ABSTRAK Penelitian dilaksanakan pada kapal-kapal di Pelabuhan Paotere Makassar, untuk mengetahui kompetensi clan aspek-aspelc yang perlu ditingkatkan dalam upm;a peningkatan keselamatan transportasi laut. Metode yang digunakan adalah sun1ei lapang, dan kuesioner sistem judgement sample. Data diana1isis secara kuantitatif dengan penentuan nilai rata-rata geometrik dan uji korelasi. Ditemukan, 54,7% penuira awak kapal kurang mampu, terdapat hubungan kuat antara kompetensi penuira dengan lingkat kecelakaan. Kata Kunci:

Transportnsi Laut, Kompetensi Penoira, Keselamatan Pelnyaran.

Persesi Penumpang Terhadap Layanan Pengamanan Di Bandara Ngurah Rai Denpasar Dina Yuliana

Halaman : 1130-1140 ABSIRACf

Research about perception and expectation passenger to sennce securihJ in Ngurah Rai Airport has been done. 71ie result show tlznt passanger to wish imprauement of mrilztion securihJ be like amount in departure entrance and arriml, amount equipments of securi~;, mnenihJ of procedure nuznagenient of baggage and efficienetJ and also skilled m•intion security. Keywords: perception, seniice, procedure, and security Kajian Keberadaan Pelabuhan Tanjung Priok Sebagai Pelabuhan Hub Port Dedy Arianto

Halaman : 1141-1154 ABSTRACT

Tanjung Priok Port is a main class branch under the management of Indonesia Port Corporation II, has positioned itself as a hub port. It had been supported by top down program. Using legality approach and quantitative analysis the results showing that according to the article 11 Go11ernment Regulation No. 61/2009 on Port, Port Tanjung Priok is not closed to international market destination and international shipping line, loading and unloading activities is in certain volume (in 2008 to be about 3,9 million TE U' s and to be estimated that in 2025 will achie1•ed 7,2 million TE U' s, meanwhile Port of Singapore this is about 20 million TEU's in 2008), could not maintain its port deep until 14 meter or more. So that, the port only to beco111e feeder for sollle neighbour ports. In the future, it need to asses the feasibility of port of priok as a lzub port. Keywords: hub port, port of Tanjung priok. Analisis Evaluasi Kinerja Trans Bintaro Jaya

Mutharuddin

Halaman : 1155-1177 ABSIRACf

Many effort are conducted Trans Bintaro fatja to improve sennce and amenity to customer btj building its faci.lihj and infrastructure. By place elementanJ body of customer seroice quality as the important indicator factor, then tersebut matter can improve performance and competitive ability.

71zis Study is a descriptive research, that is design h;pe that bent on be for explain character or Ju.nction from research about a group, that is for identification performance of sen 1ice qualihJ at customer satisfaction. Research Population is customer Trans Bintaro Jm;a. Intake Technique sanrpel uses Convinience Sampling with amount sanrpel that obtained/got 200 partici-pations. Collecting is conducted by interview base quesionari with passenger selected as sampel. Collect that gathered analysed with diagram use cartesius. This Diagram can be used for identifica.tion sennre and customer satisfaction level to the qualihJ of company sennre. Research Result shows that become main priority in accordance with customer expectation is ability craws quick bus listen carefu.llies to sigh that submitted/sent customer in order to intertwined to harmonius between customer and Sennce Provider. Key words : Performance, seniice quality Kajian Optimalisasi Jadwal Angkutan Penyeberangan Padangbai - Lembar Mulyahadi

Halaman : 1178-1198 ABSIRAK

Fluktuasi angkutan yang terjadi pada lintasan penyeberangan Penyeberangan Padangbai - Iembar sangat mempengaruhi jadwal keberangka.tan, jumlah dan kapasitas muat kapal penyeberangan, Permasalahannya adalah pengeterapan jadwal penyeberangan yang ada seka.rang belum aptimal, sehingga menyebabka.n terjadinya antrian angkutan kendaraan roda-4 di area parkir pada saat peak dan antrian kapal pada saat off-peak. Dalam menganalisis jadwal keberangka.tan pemjeberangan yang aptimal menggunaka.n Model Simulasi. . Panersim, model ini dapat menghitung 3 (tiga) scenario jadwal penyeberangan yaitu -pada saat peak, nonnal dan ofpeak yang disesuaika.n dengan fiuktuasi angkutan, kln1sz1snya kendaraan roda-4. Jadwal penyeberangan yang optimal wztuk tahun 2010 s/d taln111 2014 Menggunakan dun Oermaga penyebemngnn dengan jadwal keberangakatan kapal setiap 45 1nenit. Sedangka.n untuk ta/nm 2015 s/d 2025 Menggunakan 3 (tiga) Oennaga penyeberangan dengan jadwal keberangkatan kapal setiap 30 menit Kata Kunci : Optimalisasi Jadwal Penyeberangan

Analisis Indeks Kepuasan Masyarakat Terhadap Pelayanan KRL Jabodetabek Nunuj Nurdjanah

Halaman : 1215-1231 ABSIRACT

Contribution of railwm; transportation is still lower than the total public passenger transportation in Greater Jakarta, when viewed from a train characteristic mass transport that can cam; many people at a time, saving energi; and avoid congestion. So railwm1 transportation alternatives can be quite efficient and effective wm; to solve public transport problems in Greater Jakarta that the population per dmj travel high enough. Therefore the role of railway transportation in the Greater Jakarta area slwuld be increased. Based on obsen1ation and perception in tlzis study, tlie condition of existing ftuilities and infrastructure are still appreliensitie KRL, the rnlue of community satisfadion index of KRL Jabodetabek serFices is still law, especially for econo1nic KRL services. Likewise, the modes of transportation aver tlie road against KRL Jabodetabek still low, especially from private transport. Society expects no improvement of sen1ices in tenns of facilities, infrastructure and apernsionalisasinya. Keywords: Community Satisfaction Index, KRL fabodetabek

PENGARUH TARIF' DAN WAKTU TEMPUH TERHADAP ELASTISITAS PERMINTAAN ANGKUTAN PENUMPANG KERETA API KORIOOR JAKARTA-BANDUNG Atik S.Kuswati *) ABSIRACT The aim of this research is to gain general description of variable tariff effect and travel time toward passengers demand elasticity on railways track of Jakarta-Bandung. 11ris research is using regression analysis technique, double correlation and deterrninan coefficient to analyse the resulted data. The analyses showed that the regression analysis is 11 = 23,018 + 0,612x1and 11 = 24,050 + 0,560X2 . Also the regression equation is 11 = 15,743 + 0,481xl + 0,299x2. There is a positive correlation between tariff and elasticity of passengers demand with r = 0,460, a positive correlation also showed for travel time and passengers elasticity demand with r = 0,378 and a positive correlation made as well for tariff and travel time with R = 0,493. Meanwhile deterrninan coefficient is 24,3%. Those percentages showed that variabel tariff and travel time only gives effect toward passengers elasticity demand for 24,3 % while the rest 75,7 % is affected by other variables.

Key words : Railwmj Transportntion, Tnriff and Trmd Time, Demand ElnsticihJ. PENDAHULUAN Pengoperasian jalan tol Cikampek-Purwakarta-Padalarang (Cipularang) pada Mei 2005 menyebabkan waktu tempuh Jakarta-Bandung menjadi lebih singkat. Disamping itu juga terjadi perubahan perilaku dari pengguna transportasi dalam hal memilih moda transportasi yang akan digunakan. Akibatnya pengguna jasa yang selama ini menggunakan kereta api ada yang beralih ke moda jalan seperti bus dan travel. Pengoperasian jalan tol ini berdampak pada peningkatan lalu lintas dan pengalihan sejumlah lalu lintas yang berasal dari jalan lama, dan pengalihan sejumlah penumpang dari moda kereta api ke moda jalan. Sekarang selisih harga tiket angkutan jalan dengan kereta api tidak terlalu besar. Dibukanya tol Gpularang, yang diikuti dengan tol Cikunir, semakin banyak pilihan bagi masyarakat untuk melakukan pe1jalanan dari Jakarta ke Bandung. Pilihan ini antara lain menawarkan waktu tempuh 2,5 jam, lebih cepat dari naik kereta api yang rata-rata 3 jam. Waktu tempuh untuk angkutan jalan ini relatif, karena sangat tergantung pada situasi jalan yaitu adanya kernacetan atau tidak. Khusus untuk koridor Jakarta-Bandung, PT KA Daop 2 Bandung telah mengupayakan sejurnlah langkah peningkatan fasilitas pelayanan guna menarik minat penumpang, seperti pemberhentian kereta api te1tentu d.i Cirnahi dan Pwwakarta. Pr KA mengharapkan agar rnasyarakat pengguna menjadikan kereta api sebagai pilihan pertarna untuk melakukan perjalanan. Penurunan tarif, perbaikan waktu tempuh dan pelayanan yang berkualitas, diharapkan menjadi daya tarik penumpang untuk kembali menggunakan moda transportasi kereta api.


1107

Dalam permasalahan transportasi, tarif yang harus dibayar dan waktu tempuh yang diperlukan untuk melakukan perjalanan menjadi salah satu pertimbangan. Pemilihan seseorang terhadap moda transportasi yang akan digunakan akan mementingkan tarif dan waktu tempuh sesuai kebutuhannya. Selain tarif dan waktu tempuh, beberapa faktor yang rnempengaruhi masyarakat/konsurnen dalam rnemilih rnoda transportasi antara lain adalah faktor kenyamanan, keselamatan, daya beli konsurnen, dan ketepatan waktu. METODOLOGI DAN TINJAUAN PUST AKA A. Deskripsi Teoritik 1. Tarif Tarif adalah harga jasa angkutan yang harus dibayar oleh pengguna jasa, baik rnelalui mekanisme perjanjian sewa menyewa, tawar rnenawar, maupun ketetapan Pernerintah (Warpani, 2002:149). Harga jasa angkutan yang ditentukan mengikuti sistern tarif, berlaku secara umum dan tidak ada ketentuan lain yang rnengikat perusahaan angkutan dan pernilik barang atau penumpang kecuali apa yang sudah diatur dalam buku tarif. Harga (price) berarti seluruh pengeluaran yang hams ditanggung oleh si pelaku petjalanan untuk satu petjalanan tertentu. Kebanyakan komponen harga untuk sebuah petjalanan dapat diukur dan dinyatakan dalam satuan moneter. Gotin Khisty & B.Kent Lall, 2003: 31). Pada prinsipnya tarif angkutan dipengaruhi dan ditentukan oleh dua faktor yaitu: Cost ofsenrices, yaitu ongkos-ongkos yang harus dikeluarkan oleh perusahaan angkutan untuk rnenghasilkan pelayanan jasa angkutan yang bersangkutan; dan Vnlue of sen1ices, (nilai jasa yang dihasilkan) yaitu jurnlah uang yang oleh para pernakai jasa angkutan sanggup / bersedia dibayarnya atau yang dapat d.ihargainya untuk pelayanan jasa yang diberikan oleh perusahaan angkuan. Dalam keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Angkutan Kereta Api Kelas Ekonomi disebutkan bahwa tarif angkutan kereta api rnerupakan harga jasa pada suatu lintas/ trayek tertentu atas pelayanan angkutan yang dinikmati oleh penurnpang. 2. Waktu Tempuh/Travel Time Ofyar Z. Tarnin (2000:288) menyatakan bahwa waktu tempuh adalah waktu total petjalanan yang diperlukan, termasuk berhenti dan tundaan, dari suatu ternpat ke ternpat lain melalui rute tertentu. Orang rnemilih moda transportasi tidak hanya berdasarkan pertimbangan biaya tetapi juga berdasarkan pertimbangan waktu petjalanan. Tabel 1 rnenunjukkan bahwa ketika waktu ternpuh petjalanan rneningkat dua kali, jarak ternpuh rneningkat satu kali dan kecepatan meningkat 1ima kali lipat. Sedangkan dari hasil penelitian tentang Trmiel Time Study, disebutkan bahwa Trmiel time

is the total time it tnkes to get from point A to point B, i.e., it includes nll tire tinre spent stopped en route. (Travel Time Study, Metropolitan Planning Cornrnission,1997). Dengan jarak perjalanan yang sarna, orang akan cenderung · memilih moda yang memberikan waktu tempuh yang tercepat. Waktu perjalanan untuk penggunaan kendaraan urnum terdiri dari waktu yang diperlukan untuk betjalan kaki rnenuju halte/

1108


Tabel 1. Konsep fungsi transportasi Jarak, d, (km) 0,4 1 4 10 40 100 1000

Kecepatan transpor teoritis (km/jam)

Waktu, t, (menit) 5 6,6

..

10 13,2 20 26,4 52,8

Alternatif transportasi

4,8 Berjalan 9,1 Bis (pusat kota) 24 Mobil atau sepeda 45,5 Mobil (kota/ perkotaan) 120 Jalan raya 228 Kereta api atau pesawat 1,140 Pesawatjet

511111/ia. /!if1t1 1\/11:.ty {.,- 8 .1\i•nt Lall. 200J

terminal/ stasiun, waktu tunggu di halte/ terminal/ stasiun, waktu selama bergerak, dan waktu yang diperlukan untuk mencapai tempat tujuan. Dalam bukunya Tmnsportntion Plml!ling [:/ Tmffic Engineering (1997:241) Bell, Mgh, et.all, menyatakan bahwa didalam trmiel time termasuk didalarrmya "nmning time, i.e. when

the vehicle is in motion and stopped tinze, i.e when the Iielzicle is at rest at traffic signals, in traffic congestion etc. I7re total. travel time also contains the tinre delmj, i.e, tlie difference retween tire actual trmiel time and trmiel tinre measured under non congested traffic condition." 3. Elastisitas Permintaan Elastisitas perrnintaan adalah suatu keadaan yang menggarnbarkan perubahan/ sensitivitas perrnintaan (dependent vanarel) karena adanya perubahan variabel yang mempengaruhinya

(independent vanare0. Dalam analisis ekonomi adalah sangat berguna untuk mengetahui sampai dimana responsifnya permintaan terhadap perubahan harga. Dengan mengetahui besamya elastisitas dapat diramalkan perubahan yang akan tetjadi di pasar apabila terjadi perubahan dalam penawaran. (Sadono Suki.mo 2005:103). Demikian pula seperti dikemukakan oleh Robert S.Pindyck & Daniel L.Rubinfeld (2007:37), elastisilas mengukur kepekaan salu variabel dengan variabel lainnya. Elastisitas adalah suatu bila.ngan yang menunjukkan persentase perubahan yang terjadi pada satu variabel sebagai reaksi atas kenaikan pada variabel lain. B. Pola Pildr

Penelitian ini menggunakan metode deskriptif dalam bentuk studi hubungan dengan menggunakan pendekata.n kuantitatif. Variabel bebas terdiri dari tarif (Xl) dan waktu tempuh (X2), sedangkan variabel tidak bebas yaitu elastisitas permintaan angkuta.n penumpang (Y). Keterkaitan ketiga variabel digambarkan sebagai berikut :

y

Gambar: Konstelasi Variabel Penelitian


1109

Keterangan: Xl

Tarif/Harga

~

Waktu Tempuh

Y

Elastisitas Permintaan

=

Rx1y Rx 2y

Nilai korelasi antara 'S dengan Y Nilai korelasi antara

Rx 1x 2y

=

~

dengan Y

Nilai korelasi antara x1,x2 dengan Y

C. Teknik Analisis Data Untuk mengetahui hubungan masing-masing variable X dan Y dipergunakan regresi dan korelasi sederhana, sedangkan untuk mengetahui hubungan antara variable X1 dan ~ secara bersama-sama terhadap Y, maka dipergunakan regresi clan korelasi ganda. 1. Persamaan Garis Regresi Untuk menentukan linieritas hubungan dengan menggunakan rumus sebagai berikut

Y=

G1

+ b1X1 + b2X1

Keterangan: subyek dalam variabel terikat yang diprediksi

Y

=

a

=

konstanta

bl

= =

koefisien regresi xi terhadap v

b2

koefisien regresi ~ terhadap v

2. Korelasi Pearson Product Moment Untuk melihat hubungan antara dua gejala interval menggunakan korelasi Pearson Product

Moment dari Ari.kunto (2002: 243) sebagai berikut:

n'L:X >-<:L>

Hil')

Keterangan: r xY =

koefisien korelasi

X

variabel bebas

Y

variabel terikat

n

=

jumlah responden

3. Koefisien Determinan Selanjutnya untuk melihat besar kecilnya pengaruh variabel x terhadap Y, menggunakan rumus koefisien determinan sebagai berikut:

1110


KP

=

r2x 100%

Keterangan : KP

= Koefisien detenninan

r

=

Koefisien korelasi

4. Uji Hipotesis Untuk uji hipotesis pertama dan kedua dilakukan uji parsial dengan rumus t dari Sugiyono (2005:223) sebagai berikut : I

=

r ,. , . J n - k - 1

~I

-

r,.=,

Keterangan: t

hasil uji koefisien korelasi parsial

r,

koefisien korelasi parsial

Untuk.uji hipotesis ketiga menggunakan rumus F: R2 / k

Keterangan: F =

koefisien regresi

N

= jumlah subjek/ sampel penelitian

R

=

korelasi antara \, dan

N

=

jumlah kelompok sampel penelitian

~ terhadap

Y

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Deskripsi Data

1. Elastisitas Permint:aan Angkutan Penumpang (Y) Data variabel Elastisitas Permint:aan Angkutan Penumpang mempunyai rentang skor empiris sebesar 38 yang menyebar dari data minimum 27 sampai 65. Skor rata-rata (Mean) adalah 47,44, Simpangan baku sebesar 12,03893, Median (Me) sebesar 50,00 dan Modus (Mo) sebesar 63,00. Distribusi frekuensi skor Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang disajikan pada tabel berikut :


1111

Tabel 2. Distribusi Skor Elastisitas Permintaan : Frequency Valid

27.00 30.00 31.00 36.00 37.00 38.00 39.00 40.00 41.00 50.00 63.00 65.00 Total

f

Percent

3!

3.0 3.0 4.0 5.0 8.0 10.0 7.0 1.0 8.0 21.0 24.0 6.0 100.0

!I

5 8 10 7 1 8 21 24 6

100 !

Valid Cumulative Percent I Percent 30 ' 3.0 3.0 6.0 4.0 10.0 5.0 15.0 8.0 23.0 10.0 33.0 7.0 40.0 1.0 41.0 8.0 49.0 21.0 70.0 24.0 94.0 6.0 100.0 100.0

Gambaran disb.ibusi skor data vaiiabel Elastisit:as Pennint:aan Angkutan Penurnpang ini disajikan pada histogram berikut ·

·r-- ----·-·-·-- --

n I

I

I '''!Iii

I y

~oo

....

.."'

..

°'

•oo

. . . .ll~lllle""il>tMft

Gambar 1. Histogram Skor Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang

2. Tarif (\) Data Tarif menyebar dari skor terendah 27 dan tertinggi 63, dimana rentangan skor yang muncul adalah sebesar 36 daii 27 sampai 63. Skor rat:a-rata adalah 39,91, Standar Deviasi sebesar 9,05661, Median adalah 37,00 dan Modus adalah 36,00. Disb.ibusi frekuensi skor Tari£ sebagai be1ikut: Tabel 3. Distribusi Skor Tarif Frequency Valid

1112

27.00 31.00 33.00 36.00 37.00 39.00 41.00 50.00 51.00 63.00 Total

8 8 7 24 5 10 15 15 1 7 100

Percent 8.0 8.0 7.0 24.0 5.0 10.0 15.0 15.0 1.0 7.0 100.0

Valid Percent

i

'

8.0 : 8.0 7.0 24.0 5.0 10.0 15.0 15.0 1.0 7.0 100.0

Cumulative Percent 8.0 16.0 23.0 47.0 52.0 62.0 77.0 92.0 93.0 100.0


Distribusi skor data variabel tarif ini disajikan pada histogram berikut

Gambar 2. Histogram Tarif

3. Waktu Tempuh

9<-i)

Data Waktu Tempuh yang berasal dari kuesioner menyebar dari skor terendah 27 dan tertinggi 65. Dengan demikian, rentangan skor yang muncul adalah sebesar 38 yang menyebar dari 27 sampai 65. Selanjulnya distribusi frekuensi skor Waktu Tempuh dan histogram disajikan sebagai berikut Tabel 4. Dish·ibusi Skor Waktu Tempuh Frequencv Valid

Percent

;

Valid Percent

Cumulative Percent

27.00

1

1.0

1.0

1.0

30.00

7

7.0 :

7.0

8.0

3-1.00

6

6.0 '

6.0

14 .0

35.00

19

19.0

33 .0

4.0

37.0

37.00

4

19.0 i 4.0 i

38 .00 39.00

9

9.0

9.0

46 .0

5.0

5.0

51.0

40.00

5 7

7.0

7.0

58.0

45.00

9

9.0

9.0

67 .0

46.00

4

4.0

4.0

71.0

47.00

3

3.0

3.0

74.0

50.00

11

11 .0

11.0

85.0

51.00

3.0

3.0

88.0

52.00

3 2

90.0

2

2.0 2.0

2.0

53 .00

2.0

92.0

55.00

6.0

6.0

98 .0

65.00

6 2

2.0

2.0

100.0

Total

100

100.0

100.0

waklu te mpuh

waktu tempuh

Gambar 3. Histogram Distribusi Skor Waktu Tempuh


1113

B. Analisis Data 1. Uji Normalitas Data

Pengujian normalitas regresi Y atas X1 dan \ dimaksudkan untuk menguji apakah populasi berdistribusi normal atau tidak. Normalitas data tersebut ditunjukkan pada gambar 4 berikut. Nornw.I p.p Plot o( RtK'"f'SSion St..,,d.vdi:ud Rt sidu.U Otptndtnl V.uic\Mt: tl.utisit ..s pcrnUntaan

" Ohurvf'd Cum Prati Gambar 4. Normalitas Data

2. A.nalisis Regresi Sederhana a. Variabel Tarif (Xl) Terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang (Y) Hasil perhitungan sebagai berikut : Tabel 5. Hasil Analisis Regresi Sederhana X1 Terhadap Y Variabel Koefisien Regresi X1 Konstanta

R R2 F Sin Nilai F

Koefisien Regresi 0,612 23,018 0,460 0,212 26,351 0,000

Harga R sebesar 0,460 menunjukkan bahwa korelasi antara variabel independent dengan variabel dependent adalah positif. Oleh karena itu, setiap kenaikan variabel independent akan meningkatkan variabel dependent, begitu pula sebaliknya penurunan variabel independent akan menurunkan vaiiabel dependent. Dari perhitungan tersebut diperoleh persamaai1 regresi v = 23,018 + 0,612X 1, dapat dijelaskai1 sebagai berikut:

23,018 bahwa apabila variabel Xl lidak berpengarul1, maka Y mengalami perubahan sebesar 2_'\018.

a0 b1

=

0,612 bahwa apabila vaiiabel Xl berpengaiuh, maka Y sebesai· 0,612.

b. Variahl Waktu Tempuh (X2) Terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang (Y). Hasil perhitungan sebagai berikut :

1114


Tabel 6. Hasil Analisis Regresi Sederhana X2 Terhadap Y Variabel Koefisien Regresi X2 Konstanta R R2 F Sin Nilai F

Koefisien Regresi 0,560 24,050 0,378 0,143 16,367 0,000

Harga R sebesar 0,378 menunjukkan bahwa korelasi antara variabel independent dengan variabel dependent adalah positif. Oleh karena itu, setiap kenaikan variabel independent akan meningkatkan variabel dependent, begitu pula sebaliknya penurunan variabel independent akan menurunkan variabel dependent. Dari perihitungan tersebut diperoleh persamaan regresi v = 24,050 + 0,560~, dapat dijelaskan sebagai berikut 24,050 apabila variabel X2 tidak berpengaruh, maka Y mengalami perubahan sebesar 24,050.

a0 b2

=

0,560 apabila variabel X2 berpengaruh, maka Y akan mengalami perubahan sebesar 0,560.

3. Analisis Regresi Berganda Analisis regresi berganda digunakan untuk mengetal1Ui pengaruh bersama-sama variabel Tarif dan Waktu Tempuh terhadap Elastisit:as Permint:aan Angkutan Penumpang. Tabel 7. Rangkuman Hasil Analisa Regresi Berganda Variabel Koefisien Regresi X1 Koefisien Regresi X2 Konstanta R R2 F Sin Nilai F

Koefisien Regresi 0,481 0,299 15,743 0,493 0,243 15,575 0,000

Harga R sebesar 0,493 menunjukkan bahwa korelasi antara variabel independent dengan variabel dependent adalah positif dan kuat. Oleh karena itu, setiap kenaikan variabel independent akan meningkatkan variabel dependent, begitu pula sebaliknya penurunan variabel independent akan menurunkan variabel dependent. Dari perhitungan tersebut diperoleh persamaan regTesi v = 15,743 + 0,481(X) + 0,299(~), selanjutnya dapat di jelaskan sebagai berikut a0

15,743 apabila vaiiabel Xl dan X2 tidak berpengaruh, maka Y rata-rata sebesar 15,743.

a1

0,481 berai·li apabila vaiiabel Xl berpengaruh dengan menganggap bahwa variabel X2 tetap, maka Y akan mengalami perubahan sebesar 0,481.

a2

0,299 berarti apabila variabel X2 berpengaruh dengan menganggap bahwa variabel Xl tetap, maka Y akan mengalami perubahan sebesar 0,299.


1115

4. Analisis Korelasi Analisis korelasi digunakan untuk melihat hubungan antara dua gejala interval menggunakan korelasi Pearson Product Moment didapat nilai korelasi sebagai be1ikut Tabel 8. Nilai Korelasi Correlations elastisitas Pearson Correlation elastisitas pe1111intaan tarif waktu tempuh ·Sig. (1-tailed) elastisitas permintaan tarif waktu tempuh N elastisitas pennintaan tarif waktu tempuh

waktu tempuh

tarif

permintaan

1.000 .460

.·160 1.000

378

.378

.-!87 1.000

..f87

.ODO .ODO

.000

.ODO .ODO lOD 100 10D

.ODO 10D 100 100

100 10D 100

Berdasarkan hasil nilai korelasi ( r) pada tabel 8, terlihat bahwa nilai r dari variabel Tari£ dengan variabel Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang adalah sebesar 0,460. Nilai r tersebut menunjukkan bahwa ada hubungan positif dan cukup kuat antara variabel Tari£ dengan Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang.Pada tabel diatas juga terlihat nilai r dari variabel W aktu Tempuh dengan Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang. Nilai r sebesar 0,378 menunjukkan adanya hubungan yang positif dan cukup kuat antara variabel Waktu Tempuh dengan Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang. Sementara unluk mengetahui hubungan variabel Tarif dan Waktu Tempuh secara bersama-sarna terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang dapat dilihat pada tabel berikut. Tabel 9. Nilai Korelasi Secara Bersama-sama Model Stfmmary CIMnge Statisti(S

Mode 1

R .493•

:J

Adjusted Std. Error c RSqu"'[ R Squ.re RSquare the Estimat Change F Chang .243

.227

10.58150

.243

I

1s.s7s

I

dfl 2

II

df2 97

Durbin·

I

Sig. F Chang

I

.000

WC1tson '1.899

•·Predictors: (Constant), waktu tempuh, tarif b. Dependent Variable: elastisitas permintaan

Dari tabel diatas terlihat nilai R sebesar 0,493, menunjukkan bahwa variabel Tari£ dan Waktu Tempuh mempunyai hubungan positif secara bersarna-sama dan cukup kuat dengan variabel Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang. 5. Koefisien Determinan Koefisien determinan untuk melihat besar kecilnya pengaruh va1iabel X terhadap Y. Berdasarkan hasil perhitungan didapat nilai koefisien determinan sebesar 24,3%. Angka tersebut menunjukkan bahwa variabel Tarif dan Waktu Tempuh hanya berpengaruh terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang sebesar 24,3%, sementara 75,7% dipengaruhi oleh variabel lain.

1116


6. UjiF Berdasarkan hasil perhitungan uji F diperoleh Fhitung = 15,575 dan signifikansi n.ilai Fhitung sebesar 0,00. Oleh karena itu, hasil analisis data rnenunjukkan bahwa signifikansi nilai Fhitu. 0,00 < dari 0,05.Kesirnpulan yang dapat diam.bi! adalah H 0 ditolak dan H • diterirna, sehingga pemilihan variabel Tarif dan Waktu Ternpuh secara bersama-sarna dapat mernpengaruhi Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penurnpang. 7.

1

Uji t Uji t digunakan untuk menguji pengaruh secara individual Tarif dan Waktu Tempuh terhadap Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penurnpang. Tabel 10. Rangkuman Hasil Uji t Variabel

x,y X2Y

Harga

Sig.

Keterangan

0,001 0,048

Signifikan Signifikan

thilu1w

3,579 1,988

Berdasarkan tabel di atas diperoleh harga t1 = 3,579; dan ~ = 1,988 sedangkan nilai signifikansinya berturut tu.rut adalah 0,001 dan 0,048. Karena nilai signifikansi ketiga variabel lebih kecil dari 0,05 rnaka H 0 ditolak dan H. diterirna atau variabel independent secara individual berpengaruh terhadap variabel dependent. Oleh karena itu, Tarif dan Waktu Tempuh secara individual rnernberikan pengaruh yang signifikan terhadap Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penurnpang.

PENUfUP A. Kesimpulan

Berdasarkan analisis dan pernbal1asan yang telah diuraikan maka dapat ditarik kesirnpulan sebagai berikut :

1. Terdapatpengaruh Tarif dan Waktu Ternpuh terhadap Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penumpang kereta api. Variabel Tarif mempunyai pengaruh secara positif terhadap Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penumpang. Hal ini dapat dilihat dari hasil uji t, dirnana diperoleh t hitung 3,579 dengan nilai signifikansi 0,01 lebih kecil dari 0,05. Variabel Waktu Ternpuh mempunyai pengaruh secara positif terhadap Elastisitas Permintaan Angkutan Penumpang. Hal ini dapat dilihat dari hasil uji t, dimana diperoleh t hitung sebesar 1,988 dengan nilai signifikansi 0,048 lebih kecil dari 0,05. 2. Variabel Tarif dan Waktu Tempuh secara sirnultan mempunyai pengaruh positif dan kuat terhadap Elastisitas Perrnintaan Angkutan Penurnpang. Hal ini dapat dilihat dari hasil uji F, dirnana diperoleh F hitung sebesar 15,575 dengan nilai signifikansi 0,00 lebih kecil dari 0,OS.

B. Rekomendasi 1. Mengevaluasi tarif kereta api.

Tarif kereta api mempakan salah satu variabel dalam layanan yang diberikan oleh


1117

penyedia jasa kereta api. Akan sangat penting bagi konsumen untuk mendapatkan tarif yang memadai/ sesuai dengan layanan yang diterimanya. Sesuai dengan hasil penelitian diketahui bahwa tarif mempunyai pengaruh terhadap elastisitas permintaan angkutan penumpang kereta api. Artinya bahwa elastisitas pennintaan angkutan penumpang dipengaruhi oleh adanya perubahan tarif kereta api. Upaya yang dapat dilakukan adalah: Pertama: Pihak penyedia jasa angkutan kereta api melakukan evaluasi terhadap penerapan tarif kereta api saat ini. Salah satu vaiiabel yang menjadi keputusan konsumen dalam memilih moda angkutai1 kereta api adalah besamya tarif yang diberlakukan. Apabila taiif tersebut memadai/ sesuai dengan pelayanan yang dirasakan oleh konsumen, maka permintaan terhadap penggunaan lrnnsportasi kereta api dapat ditingkatkan. Kedua: Penetapan taiif yang diberlakukan memperhatikan daya beli konsumen. Hal ini bertujuan untuk meningkatkan daya saing serla membe1ikan pelayanan yang lebih baik kepada pengguna jasa kereta api. 2. Perbaikan waktu tempuh kereta api Waktu tempuh kereta api merupakan salah salu variabel layanan yang menjadi pilihan konsumen. Akan sangat penting bagi konsumen untuk melakukan perjalanan dengan waktu tempuh lebih cepat sampai di tujuan. Sesuai dengan hasil penelitian diketahui bahwa waktu tempuh mempunyai pengaruh terhadap elastisitas permintaan angkutan penumpang. Artinya bahwa elastisitas permintaan angkutan penumpang dipengaruhi oleh adanya perubahan dalam waktu tempuh kereta api. Upaya yang dapat dilakukan adalah: Pertama: Waktu tempuh untuk kereta api perlu dliakukan perbaikan sehingga menjadi lebih tepat waktu. Konsumen memilih naik kereta api juga tergantung pada kepentingannya. Dalam hal ini penumpang membuluhkan pelayanan yang memuaskan. Kedua: Penyedia jasa kereta api memperbaiki/ memperpendek hendway dan mengurangi keterlambatan kereta api. Dengan perbaikan ini konsumen akan cenderung memilih moda kereta api karena membe1ika.n waktu tempuh yang lebih cepat. DAFfAR PUST AKA

Adib Kanafani.1983.Transportation Demand Analysis.Mc.Craw-Hill.New York. Arikunto, S.1998. Prosedur Penelitian Suatu Pendekatan Praktek.Rineka Cipta.Jakarta. Burhan, Gunawan, Marzuki. 2002. Statistik Terapan Untuk Penelitian Sosial. Gadjah Mada University Press.Yogyakarta.

Black,Alan.1985.Urban Mass Transportation Planning.Mc.Craw-Hill.New York. Edward, K.Morlock. 1994. Pengantar Teknik dan Perencnnaan Transportasi. Erlangga.Jakarta. Fandy Tjiptono.1996.Mnnnjemen Jnsn. Andi.Yogyakarta. George E. Gray, Lester A.Hoel.1992. Public Tmnsportntion. Prentice Hall Inc New Jersey Iskandar Putong.2007.Economics:Pengnntnr Mikro dnn Mnkro.Mih·a Wacana Media.Jakarta.

1118


Jotin Khisty, Kent Lall.2002.Dasar-dnsar Rekm1asa Tmnsportasi. Erlangga. Jakarta. Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 26 tahun 2008 tentang Penyelenggaraan Kewajiban Angkutan Kereta Api Kelas Ekonomi.

M.N.Nasution.2004.Manajemen Jasa Terpadu. Galia Indonesia. Jakarta Ofyar Z. Tamin. 2000. Perencarzaan clan Penwdelan Tmnspartasi, Edisi Kedua, ITB, Bandung. Prathama R & M. Manurung.2006.Teori Ekonomi Mikro.FE-UI.Jakarta. Peraturan Pemerintah Nomor 81 Tahun 1998 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api. Sofjan Assauri.2007.Mntenzatikn Ekononzi.Raja Grafindo Persada.Jakarta. Sugiyono. 2003. Metode Penelitian Ad111i11istmsi. Jakarta.

Riduwan.2008.Metode dmz Teknik Meny11s1111 Tesis. Alfabeta.Bandung. Robert S.Pindyck, Daniel L.Rubinfeld.2007.Mikro Ekon.omi. Edisi Keenarn. Indeks.Jakarta. Rustian Kamaluddin.2003.Ekonomi Transportasi, Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Galia.Jakarta. Sadono Sukimo.2005.Pengantar Teori Mikro Ekonomi. Edisi Ketiga.Raja Grafindo Persada. Jakarta. Suwardjoko Warpani.1990. Merenaznakan Sistem Perangkutan. ITB Bandung. Undang-Undang Nomor 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. ")

51 Ekonomi Manajernen, 52 SIMT 2009, Peneliti rnuda


1119

ANALISIS KOMPETENSI PERWIRA AWAK KAPAL PELAYARAN RAKYAT DALAM UPAYA PENINGKATAN KESELAMATAN TRANSPORTASI LAUT Paulus Raga *) Dody**) M. Y. Jinca ***) ABSTRAK

Penelitian dilnksmwkan padn kapal-kapal di Pelnbulum Pootere Mnknssar, untuk mengetahui kom:petensi dan aspek-aspek yang perlu ditingkntlazn dalm11 upnyn peningkntnn keselmnatan transportnsi laut. Metode yang digunaknn rzdalalz sun1ei Inpnng, dan kuesioner sistem judgement sample. Data dianalisis secara kuantitntif dengan penentuan nilni ratn-ratn geomehik dan uji korelasi. Ditemukan, 54,7% penuira mmk knpal kurang 1na111pu, terdapat lmbungnn kuat rzntnra kompetensi pernrira dengan tingknt kecelaknrzn. Kata Kund:

Transportrzsi l.Jiut, Kompetensi Penuirn, Keselamntnn Pelm;rzran.

