W A A R IN O PG EN O M EN H E T M A A N D B L A D D E T E C H N ISC H E KRONIEIC 1 0 e JA A R G A N G (

SCHIP EN ERF

1 4 -D A A G S C H T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N W A A R IN

O PG E N O M E N H E T M A A N D B L A D

„D E T E C H N ISC H E KRO NIEIC”

10e

JA A R G A N G

(

DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP S C H E E P V A A R T G E B IE D O R G A A N V A N ^ DEN CENTRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND 1 HET IN STITUUT VO O R SCH EEPVAART EN LU C H T VA A R T

iïïïïïïïïïTTmrmïïlTïïiiïïïïïïnïm iTiTiiïïmïïïlïïïïïïiïïmïTmiïïrmnTïmiTïïmTï^^

iRmiTnmïïMïïilnnTï mnmiïnïïïTTrmïïmmnïïiïïnïmlïïnïïmtïïiïïiïïïTïriïïïiïïiïïïïïinïïiïiM

EERE-COMITE :

ïlWnMïïmïïtïïmïïmïïiïïïmtïïïiïnïÏÏHÏÏmïïTïï^

HOOFD-RED ACTIE:

P. A . A RRIË N S, D irecteur der N . V. Hollandsche Stoomboot M aatschappij, Amsterdam J . D. BRAN D , D irecteur der N . V. Koninklijke P aketvaart M aatschappij, Amsterdam A . F. BRONSING, D irecteur der N. V. Stoomvaart-M aatschappij „N ederland”, Amsterdam N . W . C O N IJN , D irecteur der N. V. W erf „Gusto” v/h. Firm a A. F. Smulders, Schiedam G. H . CRONE, V oorzitter van de Kamer van Koophandel, Amsterdam Ir. M. H . DAMME, D irecteur der N. V. W erk­ spoor, Amsterdam L. C. M. V A N EENDENBURG, Adm inistrateur der N . V. Vereenigde Nederlandsche Scheepvaart-M aatschappij, ’s-Gravenhage. D. C. EN D ERT Jr„ D irecteur der N. V. De Rotterdamsche Droogdok M aatschappij, Rotterdam W . A . ENGELBRECFIT, Voorzitter van de Kamer van Koophandel, Rotterdam J. W . B. EVERTS, President-Directeur Koninklijke Paketvaart M aatschappij in Nederlandsch-Indië D. GOEDKOOP D zn., D irecteur der N .V . Neder­ landsche Scheepsbouw-Maatschappij, Amsterdam A. J . M. G O UD RIAAN , Voorzitter van den Raad van Beheer der N .V . V an N ievelt, Goudriaan & Co.’s Stoom vaart-M aatschappij, Rotterdam J. W . J . BARO N V A N HAERSOLTE, Directeur van het In stitu ut voor Scheepvaart en L ucht­ vaart, R otterdam M. C. KONING, oud-D irecteur der N. V. Stoom­ vaart-M aatschappij „N ederland”, Amsterdam Prof. P. MEYER, IToogleeraar aan de Technische Hoogeschool, D elft B. C. V A N OMMEREN, D irecteur der N. V . Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf, Rotterdam Ir. J . OVERWEG, D irecteur der N. V. M achine­ fabriek Gebrs. Stork & Co., Hengelo C. POT, D irecteur der N . V. Electrotechnische Industrie v/h. W . Sm it & Co., Slikkerveer P. J . ROOSEGAARDE BISSCHOP, Directeur der N . V . Java-C h in a-Jap an Lijn, Amsterdam B. E. R U Y S, D irecteur der N . V . Rotterdamsche Lloyd, Rotterdam S. M. D. V A LST A R , D irecteur der N . V. Konink­ lijke Nederlandsche Stoomboot Maatschappij, Am sterdam W . V A N DER V O RM , D irecteur der N .V . Scheepvaart & Steenkolen-Maatschappij, R ot­ terdam Ir. PI. C. WESSELING, Directeur der N .V . Koninkl. M aatschappij „De Schelde”, Vlissingen

Ir. J . W . H E IL , w .i .

Ir. G. D E R O O IJ, s .i.

Secretaris der Redactie: G. 2ANEN, W estnieuwland 12, Rotterdam C, Telefoon 22200 (2 lijnen) MEDEWERKERS: T ro f. J . C . A N D R IE SSE N J . BAKKER I r. L . W . B A ST Ir. W . V A N BEELEN Ir. G. B E E RE N BO RG P ro f. D r. Ir. C . B . BIEZENO Ir. P. BOELE W . V A N DER BO RN I r. A . H . T E N BR O E K P ro f. Ir. G. B R O U W E R I r. B . E. C A N K R IE N Ir. J . C R A M E R P. F . DE D E CK E R Ir. E. V A N D IE R E N L. F. IT. D IR K Z W A G E R P ro f. Ir. D. D RE SD E N Ir. W . G E R R IT SE N T H . V A N DER G RAAF I. F, G U G ELO T I r. M . F. G U N N IN G F. C . H A A N E B R IN K W . A . H O EK Ir. C . FI. H O LG EN Ir. L. B. DE H O O P P. IN T V E L D Ir. L . JA C O B S I r. H . E. JA E G E R Ir. J . JA N SZ E N Ir. M. C . DE JO N G P ro f. N . KAL J . DE K A N T E R Ir. C . K A PSE N B E R G D r. J . FI. K EM M E, A rts ï . V A N K E R SE N N . K L E IN I r, F. W . K. DE K LE RK In g . E. K LIN G E LFU SS D r. In g , J . J . K O C H Ir, H . J . K O O Y J r . I r. W . K R O P H O L L E R Ir. W . H . K R U Y F F D . DE K W A A D ST E N IE T Ir. H . W . V A N D E R LEE P ro f. ir . A . J . T E R L IN D E N B. J . LO O S G. J . L U G T M r. G. J . L Y K L A M A A N IJE H O L T I r. H . J . M A T H L E N E R L O D E R U S F. C . M A T Z IN G E R Ir. H . M . M E IE R M A T T E R N Ir. P . E. M E Y E R D r. ir . W . M . M E IJE R Ir. J . C . M IL B O R N Ir. A . J . M O L L IN G E R

Ir. F. M U L L E R D r. ir . W . J . M U L L E R P ro f. ir . J . M U Y SK E N A . A . N A G E LK E R K E W . D. V A N OS Ing. L. V A N O U W E R K E R K J . A . L zn . Ir. J . S. PEL J . C. PIEK Ir. K. V A N D E R P O L S Ir. H . N . P R IN S M r, D r. ir . A . W . Q U IN T M .R O B A A R D Ir. W . H . C . E. R Ö SIN G H Ir. J . R O T G A N S E. O. H . M. R U E M P O L Ir. D. T . R U Y S C . T. R IJN E K E Ir. W . P. G. S A R IS D r. In g . F. SA SS F. A. SC H IE F E R Ir. A . M . SC H IP P E R S D r. P. SC H O E N M A K E R J . J . SC H O O D. SC H O U T E N H zn . P ro f. D r. Ing. E. IT. S C H U L Z Ir. R . SM ID Ir. H . C . S N E T H L A G E 11. F. C . S T llO IN K Ir. J . J , T E R W IE L P ro f. ir . E. J . F . T H IE R E N S Ir. C . T H O M S D r. J . I I . V A N D E R T U U K J. VADER D r. ir. H . V A N D E R VEE N B. V E R H E Y C. VERM EY C. VEROLM E Ir. J . V E R S C H O O R E. V LIG A . A . V O E T E L IN K • D ip. In g . P. B . V O S P ro f. E. J . V O SSN A C IC I r. G. DE V R IE S H . DE V R IE S IJ. L. D E V R IE S J . W . W IL L E M SE N M r. J . W IT K O P D r. ir . E . B. W O L F F Ir. J . C . G. V A N W I J K P ro f. ir . C. M . V A N W IJN G A A R D E N Ir. A . H , V A N IJS SE L M U ID E N Ir. J . IJZ E R C. Z U L V E R

Jaar-Abonnem ent (bij vooruitbetaling) ƒ 7.—, voor het buitenland ƒ 8.50, losse nummers ƒ 0.40 Advertenties 40 cents per regel, bij contract reductie

UITGAVE N.V. DRUKKERIJ M. ~WYT & ZONEN P O S T R E K E N IN G

58458,

TELEFOON

35250

( 4 lijnen)

P I E T E R D E H O O C H W E G 111, R O T T E R D A M W E S T W 111 SB

ECHOLOOD LAN GEVIN -FLO RISSON

DYSERINCK’S OLIE Sto om-cylin d er- o liën Turbine-oliën M a rin e-o liën M o t o r - o liën Machine- oliën Vetten

EEN PRACHTIG HULPMIDDEL BIJ DE PLAATSBEPALING V O LD O E T IN C O M B IN A T IE M E T EEN

RICHTINGZOEKER AAN

ALLE

E IS C H E N W E LK E DE M O D E R N E N A V IG A TIE STELT

V RA A G T IN LICH TIN G EN B IJ:

N.V. OLIEHANDEL VAN DYSERINCK ZONEN SCHALKWIJKERWEG 75, HAARLEM, TEL. 10047

P e rs p lu n g e r, g e h e e l b e w e rk t, h o l g e b o o r d , g e w ic h t 2 7 2 0 0

Ned.Tel. M1J„RAD10-H0LLAND”n.v. A M S T E R D A M - R O T T E R D A M - IJM U ID E N T A N D JO N G P R IO K - C U R A p A O

K .G .

■■

KLOCKNER SMEEDSTUKKEN uit staal m et en zonder alliage , volgens basisch of z u u rp ro c é d é vervaardigd, ruw, vo o r­ b e w e rk t en geheel b e w e rk t; in het bijzo n d e r vo o r Scheeps-, M otoren- en T urbinebo uw V e rd e r: K lö c k n e r V o rm gie tstaa l in D IN -kw a lite ite n en in ie d e re gewenschte alliage van basisch en zuur S. M. staal; ruw, v o o rb e w e rk t en geheel bew erkt. G unstige leve rin g ste rm ijn e n

KLÖCKNER-WERKE A.-G. OSNABRÜCK V e rte g e n w o o rd ig d d o o r: N .V . M a a tsch a p p ij t. y . d. z. R U H A A K & C o ., den Haag, K o rte V ijv e rb e rg 4

S ch ip

EN

W

erf

M -D A A G S C H T I JD S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T EN H A V E N B E L A N G E N WAARIN OPGENOMEN HET MAANDBLAD „DE TECHNISCHE KRONIEK” 10 b JAARGANG

f DE V E R E E N IG IN G V A N T E C H N I C I O P S C H E E P V A A R T G E B I E D O R G A A N V A N j DEN CEN TRALEN BOND V A N SCHEEPSBOUWMEESTERS IN NEDERLAND i HET IN ST IT U U T VO O R SC H E E P V A A R T EN L U C H T V A A R T H O O F D -R E D A C T IE : Ir. J. W . HEIL, w.

i.

en Ir. G. D E R O O IJ, s. i.

Secretaris der Redactie: G. ZANEN, W estnieuwland 12, Rotterdam, Telefoon 2 2 2 0 0 (2 lijnen) DERDE

] AARG A N G

OVERNEMEN VAN ARTIKELEN ENZ. VERBODEN (A RT. 15 DER AUTEURSWET 1 9 12 )

3 APRIL

1 9 3 6 - No, 7

REGENERATIE DOOR MIDDEL VAN VLOEISTOF WARMTE (EEN REG E N ERATIEPRO CES V A N HOOGE K W A LIT E IT) DOOR

D r. ir. W . M . M E I J E R V O O R D R A C H T, GEHOUDEN V O O R DE A F D E E LIN G E N „ R O T T E R D A M ” EN „ A M ST E R D A M ” DER V E RE E N IG IN G VAN T E C H N IC I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D

H et algemeen bekende regeneratieprocedé, daarin bestaande, dat warm te op één of meer niveau’s aan het arbeidsproces on t­ trokken w ordt ter voorverw arm ing van den afgew erkten arbeidsstof, vindt bij stoommachines toepassing door een ge­ deelte van den arbeidsstoom op daartoe geschikte expansieniveau’s uit de machine af te tappen, ten einde deze stoom ter voorwarm ing van het condensaat u it den condensor het voedingwater dus,. aan te wenden. A l naar het aantal aftap plaatsen, waarvan men voor dit doel gebruik m aakt, onderscheidt men 1-, 2-, 3-, eventueel zelfs 4- en 5-traps voedingwatervoorw arm ing. H et belang dezer w ijze van voedingw atervoorw arm ing voor de warmte-economie van het stoom w erktuig kan populair als volgt worden u itged ru kt: Stoom, die in de machine reeds een gedeelte van zijn warm te-inhoud voor arbeidsproductie heeft afgestaan, w ordt aan het proces onttrokken en m et zijn resteerende w arm te-inhoud naar den ketel teruggevoerd. W are deze stoom niet aan het arbeidsproces onttrokken, dan zou hij bij lagere expansieniveau’s nog tot de arbeidsproductie hebben bijgedragen; de onttrekking van dezen stoom heeft dus verlies van arbeidscalorieën ten gevolge. Anderzijds echter zou deze stoom, aan het einde der expansie gekomen, zijn resteerende w arm te-inhoud in den condensor verloren hebben doen gaan; hier worden dus door het middel van regeneratie w arm tever­ liezen bespaard. De totale w arm te, die met dezen aftapstoom via het voedingwater naar den ketel w ordt teruggevoerd, kan men zich dus in twee deelen gesplitst voorstellen en w el: a. w arm te, die rechtstreeks aan de arbeidsproductie als zoo­ danig onttrokken is ; b. w arm te, die op de condensor verliezen is uitgespaard. De brandstofbesparing, die als gevolg dezer voedingw atervoorwarm ing met behulp van aftapstoom w ordt bereikt, zal grooter zijn naarm ate de met den stoom onttrokken w arm te voor een geringer gedeelte w arm te betreft, die rechtstreeks op de arbeidsproductie in m indering kom t, m. a. w .: hoe meer arbeid de stoom in de machine ontw ikkeld heeft, alvorens hij w ordt af getapt om het voedingwater voor te w arm en, hoe grooter het voordeel is dat deze regeneratie oplevert of nog anders uitged rukt: voedingwatervoorwarm ing door m iddel van

aan de m achine ontleenden aftapstoom brengt grooter voordeel naarm ate de verwarm ingsstoom aan een lageren expansietrap ontleend w o rdt. . ' Tijdens de expansie van den stoom in de m achine vorm t zich in dezen stoom een toenemend vochtgehalte. D it w ater is af­ kom stig u it stoom welks verdam pingsw arm te geheel voor arbeidsproductie werd aangew end; in het resteerende w ater is alleen de vloeistofw arm te nog achtergebleven. W anneer m en dit w ater op een tusschengelegen expansieniveau, d. w . z. op een geschikt punt, gelegen tusschen beginen einddruk v an het arbeidsproces, daaraan o n ttrekt, kan ook dit, evenals bij onttrekking van stoom het geval is, voor regeneratie w orden aangewend. De vloeistofw arm te, welke dit w ater bevat, w o rd t dan naar den ketel teruggevoerd; m aar de w arm te, w elke m et dit w ater rechtstreeks aan het arbeidsproces als zoodanig onttrokken w ordt, is gelijk- aan deze vloeistof­ w arm te en dus onttrekken wij aldus uitsluitend arbeidscalorieën aan het proces om deze in den ketel terug te voeren, een procédé dat oogenschijnlijk geen voordeelen opleveren k an . Deze con­ clusie lijk t op het eerste gezicht logisch en toch is zij niet juist; om dit aan te toonen m oet ik eerst een andere beschouwing voordragen. W ij gaan daarvoor uit van een norm ale stoommachine, ge­ dreven m et droogverzadigden stoom. Deze stoom zal bij voort­ schrijdende expansie een toenemend vochtgehalte ontwikkelen. W ij w illen ons thans dit mengsel van stoom en w ater als twee afzonderlijke, gescheiden stoffen voorstellen en w el: 1°. de droge stoom; 2 °. het w ater. Deze waterhoeveelheid dan w ast voortdurend aan naarmate het vochtgehalte van het mengsel bij voortschrijdende expansie s tijg t; men k an zich haar voorstellen als een rivier, die naar haar uitstroom m onding in den condensor toe, regelm atig in omvang toeneemt en g elijk tijd ig , naarm ate lagere expansietrappen wor­ den doorstroomd, in tem peratuur afneem t. De atmosfeer boven deze rivier is de droog-verzadigde stoom, die, h et geheele expansieproces door, droogverzadigd b lijft, aangezien het zich daarin ontw ikkelende condensaat eruit regent en de rivier doet

zw ellen. N aarm ate evenwel het rivierw ater in lagere expansietrappen afkoelt, staat d it w arm te af aan de atmosfeer van drogen stoom en beperkt daarm ede de regenvorming. W anneer het rivierw ater direct en naarmate dit u it de atm osfeer uitregent, in den grond zou verdwijnen zonder dat h et in staat is in lagere expansietrappen een gedeelte v an zijn vloeistofw arm te, aan de atm osfeer te ru g te leveren, dan zal de regenvorm ing tijdens het verloop der expansie van den drogen stoom overvloediger zijn. W an n eer we de beeldspraak laten varen en tot onze stoom­ machine terugkeeren, dan m oeten w ij concludeeren d at het aftappen van w ater de condensatie van arbeidsstoom tijdens het expansieproces bevordert, als gevolg w aarvan verdam pingsw arm te voor arbeidsproductie beschikbaar komt. M et d it verw orven inzicht k unnen w ij thans ons aanvanke­ lijk oordeel over het procédé der regeneratie door m iddel van vloeistofw arm te verbeteren. W ij k rijg e n dus: 1°. de vloeistofw arm te van het onttrokken w ater gaat rechtstreeks voor het arbeidsproces verloren en w ordt ter rege­ neratie in h et voedingw ater opgenom en; 2 ° . door toenemende condensatie van den resteerenden arbeidsstoom kom t verdam pingsw arm te voor arbeidsproductie beschikbaar en vervangt ten deele de aan het arbeidsproces onttrokken vloeistofwarm te. In w elke m ate heeft deze v erv an gin g plaats ? Ik kan u d it het beste laten zien aan de hand van het M ollierdiagram (f ig . 1 ), w aarin ik een stoomkringproces heb voor­ gesteld, aanvangende m et een b eg in d ru k van 90 ata verzadigde stoom. W anneer deze stoom adiabatisch expandeert (m et 100 %

therm odynamisch n u ttig effect) tot 49 ata, dan zal hij 10 % vochtig zijn. Op dit p u n t neem ik aan dat het gevormde water volledig uit den stoom w ordt afgescheiden, hetgeen voorgesteld w ordt door het verloop van den toestandslijn van het punt 49 ata 10 % vocht naar 49 ata droogverzadigden stoom. De stoomhoeveelheid is daarbij n atu u rlijk m et 10 % verm inderd, zoodat er per aanvankelijk aanwezige k g stoom nog m aar 0,9 k g overb lijft. H et verschil 0,1 k g is als w ater aan het arbeidsproces onttrokken. Met deze 0,9 k g zetten we het expansieproces voort to t deze stoom, na tot 17,9 ata geëxpandeert te zijn, wederom 10 % vocht zal bevatten. Deze 10 % van de tot 0,9 k g v er­ m inderde stoomhoeveelheid, 0,09 k g dus, w ordt weder afgetapt, w aarna er 0,81 k g droge stoom van 17,9 ata overblijft. Deze procedure w ordt nog eenige m alen herhaald, totdat na de laatste w aterafscheiding er nog slechts 0,6561 k g stoom over­ b lijft, die de eindexpansie van 0,6 ata tot den condensordruk van 0,05 ata volbrengt en m et 10,8 % vocht in den condensor o n tw ijk t. Ik heb thans de volgende hoeveelheden w arm te aan het arbeidsproces onttrokken.

H o e v e e lh e id on ttrokken w a te r

T em p e­ ratuur

W a rm te inhoud p e r kg

W a rm te-inhoud bii con densor tem p eratuu r p er kg

1

2

3

4

0,1 0,09 0,081 0,0729

261,7 205,9 142,9 85,5

272,6 209,8 143,6 85,5

32,5 32,5 32,5 32,5

V ersch il 3 -4

5

240,1 177,3 111,1 53

O nttrokken w arm te 1X 5 6

24,01 15,96 9,00 3,86

T otaal onttrokken w arm te: 52,83 calorieën. De theoretische w arm teval bij adiabatische expansie m et 100 % therm odynam isch n u ttig effect, zonder w ateronttrekking is: 65 5,1 cal — 413,2 cal = 241,9 cal, en het eindvochtgehalte 34,2 % ; er is dus 34,2 % van den stoom bij het arbeidsproces tot condensatie gekomen. Bij het kringproces m et w ateraftap is er afgetapt: 0,1 + 0,09 + 0,081 + 0,0729 = 0,3439, d. i. 34,39 %, te rw ijl het restant van den arbeidsstoom, t. w .: 0,6561 k g, nog m et 10,8 % vocht in den condensor treedt. In d it laatste gedeelte der expansie is dus nog gecondenseerd 10,8 % van 0,6561 = 0,0709 k g, welke tezam en m et de afgetapte hoeveelheden w ater 41,3 % van den aan de machine toegevoerden stoom uitm aken. Door de w ater­ aftap is de condensatie tijdens het arbeids­ proces dus van 34,2 % tot 41,5 % of met 7,3 °Jo toegenomen. De verdam pingswarm te van 1 k g stoom onder condensordruk van 0,05 ata, bedraagt 578,5 cal, zoodat bij de hier berekende surpluscondensatie, ad 7,3 °/o, 0,073 X 578,5 = 42,23 cal verdam pingswarm te v rij­ gekom en zijn. Deze 42,23 cal remplaceeren ten deele de 52,83 cal, welke door w ateraftap aan het arbeidsproces onttrokken w erden; zoo­ d at het aantal arbeidscalorieën per saldo slechts een verm indering van : 52,83 — 42,23 = 10,6 cal ondergaat.