PENDAHULUAN Indonesia merupakan negara kepulauan, dalam bidang angkutan laut memiliki keunikan tersendiri. Armada angkutan laut menggunakan kapal-kapal baja modem, disamping perahu-perahu layar peninggalan zaman dahulu, dengan teknologi tradisional sampai mutakhir. Menurut H. Rajasa (2005:11-17), permasalahan dan tantangan pelayanan transportasi pada umumnya, masih dihadapkan pada peningkatan keselamatan, peningkatan kelancaran mobilitas serta masalah aksesbilitas pelayanan, terutama pada pelayanan transportasi di wilayah terpencil dan perbatasan, yang belum seluruhnya dapat dijangkau secara memadai. Selain itu, daya beli masyarakat masih rendah, dibanding biaya operasi dan investasi prasarana dan sarana transportasi, sehingga memerlukan subsidi operasi dan dukungan investasi dari pemerintah, penyelenggaraan pelayanan lransportasi yang murah dan

tetjangkau bagi seluruh masyarakat. Eksistensi transportasi laut pelayaran rakyat, berperan menunjang pengembangan pusatpusat kegiatan ekonomi regional dan lokal, nampak tidak terlalu dipengaruhi oleh resesi ekonomi. Kondisi teknis (stabilitas, kontruksi/ getaran dan sistem propulsi), umumnya dinilai baik, memiliki tingkat laik laut yang tinggi untuk berlayar, memenuhi standar International Maritime Organitation (IMO) dan ISO 6954 tentang kriteria Getaran Kontruksi. (Jinca 2002). Dalam hal ini, Nakhoda/Juragan kapal jelas bertanggung jawab atas keselamatan kapal, awak kapal dan muatannya. Namun, tanggung jawab keseluruhan untuk administrasi, keselamatan operasi setiap kapal terletak pada pemiliknya, atau organisasi lainnya, atau seorang yang menerima tanggung jawab atas pengoperasian kapal dari pemilik. Untuk menjamin kepuasan para pelanggan, para awak kapal khususnya para perwira, dituntut memiliki kompetensi sehubungan dengan bagaimana cara membawa dan

1120


mengoperasikan kapal. Seorang perwira navigasi di atas kapal, harus dapat membawa kapal pada route yang aman, memperhatikan situasi di sekitamya seperti lalu lintas pelayaran, keadaan cuaca, arus pasang surut dan kedalaman air. Sebagai perwira bahari, mereka dituntutuntuk dapat menangani dan mengatur muatan yang akan diangkut maupun selama pengangkutan yang menjadi tanggung jawab mereka. Bagi para perwira yang bekerja di bagian mesin, dituntut untuk dapat mengoperasikan mesin kapal mereka secara maksimal. Bagaimana caranya mesin kapal bekerja dengan kecepatan maksimal dan pemakaian bahan bakar yang ekonomis. Untuk itu, mereka harus dapat merawat mesin penggerak kapal mereka masing-masing. Dengan demikian, diharapkan mesin dapat bekerja dengan baik dan dalam waktu yang lama untuk dapat memperpanjang nilai ekonomis kapal maupun mesin. PENGAWAKAN DAN KESELAMATAN PELAYARAN

Pelayaran rakyat adalah usaha angkutan laut yang melayani perangkutan antar pelabuhan, menggunakan Perahu Layar Motor (PLM), Kapal Layar Motor (KLM). Cui pelayaran rakyat menggunakan kapal-kapal atau perahu yang terbuat dari kayu dan menggunakan layar Ginca M.Y., 2002). Perkembangan jumlah armada pelayaran rakyat selarna 10 tahun terakhir, relatif konstan yaitu berada pada kisaran 2.800-3.000 unit KLM/ PLM. Tendensi pertumbuhan armada meningkat rata-rata 8,53 % dan besaran 74 GRT/unit menjadi sekitar 150 GRT/ unit. Tingkat pertumbuhan kapasitas produksi relatif konstan dengan kisaran 19-24 ton/ GRT per tahun. Ekonomi produksi usaha angkutan laut pelayaran rakyat narnpaknya tidak terlalu dipengaruhi oleh resesi ekonomi dibidang armada kapal nusantara. Ginca M.Y., 2002). Sebagai negara kepulauan yang memiliki armada niaga yang makin meningkat bagi penyelenggara angkutan laut, khususnya pelayaran rakyat, makin dirasakan perlunya keberadaan sarana angkutan laut yang baik dan arnan, sesuai ketentuan-ketentuan yang diberlakukan oleh pemerintah. Peraturan pemerintah dalam hal ini Surat Keputusan Dirjen Perhubungan Laut No. PY.68/ 1/6-98 tanggal 15 Juli 1998 tentang Tanggung jawab Perusahaan Pelayaran dibidang pengawakan menyebutkan bahwa pemilik/ operator kapal agar melaksanakan hal-hal sesuai dengan ketentuan sebagai berikut; 1) Menjamin setiap pelaut yang disijil diatas kapal memiliki sertifikat kepelautan yang sah sesuai dengan ketenluan nasional maupun intemasional, 2) Kapal-kapal harus diawaki sesuai dengan persyaratan keselamatan pengawakan yang berlaku, 3) Menjamin setiap pelaul yang dipeketjaka.n di atas kapal, memiliki dokumen yang berkaitan dengan pengalaman ke1ja, pelatihan, pengujian kesehatan dan uraian tugas yang diberikan, 4) Menjamin setiap pelaut yang disijil diatas kapal telah diberikan familiarisasi sehubungan dengan tata susunan kapal, instalasi kapal, perlengkapan dan prosedur yang berkaitan dengan tugas-tugas rutin serta prosedur keadaan darurat, dan 5) Melengkapi secara rinci uraian tugas setiap awak kapal dalam keadaan rutin maupun darurat yang terkait dengan keselamatan, pencegahan dan penangulangan pencemaran yang dilaksanakan secara terkoordinasi. Dalam peraturan pemerintah yang ada, yaitu Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Laut No: PY.66/1/2-02 tanggal 7 Pebruari 2002 tentang Persyaratan Keselamatan Bagi Kapal Layar Motor (KLM) Berukuran Tonase Kotor sampai dengan 500 GT. Pada BAB VII

Volume 21, Nornor 8, Agustus 2009

1121

tentang PENGAWAKAN (Pasal 20) ditetapkan bahwa; 1) Setiap KLM yang berlayar ke laut harus diawaki secukupnya, 2) Bila jumlah pe1wira yang telah ditetapkan sebagaimana dikemukakan di point 1 tidak mencukupi untuk menjamin pemenuhan waktu istirahat dalam pelaksanaan tugas-tugasnya di kapal, maka jumlah perwira dimaksud wajib ditambah, dan 3) Selain awak kapal yang di sebutkan point 1 masih harus ditambah dengan sejumlah awak kapal lainnya yang diperlukan sesuai kebutuhan. HASIL DAN PEMBAHASAN

1. Persayaratan Perwira Awak Kapal Sesuai surat keputusan No. PY. 68/1/5-86 tanggal 1Juli1986 tentang "Surat Kecakapan Mualim dan Juru Motor Pelayaran Rakyat'' Pasal 1 dan 2 menyebutkan bahwa; 1) Setiap pelaut Indonesia yang berstatus sebagai awak kapal di kapal-kapal layar dengan pesawat penggerak bantu yang hendak bertindak sebagai Nakhoda/Mualim, KKM dan atau Juru Motor di kapal-kapal layar dengan pesawat bantu, diwajibkan memiliki Surat Kecakapan Mualim/Juru Motor Pelayaran Rakyat, dan 2) Surat Kecakapan Mualim/ Juru Motor Pelayaran Rakyat terdiri dari 2 (dua) tingkat masing-masing adalah Surat Kecakapan Mualim Pelayaran Rakyat tingkat II dan Surat Kecakapan Mualim Pelayaran Rakyat tingkat I, Surat Kecakapan Juru Motor Pelayaran Rakyat tingkat II dan Surat Kecakapan Juru Motor Pelayaran Rakyat tingkat I. Untuk mendapatkan atau memperoleh sertilikat tersebut harus melalui proses yaitu lulus ujian dengan kompetensi substansi materi sebagai berikut a. Kelompok dasar, meliputi; Ideologi Negara yaitu Pancasila dan UUD 1945, Ketahanan Nasional, dan Bahasa Indonesia. b. Kelompok kejuruan, meliputi; Pengetahuan pedoman: jenis pedoman dan bagianbagiannya, jenis-jenis alat baring dan cara menggunakannya, membaca pedoman, variasi, deviasi dan salah tunjuk, Menentukan posisi: baringan bersilang, baringan geseran, baringan surat. Pengetahuan peta: mengenal tanda-tanda di peta, penggunaan mawar pedoman, menghitung dan meletakkan garis haluan dan garis baringan, cara menentukan posisi (lintang dan bujur) dan cara mengukur jarak. Peraturan tubrukan di laut: mengenal lampu-lampu navigasi dan tanda siang hari untuk bermacam-macam kapal, cara berpapasan, menyimpang dan mendahului, semboyan-semboyan di waktu kabut di dalam pelabuhan dan di laut serta semboyan dalam keadaan darurat. Kecakapan pelaut: pengetahuan tentang tali temali, takal dasar dan cara-cara penggunaannya, mengenal jenis-jenis alat penolong serta cara pemakaiannya dan perawatannya, mengenal tata susunan kapal dan nama-nama bagiannya, mengenal alat-alat pemadam dan penggunaannya serta cara-cara mencegah kebakaran di kapal. Pengetahuan keadaan arus dan pasang surut cara menggunakan buku arus, cara menggunakan buku pasang surut.

Jika dilihat dari responden pada bagian mesin maupun bagian dek mereka mempunyai masa ketja di atas kapal cukup lama yaitu di atas 4 (empat) tahun. Namun, selama beketja di atas kapal, perwira tersebutmengalami berbagai kecelakaan seperti tubrukan, kapal kandas, kebocoran dan kebakaran. Hal seperti ini, diduga

1122


karena kesalahan manusia (hunuzn error), diantaranya karena masih kurang mampu, bagaimana mendeteksi bahaya tubrukan lebih awal, penggunaan perhitungan pasang surut, prosedur dalam menanggulangi kebakaran dan sebagainya. 2. Kompetensi Perwira Awak Kapal Pelayaran Rakyat Untuk mengukm kompetensi para perwira yang beke1ja di atas kapal baik pada bagian dek maupun bagian mesin harus mengacu pada Lampi.ran I dan II surat keputusan Direktorat Jenderal Perhubungan Laut No PY.681115-86 tanggat 1 Juli 1986 tentang "Surat Kecakapan Mualim dan Juru Motor Pelayaran Rakyat''. Berdasarkan surat keputusan tersebut disusun beberapa item kompetensi yang harus dimiliki oleh perwira seperti yang tercantum dalam kuesioner. Pada perwira dibagian dek terdapat 35 item kompetensi (Llhat Lampiran Tabel 1), sementara pada bagian mesin terdapat 25 item (Llhat Lampiran Tabel 2). Pengukuran terhadap item kompetensi, didasarkan pada rumus rentang skala yang telah diberikan pada bagian metodologi. Skala yang digunakan pada kuisioner adalah skala 1 hingga skala 4, terdiri dari i) 1,0 £ X £ 2,5 = Tidak Mampu; ii) 2,5 £ X £ 3,0 = Kurang Mampu; iii) 3,0 £ X £ 3,5 = Cukup Mampu; dan iv) 3,5 £ X £ 4,0 = Mampu. Hasil kuisioner terhadap item kompetensi perwira bagian dek rata-rata item berkompetensi sebesar 2,87. Berarti, dapat diinterpretasikan bahwa kompetensi para perwira di bagian dek terhadap semua kelompok kejuruan Kompetensi adalah Kurang Mampu. Sebagian dari kelompok kejuruan Kompetensi yang d.i.miliki oleh para pe1wira dek dalam skala Mampu. Na.mun, masih terdapat kelompok kejuruan Kompetensi dalam kond.isi Tidak Mampu. Interpretasi Kelompok kejuruan Kompetensi perwira bagian dek dan implikasinya terhadap kecelakaan di laut dapat dilihat pada tabel 1. Tabel 1. Kelompok kejuruan Kompetensi Perwira Bagian Dek

D tJ

Kelompok Kejuruan Kompetensi

~

D

Pengetahuan Pedoman Menentukan Posisi

No. Angket Kemampuanf Kompetensi 11 l, 2 & 4

I I

Peraturan

11 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20 & 21

II D

Laut

[~JI

Memuat

Pengetahuan arus dan Pasang Surut

I GI Kecakapan Pelaut Hasil Komulatif

Salah menentukan posisi kapal

II

(CukuE MamEu)

I

(Kurang Mamru)

3,03

1 s. d . 35


I

! ! I

i'

3,-17

jl

2,27

(Tidak Mampu) 2.79

! (Kuran~ Mampu) ;

i

Tubrukan

(Kurang Mampu)

:1 (Cukup Mampu)

30, :n. 12, 33, 34 & 35

Tubrukan dan kandas

2,84

22, 23, 2·1, 25, 2t> & 27 28 & 29

Salah menentukan posisi kapal

2,83

Tubrukan di

!__J

3,00

(Kurang MamEu)

5, 8, 9, 11

Pengetahuan Peta _

lmplikasi terhadap Kecelakaan di Laut

II 3, 6, 7, & 10

I

Hasil Penelitian

2,87

(Kurang MamLou)

:

I

I!i

I

Tenggelam, nwrusak kontruksi kaoal, kebakaran Kandas, bocor dan hanyut

Iii I

Kebakaran 11

Berpotensi kecelakaan

Ii

1123

Sementara, kuisioner terhadap Kelompok kejuruan Kompetensi perwira bagian mesin rata-rata sebesar 2,94. Hal ini dapat diinterpretasikan bahwa kompentensi para perwira bagian mesin terhadap semua kelompok kejuruan Kompetensi adalah Kurang Mampu. Beberapa dari kelompok kejuruan Kompetensi dalam kondisi Cukup Mampu. Interpretasi Kelompok kejuruan Kompetensi perwira bagian mesin dan implikasinya terhadap kecelakaan di laut dapat dilihat pada tabel 2. Tabel 2. Item Kompetensi Perwira Bagian Mesi.n

D 0

0 01 GI

Kelompok Kejuruan Kompetensi

No. Angket Kemampuar\f Kompetensi 21

Pengetahuan tentang Motor Bakar

1, 2, 3, 4,

Instalasi bahan bakar

5,6,7,8, 9, 10, 11& 12

Sistem Pelumasan

[j I

Cara (prosed ur) Menjalankan Motor dan perawatannya Susunan lnstalasi Motor/penggerak kapal Hasil Komulatif

I

16, 17&18

19, 20, 21, 22,

I

23, 24 &25

I

1 s.d. 25

II

lmplikasi terhadap Kecelakaan di Laut !

3,10

(Cukup Mampu)

!,

11

Kerusakan mesin dan kebakaran

I

II

Kerusakan mesin dan kebakaran

I

II

Kerusakan pada mesin

I

3,14

(Cukue Mameu) 2,87

13, 14 & 15

Sistem Pendingin

G

Hasil Penelitian

(!:Surang Mameu)

I

2,75

(Kurang Mameu) II 2,89

Tubrukan dan kerusakan pada mesin

I (Kurang Mampu) 2,53

I

(Kurang Mampu)

I

Kerusakan pada mesin

i I

Kebocoran dan tenggelam

I .QSurang2,94M'!_n2.E.~.LJ·_'l

__ J

Berpotensi Kecelakaan

Pengukuran kompetensi perwira didasarkan pada total nilai yang diperoleh dari pengukuran keseluruhan item kompetensi. Rentang ska.la nilai relatif dari kompetensi perwira adalah sebagai berikut : Tabel 3. Nilai Relatif Kompetensi Kemampuan ABK

I I I I I

Perwira Dek

35,0

? x?

87,5

87,5

<X?

105,0

105,5 122,5

< x? <X?

122,5 140,0

I I I II II

Komeetensi Kemameuan Tidak MamEu Kura.ng MamEu Cukue MamEu MamEu

II II II II II

Perwira Mesin

25,0 62,5 75,0 87,5

? x?

62,5

< x? 75,0 <X? <X?

87,5 100,0

I I I I I

Berdasarkan rentang skala terhadap total nilai responden sebanyak 22 orang Perwira Bagian Dek, 20 orang Perwira Bagian Mesin dan masa ketja mereka di kapal diatas 4 tahun menunjukkan bahwa tingkat kompetensi Perwira awak kapal pelayaran rakyat, sebagaimana pada Gambar 1. Mayoritas 68% s.d. 70% berada dalam kategori kurang dan tidak mampu. Kelompok perwira awak kapal pada wilayah ini, tidak dapat ditolerir megawaki armada pelayaran rakyat dan diperlukan pelatihan/ penyegaran terhadap kompetensi bidang pengawakan untuk perwira dek dan mesin.

1124


Wilayah toleransi untuk pengawakan armada pelayaran rakyat

Mampu ········-··-···P·-·••¥ ·•·-,;.

!

Wilayah, memerlukan pelatihan/ penyegaran kompetensi Tidak

~·lampu

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

lmsagian Dek i::i Bagian Mesin

80%

I

Gambar 1. Kompetensi Perwira Bagian Dek dan Mesin

Hal ini, menunjukkan bahwa tingkat kompetensi perwira awak kapal pelayaran rakyat yang beketja di bagian dek rata-rata tidak mampu (41 %). Selebihnya memiliki tingkat kompetensi mampu (9%), memiliki tingkat kompetensi cukup mampu (22,73%) dan memiliki tingkat kompetensi cukup mampu (27,27% ). Perwira Bagian Dek yang dapat ditolerir manahkodai kapal hanya sekitar 32% dan pada bagian mesin 30%. Dapat disimpulkan bahwa perwi.ra dibagian dek dan mesin memiliki tingkat kemampuan kompetensi rata-rata kurang mampu. 3. Kompetensi Perwira Awak Kapal dan Kecelakaan di Laut Analisis korelasi menunjukkan bahwa terdapat hubungan antara tingkat kompetensi yang dimiliki perwira bagian dek dengan tingkat kecelakaan yang dialami. Analisis dengan

Program SPSS metode Pearson Con-elation menunjukkan bahwa nilai korelasi antara tingkat kompetensi perwira dek dengan tingkat kecelakaan kapal temilai sebesar - 0,857. Nilai tersebut menunjukkan bahwa ada hubungan yang signifikan antara tingkat kecelakaan dengan tingkat kompetensi yang dimiliki oleh perwira dek. Sementara hubungan antara tingkat kompetensi perwira mesin dengan tingkat kecelakaan adalah cukup signifikan. Hal ini ditunjukkan korelasi sebesar-0,719. Tanda minus(-) pada nilai korelasi tersebutmenunjukkan bahwa sernakin tinggi tingkat kompetensi perwira semakin rendah tingkat kecelakaan yang dialami. Nilai korelasi yang diperoleh untuk pe1wira mesin, lebih kecil, dibanding dengan nilai korelasi perwira dek. Ini, mengindikasikan bahwa kecelakaan kapal cenderung lebih dipengaruhi oleh tingkat kompentesi yang dimiliki oleh perwira dek.


1125

A

A

c

F

D

(A) Bagian Dek

(B) Bagian Mesin

Gambar 2. Kompetesi Perwira Bagian Dek dan Mesin (Kompetensi A s.d . G Lihat Tabel 1 dan Tab! 2)

Kelompok kemampuan kejuruan kompetensi Perwira Bagian Dek dan Mesin diperlihatkan pada Gambar 2 yaitu pengetahuan perwira masih sangat terbatas yang berhubungan dengan kompetensi wajib bagi seorang Pe1wira Dek dan Mesin. Berdasarkan hal tersebut, membuktikan bahwa kecelakaan di laut sangat berkorelasi dengan kemampuan para ABK, armada pelayaran rakyat. Terutama, keterkaitan dengan aspek tubrukan, kandas, dan kebakaran serta kerusakan mesin dan kebocoran, sehingga tenggelam. Berdasarkan hubungan signifikan, antara tingkat kompetensi perwira awak kapal dengan tingkat kecelakaan yang di alami serta kondisi yang terjadi, maka diperlukan usaha peningkatan tingkat kompotensi para perwira awak kapal pelayaran rakyat, terutama yang bekerja pada bagian dek. Dimasa mendatang, diharapkan para perwira awak kapal pelayaran rakyat mempunyai kompetensi pad.a tingkatan Mampu yaitu berada pada mulai rentang 3,5 s.d 4. Untuk mencapai kompetensi tingkatan Mampu, maka dibutuhkan pelatihan secara bertahap para perwira, pada hampir semua item, kecuali pada item dalamkondisi mampu dancukup mampu seperti yang diutarakansebelumnya. PENUTUP

Kompetensi perwira bagian dek dan mesin, untuk persyaratan standar perwira, masih jauh dari harapan yaitu kemampuan kompetensi berada dalam posisi kurang mampu. Aspek kejuruan kompetensi yang perlu ditingkatkan bagi perwira dek adalah pengetahuan pedoman, peta, peraturan tubrukan di laut, arus dan pasang surut serta kecakapan pelaut. Untuk perwira mesin meliputi aspek sistem pendingin, sistem pelurnasan, cara menjalankan motor dan pemeliharaannya, serta susunan instalasi motor/penggerak kapal. Terdapat korelasi yang signifikan antara hubungan tingkat kompetensi perwira terhadap tingkat kecelakaan kapal. Disarankan, bagi Perwira yang tergolong tidak mampu, perlu diadakan pelatihan kembali/ ulang. Bagi yang kurang mampu, diadakan pelatihan retrening/ penyegaran. Perlu penambahan persyaratan dalam ketentuan pemerintah pada kelompok kejuruan, atau item kompetensi dengan materi yang menyangkut aspek meteorologi, prosedur darurat, olah gerak menangani kapal dan stabilitas kapal.

1126


DAFT AR PUST AKA Abdul kadir M. (1998) Hukum Pengangkutan Niaga". PT. Citra Aditya Bakti, Bandung. 11

Abu Hamid (2004) Pasompe Pengembaraan Orang Bugis". Pustaka Refleksi, Makassar. 11

Direktorat Jendral Perhubungan Laut, nomor: PY.68/1/5-86. "Surat Kecakapan Mualim l Juru Motor Pelm;aran "Rakt;at". Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, nomor: PY.68/l/&-98. "Tanggung jmuab Perusahaan Pelayaran dibidang Pengawaknn". Jakarta. Direktorat Jenderal Perhubungan Laut, nomor : PY.66/1/2-02. "Persyaratan Keselamntan Bagi Kapal Layar Motor benikuran tonase kotor sampai GT 500". Jakarta. Departemen Pendidikan dan Kebudayaan RI. 2003. "Sistem Pendidikmz Nasional" . Jakarta. IMO (1996) "Seafarers Training Certification and Wntclzkeeping (STCM 1995". London. Indra S. (2005) "Rernlusi Pelm;amn dan Penerbangan " Kesatunn, Tangerang. /1

Jinca MY (2002) Transportasi Laut Kapal Layar Motor Pinisi''. Lembaga Penerbit Uiversitas Hasanuddin Makassar. /1

Hatta Rajasa (2005). Rencana Strategis Departemen Perhubungan tahun 2005 - 2009" www. dephub. go. id 11

Nasuti.on S. (2005) Asas-asas Kurikulum". Bumi Aksara, Jakarta. 11

Poelinggomang (2002) Maknssar Abad XIX". Kepustakaan Populer Grarnedia, Jakarta. 11

Purwaka, Tommy H. (1993). Pelm;aran Antar Pulau Indonesin". Bumi Aksara, Jakarta. ")

Peneliti, Badan Litbang Dep. Perhubungan, Jakarta

"*) Pengajar, Politeknik Ilmu Pelayaran, Makassar ***) Pengajar, Teknik Transportasi PPs-Unhas, Makassar


1127

LAMPIRANl T ab e l l.. l l tern K ompetens1 erw1ra bagian Dk e

I

KOMPETENSI Item

[[] o=JI ITJI ITJI ITJI ITJI CDI o:::JI [DI

Kemameuan menggunakan alat-alat baring Setiae menentukan eosisi memakai lat baring Membuat garis haluan di eeta sebelum berlayar Koreksi Deviasi eedoman magnet Koreksi Variasi di Peta Penggunaan baringan silang dan geseran Memilih benda bari.ngan Mengenali tanda-tanda vang ada di pt'ta Membaca Ma war Pedoman

[!QJ[ Menemeatkan garis haluan

Cilll OIJI

Mengukur jarak dan keceeatan kaeaI Memahami Isyarat kemudi rusak

ii II I I II I II I ii II II II II

Mean 3.05 2.77 3.18 2.00 1.95 2.45 3.36 2.77 3.09 3.14 3.50 2.6-1

II II II I II II II II II II I II II

InterEretasi Cukue Mameu Kurang Mameu CukueMameu TidakMameu Tidak Mameu Tidak Mameu Cukup Mampu Kurang Mampu Cukup Mampu Cukup Mameu Cukue Mameu Kurang Mampu

lliJLMe~1ahami_~sy~~".l!l'~:!.~~_l:ll"!_j~~l~----- -· -··--··--- JL}.OQ_l[iurang Mampu

[illl [fill OTII [fill

001

[![JI OQJI [fill DUI

Membaca isyarat kapal lain Komunikasi dengan kaeal lain dengan radio Daeat menetukan situasi bersilangan Daeat menentukan bahaya tubrukan Mengambil tindakan dalam situasi bahaya tubrukan

Daeat menentuka.n situasi eenyusulan Situasi daya tameak terbatas (kabut)di eerairan ramai Mengenali tiee dan jenis muatan

I II I II Tidak Mameu I II Kurang Mameu

=1[2:86]LKurang Mameu 3.64 Mampu

Situasi berhadapan

I I II I II I I II I

2.18 2.77 2.45 3.41

II

I

3.09 2.36 3.18

3.18 ~I Menyusun muatan dan eemadatan Mengenali muatan berbahaya 3.23 2.82 Menangani muatan berbahay 3.27 Menyusun muatan untuk beberaea pelabuhan tu1uan ~I Membaca draft kapal 3.82 Memahami Daftar Pasang Surut 2.·15 Memahami Daftar Arus IL~I Tali -~~1ali ~_!!_ata~kaeal _______ ________ _____ __ __j[~_jj_ 2.86 OIJI Pengoeerasian layar 3.05 Penggunaan alat eenolong (keselamatan) 2.77 Penggunaan alat eemadam kebakaran Pemelil1araan alat eemadam kebakaran II 2.73 2.36 [fill Latihan (drill) kebakaran 2.87 Mean

C?IJI [fill

II II II

DUI [fill ODI [}Q]I

CEJI QUI ffiJI

DL_

1128

I I I

II

II

I

Tidak Mameu Cukue Mameu Cukue Mameu Tidak Mameu Cukue Mameu Cukue Mampu Cukue Mamp~ Kurang Mameu Cukue Mampu Mampu Tidak Mampu

I I I I I

Tidak Mampu Kura~_ Mamp~] Kurang Mameu Cukue Mameu Kurang Mameu Kurang Mameu Tidak Mameu Kurang Mampu


Tabel L.2. Item Knmpetensi Perwira bagian Mesin

I

[1]1

QJI Q] ~I

Mengenali jenis-jenis motor penggerak kapal Mengenali bagian bagian motor penggerak Cara kerja bagian-bagian motor Prinsip kerja motor 4 tak dan 2 tak Perhitungan bahan bakar sebelum berlayar

[DJ

Mengenali bagian-bagian pompa bahan bakar

~I

~I

~I ~I

@JI GI ~I ~I

Pengetesan pengabutan bahan bakar Sebelum pemasangan pengabut dilakuakan pengetesan Batasan kerja Uam kerja) dari bagian-bagian pompa Jenis bahan bakar motor Pengecekan sMingan dan pengabutan Meng,11asi kerusakan pompa bahan bakdl" Cara kerja pompa pendingin Bagian-bagian yang perlu didinginkan Perawatan dan pemeliharaan sistem pendingin Bagian-bagian yang perlu diberi pelumasan

01 ~I 01

Jenis-jenis pelumas dan kegunaannya

01

Menjaga kondisi motor

~I

Tata susunan poros motor sampai baling-baling

~I

@JI

01 01

11 Mean

Item

~I

01 Q]I

I

KOMPETENSI

Fungsi dan cara pelumasan

Mengatasi kepincangan-kepincangan motor Batas putaran aman motor

Persiapan menjalankan motor

Mengatasi kebocoran pada poros baling-baling Mengatasi getaran dari penat<1an porns baling-b

i i I I I i I I !I ;I

:1

3.55

I

Interpretasi Mampu

3.10

CukupMampu

2.65

Kurang Mampu

3.10

CukupMampu

3.70 3.10 2.80 2.70 2.75 3.10 3.55

;I

3.-15

_JI

3.15

:I 2.75 ii 2.70 I 2.60 I 2.70 i 2.95 I 2.45 I 2.80 I 3.35 I 2.95

11 3.00 :1 2.30 I !I

II

2.30 2.9-1

I

I

I I

Mampu

I CukupMampu I Kurang Mampu I Kurang Mampu I Kurang Mampu I Cukup Mampu I Mampu I C ukup Mampu JJ Cukup Mampu I Kurang Mampu I Kurang Mampu I Kurang Mampu I I Kurang Mamp.':_j I Kurang Mampu I I Tidak Mampu I I Kurang Mampu I I Cukup Mampu I I Kurang Mampu I I Kurang Mampu I I Tidak Mampu I I Tidak Mampu I I Kurang Mampu I

1129

PERSEPSI PENUMPANG TERHADAP LAYANAN PENGAMANAN DI BANDARA NGURAH RAI DENPASAR Dina Yuliana *) ABSTRAK

Research about perceptian and expectntion passenger to sennce securihJ in Ngurah Rai Airport has been done. Ihe result show that passanger to wish improvement of aviation securihJ be like amount in departure entrance and arrival, amount equipments of securihJ, amenihJ of procedure management of baggage and efficienci; and also skilled mriation security. Keywords: perceptian, semice, procedure, and security PENDAHULUAN

Sistem pengamanan penerbangan di Indonesia merupakan upaya perlindungan terhadap operasi penerbangan sipil dari tindak gangguan melawan hukurn di suatu bandar udara yang melibatkan surnber daya manusia, fasilitas/ peralatan dan prosedur yang memenuhi ketentuan/ persyaratan standar yang berlaku. Sistem pengamanan penerbangan di Indonesia merupakan pedoman urnurn bagi bandar udara dalam merencanakan dan melaksanakan sistem pengamanan penerbangan di Indonesia. Bandar udara merupakan salah satu sub sistem dalam sistem b:ansportasi udara mempunyai peran dan berfungsi sebagai salah satu unsur penunjang yang penting dalarn pembangunan nasional disegala bidang. Oleh sebab itu, maka keamanan di bandar udara merupakan suatu syarat utarna yang harus marnpu didptakan oleh penyelenggara bandar udara serta instansi terkait lainnya. Menifestasi dari profesionalitas pengelolaan bandara tercermin dari perhatiannya untuk fokus dan senantiasa mewujudkan faktor keamanan dan keselarnatan, ketertiban, kelancaran dan kenyamanan bagi seluruh pengguna jasa penerbangan. Bandara Ngurah Rai mempakan banda.ra terbesar yang dikelola oleh PT.(Persero) Angka.sa Pura I. Sebagai satu-satunya Bandar Udara di Pulau Bali, menjadikan Bandara Ngurah Rai sebagai Pintu Gerbang utama menuju Wilayah Tengah dan Timur Indonesia. Bandara Ngurah Rai yang diapit oleh Selat Ba.dung disebelah timm dan Sarnudera ,Indonesia di sebelah barat betjarak sekitar 13 km daii Denpasar, mempakan satu-satunya Bandar Udara di Pulau Bali. Bandar Udara ini beroperasi 24 jam per hari untuk melayani jalur-jalur penerbangan domestik dan internasional. yang dilaksanakan oleh 28 operator penerbangan terdiri dari 10 perusahaan nasional dan 18 perusahaan a.sing. Sa.at ini Bandara Ngurah Rai marnpu melayani sebanyak ± 10 juta penumpang per tahun dengan rata-rata pergerakan 5000 pesawat per bulan. Salah satu aspek penting dari kegiatan pelayanan bandar udara adalah kegiatan pengamanan bandara (security check). Pengamanan sesuai dengan ketentuan-ketentuan nasional maupun internasional di bidang penerbangan dimaksudkan untuk mewujudkan transportasi udara

1130


yang aman, lancar, nyaman, tertib dan teratur terutama kegiatan keamanan dan pengamanan penerbangan di bandar udara . Permasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan pengamanan di Bandara Ngurah Rai adalah sejauhmana layanan pengamanan dilaksanakan oleh pengelola bandara udara dengan memanfaatkan unsur dan potensi yang ada. Bagaimana persepsi pengguna jasa angkutan udara di Bandara Ngurah Rai Denpasar terhadap pelayanan pengamanan di Bandara N gurah Rai Denpasar? I
A. Dasar Hukum Berdasarkan annex 17 petugas yang bertanggung jawab terhadap pemerintah dalam pelaksanaan program nasional yang semua relevan pada spesifikasi annex tersebut yang berhubungan dengan prosedur PANS Documen (Procedures for Air Navigation Senrices - Rules

of the Air and Air Traffic Seruices and Procedures for Air Nm1igation Sennces Aircraft Operations). Persediaan petugas untuk semua keamanan berkaitan dengan standar Recommended Practices and Procedures in n single document. Menurut Undang-Undang No 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, pasal 334, ayat 1 : orang perseorangan, kendaraan, kargo, dan pos yang akan memasuk.i daerah keamanan terbatas wajib memilik.i izin masuk daerah terbatas a tau ti.ket pesawat udara bagi penwnpang pesawat udara, dan dilakukan pemeriksaan keamanan, ayat 2: Pemeriksaan keamanan dilakukan oleh petugas yang berkompeten di bidang keamanan penerbangan. Pasal 335, ayat 1: terhadap penwnpang, personel pesawat udara, bagasi, kargo, dan pos yang akan diangkut harus dilakukan pemeriksaan dan memenuhi persyaratan keamanan penerbangan, ayat 2: Penumpang dan kargo tertentu dapat diberikan perlakuan khusus dalam pemeriksaan keamanan. Undang-Undang No 1Tahun2009 tentang Penerbangan, pasal 338, Badan usaha bandar


1131

udara dan unit penyelenggara bandar udara wajib menyediakan atau menunjuk bagian dari wilayah bandar udara sebagai tempat terisolasi (isolnted parking area) untuk penempatan pesawat udara yang mengalami gangguan atau ancaman keamanan. Dalam pasal 350, badan usaha bandar udara, unit penyelenggara bandar uda.ra, dan badan usaha angkutan udara yang menggunakan fasilitas keamanan penerbangan wajib menyediakan, mengoperasikan, memelihara, dan memodernisasinya sesuai dengan standar yang ditetapkan; mempertahankan keakurasian kinetjanya dengan melakukan kalibrasi; dan melengkapi sertifikat peralatannya. Menurut KM No 54 Tahun 2004 tentang Program Nasional Pengamanan Penerbangan Sipil, pengamanan (seairity) adalah gabungan sumber daya manusia, fasilitas dan materiil serta prosedur untuk melindungi penerbangan sipil dari tindakan gangguan melawan hukum B. Pengamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar Petugas pengama.n bandar udara (securihJ) bertugas antar lain yaitu mengawasi dan mengendalikan ketertiban da.n keteraturan pergerakan penumpa.ng dan barang yang masuk/ keluar gedung terminal, mengawasi dan memeriksa kartu pengenal/ pas orang dan kendaraan yang mempunyai hubungan ke/ dari daerah steril dan kawasan sisi udara lainnya terutama disekitar pesawat udara, melakukan / memelihara koordinasi dengan bagian perencanaan bandar udara sehingga semua aspek yang menyangkut pengamanan penerbangan mendapat perhatian
No

2004 PL

1.

2. 3.

Basic A z•scc junior A11sec Senior Avsec Total

2005

TL

PL

2006

TL

PL

-

1

-

-

178 40 218

1

178 45 223

1 1

-

2

-·

132 17·1 45 351

2007

TL -

PL

132 ···- · - · 1 149 73 1 354 -

2008

TL -

1 -

1

PL

489 149 73 711

TL -

-

Sumber: PT. Angkasa Pura!, Bandara Ngurah Ra1 Denpasar

Ket :

1132

PL = Punya Lisensi TL = Tidak Punya Lisensi


Bandara Ngurah Rai memiliki fasilitas dan peraturan tent:ang keamanan yang didalamnya terdapat beberapa prosedur yang harus dilaksanakan serta peralat:an untuk menunjang operasi pelayanan pemeriksaan. Penyediaanfasilitas dimaksudkan agar pelayanan khususnya pemeriksaan penumpang dan barang/kargo dapat betjalan dengan lancar serta untuk mencegah tetjadinya tindakan ancaman rnelawan hukum. Peralat:an pengamanan bandara, adalah fasilitas yang digunakan untuk pengamanan baik yang berfungsi sebagai alat bantu personil pengarnanan bandara dalarn melaksanakan perneriksaan calon penumpang pesawat udara terrnasuk barang bawaannya (cabin, bagasi dan cargo) dengan cepat t:anpa membuka kemasarmya. Pemeriksaan secara phisik dengan rnernbuka kemasan hanya akan dilakukan terhadap barang bawaan yang diindikasi berisi benda yang membahayakan dalam penerbangan maupun peningkatkan keamanan kawasan bandar udara. Jenis peralatan sekuriti yang digunakan untuk memberikan pelayanan pemeriksaan penumpang dan barang/kargo meliputi, antara lain: peralat:an XRmj, peralat:an Walk Trough Metal Detctor (WTMD), CCTV (Circuit Cable Television), explosive Detection System (EDS), hand Held Metal Detector (HHMD) dan body Saznner Canggih (BSC). Fasilitas dan peralat:an Bandara Ngurah Rai yang dipergunakan untuk menunjang kegiat:an pengarnanan adalah sebagai berikut. Tabel 2. Fasilitas dan Peralatan P e ngamanan Bandara Ngurah Rai Denpasar Peralatan

No 1.

2. 3.

4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11.

12. 13. 14. 15. 16. 17. 18.

19. 20. 21. 22.

n 24. 25. 26.

27. 28. 29. 30.

X-Rav Bal!asi X-Rav Cargo X-Rav Cabin EDS

WTMD WT3D Bodv Scanning HHMD Peniinak BOM (Natural Live and Volumatic) Rom pi Helm Tongkat Gas CCTV ( Camera) TV Monitor CCTV Video Recorder CCTV Comouter Desk Control CCTV Camera (Check In Int' L) Monitor CCTV CCTV Camera IVIP I) CCTV Monitor lvrr I) CCTV Came ra CCTV Camera (Check in Domestik) CCTV Monitor Mobil Pntro li Sepeda Motor Patroli 5eL1eda Ga vunl! Kaea Stiion HT Kalibrasi X- Rav Kalibrasi WTMD Bomb Tes Sum ber. PT. Angkasa Pure\ l, Bc\ndara Ngurtih


Operasional

Non Operasional

p

1

1

13

-

-

3

20 2 41 3

1 8

-

3 3 14 101 20 4 1 6 1 1·1

13 2 2 1 -

-

3 l

-

8 2

6 7

48 2 2

2

Rill Denpc\ScH

1133

Prosedm keamanan dan pengamanan yang diberlakukan di bandar udara adalah mengacu kepada ketentuan yang diatm oleh ICAO dalam Annex 17 tentang Security dan Document8973 tentang Security Manual for Safegunrding Civil Avintion Against Acts of Unlawful Interference, bahwa sistem keamanan dan pengamanan di bandar udara harus dilakukan secara maksimal dengan menggunakan peralatan dan prosedur yang memadai agar dapat menjamin keselamatan dan kelancarfan penerbangan. Selain itu juga diatm bahwa selurnh penumpang, bagai dan kargo yang akan diangkut pesawat harus dapat dipastikan steril dan bebas dari terangkutnya barang/kargo yang dapat membahayakan keselamatan penerbangan.

METODE A. Populasi dan Sampel Populasi penelitian ini adalah para pemakai jasa atau penumpang pesawat di Bandara Ngmah Rai Denpsar. Dalam kajian ini telah diambil 143 orang penumpang (responden). Berdasarkan sampel yang diperoleh pada saat melakukan pengumpulan data, dapat diketahui karakteristik para penumpang angkutan udara untuk di Bandara Ngmah Rai yaitu: 1. Jenis kelamin responden Hasil pengolahan data temyata lebih banyak kaum pria yang mengisi kuesioner. Jumlah sampel yang diambil 143 orang terdiri pria sebanyak 110 Orang (76,92%), sedangkan wanita sebanyak 33 orang (23,08%). 2. Tingkat pendidikan responden Tingkat pendidikan para responden yang melakukan petjalanan memiliki tingkat pendidikan dengan perincian sebagai be rikut, 51 sebanyak 59 orang (41,26%), SMA sebanyak 49 orang (34,27% ), Diploma sebanyak 15 orang (10,49% ), 52 sebanyak 13 orang (9,09%), dan Doktor sebanyak 7 orang (4,90%). 3. Usia responden Hasil pengolahan data diketahui bahwa rentang usia responden yang paling banyak berkisar antara 30 tahun sampai dengan 45 tahun yakni sebesar 39,16% (56 orang). Gambar di bawah memperlihatkan bahwa dominan penumpang yang melakukan petjalanan mempunyai rentang usia 30 sampai dengan 45 tahun, sedangkan penumpang yang melakukan petjalanan adalah rentang usia kurang 30 tahun sebanyak 33 orang (23,03%) dan lebih dari 45 tahun sebanyak 54 orang (37,76%). B. Metode Analisis Data

1. Analisis data Metode Analisis data merupakan cara yang digunakan unluk menganalisis dan menginterprestasikan data. Analisis kuantitatif merupakan metode analisis data yang dilakukan dengan cara mengidentifikasi, mengklarifikasi dan membandingkan data dengan bentuk angka-angka.