De theoretische w arm teval voor het proces zonder w ateraftap verm eldden w ij reeds m et 241,9 cal, voor het proces met aftap volgt deze u it onderstaande tabel:

E xpansie.......................... 2e .. ......................... 3e „ . . . ................... 4e 1. ........................................... 5e t. • • ................ Ie

Stoom ­ ho ev eelh eid

W a rm te v a l per kg

W a rm te v a l p e r ex p an sie 1X 2 ;

1 1 0,9 0,81 0,729 0,6561

2 27 45,1 65,1 75,7 85

27 40,6 52,7 55,2 55,8

3

Totale w arm teval 231,3 calorieën. De totale w arm teval is dus: 241,9 — 231,3 = 10,6 cal m inder dan bij het kringproces zonder aftap, hetgeen volkom en m et de eerder gegeven berekening overeenstemt. ¥ e hebben dus gevonden, dat bij het beschouwde proces van regeneratie door m iddel van vloeistofwarm te 52,83 cal in het voedingw ater gewonnen worden, waartegenover er slechts 10,6 cal in het arbeidsproces verloren gaan. Hoe is deze verhouding bij regeneratie door m iddel van aftapstoom ? W ij zagen reeds dat regeneratie door middel van aftapstoom een grootere netto w inst oplevert naarm ate de stoom onttrekking op een lager expansieniveau plaats h eeft; om de v ergelijk in g tusschen het effect van regeneratie m et aftapw ater en regene­ ratie m et aftapstoom zuiver te kunnen m aken m oeten w ij dus voor beide aftappen van eenzelfde expansie-niveau uitgaan . Deze vergelijk in g is grafisch weergegeven in het T -4 diagram (f ig 2 ). H ierin is een stoom kringproces voorgesteld w erkende m et een begindruk van I J ata verzadigden stoom. N a expansie tot 1,724 ata, overeenkomende m et het tem peratuurniveau van 115°, is de stoom 12% % nat. Op d it punt w ordt h et vocht volledig u it den stoom verw ijderd, w aarna het expansie-proces m et de resteerende stoomhoeveelheid, die nu dus w eer droogverzadigd is, w ordt voortgezet to t den condensordruk. De arbeidscalorieën, die door deze w ateraftap aan het proces o n t­ trokken worden, zijn voorgesteld door de inhoud van den drie­ hoek b e d , welks scherpe tophoek gelegen is op het expansie­ niveau w aar de w ateraftap plaats had. W anneer we hetzelfde regeneratie-effect bereiken w ilden door uitsluitend gebruik te m aken van verdam pingsw arm te, aan hetzelfde expansie-niveau ontleend, dan zou het daarbij optredend verlies aan arbeidscalorieën voorgesteld moeten worden door een rechthoek, welks basis en hoogte dezelfde zijn als voor den driehoek, die het arbeidsverlies bij regeneratie door m iddel van vloeistofw arm te weergeeft. Bij regeneratie door m iddel van aftapstoom echter w ordt deze niet u itsluiten d u it verdam pingsw arm te verkregen, ook de vloeistofw arm te van den afgetapten stoom draagt hiertoe, zij het ook in zeer bescheiden m ate, bij. D it heeft ten gevolge, dat de fig u u r die het verlies aan arbeidscalorieën, bij regeneratie m et aftapstoom , voorstelt, geen rechthoek is, doch een trapezium , a b c d, als in het T-v) diagram afgebeeld. H et verschil in lengte der even­ w ijd ige zijden van d it trapezium is zeer gering overeenkom stig de geringe vloeistofw arm te ten opzichte van de verdam pings­ w arm te in den afgetapten stoom. U it de fig u u r b lijk t echter duidelijk dat de inhoud van het trapezium grooter is dan de inhoud van den driehoek, hetgeen aantoont dat voor een gelijk regeneratie-effect de hoeveelheid aan het proces onttrokken arbeidscalorieën grooter is bij rege­ neratie door m iddel van aftapstoom dan bij regeneratie door m iddel van aftapw ater. H ieruit volgt de volgende stellin g: „Regeneratie door middel van uit het arbeidsproces a f getapt

water levert bij gelijk regeneratie-effect een grootere brandstof besparing op dan regeneratie door middel van op hetzelfde expansie-niveau afgetapten stoom." W e mogen hier dus spreken van een regeneratieproces met verhoogd nuttig effect. W elk n u t k an d it regeneratieproces ons voor de p ra c tijk op­ leveren? H e t antw oord hierop h an g t ten nauw ste sam en m et de m ogelijkheid, die w ij hebben er gebruik van te m aken. D e v raag w o rdt dus: H oeveel w ater o n tw ikk elt zich tijdens het expansie­ proces van den arbeidsstoom ? Immers d it w ater is h et, dat ons de regeneratie door m iddel van vloeistofw arm te m o g elijk m oet m aken. Bij de norm ale triple-expansiem achine, gedreven m e t 12 at verzadigden stoom h eeft de stoom bij u ittred e u it den H .D .resp. M .D .-cy lin d er een vochtgehalte van resp. circa 5,5 % en 8,5 % en vloeit m et circa 11 % vocht naar den condensor af. Deze b etre k k elijk geringe vochtpercentages en de evenzeer geringe w arm te-in h o ud van d it vocht moge al m et een hoog n u ttig effect voor regeneratiedoeleinden beschikbaar zijn , de totale hoeveelheid vloeistofw arm te, die aldus beschikbaar is, is derm ate klein, dat de u it dezen hoofde bij een m achine als hier bedoeld, bereikbare brandstofbesparing beneden 1 % b lijft en op zichzelve n au w elijk s belangstelling verdient. H et belang der regeneratie door m iddel v an vloeistofw arm te kom t ech ter in een geheel ander lic h t te staan, indien m en h et beschouw t in

■verband m et een ander vraagstuk, dat den laatsten tijd sterk toenemende belangstelling v in d t; ik bedoel het vraagstuk der toepassing van hooge en zeer hooge stoom drukken. Hoewel men te land reeds eerder tot de toepassing v an hooge stoomdrukken was overgegaan, dateert het gebruik v an aanvangsdrukken boven de 15 a 16 at op schepen eerst van de laatste 7 jaren ; het s.s. Duchess of Bedford van de C anadian Pacific, einde 1928 in de v aart gebracht, en de in A p ril 1929 daarop gevolgde Statendam van de H olland-A m erika L ijn waren de eerste schepen waarop een stoom druk van 30 k g/ cm 2 o£ daaromtrent toe­ passing vond. H et succes dezer schepen spoorde tot navolging aan en in snelle opeenvolging verschenen in luttele jaren tijds A m erikaansche, Duitsche, Engelsche, Fransche en Italiaansche oceaanschepen m et overeenkomstige stoomverhoudingen. Inmiddels stond de o n tw ikk elin g te land niet s til; de aldaar toepassing vindende d rukken boven de 30 at brachten ook reeders er toe om nog hoogere d ru kk en voor toepassing aan boord te overwegen. De kortelings in de vaart gebrachte D u it­ sche schepen Scbarnborst en Potsdam en het s.s. Gneisenau met stoom drukken van 5 0 at, toonen aan, w elke verderen voortgang men in deze richting tracht te bereiken. Hoewel de voortgang der techniek in ketel bouw, turbineconstructie,' appendages en pijpleidingen wel zoodanig is, dat aan toepassing van stoom drukken van 50, eventueel 100 of nog m eer atmosfeer geen constructieve moeilijkheden den w eg meer versperren, treedt, zoo spoedig de aanvangsdruk in eenigszins belangrijke m ate boven de 30 k g/ cm 2 w ordt opgevoerd, een andere m oeilijkheid op, die tot dusverre nog geen bevredigende oplossing gevonden had. T erw ijl bij aanvangsdrukken tot circa 3 0 kg/cm" een oververhittingstem peratuur voor den stoom tot 350 a 375° C voldoende was om het vochtgehalte in de laatste expansietrappen binnen redelijke grenzen te houden, die voor de bestendigheid der L.D .-schoepen geen gevaar opleverden, bracht opvoering van den aanvangsdruk boven de 3 0 kg/cm 2 de noodzakelijkheid mede om ook de aanvangstem peratuur verder te doen stijgen, ten einde erosie en eventueel breuk van L.D .-turbineschoepen als gevolg van een overmatig hoog vocht­ gehalte van den stoom in de laatste expansietrappen te voor­ komen. De tevoren genoemde D uitsche schepen, die een stoom­ druk van 50 at aan de in laat H .D .-tu rb in e hebben, passen om deze reden een aanvangstem peratuur toe van 470, zelfs van 480°. "Wanneer men bedenkt, dat de trekvastheid van staal in dit tempera tuurgebied b elan grijk af neem t (het staat bij omstreeks 5 00° C reeds donkerrood gloeiend), dan is het duidelijk dat norm ale bedrijfstem peraturen als hier genoemd de toepassing van speciale staalsoorten vorderen. De m etallurgie heeft hier­ voor de M olybdeenstaalsoorten o ntw ikkeld, die een iets hoogeren grens voor. behoud eener redelijke trekvastheid. hebben, doch, behalve het nadeel van den zeer hoogen prijs dezer speóiaal stalen, bieden ook deze slechts een in geringe mate verhoogde zekerheid. Het zijn■niet de drukken op zichzelve die den voortgang der techniek in het toepassen van hooge stoomdrukken in den weg staan, maar de hooge temperaturen, welke daarmede nood­ zakelijk gepaard moeten gaan, opdat een te hoog vocht gehalte van; den stoom in de laatste expansie-trappen vermeden worde. Indien men, als tevoren beschreven, het vochtgehalte u it den stoom verw ijdert, en wel op een of meer expansieniveau’s in ieder geval telkenm ale alvorens het voor de veiligheid der turbineschoepen gevaarlijke afm etingen aanneemt, dan is de dwingende band welke tot dusverre bestond tusschen aanvangs­ d ru k en aanvangstem peratuur verbroken en kan men beide

grootheden beoordeelen en kiezen elk op haar eigen merites voor het onderhavige ontwerp. Combinaties van druk en tem pera­ tuur zooals : 60 k g/ cm 2 350° C en 100 kg/cm 2 400° C worden dan m ogelijk, beide m et enkelvoudigen w ateraftap op het expansieniveau van omstreeks atmosferischen druk, of wel 120 kg/cm 3 350° C en 150 kg/cm 2 400° C m et tw eetraps wateronttrekking op expansieniveau’s van respectievelijk 40 kg/cm 2 en atmosferischen druk, en tal van andere combinaties van druk en tem peratuur, die voorheen slechts onder aan ­ wending van tusschenoververhitting mogelijk waren. De w ateronttrekking aan arbeidsstoom m aakt echter n iet slechts toepassing van stoomverhoudingen als hier genoemd op zichzelf mogelijk, zij veroorlooft bovendien het aan den stoom onttrokken water voor de verwarm ing van het condensaat u it den condensor aan te wenden, m. a. w. het regeneratieproces met behulp van vloeistof warm te toe te passen dat, zooals tevoren afgeleid werd, een grootere rendementsverbetering oplevert dan met regeneratie door m iddel van aftapstoom verkregen k an worden. H et belang van dit regeneratieproces m et verhoogd nuttig effect treedt thans te meer op den voorgrond nu de mate waarin condensatie van arbeidsstoom tijdens het expansie­ proces optreedt, bij de relatief lage begintem peratuur en den relatief hoogen begindruk, veel overvloediger is dan bij to t dusver gebruikelijke stoomverhoudingen het geval was. De vraag zou hier kunnen opkomen in welke mate de regeneratie door m iddel van vloeistofwarmte als zoodanig v an belang is in vergelijking met het algemeene voordeel verbonden aan de mogelijkheid hooge aanvangsstoomdrukken bij m atige temperatuur aan te wenden. Men kan deze vraag als v o lgt formuleereri; In welke mate wordt, bij het geschetste procédé, de besparing verkregen door: a. de toepassing van hoogen stoomdruk; b. dé afscheiding van condensaat tijdens het arbeidsproces; c. de aanwending van het afgescheiden condensaat voor regeneratie van het voèdingwater. Dat de hooge stoom druk op zich zelve tot de besparing niet bij draagt volgt u it de algemeen bekende stelling dat toepassing van hooge aanvangsdrukken zonder gelijktijdige aanw ending van hooge tem peraturen geen besparing oplevert. Deze stellin g is volkomen juist voor een normaal expansieproces zonder wateraftap, zij is te eenenmale onjuist voor het hier geschetste expansieproces met aftap van condensaat; het is dus het sub b genoemde middel, de afscheiding van condensaat tijdens h e t arbeidsproces, dat oorzaak is van de bereikbare besparing bij aanwending van hoogere aanvangsdrukken, welke zonder deze afscheiding geen voordeel zouden opleveren. D at men het aldus afgescheiden condensaat vervolgens voor regeneratie van h et voedingwater benut is eigenlijk zoo vanzelfsprekend dat een differentiatie der bereikbare besparing over de sub b en c g e ­ noemde factoren nauw elijks van belang geacht kan worden. O ngetwijfeld zal, bij al het voorgaande, bij u telkenm ale de vraag op de lippen gezw eefd hebben of inderdaad m echanische stoomdroging, het onttrekken van water aan arbeidsstoom dus, practisch m ogelijk is en, zoo ja, in welke mate en onder op ­ offering van welk druk verlies? Aan de gegeven diagram m en en de in tabellen verzam elde rekenuitkomsten is steeds de theore­ tische vooronderstelling ten grondslag gelegd, dat het conden­ saat in den arbeidsstoom zonder eenig drukverlies v o lled ig daaruit verw ijderd wordt. De daaraan verbonden b e­ schouwingen m ogen theoretisch nog zoo belangrijk zijn, h u n n e waarde voor de p ractijk staat en valt u it den aard der zaak m e t een doeltreffende, practische oplossing van het w aterafscheidingsprobleem en du?, is het wel noodig d a t 'ik 'u w ongeduld