1134


2. Analisis GAP Dalam melakukan analisis gap antara persepsi dan harapan, maka harus dihitung selisih ni1ai rata-rata dari masing-masing manifes persepsi dan harapan, dimana ni1ai harapan dikurangi nilai persepsi. Nilai gap positif menunjukkan pelayanan yang diberikan kurang memuaskan pengguna layanan jasa. Gap negatif menunjukkan bahwa pengguna layanan jasa sudah merasa puas terhadap dimensi pelayanan yang diberikan. Secara matematis gap dapat dituliskan: Gap = Harapan-Persepsi . . .. . .. . .. . .. . . . . .. . .. . .. . . . . .. . .. . . . . .. . ................... ( 1) Dalam kajian ini skala yang digunakan 1- 5, sehingga gap maksimum 4 dan gap minimum -4. Apabila nilai gap dibagi 4, maka akan didapat persentase gap maksimum. % Gap= Gap/4x100% . ... . ... ..... .... ....... .. .... .... . ... .... .................... (2) Setelah didapat persentase untuk masing-masing atribut, dilakukan pengujian untuk mengetahui apakah kesenjangan/ gap yang terjadi palut diperhitungkan (dalam arti signifikan) atau diabaikan karena tidak signifikan. Pengujian antara rataan persepsi dan harapan menggunakan uji Z. Hipotesa yang digunakan apakah rataan persepsi sama atau lebih kecil dari harapannya. Jika rataan persepsi terbukti lebih kecil maka gap yang terjadi untuk variabel yang bersangkutan tidak dapat diabaikan. Selanjutnya berdasarkan hasil perhitungan uji Z diurutkan dari yang lebih besar sampai yang paling kecil dalam hal ini nilai hasil perhitungan uji Z dimutlakkan terlebih dahulu. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN

A. Analisis Statistik Diskriptif Hasil pengolahan data survei akan di dapat ni1ai rataan untuk masing-masing atribut persepsi dan harapan dari penumpang sebagai berikut Tabel 3. Analisis Ga p Antara Hara pan dan Perseps i Pengguna .lasa Angkutan Udara di Bandara Ngurah Rai

Var Xl X2 X3 X4 XS X6 X7 XS X9 XlO X11 X12 XB XH Xl5 Xl 6 Xl 7 X18

Hara pan

Persepsi

Gap

Mean

Mean

Mean

4,71 4,43 4,55 4,58 4,64 4,55 4,50 4,59 4,60 4,64 4,58 4,50 4,58 -1,61 4.62 4,60 4. 57 4, 57

4,27 4,49 4,45 4,51 4,53 4,42 4,29 4,29 4,31 4,45 4,49 4,37 4,.10 .J, l·I .J .27 .J ,55

0,44 -0,06 0,1 0,07 0,11 0,13 0,21 0,30 0,29 0,19 0,09 0,13 0,18 0.17 o.:i.5 0,05 0.14 0,06

4,4 3 -l,51

Su mht>r: Htts 1l Olct hc\ n


1135

Berdasarkan tabel terlihat bahwa nilai rata-rata harapan terbesar dicapai pada variabel tindakan security dalam melakukan pemeriksaan yaitu sebesar 4,71 dan nilai rata-rata terkecil pada variabel sikap petugas securihJ dalam memberikan pelayanan yaitu sebesar 4,43. Sedangkan nilai rata-rata terbesar untuk persepsi dicapai oleh variabel mutu atau kualitas peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan bagasi di bandara (4,55) dan rata-rata terkecil pada variabel tindakan security dalam melakukan pemeriksaan (4,27) dan kecukupan jumlah peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan bagasi di bandara (4,27). B. Analisis Gap

Hasil perhitungan analisis gap antara persepsi dan harapan responden terhadap pengamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar dapat dilihal seperti Tabel 4. Nilau gap adanya bemilai positif dan ada yang bernilai negatif, hal ini menunjukan bahwa atribut pelayanan pengamanan bandar udara sebagian sudah sesuai dengan harapan pengguna jasa angkutan udara. Hasil pengujian yang dilakukan memperlihatkan bahwa semua abi.but mempunyai nilai kesenjangan/ gap yang signifikan. Hal ini berarti semua abi.but pantas di perhatikan. Tabel 4. Analisis Gap antara Harapan dan Persepsi Pengguna Jasa Angkutan Udara di Bandara Ngurah Rai Var Xl X2 X3

Atribut tindakan securitv dalam melakukan oemeriksaan sikap petugas secun"ty dalam memberikan pelayanan kondisi atau kualitas peralatan pengamanan yang ada di

Nilai Rata-rata Harapan Persepsi

IK-l

IPI

4,71

4,27

4,43

4,49

4,55

I.

Gap

UjiZ

Urutan Prioritas

0,44

11

-7,40

18

-1,5

-9,92

12

2,5

_, 8 95

lS

-7,91

17

-8,00

16

-9,57

14

0,06 O,l

4,45

'Yo

Gap

"------1-~ba=n.:..:.dc::.a:..:.ra'-------------·----- _ _ _ _,____..-~- -1--------1------<

kondisi atau kualitas peralatan pengamanan di dalam ·l.58 oesawat terbanl! XS :, ketersediaan fasilitas pengaman,in yang ,1da di d<1lam 4,64 nesawat terbanl! mutu atau kualitas pelayanan bagasi yang ada di j X6 4,55 i bandara 1 X7 kecukupan jumlah security pada pintu masuk kedatanl!an - ---- --·- ----- - -- - -- ___ -~ -~~~ 1 XS kecukupan jumlah ,;wirity pada pintu masuk : 4 , 59 i-:k:.::·e""b-=-'e1-= ·a1~tan ----- - - ---- ---·-· -- ·--- -·- -- ___ __ ____ _ ___ - ~ _ i X9 oerilaku, kecakapan, dan keh·ampilan ,;crnrit11 4,bO X10 perilaku, kecakanan, dan ketramoilan Pilot/pramu11ari 4,6~ X4

4,51

0,07

1,75

:J., 53

0,1l

2,75

·1.42

0, 13

J __~ ~--

i - - !_ _

X11 X12 X13

X14 XlS X16 X17 X18

1136

~=d~~:1'an pemeriksaan penumpang dan barang di perilaku, kecakapan, dan ketrampilan petugas yang melavani oen<mrusan dokumen di bandara kecukupan jumlah peralatan yang digwiakan untuk oemeriksaan ba11:asi di bandara mu tu a tau kualitas peralatan yang digunakan untuk oemeriksaan ba11:asi di bandara kecukupan jumlah peralatan yang digunakan untuk oemeriksaan ba1rnsi di bandara ini mutu a tau kualitas peralatan yang digunakan untuk oemeriksaan ba1rasi di bandara kemudahan prosedur pengurusan dokumen bagasi di bandara ini perilaku, kecakapan dan ketrampilan petugas oen11:urusan dokumen ba1rnsi di bandara

2

4, 29

3,25

i

j

i J

-~~~-- ~~~- -13,~3-+_ 7,5 ! -l5,11 0, 3

__ _ 4,31 0,29 4,45 0,19

L_._ _ _ _

_2_ _ 1

--~-----'---7,25 4,75

i -11 ,77 1

-10,84

5 7

-l0,53

10

4 ,58

4, 49

0,09

2, 25

4,SO

4,37

0,l3

3,25

-11,09

6

4,58

4,40

0,18

4,5

-10,24

11

4,61

4,44

0,17

4,25

-10,54

9

4,62

4,27

0,35

8,75

-12,61

3

4,60

4,55

0,05

1,25

-10,73

8

4,57

4,43

0,14

3,5

-12,29

4

4,51

0,06

1,5 ! -9,89

16

4,57

i


Dari Tabel 4 dapat dilihat lima peringkat atribut yang sangat penting untuk diperhatikan sebagi berikut 1. Kecukupan jumlah securihJ pada pintu masuk keberangkatan 2. Kecukupan jumlah securihj pada pintu masuk kedatangan 3. Kecukupan jurnlah peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan bagasi di bandara 4. Kemudahan prosedur pengurusan dokumen bagasi di bandara 5. Perilaku, kecakapan, dan ketrampilan securihJ Berdasarkan hasil analisis yang dilakukan terlihat bahwa penilaian terhadap pelayanan pengamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar cenderung menginginkan peningkatan personil pengamanan seperti jurnlah personil pengamanan di pintu masuk keberangkatan dan kedatangan, jurnlah peralat:an pengamanan, kemudahan prosedur pengurusan bagasi dan kecakapan serta ketrampilan security. Hal ini di karenakan Bandar Ngurah Rai Denpasar termasuk bandar yang sibuk sehingga dibutuhkan penambahan personil pengamanan khususnya. Penambahan jurnlah personil sangat: diperlukan khususnya untuk perbaikan pelayanan pengamanan bagi pengguna jasa angkutan udara. C. Permasalahan Keamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar Berdasarkan pengamatan di lapangan terhadap pelaksanaan pengamanan di Bandara Ngurah Rai Denpasar dijumpai beberapa permasalahan keamanan, diantaranya yaitu: 1. Prosedur Operator X- Ray (20/40) belum bisa dipenuhi karena kekurangan SDM. 2. Tenaga outsourcing untuk securihJ kurang memiliki rasa tanggung jawab dan komitmen dalam pengamanan. · 3. ASP belum di update/ amandement dengan adanya aturan aturan baru misal terkait dengan : remote control mainan anak anak, air marshal. 4. Penggunaan PAS peketja harian yang dikeluarkan PT.AP 1 tidak dapat di kontrol dan di awasi. 5. Pengguanaan PAS temporary sering tidak sesuai dengan prosedure karena tidak diescort oleh petugas security bandar udara. D. Perbaikan dan Peningkatan Kegiatan Keamanan Bandara Ngurah Rai

Bandara Ngurah Rai telah menyusun Airport Security Program (ASP) yang merupakan dokumen tertulis sebagai pedoman dalam perlindungan keselamatan, keteraturan dan efisiensi penerbangan sipil di bandar udara melalui perlindungan terhadap penumpang, awak pesawat, petugas didarat, masyarakat, pesawat udara, dan instalasi di bandar udara dari tindakan melawan hukum guna memenuhi standar dan rekomendasi Armex 17 ICAO pada Bandar Udara Ngurah Rai dan telah disusun Airport Contingena; Pinn (ACP) yang merupakan jabaran dari salah satu bab pada ASP di atas dalam kaitan membentuk manajemen menanggulangi tindak gangguan baik berupa accident/ incident di Bandara Ngurah Rai.


1137

Kornite Pengamanan Bandar Udara yang keanggotaanya merupakan perwakilan semua unsur yang terkait dengan kegiatan pengamanan di bandar udara. Kornite tersebut bertujuan untuk berkoordinasi dan saling memberikan informasi, melaksanakan pengawasan, mengembangkan Program Pengamanan Bandar Udara. Dalam pelaksanaannya diwujudkan beberapa kali rapat lengkap, rapat table tap exercise yang sangat efektif guna memberikan saran tindak kepada pengelola bandar udara. Bandara Ngurah Rai telah dilakukan peningkatan organisasi securihj baik pada pengelola bandar udara (Angkasa Pura I) menjadi manajer level ataupun ditunjuknya pejabat khusus yang bertanggung jawab dalam mengawasi pelaksanaan securihJ pada organisasi Administrator Bandar Udara melalui Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Udara. Perbaikan infrastuktur pada Bandar Udara Ngurah Rai guna meningkatkan keamanan dan memudahkan pengawasan petugas security baik di lingkungan luar bandara (fencing) ataupun perbaikan-perbaikan organisasi ruang pada gedung-gedung vital lainnya (terminal, catering, cargo, VVIP). Pembenahan pada areal di luar (fencing bandar udara) seperti: Liznd clearing sepanjang pagar selatan bandar udara, pemotongan/ pembersihan semak-semak, pemagaran daerah pantai sebelah barat apron internasional, pemasangan lampu-lampu penerangan di sepanjang pagar, peninggian dan penambahan pagar di sekit:ar daerah kegiatan keagamaan (Pura). Penambahan dan peningkatan kualitas personil security menjadi lebih kurang 500 orang beserta penempatan/bantuan dari tenaga TNI AU guna menjaga / ditempatkan di pos-pos

jaga di sekeliling pagar bandar udara selama 24 jam dengan dilengkapi persenjataan , alat monitoring, dan alat komunikasi di samping itu dilakukan peningkatan sistem patroli baik secara kualitas (intensitas pemeriksaan) ataupun secara kuantitas (satu jam satu kali patroli kendaraan). Peningkatan / pengetatan pengawasan pemeriksaan pada akses pintu masuk melalui random check (under mirror vehicle) optimalisasi dan intrensifikasi pengoperasian mesin-mesinX-Ray, WTMD, HHMD. Penyempurnaan prosedur pemeriksaan barang bawaan baik random maupun melalui alat. body search, proses Check-In, dan lain lain. Peningkatan pengawasan dan pemeriksaan orang-orang yang menggunakan ID melalui inspeksi dan stop list. Peningkatan dan penyempumaan pelaksanaan proses embarkasi dan debarkasi penumpang. Melakukan reorganisasi mang dan pembersihan dari barang-barang yang diperkirakan merupakan potensi berbahaya seperti pembuatan pintu-pintu pada baggage com 1eyor, garbarata, pintu-pintu pernisah untuk jalur embarkasi dan debarkasi, menyingkirkan tempat sampah dan pot bunga yang berpotensi menimbulkan bahaya. Mematikan kunci-kunci jendela/ ventilasi yang dapat digunakan atau dapat menimbulkan kerawanan. Langkah-langkah spesifik ke depan yang hams selalu dilakukan : 1. Selalu meningkatkan petugas security guna mengeliminir human factor syndrom. 2. Segera dilakukan peningkatan pendidikan bagi petugas security guna mendapatkan kemampuan dan pengetahuan yang memadai. 3. Secara kontinyu dilakukan survey, investivigasi, dan testing agar para petugas ataupun prosedur yang telah terbentuk ini selalu dalam kondisi stabil.

1138


4. Segera dilakukan penataan ulang sistem tanda rnasuk (PAS) untuk mendapatkan data yang riil terhadap permit / ijin beroperasi rnaupun bergerak di dalarn bandar udara. 5. Perlu dilakukan penataan bandar udara yang menunjang sistem kearnanan, ketertiban operasional bandar udara. 6. Dilakukan sosialisasi kepada Airport ConununihJ ataupun rnasyarakat akan pentingnya security dan mengajak peran serta semua pihak menjadi ma ta dan telinga security rnelalui media rnassa (visual, cetak, iklan). PENUTUP

A. Kesimpulan Kesirnpulan yang bisa diarnbil dari kajian ini adalah: 1. Berdasarkan analisis Gap rnaka atribut pelayanan yang mendapatkan prioritas utarna pelayanan pengarnanan di bandar udara adalah: a. Kecukupan jurnlah security pada pintu rnasuk keberangkatan b. Kecukupan jurnlah securi.hJ pada pinlu masuk kedatangan

c. Kecukupan jurnlah peralatan yang digunakan untuk pemeriksaan bagasi di bandara d. Kemudahan prosedm pengurusan dokumen bagasi di bandara e. Perilaku, kecakapan, dan ketrarnpilan security 2. Bandara Ngurah Rai telah melaksanakan perbaikan infrastruktur pada guna meningkatkan kernanan dan memudahkan pengawasan petugas security. 3. Perrnasalahan yang dihadapi dalam pelaksanaan pengarnanan bandara antara lain, kurangnya SDM pengarnanan bandara (AVSEC), kurang merniliki rasa tanggung jawab dan kornitmen dari outsourcing, penggunaan PAS bandara yang tidak terkontrol dan tidak sesuai prosedur. B. Saran

Salah satu kegiatan di bandar udara lransportasi adalah program pengarnanan bandar udara, rnaka untuk lebih meningkatkan keamanan khususnya di bandar udara, disarankan kepada pengelola bandara untuk lebih meningkatkan program pengamanan melalui perbaikan kualitas dan kuantitas pelayanan pemeriksaan penumpang dan peralatan pengamanan. Peningkatan SDM pengarnanan dengan mengmangi jumlah outsourcing, memperbanyak jurnlah avsec serta rneningkatakan status avsec menjadi pegawai negeri sipil. DAFfAR PUST AKA

Departemen Perhubungan, 2009, UU 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan, Jakarta Departemen Perhubungan, 2001, PP. No. 3 Tahun 2001 tentang Keamanan dan KeselamatanPenerbangan, Jakarta


1139

Departemen Perhubungan, 2001, PP No. 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan, Jakarta. Dillon, W.R. & Golstein, M., 1984, Mulh"mriate Analysis and Methods Applicntions, John Wiley & Sons, New York, USA Horonjeff, Robert & McKelvey, Francis X, 1993, Perencanaan dan Perancangan Bandar Udara (tetjemahan), Penerbit Erlangga, Bandung. Singarimbun, M. Dan Efendi, S., 1989, Metode Penelitian survei, Edisi Revisi, PT.Pustaka LP3ES Indonesia, Jakarta. Singgih Santoso, 2002, Buku Latihan SPSS Multivariat, PT. Elex Media Komputindo, Jakarta. Sugiarto, 2001, Teknik Sampling, PT.Gramedia Pustaka Utama, Jakarta. Tatham, R.L., Hair, J.F, Anderson, RE., & Black, W.C., 1998, Multivariate Data Analysis, Prentice Hall, New Jersey. *)

Lahir di Boyolali 5Juli1979, pendidikan Sl di Fakultas .tv1IPAdan S2 di Magister Sistem dan Teknik Transportasi (MSTI), Universitas Gadjah Mada.

1140


KAaJIAN KEBERADAAN PELABUHAN TANJUNG PRIOK SEBAGAI PELABUHAN HUB PORT Dedy Arianto *) ABSTRACT TanjWlg Priok Port is a main class branch under the management of Indonesia Port Corporation II, has positioned itself as a hub port. It had been supported by top down program. Using legality approach and quantitative analysis the results showing that according to the article 11 Government Regulation No. 61 /2009 on Port, Port TanjWlg Priok is not closed to international market destination and international shipping line, loading and unloading activities is in certain volume (in 2008 to be about 3,9 million TEU's and to be estimated that in2025 will achieved 7,2 million TEU's, meanwhile Port of Singapore this is about 20 million TEU's in 2008), could not maintain its port deep until 14 meter or more. So that, the port only to become feeder for some neighbour ports. In the future, it need to asses the feasibility of port of priok as a hub port. Keywords: hub port, port ofTanjung priok.

PENDAHULUAN Pelabuhan Tanjung P1iok mempakan cabang kelas utama dibawah pengelolaan PT.(Persero) Pelabuhan Indonesia II yang merupakan pelabuhan terbesar di Indonesia yang memiliki fasilitas telengkap dan modem berbasis teknologi informasi. Seiring dengan perkembangannya, pelabuhan memiliki peran penting dalam mendukung pertumbuhan perekonomian dan perdagangan Indonesia. Hal ini terlihat dari pertumbuhan arus kapal dan barang, dalam 5 (lima) tahun terakhir memiliki kecenderungan yang semakin meningkat di atas 4 % per tahun, dirnana untuk arus barang di terminal konvensional tahun 2008 mencapai 42 juta ton lebih dan 3,9 juta Teus di terminal petikemas. Sedangkan arus kunjungan kapal yang melalui pelabuhan Tanjung Priok mencapai 18 ribu unit kapal. Tentunya arus pertumbuhan kapal dan barang ini telah pula memacu pertumbuhan industriindustri di wilayah hinterland pelabuhan tanjung priok. Melihat aktivitasnya pelabuhan Tanjung Priok yang rata-rata setiap hari mampu melayani 60-70 unit kapal per hari, telah memposisikan dirinya sebagai hub port. Dimana pola perdagangannya secara bertahap mengalami perubahan dari pelabuhan ekspor impor menjadi pelabuhan b:anshipment. Artinya pelabuhan Tanjung Priok telah membuktikan peranannya sebagai pintu gerbang perekonomian nasional, dirnana sekitar 65% lalu lintas barang adalah barang ekspor impor dan 35% adalah barang antar pulau. Kajian ini bertujuan untuk mence1mati sejauh mana pelabuhan Tanjung Priok ke depan mampu beperan sebagai hub port. Untuk mencapai tujuan tersebut di atas, maka kajian ini mencakup kegiatan-kegiatan sebagai berikut: Identifikasi kriteria penetapan hirarki, peran dan fungsi pelabuhan sesuai PP Nomor 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuhanan;


1141

Identi..fikasi pola perdagangan dan pertumbuhan ekonorni daerah hinterland pelabuhan; Analisis kriteria penetapan tatanan pelabuhan dilihat dari berbagai aspek seperti hinterland, pola dan volume pergerakan, dan lain sebagainya; Analisis penet:apan hirarki peran dan fungsi pelabuhan dalam jangka pendek, menengah dan panjang; Rekomendasi. Hasil kajian ini diharapkan dapat menjadi bahan pertimbangan dalam penet:apan hub port ke depan di Indonesia dalam rangka pencapaian tingkat efektivit:as dan efisiensi dalam menghadapi persaingan global.

METODOLOGI Proses analisis diawali dari identi.fikasi kriteria penetapan hirarki pelabuhan. Identifikasi kondisi pelabuhan Tanjung Prioksaatini, meliputi volumepergerakan barang, baik ekspor-impormaupun bongkar-muat, jarak antar pelabuhan yang setara, kondisi geografis, dan lain sebagainya. Dari hasilidentifikasiaspek tatanankepelabuhanandanidentifikasikondisi pelabuhansaatini,dilakukan analisis kelashirarki pelabuhan untukkondisisaatini. Berdasarkanhasilanalisis ini, dapatdiketahui perkiraan pertumbuhan ekspor impor menurut pola perdagangan, melalui pendekatan TREND pertumbuhannya. Selanjutnya, hasil penetapankelas hirarki pelabuhan dan prediksi pertumbuhan ekspor-impor menurut pola perdagangan, dapat disusun tahapan pengembangan kelas hirarki pelabuhan. Setelah melalui tahapan evaluasi, disusun rekomendasi sebagai bahan masukan bagi pengambil kebijakan Proses tahapan penyelesaian masalah ini, secara sederhana dapat dijelaskan dalam bentuk diagram pada gambar 1. ldentifikasi

ldentifikasi Karakteristik Zona

• Pola Perdagangan; • Pertumbuhan Ekonomi.

lth•ntifik.1si Aspc.•k T.Hanan Kepc.•l.tPuh.1n.1n • Peratur.rn Tent.mg Tatanan Kepelabuhan.m; • Kriteria Penetapan; • Hirarki Pelabuhan.

Kone.Hsi Pel.ihuhan

Sdal lni • Ekspor / lmpor; • Bongkar / Mual; • Jarak thd Pih setara;

• Geografis; • lnfrastruktur;

• Klasifikasi Hirarki.

..

~~~~

-- - ---- - --- -------- - --- - ----- --- - - -

-- -------·

-TRENO Amilis is Ke las .Hitarki U!'ttuk Kondisi Saal Ini

Pertulltbultan

•El
· ci,'eJ'da&ilngan

Penetapan Ke las Hirarki Pelabuhan

Tahapan Pengembangan Kelas Hirarki Pelabuhan

Rekomendasi

Gambar 1. Alur f'ikir Penyelesaian Masalah

1142


DATA DAN INFORMASI 1. Perkembangan Arus Kunjungan Kapal di Pelabuhan Tanjung Priok

Realisasi Tahun 2008 untuk kunjungan kapal luar negeri (ocean going) sebesar 5.321 Unit dan dalam satuan GT sebesar 62.946.523 GT. Sedangkan realisasi Tahun 2008 untuk kunjungan kapal dalam negeri (inter island) sebesar 12.789 Unit dan dalam satuan GT sebesar 29.465.916 GT. Untuk lebih jelasnya perkembangan arus kunjungan kapal, sebagaimana gambar 2 dan gambar 3 berikut. 20.000 18.000

..

16.000

L

t~

-

· ...__;.,, ~

.--t

14.000 12.000 10.000 8.000 6.000

•

4.000

•

_........____

-

. ......

-

2006

ZlXYl

-....

~ -·

2.000 0

2003

2004

2005

2008

·--+-- OCEAN GOIN•

4.657

4.843

5.269

5.351

5.775

5.321

INTER 15LANI

10.980

11.311

12.105

10.863

12.054

12.789

15.637

16.154

17.374

16.214

17.829

18.110

··•···· TOTAL

Gambar 2. Perkembangan Arus Kunjungan Kapa! dalam Unit 100.000.000 90.000.000 80.000.000

_._

70.000.000 60.000.000 50.000.000

+ - - - - -- - - · -

_

_;;___

- -- - - - - - - - ···-- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - · ·

40.000.000

- - - - - - - - -- -- - - -

30.000.000 20.000.000 10.000.000

O+---~--~-----~--~--2003 2004 2005 2006 2007 2008

•

OCEAN GOIN< 56.888.950

57.572.005

61.191.510

59.330.955

61.024.195

62.946.523

INTER 15IANC 32.085.674

29.963.509

28.613.070

27.496.632

28.006.329

30.038.049

87.535.514

89.804.580

86.827.587

89.030.524

92.984.572

·····• ······· TOTAL

88.974.624

Gambar 3. Perkembangan Arus Kunjungan Kapa! Dalam GT

2. Perkembangan Arus Bongkar Muat Barang Realisasi arus barang perdagangan luar negeri Tahun 2008 sebesar 17.816.706 Ton, yang terdi.ti dari impor sebesar 12.336.717 Ton, dan ekspor 5.479.989 Ton. Realisasi arus barang perdagangan dalam nege1i Tahun 2008 sebesar 24.2.12.820 Ton, yang terdi.ti dari bongkar sebesar 16.868.9999 Ton, dan muat 7.3638.21 Ton. Untuk lebih jelasnya perkembangan arus bongkar muat barang baik arus barang perdagangan luar nege1i maupun arus perdagangan dalam nege1i, sebagaimana gambar 4 be1ikut.


1143

50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000

2004 GI

IMPORT

11.327.670

g EXPORT

DIN BOUND

12.161.217 11.738.888

2006

2007

2008

11.551.523

11.996.578

12.336.717

4.329.251

5.675.937

7.622.715

7.216.030

7.379.221

5.479.989

13.846.718

13.547.588

13.054.157

14.020.612

15.787.613

16.868.999

g OUT BOUN

•TOTAL

2005

3.807.080

4.688.972

5.738.610

5.948.414

6.817.502

7.363.821

33.310.619

36.073.714

38.154.370

38.736.579

41.980.914

42.049.526

Gambar 4. Perkembangan Arus Bongkar Muat Barang (Ton)

3. Perkembangan Arus Bongkar Muat Barang Berdasarkan Kemasan Realisasi arus barang umum (General Cargo) Tahun 2008 dalam satuan Ton sebesar 9.155.398 Ton. Untuk lebih jelasnya perkembangan arus bongkar muat barang baik ams barang perdagangan luar negeri maupun ams perdagangan dalam negeri, sebagaimana gambar 5 berikut. 14.000.000 12.000.000 10.000.000 8.000.000 6.000.000 4.000.000

g CONTAINER

7.390.725

9.391.489

2005

2006

2007

2008

5.532.741

7.866.223

7.889.879

9.155.398

1.821 .689

1.159.662

1.763.415

1 .519.271

9.147.300

8.614.492

6.333.766

7.985.389

9.969.790

10.740.499

8.200.546

12.093.930

11.685.246 10.355.703 10.491.462 11.109.249

Gambar 5. Perkembangan Arus Bongkar Muat Barang (Ton) Berdasarkan Kemasan

4. Perkembangan Arus Bongkar Muat Petikemas Terminal Konvensional. Realisasi arus petikemas di Terminal Konvensional Tahun 2008 dalam satuan Box sebesar 1.069.327 Box, sedangkan dalam TEU's sebesar 1.283.879 TEU's.

1144


Terminal Petikemas. Realisasi arus petikemas di Terminal Petikemas TPK KOJA Tahun 2008 dalam Box sebesar 472.731 Box, sedangkan dalam TEU' s sebesar 704.618 TEU' s. Realisasi arus petikemas di Terminal Petikemas PT. JICT Tahun 2008 dalam Box sebesar 1.340.878 Box, sedangkan dalam TEU's sebesar 1.995.781 TEU's. 5.000.000 4.000.000 3.000.000

~ ;

2.000.000 1.000.000 0

,

•·

'

lbil II . l~f li -- ~

I

I

•

"· '~-

2004

2005

2006

• JICT (TEUS)

1.502.883

1.636.290

1.470.467

D JICT (BOXES)

1.002.155

1.133.202

994.352

547.280

615.253

364.964

El TPK KOJA (TEUS) TPK KOJA (BOXES)

.u '

,\~ ,

'

2003

l!il

~ ~

-

~

'

20CJ7

2008

1.619.495

1.821.292

1.995.781

1.085.477

1.212.564

1.340.878

521.279

582.996

702.861

704.618

438.571

347.509

391.445

478.907

472.731

707.660

996.606

1.286.122

1.217.051

1.165.630

1.283.879

D KONVENSJONAL (BOXEl ) 621.146

855.452

1.060.170

1.022.671

986.743

1.069.327

2.757.823

3.248.149

3.277.868

3.419.541

3.689.783

3.984.278

• KONVENSIONAL (TEUS)

ID TOTAL (TEUS)

Gambar 6. Perkembangan Arus Bongkar Muat Petikemas

+ , > ...

:.::...-.::;.;.:;~:::;.-~':':',:'!:;c

Iii

~=.;;-:-:.::-.~.:::;::

• ::;:::.

~ ..............

--

•

~:-::::;::-..:::.::

,'!';~.~·::!':.";,.,.,,

Gambar 7. Peta Pelabuhan Tanjung Priok

HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN 1. Kondisi Geografis Tujuan Pasar Intemasional Dan Jalur Pelayaran Intemasional Tujuan pasar intemasional terlihat sebagaimana Gambar 8 di bawah ini, yang mempakan hasil studi daii JICA (The Study for Development of Greater Jakarta Meb:opolitan Ports


1145

in the Republic of Indonesia, 2003, diolah) menunjukkan pola pergerakan petikemas dunia yang pada tahun 2000 total pergerakan petikemas dunia mencapai 52, 786 juta TEU' s. Pergerakan melingkar merupakan pergerakan petikemas intra wilayah, dimana yang terbesar di wilayah Asia mencapai 15,79%, sedangkan pergerakan menerus merupakan pergerakan petikemas antar wilayah, dalam gambar pergerakan petikemas terbesar berada pada wilayah Asia - Amerika yang mencapai 27,45% . .. )2,29'Y.1

.. Garnbar 8. Pola Pergerakan Petikernas Dunia

Sementara itu jalur pelayaran internasional terlihat sebagairnana Gambar 9 berikut ini merupakan rute pelayaran utarna kapal petikemas dunia.

AUSTRALIA

Garnbar 9. Rute Pelayaran Uta ma Ka pal Petikemas Dunia

2. Hasil Prediksi Total Pergerakan Barang Pada Pelabuhan Utarna Tanjung Priok Prediksi total pergerakan barang diskenariokan menjadi tiga pola, yaitu pola linier, logaritmik dan eksponensial. Pola logaritmik terpilih sebagai acuan untuk memprediksi total pergerakan barang karena secara umum memiliki nilai R 2 terbesar. Untuk lebih jelasnya hasil prediksi total pergerakan barang menggunakan pola terpilih yaitu logaritmik, dapat dilihat pada tabel 1 dan tabel 2.

1146


Tabel 1. Hasil Prediksi Total Pergerakan Barang di Pelabuhan Tanjung Priok s.d Tahun 2025 Metode Linier (R2 =0,93111) Logaritmik (R2=0,93115) Exponential (RZ=0,9245)

2008

Prediksi Total Pergerakan Barang (Ton) 2020 2010 2015

2025

48.501 .867

57.681.134

66.860.400

76.039.667

42.049.526

48.483.829

57.622.590

66.738.702

75.832.278

42.049.526

54.108.332

69.789.822

90.016.067

116.104.214

42.049.526

Sumber : Hasrl Pengolahan

Tabel 2. Hasil Prediksi Total Ekspor Impor di Pelabuhan Tanjung Priok s.d Tahun 2025 Metode Linier (R 2 =0,93111) Logaritmik (R2=0,93115) Exponential (R2=0, 9245)

2008

Prediksi Total Ekspor Impor (TEU's) 2010 2015 2020

2025

3.984.278

3.823.158

4.980.902

6.138.647

7.296.391

3.984 .278

3.820.395

4.972.691

6.122.132

7.268.732

3.98-1.278

-L-l?-9.936

7.550.698

12.840.960

21.8:'>7.748

y :3.165.167.395,974841.n(x) 24..028.210.125,11930 R2 =0,93115

42500000

;;;

~37.500000..-~-~~~

35000000+-~~~~'T"""~~~~.,-~~~~T"'""~~~~,....~~~~

2003

2004

2005

2006

2007

2008

Tahun

Gambar 10. Total Pergerakan Barang di Pelabuhan Tanjung Priok

3. Pencapaian Target Hasil Pembobotan Komponen Tahun 2008 - 2025 Suatu pelabuhan dapat dikategorikan sebagai pelabuhan intemasional, jika pelabuhan tersebut memiliki peran strategis dalam mengembangkan potensi perdagangan, industri, pariwisata, dan investasi, dan memperhatikan kedalaman alur pelayaran dan sedimentasinya. Krisis keuangan global merupakan sumber instabilitas yang terutama. Hal ini karena

perekonomian Indonesia semakin terintegrasi dengan perekonomian global. Selain itu sumber dana dari luar negeri selama ini merupakan salah satu sumber dana yang penting,


1147

bail< bagi perusahaan perbankan maupun perusahaan non perbankan. Oleh karena itu, krisis keuangan yang dialami sejumlah negara sejak beberapa waktu terakhir ini berpotensi

menular ke Indonesia. Tidak saja sektor keuangan domestik me1~adi semakin rentan oleh gejolak keuangan, perusahaan-perusahaan Indonesia menjadi semakin sulit mendapatkan dana asing untuk membiayai kegiatan usahanya. Akibatnya perusahaanperusahaan di sektor riil yang selama ini tergantung pada sumber pembiayaan dari luar negeri dapat terganggu kinerjanya dan dapat menurunkan debt re-payment capacihJ dari perusahaan-perusahaan tersebut. Memburuknya kondisi makroekonomi berpotensi menekan stabilitas keuangan karena dapat mendorong peningkatan kredit bermasalah. Untuk itu perlu diwaspadai langkahalangkah antisipatif perbankan untuk mencegah meningkatnya resiko perbankan karena memburuknya kondisi makroekonomi. Sementara itu, kondisi infrastruktur, dalam enam bulan terakJ:Ur juga tidak menunjukkan kemajuan yang berarti. Secara keseluruhan, kondisi sektor riil dan infrastruktur yang masih belum mendukung ini berpotensi menimbulkan tekanan terhadap stabilitas sistem keuangan, terutama dalam bentuk peningkatan kredit bermasalah, dan melambatnya penyaluran kredit perbankan. Cara yang terbail< untuk menekan potensi inefisiensi dan antisipasi dampak semakin membmuknya ekonomi global dalam pelayanan diperlukan upaya yang lebih keras lagi untuk terus memperkuat manajemen resiko dan good goz1emnnce. Manajemen resiko yang lebih baik akan sangat membantu dalam pengambilan langkah-langkah yang diperlukan untuk memitigasi resiko untuk menghindarkan potensi kerugian. Sementara itu, penerapan good governance akan membuat lembaga-lembaga pelayanan semakin memperhatikan prinsip-prinsip transparansi, akuntabilitas dan fairness yang memungkinkan berjalannya mekanisme disiplin pasar dan perlindungan konsumen yang memadai. Ditengah-tengah optimisme tersebut di atas, mengedepankan prinsip-prinsip kehati-hatian dalam menjalankan aktivitas usaha perlu terns lebih ditingkatkan karena krisis global dewasa ini dinilai sebagai yang terberat Melambatnya pertumbuhan ekonomi global secara kolektif akan sulit dihindarkan dampaknya terhadap ekonomi domestik. Selama tahun 2008 perekonomian dunia diperkirakan hanya tumbuh sekitar 3,4%, melambat dibandingkan pertumbuhan tahun 2r.xJ7 yang sebesar 5,2%. Perlambatan ini diperkirakan akan berlanjut pada tahun 2009 menajdi hanya sekitar 0,5% dan pada tahun 2010, keadaan diperkirakan akan sedikit membail< dengan pertumbuhan sebesar 3,0%. Penurunan permintaan terhadap barang dan jasa, khususnya dari negara-negara maju seperti AS dan Uni Eropa yang selama ini me~adi pasar ekspor utarna andalan Indonesia, yang disertai penurunan harga komoditas di pasar global, menyebabkan turunnya kinerja ekspor. Karena pendapatan Indonesia umumnya tergantung pada pada hasil ekspor, maka penurunan kinetja ekspor menyebabkan penurunan pertumbuhan ekonomi. Dalam penetapan rencana lokasi pelabuhan untuk pelabuhan utama yang digunakan untuk melayani angkutan laut selain harus sesuai dengan rencana tata ruang wilayah nasional, rencana tata ruang wilayah provinsi, dan rencana tata ruang wilayah kabupaten/kota; potensi dan perkembangan sosial ekonomi wilayah; potensi sumber

1148


daya alam; dan perkembangan lingkungan strategis, bail< nasional maupun internasional juga harus berpedoman pada: §

§

§ §

kedekatan secara geografis dengan tujuan pasar intemasional; dibuktikan dengan gambar di atas, menunjukkan bahwa Pelabuhan Tanjung Priok secara geografis tidak begitu dekat dengan tujuan pasar internasional, yang berimplil
§

mampu melayani kapal dengan kapasitas tertentu;

§

berperan sebagai tempat alih muat penumpang dan barang intemasional; masih menjadi feeder Singapura dan volume kegiatan bongkar muat dengan jumlah tertentu (pada tahun 2008 sekitar 4 juta TEU's dan diperkirakan pada tahun 2025 mencapai 7,2 Juta TEU's).

§

Pelabuhan Tanjung P1iok tidak bisa menjaga tingkat kedalaman lautnya sampai 14 meter atau lebih sehingga tidak dapat memenuhi kriteria deep sen port. Akibatnya, pelabuhan tersebut hanya menjadi pengumpan bagi pelabuhan milik beberapa negara tetangga. Walaupun Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran, memungkinkan terjadinya peningkatan investasi pengelolaan pelabuhan oleh swasta asing maupun dalam negeri, selama ini pengelolaan pelabuhan dimonopoli pemerintah. Manfaat yang dapat dipetik dengan deep sea port, misalnya Malaysia didukung oleh deep sea portnya membentuk Malaysian International Shipping Corp (MISC) dan masuk dalam World Shipping Lines Network, yang merebut 11,8% cargo dunia. Untuk wilayah ASEAN, Indonesia relatif masih kalah dalam memberikan jasa pelayaran dan pelabuhan. Irnplil

1149

yang dilakukan pemerintah pusat. Demikian juga, mampukah otoritas pelabuhan berperan dalrun mengakomodasikan kompetisi di pelabuhan secara berimbang dan adil. Adanya opsi pertama yaitu permintaan pembongkaran seluruh fasilitas gudang di pelabuhan Tanjung Priok dalam upaya untuk meningkatkan daya tampung CY Petikemas. Sepintas tak ada yang perlu diperdebatkan atas permintaan tersebut di atas, karena Indonesia yang terkenal sebagai negara kepulauan terbesar, dimana lebih daii dua pertiganya merupakan daerah perairan dan jumlah penduduk yang cukup besar, sudah seharusnya memiliki pelabuhan yang modem, canggih, dan tentunya efisien. Pasalnya selama ini pelabuhan di Indonesia hanya mampu berperan sebagai pengumpan (feeder) terhadap pelabuhan negara lain, seperti Singapura dan Malaysia. Yang menjadi pertanyaan sekarang adalah bagaimana idealnya PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II selaku BUMN pengelola pelabuhan Tanjung Priok dan Departemen Perhubungan merepresentasikan harapan tersebut di atas. Lalu bagaimana kaitannya dengan regulasi yang telah dikeluarkan melalui Keputusan Menhub No. KM 59/2007 tentang Rencana Induk atau Masterplan Pelabuhan Tanjung Priok ?. Soalnya masterpaln telah secara gamblang menjabarkan penataan Pelabuhan Tanjung Priok dilaksanakan melalui 3 (tiga) tahapan yakni jangka pendek (2008 - 2012), jangka menengah (2013 - 2017) dan jangka panjang (2018 - 2027). Jadi menyangkut penataan itu mana yang harus menjadi pegangan, apakah mengacu pada opsi pertama atau masterplan yang telah disusun sebelumnya. Pertanyaan di atas, terlihat sederhana, namun itulah yang menjadi titik pangkal keresahan kalangan pelaku usaha swasta di pelabuhan Tanjung Priok. Pasalnya bermodalkan adanya opsi pertama itu, PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II Pelabuhan Tanjung Priok, beranggapan bisa segera menggusur seluruh peran swasta dalam bisnis jasa kepelabuhanan. Tidak hanya gudang yang dibongkar untuk perluasan lapangan dan kapasitas CY petikemas, tetapi CY petikemas yang selama ini dioperasikan pihak swasta melalui pemanfaatan sewa lahan pelabuhan dan telah berjalan pun diambil alih seluruhnya oleh PT. (Persero) Pelabuhan Indonesia II Pelabuhan Tanjung Priok. Sa.at ini, dari 34 gudang yang ada di Pelabuhan Tanjung Priok, 13 gudang diantaranya telah dibongkar dan sudah beralih peruntukan menjadi CY petikemas. Ke 13 gudang itu, yakni gudang 102X, 102, 103, 104, 105, 107, 108, 111, 210, 213X, 302, 303, dan 305. Padahal dalrun Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008, tentang Pelayaran secara jelas menyebutkan soal HPL itu merupakan urusan badan otoritas pelabuhan yang pembentukannya ditargetkan rampung pada· Mei mendatang. Berdasarkan rencana induk, Pelabuhan Tanjung Priok akan dijadikan pusat layanan logistik terpadu atau logistic centre dan distribusi berstandar intemasional. Perdagangan bebas yang efisien akan tercipta jika didukung dengan sarana dan prasarana yang memadai dengan staiKiai· intemasional. Pelabuhan merupakan sarana utama yang dibutuhkan sebagai pintu gerbai1g keluai· masuk barang antar negara. Program penataan pelabuhan Tanjung P1iok akan dilakukan secara bertahap dalam semua aspek terkait, termasuk manajemen, tanggung jawab, tata letak, keamanan, serta lalu lintas kapal dan barang, agar pelayanan jasa kepelabuhanan menjadi semakin aman, lancar, efektif dan efisien.

1150


Perrnasalahan utama yang dihadapi Pelabuhan Tanjung Priok adalah tata letak yang kurang teratur, bercarnpunya barang intemasional dan dornestik, serta keterbatasan kapasitas terpasang. Penataan perlu kiranya disesuaikan dengan perturnbuhan ekonorni dan perdagangan, teknologi kepelabuhanan, dan perkernbangan teknologi angkutan laut. Untuk itu pengernbangan pelabuhan Tanjung Priok perlu diarahkan kepada pernbangunan terminal yang disesuaikan dengan jenis barang yang dilayani. Untuk rnengantisipasi peningkatan arus kunjungan kapal, rnaka perlu rnelakukan penataan dari sisi laut, yaitu pelebaran alur rnasuk pelabuhan rnenjadi 14 MLWS, pelebaran pintu rnasuk kapal dari 150 rn rnenjadi 300 rn, yang sebelumnya one wrry traffic akan rnenjadi two way traffic. Pelebaran kolarn dengan rnenggeser pernecah ornbak atau breakwater hingga 1 km ke arah uta.ra. Rencana induk pelabuhan Pelabuhan Tanjung Priok. Jangka Pendek (hingga 2012) Redesain pelabuhan sesuai perkernbangan; Pernbangunan terminal curah cair Koja 13 ha; Pernbangunan terminal CPO 4,7 ha; Penataan sernenanjung paliat; Penataan lapangan petikernas; Pernbangunan dan pendalaman derrnaga; Peningkatan jalan di area lini I; Penataan di area Dok Koja Bahari III Jangka Menengah (2013 - 2017) Reklarnasi Ancol Timur (sudah direklarnasi seluas 500 ha); Pernbangunan terminal serbaguna Ancol Timur; Pernotongan breakwater sisi barat seluas 9.964 rn; Pernbangunan breakwater 1.985 rn2 untuk pintu rnasuk sisi barat; Reklarnasi sisi tirnur dan utara breakwater seluas 215 ha; Reklarnasi untuk derrnaga petikernas dan curah sepanjang 1.625 rn; Penataan lahan eks Dok Koja Bahari galangan II seluas 14,64 ha; Penataan lahan PT Sarpindo seluas 3,74 ha; Pengernbangan port logistic area di Kalibam tahap I seluas 32 ha; Pengernbangan office centre seluas 8.000 rn2• Jangka Panjang (2013 - 2017) Reklarnasi lahan utara breakwater seluas 265 ha; Penarnbahan derrnaga petikernas dan curah seluas 5.310 rn2 .


1151

Tambahan dermaga multipurpose dan terminal penumpang 2.300 m; Reklarnasi lahan Kalibaru seluas 55 ha; Pernbongkaran brealauater sisi utara (dam timur) sepanjang 500m; Pembangunan brealauater baru sepanjang610 m; Pembangunan port logi.stic area di Kalibaru tahap II seluas 112 ha. Berdasarkan hasil analisis kandidat pelabuhan intemasional dan IHP pada pelabuhan Tanjung Priok dengan menggabungkan hasil dari aspek volume pergerakan barang, aspek kedalaman dermaga, alur dan kolarn pelabuhan, serta aspek jumlah pelabuhan dalarn radius diperoleh hasil pembobot:an komponen dan skor dengan dua altematif grade yang dapat diambil. Gmde pe1tama dengan nilai pembobotan sebesar 0,90 dan 0,95 maka pelabuhan utama Tanjung Priok layak dikategorikan sebagai pelabuhan intemasional. Untuk IHP/HUB PORT, Pelabuhan Tanjung Priok belum dianggap layak. Dengan batasan untuk menjadi hub port minimal pada tahun 2025 mencapai sebesar 7.500.000 TEU' s, maka Tanjung Priok belum dapat menjadi hub port. Untuk lebih jelasnya pencapaian target hasil pembobotan komponen, dapat dilihat pada tabel 3 dan tabel 4. Tabel 3. Pencapaian Target menurut Hasil Pembobotan Komponen Kandidat Hirarki Pelabuhan Berdasarkan Grade PI

Nama Pelabuhan

2008 0,90 I o,95 ./

Tanjung Priok

I

./

2015 o,9o I o,95 ./

I

./

2025 0,90 ./

I

0,95

I

./

Sumber : H11sil Pcngo/11/11111

Tabel 4. Pencapaian Target TKN Tahun 2007 Menurut Hasil Pembobotan Komponen Berdasarkan Asumsi 1 TEU's Setara Dengan 15 Ton -

Nama Pelabuhan Tanjung Priok Sumber : HaS1/ Pe11golalia11

Kandidat Hirarki Pelabuhan Berdasarkan Grade IHP/HUB PORT

2008 o,90 I o,95 l<

I

l<

2015 o,90 I o,95 l<

I

l<

2025 0,90

I

0,95

l<

I

l<

PENUTUP

A. Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan tersebut di atas, maka dapat disimpulkan beberapa hal sebagai berikut 1. Pelabuhan Tanjung Priok tidak begitu dekat secara geografis dengan tujuan pasar

intemasional dan jalur pelayaran intemasional. Berdasarkan hasil analisis kandidat pelabuhan internasional dan IHP pada pelabuhan Tanjung Priok dengan menggabungkan hasil dari aspek volume pergerakan barang, aspek kedalaman dermaga, alur dan kolam pelabul1an, serta aspek jumlah pelabuhan dalam radius diperoleh hasil pembobotan komponen dan skor dengan dua altematif grade yang dapat diambil. Grade

1152


pertama dengan nilai pembobotan sebesar 0,90 dan 0,95 maka pelabuhan utama Tanjung Prick layak clikategorikan sebagai pelabuhan intemasional. Untuk TI-IP/HUB PORT, Pelabuhan Tanjung Prick belum dianggap layak. Dengan batasan untuk menjadi hub port minimal pada tahun 2025 mencapai sebesar 7.500.CXX> TEU' s, maka Tanjung Prick belum dapat menjadi hub port. 2. Pelabuhan Tanjung Prick tidak bisa menjaga tingkat kedalaman lautnya sampai 14 meter atau lebih sehingga tidak dapat memenuhi kriteria deep sea port seperti Malaysia yang didukung oleh deep sea portnya membentuk Malaysian International Shipping Corp (MISC) dan masuk dalam World Shipping Lines Network, yang merebut 11,8% cargo dunia . A.kibatnya, pelabuhan tersebut hanya menjadi pengumpan bagi pelabuhan milik beberapa negara tetangga. Disisi lain teknologi konstruksi dan fasilitas gerak kapal maupun pengangkutan petikemas masih tertinggal. 3. Adanya pembat:asan kepemilikan asing hingga 49% dinilai menjadi faktor penghambat masuknya investasi asing di sektor kepelabuhan Indonesia. Walaupun UU 17/2008 membuka sektor investasi asing, tetapi Daftar Negatil Investasi (DNI) membatasi kepemilikan asing hingga 49% saja. Selain soal DNI, potensi tertutupnya kompetisi dan partisipasi dari investasi asing dan sektor swast:a di pelabuhan juga datang dari rencana induk pelabuhan nasional, rencana mengurangi pelabuhan gerbang intemasional dari 141 pelabuhan menjadi 25 pelabuhan akan menghilangkan daya saing wilayah yang telah memiliki hubungan langsung secara intemasional. 4. Masih adanya kendala utama yang dihadapi Pelabuhan Tanjung Prick yaitu t:at:a letak yang kurang teratur, bercampunya barang intemasional dan domestik, serta keterbat:asan kapasitas terpasang.

B. Saran Berdasarkan hasil kesimpulan tersebut di at:as, maka kiranya Pemerintah perlu mengkaji kembali penet:apan Pelabuhan Tanjung Priok sebagai Hub Port. DAFTAR PUSTAKA

- --, Metodologi Penelitian - Analisis Kunntitatif, Lembaga Pendiclikan Doktor, Universit:as Gajah Mada, Yogyakarta - Indonesia, 1984; - - - - - , 2003b, 'Tantangan Akunt:ansi Sektor Publik dalam Mewujudkan Good Gauernance dalam Perspektif Otonomi Daerah dan Desentralisasi Fiskal Menuju Indonesia Baru', Makalah Seminar Nasional Ikatan Akuntan Indonesia Sulawesi Selatan.

- - - - - , Undang Undang Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelm;aran. - - - - - , Peraturan Pemerintah Nonwr 61 Tahun 2009 tentang Kepelabuluman. - - - - - , Keputusan Menteri Perhubungan Nonzor KM. 53 Ta/nm 2002 tentang Tatanan Kepelabuluman Nasional. Algifari, Statistik hzduktif U11h1k Ekonomi dmz Bis11is, Unit Penerbil dan Percetakan Akademi Manajemen Pemsahaan YKPN - Yogyakarta, Indonesia, 1987;


1153

Gaspersz, Vincent, 1997, Mnnagement Kualitas, Yayasan Indonesia Emas dan Gramedia Pustaka Utama, Jakarta; lrawan, Handi,

2003, 10 Prinsip Kepunsnn Pelanggan, ElekMedia, Computindo;

Moenir, H.AS., 2001, Mnnajemen Pelayannn Unzum di Indonesia, Bina Aksara, Jakarta; Osborne, David, & Ted Gaebler, 1993. Reinventing Govemment: How the Enterpreneurial Spirit is Transforming the Public sector, New York: Plume Book. Singarimbun, Masri, dkk, Metode Penelitian SunJei, Edisi kedua, LP3ES, Jakarta,1989; Taha, Hamdy A, Operations Research : An Introduction, MacMillan Publishing Company New York, USA, 1993; *)

Peneliti Madya Bidang Transport.asi Laut, Kasubbid Dokumentasi dan Publikasi Puslitbang, Perhubungan Laut, Badan LITBANG Perhubw1gan.

1154


ANALISIS EVALUASI KINERJA TRANS BINTARO JAYA Mutharuddin *) ABS1RACS

Many effort are conducted Trans Bintaro Jm;a to improoe seruice and amenity to customer btj building its faci.lity and infrastructure. By place elementan; "body of customer senrice quality as the important indicator factor, then tersebut matter can impraue performance and competitive abi.lity. This Study is a descriptiue research, tllflt is design hjpe that bent on be for explain cllflrrzcter or function from research about a group, that is fvr identification performance of sen 1ice qu.alihJ at rnstomer satisfaction. Research Population is customer Trans Bintaro /ayn. Intake Technique snmpel uses Comrinience Sampling Hrilh amount sampel tluzt obtained/got 200 participations. Collecting is conducted m; inten1iew base quesionan· with passenger selected as sampel. Collect that gathered · analysed with diagram use cartesius. T7zis Dingrmn can be used fvr identification senrice and customer satisfaction leuel to the qualihJ of company senrice. Research Result shaws that become main priority in accordance 11rith customer expectation is abi.lity crows quick bus listen carefullies to sigh that submitted/sent customer in order to intertwined to Jzam10nius between customer and Senrice Provider. Key words : Perfonnance, service quality PENDAHULUAN

Perkernbangan dan peningkatan jasa pelayanan Trans Bintaro Jaya dari tahun ke tahun semakin menjadi perhatian masyarakat, saat ini telah memiliki 9 bus dengan kapasitas seat 50, menempuh rute Bintaro - Pondok Indah - Ratu Plaza Sudinnan. Hal ini, dapat dilihat dari ketatnya persaingan kualitas pelayanan, harga, promosi di antara sekian banyaknya perusahaan jasa angkutan. Perananfeeder buswm; sebagai sarana transportasi menjadi semakin penting. Dalam kondisi persaingan yang ketat tersebut, hal utama yang harus menjadi prioritas oleh perusahaan jasa angkutan adalah mengamati kepuasan pelanggan/ penumpang agar dapat bertahan, bersaing dan menguasai pangsa pasar. Pengelola harus memaharni hal-hal apa saja yang dianggap penting oleh para penumpang dan berusaha untuk menghasilkan kinetja (performance) sebaik mungkin sehingga dapat memuaskan pelanggan. Kepuasan maupun ketidakpuasan pelanggan menjadi topik yang hangat dibicarakan pada tingkat intemasional/ global, nasionaL industri jasa dan perusahaan. Kepuasan pelanggan/ penumpang ditentukan oleh kualitas barang/jasa yang dikehendaki pelanggan, sehingga jarninan kualitas menjadi prioritas utama bagi setiap perusahaan saat ini dijadikan sebagai tolok ukur keunggulan daya saing pemsahaan. Pada dasamya, pengertian kepuasan/ketidakpuasan pelanggan merupakan perbedaan antara harapan dan ldnerja yang dirasnkan. /adi, pengertinn kepuasan pelanggan berarti hahwa kinerja suatu barrzng sekumng-kumngnya sama dengan apa yang dihnrapkan. Seperti seorang penumpang mengharapkan pesawat berangkat tepat waktu, akan tetapi kenyataannya sering terlambat, sehingga mengecewakan/ menimbulkan rasa Lidak puas. Meskipun timbul


1155

banyak kesulitan dalam pengukuran kepuasan pelanggan, namun pada prinsipnya, kepuasan pelanggan dapat diukur. Pada hakikatnya pengukuran kepuasan pelanggan menyangkut penentuan 3 faktor, yaitu : 1. Pilihan tentang ukuran k:inetja yang tepat

2. Proses pengukuran secara norrnatif. 3. Instrumen dan teknik pengukuran yang dipergunakan untuk menciptakan suatu indikator. Beberapa jenis ukuran kinetja sebagai berikut : 1. Ukuran kinetja deskriptifyang menyediakan wawasan tentang operasi suatu sistem tanpa

menilai kualitas dari operasi itu. 2. Ukuran kinetja emluntif menyediakan suatu norma atau ukuran yang dipergunakan sebagai pedoman untuk menilai situasi yang sebenamya. 3. Ukuran kinetja ekonomis mernpakan bagian dari kinetja evaluatif yang berlandaskan norrna ekonomis. Proses pengukuran dimulai dari penentuan siapa yang menjadi pelanggan, kemudian dipantau dari tingkat kualitas yang diinginkan dan pada akhimya formulasi strategi. Di sini dianalisis pula bagaimana posisi pesaing dan kemampuan kita. Artinya apakal1 pengelola sudah memperhatikan hal-hal yang dianggap penting oleh pelanggan, sehingga dapat memuaskan. Kalau kinetja (pelaksana) dinilai bagus/baik berarti dapat memuaskan. Untuk pemilihan dan penggunaan instrumen pengukuran harus mencerminkan masalah yang diselidiki. Pada hakikatnya setiap perusahaan mengenal 3 unsur keunggulan daya saing, yaitu:

1. Keunggul.an sumber (keterampilan dan sumber daya serta dana) 2. Keunggulan posisionnl (nilai bagi pelanggan dan biaya yang lebih rendah). 3. Keunggulan kinerjn (kepuasan dan kesetiaan pelanggan, pangsa pasar, kemampuan berlaba). Keunggulan kinerja diperoleh daii keunggulan posisional pada gilirannya keunggulan ini dapat dicapai karena keunggulan sumber. Berdasarkan data dan uraian tersebut di atas, maka me1~adi menai·ik topik ini untuk dianalisis terutama dari segi kualitas pelayanan perusahaan jasa angkutan, sehingga perlu untuk melakukan evaluasi kinerja Trans Bintaro Jaya, selama ini dengan pendekatan analisis "Tingkat Kepentingan Dan Kepua.san Pel£mggan Trans Bintaro Jm;a". Perumusan Masalah Dengan semakin pesatnya bisnis transportasi, maka faktor pelayanan menjadi suatu variabel yang sangat penting, maka perrnasalahannya dapat dirumuskan sebagai berikut "sejauh mana tingkat kepuasan pelanggan/ penumpang terhadap kinerja pelayanan perusahaan jasa angkutan Trans Bintaro Jaya ditinjau dari kesenjangan antara jasa yang dialarni dengan jasa yang diharapkan."

1156


Maksud untuk mengetahui seberapa besar tingkat kepentingan dan kepuasan pelanggan Trans Bintaro Jaya, sehingga dapat dijadikan acuan bagi pengelola untuk senantiasa meningkatkan kine1ja pelayanan yang pada gilirannya akan dapat memberikan kepuasan bagi para pelanggan Trans Bintaro Jaya. Tujuan adalah untuk mengetahui sejauh mana kesesuaian antara tingkat kepentingan unsurunsur pelayanan menurut pelanggan/ penumpang dengan kinetja yang telah dilakukan oleh Perusahaan jasa angkutan Trans Bintaro Jaya. Hasil yang diharapkan dari kajian ini adalah sebagai bahan pertimbangan dalam rangka rnenentukan strategi pengambilan keputusan rnengenai pelayanan dan kinetja terhadap pelanggan/ penumpang, serta perhatian hal-hal atau atribut apa saja yang dianggap penting oleh pelanggan agar mereka merasa puas. Kegiatan yang dilaksanakan Ruang lingkup kegiatan yang akan dilaksanakan meliputi: 1. Survei persepsi tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan pelanggan/ penumpang Trans

Bintaro Jaya. 2. Analisis tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan pelanggan/ penumpang Trans Bintaro Jaya. 3. Rekornendasi. Pembatasan Masalah Llngkup pembahasan hanya dibatasi pada aspek-aspek yang berkaitan dengan tingkat kepentingan dan tingkat kepuasan pelanggan/penumpang Trans Bintaro Jaya. Jadi dengan demikian sumber data yang diperoleh hanya dari pelanggan/penumpang Trans Bintaro Jaya. KAJIAN PUST AKA DEFINISI DAN KARAKTERISTIK JASA

Perkembangan pemasaran berawal dari tukar-menukar bara.ng secara sederhana tanpa menggunakan alat tukar berupa uang ataupun logam mulia. Dengan berkembangnya ilmu pengetahuan, maka semaki.n dibutuhkannya suatu alat tukar yang berlaku umum dan untuk itulah diciptakan uang. Di samping itu, ma.nusia juga memerlukan jasa yang menguras hal-hal terte.ntu, sehingga jasa menjadi bagian dalam pemasaran. Adapun definisi jasa menurut Philip Kotler (1994: 464) mendefinisikan jasa sebagai berikut

A sennre is any act or peifommnce tluzt one parh; am offer to another t/uzt is essentially intnngzble and does not result in the mimership ofanything. It's production mm; or mat} not be tied to physiad product. Selanjutnya American Maxketing Association (1981-441) m,endefinisikan jasa sebagai berikut Services are those separately identifiable, essential intangible activities which provide want satisfaction and that is not necessaiily tied to the sales of a product or another service. To


1157

produce a service may or may not require the use of tangible goods. However when such use required, there is no transfer of title (permanent ownership) to these tangible goods. Jasa/pelayanan merupakan suatu kinetja penampilan, tidak berwujud dan cepat hilang, lebih dapat dirasakan daripada dimiliki, serta pelanggan lebih dapat berpartisipasi aktif dalam proses mengkonsumsi jasa tersebut. Dalam strategi pemasaran, definisi jasa hams diamati dengan baik, karena pengertiannya sangat berbeda dengan produk berupa barang. Kondisi dan cepat lambatnya pertumbuhan jasa akan sangat tergantung pada penilaian pelanggan terhadap kinetja (penampilan) yang ditawarkan oleh pihak produsen. Menurut Philip Kotler karakteristik jasa dapat diuraikan sebagai berikut

1. Intangible (tidak berwujud) Suatu jasa mempunyai sifat tidak berwujud, tidak dapat dirasakan dan dinikmati sebelum dibeli oleh konsumen. 2. Inseparibilihj (tidak dapat dipisahkan) Pada umumnya jasa yang diproduksi (dihasilkan) dan dirasakan pada waktu bersamaan dan apabila dikehendaki oleh seorang untuk diserahkan kepada pihak lainnya, maka dia akan tetap merupakan bagian dari jasa tersebut. 3. Varinbilihj (bervariasi) Jasa senantiasa mengalami perubahan, tergantung dari siapa penyedia jasa, penerima jasa dan kondisi di mana jasa tersebut diberikan. 4. Perishability (tidak tahan lama) Daya tahan suatu jasa tergantung suatu situasi yang diciptakan oleh berbagai faktor. KUALIT AS PELAY ANAN

Kualitas adalah sebuah kata yang bagi penyedia jasa merupakan sesuatu yang hams diketjakan dengan baik. Aplikasi kualitas sebagai sifat dari penampilan produk atau kinetja merupakan bagian utama strategi perusahaan dalam rangka meraih keunggulan yang berkesinambungan, baik sebagai pemimpin pasar ataupun sebagai strategi untuk terus tumbuh. Keunggulan suatu produk jasa adalah tergantung dari keunikan serta kualitas yang diperlihatkan oleh jasa tersebut, apakah sudah sesuai dengan harapan dan keinginan pelanggan/ penumpang. Philip Kotler (1994: 465) membagi macam-macam jasa sebagai berikut:

1. Barang benuujud mumi Di sini hanya terdiri dari barang berwujud seperti sabun, pasta gigi. Tidak ada jasa yang menyertai produk tersebut. 2. Barang benuujud yang disertai jasa

Di sini terdiri dari barang berwujud yang disertai dengan satu atau lebih jasa untuk mempertinggi daya taiik pelanggan. Cnntohnya: produsen mobil tidak hanya menjual mobil saja, melainkan juga kualitas dan pelayanan kepada pelanggannya (reparasi, pelayanan pasca jual).

1158


3. Campuran

Di sini terdiri dari barang dan jasa dengan proporsi yang sarna. Contolznya: restoran yang harus didukung oleh makanan dan pelayanannya. 4. Jasa utama yang disertai bamng dnn jasn tambalmn

Di sini terdiri dari jasa utama dengan jasa tarnbahan dan/ atau barang pelengkap. Contoh: penumpang pesawat terbang membeli jasa transportasi. Mereka sarnpai di tempat tujuan tanpa sesuatu hal berwujud yang memperlihatkan pengeluaran mereka. Namun, petjalanan tersebut meliputi barang-barang berwujud, seperti makanan dan rninurnan, potongan tiket. Jasa tersebut membutuhkan barang padat modal agar terealisasi, tapi komponen utamanya adalah jasa. 5. Jasa murni

Di sini hanya terdiri dari jasa. Contohnya adalah: jasa menjaga bayi, psikoterapi. Akibat dari adanya macam-rnacam jasa ini, rnaka sulit untuk menyarnaratakan jasa, kecuali dengan pembedaan lebih lanjut, yaitu: a. Berdasarkan basis peralatan/basis orang

Contohnya: Pencuci mobil otornatis, mesin betjalan, jasa akuntansi. b. Kehadiran klien Contolmyn: Pada pembedahan otak, pasien harus hadir; potong rambut. c.

Kebutulmn bisnis Contolmya: Dokter akan menetapkan harga yang berbeda untuk pasien perorangan dan kelompok karyawan perusahaan.

d. Penyedia jasa berbeda dalam sasarannya (laba atau nirlaba) dan kepemilikan (swasta atau publik). MENGELOLA KUALIT AS JASA