over d it kardinale p un t thans niet langer op de proef stel en hierom trent eenige mededeelingen doe. H et zal u bekend zijn dat dit probleem reeds vele jaren de aandacht van verschillende groote turbinebouwers heeft gehad, aan octrooi-aanvragen op dit gebied bestaat er een rijk ge­ varieerde verzam eling, die zich in hoofdzaak echter beperkt tot m in of meer vernuftige constructies, welke in het turbinehuis tusschen twee opvolgende schoepenrijen ingebouwd een uitslingering van het w ater u it den arbeidsstoom moeten bew erk­ stelligen. H et effect dezer constructies is nooit boven een, somtijds uiterst m atig, resultaat uitgekom en; w aar ze practisch toepassing vonden had zulks ten doel om althans eenigermate het hinderlijke w ater, dat zich ook bij de gebruikelijke stoomverhoudingen in de turbine ontw ikkelt, daaruit te verw ijderen; de w erking dezer m iddelen was echter nooit dermate afdoende, dat men er toe overging hooge stoomdrukken bij m atige begin­ tem peratuur toe te passen en aldus de veiligheid der turbine geheel aan de goede w erking der waterafscheiding toe te ver­ trouwen. Ook is bij m ijn weten het uitzonderlijke voordeel der regeneratie door vloeistofwarm te nooit onderkend, zoodat er ook u it dezen hoofde geen aanleiding bestond een verhoogde condensatie van arbeidsstoom na te streven. Toen het vraagstuk m ijn belangstelling getrokken had, heb ik spoedig ingezien dat er, in afw achting van een bruikbare w aterafscheidingsconstructie in het turbinehuis zelve, die m oge­ lijk nog gevonden zal worden, een andere weg openstond om dit probleem op te lossen en wel door waterafscheiding buiten het turbinehuis. Iedere turbine, die meerhuizig uitgevoerd is, heeft receiverpijpen, w elke den stoom naar het volgende turbinehuis voeren; bij landturbines is een tweehuizig- arrangem ent veel gebruikelijk, scheepsturbines hebben, vooral voor grootere ver­ mogens, veelal een onderverdeeling in drie of vier afzonderlijke turbinehuizen, die onderling door receiverpijpen verbonden zijn. H et leek gem akkelijk uitvoerbaar om in een o f meer dezer receiverpijpen een waterafscheider te monteeren door m iddel w aarvan de stoom van het daarin aanwezige vocht zou w orden ontdaan, alvorens deze zijn expansie in de opvolgende turbine zou vervolgen. W aterafscheiders, bestemd om in stoom leidingen gemonteerd te worden, bestaan er in tientallen van verschillende uitvoeringsvorm en; de vraag was dus: welke hiervan is de beste en welke resultaten van m axim um droogeffect bij m in i­ m um drukverlies zijn ermede te bereiken? Ik begon het doel, waarvoor ik een effectieven waterafscheider behoefde, aan 14 verschillende speciaal-fabrikanten dezer apparaten, over ver­ schillende landen verspreid, voor te leggen en hunne voorstellen hiervoor, zoo m ogelijk onder bijvoeging hunner garantie voor het bereikte effect aan te vragen. H et resultaat was aanvankelijk niet zeer bemoedigend, er kw am en slechts zes antwoorden in en hoewel deze alle, zonder uitzondering, verzekerden dat hunne afscheiders volkom en droge stoom afleverden, kon geen hunner hierom trent eenige bindende garantie geven. Eenige dezer fabrikanten hadden hunne waterafscheiders nooit aan nauw keurige proeven onder­ w orpen; andere, die dit w el gedaan hadden, hadden zich bepaald tot het afscheiden van w ater zooals dit uit een stoom ketel m et den stoom wordt.m edegevoerd. De vraag lag echter voor de hand of de w aterafscheiding uit stoom, die een turbine doorstroomd heeft, niet een m oeilijker vraagstuk opleverde, gezien de m ogelijkheid dat d it w ater in zeer veel fijn er verdeelden toestand (w ellicht in nevel vorm ) zou voorkomen, in tegen­ stellin g m et het w ater door stoom uit een ketel m edegesleurd, d at w ellicht in grooteren dropvorm geconcentreerd, gedacht zou moeten worden. Ook die fabrikanten, die aan beproeving hunner afscheiders de meeste zorg besteed hadden, bleken niet

in staat te verklaren, d at hunne afscheiders w ater in nevelvorm uit den stoom konden afscheiden. Er bleef dus geen andere weg over dan zelf proefnem ingen te arrangeeren om op dit punt klaarheid te verschaffen, waarvoor de eerste zorg was om, oordeelend op uitsluitend theoretische beschouwingen, die water­ afscheider voor beproeving u it te kiezen, die de beste vooruit­ zichten op goede resultaten scheen op te leveren. Als zoodanig koos ik een centrifugaal afscheider m et vaststaande schoepen van het fab rik aat der H agan Corporation te Pittsburgh-Pensylvania. Door de w elw illende m edewerking van vooraanstaande turbineconstructeurs en fabrikanten in N ederland, Engeland en D uitschland en door buitengewoon groote tegemoetkomend­ heid, ondervonden van het Gemeentelijk Electriciteitsbedrijf te Am sterdam , dat een 20.000 k W turbine in de Centrale Noord belangeloos daarvoor beschikbaar stelde, was het m ij mogelijk een serie proeven te doen uitvoeren om dezen waterafscheider op bruikbaarheid en betrouwbaarheid te onderzoeken. H et zou m ij te ver voeren op de details dezer beproevingen thans diep in te gaan, ik moge hier volstaan m et de mededeeling, dat zij afdoende bewezen hebben, dat mechanische w ateraf­ scheiding u it stoom, bij een tusschen w ijde grenzen varieerend aanvangsvochtgehalte, 'volkom en bedrijfszeker is tot op een onveranderlijk resteerend vochtgehalte na, dat zeker onder 1 %, w aarsch ijn lijk zelfs veel lag er en wel op 1/;) of 1/2 % gelegen is en zulks bij een drukverlies van niet meer dan 1/2„ kg/cm 2 bij een stoom druk ter plaatse der afscheiding van omstreeks atmosferischen druk. De bij deze proeven gedroogde stoomhoeveelheid beliep tot 40 ton per uur, bij een leidingdiameter van 750 m m . D it resultaat was alleszins bevredigend en overtrof inderdaad m ijn stoutste verw achtingen; hiermede was de m ogelijkheid der toepassing van hooge stoom drukken bij m atige aanvangstemperatuur onder g elijk tijd ige aanwending van regeneratie door middel van vloeistofw arm te practisch aangetoond en werden groote perspectieven geopend voor een verdere ontw ikkeling der stoom techniek zoowel in het belang der scheepvaart als voor stationnaire doeleinden in electrische centrales. Inm iddels had ik door een aantal octrooi-aanvragen in de voornaamste landen m ijn rechten op de exploitatie van dit nieuwe „R egeneratie-kringproces voor hooge aanvangsdrukken” verzekerd. W elke vooruitzichten biedt deze w erkw ijze voor de verdere o n tw ikkelin g der stoom techniek? Te land is men, in electrische centrales, na een in luttele jaren uitgevoerde overgang van stoom drukken van 16 a 18 kg/cm J to t 3 0 en 3 5 kg/ cm 2, thans in een periode van betrek­ kelijke stab iliteit aangeland en worden aanvangsdrukken van 3 5 kg/cm 2 o f. daarom trent bij een tem peratuur van omstreeks 400° v rij algemeen als norm aal erkend. Pogingen om een beter brandstofrendem ent te verkrijgen, door hoogere stoomdrukken toe te passen, hebben in enkele gevallen tot drukken van 40 kg/cm 2 en tem peraturen to t 450° gevoerd; de bezwaren, aan het w erken m et deze tem peratuur verbonden, hebben nochtans verhinderd dat zij algemeen ingang vonden. W el heeft men op andere w ijze hoogere stoom drukken geïnstalleerd en wel tot omstreeks 100 kg/cm 2 bij een tem peratuur van omstreeks 400°. Na expansie van dezen stoom in een afzonderlijke H.D.-voor­ spanturbine tot op h et drukniveau der hoofdinstallatie (circa 3 5 kg/cm 2) werd hij dan in tusschenoververhitters wederom op het oorspronkelijk tem peratuurniveau (4 0 0 ° ) gebracht en ver­ volgens ter verdere expansie aan de hoofdinstallatie toegevoerd. Dit is dus h et proces m et tusschenoververhitting, tot dusverre de eenig overblijvende m ogelijkheid om zeer hooge stoomdruk­ ken aan te wenden, gezien de- grenzen door het m ateriaal gesteld