Suatu cara perusahaan jasa untuk tetap dapat unggul bersaing adalah memberikan jasa dengan kualitas yang lebih tinggi dari pesaingnya secara konsisten. Harapan pelanggan dibentuk oleh pengalaman masa lalunya, pembicaraan dari mulut ke mulut serta promosi yang dilakukan oleh perusahaan jasa, kemudian dibandingkannya Parasurarnan, Zeithaml dan Berry (1991:240) membentuk model kualitasjasa yangmenyoroti syarat-syaratutama untuk memberikankualitas jasa yang diharapkan. Adapun model di bawah ini mengidentifikasikan lima kesenjangan yang mengakibatkan kegagalan penyampaian jasa, yaitu: 1. Kesenjangan antara ha.rapan konsumen dan persepsi manajemen: Manajemen tidak selalu memahami benar a.pa yang menjadi keinginan pelanggan. 2. Kesenjangan antara persepsi manajemen dan spesifikasi kualitas jasa. Manajemen mungkin benar dalam memahami keinginan pelanggan, tetapi tidak menetapkan standar pelaksanaan yang spesifik.

Volume 21, Nomor 8, Agusrus 2009

1159

3. Kesenjangan antara spesifikasi kualitas jasa dan penyampaian jasa. Para personel mungkin tidak terlatih baik dan tidak mampu memenuhi standar. 4. Kesenjangan antara penyampaian jasa dan komunikasi ekstemal. Harapan konsumen clipengaruhi oleh pemyataan yang clibuat wakil-wakil dan iklan perusahaan, 5. Kesenjangan antara jasa yang clialami dan jasa yang diharapkan. Terjacli bila konsumen mengukur kinerja pemsahaan dengan cara yang berbeda dan memiliki persepsi yang keliru mengenai kualitas jasa. ,;)
![,

~)(ebuluhan Pribadi

I t'f. f:letigalaman Masa Lalu I

Jasa yang diharapkao , , . KESENJANGAN 5

~~,)~'---~--------PE MASAR

Penyampaian jasa (sebelum dan sesudah kontak)

!.<~§~~~":"!.QP:~ 1,.

-----

Komunikasi eksternal ke pelanggan

KESENJANGAN 3

I KESENrNGAN 1

Translasi persepsi menjadi spesifikasi kualitas jasa

L-

KESENJANGAN I.

Gambar 1. Kualitas Jasa

Terdapat lima detenninan kualitas jasa yang dapat clirincikan sebagai berikut (Philip Kaler 1994: 561):

1. Keandalan:(reliabitihj); kemampuan untuk melaksanakan jasa yang dijanjikan dengan tepat dan terpercaya. 2. Keresponsifan (responsiveness): kemauan untuk membantu pelanggan dan memberikan jasa dengan cepat atau ketanggapan. 3. Kei;akinan (confidence): pengetahuan dan kesopanan karyawan setia kemampuan mereka untuk menimbulkan kepercayaan dan keyakinan a tau "assurance". 4. Enzpati (emphah;): syarat untuk peduli, memberi perhatian pribacli bagi pelanggan.

5. Bentrujud (tnngible): penampilan fasilitas fisik, peralatan, personel dan media komunikasi. Berbagai hasil stucli menunjukkan, bahwa perusahaan jasa yang dikelola dengan sangat baik memiliki sejumlah persamaan, cli antaranya adalah: (Philip Kotler 1994: 561)

1160


1. Konsep strategis:

Perusahaan jasa temama merniliki pengertian yang jelas mengenai pelanggan sasaran dan kebutuhan pelanggan yang akan mereka puaskaa Untuk itu dikembangkan strategi khusus untuk memuaskan kebutuhan ini yang menghasilkan kesetiaan pelanggan. 2. Sejarah komitmen kualitas manajemen puncak: Tidak hanya melihat pada prestasi keuangan bulanan, melainkan juga pada kinetja jasa. 3. Penetapan standar tinggi: Penyedia jasa terbaik menetapkan standar kualitas jasa yang tinggi, antara lain berupa kecepatan respon terhadap keluhan pelanggan, ketepatan.

4. Sistem untuk memonitor kinerja jasa: Secara rutin memeriksa kinetja jasa perusahaan maupun pesaingnya. 5. Sistem untuk memuaskan keluhan pelanggan: Menanggapi keluhan pelanggan dengan cepat dan ramah. 6. Memuaskan karyawan sama seperti pelanggan: Percaya bahwa hubungan karyawan akan mencerminkan hubungan pelanggan. Manajemen menjalankan pemasaran internal dan menciptakan lingkungan yang mendukung dan menghargai prestasi pelayanan karyawan yang baik. Secara teratur manajemen memeriksa kepuasan karyawan akan pekerjaannya. PENGERTIAN KEPUASAN, RANT AI NILAI DAN TEKNIK MEMPERTAHANKAN PELANGGAN

Kepuasan adalah tingkat perasaan seseorang seteiah membandingkan kinetja/hasil yang dirasakannya dengan harapannya (Oliver, 1980). Jadi, tingkat kepuasan merupakan fungsi dari perbedaan antara kinetja yang dirasakan dengan hara.pan. Apabila Kinetja di bawah harapan, maka pelanggan akan kecewa. Bila kinetja sesuai dengan harapan, pelanggan akan puas. Sedang bila kinetja melebihi harapan, pelanggan akan sangat puas. Harapan pelanggan dapat dibentuk oleh pengalaman masa lampau, komentar dari kerabatnya serta janji dan informasi pemasar saingannya. Pelanggan yang puas akan setia lebih lama, sensitif terhadap harga dan memberi komentar yang baik bagi perusahaan. Untuk menciptakan kepuasan pelanggan, perusahaan menciptakan dan mengelola suatu sistem untuk memperoleh pelangpfl yang lebih banyak dan kemampuan untuk mempertaha pelanggannya. Mengingat pentingnya nilai dan kepuasan pelanggan, maka dikenal konsep rantai nilai · (mlue clzain). Michael Porter (1985;37) mengusulkan rantai nilai sebagai cara perusahaan untuk menemukan lebih banyak nilai pelanggan. Setiap perusahaan terdiri dari kegiatan untuk merancang, menghasilkan, memasarkan dan mendukung produk yang dihasilkannya. Rantai nilai menemukaa sembilan kegiatan penting strategis yang menciptakan nilai dan


1161

biaya daiam usaha tertentu. Kesembilan kegiatan penciptaan nila tersebut terdiri dari lima kegiatan utama dan empat kegiatan penunjang. Kegiatan utama terdiri dari urutan membawa bahan baku ke perusahaan, melakukan operasi, mengirimkannya, memasarkannya serta melayani. Kegiatan penunjang terjadi di seluruh kegiatan utama. Jadi, pengadaan barang/jasa adalah pembelian berbagai masukan untuk setiap kegiatan utama dan hanya sebagian yang ditangani oleh bagian pembelian. Pengembangan teknologi te1iadi pada setiap kegiatan utama dan hanya sebagian yang ditangani oleh bagian penelitian dan pengembangan. Manajemen sumber daya rnanusia terjadi di semua bagian. Infrastraktur perusahaan terdiri dan manajemen umum, perencanaan, keuangan, atamting, hukum, hubungan pemerintah yang ditanggung beisama oleh semua kegiatan utama serta kegiatan pendukung. Pemsahaan perlu memeriksa biaya dan kinerjanya dalam setiap kegiatan penciptaan nilai dan mencari cara memperbaikinya. Selain itu pula, perusahaan periu mengamati kinerja pesaingnya, guna mengukur dirinya. Selama perasahaan dapat melakukan kegiatan tertentu lebih baik daripada pesaingnya, maka perasahaan akan memiliki keunggulan bersaing. Keberhasilan perasahaan tidak hanya tergantung pada beberapa bagian perasahaan saja, melainkan tergantung pada koordinasi kegiatan antar bagian. INFRASTRUKTUR PERUSAHAAN 1----M--A_N_AJ,_E_M_EN_SU_M_B_E_R_D_AY_A_M_AN_U_S_IA _ _ _ _ _ _-"MARGIN PENGEMBANGAN TEKNOLOGI

[ ,o~;istik

kduar

rem<1_:.;,.:1ran

dan

Penjua!an

l<.Ft..!/\.l"'/\\J LTl't\1'v\;\

Gambar 2. Value Chain/ Rantai Nilai (Michael E Porter)

Dengan semakin ketatnya persaingan, maka pemsahaan-pemsahaan merasa perlu untuk mempertahankan pelanggan. Terdapat berbagai cara untuk menarik dan memperoleh pelanggan, antara lain adalah : 1. Memberikan potongan harga kepada pelanggan setia.

2. Memberikan pelayanan yang lebih baik dari pada pesaing. Kiat pemasaran yang dapat digunakan perusahaan untuk mengembangkan ikatan serta kepuasan pelanggan yang lebih kuat menurut Berry dan Parasumaran (1985: 45) adalah tiga pendekatan penciptaan nilai pelanggan, yaitu : 1. Pendekatan I adaLah memberikan keuntungan finansial bagi pelanggan.

Misalnya; perusahaan penerbangan mengadakan program untuk pelanggannya dengan berbagai fasilitas dan kemudahan. 2. Pendekatan II adalah menin8katkan ikatan sosial antara perusahaan dengan pelanggan dengan cara mempelajari kebutuhan masing-masing pelanggan serta memberikan pelayanan yang lebih pribadi sifatnya.

1162


3. Pendekatan III adalah meningkatkan ikatan struktural. Pemasaran yang didasarkan pada hubungan dengan pelanggan merupakan kunci mempertahankan pelanggan dan mencakup pembenan keuntungan finansial serta sosial di samping ikatan struktural dengan pelanggan. Perusahaan hams memutuskan seberapa banyak pemasaran berdasarkanhubunganharas dilakukan pada masing-masing segmen pasar dan pelanggan, dari tingkat pemasaran biasa, reaktif, bertanggung jawab, proaktif sampai kemitraan penuh. KERANGKA PEMIKIRAN Dalam persaingan yang semakin tajam di antara perusahaan saat ini, maka kepuasan pelanggan menjadi prioritas utama di mana tingkat kepentingan dan harapan pelanggan setia pelaksanaan atau kinetja yang dilakukan perusahaan haruslah sesuai. Perusahaan harus memperhatikan hal-hal yang dianggap penting oleh para pelanggan, agar mereka merasa puas.Untuk itulah, maka pemsahaan perlu menilai faktor-faktor apa saja yang akan mempengaruhi kepuasan pelanggannya dan apakah telah dipenuhinya. Misalnya keramahan yang dianggap penting. Di dalam memberikan jasa pelayanan yang balk kepada pelanggan, terdapat lima kriteria penentu kuatitas jasa pelayanan yaitu: keandalan, keresponsifan (ketanggapan), ket;akinan, empati serta benvujud (Philip kotler 1994;561). Ke-5 unsur tersebut akan menjadi acuan utama dalam kerangka penelitian ini.

METODOLOGI

1. Desain Penelitian Dalam kajian ini desain yang dipergunakan adalah riset deskriptif sesuai dengan tujuan penelitian untuk mengmaikan sifat-sifat dari suatu keadaan. Data yang diperlukan akan diperoleh berdasarkan atas pemmusan masalah metode deskriptif kualitatif dipergunakan untuk pencarian fakta dengan interpretasi yang tepat dan tujuannya adalah untuk mencaii gambai·an yang sistematis, fakta yai1g akurat Desain penelitian pada dasamya untuk menentukan metode apa saja yang akan dipergunakan dalam penelitian, antara lain metode pengumpulan data, metode analisis dan pengujian hipotesis. Berdasarkan pada kerangka pemikiran yang telah diuraikan pada bab II dimuka, maka desain penelitian ini disusun dengan mengacu pada 5 (lima) kriteria penentu kualitas jasa pelayanan yang akan menjadi acuan utama dalam kerangka penelitian ini yang selanjutnya dapat dilihat pada gambar 3.

B. METODE PENGUMPULAN DATA

1. Populasi Yang men.jadi populasi penelitian adalah seluruh penumpang Trans Bintaro Jaya pada tahun 2008.

2. Snmpel


1163

1.

Keandalan Ketepatan keberangkatan dan waktu tiba . Pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong.

2.

Keresponsifan/ketanggapan Kemampuan perusahaan untuk cepat tanggap dalam menghadapi masalah yang timbul.

3.

Keyakinan Pengetahuan dan kecakapan staf baik tiketting maupun awak kendaraan. Melakukan komunikasi yang efektif dengan penumpang.

4.

Empati Memberikan perhatian secara individu kepada penumpang. Bertanggung jawag terhadap keamanan dan kenyamanan penumpang.

5.

Berwujud Kebersihan dan kerapian kendaraan dan crew. Penataan interior dan eksterior kendaraan yang baik.

Tanggapan penumpang

Kepuasan penumpang

Gambar 3. Lima Kriteria Penentu Kualitas Jasa Pelayanan Perusahaan Jasa Angkutan Trans Bintaro Jaya

Data dikumpulkan dengan cara mengambil sampel secara acak atau dengan kata lain clisebut sampling. Sampel penelitian meliputi sejumlah elemen (responden) yang lebih besar dari persyaratan minimal sebanyak 30 elemen/ responden. Menurut Guilford (1987: 125), di mana semakll.1 besar sampel (makill besar nilai n = banyaknya elemen sampel) akan memberikan hasil yang lebih akurat. Karena itu, dalam hal ini akan diambil 200 orang penurnpang. Dalam penelitian ini jenis data yang dikumpulkan adalah data primer dan data sekunder yang bersifat kualitatif maupun kuantitatif. Data primer adalah data yang diperoleh langsung dari pelanggan/ penumpang bempa jawaban terhadap pertanyaan dalam kuesioner. Data sekund_er adalah data yang diperoleh melalui data yang telah diteliti dan dikumpulkan oleh pihak lain yang berkaitan dengan permasalahan penelitian ini. C. MEfODE ANALISIS DATA Dalam menganalisis data penelitian ini digunakan metode deskriptif kualitatif-kuantitatif. Untuk menjawab perurnusan masalah mengenai sampai sejauh mana tingkat kepuasan pelanggan/penumpang terhadap kinetja Trans Bintaro Jaya, maka digunakan IrnportancePerformance Analysis Gohn A. Martila and John C. James,1977: 77-79) atau Analisis Tingkat Kepentingan dan Kinerja/ Kepuasan Pelanggan. Jasa akan menjadi sesuatu yang bermanfaat apabila didasarkan pada kepentingan pelanggan dan kine1janya bagi perusahaan.Artinya perusahaan seharusnya mencurahkan perhatiannya pada hal-hal yang memang dianggap penting oleh para pelanggan/ penumpang.

1164


Dalam hal ini, digunakan skala 5 tingkat (Likert) yang terdiri dari sangat penting, cukup pen ting, kurang penting dan tidak pen ting. Kelirna penilaian tersebut diberikan bobot sebagai berikut 1. Jawaban sangat penting dibe1i bobot 5. 2. Jawaban penting diberi bobot 4.

3. Jawaban rukup penting diberi bobot 3. 4. Jawaban kurang penting diberi bobot 2 5. Jawaban tidak penting diberi bobot 1. Untuk kinerja/ penampilan diberikan lirna penilaian dengan bobot sebagai berikut 1. Jawaban sangat baik diberi bobot 5, berarti penurnpang sangat puas.

2. Jawaban baik diberi bobot 4, berarti penurnpang puas. 3. Jawaban cukup baik diberi bobot 3, berarti penurnpang cu/cup puas. 4. Jawaban kurang baik diberi bobot 2, berarti penurnpang kurang puas. 5. Jawaban tidak bnik diberi bobot 1, berarti penumpang tidak puns. Berdasarkan hasil penilaian tingkat kepentingan dan hasil penilaian kinerja/ penampilan rnaka akan dihasilkan suatu perhitungan rnengenai tingkat kesesuaian antara tingknt kepentingan dan tingknt pelaksmuuznnya oleh Trans Bintaro Jaya. Tingkat kesesuaian adalah hasil perbandingan skor ki.nerja/pelaksanaan dengan skor kepentingan. Tingkat kesesuaian inilah yang akan rnenentukan urutan prioritas peningkatan faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan. Dalarn penelitian ini terdapat 2 buah variabel yang diwakilkan oleh huruf X dan Y, di mana: X merupakan tingkat ki.nerja perusahaan yang dapat memberikan kepuasan para pelanggan, sedangkan Y merupakan tingkat kepentingan pelanggan. Adapun rumus yang digunakan adalah:

Tki =

Xi Yi

x 100%

di rnana :

Tki = Tingkat kesesuaian responden Xi

=

Yi

=

Skor penilaian kinerja perusahaan Skor penilaian kepentingan pelanggan.

Selanjutnya sumbu mendatar (X) akan diisi oleh skor tingk
= =

Skor rata-rata tingkat pelaksanaan/kepuasan. Skor rata-rata tingkat kepentingan

X=IXi =

Y=l:Xi

n n Jumlah responden


1165

Diagram kartesius merupakan suatu bangun yang dibagi atas empat bagian yang dibatasi oleh dua buah garis yang berpotongan tegak lrnus pada titik-titik (X, Y), di mana X merupakan rata-rata dan rata-rat:a skor tingkat pelaksanaan atau rata skor tingkat kepentingan seluruh faktor yang mempengarahi kepuasan pelanggan. Seluruhnya ada 10 faktor atau atribut. Seluruhnya ada K faktor di mana K = 10. rumus selanjutnya : N

X=Ii=IXi K

N

i =!Xi Y=I--=

K

Dimana: K

=

Banyaknya atribut/ fakta yang dapat mempengaruhi kepuasan pelanggan.

Selanjutnya tingkat unsur-unsur tersebut akan dijabarkan dibagi menjadi empat bagian ke dalam diagram kartesius seperti pada gambar 4. Selain dari itu, bisa juga dilakukan analiss korelasi data kualitatif untuk mengetahui seberapa dekat hubungaa antara tingkat pendapatan, pendidikan dan usia pelanggan terhadap tingkat kepuasan jasa pelayanan Trans Bintaro Jaya. -

y

Kepentingan Prioritas Utama

Pertahankan prestasi B D Berlebihan

A y

c Prioritas Rendah

x

x

Pelaksanaan (Kinerja/ Kepuasan)

Gambar 4. Diagram Kartesius

Keterangan : A. Menunjukan faktor atau atribut yang dianggap mempengaruhi kepuasan pelanggan

terrnasuk unsur-unsur jasa yang dianggap sangat penting, namun manajemen belum melaksanakannya sesuai keinginan pelanggan. Sehingga mengecewakan/ tidak puas. B. Menunjukan unsur jasa pokok yang telah berhasil dilaksanakan untuk itu wajib dipertahankannya. Dianggap sangat penting dan sangat memuaskan. C. Menunjukan beberapa faktor yang kurang penting pengaruhnya bagi pelanggan,

pelaksanaannya oleh pemsahaan biasa-biasa saja. Dianggap kurang penting dan kurang memuaskan. D. Menunjukan faktor yang mempengaruhi pelanggan kurang akan tetapi pelaksanaannya berlebihan. Dianggap kmang tetapi sangat memuaskan. Konsep ini sebenarnya berasal dari konsep SERVQUAL. Intinya adalah mengukur tingkat kepentingan pelanggan (customer expectation) diukur dalam kaitannya dengan apa yang seharusnya dikerjakan oleh suatu organisasi agar menghasilkan produk atau jasa yang berkualitas tinggi. Secara umum pengukman importance dan perfonnance Mntrix ini terdiri dari 4 kuadran yaitu: kuadran pertama terletak disebelah klli atas, kuadran kedua disebelah kanan atas, kuadran ketiga disebelah kiri bawah, dan kuadran keempat disebelah kanan bawah. Secara jelas dapat digambarkan sebagai berikut

1166


Focus effort here

Main tain

pe-rtorrTianc.e

•·

High Pe.rformance

Mediurn-illow .pri<;nrity

Reduce -ems;iela&ts

.,t. Lo w Import ance

\......

.. ~

Kuadran I (Prioritas Utama) atau attributes to improve ini adalah wilayah yang mernuat faktor-faktor yang dianggap penting oleh pelanggan tetapi pada kenyataannya factor-faktor ini belurn sesuai seperti yang di harapkan (tingkat kepuasan yang diperoleh rnasih sangat rendah). Variabel-variabel yang masuk dalarn kuadran ini harus ditingkatkan. Caranya adalah organisasi rnelakukan perbaikan secara terns rnenems sehingga performance variable yang ada dalarn kuadran ini akan rneningkat. Kuadran II (Kinerja dipertahankan) atau maintain {Jfrfomzance, ini adalah wilayah yang rnernuat faktor-faktor yang dianggap oleh pelanggan sudah sesuai dengan yang dirasakannya sehingga tingkat kepuasannya relatif lebih tinggi. Variable-variabel yang terrnasuk dalarn kuadran ini harus telap dipertahankan karena sernua variabel ini rnenjadikan produk/ jasa tersebut unggul dimata pelanggan. Kuadran III ( Prioritas Rendah) atau attributes to maintain ini adalah wilayah yang mernuat faktor-faktor yang dianggap kurang penting oleh pelanggan dan pada kenyataannya kinetjannya tidak terlalu istirnewa. Peningkatan variabel-variabel yang terrnasuk dalarn kuadran ini dapat dipertirnbangkan kernbali karena pengaruhnya terhadap rnanfaat yang dirasakan oleh pelanggan sangat kecil. Kuadran IV (Pelayanan Berlebihan) atau main prian·hJ ini adalah wilayah yang rnernuat factor-faktor yang dianggap kurang penting oleh pelanggan dan dirasakan terlalu berlebihan. Variabel-variabel yang terrnasuk dalarn kuadran ini dapat dikurangi agar perusahaan dapat rnenghernat biaya. ANALISIS PEMBAHASAN 1. Urnurn Mengacu pada metodologi kajian yang telah dijelaskan pada bab sebelumnya, rnaka dalarn rnelakukan analisis dan pembahasan tentang tingkat kepentingan dan kepuasan pelanggan angkutan khusus pernukiman TRANS BINTARO JAYA ini, perlu kiranya untuk rnenyusun operasional variabel penelitian. Operasional variabel penelitian tersebut, rnenyangkut hal-hal yang berkaitan dengan dirnensi dan indikator yang diperlukan dalarn melakukan tingkat pengukuran kepentingan dari kepuasan pelanggan. Oleh


1167

karenanya, susunan variabel penelitian tersebut hams sesederhana mungkin, sehingga mudah dipahami bail< oleh responden maupun pemrakarsa pekerjaaan ini. Penjelasan tentang operasional variabel penelitian tersebut, selanjutnya dapat dilihat pada tabel 1. berikut ini. Tabel 1. Operasional variabel kajian Variabel Kualitas Pelayanan

Dimensi Keandalan

...

Keresponsifan

Kualitas Pelayanan

Keyakinan

Ketepatan keberangkatan dan waktu tiba Pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong Kemampuan perusahaan untuk cepat tanggap dalam menghadapi masalah yang timbul

.. ..

Kemampuan staf cepat tanggap terhadap keluhan yang disampaikan pelanggan Pengetahuan dan kecakapan staf baik ground-staff maupun inflight-staff Melakukan komunikasi yang efektif dengan pelanggan Memberikan perhatian secara individu kepada pelanggan

.

Em pa ti Berwujud

Bertanggung jawab terhadap keamanan dan kenyamanan penumpang

.. .

Tanggapan Konsumen

.

,,. ..·

Indikator

Kebersihan dan kerapian pesawat dan crew Penataan eksterior dan interior pesawat yang baik . Tingkat kepentingan (Sangat Penting, Penting, Cukup Penting, Kurang Penting, Tidak Penting) Tingkat kinerja (Sang,11 Baik, Baik, Cukup Baik. Kurang Baik, Tidak Baik) - ·

2. Analisis Keandalan Pelayanan a. Ketepatan keberangkatan dan waktu tiba Di dalam bagian ini dijelaskan mengenai tingkat kepentingan scara rinci. Untuk ketepatan keberangkatan dan waktu tiba berarti perusahaan wajib untuk menjamin tepatnya waktu berangkat dan waktu tiba kendaraan sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan sebelumnya. Hal ini, mencerminkan tanggung jawab perusahaan pelanggan-pelanggannya/ para penumpang. Dari seratus responden yang diteliti, maka telah diperoleh hasil penilaiannya terhadap tingkat kepentingan dari faktor ketepatan keberangkatan dan waktu tiba yang tertera pada tabel 2. Tabel 2. Tingkat Kepentingan Respond en Terhadap Ketepatan Keberangkatan dan Waktu Tiba renting

Sa.ngat renting

138 SuwlJCr :

5..J H11~1/

Cukup renting 6

Kwang renting

2

Tidak renting 0

Bobot

928

Ktlf'::>ltl11cr

Kcternngan: angka 928 = 5x138+4x54+3x6+2x2= 928 Tabel 3. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Ketepatan Keberangkatan dan Waktu Tiba Sa.ngat Baik

54

Baik

CukupBaik

KurangBaik

90

52

4

Tidak Baik

0

Bobot

794

Sumber: Has1/ Kut•s1ouer

1168


Dari kedua data yang diperoleh tersebut akan menghasilkan suatu tingkat kesesuaian yang sebesar 85.56% ( = 794/928 x 100 %). b. Pelayanan yang ramah serta siap menolong

Dalam memberikan pelayanan yang efektif,diharnpkan bersikap ramah serta selalu siap menolong- kepada pelanggan/ penumpang. Berikut ini akan disajikan data mengenai tingkat kepentingan pelanggan terhadap pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong . Pada tabel 4 selanjutnya akan disajikan pula penilaian responden terhadap kinerja perusahaan dalam pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong pada tabel 5. Tabel 4. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Pelayanan yang Ramah Serta Selalu Siap Menolong Sangat

Penting

Pen ting

Cukup Penting

Kurang Penting

85

13

3

99

Tidak

Penting 0

Bobot 880

Su111her: Hns1/ Km•s1011t•r

Tabel 5. Penilaian Responden Terhadap Pelayanan yang Ramah Serta Selalu Siap Menolong SangatBaik 50 511mhcr: Hast/

Baik

CukupBaik

Kurang Baik

102

55

?>

Tidak Baik 0

Bobot

829

K11l'~/t)/1t' r

Dari kedua data tersebut maka dicapai tingkat kesesuaian sebesar 94.20%. 3. Analisis Keresponsifan a. Kemampuan perusahaan untuk cepat tanggap dalarn rnenghadapi rnasalah yang timbul

Kemampuan perusahaan untuk cepat tanggap dalarn menghadapi rnasalah yang timbul rnisalnya apabila tendapat kelebihan pemesanan ternpat penurnpang (overbooking), perusahaan harus dengan segera dapat rnengatasinya dengan rnentransfer penurnpang ke jadwal berikutnya atau ke bus lainnya, sehingga pelanggan tidak terlantar. Hal ini, rnencerrninkan tanggung jawab perusahaan terhadap pelanggan-pelanggannya. Dari seratus responden yang diteliti, maka telah diperoleh hasil penilaiannya terhadap tingkat kepentingan dari kemampuan perusahaan untuk cepat tanggap dalam menghadapi masalah yang timbul sebagai yang tertera pada tabel 6. Sedangkan, penilaian pelanggan terhadap kinerja perusal1aan tertera pada tabel 7.


1169

Tabel 6. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Kemampuan Perusahaan untuk Cepat Tanggap dalam Menghadapi Masalah yang Timbul SangatPenting

107

Pen ting

Cukup Penting

80

13

Kwang

Tidak Penting

Penting

0

Bobot

894

0

Sumbl'r: Has1l K11e~1oncr

Tabel 7. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Kemampuan Perusahaan untuk Cepat Tanggap dalam Menghadapi Masalah yang Timbul SangatBaik

25

Baik

CukupBaik

KU1angBaik

103

67

5

TidakBaik

Bobot

748

0

Sumner: Hasil Kues1011a

Dari kedua data yang diperoleh tersebut akan menghasilkan suatu tingkat kesesuaian yaitu sebesar 83.67%.

b. Kemampuan crew bus cepattanggap terhadap keluhan yang disampaikan pelanggan Dalam faktor ini diperlukan suatu kemampuan untuk cepat tanggap dari crew bus terhadap keluhan yang disampaikan oleh pelanggan, sesuatu masalah yang diantisipasi dengan baik dan cepat oleh perusahaan dapat memberikan suatu kesan yang baik kepada pelanggan dan mereka tidak akan menjadi terlalu kecewa dan terns mengingat kejadian itu, maka dari 200 responden yang memilih faktor ini tingkatannya sebagai yang tertera padatabel 8. Sedangkan untuk peniiaian responden terhadap kinetja perusahaan tertera pada tabel 9. Dari kedua data tersebut didapat tingkat kesesuaian sebesar 81.43%. Tabel 8. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Kemampuan Perusahaan Cepal Tanggap Terhadap Keluhan yang Disampaikan Pelanggan Sangat Penting

80

Pen ting

Cukup Penting

Kurang Penting

98

20

2

Tidak Penting

0

Bobot

856

Tabel 9. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Kemampuan Perusahaan Cepat Tanggap Terhadap Keluhan yang Disampaikan Pelanggan SangatBaik 25

Baik

CukupBaik

KurangBaik

79

64

32

Tidak Baik 0

Bobot 697

511111/lcr: Hf1stl Km·sw11er

4. Analisis Keyakinan a. Pengetahuan dan kecakapan staf Pengertian faktor ini ad.alah menuntut karyawan merniliki pengetahuan yang bidangnya masing-rnasing. Adapun tingkat kepentingan terhad.ap faktor pengetahuan dan kecakapan staf tertera pada tabel 10. Sedangkan penilaian kine1janya le1tera pada tabel 11. yang dapat diperoleh tingkat kesesuaian sebesar 85.64 %.

1170


Tabel 10. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Pengetahuan dan kecakapan staf Sangat Penting

68

Penting

Cukup Penting

Kurang Penting

110

18

1

Tidak Penting

Bobot

839

3

S11111ber: Hasil Kueswuer

Tabel 11. Penilaian Responden Terhadap Keluhan Kinerja Pengetahuan dan Kecakapan Staf Sangat Baik

Baik

Tidak Baik

Ktu-ang Baik

CukupBaik

Bo bot

-·

21

68

93

717

0

18

b. Melakukan komunikasi yang efektif dengan pelanggan

Untak memperoleh dan mempert:ahankan loyalitas pelanggan, maka haras dilakukan suatu komunikasi yang terus-menerus serta efektif dengan pelanggan, guna menciptakan keunggulan daya saing. Salah satu upaya yang jelas adalah mendengarkan apa yang diinginkan oleh pelanggan dan memberikan pengertian yang jelas mengenai kemampuan perusahaan dalam melayani mereka. Penilaian 200 responden terhadap tingkat kepentingan kemampuan melakukan komunikasi yang efektif dengan pelanggan adalah tertera pada tabel 12. Selanjutnya penilaian responden terhadap tingkat kinerjanya tertera pada tabel 13. Dan kedua data tersebut maka didapat tingkat kesesuaian sebesar 80.44 %. Tabel 12. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Komunikasi Yang Efektif Dengan Pelanggan

- ---- --- ----·--·--- --- Sangat Penting

Pl•nting

--------- -- ----- ---- --

Cukup Pl'nting

- -- --~--- -

Kurnng PL•11ting Tidak l't•nti11g

Bobot

0

3

818

Tabel 13. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Komunikasi Yang Efektif Dengan Pelanggan SangatBaik

13

Baik

CukupBaik

KurangBaik

65

91

29

Tidak Baik

2

Bobot

658

Sumba: Has1J K11es1011,•r

5. Analisis Empati a. Memberikan perhatian secara individu kepada pelanggan. Kemampuan pihak perusahaan untuk dapat memenuhi keinginan dan kebutuhan pelanggannya merupakan suatu nilai tarnbah bagi perusahaan tersebut, di mana plhak. perusahaan dapat mengerti dan menganalisis kebutuhan dan keinginan pelanggan. Usaha lain yang dapat dilakukan perusahaan adalah peningkatan kemampuan karyawan untuk dapatmemahami kebutuhan pelanggannya melalui pelatihan khusus. Dan 200 responden, maka didapat data tingkat kepentingannya sebagai yang tertera pada tabel 17. Kemudian untuk penilaian tingkat kinerjanya dapat dilihat pada tabel 18. Selanjutnya dari kedua data diperoleh kesesuaian sebesar 98.72%.


1171

Tabel 17. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Memberikan Perhatian Secara Individu Kepada Pelanggan Sangat Penting

Penting

42

Cukup Penting

54

Kurang Penting

29

73

Bobot

Tidak Penting

2

705

Sumber: Has1/ K11est011er

Tabel 18. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Memberikan Perhatian Secara Individu Kepada Pelanggan SangatBaik

Baik

Cukup Baik

KurangBaik

80

80

16

20

Tidak Baik

Bobot

696

4

Sumht•r: Has1l Kw•sw11,•r

b. Bertanggung jawab terhadap keamanan dan kenyamanan penumpang

Rasa aman merupakan suatu yang diperlukan oleh setiap manusia dalam menjalankan kehidupannya dan ini sudah menjadi keharusan, demikian pula halnya dengan pelanggan/ penumpang. Berikut ini dari 200 responden memberikan penilaiannya dalam tingkat kepentingan pada tabel 16. Sedangkan penilaian responden terhadap tingkat kinetjanya dapat terlihat pada tabel 17. Dari kedua data tersebut didapat tingkat kesesuaian sebesar 82.02%. Tabel 19. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Tanggung Jaw ab Keamanan dan Kenyamanan Pen um pang Sangat Penting

138

Penting

Cukup Penting

54

7

Kurang Penting Tidak Penting

1

0

Bobot

929

S111111'er: Hr1s1I K11t•s1011cr

Tabel 20. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Tanggung Jawab Keamanan dan Kenyamanan Penumpang SangatBaik

27

Baik

CukupBaik

KurangBaik

111

59

:I

Tidak Baik

0

Bobot 762

S11111lwr: H11sil K11es1011cr

6. Analisis Berwujud a. Kebersihan dan kerapian kendaraan serta crew Kebersihan mempakan faktor lain yang termasuk dapat dirasakan dan dapat dilihat langsung oleh pelanggan dan termasuk salah satu faktor yang sering dinilai oleh pelanggan. Untuk menjaga tingkat kebersihan dan kerapian, maka diperlukan adanya perawatan bus sebelum dan sesudah jam operasi yang mencakup luar dan dalam bus. Kerapian bus serta crew/ juga tidak dapat diabaikan pula, karena ini akan mencerminkan citra atau image perusahaan di mata pelanggannya/ penumpangnya. Adapun tingkat kepentingan 200 responden terhadap faktor kebersihan dan kerapian bus serta crew dapat dilihat dalam tabel 18. Sedangkan penilaian tingkat kine1ianya dapat dilihat pada tabel 19. Dari keduanya dapat diperoleh tingkat kesesuaian sebesar 86.96%.

1172


b. Penataan eksterior dan interior bus yang bail<.

Dalam hal ini yang langsung terlihat oleh pelanggan adalah bus di rnana eksterior harus dalam kondisi yang bail<, wama yang menarik dan eksotis. Sedangkan untuk interior bus yang diutamakan adalah tempat duduk yang lapang dan nyaman, pengaturan udara yang sejuk, sound-system yang baik serta hiburan yang menyenangkan. Dalam tabel 20. disajikan pendapat 200 responden mengenai faktor eksterior dan interior tersebut Kemudian pada tabel 21. disajikan pula penilaian tingkat kinetjanya. Selanjutnya dan kedua data tersebut diperoleh tingkat kesesuaian sebesar 92.28%. Tabel 21. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Kebersihan dan Kerapihan Kendaraan Serta Crew Sangat Penting 96

Pen ting

Cuk-up Penting

Kurang Penting

90

14

0

Bobot

Tidak Penting

882

0

S11111bcr: H11s1I Km'Sw11a

Tabel 22. Penilaian Responden Terhadap Kinerja Kebersihan dan Kerapihan Bus Serta Crew SangatBaik

29

Baik

Cuk-upBaik

KurangBaik

116

48

7

Tidak Baik

0

Bobot

767

Sumba: Hnsil Kut.'$iom•r

Tabel 23. Tingkat Kepentingan Responden Terhadap Penataan Eksterior dan Interior Kendaraan Yang Baik SangatBaik 64

Baik

CukupBaik

KurangBaik

101

35

0

Tidak Baik

0

Bobot

829

Sumber: Hast! Kues1oner

Tabel 24. Penilaian Responden Terhadap Penataan Eksterior dan Interior Yang Baik SangatBaik

36

Baik

CukupBaik

Kmang Baik

103

53

6

Tidak Baik 2

Bobot

765

7. Diagram Kartesius Untuk dapat melihat posisi penempatan data yang telah tersebut, rnaka dapat dibagi menjadi empat bagian, yaitu : a. Kuadran A menunjukkan, bahwa unsur-unsur jasa yang sangat penting bagi pelanggan, akan tetapi pihak perusahaan belum melaksanakan sesuai dengan keinginan pelanggan, sehingga menimbulkan kekecewaan rasa tidak puas. b. Kuadran B menunjukkan, bahwa unsur-unsur jasa pokok yang dianggap penting oleh pelanggan/ penumpang telah dilaksanakan dengan bail< dan dapat rnemuaskan

pelanggan, maka kini kewajiban dari perusahaan adalah mempertahankan kinetjanya.


1173

c. Kuadran C menunjukkan, bahwa unsur-unsur yang memang dianggap kurang penting oleh pelanggan di mana sebaiknya perasahaan menjalankannya secara sedang saja.

d. Kuadran D menunjukkan, bahwa unsur-unsur jasa yang dianggap kurang penting, tetapi telah dijalankan dengan sangat baik oleh pihak perusahaan/ sangat memuaskan. Hal ini, dianggap berlebihan. Misalnya makanan yang kelewat lezatnya, sehingga menjadi mahal. Penumpang memang perlu makanan, tetapi tidak nenganggap makanan lebih penting daripada ketepatan waktu pemberangkatan bus. Hasil pengukuran unsur-unsur jasa ini berdasarkan tingkat kepentingan dan kinerjanya yang memungkinkan pihak perusahaan untuk dapat menitikberatkan usaha-usaha perbaikan untuk hai-hal atau atributyang benar-benar dianggap penting saja oleh para pelanggan/ penumpang, agar dapat memuaskan. Untuk memperoleh titik-titik pada diagram kartesius, sebelumnya perlu dihitung terlebih dahulu nilai rata-rata dari rata-rata. Basil hitungan dapat terlihat pada tabel 25. Tabel 25. l'erhitungan Rata-Rata dari l'enilaian Pelaksanaan dan Penilaian Kepentingan Pada Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Pelanggan Penumpang TRANS BINTARO JAY A Ra taNo 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Faktor-Faktor Yang Mempengaruhi Kepuasan Pelanggan Penumpang Trans Bintaro Java Ketepatan keberangkatan dan waktu tiba Pelayanan yang ramah serta selalu siaL> menolong Kemampuan pemsahaan cepat tanggap dalam menghadapi masalah yang timbul Kemampuan crew bus yang cepat tanggap terhadap keluhan terhadap keluhan yang disampaikan pelanggan

'

Penilaian Pelaksanaa11 794 829

i !

Pengetahuan dan kecakapan staf Melakukan komunikasi yang efektif dengan penumpang Memberikan perhatian secara indeYidu dengan penumpang Bertanggung jawab terhadap keamanan dan kenyamanan penum pang Kebersihan dan kerapian kendaraan serta crew Penataan eksterior dan interior yang baik

748

Penilaian Kepentinvan 928 880

I

894

. Rata x 3,97 4,145 3,74

Ratac Rata y 4,64

I

4,4

4,47

'

697

856

3,485

4,28

717 658 696

839 818 705

3,585 3,29 3,48

4,195 4,09 3,525

763 767 765

929 882 829

3,815 3,835 3,825 37,17 3,717

4,645 4,41 4,145 42,8 I 4,28 i

Jumlah

i Rata-Rata

Dari tabel 25. tersebut, selanjutnya dapat dibuat diagram kartesius, seperti tergambar

dalam gambar 5 dibawah ini. Dalam Gambar 5 dari diagram kartesius ini terlihat, bahwa letak dari unsur-unsur pelaksanaan faktor-faktor a tau atribut yang mempengaruhi kepuasan pelanggan perusahaan Trans Bintaro Jaya terbagi menjadi empat bagian. Adapun interpretasi dari diagram kartesius tersebut dapat dijelaskan sebagai berikut : 1. Kuadran A Menunjukkan faktor-faktor at~u atribut yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Perusahaan Trans Bintaro Jaya berada dalam k'1adran ini dan penanganannya perlu diprioritaskan oleh perusahaan, karena keberadaanfaktor-faktor inilah yang dinilai sangat penting oleh pelanggan, sedangkan tingkat pelaksanaannya masih belum memuaskan.

Faktor-faktor yang termasuk dalam kuadran ini adalah:

1174


I j

PRIOR IT AS L'T AMA

• -ll< ~-------

PERTAHANKAN PRESTASI

~

• PRIORITAS RENDAH

BERLEBIHAN

3,7 PE U.KS.o\N AAN / KINERJA / KEl'U AS;\N

Gambar 5. Diagram Kartesius

Pengetahuan dan kecakapan staf (=4). 2.

Kuadran B Menunjukkan faktor-faktor atau atribut yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Perusahaan Trans Bintaro Jaya berada dalam kuadran ini perlu dipertahankan, karena pada umumnya tingkat pelaksanaannya telah sesuai dengan kepentingan dan harapan pelanggan, sehingga dapat memuaskan pelanggan/ penumpang. Faktor-faktor yang termasuk dalam kuadran B ini adalah: a. Waktu keberangkatm dan waktu tiba ( = 1).

b. Pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong (= 2). c. Kemampuan perusahaan repat tanggap dalam menghadapi masa1ah yang timbul ( = 3). d. Bertmggung jawab terhadap keamanan dan kenyamanan penumpang ( = 8). e. Kebersihan dan kerapian kendaraan serta crew ( = 9).

3. Kuadran C Menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Perusahaan Trans Bintaro Jaya berada dalam kuadran ini dinilai masih dianggap kurang penting bagi pelanggan, sedangkan kualitas pelaksanaannya biasa atau cukup saja. Adapun faktor yang termasuk di dalam kuadran C adalah : a. Kemampuan crew bus cepat tanggap terhadap keluhan yang disampaikan pelanggan ( = 5). b. Melakukan komunikasi yang efektif dengan penumpang (=6) c.

Memberikan perhatian secara individu dengan penumpang ( =7).

4. Kuadran D Menunjukkan bahwa faktor-faktor yang mempengaruhi kepuasan pelanggan Perusahaan Trans Bintaro Jaya berada dalam kuadran ini dinilai berlebihan dalam pelaksanaannya, hal ini terutama disebabkan karena pelanggan menganggap tidak terlalu penting terhadap adanya faktor tersebut akan tetapi pelaksanaannya dilakukan dengan


1175

baik sekali oleh pemsahaan, sehingga sangat memuaskan, akan tetapi menjadi lebih mahal. Faktor-faktor yang termasuk dalam kuadran ini adalah: Penataan interior dan eksterior yang baik ( = 10).

PENUTUP A. Kesimpulan Berdasarkan uraian dan analisis yang telah dikemukakan pada bab-bab terdahulu. maka hasil penelitian ini dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Faktor-faktor yang menjadi prioritas utama dan harus dilaksanakan sesuai dengan harapan pelanggan adalah pengetahuan dan kecakapan staf hal ini menjadi sangat penting untuk dilakukan, mengingat pelanggan TRANS BINTARO JAYA, rata-rata mempunyai tingkat pendidikan, pengetahuan dan wawasan yang relatif cukup tinggi, sehingga perlu diimbangi dengan kemampuan Pengetahuan dan kecakapan staf TRANS BINTARO JAYA yang cukup tinggi pula, yang pada akhimya akan terjalin harmonisasi antara pelanggan dan penyedia jasa. 2. Faktor-faktor yang terdapat pada kuadran B merupakan faktor-faktor yang perlu dipertahankan pelaksanaannya, karena sudah sesuai dengan harapan pelanggan. Adapun faktor-faktor tersebut adalah : a. Waktu keberangkatan dan waktu tiba ( = 1). b. Pelayanan yang ramah serta selalu siap menolong (= 2).

c. Kemampuan perusahaan cepat tanggap dalarn menghadapi masalah yang timbu1 (

= 3). d. Bertanggung jawab terhadap keamanan dan kenyarnanan penumpang

( = 8).

e. Kebersihan dan kerapian kendaraan serta crew ( = 9). 3. Kuadran C merupakan faktor-faktor yang dinilai kurang penting oleh pelanggan, akan tetapi telah dilakukan dengan cukup oleh perusahaan Faktor-faktor itu adalah : a. Staf untuk cepat tanggap terhadap keluhan terhadap keluhan yang disarnpaikan pelanggan (=5).

b. Melakukan komunikasi yang efektif dengan penumpang (=6) c.

Memberikan perhatian secara i.ndividu dengan penumpang ( =7).

4. Kuadran D merupakan faktor-faktor yang pelaksanaa.nnya dilakukan dengan sangat baik oleh pemsahaan, namun dinilai kurang penting oleh pelanggan, sehingga terkesan berlebihan. Faktor-faktor yang termasuk dalarn kuadran ini adalah: Penataan interior dan eksterior yang baik ( = 10).

B. Saran Berdasarkan kesimpula.n di atas, dapat dikemukakan beberapa saran :

1176


1. Dalam rangka meningkatkan pengetahuan dan kecakapan staf, secara khusus perlu pengikutsertaan staf dalam dil
(Customer Lolaylin;). 3. Terhadap hal-hal yang dianggap kurang penting oleh pelanggan, karena dianggap tidak berhubungan langsung dengan pelanggan, tetap tidak boleh lengah, karena kebutuhan dan keinginan pelanggan selalu berubah-ubah, sehingga selalu memperhatikan pelanggan (Customer Care) adalah tindakan yang sangat baik untuk dilakukan.

DAFTAR PUSTAKA Aviliani, 1997, Mei, Membangun Kepuasan Pelanggan melalui Kualitas Pelayanan. Gaperrsz,V, 1997, Manajemen Kualitas Industri Jasa, Jakarta : PT. Gramedia Hutabarat, Jemsly. 1997, Mei. Visi Kualitas Jasa Bisnis Jasa. Usahawan.

11

Menzlmlwginknn Pelnnggan

11

Kunci sukses

Suharsini, 1993. Prosedur Penelitian, Jakarta : Pt. Rineka Cipta Supranto, J. 1997, Mei. Pengukumn Tingkat Kepuasnn Pelmzggan termnsuk Annlisis Tingkat Kepentingnn dnn Kin£rjn. Usahawan. Tjiptono, F. 1997. Total Qunlih; Seniice. Edisi Pertanw. Yogyakarta: Andi Offset. Philip Kotler, 1994, Marketing Management & Anal.isis

CV. Wahana Trans Utanza, 2008 Kaftan Kinerja Transportasi ")

S1 Teknikindustri,JurusanTeknikdanManajemenindustri Tahun1988, UniversitasDannaAgung Medan.52 Pasca Sarjana Administrasi Kebijakan Publik, Tahun 2003, Universitas Muhammadiyah Jakarta.52 Pasca Sarjana Manajemen Transportasi, Tahun 2009, Sekolah Tinggi Manajemen Transportasi Trisakti, KURSU5/PELA1TI-IAN Kursus Tenaga Penyuluh Masyarakat, Intensifikasi Penyuluhan Perumahan, Kanwil PU Banda Aceh Tahun 1990; Diklat Perencanaan Pembangunan NasionaL LPEM-Fakultas Ekonomi Universitas Indonesia Jakarta, Tahun 1994; Diklat Manajemen Proyek, Kerjasama LAN dan Departemen Perhubungan, Tahun 1994; Diklat Perencanaan Transportasi, Departemen Perhubungan, Tahun 1999;Diklat ADUM, Departemen Perhubungan, Tahun 1996.Diklat PIM ill, Departeman Perhubungan, Tahun 2002. Kasubag Teknologi, Bagian Pengembangan 5istem, Kasubag Dokumentasi, pada Bagian Dokumentasi dan Kerjasama, Kasubag Program, Bagian Perencanaan,Peneliti Muda 2005 s.d Sekarang, saat ini Kabag Dokumentasi dan Kerjasama


1177

KAaJIAN OFl'IMALISASI JADWAL ANGKUTAN PENYEBERANGAN

PADANGBAI - LEMBAR Mulyahadi *) ABSTRAK

Fluktuasi angkutnn ynng terjadi pndn lintnsnn penyebernngnn Penyebernngan Pndnngbni - Lembnr sangat mempengnruhi jadwal kebemngkntnn, jumlnh dnn knpasitns munt kapal penyeberangan, Permasalnhannya adalnh pengeterapan jadwal penyebernngan yang ada sekarang belum optimal, sehingga menyebabkan terjadinya antrian angkutnn kendarnan roda-4 di area parkir pada saat peak dan antrian kapal pada saat off-peak. Dalnm menganalisis jadwal keberangkntan penyeberangan yang optinuzl menggunakan Model Simulnsi Powersim, model ini dapat menghitung 3 (tiga) scenario jadwal penyeberangan yaitu pada saat peak, nonnal dan ofpeak yang disesunikan dengan fluktuasi angkutan, khususnya kendarnan roda4.

Jadwal penyeberangan yang optimal untuk tahun 2010 s/d tahun 2014 Menggunakan dua Dermaga penyeberangan dengan jadwal keberangakatan kapal setiap 45 menit. Sedangkan untuk tnhun 2015 s/d 2025 Menggunnkan 3 (tiga) Denuaga penyeberangan dengan jadwal keberangkntan kapnl setiap 30 menit Kata Kunci: Optimalisasi Jadwal Penyeberangan

PENDAHULUAN

Lintas penyeberangan Padangbai - Lembar merupakan angkutan penyeberangan yang menghubungkan Provinsi Bali dengan Provinsi Nusa Tenggara Barat. Dermaga penyeberangan Padang Bai bertempat di Pulau Bali sedangkan dennaga penyeberangan Lembar bertempat di Pulau Lombok. Jarak tempuh lintas penyeberangan ini berjarak 36 mil dengan waktu tempuh perjalanan antara 3,5 jam sampai dengan 4 jam. Dari tahun ke tahun kedua dennaga tersebut mengalami pembenahan baik dari sistem loket, pengaturan angkutan dari dermaga ke kapal maupun sebaliknya, jadwal pemberangkatan, SDM, fasilitas dennaga (area parkir, moveable brige, dll). sejalan dengan perkembangan penduduk, kegiatan sosial ekonomi, pariwisata dan adanya arus urbanisasi. Dari pengaruh perkembangan tersebut merupakan sumbangan yang besar dalam mendorong peningkatan angkutan penyeberangan setiap tahunnya. Dari data terakhir angkutan peenyeberangan menw1jukkan kenaikan rata-rata jumlah kenda.raan roda-4 sebesar 8%, kendaraan roda-2 sebesar 2% dan penumpang sebesar 6%. Land factor angkutan penumpang rata -rata sebesar 33.47% dan kendaraan roda-4 (campuran) sebesar 66.14%. Dalam mengantisipasi peningkatan angkutan penyeberangan pada saat sekarang dilayani 19 buah kapal penyeberangan. Kapal-kapal penyebrangan yang ada mempunyai GRT berbeda dan beragam ukurannya, yaitu mulai dari 290 CRT sampai denganl.325 GRT. Frekuensi pemberangkatan setiap 1 jam 30 menit,

1178


Sistern pelayanan angkut:an penyeberangan terdapat 3 (ti.ga) pihak yang sangat berpengaruh yaitu pihak pernakai jasa penyeberangan (user); pihak penyedia jasa penyeberangan (operator) dan pihak pemerintah (regulator), dirnana rnasing-rnasing rnempuyai kepenti.ngan yang berbeda. Pihak pemakai (user) mempunyai keinginan agar jasa transportasi penyeberangan melaksanakan jadwal keberangkat:an dan kedat:angan sesuai dengan jadwal yang sudah ditetapkan. Pihak penyedia jasa (operator) sebagai perusahaan pemilik Kapal berusaha memenuhi keinginan pihak user sebatas peraturan yang telah ditetapkan oleh pemerintah misalnya mengenai jadwal keberangkat:an dan kedatangan, sedangkan pihak pemerintah (regulator) adalah membuat jadwal keberangkat:an dan kedat:angan angkut:an penyeberangan. Tingkat penggunaan sistem pelayanan penyeberangan yang optimal diantaranya adalah frekwensi keberangkat:an kapal dan kapasitas kapal. Frekuensi ini berpengaruh terhadap ti.ngkat permintaan dan kapasitas muat kapal. Guna menekan waktu tunggu angkutan penyeberangan baik penumpang maupun kendaraan, maka perlu pengaturan jadwal pemberangkat:an yang optimal disesuikan dengan fluktuasi angkut:an dengan menggunakan model simulasi (Powersim). Perrnasalahan dalam pengaturan jadwal angkutan penyeberangan Padangbai-Lembar adalah kurang menganti.sipasi adanya fluktuasi angkut:an yang terjadi. Maksud penelitian adalah melakukan penggunaanfasilitas pelabuhan yang ada secara efisien dan efektif dan membuat jadwal keberangkat:an dan kedatangan kapal Penyeberangan Padangbai - Lembar yang optimal dalam menghadapi fluktuasi angkut:an. Adapun tujuannya adalah merurnuskan karakterislik pola kedatangan dan pelayanan angkutan dan kapal penyeberangan, serta meningkatkan sistem pelayanan penyeberangan. Lingkup kajian melipuli 1. Identifikasi dan inventarisasi penjadualan keberangkat:an kapal penyeberangan dan penggunaan fasilitas pelabuhan yang ada.

2. Identi.fikasi dan Inventarisasi fluktuasi angkut:an pada saat terjadinya jam puncak (peak) dan sepi (of peak),

3. Inventarisasi perturnbuhan PDRB dan penduduk pada wilayah Jawa Timur dan NTB (sesuai dengan OD pergerakan angkut:an barang pada lintas penyeberangan ini sebagian besar dari Provinsi Jati.m dan NTB); 4. Analisis potensi dan fluktuasi pergerakan perjalanan angkut:an penyebrangan. 5. Lokasi peneliti.an pada dermaga penyeberangan Padangbai dan Lembar. LANDASAN TEORI A. PENDEKAT AN PEMECAHAN PERSOALAN Secara skemati.s pola pikir pemecahan persoalan opti.masi jadual penyeberangan dapat dilihat pada gambar berikut.


1179

IDENTIFIKASI MASALAH

STUD! PUST AKA

IDENTIFIKASI DATA EKSISTING

DATA VOLUME ANGKUTAN

DATA ARUS KAP AL

DATAJADWAL &DERMAGA -

FLUKTUASI ANGKUTAN

POLA KEDATANGAN

I MODEL REGRESI

POLA PELA YANAN

MODEL SIMULASI

•

TEST VALIDASI

JADWAL YANG OPTIMAL

Pola Pikir Optimasi Jadual Penyeberangan

B. SISTEM ANTRIAN Sistem anlJ.ian dapat dilihat secara skemalis pada gambar be1ikut : Sistem

--~~~~~~~~~-

anb:ian m'Tkanisme --------·elJ,y!rnan

Kedatangan (Sumber Input)

D I0

0 0

0

rn

~

I I

eberangkatan

D

Sistem Antrian

1180


Dari uraian tersebut di atas asumsi dasar dari sistem antrian adalah sebagai berikut : 1. Pemakai jasa yang membutuhkan pelayanan, muncul dari suatu sum.her input sepanjang

waktu. 2. Kedatangan (sumber input) dalam hal ini pemakai jasa memasuki sistem antrian dan akan mengikuti aturan sistem antrian/bergantung pada antrian. · 3. Pada waktu-waktu tertentu, anggota antrian ini dipilih untuk dilayani menurut aturan yang disebut disiplin pelayanan. Permintaan pelayanan kemudian dilaksanakan oleh mekanisme pelayanan, setelah itu pemakai jasa meninggalkan sistem antrian (keberangkatan). 4. Pola statistik yang ditimbulkan pemakai jasa biasa digunakan adalah Poisson. Karakteristik-karakteristik sistem antrian adalah sebagai berikut : 1. Antrian :

Ditandai oleh jumlah pemakai jasa (pelanggan) maksimum yang dapat ditampung; Disebut terbatas atau tidak terbatas, tergantung jumlah yang dapat di tampung. 2.

Disiplin Pelm;anan : Digunakan untuk menentukan urutan pelayanan yang akan dilaksanakan; misalnya fisrt - come, fisrt-served, secara acak, atau dilayani secara prioritas tertentu.

3.

Mekanisme Pelm;anan : Terdiri dari satu sarana pelayanan atau lebih, yang mengandung satu saluran pelayanan paralel atau lebih; Waktu pelayanan, dengan pola yang harus dikenali, misalnya eksponansial atau determistik atau yang lainnya.

C.

Model Simulasi Powersim

Model sederhana dibawah ini terdiri dari l level dan Ijlm11 dengan diagram dan persarnaannya. ,----------~,

F

Model Sederhana Metode Euler

Masukan-masukan tersebut membutuhkan data variabel acak yang diimpor dari luar program simulasi. Proses simulasi akan membaca variabel-variabel tersebut setiap kali simulasi dijalankan. Untuk lebih jelasnya mengenai proses simulasi di buat flow chart program utama pada gambar berikut ;


1181

i. iI

INISIAL.IS .... 51 T VVAKTU 81MULASI

INISIALISA.81 BATASAN

SISTEM SECAAAUMUM

1. ··"*-········ .

Flow Chart Diagram Utama Powersim

Diagram Alir Proses Simulasi Dermaga Penyeberangan

Dari flow cllflrt diagram ut:ama ini diuraikan lagi atas prosedur-prosedur kegiatan bongkar muat penumpang dan kenda.raan yang dipengaruhi oleh jadwal keberangkatan/ kedatangan kapal, kapasitas angkut kapal, waktu antar kedatangan kendaraan/ penumpang, antrian (kendaraan dan penumpang), serta fasilitas penunjang pelabuhan penyeberangan dalam mendukung kelancaran proses bongkar muat seperti kapasitas parkir untuk kendaraan bermotor dan kapasitas ruang tunggu untuk penwnpang. Untuk lebih jelasnya mengenai prosedur-prosedur program bongkar muat kendaraan dan penwnpang lihat Simulasi pelayanan angkutan penyeberangan didasarkan pada fluktuasi angkutan pada saat peak, average dan off-peak setiap jam, setiap hari, setiap minggu dan setiap bulan.

1182


D. Metode Peramalan Permintaan Peramalan pada dasarnya merupakan suatu perkiraan mengenai tingkat permintaan yang diharapkan terjadi untuk jangka waktu yang akan datang yang diperoleh dengan menggunakan teknik tertentu. Secara rnatematis bentuk umum dari regresi berganda adalah sebagai berikut :

Y=B 0 +B 1X 1+B2X 2 +···+BkXk dimana : Y

=

variabel tidak bebas yang akan diramalkan.

xi ... x k = variabel yang dianggap berpengaruh terhadap variabel tidak bebas. B0 ·· · Bk = parameter-parameter dari persamaan regresi. Untuk bentuk regresi berganda maka rumus korelasinya adalah II=

./A"(Reg)

I l:'- l!Il:l', ,,I dengan JK(Reg)

=

jumlah kuadrat-kuadrat untuk regresi, yaitu

JK(Reg) = b1 LX;1Y; + b2 LX;2Y;+ ...+bk Lx;kY, dimana :

= f; -Y

Y; n

=

ukuran besarnya sarnpel

PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA A Fasilitas Dermaga Penyeberangan 1

Dennaga Penyeberangan Padangbai


1183

/ Fasilitas Pelabuhan Penyeberangan Padangbai No I.

URAIAN

JUMLAH

AREA PELABUHAN 1. Luas Area Kerja Pelabuhan

27.000 M2

2. Luas Area Parkir Kendaraan

5.425 M2

3. Luas Area Kantor

1.290 M2

Jumlah

II.

III.

33.715 M2

KAPASITAS AREA TERMINAL 1.

Bus AKAP

5 Unit

2. 3.

Bus AKDP

2 Unit 80 Unit

Angkutan Umum Denpasar/Karangasem

F ASILIT AS PENUMP ANG

1.

Dermaga: a. b.

Dermaga Ka pal Rora (Movable Bridge) Dermaga Kapa! Roro (Plengsengan)

1 Unit 1 Unit 2

3.

Loket Penjualan Tiket :

4.

b. Toi Gate Ruang Tunggu Pen umpang :

a

Loket di Ruang Tunggu

Unit

1 Unit

2 Unit

a.

Ruang Tunggu

500 Orang

b.

Ruang Tunggu VIP

500 Orang

Sumber: PT. ASDP lnd01ws1a Fern· (Persero) Cab. Padangbai, 2009

2. Dermaga Penyeberangan Lembar Adapun fasilitas Pelabuhan Lembar, adalah sebagai berikut : Fasilitas dan Daya Tampung Parkir

URAIAN Area Parkir di Pelabuhan a. Parkir Ruang Tunggu Parkir Siap Muat Par kir AItern a tif I b.

Par kir AItern a tif II Parkir C Parkir D

DAYA TAMPUNG LUAS KENDARAAN EFEKTIF KETERANGAN GOLV CAM PU RAN (m i ) (Unit) (Unit) 35 10

60

10

:10

20

-10

_,

.. 7-

5

15

10

30

100 100 300

300 300 600

Untuk AKDP

Area Parkir di Luar Pelabuhan (Kantong Parkir) a. b.

c.

Parkir Silayukti Parkir Wates Lapangan Um um Ulakan

Sumber: PT. ASDP Indonesia FenT (Persero) Cab. Padangbai, 2009

1184


B. Kapal Penyeberangan

Kapa! penyeberangan yang beroperasi cli lintas Penyeberangan Padangbai-Lembar betjumlah 19 kapal. Dari 19 kapal penyeberangan rni1ik Pr. Indonesia Ferry hanya betjumlah 2 kapal, yaitu KMP Rodhita dan I<MP Ferindo 6. Kapsitas muat kapal penyeberangan bervaiiasi, untuk kapasitas muat penumpang terbesar betjumlah 490 orang pada KMP Putri Gianyar Milik PT. Jemla Ferry, sedangkan kapasitas muat kendaraan roda-4 campuran terbesar betjumlah 40 kendaraan pada kapal KMP Salindo Mutiara I rni1ik PT. Gerbang Samudara S.

C. Angkutan Penyeberangan 1.

Data Angkutan a. Data Angkutan Tahunan Produksi Kend. Bermotor Pada Pelabuhan Penyeberangan Padangbai No 1

TAHUN 2005

RODA4 132,567

RODA2

2

2006

148,886

18,929

3

2007

156,602

22,023

4

2008

167,196

2-!,046

16.721

-

Sumber. PT. ASDP Indones1• Fem (Persero) C•b. P•d•ngh•1, 2009

Produksi Kend . Bermotor Pada Pelabuhan Penyeberangan Lembar No 1.

TAHUN

RODA4

RODA2

2005

128,443

17,372

2.

2006

144,254

18,594

3.

2007

151,731

21,632

4.

2008

161,994

23,621

Surnber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) Cab. Padangba1, 2009

b. Data Angkutan Bulanan Data Angkutan Setiap Bulan Tahun 2008 RD-4 PADANGBAI

BULAN

..__

RD-4 LEM BAR

1

13,207

2

14,209

3

12,9%

12,280

4

9,528

10,670

5

11,480

11,308

--

14,228 ~

--H,440 6 ___ ---- - - - - - - - - -

15,554

13,30~

··

7

14,962

8

16,514

16,740

- - - --- - - - - -- --------·---- ---

-

- - - -

-

15,671

13,348

14,065

10

10,306

10,939

11

12,467

12,655

12

13,734

14,576

9

--

Sumber: PT. ASDP Indonesia Ferry (Persero) C•b. Pada ngbar, 2009


1185

c. Data Angkutan Mingguan Data Angkutan Mingguan Di Derrnaga Lernbar (Bulan Agustus 2008) Hari

Roda-4 (A)

A/B

MINGGU PERT AMA MINGGU

632

1.07

SE NIN

405

0.69

SELASA

575

0.98

RABU

632

1.07

KAMIS

646

1.10

JUMAT SA BTU

603

1.02

632

1.07

Rata-Rata Traffic Harian

589 ( B)

MINGGU KEDUA MINGGU

513

0.805

SENIN

762

1.196

SELASA RABU

840 793 778

1.319 1.245 1.221

771

1.210

KA MIS JUMAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian

637 (B)

MINGGU KETIGA 1.040

SENIN

684 476

0.723

SE LAS A

669

1.017

RABU

728

1.106

713 639

1.084 0.971 1.062

MINGGU

KAMIS JUMAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian

699 658 (B)

MINGGU KEEMP AT 656

1.063

440

0.713 1.110

RABU

685 627

KAM IS

613

1.016 0.994

656

1.063

MINGGU SE NIN SELASA

JUMAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian

1.041

642 617 (B)

Sumber : Diolah Oleh Puslitbang Phb Darat, 2009

1186


Data Angkutan Mingguan Di Dermaga Padangbai (Bulan Agustus 2008) Harl MINGGU PERTAMA

AfB

Roda-4(A)

MINGGU

821

0.994

SENI N

797

0.965

SELASA RABU

833 858 797

1.039 1.023

845

1.008

833

1.008

KAM IS JUMAT SA BTU

0.965

833 ( 8)

Ra ta -Ra ta Traffic Harian MINGGU KEDUA 709 811

0.831

862

1.011

RABU

925

KA MIS

900 875

1.084 1.055

MINGGU SEN IN SE LAS A

JUMAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian

0.951

1.026 853 (B)

MINGGU KETIGA MINGGU

859

1

SENIN

872

1.015

718

0.836 1.045 1.059

SELASA RABU KAM IS JU MAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian MINGGU KEEMPAT

898 910 872

1.015

885

1.030 859 (8)

MINGGU

869

0.945

SENIN SE LAS A

961 921

1.045 1.001

RABU

895

0.973

935 908 948

1.016 0.987 1.030

KAM IS JUMAT SA BTU Rata-Rata Traffic Harian

920 (B)

Sumber . D1olah Oleh Pushtbang Phb Darat, 2009


1187

d. Data Angkutan Harian Data Angkutan 24 Jam Pada Bulan Agustus 2008 Padangbai PKL 7.00

R4

Lem bar %

34

R4

%

34

0.93

1.096

43

1,20

0.607

22

0.60

39

1.09

1.076

8.00

35

9.00

19

10.00

36

1.115

11.00

35

1.096

40

1.11

12.00

17

0.528

49

1.35

13.00

45

1.409

54

1.49

14.00

29

0.900

43

1.20

15.00

26

0.822

51

1.42

16.00

39

1.213

64

1.76

17.00

33

1.037

24

0.67

18.00

39

1.213

41

1.15

19.00

48

1.507

38

1.04

20.00

32

0.998

47

1.31

21 .00

44

1.370

31

0.86

22.00

46

1.448

68

1.89

23.00

48

1.507

44

1.22

24.00

56

1.741

36

0.98 0.80

1.00

60

1.878

29

2.00

46

1.448

13

0.36 0.18

3.00

46

1.448

7

4.00

71

2.211

8

0.22

5.00

37

1.154

22

0.62

6.00

26 32

0.802

14 30

0.38

RATA

Sumber : Diolah Oleh Puslitbang Phb Darat, 2009

D. Sosial Ekonomi 1. Hinterland Lintas Penyebrangan Padangbai-Lembar Jaringan jalan yang menghubungkan route penyeberangan, merupakan daerah yang mempengaruhi sumbangan yang terbesar terhadap permintaan akan jasa penyeberangan. Pelabuhan penyeberangan Padangbai mempunyai pengaruh terhadap distribusi angkutan dan merupakan sumbangan angkutan yang terbesar berasal daii Propinsi Jawa Timur (±80,9%) dan Bali (±10,4%), disamping itu ada beberapa angkutan berasal dari Propinsi Jawa Tengah dan Jawa barat. Sedangkan daerah yang mempengamhi (hinterland) Pelabuhan penyeberangan Lembar sumbangan angkutan yang terbesar berasal daii Propinsi Nusa Tengggai·a Ba.rat (±97.7%) daii. ada beberapa angkutaii. berasal

1188


dari Propinsi Nusa Tenggara Timur (±2.3%). Pengaruh route angkutan di kedua pelabuhan penyeberangan diperoleh dari 0-D survei berdasarkan wawancara asal-tujuan pengernudi kendaraan berrnotor roda-4 di Pelabuhan penyeberangan Padangbai dan Lembar. Meskipun lintas penyeberangan Padangbai-Lembar daerah hinterlandnya ada beberapa propinsi di Indonesia, tetapi analisis sosial-ekonorni yang sangat rnernpengaruhi dari pada perrnintaan angkutan hanya dua propinsi yaitu Propinsi Jawa Timur dan NIB. 2. Provinsi Jawa Timur Jurnlah penduduk Jawa Timur 5 (lirna) tahun terakhir rnengalarni perturnbuhan ratarata 1.05 %. Untuk lebih jelasnya perturnbuhan penduduk Jawa Timur Lima Tahun terakhir dan prediksi sarnpai tahun 2025. PDRB Provinsi Jawa Timur berdasarkan harga berlaku lirna tahun terakhir rnengalarni perturnbuhan sebesar 10.25%. 3. Provinsi Nusa Tenggara Barat Jurnlah penduduk Nusa Tenggara Barat 5 (lirna) tahun terakhir rnengalarni perturnbuhan rata-rata 3.97 %. Untuk lebih jelasnya perturnbuhan penduduk Nusa Tenggara Barat lima tahun terakhir dan prediksi sarnpai tahun 2025 lihat grafik berikut. PDRB Provinsi Nusa Tenggara Barat berdasarkan harga berlaku 1ima tahun terakhir rnengalarni perturnbuhan sebesar 11.59%. SIMULASI FLUKTUASI ANGKUf AN PENYEBERANGAN A. Prediksi Angkutan Kendaraan Bermotor Roda-4 Permintaan angkutan kendaraan roda-4 pada lintas penyeberangan Padangbai - Lernbar yang akan datang (prediksi tahun 2025) mengguna.kan regresi linier berganda dengan variable bebasnya penduduk dan PDRB. Hasil perhitungan regresi linier berganda dengan program SPSS dihasilkan suatu persarnaan rnaternatis sebagai berikut : Y = -135422 + 0.006 (Pddk) + 0.001 (PDRB), R2

= 0.843

Hasil perhitungan prediksi angkutan kendaraan berrnotor roda-4 pada lintas penyeberangan Padangbai- Lembar dengan formula rnaternatis regresi linier berganda diatas dapat dilihat pada grafik 4. 1. B. Fluktuasi Angkutan Kendaraan Bermotor

1. Angkutan Harian dan Angkutan Setiap Jam Formula rnaternatis dalarn rnenentukan angkutan pada saat peak, off peak dan normal bulanan, mingguan,harian dan setiap jam untuk tahun yang akan datang (tahun 2025) adalah sebagai berikut :


1189

Grafik 4.1 Fluktuasi Kendaraan Roda-4 Sampai Tahun 2025 400000 .............. ·····-····· -----··-····---·-·-···-······------·--·-······-···········-·--········-··--······· .... ····························-·· ~50000

'i

300000

~

250000 - -

.!Ji

-g

200000 ~ -- -

~

150000 .

--:- :-...:.:·-:.:;; - .- iJiillll'......~

100000 .

5(1000

-

PJdJ11gb
...... Lemb,ir

2010

2015

2020

172450

210104

273688

33')999

160421

203%2

261892

328194

Angkutan Bulanan Peak

=

Angkutan x (bmax / 12)

Normal

=

Angkutan / 12

Off-peak

=

Angkutan x (bmin / 12)

Angkutan Mingguan Peak

=

Angkutan x (a max / 48)

Normal

=

Angkutan / 48

Off-peak

=

Angkutan x (a min/ 48)

Angkutan Harian Rata-rata Setahun = Angkutan / 365 Dalam Bulanan Peak

=

Angkutan x (bmax / 12) x 1 / 30

Off-peak

=

Angkutan x (bmin / 12) x 1 / 30

Dalam Mingguan Peak

=

Angkutan x (a max / 48) x gmax / 7

Off-peak

=

Angkutan x (a min/ 48) x g min/ 7

Angkutan dalam setiap jam Rata-rata Setahun = Angkutan / (365 x 24)

1190

Peak

=

Angkutan x s max / (365 x 24)

Off-peak

=

Angkutan x s min / (365 x 24)


2. Angkutan Kendaraan Berrnotor Roda-4 Dalam menentukan rasio rata-rata angkutan kendaraan bermotor roda-4 pada saat peak, normal dan off-peak bulanan, mingguan, harian dan setiap jam adalah sebagai berikut: b max = Rasia rata-rata tertinggi pada angkutan bulanan = 1.049; b min Rasia rata-rata terendah pada angkutan bulanan = 0.001; a max = Rasia rata-rata tertinggi pada angkutan mingguan = 1.219; a min = Rasia rata-rata terendah pada angkutan mingguan =0.806; max = Rasia rata-rata tertinggi pada angkutan harian =1.319; g min =Rasia rata-rata terendah pada angkutan harian = 0.805; smax = Rasia rata-rata tertinggi pada angkutan setiap jam = 1.878; smin = Rasia rata-rata terendah pada angkutan setiap jam 0.60. Permintaan Angkutan Kend . roda-4 Di Dermaga Padangbai - Lembar TAHUN Padangbai Lem bar ANGKUT AN DALAM BULAN AN PEAK NORMAL OFF-PEAK ANGKUT AN DALAM MINGGUAN PEAK NORMAL OFF-PEAK

2010 172450 160421

2015 210104 208962

2020 273688 261892

339999 328194

15075 14371 13581

18367 17509 16203

23925 22807 21654

29722 28333 27112

4594 3769 3108

5597 4592 3987

7291 5981 5278

9058 7430 6987

1399

1823

2264

58-90*

76-120*

94-150*

~

ANGKUT AN DALAM HARIAN PEAK

1149

ANGKUTAN DALAM SETIAP JAM PEAK

48 - 80*

Sumber: Hasil Olahan Pushtbang Phb Darat, 2009

Uji V alidasi Uji validasi diperlukan untuk menguji apakah keluaran sirnulasi seperti jumlah antrian yang tetjadi di area parkir dan waktu B/M angkutan kendaraan roda-4 mendekati dari pada keadaan dilapangan. Hasil pengamatan dilapangan saat pengarnbilan data primer, yaitu pada tanggal 7 Oktober 2009 selama 24 jam, kemudian program sirnulasi di jalankan dengan kondisi yang sarna Gurnlah dan kapasitas kapal, time headway). Pada saat pengamatan, hal ini dilakukan untuk mengetahui seberapa jauh model sirnulasi rnenggarnbarkan keadaan sebenarnya. Untuk lebih jelasnya menganai tes validasi dalam uji statist:ik, yaitu uji F dapat dilihat pada tabel berikut.


1191

Tabel Uji F Hasil Simulasi Dengan Pengamatan No

KEGIATAN

1.

Jumlah Antrian Pada area Parkir Kend. Roda-4 Waktu B/M (mnt) - Bongkar - Muat

2.

PENGAMATAN x Sd

SIMULASI Sd

x

t hit*) .

KET**)

5.45

0.81

5.33

0.92

1.12

Tidak beda

19.25 ·25.35'

0.64 0.72

18.15 26.45

0.87 0.79

1.11 1.21

Tidak beda Tidak beda

Sumber : Hasil Anlisis Puslitb.lng Phb Darat, 2009

Keterangan : *) tTabel = 2 **) t Tabel > t hitung

C. Simulasi Pelayanan Penyeberangan Data-data fluktuasi jumlah kedatangan kendaraan bermotor roda-4 setiap jam, waktu B/ M kendaraan bermotor roda-4, kapasitas muat kapal dan jadwal keberangkatan kapal penyeebrangan dimasukkan kedalam program Powersim . 1. Pelayanan Penyeberangan Menggunakan 2 (dua) dermaga Pelayanan jasa penyebeangan menggunakan 2 (dua) dermaga sesuai data eksisting mengacu pada jumlah dermaga penyeberangan di Pelabuhan Pneyebrangan Padangbai dan Lambar.

Proses Simulasi 2 (dua) Dermaga Penyeberangan

1192


,.

1l

i-:-

;J

;I _ D~nn.:tJ~I

/'

..... -

Dtno,,zw~

( .I

I

t ;:c llln•

Fluktuasi Jumlah Antrian Kendaraan Roda-4 Tahun 2010 s/ d 2012

~ !i

Ii

I

I

l

1

I

ri

J

I

:I

IC

Ii

,. .I

I ,' .. i I ).

,i

-h lfn~.ll

r

.. Dtltli\:llil~

f : IJ

-J

I

r

i,

Fluktuasi Jumlah Antrian Kendaraan Roda-4 Tahun 2013 s/ d 2014

Data-data fluktuasi kedatangan kendaraan bermotor roda-4 rata-rata setiap menit pada tahun 2010 s/ d 2014 antara 1 s/ d 2 kendaraan, Maka outputnya berupa grafik seperti Gambar. Pada grnfik menunjukkan fluktuasi antrian jumlah kendaraan bermotor roda4 campuran yang tidak terangkut oleh kapal penyeberangan masing-masing dennaga

antara 20 - 28 kendaraan. Jadi jumlah kendaraan bermotor roda-4 campuran yang tidak terangkut oleh kapal penyeberangan akan di lapangan parkir antara 40 s/ d 57 kendaraan. 2. Pelayanan Penyeberangan Menggunakan 3 (tiga) Dermaga Dari hasil prediksi kedatangan kendaraan bermotor roda-4 pada tahun 2015 s/ d 2025 setiap menit rata-rata sebesar 3 s/ d 4 kendaraan. Data kedatangan bermotor roda-4 climasukkan dalam Program Powersim seperti pada gambar berikut. Hasil proses simulasi program Powersimmenggunakan 3 (tiga) dermaga penyeberangan lintas Padangbai-Lembar dari tahun 2015 sampai dengan tahun 2025 lihat gambar berikut.


1193

Proses Simulasi 3 (tiga) Dermaga Penyeberangan """1

l

11

,-

I~

!

Ii i ·1 I

I !

l .iifl I

1' I

1' I

.· 1 1 /

/ !

iI ,

;1

a

)I

I I I

·

I· ! i

{i

'

""

100

'

II

I

I

' J

,,,,,.

II

I 11 ii

1

J

I .I ~ ' ,' !Ii ,I ,.., 1'

l

I! I

1

1 1 1

11

G

1 II (i

111

Dtrtuo>J.3:

ii

I

. :I

' I

I

=

_Dc-m •.:1i1a1

_0
;

""'

!

""'

Fluktuasi Jumlah Antrian Kendaraan Roda-4 Tahun 2015 s/d 2019

''°

n ,1

~ ~

1I

) j

,I !i

,,- II

tI

I

!

I

I Ii II I

I l

) I

llm ~

Fluktuasi Jumlah Antrian Kendaraan Roda-4 Tahun 2020 s/d 2025

1194


Pada grafik menunjukkan fluktuasi antrian jumlah kendaraan bermotor roda-4 campuran yang tidak terangkut oleh kapal penyeberangan masing-masing dermaga antara 18 - 38 kendaraan. Jadi jumlah kendaraan bermotor roda-4 campuran yang tidak terangkut oleh kapal penyeberangan akan ditempatkan di lapangan parkir antara 54 s/ d 114 kendaraan. Selanjutnya hasil simulasi pelayanan penyeberangan yang berdasarkan fluktuasi kedatangan kendaraan bermotor roda-4 pada saat peak dan normal setiap jam mulai t:ahun 2010 sampai dengan 2025 dibuat rnatriks berikut.

1. Simulasi Pelayanan Angkutan Penyeberangan Tahun 2010 Simulasi pelayanan angkutan penyeberangan t:ahun 2010 pada saat peak dengan asumsi : jadwal keberangkatan setiap 45 menit, jumlah dermaga 2 (dua) unit, kapal penyeberangan berkapasitas muat rata-rata 23 kendaraan roda-4 campuran, Hasil simulasi dengan program Powersim dengan kondisi proses bongkar muat kendaraan roda-4 berjalan normal dan lancar, maka jurnlah antrian kendaraan bermotor roda-4 berjumlah 40 unit dilapangan parkir. Pelayanan Angkutan Penyeberangan Kurun Waktu 1 jam Th 2010 Kriteria

No 1.

2. 3.

4.

.

Jumlah Dermaga: Moveable Bridge • LCM Kapasitas Kapa! : • Muat kendaraan Jadual Keberangkatan : • ProsesBongkar Angkutan • Proses Muat Angkutan Jumlah Antrian: Area Parkir Kendaraan - Moveable Bridge -LCM ...

Satuan

Skenario Peak

Normal

Unit Unit

1 1

1 1

R-4

24 45

24 45

Mnt Mnt Mnt

Unit Unit

10

10

20

20

20 20

20 20

Sumber : Hasil Anahs1s1s S1mulas1 Powers1m, 2009

2. Simulasi Jadual Keberangkatan Tahun 2015 Simulasi pelayanan angkutan penyeberangan t:ahun 2015 pada saat peak dengan asumsi : jadwal keberangkatan setiap 30 menit, jurnlah derrnaga 3 (tiga) unit (pembangunan 1 MB di Padangbai), kapal penyeberangan berkapasitas muat rata-rata 23 kendaraan roda-4 campuran, Hasil simulasi dengan program Powersim dengan kondisi proses bongkar muat kendaraan roda-4 berjalan normal dan lancar, rnaka jurnlah antrian kendaraan bermotor roda-4 berjumlah 54 unit dilapangan parkir.

3

Simulasi Jadwal Keberangkatan Tahun 2020 Sirnulasi pelayanan a.ngkutan periyeberangan tahun 2020 pada saat peak dengan asumsi : jadwal keberangkatan setiap 30 menit, jumlah derrnaga 3 (tiga) unit, kapal penyeberangan berkapasitas muat rata-rata 23 kendaraan roda-4 campuran, Hasil simulasi dengan program Powersim dengan kondisi proses bongkar muat kendaraan roda-4 berjalan


1195

Pelayanan Angkutan Penyeberangan Kurun Waktu 1jamTh2015 No

Kriteria

Satuan Peak

1.

2. 3.

4.

Jumlah Dermaga : • Moveable Bridge • LCM Kapasitas Kapa! : • Muat kendaraan Jadual Keberangkatan: • Proses Bongkar Angkutan • Proses Mual Angkutan Jumlah Antrian : • Area Parkir Kendaraan : - Moveable Bridge -LCM

Skenario Normal

Unit Unit

2 1

2 1

Unit !Vint Mnt Mnt

23 30

23 30

10

10

20

20

18 18

10 10

2 Unit 1 Unit

Sumber : Hasil Anahs1S1s S1mulas1 Powers1m, 2009

nonnal dan lancar, maka jurnlah antrian kendaraan bermotor roda-4 betjurnlah 75 unit dilapangan parkir (penjumlahan kendaraan yang tidak terangkut oleh kapal penyeberangan di 3 (tiga) dermaga penyeberangan). Pelayanan Angkutan Penyeberangan Kurun Waktu 1jamTh2020 No

Kriteria

Satuan Peak

1.

2. 3.

4.

. • . .. .

Jumlah Dermaga : Moveable Bridge LCM Kapasitas Kapal: Muat kendaraan Jadual Keberangkatan: Proses Bongkar Angkutan Proses Muat Angkutan Jumlah Antrian: Area Parkir Kendaraan : - Moveable Bridge -LCM

Skenario Normal

Unit Unit

2

Unit Mnt Mnt Mnt

23 30 10 20

23 30 10 20

2 Unit

25 25

15 15

Unit

1

2 1

Sumber : Hasil Analisis Simulasi Powersim, 2009

4

Simulasi Jadual Keberangkatan Tahun 2025 Simulasi pelayanan angkutan penyeberangan tahun 2025 pada saat peak dengan asurnsi : jadwal keberangkatan setiap 30 menit, jumlah dermaga 3 (tiga) unit, kapal penyeberangan berkapasitas muat rata-rata 23 kendaraan roda-4 campuran, Hasil simulasi dengan program Powersim dengan kondisi proses bongkar muat kendaraan roda-4 betjalan nonnal dan lancar, maka jurnlah anhian kendaraan bermotor roda-4 betjumlah 114 unit dilapangan parkir.

1196


Pelayanan Angkutan Penyeberangan Kurun Waktu 1 jam Th 2025 Kriteria

No

Jumlah Dermaga : • Moveable Bridge • LCM Kapasitas Kapa! : Muat kendaraan Jadual Kebera.ngkatan : • Proses Bongkar Angkutan Proses Muat Angkutan ]untlah Antrian : Area Parkir Kendaraan : - Moveable Bridge -LCM

l.

. . .

2. 3.

4.

Satuan

Peak

2

Skenario Normal

2 1

Unit Unit

1

Unit Mnt Mnt Mnt

30 10 20

20 30 10 20

Unit Unit

76 38

13

20

26

Su m her : Htts1J A1lc\hs1s1s S1mulc1s1 PowPrsun. 2009

PENlITUP A. Kesimpulan 1. Permintaan angkutan kendaraan rcxia-4 pada lintas penyeberangan Padangbai - Lernbar

yang akan datang (prediksi tahun 2025) menggunakan regresi liner berganda dengan variable bebasnya penduduk dan PDRB dengan program SPSS dihasilkan predikasi angkutan kendaraan roda-4 di pelabuhan penyebrangan Padangbai sebesar 339.999 unit dan di pelabuhan penyeberangan betjumlah 328.194 unit. 2. Simulasi pelayanan penyeberangan dalam mengoptimalkan jadwal penyeberangan di

bagi dua, yaitu pada tahun 2010 sampai dengan tahun 2024 menggunakan 2 (dua) dermaga penyeberangan dan pada yahun 2015 sampai dengan tahun 2025 menggunakan 3 (tiga) derrnaga penyeberangan. Asumsi proses B/ M kendaraan be1motor roda-4 lancar dan normal dengan antrian dan pelayanan bersifat FIFO (First in-first off). Hasil perhitungan simulasi Powersim adalah sebagai berikut : Dua Derrnaga penyeberangan untuk tahun 2010 s/ d tahun 2014 Optimal jadwal keberangakatan kapal : 45 menit Kapasitas Muat Kapal penyeberangan : 20 roda-4 carnpuran Antrian kendaraan pada dua dermaga : 20 s/ d 28 kend. Roda-4 Jumlah kendaraan di area parkir : 40 s/d 57 kend. Roda-4 Tiga Dermaga penyeberangan untuk tahun 2015 s/ d 2025 Optimal jadwal keberangakatan kapal : 30 rnenit Kapasitas Muat Kapal penyeberangan : 23 roda-4 carnpuran Antrian kendaraan pada tiga dermaga : 20 s/ d 28 kend. Roda-4 Jumlah kendaraan di area parkir : 40 s/ d 57 kend. Roda-4 B. Saran 1. Perlu mengantisipasi perubahan cuaca dan menginformasikan kepada pengguna

angkutan penyeberangan, karena dalam setiap tahunnya pada lintas penyeberangan


1197

Padangbai - Lernbar tetjadi ornbak besar, sehingga jadwal keberangkatan kapal tidak optimal. Hal ini dikarenakan pengguna jasa angkutan penyeberangan untuk kendaraan roda-4 bermuatan hasil bumi. 2. Kapasitas muat kapal untuk kendaraan bermotor roda-4 campuran, sehingga akan mengurangi jumlah antrian kendaraan di area parkir. 3. Pada tahun 2015 harus diadakan satu unit pembangunan dermaga penyeebrangan (MB) di Padangbai, ha.I ini dikarenakan pada tahun tersebut sudah stagnan.

DAFfAR PUSTAKA Republik Indonesia, UU No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran Keppres No. 54 tahun 2002 tentang Kelancaran Arus Barang. Badan Litbang Phb, Studi Kinerjn Angkutan Penyebamngan,, 2007. Morlok, K. Edward, Introduction to Transportation Planning; Pengantar Teknik Perencanaan Transportasi. Alih bahasa: K. Hainim, Erlangga, Jakarta, 1985. Walpole, Renolld E. and Myers, Raymond, Probability and Statistics for Engineers and Scientists, Scond Edition, Macmillan Publishing Co., Inc. 1978. Simatopang, Togar M., Pemodelan Sia.tern, Studio Manjemen Jurusan Teknik Industri ITB. Bandung 1994. Menheim, Marvin L., Fundamental of Transportation System, Graw-Hill Inc, 1978 Schneider, Michel G., An Intruduction to Programming and Problem Solving with Pascal, John Willey dan Sons, 1978. John, Oyner R. PhD., System Analisys Using Simulation and Markov Model, Prentice-Hall International Inc. 1990. Alan, Pritsker A, The GASP N Simulation Language, Sons Inc., 1974. Ditjen Phb. Darat dan Nippon Koei Co., Ltd., The Urgent Rehabilitation Project of 17-ie Ferry Tenninal In Lombok and Bali lslnnd Pnrt 3, Jakarta 1992 Kanafani, Adib., Tmnsportntion Demand A11nlysis, Graw-Hill Inc, 1983 Santosa, P. Insap, Ir., Msc., Dnsar-dasnr Pemrograman Pascal, Penerbit Andi Offset Yogyakarta, 1993. Davies, Ruth M. and O'Keefe, Robert M., Si11111lntion Modeling With Przscnl, Prentice Hall lntematinal (UK) Ltd, 1989. J Sutanto, Statistik Dasnr, Jakarta 1998 Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 28 tahun 2008 Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 69 tahun 1993 tentang Penyelenggaraan Angkutan Barang di Jalan Instruksi Direksi PT. Indonesia Ferry (Persero) No. Inst.17/OP.204/ ASDP-2008 tentang Pembatasan Berat Kendaraan yang Menggunakan Fasilitas Movable Bridge di Lingkungan PT. Indonesia Ferry (Persero). Data tahunan Produksi Angkutan Penyeberangan, PT. Indonesia Ferry (Persero) Cabang Padangbai. 2009 ')