aan g elijk tijd ige opvoering der tem peratuur to t zoodanig peil als noodig zou wezen om rechtstreeksche expansie tot condensordruk te veroorloven, zonder dat zich een overmatig vochtgehalte in den stoom ontw ikkelt. W egens de constructieve com plicatie der tusschenoververh ittin g wordt deze oplossing echter terecht n iet volkomen bevredigend geacht, ook al zijn de laatste jaren een aantal installaties als hier bedoeld tot uitvoering gekomen. H et boven ontw ikkelde stoomkringproces m et aftap van condenswater en regeneratie door m iddel van vloeistofwarm te -maakt het echter zonder eenig bezwaar m ogelijk aanvangsdrukken van 90 a 100 k g/ cm 3 toe te passen, m et een totale stoom tem peratuur van 4 0 0 °. De meest gangbare uitvoeringsvorm voor landturbines in electriciteitscentrales is de tw eehuizige turbine; in de H.D .turbine expandeert de stoom van den aanvangsdruk tot om­ streeks atmosferischen d ruk, w aarna de stoom naar een veelal tw eezijdige L .D .-turbine gevoerd w ordt, alw aar de expansie tot condensordruk w ordt voortgezet. D it normaal gangbare ar­ rangem ent leent zich in onveranderde uitvoering uitnemend voor een aanvangsdruk van circa 100 kg/cm 2 bij een aanvangstem peratuur van 40 0°. Deze stoom n.1. zal n a expansie tot atmosferischen druk circa 10 °/o vocht inhouden. D it expansieniveau vorm t norm alerw ijze het uitlaatniveau van de H.D .tu rb in e; indien men dus in de receiverpijp (eventueel de receiverpijpen) tusschen H .D .- en L.D .-turbine een waterafscheider installeert, dan zal de stoom, na deze gepasseerd te hebben, practisch droogverzadigd en bij atmosferischen druk de L .D .-turbine intreden en deze m et circa 10 °/o vocht aan het einde der expansie verlaten om naar den condensor af te vloeien. H et in den waterafscheider afgezonderd w ater w ordt aan het voedingw ater toegevoerd, d at overigens op de normale wijze nog m iddels aftapstoom, op daartoe geëigende expansieniveau’s aan de turbine onttrokken, verder k an worden voorverwarmd. Bij d it arrangem ent hebben w ij dus geen afzonderlijke voor­ spanturbine noodig en geen tusschenoververhitting, m aar een norm ale tw eehuizige turbine, w aaraan stoom van 100 kg/cm 2 bij 400 ° w ordt toegevoerd en die ondanks deze m atige stoom­ tem peratuur op geen p u n t in het expansieproces een hooger vochtgehalte van den stoom aanw ijst dan 10 °fo, een percentage d at geenerlei gevaar voor de turbineschoepen oplevert. Eerst w anneer men den aanvangsdruk boven de 100 at opvoeren wil en nochtans m et de tem peratuur het niveau van 400° niet wil overschrijden (hetgeen u it een oogpunt van bedrijfszekerheid alle aanbeveling v erd ien t), dan k om t twee-trap w aterafscheiding in aanm erking. Stoom van 150 k g en 400° ontw ikkelt, na expansie tot circa 40 k g, reeds 10 % vocht. Op d it expansieniveau zal dus de eerste w aterafscheiding moeten plaats hebben. De wederom droogverzadigde stoom kan vervolgens tot om­ streeks atmosferischen druk expandeeren alvorens een tweede afscheiding van condensaat noodig wordt, w aarna de laatste expansietrap tot condensordruk zonder verdere waterafschei­ d in g kan worden doorloopen. Deze w erkwijze vordert een drieh u izig turbine-arrangem ent, dat echter bij een aanvangsdruk v an 15 0 at als hier bedoeld ook u it anderen hoofde alreeds aan­ beveling verdienen zal. H et geringe soortelijk volum e van stoom v an dezen zeer hoogen druk n.1. zal, om een redelijke schoeplengte in de H .D .-turbine te veroorloven, een geringe rotordiam eter vereischen, waarm ede een grooter aantal omwentelingen gepaard moet gaan om de vereischte omtrekssnelheid te ver­ k rijg en . Ook u it zuiver constructieve overwegingen is een kleine rotordiameter bij dezen hoogen stoom druk gewenscht, de constructie van het turbinehuis, de dichting van de flens­ v erb in d in g tusschen de beide helften van dit huis en de con­ stru ctie der bouten voor deze flensverbinding w ordt hierdoor

zeer veel gem akkelijker. Deze kleine Super-H .D .-turbine za l veelal als voorschakelturbine m et een mechanische snelheidsreductie door middel van tandwielen op de hoofdturbine-as kunnen worden gekoppeld, w aarbij dan de eerste trap der waterafscheiding in de receiverpijp tusschen deze S u p er-H .D .turbine en het hoofdaggregaat kan worden aangebracht. Behalve voor landturbines in electrische centrales leen t h et geschetste stoomkringproces zich echter ook uitnem end voor scheepsturbines in combinatie m et een ketelbatterij v an h et Sulzer-, Benson- of soortgelijk type. Zooals u bekend is w o rd t thans op het s.s. Kertosono van den Rotterdamschen L lo yd een Sulzerketel voor 60 at w erkdruk geïnstalleerd. H et doel d ezer installatie is om bedrijfservaring op te doen m et dit k e te lty p e , dat, zoo deze ervaring goede vooruitzichten opent, evenzeer voor hoogeren stoom druk, b.v. 100 at, aangewend kan w o rden . Daarnevens heeft de Rotterdamsche Lloyd op een ander schip van haar vloot, het s.s. Tapanoeü, een waterafscheider la te n aanbrengen om daarmede evenzeer bedrijfservaring op te doen om trent de practische betrouwbaarheid van het systeem der waterafscheiding u it stoom. D it schip is met een tu rb in e -in sta l­ latie uitgerust, werkende m et 12 at verzadigden stoom, w e lk e stoom bij uittrede u it de M .D .-turbine circa 7 % vocht in h o u d t. In de receiverpijp tusschen M .D .- en L.D .-turbine is n u een waterafscheider gemonteerd, m et het doel den stoom zooveel m ogelijk te drogen voor deze de L.D .-turbine intreedt. De tot dusver van het s.s. Tapanoeli ontvangen b erich ten schijnen de goede w erk in g van den waterafscheider t e b e ­ vestigen; voorloopige m etingen tijdens de eerste uitreis v e rric h t w ijzen op een drogende w erking tot minder dan 1 % resteerend vochtgehalte van den stoom. W anneer deze twee, elkaar aanvullende, p ractijkp ro even gunstige ervaringen opleveren, openen zich w ijde perspectieven voor de verdere ontw ikkeling der stoomtechniek voor scheeps­ voortstuwing. Men kan dan 10 0 kg/cm 2 stoomdruk bij 4 0 0 ° stoom tem pe­ ratuur toepassen m et een vierhuizig turb in e-arran gem en t, waarbij een super-H .D .-turbine met b.v. 3 6 0 0 om w entelingen middels een tandradoverbrenging gekoppeld w ordt op d e n as van een der drie andere turbines, H .D .-, M .D .- en L .D .-tu rb in e, die elk voor zich m et een afzonderlijk rondsel en circa 15 00 omwentelingen het groote tandwiel aandrijven. De su p erH .D .-turbine heeft aldus een dubbele, de H .D -, M .D .- en L .D .turbine hebben elk een enkele tandwieltransmissie. De in d eelin g der turbinehuizen k an dan zoo gekozen worden, dat de stoom met omstreeks Va at overdruk de M .D .-turbine verlaat. D eze stoom zal dan circa 10 % vocht bevatten en w ordt door m id d el van een in de receiverpijp gemonteerden w aterafscheider to t een resteerend vochtgehalte van minder dan 1 % gedroogd. Daarna voltooit deze stoom zijn expansie in de L .D .-tu rb in e en vloeit met circa 10 % vochtgehalte naar den condensor af. U it den aard der zaak kom t bij een m achine-installatie als hier geschetst drie- of zelfs vier-traps voedingw atervoorw arming, met behulp van aftapstoom, aan de hoofdm achine o n t­ leend, in aanm erking; het voedingwater kan aldus to t 2 0 0 ° of daarboven worden voorverwarm d. Voorts zal men aftapstoom aanwenden voor het distilleeren van suppletie v o ed in gw ater, voor scljeepsverwarming en voor hoteldoeleinden. Een brandstofverbruik van 250 a 260 gram stookolie per apk/h, voor alle doeleinden, zal aldus verw ezenlijkt k u n n e n worden, waarmede een nieuw laagterecord voor b ran d sto fv er­ bruik van oceaanschepen Zal zijn gesteld. Thans wil ik nog een kort woord wijden aan het b elan g v an het hier ontwikkelde stoomkringproces voor de M arine. H e t is voor torpedojagers, kruisers en soortgelijke M arine-eenheden

altijd van het grootste belang geweest een m achine-installatie te hebben, die een laag gew icht paart aan groote elasticiteit en overbelastbaarheid om in tijden van behoefte binnen zeer korten tijd h et m achineverm ogen tot het m axim um bereikbare te kunnen opvoeren. T ot dusver bereikt men dit door het openen van m eer stoomtoevoernozzles aan de turbine, aangevuld m et additioneele stoomtoevoer in lagere expansietrappen en, in be­ perkte m ate, mede door het opvoeren van den keteldruk. L aatst­ genoemde m aatregel kan slechts binnen m atige grenzen aange­ wend worden, ten eerste daar de ketels veelal voor ten hoogste 3 0 kg/cm 2 geconstrueerd zijn en voorts daar de oververhittingstem peratuur van omstreeks 400° geen hoogeren stoom druk toe­ laat, zonder gevaar voor turbineschade, door een te hoog vocht­ gehalte van den stoom aan het einde der expansie. M en k an nu echter een m achine-installatie uitvoeren overeenkomstig h et te ­ voren voor een passagiersschip geschetste arrangem ent, n.1. vier turbines m et een drie rondsel-arrangem ent op de hoofdas, w a ar­ bij de super-H .D .-turbine afzonderlijk gegeard is op een der drie andere turbines. Voorts kan men waterafscheiders aan ­ brengen in de receiverpijpen tusschen M .D.- en L .D .-turbine en anderm aal tusschen H .D .- en M .D .-turbine. De ketelinstallatie zij dan van het Benson-, Sulzer- of soort­ gelijk type, waarm ede stoom drukken geproduceerd kunnen w orden die, naar behoefte, in zeer korten tijd v an b.v. 30 k g/ cm 3 to t 150 kg/cm 2 variabel zijn en zulks bij een onver­ anderlijke stoom tem peratuur van b.v. 400°. Ook de stoomproductie in tons per uur is bij deze ketels in enkele m inuten tijds to t het dubbele en door het in bedrijf nemen van meer ketels, hetgeen zeer w einig tijd vordert, tot het v ier- o f v ijf ­ voudige op te voeren. W elk e zijn de bedrijfsm ogelijkheden met een m achine-instal­ latie als hier geschetst? Bij norm ale kru isv aart kan men den keteldruk op 3 0 k g/ cm 2 instellen bij 400° stoom tem peratuur. W anneer deze stoom in de turbine expandeert, dan zal hij ter plaatse der twee voor­ gestelde waterafscheiders nog geen vocht bevatten, deze a f­ scheid ers doen dan geen dienst, de stoom stroomt er eenvoudig doorheen zonder eenige verandering te ondergaan en verlaat de L .D .-turb in e m et omstreeks 10 % vocht. V o ert men nu, zonder iets aan den stand der m anoeuvreerafsluiters te veranderen, den keteldruk op onder handhaving der stoom tem peratuur op het onveranderlijk niveau van 4 0 0 ° , dan zal de hoeveelheid stoom welke door de turbines stroom t, evenredig toenêmen m et de verhooging van den aanvangsdruk. H et fe it, dat het specifieke volume van stoom, bij constante tem peratuur, nagenoeg omgekeerd evenredig is aan den druk, beteekent dat een evenredig m et den druk toenemende stoomhoeveelheid een nagenoeg onveranderd stoomvolume vertegen­ w oordigt. D aar, naar opgem erkt werd, de stoomhoeveelheid, w elke een turbine verw erken kan, evenredig m et den aanvangsstoom druk toeneemt, blijven daarbij dus de stoom volum ina en dus ook de stoomsnelheden constant, zoodat het therm odynamisch rendem ent der turbine uit dezen hoofde slechts w einig beïnvloed w ordt en het stoom verbruik per ontw ikkelde pk dus weinig, verandert. H et verlies in rendement beperkt zich in hoofdzaak tot de laatste expansietrappen der L .D .-turbine, w aar b ij toenemende last het stoomvolume n atu u rlijk wel toe­ neem t, totdat als grensgeval hier de kritische stoomsnelheid be­ reik t w ordt, waarboven geen verdere expansie m ogelijk is en dus de condensordruk onvolledig w ordt uitgenut. D aar voorts de stoom tem peratuur ook bij sterk verhoogden stoom druk on veranderlijk b lijft is zeer snelle belastingsverandering, zonder de turbines ook m aar eenigszins in gevaar te brengen, onder alle omstandigheden m ogelijk, mede doordat de

turbines slechts één m anoeuvreerafsluiter behoeven te hebben en overbelastingsnozzles of hulpstoomtoevoer naar lagere expansietrappen ontberen kunnen. Hoe zu llen zich hierbij de twee waterafscheiders gedragen? W ij hadden ons deze gedacht in de receiverpijpen respectievelijk tusschen de M .D .- en L .D .-turb in e en tusschen de H .D .- en M .-D .-turb in e. O nder kruissnelheid varende m et 30 kg/cm 2 k eteld ruk en 400 ° stoom tem peratuur doet geen dezer afscheiders dienst, aan gezien de stoom ter plaatse net droogverzadigd, res­ pectievelijk nog oververhit is. V oert men den druk boven 30 kg/cm 2 op onder h andhaving der stoom tem peratuur, dan zal de stoom ter plaatse van de M .D .-uitlaat een geleidelijk toe­ nemend vochtgehalte vertoonen, dat autom atisch den ter plaatse gem onteerden w aterafscheider in actie brengt. H et vochtgehalte v an den stoom bij intrede in de L.D .-turbine w ordt v an af d it m om ent bepaald door het droogeffect van den w aterafscheider en b lijft constant beneden 1 % , ook bij toe­ nemend vochtgehalte vóór intrede in den waterafscheider. Een vochtgehalte van m in der dan 1 % bij intrede in de L.D .-turbine echter w aarb o rg t een eindvochtgehalte bij uittrede u it de L.D.turbine van om streeks 10 % , een gehalte dat zonder gevaar voor schoeperosie v eilig k an w orden toegelaten. N aarm ate de stoom druk bij intrede in de H .D .-turb in e verder w ordt opge­ voerd, s tijg t ook h et vochtgehalte van den stoom ter plaatse der M .D .-u itlaat, to td at d it de grens van h et veilig toelaatbare, die w ij op 10 % vochtgehalte aannemen, nadert, hetgeen bij een aanvangsdruk v an 100 k g/ cm 2 het geval zal zijn . Inm iddels is de stoomtoestand te r plaatse van den uitlaat H .D .-tu rb in e evenzeer gew ijzigd, in dier voege dat de graad van o ververh ittin g ter'p laatse is af genomen bij toenemenden inlaatdrult. W an n eer bij 100 kg/cm 2 in laatd ru k het vochtgehalte bij M .D .-u itlaat de grens van 1 0 % bereikt heeft en de w ater­ afscheider in de receiverpijp tusschen M .D .- en L.D .-turbine op volle cap aciteit w e rk t is tevens het p u n t bereikt waarop de stoom ter plaatse der H .D .-u itlaa t jurist droogverzadigd is. W o rd t de in la a td ru k nog verder verhoogd, altijd bij onver­ anderde stoom tem peratuur van 4 0 0 °, dan zal de stoom ook ter plaatse van den H .D .-u itlaa t een toenemend vochtgehalte gaan vertoonen, m et als gevolg d at ook de tweede waterafscheider autom atisch in w e rk in g kom t. V an af d it m oment echter b lijft de vochtigheidstoestand van den stoom na dezen w ateraf­ scheider constant bij verdere verhooging van den inlaatdruk, w elke geen ander gevolg heeft dan een toenemende afscheiding van w ater in den afscheider die tusschen H .D .- en M .D .-turbine in de receiverpijp aangebracht is. De verhooging van den in ­ laatd ru k k an n u voortgezet worden tot ook ter plaatse van den H .D .-u itlaa t h et m axim um toelaatbare vochtgehalte van 10 % bereikt is, hetgeen bij een in laatd ru k van 150 kg/cm 2 het geval is. V ergelijken w ij thans dezen vollen krachttoestand m et den toestand der k ru isv aart, dan zien w ij dat de aanvangsdruk van 30 to t 150 k g/ cm 2 is op gevoerd en dus vervijfvoudigd is. H et stoom verbruik zal hieraan evenredig, dus ook vervijfvoudigd wezen en h et o ntw ikkelde verm ogen zal, daar het effect der turbine zeer w ein ig veranderd is, ook omstreeks vijfm aal zijn toegenomen. D it alles is geschied zonder dat in de stoomtempe­ ratu u r van 4 0 0 ° eenige verandering heeft plaats gevonden en zonder dat h et vochtgehalte van den stoom tijdens de expansie in de turbine ergens h et veilige cijfer van 10 % overschreden heeft. D aar verhooging der stoom productie, als hier geschetst,' met een k etelb atterij v an het Benson- of Sulzer-type, binnen zeer korten tijd b ereikbaar is en de constante stoom temperatuur, zoowel als de beperking van het vochtgehalte van den stoom binnen veilige grenzen, de veiligheid der turbine onder alle

omstandigheden w aarborgt, kan zeer snelle belasting-verandering zonder eenig gevaar voor de veiligheid der installatie worden uitgevoerd. W at het voor een M arinevaam üg beteekent, in staat te zijn op volkomen veilige w ijze binnen het tijdsverloop van m inuten de m achinebelasting tot het vijfvoudige op te voeren, w il ik gaarne aan autoriteiten op dit gebied ter beoordeeling overlaten. D at het onder omstandigheden een voordeel kan blijken te zijn, dat men m oeilijk te hoog kan waardeeren, meen ik nochtans in gerust vertrouwen te mogen aannemen. Aan het einde van m ijn betoog gekomen w il ik n iet nalaten

er op te wijzen, dat de m ogelijke ontwikkelingswegen voor het door mij voorgestelde stoomkringproces u it den aard der zaak binnen het bestek dezer studie slechts in ■groote lijnen kon worden uitgestippeld; bij concrete uitw erking van elk der, onder de groote verscheidenheid van mogelijkheden denkbare uitvoeringsvormen zullen zich ongetwijfeld detailpunten voor­ doen, welker oplossing nauw keurige overweging behoeft. D at zich hierbij evenwel onoverkomelijke moeilijkheden zouden presenteeren lijk t m ij, trots ernstige overweging, zeer onwaar­ schijnlijk. Ik hoop met een en ander hedenavond uwe belang­ stelling voor het probleem te hebben gewekt.

DE INVLOED VAN HET STAMPEN OP DE CONSTRUCTIE VAN HET VOORSCHIP H et is bekend, dat het stampen van een schip, vooral als dit in ballast vaart, ernstige schade kan berokkenen aan het voor­ schip, inzonderheid aan het scheepsvlak daar ter plaatse. En wanneer dan de bodem daar erg vlak is als gevolg van een vol voorschip, kan de schade, door het voortdurend stooten op het water, soms zeer aanzienlijk zijn. Bevindt zich in z u lk een schip de m achine-installatie in het achterschip, en synchroniseert bovendien de stampperiode nog met de golfperiode, dan k an er bij slecht weer van groot gevaar gesproken worden. Immers, de nadeelige gevolgen van het stampen blijven niet beperkt tot het voorste gedeelte van het scheepsvlak, m aar door de gevaarlijke trillingen, die optreden, w ordt ook de lichte bovenbouw-constructie zeer zwaar belast en kunnen nagels los gaan zitten en zelfs platen gaan scheuren. H et is dan ook te begrijpen, dat men getracht h eeft om trent deze kwestie w at meer licht te verkrijgen. Van groot belang is het om te weten w aar de grootste averij is te verwachten en hoe deze is te verminderen. In het algemeen heeft men kunnen vaststellen, dat bij schepen met een lengte van 2 J0 ' tot 300' en een snelheid van 9 to t 12 knoopen de averij meestal optreedt op ongeveer 0,1 L v an af den voorsteven; bij schepen met een lengte van 400' en een snelheid

van 18 knoopen op ongeveer 0,2 L. In fig. 1 is van deze erv a­ ringscijfers een kromme uitgezet, waarvan de ordinaat de snel­ heid in k n .(v ) is gedeeld door de wortel uit de scheepslengte in voet (L ) en de abscis de afstand van de plaats van averij tot den voorsteven.

’W eten we dus voor een gewoon schip aan de hand van dit diagram zoo ten naastebij, w aar de eventueele schade Zal op­ treden, dan is de volgende vraag: hoe kan men die schade tot een minimum beperken? H et laat zich verstaan, dat een w at scherp voorschip heel w a t gunstiger’ is dan een vol voorschip, m. a. w., dat min of meer V-vorm ige spanten meer kunnen ver­ dragen dan doorgezakte, dus U-vorm ige spanten. N u moet het voorschip ook weer niet te scherp zijn, daar dan de neiging om te gaan stampen vergroot wordt, zoodat de vraag opkomt: hoe

scherp moet het voorschip zijn, dus welke hoek ongeveer moet het onderste gedeelte van de spanten, dus de bodem daar ter plaatse, maken om de schadelijke gevolgen van het stampen tot een minimum te beperken? Op vrij eenvoudige w ijze kan men op dit punt zoo al niet absolute, dan toch relatieve gegevens verzamelen. In fig. 2 is schematisch een apparaat aangegeven, dat bestaat uit een hefboom, waaraan een doos is bevestigd, die verticaal bewogen kan worden boven een tank met water. Aan de doos kunnen verschillende vormen gegeven worden, al naar gelang men een meer vlakken dan wel een meer V-vormigen bodem w il onderzoeken. Bij de verticale beweging komt de doos op het w ater, een rubberring tusschen den boven­ kant van deze doos en een plaat drukt samen, waardoor de lucht in dien ring samengeperst wordt. Deze lucht w erkt via een dikke rubberslang op een membraan, die door middel van een hef­ boompje weer een spiegeltje doet draaien. N aarm ate de klap van de doos op het w ater heviger is zal dus het spiegeltje meer draaien. De afw ijk in g van dit spiegeltje kan op een schaalverdeeling worden af gelezen. Dè proef werd genomen met een aantal doozen van ver­ schillenden vorm, alle 6" X 6" in horizontale doorsnede, maar met varieerende tillin g van het bodemvlak. De resultaten van deze onderzoekingen zijn in een diagram uitgezet (zie fig. 3 ). D aaruit ziet men, dat bij 30° tillin g van den bodem de stoot op het water nog iets m inder dan de helft is van dien bij een vlakken bodem. N atu u rlijk zijn deze resultaten niet zonder

m eer over te nemen voor de -werkelijke schepen, m aar het d ia­ gram demonstreert w el duidelijk het verband dat bestaat tusschen de grootte van den stoot en de tillin g van het scheepsvlak. M en zal dus in ieder geval goed doen met den bodem van het voorschip eenige tillin g te geven. Doch men zal h et scheepsvlak daar ter plaatse ook moeten versterken, te meer daar men bij zeegang liefst zoo lan g m ogelijk w acht met het v aart minderen, te rw ijl men toch averij w il voorkomen, die niet alleen groote onkosten met zich m eebrengt, doch ook stilstand van inkom sten gedurende den reparatietijd. Bij het bepalen dezer versterkingen zal men ook rekening m oeten houden m et de snelheid van het schip. A a n deze versterkingen is door de C lassificatie M aatschap­ p ijen bijzondere aandacht gew ijd. L loyd’s R egister eischt het aanbrengen in het voorschip van intercostale girders over 14 L op een afstand niet grooter dan 7' (vroeger 8') en h alf inter-