Lahir di Sidoatjo, 27-02-66. Satjana Tenik Sipil 1989, Magister Transportasi 1997. Jabatm sekarang Kasubbid Program dan Ketjasama, Peneliti Mad ya di Puslitbang Perhubtmgan Darat.

1198


SISTEM PENGEWLAHAN

LIMBAH DI BANDARA SOEKARNO HATI'A Welly Pakan *) PENDAHULUAN Melalui Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 11Tahun2001 tentang Penyelenggaraan Angkutan Udara yang kemudian direvisi dengan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor 81 Tahun 2004, sehingga perusahaan penerbangan yang baru terus bermunculan meramaikan industri penerbangan nasional. Sampai pada akhir tahun 2008 perusahaan penerbangan nasional betjadwal yang beroperasi tercatat lebih kmang 18 perusahaan dan pesawat udara yang dioperasikan sebanyak 212 unit, serta melayani penumpang ± 29 juta di selmuh Indonesia. Pertumbuhan tersebut membuluhkan sarana dan prasarana angkutan udara yang memadai sehingga dapat mengikuti perkembangan yang tetjadi, salah satu diantaranya adalah memfasilitasi berbagai perkembangan kegiatan. Keberadaan suatu bandar udara di wilayah tertentu dapat memberikan keuntungan terhadap daerah tersebut, tetapi keberadaannya juga dapat menimbulkan dampak sampingan yaitu pencemaran dari segala aspek kegiatannya mengingat di sekitar bandar udara masih terdapat pemukiman penduduk. Potensi pencemaran dari suatu bandar udara dapat berupa polusi udara yaitu polusi yang ditimbulkan dari polutan utama yang dikeluarkan dari gas emisi pesawat udara seperti oksida nitrogen, karbon monoksida, karbon dioksida dansulfur dioksida. Selain polusi udara masih terdapatpolusi lainnya seperti polusikebisingan, polusi air tanah, polusi air permukaan (limbah cair), dan limbah pad.at. Untuk polusi kebisingan pad.a suatu bandar udara bias.any.a disebabkan oleh suara pesawat udara pada saat terbang, uji mesin atau dari lalu lintas kendaraan menuju bandar udara. Sedangkan yang perlu diperhatikan akan pencemaran dan pencegahan terhadap lingkungan sekitar bandar udara diantaranya mengenai sistem pengelolaan limbah cair dan limbah padat sesuai dengan prosedur yang sudah ditentukan baik oleh Dirjen. Perhubungan Udara, DEPKFS/MENKLH, namun pengelolaan limbah di setiap bandar udara berbeda. Limbah cair dan limbah padat merupakan limbah yang di hasilkan dari pengoperasian bandar udara dari terminal bandar udara seperti restoran, pengoperasian pesawat udara, perkantoran dan lain-lain. Pad.a saat ini jumlah bandar udara di Indonesia yang dikelola PT (Persero) Angkasa Pura I sebanyak 13 bandar udara, PT (Persero) Angkasa Pura II sebanyak 12 bandar udara, dan bandar udara yang dikelola oleh Unit Pelaksana Teknis (UPT) Direktorat Jenderal Perhubungan Udara sebanyak 164 bandar udara. Dari beberapa bandar udara yang dioperasikan di Indonesia saat ini masih ad.a yang belum memenuhi persyaratan UndangUndang No. 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup khususnya pasal 18 ayat (1) yaitu setiap us.aha dan/ a tau kegiatan yang menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan hidup wajib memiliki ana1isis mengenai dampak lingkungan untuk memperoleh izin melakukan us.aha dan/ atau kegiatan.


1199

Peningkatan jumlah pergerakan pesawat udara maupun jumlah penumpang yang diangkut di setiap bandar udara, akan berpengaruh terhadap bandar udara serta lingkungan di sekitar wilayah bandar udara, hal tersebut terkait dengan kemungkinan adanya pencemaran lingkungan (limbah) daii semua kegiatan baik dari pengoperasian bandar udara maupun penerbangan. Pengelolaan limbah di setiap bandar udara berbeda-beda, karena belum ada standar pengelolaan limbah bandar udara, dan selama ini pengelolaannya masih mengacu pada sistem dan prosedur berdasarkan ketentuan yang dikeluarkan oleh Departemen Kesehatan RI. Untuk pengkajian dimaksud adalah merumuskan standar pengelolaan limbah di bandar udara yang sesuai dengan prosedur dari Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dan Departemen Kesehatan RI sebagai regulator. Maksud kajian ini adalah untuk mengetahui pengelolaan limbah di bandara Soekarno Hatta dan pemantauan lingkungan hidup dalam rangka meminirnalkan dampak negatif yang ditimbulkan dan dilaksanakan secara efektif oleh penyelenggara bandara sesuai dengan sistem dan prosedm yang berlaku. Tujuannya adalah memberikan gambaran tentang bagaimana pengelolaan limbah di bandara tersebut. Ruang lingkup sesuai dengan maksud dan tujuan kajian pengelolaan limbah di bandar udara dengan langkah-langkah sebagai berikut 1. Inventarisasi peraturan-peraturan yang menyangkutpengelolaanlimbah di bandar udara; 2. Inventarisasi pergerakan pesawat dan penumpang angkutan udara yang berpotensi menghasilkan limbah; 3. Identifikasi kegiatan pengoperasian bandar udara dan penerbangan terutarna tahapan kegiatan yang potensial menimbulkan dampak pencemaran limbah; 4. Identifikasi sumber dampak penting yang dianggap sering timbul seperti kegiatan penunjang di dalam bandar udai·a; GAMBARAN UMUM A. Landasan Hukum

Berdasarkan Undang-undang RI Nomor 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Llngkungan Hidup terdapat beberapa pengertian/ difinisi yang berkaitan dengan pengelolaan limbah di bandar udara sebagai be1ikut : Limbah adalah sisa suatu usaha dan/ atau kegiatan; Limbah bahan berbahaya dan beracun adalah sisa suatu usaha dan/ atau kegiatan yang mengandung bahan berbahaya dan/ a tau beracun yang karena sifat dan/ a tau konsentrasinya dan/ atau jumlahnya, baik secara langsung maupun tidak langsung, dapat mencemarkan dan/ atau merusakkan lingkungan hid up dan/ a tau dapat membahayakan lingkungan hidup, kesehatan, kelangsungan hidup manusia serta makhluk hidup lain;

1200


Lingkungan hidup adalah kesatuan ruang dengan semua benda, daya keadaan, dan makhluk hidup, termasuk manusia dan perilakunya, yang mempengaruhi kelangsungan perikehidupan dan kesejahteraan manusia serta makhluk hidup lain; Pengelolaan lingkungan hidup adalah upaya terpadu untuk melestarikan fungsi lingkungan hidup yang meliputi kebijaksanaan penataan, pemanfaatan, pengembangan, pemeliharaan, pemulihan, pengawasan, dan pengendalian lingkungan hidup; Pelestarian fungsi lingkungan hidup adalah rangkaian upaya untuk memelihara kelangsungan daya dukung dan daya tampung lingkungan hidup; Pelestarian daya tampung lingkungan hidup adalah rangkaian upaya untuk melindungi kemampuan lingkungan hidup untuk menyerap zat, energi, dan/ atau komponen lain yang dibuang ke dalamnya; Baku mutu lingkungan adalah ukuran batas atau kadar makhluk hidup, zat, energi atau komponen yang ada atau harus ada dan/ atau unsur pencemar yang ditenggang keberadaannya dalam suatu surnber daya tertentu sebagai unsur lingkungan hidup; Pencemaran lingkungan adalah masuknya atau dimasukkannya makhluk hidup, zat, energi, dan/ atau komponen lain ke dalam lingkungan hidup oleh kegiatan manusia sehingga kualitas lingkungan lurun sampai ke tingkat tertentu yang menyebabkan lingkungan hidup tidak dapat berfungsi lagi sesuai dengan peruntukannya; Perusakan lingkungan hidup adalah tindakan yang menimbulkan perubahan langsung atau tidak langsung terhadap sifat fisik dan/ atau hayatinya yang mengakibatkan lingkungan hidup tidak berfungsi lagi dalam menunjang pembangunan berkelanjutan; Dampak lingkungan hidup adalah pengaruh perubahan pada lingkungan hidup yang diakibatkan oleh suatu usaha dan/ atau kegiatan; Dasar Hukum Peraturan Perundang-undangan nasional yang berkaitan dengan pengelolaan limbah di bandar udara antara lain sebagai berikut : 1. Undang-undang Nomor 1 tahun 2009 tentang Penerbangan

Bab VIII Kelaikanudaraan Dan Pengoperasian Pesawat Udara, Pasal 37 ayat (3) g bahwa kelaikan udara adalah terpenuhinya persyaratan minimum kondisi pesawat udara dan/ atau komponen-komponennya untuk menjamin keselamatan penerbangan dan memenuhi ketentuan standar kebisingan dan gas buang . 2. Undang-undang Nomor 23 tahun 1997 tentang Pengelolaan Lingkungan Hidup, a

Pasal 3, Pengelolaan lingkungan hidup yang diselenggarakan dengan asas tanggung jawab negara, asas berkelanjutan, dan asas manfaat bertujuan untuk mewujudkan pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan hidup dalam rangka pembangunan manusia Indonesia seutuhnya dan pembangunan masyarakat Indonesia seluruhnya yang beriman dan bertaqwa kepada Tuhan Yang Maha Esa.

b. Pasal 4, sasaran pengelolaan lingkungan adalah :


1201

Tercapainya keselarasan, keserasian, dan keseimbangan antara manusia dan lingkungan hidup; Terwujudnya manusia Indonesia sebagai insan lingkungan hidup yang memiliki sikap dan tindak melindungi dan membina lingkungan hidup; Terjaminnya kepentingan generasi masa kini dan generasi masa depan; Tercapainya kelestarian fungsi lingkungan hidup; Terkendalinya pemanfaatan sumber daya secara bijaksana; Terlindunginya Negara Kesatuan Republik Indonesia terhadap dampak usaha dan/ atau kegiatan di luar wilayah negara yang menyebabkan pencemaran dan/ atau perusakan lingkungan hidup. c. Pada Bab V, Pelestarian Fungsi Lingkungan Hidup, Pasal 14 berbunyi:

1) Untuk menjamin pelestarian fungsi lingkungan hidup, setiap usaha dan/atau kegiatan dilarang melanggar baku mutu dan kriteria baku kerusakan lingkungan hidup; 2) Ketentuan mengenai baku mutu lingkungan hidup, pencegahan dan penanggulangan pencemaran serta pemulihan daya tampungnya diatur dengan Peraturan Pemerintah; 3) Ketentuan mengenai k1iteria baku kerusakan lingkungan hidup, pencegahan dan penanggulangan kerusakan serta pemulihan daya dukungnya dengan Peraturan Pemerintah. d. Pasal 15, berbunyi:

1) Setiap rencana usaha dan/ a tau kegiatan yang kemungkinan dapat menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan hidup, wajib memiliki analisis mengenai dampak lingkungan hidup; 2) Ketentuan tentang rencana usaha dan/ atau kegiatan yang menimbulkan dampak besar dan penting terhadap lingkungan hidup, sebagaimana dimaksud pada ayat (1 ), serta tata cara penyusunan dan penilaian analisis mengenai dampak lingkungan hidup ditetapkan dengan Peraturan Pemerintah. e. Pasal 16, berbunyi :

1) Setiap penanggung jawab usaha dan/ atau kegiatan wajib melakukan pengelolaan limbah hasil usaha dan/ atau kegiatan; 2) Penanggung jawab usaha dan/ atau kegiatan sebagimana dimaksud pada ayat (1) dapat menyerahkan pengelolaan limbah tersebut kepada pihak lain; 3) Ketentuan pelaksanaan pasal ini diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah.

f.

Pasal 17, berbunyi:

1) Setiap penanggungjawab usaha dan/ atau kegiatan wajib rnelakukan pengelolaan bahan berbahaya dan beracun;

1202


2) Pengelolaan bahan berbahaya clan beracun meliputi: menghasilkan, mengangkut, mengedarkan, menyimpan, menggunakan dan/ atau membuang; 3) Ketentuan mengenai pengelolaan bahan berbahaya dan beracun diatur lebih lanjut dengan Peraturan Pemerintah. g. Pasal 23, berbunyi: Pengendalian dampak lingkungan hidup sebagai alat pengawasan dilakukan oleh suatu lembaga yang dibentuk khusus untuk itu oleh pemerintah. h. Pada Bab IX Ketentuan Pidana, Pasal 41 berbunyi: 1) Barangsiapa yang melawan hukum dengan sengaja melakukan perbuatan yang mengakibatkan pencemaran clan/ atau perusakan lingkungan hidup, diancam pidana dengan pidana penjara paling lama 10 (sepuluh) tahun dan denda paling banyak Rp. 500.000.000,- (lima ratus juta rupiah); 2)

Jika tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) mengakibatkan orang mati atau luka berat, pe1aku tindak pidana diancam dengan penjara paling lama 15 (lima belas) t.ahun dan denda paling banyak Rp. 750.000.000,- (tujuh ratus 1ima puluh juta rupiah).

i.

Pasal 42 berbunyi : 1) Barangsiapa yang karena kealpaannya melakukan perbuatan yang mengakibatkan pencemaran dan/ atau perusakan lingkungan hidup, diancam pidana paling lama 3 (tiga) t.ahun dan denda paling banyak Rp. 100.000.000,(seratus juta rupiah); 2) Jika tindak pidana sebagaimana climaksud pada ayat (1) mengakibatkan orang mati atau Iuka berat, pelaku tindak pidana diancam dengan pidana penjara paling lama 5 (lima) tahun dan denda paling banyak Rp. 150.000.000,- (seratus 1ima puluh juta rupiah).

j.

Pasal 43, berbunyi : 1) Barangsiapa yang dengan melanggar ketentuan perundang-undangan yang berlaku, sengaja melepaskan atau membuang zat, energi, dan/ atau komponen lain berbahaya atau beracun masuk di atas atau ke dalam tanah, ke dalam udara atau ke dalam air permukaan, melakukan impor ekspor, memperdagangkan, mengangkut, menyimpan bahan tersebut, menjalankan instalasi yang berbahaya, padahal menget.ahui atau sangat beralasan untuk menduga bahwa perbuatan tersebut dapat menimbulkan pencemaran dan/ a tau perusakan lingkungan hidup atau membahayakan kesehatan umum atau nyawa orang lain,, diancam pidana penjara paling lama 6 (enam) tahun dan denda paling banyak Rp. 300.000.000,(tiga ratus juta rupiah}; 2) Diancam dengan pidana yang sama dengan pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1 ), barangsiapa yang dengan sengaja memberikan informasi palsu atau menghilangkan atau menyembunyikan atau merusak informasi yang diperlukan dalam kaitannya dengan perbuatan sebagaimana dimaksud pada


1203

ayat (1), padahal mengetahui atau sangat beralasan untuk menduga bahwa perbuatan tersebut dapat menimbulkan pencemaran dan/ atau perusakan lingkungan hidup atau membahyakan kesehatan umum atau nyawa orang lain;

3) Jika tindak pidana sebagaimana dimaksud pada ayat (1) dan ayat (2) mengakibatkan orang mati a tau Iuka berat, pelaku tindak pidana diancam dengan pidana penjara paling lama 9 (sembilan) tahun dan denda paling banyak Rp. 450.000.000,- (empat ratus 1ima puluh juta rupiah). 3. Peraturan Pemerintah Nomor 70 tahun 2001 tentang Kebandamdaraan, pada Bab IX Fasilitas Pengelolaan Llmbah di Bandar Udara, Pasal 50 yang berbunyi a. Pada setiap bandar udara wajib disediakan fasilitas pengelolaan limbah sebagai akibat pengoperasian bandar udara dan/ atau pesawat udara untuk mencegah tetjadinya pencemaran;

b. Fasilitas pengelolaan limbah sebagaimana dimaksud dalam ayat (1), disediakan oleh penyelenggara bandar udara umum atau pengelola bandar udara khusus, sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; c. Badan Hukum Indonesia dan/atau Warga Negara Indonesia dapat melaksanakan usaha pengelolaan limbah dengan persetujuan penyelenggara bandar udara umum atau pengelola bandar udara khusus; d. Ketentuan lebih lanjut mengenai fasilias pengelola limbah di bandar udara sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) dan ayat (2) diatur dengan Keputusan Menteri. B. Pengertian Limbah

1. Umum

Dalam pembangunan suatu bandar udara umumnya terdapat 3 (tiga) tahap kegiatan yaitu tahap pra konstruksi/ persiapan, tahap konstruksi, dan tahap pasca konstruksi. Pengelolaan limbah di bandar udara sejak awal tahap konstruksi/ penyusunan aktifitas sudah direncanakan dan dirancang untuk menjaga kelestarian, keselarasan, dan keseimbangan lingkungan hidup. Dan pada saat tahap pasca konstruksi/ pengoperasian bandar udara secara umum akan merubah parameter dampak lingkungan yang telah tirnbul, hal ini tetjadi apabila frekuensi penerbangan semakin meningkat dan jumlah penumpang yang semakin bertambah serta adanya angkutan darat sekitar bandar udara juga meningkat,_maka diperkirakan dampak lingkungan akan terjadi peningkatan diantaranya kualitas udara, kebisingan, dan juga masalah limbah padat, serta limbah cair. Demikian juga dalam pengembangan suatu bandar udara juga membawa dampak lingkungan yang dapat mempengaruhi lingkungan seperti komponen lingkungan fisik, komponen lingkungan biologi, komponen lingkungan sosekbud (sosial, ekonomi, budaya)/kesejahteraan masyarakat dan komponen lingkungan kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP).

1204


a. Untuk dampak komponen lingkungan fisik dapat dibedakan beberapa parameter sebagai berikut : 1) Dampak KKOP Untuk ketinggian bangunan dan benda yang tumbuh harus diatur tentang fungsifungsi bangunan pada daerah KKOP dan ketentuan teknisnya agar tidak mengganggu operasi penerbangan, untuk itu diatur tata guna lahan dan rencana detail tata ruang kawasan KKOP. 2) Kualitas Udara Parameter kualitas udara yang ditunjukkan oleh tingkat pencemaran akibat kegiatan operasi bandar udara harus mendapat perhatian seksama. 3) Kawasan Kebisingan Bandara Kawasan kebisingan bandara ditentukan berdasarkan peraturan yang ada sebagai berikut : a) Pemerintah telah menetapkan kebijaksanaan pembangunan berwawasan lingkungan bagi setiap pembangunan berdasarkan Undang-Undang RI Nomor 23 tahun 1997. b) Pelaksanaan analisis mengenai dampak lingkungan diatur oleh Peraturan Pemerintah Nomor 5 tahun 1993. c) Kebijaksanaan penanggulangan dampak emisi kebisingan pesawat udara di Indonesia didasarkan hasil studi analisis dampak lingkungan yang perhitungan kebisingannya berdasarkan formula weighted equivalent contour

perceived noi.se level (WECPNL) b

Komponen Biologi Vegetasi disekit:a.r Bandar udara umumnya didominasi oleh jenis tumbuh-tumbuhan yang ditanam oleh masyarakat. Jenis hewan yang dipelihara sebagian besar dari jenis unggas seperti ayam dan itik.

c

Komponen Lingkungan Sosekbud-kesmas Secara administratif dengan melihat mata pencaharian masyarakat di sekitar bandar udara atau dengan melihat sosial, ekonomi, dan budaya serta kesejahteraan. masyarakat di lingkungan bandar udara. Dari awal pembangunan/konstruksi suatu bandar udara telah direncanakan dan dirancang sistem pengelolaan limbah, dimana limbah dan sanitasi lingkungan di bandar udara yang dihasilkan dari kegiatan operasi bandara baik limbah dari operasi penerbangan maupun limbah dari bandar udara yang berupa limbah padat dan limbah cair, hal ini dapat diuraikan sebagai berikut: 1) Limbah Cair a) Air Kotor Penampungan air kotor dimaksud adalah air kotor dari hampir semua bangunan ditampung pada jaringan pembuangan air kotor, menuju ke


1205

pengelolaan lirnbah air kotor sebelum dibuang kedalam kanal bersama-sama air hujan. Peralatannya meliputi pompa pengangkat, pipa, dan benda spesial. Pompa pengangkat adalah pompa dengan jenis motor terendam dari baja digunakan untuk air kotor yang dapat beketja t:anpa terendam dan dapat melakukan lirnbah buangan padat, kapasitas pompa dari 10 liter/ detik sampai dengan 20 liter/ detik serta suplai air disediakan untuk keperluan pencucian. Pipa beton bertulang, setiap jarak maksimun 80 meter dibuat bak kontrol untuk memudahkan pemehl1araan. Benda spesial yailu perawalan spesial dilakukan dalam area pemeliharaan pesawat udara terutama produk pencucian pesawat udara yang sangat membahayakan bagi tempat pengolahan kotoran biologis, meliputi khlorinasi dan decelerasi (dibangun pada setiap apron), tempat pengolahan limbah yang dipusatkan pada pengolahan limbah baik limbah cair a tau limbah padat didekat stilling basin sebagai tempat penampungan , air hasil olahan dan air hujan. b) Llmbah Cair Pengelolaan limbah cair dilakukan dengan membuat jaringan air limbah dari lokasi sumber limbah menuju pengolahan limbah. Fasilitas yang harus disiapkan adalah meliputi jaringan pemipaan, bak kontrol (manhole), bangunan pengumpul dan bangunan pengolahan limbah serta bangunan pelengkap lainnya. c) Dasar pertimbangan rencana pengembangan sistem penanganan limbah cair adalah sebagai be1ikut : Penetapan sistem penanganan air limbah dilakukan dengan mengingat karakteristik limbah yang dihasilkan oleh fasilitas yang ada. Sistem penanganan limbah dikembangkan dengan mengingat aspek keseimbangan dan kelestarian lingkungan. Sistem dan prasarana limbah cair dikembangkan dengan menghindarkan sejauh mungkin tetjadinya suatu sistem yang membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan yang tinggi. Jaringan limbal1 cair harus dipisahkan dengan jaringan air hujan Oaringan drainase) mengacu kepada Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup No.Kep-51/MENLH/10/1995. d) Instalasi Pengolahan Limbah Cair Instalasi pengolahan lirnbah cair dibedakan menjadi 2 yaitu : Instalasi pemisah lemak dan minyak; Instalasi untuk memisahkan bahan tercampur (suspended land) dengan all".

1206


Dasar pertimbangan untuk menentukan dimensi instalasi pengolahan limbah dan dimensi jaringan pipa adalah : Jumlah karyawan pada masing-masing gedung fasilitas; ·

Jumlah karyawan dan jumlah penumpang pada gedung terminal; Luas lantai gedung untuk bengkel dan restoran.

e) Jaringan Ketja Pembuangan Llmbah Cair Jaringan air 1imbah sebagai sistem akan menyangkut 3 tahap peketjaan yaitu Tahap peketjaan pengumpulan (collection works); ·

Tahap peketjaan pengolahan (treatment works, jika diperlukan); Tahap peketjaan pembuangan (disposnl works).

Jaringan limbah cair adalah jaringan pemipaan yang mengalirkan air kotor menuju ke tempat pengolahan limbah. Limbah cair yang banyak mengandung lemak, minyak dan zat cair lain yang sulit diolah, maka sebelum air limbah masuk ke jaringan, harus dilakukan (pre trenbnent) untuk memisahkanlemak dan minyak, sehingga air limbah yang masuk ke jaiingan tidak menyebabkan kerusakan biologis. c. Limbah Padat

Limbah padat berupa sarnpah kering yaitu kertas, karton, daun, plastik, logam, dan rumput Selain itu juga terdapat sarnpah basah, dimana sarnpah yang keluar dari restoran/kantin. PENGELOLAHAN LIMBAH DI BANDARA SOEKARNO HATTA Dampak lingkungan dapat timbul pada saat pra konstruksi, konstruksi dan pasca konstruksi (operasional). Pada umumnya aspek sosial dampak kegiatan sudah muncul saat kegiatan proyek dimulai, yakni pada tahap pra konstmksi, sedang dampak fisik kimia dan biotis akan muncul pada saat kegiatan telah dimulai yakni pada fase konstmksi dan pada saat kegiatan pembangunan fisik telah selesai. Dampak penting pada lingkungan pasca konstruksi bandara antara lain: Pengoperasian penerbangan; Pengoperasian fasilitas parkir; Pengelolaan kawasan bandar udara; Hankam; Pengoperasian/ penanganan 1imbah cair dan padat Dampak-dampak penting tersebut dapat diklasifikasi antara lain sebagai berikut 1. Dampak penting terhadap lingkungan (geo-fisik kimia) antara lain: Iklim seperti hujan, temperatur udara, kelembaban udara, tekanan udara dan angin


1207

Udara dan kebisingan: Kebisingan, kecepatan angin, debu, S02,Nox, Oksidan, Co. Hidrologi: Kualitas air sungai rnaupun tanah,Topografi, Geologi, Gernorfologi dan Oceanografi. Tanah, ruang dan ta.ta guna lahan: sifat fisik/kimia tanah, pernukirnan, pertanian, perikanan dan penarnbangan pasir. 2. Darnpak terhadap lingkungan biotis, antara lain: Flora Fauna Mangrove 3. Darnpak terhadap lingkungan sosial ekonorni budaya dan kesehatan rnasyarakat Kepadatan penduduk Mobilitas Orientasi nilai budaya Persepsi rnasyarakat Penguasa lahan Transportasi Krirninalitas Jalan Darnpak kegiatan dapat digolongkan rnenjadi dua yang pertarna ialah darnpak dari kegiatan yang saling rnenguntungkan (positif) dan yang kedua adalah darnpak yang rnerugikan (negatif). Secara urnurn kegiatan penyebab darnpak pencernaran lingkungan di bandar udara adalah sebagai berikut 1. Sekeliling Kawasan Ke1ja Banda.ra, yang rneliputi:

Kegiatan pernbangunan yang berada pada kontur bising Penggunaan lahan yang ada pada konlur bising Kegiatan rnasyarakat yang dapat mengganggu keselamatan penerbangan rnisalnya permainan layang-layang, penggernbalaan dan kegiatan rnasayarakat lainnya. 2. Pengoperasiaan Sisi Udara, Kegiatan pengoperasian sisi udara yang rnencakup runway, pergerakan pesawat dan apron yang rneliputi: Penggunaan bahan kirnia pembersih deposit karet pada runway Kebisingan yang disebabkan oleh pergerakan pesawat Kegiatan pencucian pesawat di apron Pernbuangan lirnbah dornestik cair dari lauaton; pesawat Pembuangan lirnbah padat daii pesawat

1208


Kondisi house keeping. 3. Pengoperasian Prasarana Sisi Darat, Kegiat:an sisi darat meliputi pelayanan penumpang, jasa kargo, jasa angkut:an darat dan kendaraan penunjang operasi udara yang meliputi: Pembuangan limbah cair domestik Pembuangan limbah padat domestik Emisi gas buang kendaraan umum dan pribadi Emisi gas buang kendaraan penunjang operasi udara

Ceceran bahan bakar Kondisi house keeping

4. Fasilitas penunjang, kegiat:an fasilitas penunjang kebandarudaraan mencakup bengkel perawat:an pesawat, t:angki timbun aftur, pengisian bahan bakar kendaraan penumpang operasional pesawat, bengkel perawat:an kendaraan penunjang operasi pesawat dan lapangan parkir yang meliputi: Emisi gas buang pesawat Ceceran oli Llmbah padat Spare part bekas Llmbah B3 (metal cleaner, cat, chip dan bahan kimia lainnya) Potensi bahaya kebakaran dan ledakan Ceceran bahan bakar Emisi gas buang kendaraan darat Ceceran oli dan oli bekas Llmbah padat domestik Tempat penyimpanan minyak pelumas Tempat penyimpanan bahan kimia

MSDS bahan kimia Kondisi lwuse keeping 5. Utilitas bandara, kegiatan--kegiat:an pada utilitas bandara mencakup pembangkit listrik, penyediaan air bersih dan sistem drainase, yang meliputi: Emisi dari genset/ pembangkit listrik Ceceran bahan bakar genset dan penggantian minyak pelumas genset Penggunaan bahan kimia untuk air bersih (ta.was, kaporit, asam dan basa) dan kondisi saluran drainase.


1209

6. Sistem Navigasi Udara, Elektrikal dan Mekanikal, pengoperasian peralatan radio dan pernadam kebakaran, yang meliputi: Llmbah baterai kering dan chip yang disimpan di ruang terbuka. Pembuangan bekas bahan kimia pemadam kebakaran (foam) 7. Pengelolaan Llmbah, kegiatan pengelolaan limbah bandar udara meliputi pembakaran

limbah B3 di incinerator, tempat pembuangan sampah, sewage treatment plant yang meliputi:

Jenis dan volume limbah B3 yang dibakar Ternperatur ruang bakar incinerator House keeping incinerator Emisi incinerator Kebauan dari sampah Leachet dari TPS Kondisi sewage treatment plant Tempat penyimpanan sementara limbah B3 daii berbagai macam kegiatan di bandara. 8. KKOP dan BKKP meliputi: Bangtman dan benda penghalai1g (obstacle) trzke off dan landing Tingkat kebisingan di batas kawasan kebisingan Daerah tambak sekeliling bandara yang menjadi sumber berkumpulnya burung pemakan ikan Pepohonan di sekeliling bandara yang menjadi sumber pakan burung 9. Pemanfaatan Lahan dalam Kawasan Kerja Bandar U dara, Kegiatan yang ada pada lahan kawasan operasi penerbangan adalah hotel, lapangan golf dan SPBU rneliputi: Emisi udara daii genset Kualitas air yang masuk ke perairan umum Gudang bahan kimia (B3) biosida MSDS bahan kimia Penyimpanan sementara kaleng bekas limbah B3 Frekuensi penyemprotan. A. Kondisi Bandar Udara

Setiap bandar udara mempunyai kemampuan dan klasifikasi yang berbeda-beda hal ini dipengaruhi oleh penyediaan fasilitas yang dimiliki masing-masing bandara sesuai dengan kelas bandara, kepadatan rute, banyaknya operator dan frekuensi penerbangan yang menyebabkan melonjaknya arus penumpang angkutan udara. Peningkatan lalu lintas udara tentunya akan mengakibatkan pencemaran kualitas udara termasuk kebisingan yang akan

1210


berdampak pada lingkungan di sekitar bandar udara (komponen fisik, biolo~ dan so~kbud) dan juga peningkatan pencemaran terhadap lingkungan bandar udara baik berupa limbah cair maupuit lirnbah padat.

B. Perkembangan pergerakan pesawat dan penumpang angkutan udara Perkembangan pergerakan pesawat udara dan penumpang di Bandara Soekamo Hatta Cengkareng mengalami peningkatan yang sangat pesat dari tahun 2004 sampai dengan tahun 2008, hal ini dapat dilihat pada tabel-1 berikut dibawah. Peningkatan penumpang angkutan udara tersebut sangat berkaitan dengan pengelolaan limbah di bandar udara, karena semakin banyak penumpang angkutan udara secara langsung akan mempengaruhi limbah yang diproduksi di bandar udara. Tabel 1. Perkembangan Pergerakan Pesawat Udara Dan Penumpang Di Bandara Soekarno Hatta Tahun 2004-2008

1. 2. 3. 4.

TAHUN

Uraian

No

Pergerakan Pesawat (dom) Pergerakan Pesawat (int) Penumpanl{ (dom) Penumpanl{ (int)

2004 89.172

2005 109.595

2006 152.803

2007 190.101

2008 200.483

34.141

::14.980

33.677

43.184

41.184

6.684.535 -1 .507.178

9.140.658 5.025.383

13.829664 4.783. 148

19.027.544 4 .783.148

20.674.::148 5.799.061

S11111ber : Stnflst1k· PT. AP II. TH .. 2008 .

C. Fasilitas dan Proses Pengolahan Limbah

Fasilitas dan proses pengolahan lirnbah di Bandara Soekamo Hatta dapat diperinci sebagai berikut: 1. Sewage Treatment Plant (STP)

Sewage Treatment Plant (STP) adalah suatu plant/ peralatan yang berfungsi untuk memproses dan mengolah limbah cair (air bekas) dari seluruh bangunan dan pesawat udara di Bandara Soekamo Hatta. Proses pengolahan limbah dilakukan, agar limbah cair tidak mencemari lingkungan dan menyebarkan penyakit apabila di buang keluar melalui drainase kanal. Bangunan di sepanjang pipa saluran utama (Sewage Main Pipes), limbah cair tersebut cukup dialirkan ke melalui pipa tersebut menuju Sewage Treatment Plant (STP) . Bangunan besar seperti terminal yang terletak jauh dari saluran utama (Sewage Main Pipes), limbah cair tersebut dialirkan dengan menggunakan lifting dari jenis submersible pump (sumur pompa dengan submersible pump), kemudian melalui SewageNetwork dialirkan ke Sew-

age Treatment Pinnt (STP). Untuk bangunan kecil yang terpisah jauh dari saluran utama (Sewage Main Pipes), seperti HF/UF station dan North Runway Fire Station, lirnbah cair tersebut cukup dialirkan ke dalam septictank. 2. Proses Sistem

Sewage adalah limbah suatu masyarakat (communihJ) termasuk baik organic matter maupun mineral matternya. Mineral matter bercampur dengan air akan mernbentuk dis-


1211

solved solid (benda larut), rnisalnya chloride atau akan terdapat sebagai undissolved suspended matter. Sedangkan bagian organic dari sewage akan membusuk melalui proses pembusukan (biologiazl deco1nposation), dimana dalam prosesnya memerlukan oksigen terlarut yang diambil dari udara bebas dengan kebutuhan sesuai kuantitas limbah cair tersebut. Perhitungan kebutuhan oksigen yang dibutuhkan untuk proses oksidasi sampah oleh bakteri disebut dengan Biochemical Oxygen Demand (BOD), BOD biasanya dinyatakan dalam basis 5 hari, dan 2lf celcius yang menunjukkan jumlah oksigen yang dibutuhkan dalam proses oksidasi sampah selama 5 hari pada temperatur 20 ° celcius (BOD 5).

Sewage Treatment Plant (STP) Bandara Soekarno Hatta menggunakan sistem biologis (biological. decomposition), sehingga tidak menerima minyak, lemak dan bahan kimia (chemical) dengan maksud agar dalam proses pengolahan limbah hasil akhir, mendapatkan BOD 5 yang baik dan laik kesehatan. 3. Proses Pengolahan Llmbah Cair (Sewage) Pada jaringan sanitasi Seperti yang telah dijelaskan diatas, bahwa untuk limbah cair pada bangunan/ terminal yang jauh dari sewage main pipe, maka limbah cair tersebut dialirkan melalui lifting pump 9 (sembilan) sumur pompa Deceleration & Otlorution Plant I : Lokasi di airside Terminal I untuk proses pre treatment air limbah dari pesawat berupa kotoran manusia, kertas tissue dll, dicacah dan digilas oleh motor pompa yang disebut Oisintegrator Pump, sehingga menjadi bubur untuk selanjutnya dialirkan ke STP. Deceleration & Otlorution Plant II : Lokasi di airside Terminal II untuk proses pre treatment air limbah dari pesawat berupa kotciran manusia, kertas tissue dll, dicacah dan digilas oleh motor pompa yang disebut Oisintegrator Pump, sehingga menjadi bubur untuk selanjutnya dialirkan ke STP. Saat di clarifier unit, limbah tersebut sudah berupa lumpur-lumpur yang mengendap, kemudian disedot/ dipompa ke Stabilization Unit oleh Sludge Pump. Air limbah dari clarifier unit adalah hasil akhir sewage yang selanjutnya di pindahkan ke matering/kanal. Dengan Sludge Pump, lumpur dari clarifier unit di pompa ke Stabilizntion Unit, dimana lumpur ini di proses ulang secara biologis dengan 2 putaran motor turbine, apabila kepekatan lumpuryang mengendap sudah tinggi, lumpur dapat di pompa keluar ke dnjng h!d dengan sludge stabilimtion pump untuk diendapkan/ dikeringkan yang selanjutnya dikupas dan dibuang, dimana sebagian air lwnpur ada yang dikembalikan ke aeration unit untuk diproses ulang, perlu diketahui bahwa semua air limbah (se71J(lge) pada tiap unit plant apabila kelebihan keluar, maka kembali ke saluran input di Screw Pump Unit. Kapasitas pengolahan air limbah saat ini ± 4.500 m3/hari, dimana hasilnya digunakan untuk:

1212


a. Menyiram rurnput dan tanaman pada lapangan golf, dirnana sebelum digunakan air tersebut ditampung pada 2 kolam besar (Stilling Basin) untuk selanjutnya dialirkan dengan motor pompa ke jaringan pipa di area golf bandar udara. b. Menyiram tanaman di lingkungan bandar udara dengan menggunakan tangki-tangki yang sebelumnya dicampur dengan serbuk pupuk tambahan. 4. Garbage Treatment Plant

Garbage

Treah111~nt

PlanVPeralatan untuk pembakaran limbah padat (sampah), terletak di gedung 746 (dekat sewage treahnent plant) yang dilengkapi fasilitas inrenerator yang

berfungsi untuk memusnakan sampah-sampah berupa limbah padat dari Bandara Soekarno Hatta melalui proses pembakaran. Limbah padat berupa sampah padat yang basah dan kering seperti kertas, plastik, papan, botol, kaleng, daun-daun, sisa makanan dll. Sampah diangkut dengan truk dari daerah airside dan land.side ke lokasi pembakaran untuk selanjutnya di sortir dengan selektif untuk mencegah barang berbahaya, seperti kaleng bergas masuk ke inceneratm. Garbage Treatment Plant harus memenuhi persyaratan dan peraturan hygiene dan tidak menimbulkan polusi, seperti asap hasil pembakaran. Kapasitas pembakaran 1 ton per setengah jam, dengan 2 incenerator yang masing-masing memiliki kapasitas 500 kg/ setengah jam. Suhu pada tungku pembakaran mencapai 1200° celcius oleh karena itu penyeleksian sampah, seperti botol-botol yang meleleh dapat menutupi lubang-lubang instalasi udara di pisahkan. Sampah yang telah disortir dimasukkan ke Zany wagon untuk selanjutnya di tuang pada tungku pembakcu;an, sisa pembakaran (abu) setiap hari dikeluarkan dari tungku dan sampah yang dihasilkan Bandara Soekarno Hatta sekitcu· 25 m3/hari. PENUTUP A. Kesimpulan 1. Pengelolahan Limbah Cair Pengelolaan limbah cair dilakukan dengan membuat jaringan air limbah dari lokasi sumber limbah menuju pengolahan limbah. Fasilitas yang harus disiapkanadalahmeliputi jaringan pemipaan, bak kontrol bangunan pengurnpul dan bangunan pengolahanlimbah serta bangunan pelengkap lainnya. Dasar pertimbangan rencana pengembangan sistem penanganan limbah cair adalah sebagai berikut : Penetapan sistem penanganan air limbah dilakukan dengan mengingat karakteristik limbah yang dihasilkan oleh fasilitas yang ada. Sistem penanganan limbah dikembangkan dengan mengingat aspek keseirnbangan dan kelestarian lingkungan. Sistem dan prasarana limbah cair dikembangkan dengan menghindarkan sejauh mungkin tetjadinya suatu sistem yang membutuhkan biaya operasi dan pemeliharaan yang tinggi.


1213

Jaringan limbah cair harus dipisahkan dengan jaringan air hujan Garingan drainase) mengacu kepada Keputusan Menteri Negara Llngkungan Hidup No.Kep-51/ MENLH/10/1995. 2. Insta1asi Pengolahan Llrnbah Cair Instalasi pengolahan limbah cair dibedakan menjadi 2 yaitu : Instalasi pemisah lemak dan minyak; Instalasi untuk memisahkan bahan tercampur (suspended load) dengan air. Dasar pertimbangan untuk menentukan dimensi instalasi pengolahan limbah dan dimensi jaringan pipa adalah : Jumlah karyawan pada masing-masing gedung fasilitas; Jumlah karyawan dan jumlah penumpang pada gedung terminal; Luas lantai gedung untuk bengkel dan restoran. 3. Jaringan Ketja Pembuangan Limbah Cair Jaringan air limbah sebagai sistem akan menyangkut 3 tahap peketjaan yaitu Tahap peketjaan pengumpulan (collection works); Tahap peketjaan pengolahan (treatment works, jika diperlukan); Tahap pekerjaan pembuangan (disposal works). 4. Llrnbah Padat

Limbah padat berupa sampah kering yaitu kertas, karton, daun, plastik, logam, dan rumput. Selain itu juga terdapat sampah basah, dimana sampah yang keluar dari restoran/ kantin.

B. Saran Disarankan supaya cara pengelolahan limbah yang ada sekarang ini lebih ditingkatkan mengmgat produksi bandara semakin meningkat terutama karena bandara Soekarna Hatta ill sudah mulai beroperasi dan secara otomatis kegiatan bandara akan bertambah.