costale girders mogen een afstand hebben van niet meer dan 5'. A ltern atiev e versterkingen, zooals b.v. de door L loyd’s voorgeschrevene, kunnen worden toegestaan. Deze voorschriften van de B ritish Corporation gelden alleen voor norm ale schepen, die de m achines midscheeps hebben opgesteld, en niet harder varen dan 10 knoopen voor schepen van 150' tot 210', 11 knoopen voor schepen van 250' tot 350' en 12 knoopen voor schepen van 3 50' en langer. In alle andere gevallen moeten de doorsneden op 0,1 ep 0,2 L van af den voorsteven aan een nadere beschouwing w orden onderworpen. B ureau Y eritas heeft dezelfde voorschriften als L lo yd ’s Register. Volgens de nieuwe voorschriften van den Germanischen Lloyd is de m ate v an versterking afh an kelijk van de tillin g van het scheepsvlak op een afstand van 0,2 L van den voorsteven, en op de doorsnede m et 14 B voor alle schepen, w at voor snelheid of vorm v an voorschip deze ook hebben. M et deze w aarden als basis m oet óf alleen de dikte der h uidbeplating vergroot worden, óf m oeten er tusschengevoegde spanten aangebracht worden over een afstan d van 14 L v an af den voorsteven tot aan het voorpiekschot. Deze tusschengevoegde spanten moeten de a f­ m etingen hebben van de piekspanten en loopen van af de v er­ ticale k iel to t aan het zijzaathout op de k an tp laat. Deze v er­ sterk in g w o rd t alleen geëischt voor schepen m et de hieronder genoemde snelheden en lengten. Snelheid grooter dan 10 kn. en lengte gróoter dan 5) >3 33 L11 1 33 33 >3 33 33 33 33 33 X13 J 33 33 33 33 33 3j )) ïj 11 „ ,, ,, ,, _ ,,

0

10

20

50

40

50

60

10

80

90°

T IL L IN G V A N H E T SC H E E P SV L A K F ig. 3

costale girders zoo ver m ogelijk naar voren. De dikte van de huidbeplating moet over 14 L 10 % dikker zijn dan midscheeps (vroeger dezelfde d ik te ). Alleen volle vrangen zijn in dat be­ treffende gedeelte toegestaan, gevat tusschen dubbele spanten of een enkel spant van gelijke sterkte. De tillin g van het scheepsvlak noch de snelheid spelen bij deze voorschriften van L lo y d ’s een rol. De nieuwe voorschriften van de British Corporation eischen tusschengevoegde spanten over 0,2 L, die gesteund worden door h alf intercostale girders, aangebracht over de spanten. Deze halve spanten loopen van de verticale kiel tot de k antplaat, te r­ w ijl de intercostale girders op een afstand van 2' to t 2 14' tot de v erticale kiel moeten zijn geplaatst. Eventueele meerdere in ter­

230' 295' « 395' J ' J 525

De voorschriften van de British Corporation en den Germa­ nischen L loyd houden dus wel degelijk rekening m et de scheepssnelheid en de scheepslengte, te rw ijl bij den Germanischen Lloyd de tillin g v an h et scheepsvlak in het voorschip een voorname rol speelt. Een b elan g rijk e vraag is nog, of men voor v ersterking van het voorschip tusschengevoegde spanten dan wel tusschengevoegde langsscheepsche versterkingen m oet toepassen. H et eerste wordt d ikw ijls toegepast, doch een eenvoudige berekening toont aan, d at deze m ethode het m inst sterk is bij een grooter gewicht. Bovendien is h et aanbrengen van tusschengevoegde hoekstalen veel eenvoudiger dan het plaatsen van tusschengevoegde spanten, daar in h et laatste geval de huidbeplating gedeeltelijk moet worden verw ijderd. M et tusschengevoegde langsscheepsche hoekstaalverstijvingen behoeft de d ik te van de huid bij gelijke sterkte slechts ± 70 °/c te bedragen v an de huiddikte bij de halve spanten. D an nog is de doorbuiging geringer, zoodat de nagels der landen m inder zw aar belast w orden en dus m inder snel lekkage optreedt. H et is dan ook m eerm alen voorgekomen, dat bij tusschengevoegde spanten in h et voorschip tal van nagels lekten, w e lk euvel pas verholpen w erd , toen de halve spanten vervangen w aren door tusschengevoegde langsscheepsche hoekstalen. d. R.

DE MOEILIJKHEDEN VAN DE ZEEHAVENS D e opm erking, w elke misschien gem aakt zal worden, dat de voortdurende actie tot leniging van den nood der N ederlandsche zeehavens van het goede een tikje teveel brengt, kan on­ m ogelijk door ons als ju ist worden beaamd. Immers, het gaat hier om een belang van de eerste orde — een belang, dat veel verder gevoeld w ordt dan binnen de betrekkelijk enge'grenzen van de onm iddellijk betrokken zeehavens. H et is toch een feit,

d at de toekom st van de Nederlandsche zeehavens een factor van doorslaande beteekenis moet heeten voor de economische w elvaart van ,het geheele land. Behalve d at de havensteden zelve, en dan R o tterd am nog meer dan de andere, door de eenzijdige (m aar w el p erfecte) oriëntatie naar de havens alleen, door een bloeiend scheepvaartverkeer voor de tallooze verw ante en w at losser daarm ede samenhangende bedrijven, een goede bron van

de D uitsche zeehavens een feitelijk monopolie van den in - en inkomsten, opleveren, ook het economisch leven van ons geheele land is ten nauwste verweven met, en zelfs afhankelijk te achten uitvoer over zee te verschaffen, hetgeen bereikt w ordt door de van een levendige internationale goederenbeweging. Mede door tarieven van en naar die zeehavens in verhouding tot de tarieven de m erkw aardige geografische gesteldheid van ons land en door naar en van de N ederlandsche grenzen zoo laag te stellen, dat in vele gevallen, al zouden de Nederlandsche spoorwegen op hun den aard van zijn eigen producten is Nederland sedert eeuwen het typische voorbeeld van een economische eenheid, welke w el parcours niets berekenen, de v racht via de Nederlandsche havens een voorname plaats inneem t in den internationalen goederen­ nog hooger zou zijn dan via de Duitsche havens; b. voor w at de Belgische zeehavens betreft n iet slechts aan de handel, die bron van voorspoed voor elk volk, m aar tevens op eenigszins bijzondere w ijze de rol van bem iddelaar moet v er­ lage Belgische transito-tarieven, welke wegens de kosten voor levensonderhoud in dat land lager kunnen zijn dan in ons land, vullen. m aar vooral aan de door dezelfde oorzaak veel lagere plaatsDie bron kan alleen vloeien, wanneer de om standigheden in economischen en helaas ook in politieken zin gun stig zijn voor kosten in die havens, waartegenover de Nederlandsche spoor­ een ruilverkeer van goederen en diensten. M aar ook dan nog is wegen machteloos staan. het een gebiedende eisch, dat de levenwekkende stroomen v an H et schijnt dus wel, dat althans den Nederlandschen spoor­ de bron een gereede bedding vinden en de jaloersche oplettend­ wegen geen v erw ijt gem aakt kan worden en bovendien is te heid van allen, die eenigen invloed ten gunste kunnen uitoefenen. bedenken, dat tegenover de door D uitschland gevolgde politiek, De particuliere bedrijven in de zeehavens zijn scherp van aan ­ w elke de eigen R ijn v aart en het eigen vervoer over den w eg vol­ dacht, doortastend in hun bedrijfspolitiek en ook niet beducht kom en ten achter stelt bij de bevordering van het verkeer over voor m aatregelen, welke in den aanvang misschien hooge kosten de zeehavens, zoo al iets dan alleen langs diplomatieken weg op­ m et zich meebrengen, m aar daarnaast de m ogelijkheid in zich m erkingen zijn te m aken. V olm aakt anders staat het geval bergen, dat de economische weermacht groeit m et de to t tegenover België, w an t d it land volgt tot het uiterste een k u n st­ verdere o ntw ikkeling gebrachte service aan den handel in m atige en felle dum ping, uitsluitend tegenover de Nederlandsche binnen- en buitenland. Zij schuwen den internationalen con­ zeehavens en dus tegenover de Nederlandsche w elvaart. "Wij currentiestrijd niet, integendeel, en de uitnem ende reputatie, zullen, om niet telkens weer in herhalingen te vervallen, hier welke de Nederlandsche zeehavens zich hebben weten te v er­ alleen maar herinneren aan de verleening van R ijnvaartprem ies, werven, is daarvan een bewijs, gelijk nog duidelijker de cijfers aan de devaluatie van den gedeprecieerden Belga, welke zoo verkondigden van de ontw ikkeling van de haven-goederen­ fnuikend aanvulling w aren van de vrijstelling van de befaamde beweging. surtaxes d’origine et d’entrepót. M aar alle offervaardigheid, alle koopmansschap w ordt lam Er is een kleine bres geslagen in de bewapening van de Belgi­ geslagen en buiten iedere bestaansmogelijkheid gesloten, w a n ­ sche havens door de verlaging van de Nederlandsche zeeloodsneer zelfs die doortastende ondernemingen n iet geschraagd gelden tot het gereduceerde Belgische peil, m aar verder? W el worden door de hartelijke medewerking van de autoriteiten. Te w ordt de steun aan de Nederlandsche reederijen aangehaald als erger w ordt de strijd, wanneer blijkt, dat buitenlandsche m ede­ bew ijs, dat de regeering de nooden van de zeehavens erkent, dingers wel bevoorrecht worden door de overheid en tot m aat­ m aar dat geschiedt dan geheel ten onrechte. H et behoud, regelen kunnen besluiten, die, hoe strijdig ook m et alle begrip immers, van het transitovervoer van goederen over N ederland­ van gezonde economie, uitsluitend beoogen, op kunstm atige sche zeehavens w ordt daardoor niet bevorderd! w ijze vervoer tot zich te trekken. De maat is spoedig vol, als M aar toch is de N ederlandsche regeering waakzaam , al moet het eigen land tegenover .dat streven elders lijd zaam b lijft to e­ de verzuchting geslaakt worden, dat zij wel zeer halsstarrig zien, m aanden en jaren noodig heeft om zich een beeld te vastjioudt aan den eisch, dat de zeehavens, die zonder ondervormen van den voortdurend scherper zich ontw ikkelenden schejd in financieel bedroevenden toestand verkeeren, zelf teruggang en dan nog zich verschuilt achter waarheden van moefen zorgen voor „de ongetw ijfeld noodzakelijke verlaging juiste overheidszorg en machtsverdeeling. Men ziet dan voorbij, der haven- en kadegelden en andere plaatskosten.” Aldus de hoe het internationale goederenverkeer als g rillig e egoïst gaarne m inister van handel, nijverheid en scheepvaart op zijn beurt tot partij trek t van die dumpende bereidwilligheid en hoe eenm aal de Eerste Kamer. En w at de Rijnvaartprem ies betreft, de regee­ verloren trafiek m aar buitengewoon m oeilijk, zoo ooit, k an rin g kan op dit punt gelijk op de zoo juist genoemde nog niets worden teruggewonnen. naders mededeelen, al ontving zij thans het advies van de in ter­ Hoe scherp en onmeedoogend die buitenlandsche concurrentie departem entale commissie ter zake. is, kan niet duidelijker worden aangegeven dan in de eigen Intusschen gaat in steeds sterker mate het internationale woorden van den minister van waterstaat in zijn Memorie v an goederenverkeer, inplaats van langs den daarvoor aangewezen Antwoord aan de Eerste Kamer over de begrooting van h et weg, via onze zeehavens, naar de Belgische. H et is dan ook Verkeersfonds. De Nederlandsche Spoorwegen hebben voor het onbegrijpelijk, hoe men op het departement van handel, n ijver­ vervoer van en naar de Nederlandsche havens naar en van het heid en scheepvaart, kan komen tot de zinnen, welke wij als slot buitenland sterk verlaagde transito-tarieven toegepast, te rw ijl aanhalen u it de Memorie van Antwoord, aan de Eerste Kamer zij bovendien op die tarieven voor vervoeren van grooten om ­ over de begrooting voor 193 6 van dat departement: vang nog zeer aanm erkelijke reducties verleenen. „De cijfers w ijzen inderdaad op een afvloeiing van verkeer D at ondanks die vergaande tegemoetkomingen vele tran s­ van de Nederlandsche havens naar Antw erpen. Intusschen kan porten — aldus de genoemde minister — w elke bij verzending n iet worden gesproken van een geleidelijk, regelm atig w aar­ langs den geografisch daarvoor aangewezen w eg via onze neembaar verschijnsel.” havens zouden moeten worden geleid, hun w eg over de D uitsche en over de Belgische zeehavens vinden, moet worden De tweede zin doet eenigszins eigenaardig aan na de bevesti­ toegeschreven: gin g in den eersten. Ook zijn de woorden „geleidelijk” en a. voor w a t de Duitsche zeehavens betreft aan het feit, dat „regelm atig waarneem baar” in dit bestek uiterst relatief. R u e m po l de Duitsche zeehaven-politiek ten doel heeft, to t eiken prijs aan