DAFIAR PUSTAKA Statistik Angkasa Pura II Tahun 2008; Penelitian Sistem Pengelolahan Limbah 2005; Undang-undang Nomor. 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan; Undang-undang Nomor 23 Tahun 1997 Tentang Pengelolahan Lingkungan Hidup; Protap Bandara Soekamo Hatta Tahun 2007. *)

Sarjana Ekonomi, Peneliti Muda cti Bidang Perhubungan Udara, Pusat Litbang Perhubungan Udara,

1214


ANALISIS INDEKS KEPUASAN MASYARAKAT TERHADAP PELAYANAN KRL JABODETABEK Nunuj Nurdjanah *) ABSJRACf

Contribution of railwatj transportation is still l.ower than the total public passenger transportation in Greater Jakarta, when vie1IX!d from a train dmracteristic mass transport that can cam; many people at a time, smiing energi; and mioid congestion. So railwm; transportation alternatives can be quite efficient and effecti1ie wm; to soltie public transport problerns in Greater Jakarta that the population per dmj trmiel high enough Tiierefon! tlie role of railway lmnsportation in tlie Greater Jakarta area should be increased. Based on obsermtion and perceptio11 in tlzis study, tlie condition of existing facilities and infrastntcture are still apprehensitie KRL, the value of community satisfaction index of KRL Jabodetabek services is still low, especially for economic KRL services. Likewise, the modes of transportation 01ier the road against KRL Jabodetabek still 10111, especially from private transport. SociehJ expects no imprmiement of seniices in terms offacilities, infrastructure and operasionalisasinya. Keywords: CommunihJ Satisfaction Index, KRL Jabodetnbek PENDAHULUAN Jakarta telah menjadi pu.sat berbagai macam kegiatan. Selain dikenal luas sebagai ibukota negara dan pusat pemerintahan, Jakarta juga telah menjadi pusat kegiatan ekonomi, perdagangan, jasa, pariwisata, pusat budaya, serta pusat berbagai kegiatan politik dan sosial lainnya. Oleh karena itu, tidak mengherankan jika muncul berbagai permasalahan yang pelik, salah satunya adalah masalah penataan transportasi darat yang permasalahannya berimbas pada wilayah-wilayah disekit:amya Terdapat beberapa permasalahan transportasi darat di wilayah Jabodetabek yang memerlukan perhatian dan penanganan serius, antara lain waktu petjalanan (trmiel time) semakin lama karena kemacetan Ialu lintas, rendahnya tingkat layanan angkutan umum, dan meningkatnya polusi udara yang disebabkan oleh padatnya Ialu lintas. Selama ini, transportasi darat Jabod.etabek menghadapi masalah akibat meluasnya kegiatan ekonomi dan sosial di kawasan tersebut yang tidak didukung dengan prasarana dan sarana transportasi yang memadai sehingga harus mendapat perhatian serius. Sementara itu berdasarkan data Departemen Perhubungan menunjukkan perkembangan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta saat ini jumlahnya 4,5 juta atau meningkat 11 % per tahun, rasio jumlah kendaraan pribadi dibandingkan kendaraan umum adalah 98% banding 2%. Rasia pengguna kendaraan pribadi dibanding kendaraan umum adalah 49,7% dibanding 50,3% dari total 17 juta petjalanan. Di Jakarta saat ini jumlah penduduknya sekitar 12 juta jiwa dimana 2 jam di pagi hari dan 2 jam di sore hari sekitar (r7 juta penduduk (50% dari total jumlah penduduk) harus diangkut.


1215

Jumlah penduduk yang menggunakan angkutan umum termasuk Trans Jakarta yaitu sekitar ± 3,92 juta orang. Dewasa ini Trans Jakarta sanggup mengangkut 210.000 orang per hari dari 6-7 juta orang penduduk yang melakukan petjalanan, sisanya diangkut oleh kereta api, bus reguler, metromini, mikrolet, angkot , mobil pribadi dan sepeda motor. Data-data tersebut menunjukkan bahwa kondisi angkutan umum saat ini sangat memprihatinkan dan dari tahun ke tahun jumlahnya semakin berkurang, sementara pemerintah juga rnasih mengalami kesulitan untuk menambah ruas jalan dibandingkan pertumbuhan kendaraan (pertambahan jalan hanya 1 persen per tahun). Sebagai akibatnya tetjadi peningkatan kemacetan dan polusi udara terutama pada jam-jam sibuk, kerugian yang ditimbulkan sekitar 43,316 triliun yang terdiri dari pemborosan BBM, waktu ketja yang hilang, kerugian angkutan umum reguler, kerugian lingkungan hidup dan kerugian akibat pencemaran udara. Di sisi lain kontribusi angkutan kereta api rnasih rendah dari total angkutan penumpang umum di Jabodetabek, padahal dilihat dari karakteristiknya kereta api merupakan angkutan massal yang bisa mengangkut banyak orang sekali jalan, hemat energi dan terhindar dari kernacetan. Jadi angkutan kereta api bisa dijadikan altematif yang cukup efesien dan efektif untuk memecahkan permasalahan angkutan umum di Jabodetabek yang tingkat pe1jalanan penduduknya per hari cukup tinggi. Oleh karena itu peran angkutan kereta api di wilayah Jabodetabek perlu ditingkatkan. Berdasarkan uraian latar belakang di atas beberapa pertanyaan yang diajukan sebagai panduan analisis guna memperoleh jawaban dan kesimpulan yang tepat adalah sebagai berikut: 1. Bagaimana kondisi existing sarana dan prasarana perkertaapian komuter Jabodetabek

2. Bagaimana persepsi masyarakat terhadap pelayanan KRL Jabodetabek 3. Apa yang diharapkan rnasyarakat pada pelayanan KRL Jabodetabek 4. Selama ini seberapa besar alih moda masyarakat terhadap KRL Jabodetabek dari angkutan lainnya Tujuan penelitian ini ini adalah mengkaji lebih jauh mengenai pelayanan KRL Jabodetabek dan alih moda rnasyarakat dari angkutan jalan di wilayah Jabodetabek. METODE

Dalam penelitian ini, digunakan data sekunder dan data primer. Data sekunder dilakukan melalui studi literatur baik terhadap kebijakan, maupun studi-studi terkait yang pemah dilakukan. Data primer dikumpulkan dengan wawancara, kuesioner dan observasi (pengamatan). Dalam penelitian ini, analisis dilakukan dengan menggunakan Indeks Kepuasan Masyarakat, dan analisis deskriptif. Nilai Indeks Kepuasan Masyarakat (IKM) dihitung dengan menggunakan "nilai rata-rata tertimbang" masing-masing unsur pelayanan. Dalam penghitungan indeks kepuasan

1216


masyarakat terhadap 14 unsur pelayanan yang dikaji, setiap unsur pelayanan memiliki penimbang yang sama dengan rumus sebagai berikut BobotntertimbangNilairata- rata =

JumlahBoba I = - = 0,071 JumlahUnsw 14

Untuk rnernperoleh nilai IKM unit pelayanan digunakan pendekatan nilai rata-rata tertimbang dengan rumus sebagai berikut: ]KM =

TotaldariNilaiPersepsiperUnsur XN"/ . . b z azpemm ang Tota/Unsuryangterisi

Untuk memudahkan interpretasi terhadap penilaian IKM yaitu antara 25-100 maka hasil penilaian tersebut di atas dikonversikan dengannilai dasar 25, dengan rurnus sebagai berikut: IKM Unit Pelayanan X 25 Mengingat unit pelayanan mempunyai karakteristik yang berbeda-beda, maka setiap unit pelayanan dirnungkinkan untuk: 1. Menambah unsur yang dianggap relevan.

2. Mernberikan bobot yang berbeda terhadap 14 (empat belas) unsur yang dominan dalarn unit pelayanan, dengan catatan jurnlah bobot seluruh unsur tetap 1. Tabel 1. Nilai Persepsi, Interval !KM, Interval Konversi !KM, Mutu Pelayanan dan Kinerja Unit Pelayanan

1

Nilai Interval IKM 1,00-1,75

25- 43,75

D

Tidak Baik

2

1,76- 2,50

43,76 - 62,50

c

Kurang Baik

3

2,51 - 3,25

62,51 - 81,25

B

Baik

4

3,26 - 4,00

81 ,26 - 100,00

A

Sangat Baik

Nilai Persepsi

Nilai Interval Konversi IKM

Mu tu Pelayanan

Kinerja Unit Pelayanan

DATA DAN ANALISIS ANALISIS DEMAND Berdasarkan data yang diperoleh dari tahun 2003 sampai dengan tahun 2007, pertumbuhan penumpang KRL Jabodetabek terus mengalami peningkatan terutama setelah beroperasinya double track. Karena dengan beroperasinya double track, maka jadwal pe1jalanan pun dapat ditambah dan dari segi keselamatan pun lebih tetjarnin terutama dari kemungkinan tubrukan kereta di satu track. Selain itu pertumbuhan penduduk Jabodetabek juga terus mengalami peningkatan, yangmemicu pergerakan Bodetabek-Jakarta juga terus rnengalami peningkatan.


1217

Tabel 2. Pertumbuhan Jumlah Penumpang KRL Tahun 2003 - 2007 Ribu Orang)

11.1947 13.2257 18.6154 23.3170 27.0333 32.0810 36.2892 40.6708 45.2991 Sumber: Ditjen Perkeretaapian dan Hasil Analisis Catatan: Pertumbuhan atas dasar data tahun 2004 ~

bO

000

c: 000 ~

c

f

000 --

000

..

00 00

8

00 00

~

r:i..

a

~

..c:

--·---~;<~ -~'

'AM'..-,. __ .:,, __ .: ··--· -~ --~

.. - •.-

·---~·---·--·· ..-·---··------ -·-·-..·~---·-·---..-~.--' ---:~ · . --:_ _ __:__.c~~ -:...·--·-~--""-· ·-:-·-·-. ...,-...,.--.. -·- . -··--·--~-..--·-·

- . .;_..._:__.·--~·"-'--'---~-'-l

. ... - •.··-~-· :-;::- . ·.· -- .... -- --~,:'"~:'. ::_;;~ c: -·;·;--: ......,~·- -+-j>~ ... 1

·--·-···--' C··"-__... ---········ ....... ·--·--·-··- .......:_:_-_:___: _ ..,. _ _ . . . , _ . _ _ _ ,. - -

__:...:.-"'4..:::.:..~----...;- -~·--: .,

·- · - -

~

"'i I

~

I ···-j

i

· -·

. ·-

l

l

!

'X"-L- --- ---------- --

Ekonomi _.,_
Total

Gambarl 1. Pertumbuhan Jumlah Penumpang KRL (Ribu Orang) Tahun 2003 - 2015

Atas dasar data penumpang KRL tahun 2004 maka pada tahun 2007, pertumbuhan penumpang KRL sekitar 11 %, sedangkan pada tahun 2006 hanya sekitar 3,8%. Diperkirakan pertumbuhan penumpang pada tahun 2015 akan mencapai 45,2%, apabila instansi terkait saat ini dan di masa yang akan datang tidak melakukan pengembangan krl baik dari segi sarana maupun prasarana yang cukup signifikan maka pelayanan kepada konsumen akan semakin menumn. Hal ini sebagai akibat tidak seimbangnya antara kapasitas dan volume penumpang. Selain itu dapat dilihat juga bahwa yang mengalami peningkatan cukup tinggi adalah penumpang KRL ekonomi, untuk itu penambahan KRL ekonomi ber AC mempakan salah satu alternative yang baik bagi pengalokasian penumpang kelas ekonomi dan sebagai bentuk peningkatan pelayanan.

1218


INDEKS KEPUASAN MASYARAKAT (IKM) 1. KRL Ekonomi Berdasarkan hasil persepsi total penurnpang KRL ekonomi Bodetabek tujuan Jakarta untuk unsur prasarana nilai indeksnya adalah 2,34, setelah dikonversi ke dalarn skala 100 maka nilai IKM nya adalah 58,38 mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur prasarana yang terendah adalah fasilitas bagi penyandang cacat dan kelengkapan fasilitas penurnpang di stasiun. Yang termasuk fasilitas penurnpang di stasiun seperti tempat duduk, tempat berteduh, pintu keluar masuk dan lain-lain. Untuk unsur sarana nilai indeksnya adalah 1,89, setelah dikonversi ke dalarn skala 100 maka nilai IKM nya adalah 47,23 yang mengindikasikan mutu pelayanan D yaitu kategori tidak baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur sarana hampir semua bernilai di bawah 2 yang mengindikasikan bahwa semua variabel unsur sarana KRL ekonomi adalah kurang baik dan tidak baik. Oleh karena itu ini menjadi tugas pemerintah dan instansi terkait untuk memperbaiki sarana perekeretaapian khususnya untuk kereta api yang kondisinya sudah memprihatinkan, terbukti dari nilai IKM yang begitu rendah berdasarkan persepsi dari pengguna. Tabel 3. lndeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekonomi Terhadap Prasarana KRL

NO

UNSURPRASAR.i\NA

Lokasi Parkir di stasiun Fasilitas pejalan kaki di area 2 stasiun Fasilitas informasi jadwal KRL di stasiun 3 Emplasemen untuk naik turun 4 penumpang Keterjangkauan loket tiket di 5 stasiun Fasilitas ruang tunggu di 6 stasiun Fasilitas umum di stasiun 7 (toilet, telepon, musholla). Fasilitas penumpang di stasiun 8 Fasilitas bagi penyandang 9 cacat Kebersihan fasilitas umum di stasiun 10 Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kirterja 1

..

RATA-RATA NILA I PERSEPSI

RATA.RATAx BOB OT PENIMBANG (Bobot = 0,10\ .

2,38

0,24

2,40

0,24

2,55

0,26

2,77

0,28

2,88

0,29

2,22

0,22

2,37

0,24

2,06

0,21

1,60

0,16

2,12

0,21 2,34 58,38

c

Kurami:Baik

Sumber : Hastl Anahsos Pushtbang Perhubungan Darat, 2008


1219

Tabel 4. Indeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekonomi Terhadap Sarana KRL

NO

1. 2. 3.

UNSURSARANA

Keberadaan pintu dan jendela Kebersihan gerbong kereta Penerangan dan penyinaran Pendingin udara (AC) atau 4. sirkulasi udara di dalam kereta 5. Konfigurasi tempat duduk Bentuk ukuran dan jenis 6. tempat duduk Kenyamananterhadap 7. kebisingan dan ketenangan Keberadaan alat darurat (rem 8. darurat) Keberadaan pegangan dan 9. tempat barang 10. Gerbong khusus wanita I Fasilitas tempat duduk bagi 11. penyandang cacat dan Jansia 12. Peralatan P3K Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kinerja

RATA-RATAx BO BOT PENIMBANG

RAT A-RAT A NILA I PERSEPSI 1,93 1,85 1,88

(Bobot = 0,083) 0,16 0,15 0,16

1,97 2,48

0,16 0,21

2,17

0,18

1,88

0,16

2,03

0,17

1,92 1,63

0,16 0,14

1,52 1,50

0,13 0,12 1,89 47,23

..

.· ;

D

TIDAKBAIK

Untuk unsur pelayanan nilai indeksnya adalah 2,30 setelah dikonversi ke dalarn skala 100 maka nilai IKM nya adalah 57,61 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur pelayanan hampir semua bernilai 2 yang mengidikasikan bahwa semua variabel unsur pelayanan KRL ekonomi adalah kurang baik. 2. KRLEkonomi AC Berdasarkan hasil persepsi total penumpang KRL ekonomi AC Bodetabek tujuan Jakarta untuk unsur prasarana nilai indeksnya adalah 2,41 setelah dikonversi ke dalarn skala 100 maka nilai IKM nya adalah 60,30 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur prasarana yang terendah adalah fasilitas bagi penyandang cacat dan fasilitas mang lunggu di stasiun yang kurang memadai. Untuk unsur sarana nilai indeksnya adalal1 2,49 setelah dikonversi ke dalam skala 100 maka nilai IKM nya adalah 62,15 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategmi kurang baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur sarana hampir semua bernilai 2 yang mengidikasikan bahwa semua variabel unsur sarana KRL ekonomi ac kurang baik. Khususnya untuk fasilitas penyandang cacat dan wanita hamil.

1220


Tabel 5. Indeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekonomi Terhadap Pelayanan KRL

NO

1 2. 3 4. 5. 6. 7. 8. 9.

10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17.

UNSUR PELAYANAN

Frekwensi pelayanan KRL Ketepatan waktu keberangkatan Ketepatan waktu kedatangan Kecepatan kereta api selama perjalanan Ketepatan tiba di tempat tujuan Kepastian perjalanan KRL Keselamatan selama perjalanan Keamanan selama petjalanan Kecepatan dalam melayani tiket di Ioket Kecepatan memberikan informasi tentang petjalanan kereta Kecepatan menanggapi keluhan dari pengguna jasa Sikap ramah terhadap pengguna jasa Ketrampilan dalam menjalankan kereta Sikap kolusi petugas dengan pengguna jasa Sikap sopan santun petugas pemeriksa tiket Keamanan di sekitas lingkungan Keamanan di sekitar jalur petjalanan KRL Partisipasi pengguna jasa dan masyarakat menjaga aset sarana dan prasarana KA

18. Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kinerja

RAT A-RATA NILAI PERSEPSI 2,26 2,13 2,15

RATA-RATAx BO BOT PENIMBANG (Bobot = 0,056) 0,13 0,12 0,12

2,48 2,17 1,88 2,22 2,25

0,14 0,12 0,11 0,12 0,13

2,55

0,14

2,30

0,13

2,27

0,13

2,57

0,14

2,63

0,15

2,32

0,13

2,47 2,22

0,14 0,12

2,32

0,13

1,96

0,11 2,30 57,61

c Tidak Baik

Sumber : Has1l Anahs1s

Untuk unsur pelayanan nilai indeksnya adalah 2,64 setelah dikonversi ke dalam skala 100 maka nilai IKM nya adalah 65,91 yang mengind.ikasikan mutu pelayanan B yaitu kategori baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur pelayanan hampir semua bernilai 2 mendekati 3 yang mengindikasikan bahwa semua variabel unsur pelayanan KRL ekonomi AC adalah kurang baik, walaupun sebagian sudah ada yang berkategori baik.


1221

Tabel 6. lndeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekonomi AC Terhadap Prasarana KRL

NO

UNSUR PRASARANA

RATA-RATA NILA! PERSEPSI

RATA-RATAx BO BOT PENIMBANG (Bobot = 0,10)

Lokdsi Parkir di stctsiun Fdsilitds pejdldn kaki di tUed

2,65

SfdSiun

2,52

0,25

Fdsilitds informds1 jddwctl KRL di Stdsiun Empldsemen untuk nc\lk tu run

2,50

0,25

penumpdn~

0,27

2,80

0,28

1.n

0,2Q

Kt>tt"qitngkcHlrlll lol..t>t til..t•I d1 SldSIUI\

Fr\sihtc'I S ru,mg lun~u di

9 10

SlciSIUll

2.17

0.22

Fr1sil11c1s umum d1 stds1un (lllllt't. , lt•lt'pt.rn, musllllllc1l .

2.10

0,2.l

F,1sli1tos rt>numpcrng d1 SlclStun

2.2.1

0,22

FdSlhlc\S lMgi ~lt'll\" c\ndcing (c\lcll Ke~rsihcrn fc1s1li1ds umum d1 Stc\siun

1.8:<

0.18

: 1

0,22

2.20

Nilai lndeks !KM Mutu Pelayanan Kineria

2,41 60,30

c Kuran2 Baik

3. KRL Ekspress AC Berdasarkan hasil persepsi total penumpang KRL ekspress Bodetabek tujuan Jakarta untuk unsur prasarana nilai indeksnya adalah 2;37 setelah dikonversi ke dalam ska.la 100 maka nilai IKM nya adalah 59,23 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Ada.pun nilai rata-rata persepsi unsur prasarana yang adalah 2 yang mengindikasikan semua variabel pada unsur prasarana umumnya kurang baik terutama fasilitas bagi penyandang ca.cat dan fasilitas penumpang di stasiun yang kurang memadai. Tabel 7. lndeks Kt>puc\SMl ~lc\s~·rui\kcll Penump•ng KRL Ekonomi AC TerlMdnp 5nrdl1rl KRL

NO

1. 2.

3. 4.

5. 6. 7. 8. 9.

rn. 11. 12.

UNSURSARANA

RATA-RATA NILAI PERSEPSI

Keberdddcrn p1ntu dttn jendelc\ di kereta Kebersihc'ln gerbong kereta Penerttngan dan pen yinarc\n dalam kerettt Pendingin udarci (AC) i:lttt u sirkulasi udara di ddlam kereta Konfig:urasi tempat duduk Bentuk ukuran dan jenis tempat

duduk Kenyamanan terhadap kebisingan dan ketenangan Keberadttdn cllt\t darurat (rem darurat) Keberdddttn pegc\ngttn dc\n tempc\l l'\Clrc\ng Cerbong khusus w,1111ta c\lc\u wc\nitc\ IMmd FC1sililc\S tt:>mpctl dut.1uk l"lrl~• penycUlddng (dldl 1.ic\n lc\nSic'I Pt:>rdlatc'ln P3K

Nilai lndeks IKM Mutu Pelayanan

I

RATA-RATA x BOBOT PENIMBANG (Bobot

= 0,083)

2,78 2,57

0.23 0.21

2,78

0,23

2,63 2.93

0,22 0,24

2.82

0,23

2.47

0.21

2.43

0,20

2,40

0.20

2,17

0.18

1,90 2,07

0.16 0,17

2,49 62,15

c

Kinerja -------- --- _ __ - - -- --- · _ .. ----- - - -- - ·- - Kurang Baik

_

5ullll>t·r. H,1..il ..\n,1l1"'''

1222


Tabel 8. lndeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekonomi AC Terhadap Pelayanan KRL Raia-Raia X Bobot

Urtsw -Pe!ayanan

No

- P~bang

Raia-Raia Nilli:Pexseosi

rRnhcSt ;. o11S6\

1.

Frekwensi peldyanan KRL

2,73

0,15

2.

Ketepatan waktu keberangkatan

2,43

0,14

3.

Ketepatan waktu kedatangan Kecepatan kereta i:lpi selama

2,50

0,14

4.

perjalanan

2,80

0,16

5.

Ketepcttan tiba di tempat tujuan

2,53

0,14

6.

Kepastidn per}dldn.m KRL

2,43

0,14

7.

Keseldmdtctn selctn~ ~'lt"rjdldnc\n

2,92

8.

KertmcHMn St"ldrnrl ~lt>qcdcrnc\n Kt'•l"ep.Han l1
2,80

0.16 0,16

2,82

0,16

2,58

0.14

9.

I I

·10. II .

dcH1 penggunc\ jc\Sc\ Stketp rrlnMh terhclddp penggunc\

2.47

0.14

I

12.

jc\Sc\

2.60

!

0, 15

ll

ken:•let

2,67

I

0. 15

14.

Sikctp kolust perugds dengM1 penggu nc\ JdSc\

2.48

'

i ! !

tentctng peqcdetnetn kerelc\ Kt•.:epctldn mencinggdp1 keluhan

I

Ketrdmplldn dt1IC1m nk•n1c1.lrlnkdn

I

i

0,H

Sikdp sopctn santun petugas 2.83 2,n

0,16

perjalanan KRL

2,62

0,15

Partisipasi penggund jasct dan masyarakat menjdga aset saranc\ dan Lirasaranc\ KA

2,15

15.

J)emeriksd tiket

16.

Keamanan di sekitas lingkungctn Keamanan d1 sekitar jalur

17.

18. Nilai lndeks !KM Mutu Pelayanan Kineria

0,15

0,12 2,64

65,91

B Baik

Tabel 9. Indeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekspress Terhadap Prasarana KRL No

Unsur Prasarana

Lokasi Parkir di stasiun Fasilitas pejalan kaki di area 2 stasiun Fasilitas informasi jadwal KRL di stasiun 3 Emplasemen untuk naik turun 4 penumpang Ketetjangkauan loket tiket di 5 stasiun Fasilitas ruang tunggu di 6 stasiun Fasilitas umum di stasiun 7 (toilet, telepon, musholla). Fasilitas penumpang di stasiun 8 Fasilitas bagi penyandang 9 cacat Kebersihan fasilitas umum di 10 stasiun Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kineria 1

Rata-Rata Nilai Persepsi 2,77

Rata-Rata X Bobot Penimbang {Bobot = 0,10) 0,28

2,55

0,26

2,32

0,23

2,38

0,24

2,75

0,28

2,30

0,23

2,25 2,13

0,23 0,21

1,87

0,19

2,37

0,24 2,37

59,23

c

Kurang Baik

Sumllt'."r : Hc\s1l Anctl1s1s


1223

Tabel 10. lndeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekspress Terhadap Sarana KRL No

Unsur Sarana

1. 2. 3.

Keberadaan pin tu dan jendela Kebersihan gerbong kereta Penerangan dan penyinaran Pendingin udara (AC) atau 4. sirkulasi udara di dalam kereta 5. Konfigurasi tempat duduk Bentuk ukuran dan jenis tempat duduk 6. Kenyamanan terhadap 7. kebisingan dan ketenangan Keberadaan alat darurat (rem 8. darurat) 9. Pegangan dan tempat barang Gerbong khusus wanita a tau wanita hamil 10. Fasilitas tempat duduk bagi penyandang cacat dan lansia 11. 12. Peralatan P3K Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kineria

I

Rata-Rata Nilai Persepsi 2,37 2,17 2,45

Rata-Rata X Bobot Penimbang (Bobot = 0,083) 0,20 0,18 0,20

2,48 2,62

0,21 0,22

2,67

0,22

VO

0,19

2,-B 2,52

0,20 0,21

1,73

0,14

1,95 1,90

0,16 0,16 2,29 57,25

c KurangBaik

Sumber: Has1l Anahs1s

Untuk unsur sarana nilai indeksnya adalah 2,29 setelah dikonversi ke dalam skala 100 rnaka nilai I.KM nya adalah 57,25 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur sarana hampir semua bernilai 2 dan mendekati 3 yang mengidikasikan bahwa semua variabel unsur sarana .KRL ekspress masih kurang baik, tetapi ada juga yang sudah baik. Untuk unsur pelayanan nilai indeksnya adalah 2,54 setelah dikonversi ke dalam skala 100 rnaka nilai I.KM nya adalah 63,43 yang mengindikasikan mutu pelayanan B yaitu kategori baik. Adapun nilai rata-rata persepsi unsur pelayanan hampir semua bemilai 2 mendekati 3 yang mengindikasikan bahwa semua variabel unsur pelayanan .KRL ekonomi. AC adalah kurang baik, walaupun sebagian sudah ada yang berkategori baik. Yang mempunyai nilai rata-rata kecil diantaranya adalah ketepatan waktu kedatangan dan sampai di tempat tujuan ANALISIS SOSIAL EKONOMI DAN ALIH MODA PENUMPANG KRL Berdasarkan kuesioner yang diperoleh dari responden, karakteristik penumpang .KRL terdapat perbedaan antara penumpang .KRL ekonomi, KRL ekonomi ac, maupun .KRL ekspress. Untuk .KRL ekonomi ac dan ekonomi ac penumpangnya kebanyakan wanita, disini. dapat dintrepretasikan bahwa penumpang wani.ta lebih mengutamakan kenyamanan dan keamanan, mengingat kalau naik .KRLekonomi sudah tidak nyaman dan kurang aman.

1224


Tabel 11. lndeks Kepuasan Masyarakat Penumpang KRL Ekspress Terhadap Pelayanan KRL No

Unsur Pelayanan

Frekwensi pelayanan KRL Ketepatan waktu keberangkatan Ketepatan waktu kedatangan Kecepatan kereta api selama 4. perjalanan Ketepatan tiba di tempat tujuan 5. Kepastian perjalanan KRL 6. 7. Keselamatan selama perjalanan 8. Keamanan selama perjalanan Kecepatan dalam melayani tiket di 9. loket Kecepatan memberikan informasi tentang perjalanan kereta 10. Kecepatan menanggapi keluhan dari 11. pengguna jasa 12. Sikap ramah terhadap pengguna jasa Ketrampilan dalam menjalankan kereta 13. Sikap kolusi petugas dengan 14. pengguna jasa Sikap sopan santun petugas 15. pemeriksa tiket 16. Keamanan di sekitas lingkungan Keamanan di sekitar jalur perjalanan KRL 17. Partisipasi pengguna jasa dan masyarakat menjaga aset sarana dan 18. prasarana KA Nilai Indeks IKM Mutu Pelayanan Kinerja 1. 2. 3.

Rata-Rata Nilai Persepsi 2,52 2,45 2,33

Rata-Rata X Bobot Penimbang (Bobot = 0,056) 0,14 0,14 0,13

2,80 2,28 2,43 2,82 2,67

0,16 0,13 0,14 0,16 0,15

2,73

0,15

2,57

0,1.:\

2,27 2,43

0,13 0,14

2,77

0,16

2,33

0,13

2,55 2,73

0,14 0,15

2,38

0,13

2,25

0,13

2,54 63,43

B Baik

Sumber : H•sil An•lisis Puslitb•ng Pt>lntbung•n D.r•I

Penumpang KRL ekspress cenderung adalah mempunyai segmen penumpang berpenghasilan di atas 2 juta dengan menjadi pelanggan tetap terlihat dari frekuensi naik yang rata-rata 16-20 kali yang merupakan hari ketja pegawai kantoran di Jakarta. Berdasarkan survey dengan analisis nilai modus, penumpang KRL ekonorni mempunyai karakteristik sebagai berikut : Asal perurnahan 50% dari perumahan biasa dan 50% berasal dari kompleks perumahan.

Usia antara 17 - 27 tahun (98,33%) Penumpang laki-laki 60% Penumpang kebanyakan laki-laki (60%) Peketjaan swasta (73,33%)


1225

Pendidikan SMA (58,33 %) Penghasilan antara 1 juta sampai dengan 2 juta rupiah (40%) Frekuensi naik kereta 11-15 kali / bulan (30%) Tabel 12. Karakteristik Pen um pang KRL Ekonomi Jawaban

Variabel Sosek

No

Nilai

Frekuensi

1

30

2 Umur 3 Jenis Kelamin

2 1

59 36

4 5 6

Pekerjaan Pendidikan Pendapatan

2 3 4

44 35 24

7

Frekuensi Naik Kr!

3

18

1

Asa!Perum

Kategori Perumahan Biasa Antara 17-27Thn Laki-Laki Pekerja Swasta Sma 1 Jt - 2 Jt 11-15 Kali/Bin

0

/ci Jawaban 50,00 98,33 60,00 73,33 58,33 40,00 30,00

Sumber : Hasil Analisis

Dari 60 responden KRL ekonomi AC diperoleh karakteristik penumpang berdasarkan nilai modus (nilai yang sering muncul) adalah sebagai berikut : Asal perumahan 55% dari perumahan biasa. Usia antara 17 - 27 tahun (95%) Penumpang kebanyakan wanita (51,67%) Peketjaan pegawai negeri sipil 50%, dan swasta 50% Pendidikan SMA (43,33%) Penghasilan antara 1 juta sampai dengan 2 juta rupiah (35%) Frekuensi naik kereta 11-15 kali / bulan (36,67%) Tabel 13. Karakteristik Penumpang KRL Ekonomi AC

1

Asal Perum

2 Umur 3 Jenis Kelamin 4 Pekerjaan 5 Pendidikan 6 Pendapatan 7 Frekuensi Naik KRL

.. Sumber : Has1l AnahslS

1226

Jawaban

Variabel Sosek

No

Nilai

Frekuensi

1

33

2 2 1 3 3 1

57 31 30 26 21 22

Kategori Perumahan biasa Antara 17-27 thn Wanita PNS SMA 1 jt - 2 jt 1-5 kali/bln

•y., Jawaban 55,00 95,00 51,67 50,00 43,33 35,00 36,67


Dari 60 responden KRL ekspress diperoleh karakteristik penumpang berdasarkan nilai modus (nilai yang sering muncul) adalah sebagai berikut : Asal perumahan 70% dari perumahan biasa. Usia antara 17 - 27 tahun (98,33%) Penumpang kebanyakan wanita (55%) Pekerjaan swasta (53,33 %) Pendidikan SMA (46,67%) Penghasilan antara 2 juta sampai dengan 3 juta rupiah (45%) Frekuensi naik kereta 16 - 20 kali / bulan (36,67%) Tabel 14. Karakteristik Penumpang KRL Ekspress 1awaban,

Variabel Sosek

No

'Ni\af

Fre;lcuensi

1

42

2 Umur 3 Jenis Kelamin

2 2

59 33

4

2 3 4

32 28 27

5

17

1

5

6 7

Asal Perum

Pekerjaan Pendidikan Pendapatan Frekuensi Naik

KRL

i
Perumahan biasa Antara 17-27 thn Wanita Pekerja Swasta SMA 2 jt-3 jt 16 - 20 ka li/ bln

. % Jal\'~b® 70,00 98,33 55,00 53,33 46,67 45,00 28,33

Sumbe r: Hcts1J Andhs1s

Berdasarkan analisis alih moda dari total 180 responden, yang terbanyak adalah berasal dari penumpang moda bus sebanyak 47,7%, dari angkutan umum lainnya 32,78%, dari mobil pribadi 11,11 %, dan dari sepeda motor sebanyak 8,33%. Jadi secara umum yang beralih dari angkutan pribadi ke kereta masih minim, justru yang terbanyak adalah dari angkutan umum juga yaitu bus. Untuk penumpang KRL ekonomi, yang terbanyak adalah berasal dari penumpang moda bus sebanyak 56,67%, dari angkutan umum lainnya 33,33%, dari mobil pribadi 3,33%, dan dari sepeda motor sebanyak 6,67%. Untuk penumpang KRL ekonomi ac, yang terbanyak adalah berasal dari penumpang moda bus sebanyak 40,00%, dari angkutan umum lairmya 30%, dari mobil pribadi 18,33%, dan dari sepeda motor sebanyak 11,67%. Untuk penumpang KRL ekspress, yang terbanyak adalah berasal dari penumpang moda bus sebanyak 46,67%, dari angkut:an umum lainnya 35%, dari mobil pribadi 11,67%, dan dari sepeda motor sebanyak 6,67%.


1227

Tabel 15. Alih Moda Pengguna KRL dari Moda Asal

1

2

EkonomiAC

1% 1% ~

)%

0

::; .c . ~ ;

0 da Motor

B ii Prib•di

1%

~

.o

: .!S

: ;;

1% 1%

Gambar 7. Alih Moda Pengguna KRL dari Moda Asal Untuk Semua Kelas KRL

PENUTUP

A. Kesirnpulan

Berdasarkan hasil pengamatan di lapangan dan analisis terhadap harapan dan persepsi masayarakat, terdapat beberapa kesimpulan yang terkait dengan kereta api komuter Jabodetabek dan pengembangannya sebagai berikut : 1. Kondisi eksisting kereta ekonorni berdasarkan pengamatan kondisinya sudah sangat kumuh dan memprihatinkan dimana lantai, dinding dan kaca banyak yang bolong, pintu tidak bisa ditutup. Selain itu banyak pengemis, pengamen dan pedagang asongan, seringkali kejahatan juga terjadi seperti pencopetan, penjambretan dan pelecehan seksual. Dengan demikian keamanan dan kenyamanan sudah tidak dapat dirasakan oleh penumpang kelas ekonorni. 2. Berdasarkan penilaian penumpang KRL ekonomi, Nilai IKM unsur prasarana adalah 58,38 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kateg01i kurang baik. Nilai IKM unsur sarana adalah 47,23 yang mengindikasikan mulu pelayanan D yaitu kategori tidak baik. Nilai IKM untuk unsm pelayanan adalah 57,61 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kateg01i kurang baik.

1228


3. Pengembangan yang diharapkan berdasarkan persepsi penumpang krl ekonomi adalah penggantian kereta dengan yang kondisinya lebih baik dari sekarang walaupun tidak ber ac, dan yang palingpenting adalah kareta tidak sering mengalami mogok di petjalanan. Walaupun kelas ekonomi pengguna mengharapkan adanya fasilitas khusus untuk penyandang cacat, ibu hamil dan 1ansia seperti halnya krl ekspress. Selain itu pengguna juga mengharapkan peningkatan keamanan di atas krl. . 4. Kondisi eksisting kereta ekonomi ac berdasarkan pengamatan kondisinya sama dengan KRL ekspress dan lebih baik dari kondisi ekonomi biasa, hampir semua bagian kereta berfungsi dengan baik hanya terkadang ada kereta yang ac-nya tidak berfungsi. KRL ekonomi ac ini cukup diminati karena selain ber ac dapat berhenti di setiap stasiun dan tarif yang relatif tejangkau yaitu Rp. 5000 - 6.000, namun masyarakat masih menyayangkan jadwal pelayanannya yang masih terbatas tidak seperti kereta api ekonomi biasa yang dalam keadaaan normal bisa lima belas menit sekali. Kejahatan terkadang masih tetjadi seperti pencopetan, dan pelecehan seksual. 5. Berdasarkan penilaian penumpang KRL ekonomi AC, Nilai IKM unsur prasarana adalah 60,30 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Nilai IKM unsur sarana adalah 62,15 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Nilai IKM untuk unsur pelayanan adalah 65,91 yang mengindikasikan mutu pelayanan B yaitu kategori baik. 6. Pengembangan yang diharapkan berdasarkan persepsi penumpang KRL ekonomi AC adalah penambahan jadwal KRL ekonomi ac dan peningkatan keamanan di atas kereta. 7. Kondisi eksisting kereta ekspress berdasarkan pengarnatan kondisinya sama dengan KRL ekonomi AC, karena kereta yang dioperasikan juga sarna, hampir semua bagian kereta berfungsi dengan baik hanya terkadang ada kereta yang AC-nya tidak berfungsi. KRL ekspress cukup diminati oleh mereka kaum peketja yang banyak berkantor di Jakarta, walaupun tarifnya cukup mahal yaitu antara Rp. 9000 - 11.000 namun waktu petjalanan lebih cepat dari KRL lainnya. Pemberhentian hanya di stasiun tertentu saja dan untuk rute Bogor/Depok- Jakarta, dan rute Bekasi-Jakarta berhenti di stasiun besar Gambir, sedangkan untuk jenis krl ekonomi rnaupun KRL ekonomi AC tidak berhenti di stasiun gambir 8. Berdasarkan penilaian penumpang KRL ekspress, Nilai IKM unsur prasarana adalah 59,23 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Nilai IKM unsur sarana adalah 57,25 yang mengindikasikan mutu pelayanan C yaitu kategori kurang baik. Nilai IKM untuk unsur pelayanan adalah 63,43 yang mengindikasikan mutu pelayanan B yaitu kategori baik. 9. Pengembangan yang yang paling diharapkan berdasarkan persepsi penumpang KRL ekspress adalah ketepatan jadwal kereta keberangkatan harus diutamakan, karena dengan sering terlambatnya waktu keberangkatan/kedatangan KRL, penumpang banyak dirugikan terutama dari segi waktu, dan biaya. 10. Berdasarkan analisis sosial ekonomi penumpang terdapat perbedaan karakteristik antara penumpang KRL ekonomi, ekonomi ac dan KRL ekspress. Penumpang KRL ekonomi kebanyakan pria dengan penghasilan rata-rata 1 juta dan frekuensi naik kereta 11-15


1229

kali/bulan. Penumpang KRL ekonomi AC kebanyakan wanita dengan penghasilan rata-rata di atas 1 juta dan frekuensi naik kereta rata-rata 11-15 kali/bulan. Sedangkan penumpang KRL ekspres.s rnernpunyai karakteristik kebanyakan wanita, penghasilan di atas 2-3 juta dan frekuensi naik kereta rata-rata 1~20 kali/ bulan 11. Berdasarkan analisis alih rnoda, penumpang KRLyang terbanyak adalah beralih rnoda dari penumpang bus sebanyak 47,7%, dari angkutan umum Iainnya 32,78%, dari rnobil pribadi 11,11 %, dan dari sepeda motor sebanyak 8,33%. Jadi secara umurn yang beralih dari angkutan pribadi ke kereta rnasih minim, justru yang terbanyak adalah dari angkutan urnum juga yaitu bus. 12. Harapan penumpang KRL terhadap prasarana kereta KRL antara lain disediakannya fasilitas ruang tunggu untuk ibu hamil, wanita rnenyusui, lansia dan penyandang cacat, emplecement yang sejajar dengan pintu kereta, ternpat tunggu berpelindung, fasilitas parkir yang rnemadai serta kelengkapan fasilitas dan ketertiban di stasiun kereta. 13. Atas dasar data penurnpang krl tahun 2004 rnaka pada tahun 2007, perturnbuhan penurnpang KRL sekitar 11 %, sedangkan pada tahun 2006 hanya sekitar 3,8%. Diperkirakan pertumbuhan penurnpang pada tahun 2015 akan mencapai 45,2%, apabila instansi terkait saat ini dan di masa yang akan datang tidak melakukan pengembangan KRL baik dari segi sarana maupun prasarana yang cukup signifikan maka pelayanan kepada konsumen akan semakin menurun. Hal ini sebagai akibat tidak seimbangnya antara kapasitas dan volume penurnpang B. Rekomendasi

Berdasarkan hasil analisis rnengindikasikan bahwa KRL cukup diminati oleh masyarakat terutama masyakat berpenghasilan rnenengah ke bawah, beberapa rekomendasi yang dapat diberikan pada penelitian ini adalah : 1. Sehubungan dengan nilai kepuasan masyarakat masih rendah, penyelenggara krl Jabodetabek hendaknya memperbaiki pelayanarmya baik dari segi sarana, prasarana maupun pelayanannya. 2. Dari sisi sarana, perlu dilakukan penggantian KRLekonomi yang kondisinya sudah jelek dengan kereta yang lebih baik seperti KRL ekonomi ac. Jadwal KRL ekonomi AC perlu ditambah untuk mengalihkan penumpang ekonomi biasa ke ekonomi AC, karena terbukti ekonomi AC cukup diminati oleh masyarakat terutama kaum wanita karena cenderung lebih nyaman. 3. Dari sisi prasarana diperlukan pembangunan stasiun yang lebih refresentatif, antara lain: a. Dibangunnya ruang tunggu yang nyaman dan ada fasilitas khusus untuk ibu hamil, rnenyusui, lansia serta penyandang cacat. b. Perlu dilakukan pengaturan yang tertib pedagang di stasiun jangan sampai mengambil tempat duduk penumpang. c. Perlu dibangun pintu keluar masuk yang jelas, karena di beberapa stasiun penurnpang masih terlihat keluar masuk dan berdesakan pada pintu yang sama.

1230


d. Emplacement perlu dibangun memadai dan sejajar dengan pintu kereta, agar tidak menyulitkan penumpang pada saat naik dan turun kereta. Selain itu juga agar emplacement dilarang untuk betjualan karena emplacement yang sempit dan digunakan betjualan akan menghambat langkah penumpang dan tersandung sehingga dapat mengakibatkan tetjadinya kecelakaan penumpang tertabrak atau terseret kereta. 4. Dari sisi pelayanan, perlu konsistensi ketepatan jadwal kereta hams diutamakan khususnya untuk kereta bisnis terutama pada kondisi normal (tidak ada gangguan), karena selama ini masa1ah ini yang banyak dikeluhkan penumpang. Tentunya apabila operator lebih konsisten dengan jadwalnya akan semakin menarik minat masyarakat, apalagi jika jaminan keamanan dan kenyamanan lebih ditingkatkan 5. Diperlukan peran Pemda dan masyarakat dalam mengembangkan, meningkatkan dan mengintegrasikan pelayanan KRL Jabotabek. Terbukti bahwa KRL hanya jadi konsumsi masyarakat berpenghasilan menengah ke bawah, sementara bagi mereka yang berpenghasilan tinggi masih enggan untuk naik KRL karena tentunya dengan naik mobil pribadi jauh lebih nyaman DAFfAR PUSTAKA Kamaludin Rustian (2003), Ekonomi Transportasi, Ghalia Indonesia, Jakarta Mangkoesoebroto, G (1996), Ekonomi Publik, BPFE, Yogyakarta; Miles & Huberman (1992), Anal.isis Data Kual.itatif (terjemahan), Universitas Indonesia, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia (2007), Undang-Undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia (2004), Pedoman Umum Penyusunan IKM. Unit Pelm;anan Instansi Pemerintah, Kementerian Pendayagunaan Aparatur Negara, Jakarta. Pemerintah Republik Indonesia (2004), Standnr Teknis dan Pelm;annn Angkutan Kereta Api, Departemen Perhubungan, Jakarta. Pemerintah Kabupaten Bogor, Knbupnten Bagor Dalnnz Angkn 2007, Bogar. ")

Lahir di Bandllllg 13 Juli 1971, Sarjana Statistik Th. 1991-1995, Magister Teknik ITB 2003-2005, Peneliti Muda di Pusat Litbang Perhubungan Darat.


1231

~ Warta Penelitian Perhubungan

Recommend Documents