V E R E E N I G I N G V A N T E C H N I C I OP SC H E E P V A A R T G E B IE D O p g eric h t 1 J u li 1898 S e c r e t a r ia a t: W e s tn ie u w la n d 12, R otterdam

BALLOTAGE

V oorgesteld voor h et gewoon lidmaatschap, de heeren: J . V A N D ER KOLK, hoofdingenieur van het Stoom wezen, D roogbak la, A m sterdam . Voor gesteld door den heer G. Doeksen. P. A . LEKSKES, chef der Gemeente-Veren, Schaafstraat 6, A m sterdam . V oor gesteld door den lieer C. R . J. v. d. Meer. E ventueele bezw aren sch riftelijk binnen 14 dagen aan het algem een secretariaat, W estnieuw land 12, R otterdam .

AFDËÊLÏNG ROTTERDAM

CURSUS te houden door Prof. P. M eyer over h et onderw erp: „G R O N D SL A G E N V O O R DE BEO ORD EELIN G V A N V E R SC H IL L E N D E S C H E E P SD IE SE L M O T O R = IN ST A L L A T IE S”

in het C lubgebouw , W estnieuw land 12, R otterdam . V oor dezen cursus rest nog:

M aandag, 20 A pril 1936: „Slijtage en breuk”. M aandag, 11 M ei 1936: „H et voorkom en van trillingsoorzaken in h et schip”. A an v an g eiken avond 8.10 uur precies. DE V E L O X -ST O O M K E T E L V O O R O O R L O G S. EN H AN D E LSSCH E PEN

Op 25 M aart hield de A fdeelin g „R otterdam ” een algemeene v ergad erin g in haar clubgebouw te R otterdam , onder presidium v an den voorzitter, den heer ir. G. de Vries. A ls spreker trad op de heer Ing. E. K lingelfuss, hoofd­ in gen ieu r der Brow n-Boveri & Cie. A.G. (Z w .). De voorzitter opent de vergadering en heet de aanw ezigen h a rte lijk w elkom , in h et bijzonder den heer Ing. E. K lingelfuss. Bij p u n t 2 der agenda, m ededeeling van het bestuur, w o rd t bekend gem aakt, d at de N . V. N ederlandsche M aatschappij voor K ogellagers S. K. F. te A m sterdam als donatrice to t onze V ereen igin g toegetreden is. Ten zeerste w ordt d it besluit der S. K. F. op p rijs gesteld. H iern a worden de notulen der algemeene vergaderingen d.d. 29 Ja n u a ri en 26 F ebruari voorgelezen en onveranderd goed­ gekeurd. D an k r ijg t Ing. K lingelfuss het woord to t het houden van z ijn voordracht. De V elo x-ketel w erd circa drie jaar geleden, n a een la n g ­ d urige ontw ikkelingsperiode, op de m ark t geïntroduceerd en w ekte al aanstonds de belangstelling op van de betrokken v a k ­ k rin g en , daar hier w erk elijk een ketel geboden w erd, geheel a f­ w ijk en d e van alle bekende constructies, die zeer vele voordeelen bood. H et nieuw e aan dezen ketel is de v erbranding onder hoogen d ru k (circa 2— 3,5 at abs.) en de toepassing v an zeer hooge gassnelheden, alsmede kunstm atige w atercirculatie, w a a r­ door verdam pingsw aarden te bereiken zijn, die een veelvoud

bedragen v an deze w aarden bij norm ale ketels. W anneer bij een d ergelijk n orm alen k etel in een u u r 25 lcg stoom per m 2 ver­ w arm d o p p erv lak o n tw ik k eld w ordt, dan o n tw ikk elt de Veloxketel 500 to t 700 k g per m 2 en per u u r, d. w. z. het 20- tot 28-voudige. V oor een gewenschte stoomhoeveelheid wordt derhalve de V elox-stoom ketel in afm etingen veel kleiner en in gew icht veel lich te r dan een gewone ketel, hetgeen vooral voor scheepsinstallaties van groote beteekenis is. Verdere verrassende eigenschappen van den V elox-stoom ketel zijn : hij k a n v an kouden toestand u it in eenige m inuten op vollen stoom druk g eb rach t w orden (in denzelfden tijd ook weer afgekoeld w orden, w aarom ju ist door den V elox-ketel de stoomaand rijv in g op onderzeebooten weer nieuw e belangstelling heeft gev o n d en !) V erder is het n u ttig effect bij alle belastingen tusschen circa '/ B en hoogste belasting v rijw e l constant en be­ d raag t m eer dan 90 %\ De Velox-stoom ketel is m et een auto­ m atische reg u leerin g u itg eru st en past zich onm iddellijk aan alle b elastin gsveranderingen aan, d. w. z. hij w e rk t als een machine. Door z ijn g erin ge afm etin gen kan de Velox-stoom ketel direct n aast de stoom turbine staan, en w el op overeenkomstige w ijze als de condensor hierm ede is verbonden. Een speciaal ketelruim is daarom n ie t m eer noodig en eigenlijke ketelhuizen k an men in de toekom st missen. Door deze buitengew one eigenschappen hebben de Veloxstoom ketels zich snel kun n en verbreiden. Thans zijn reeds 32 V elox-ketels in b ed rijf of in aanbouw m et een totaal vermogen v an circa 1.00 0 .00 0 ton stoom per uur. H ierbij zijn de Veloxketels voor de O orlogsm arines niet inbegrepen, daar, om be­ g rijp elijk e redenen, hierom trent niets m ag w orden medegedeeld. Er zijn echter reeds bij verschillende Oorlogsmarines Veloxketels in b ed rijf. A ls eerste handelsschip zal het O ost-Azië-stoom schip Athos II, van de M essageries M aritim es met een V elox-ketel van 35 ton w orden u itg e ru st, w aarm ede het verm ogen van de thans aan­ w ezige m ach in e-in stallatie van 10.000 p k op 20.000 verhoogd w ordt. De V e lo x -k etel w o rd t in de plaats van een der aanwezige zeven cylin d e r-k etels van 7 ton geïnstalleerd en o n tw ikk elt dus in dezelfde ru im te de vijfvoudige stoomhoeveelheid van de vroegere ketels. Spreker toont ook m et lichtbeelden aan, w a t b.v. in het s.s. Normandic, bij toepassing van V elox-ketels inplaats van de ingebouw de w aterp ijp ketels, bespaard had kunnen worden: de grondopp ervlakte van de ketelruim te w ordt van 2500 m 2 op 1000 m 2 teru g geb rach t, zijn volum e van 31.000 m a op 12.000 m 3; h et gew ich t van de k etelinstallatie w ordt van 4800 ton 1100 ton verm inderd. Door de V elo x-ketels is thans de bouw van snelle passagiers­ schepen m et economische afm etingen m o gelijk en tevens zijn door de V elo x-ketels voor de stoom aandrijving op schepen nieuw e toepassingen w eggelegd. V an de gelegenheid to t debat w ordt geb ruik gem aakt door de heeren P ro f. P. M eyer, ir. P. E. M eijer, dr. Kühn, J . W . G. H. Jansen en A . P. E. K ru yt. Dan d a n k t de vo o rzitter den spreker voor zijn interessante lezing. Reeds eenige m alen heeft Ing. K lingelfuss een lezing voor onze V ereen igin g gehouden en is dus geen onbekende meer. Ook thans w o rd t h et bijzonder op prijs gesteld, dat hij de lange reis van Z w itserlan d naar N ederland heeft w illen m aken om een lezin g voor de V ereeniging te houden. U it de m ededeelingen v an den heer K lingelfuss b lijk t, dat m en bij den V elo x-k etel eigenlijk n iet m eer van een „ketel” spreken k an . De evolutie gaat steeds voort en de nieuwe dingen, die Ing. K lingelfuss ons h eeft medegedeeld, openen nieuwe pers­ pectieven en geven ons nieuw en moed.

Namens de Y ereeniging zegt de voorzitter den heer Klingelfuss nogmaals h artelijk dank. Als ten slotte bij de ro ndvraag niemand het woord v erlan gt, sluit de voorzitter cleze drukbezochte vergadering.

DE AFGEVOERDE WERELDTONNAGE IN HET DERDE KWARTAAL VAN 193 5 U it het dezer dagen gepubliceerde overzicht van L lo y d ’s b e­ treffende de af gevoerde wereld tonnage in het derde k w arta al van 193 5, b lijk t, dat dit in totaal 150 schepen w aren m et een gezam enlijken bruto-tonneninhoud van 305.132, tegen 140 schepen van totaal 308.628 ton in het tweede kw artaal v an 193 5 (Schepen, kleiner dan 100 ton bruto, worden b u iten be­ schouw ing g e la te n ). H et b etreft thans 132 stoom - en motorschepen v an totaal 289.958 ton en 18 zeilschepen van totaal 15.174 ton. E ngeland en Ierland zijn hierbij betrokken met 3 8 stoom- en m o to r­ schepen van totaal 119.085 ton en 2 zeilschepen van to taal 592 ton; alle andere landen der w ereld met 94 stoom- en m otor­ schepen van totaal 170.873 ton en 16 zeilschepen v an to taal 14.582 ton. W at de stoom- en motorschepen aangaat, hiervan zonken er 10 van totaal 43 88 ton, n.1. 8 stalen schepen van 4123 ton en 2

houten schepen van totaal 265 ton. Er werd in het geheel geen stoom- of motorschip verm ist. In totaal werden er 90 schepen van totaal 243.3 55 ton gesloopt of afgekeufd, n.1. 73 stalen schepen van 232.680 ton, 16 ijzeren van 10.518 ton en 1 houten van 157 ton. Er verbrandden in totaal 3 schepen van 4789 ton, n.1. 2 stalen schepen van 3176 ton en 1 houten van 1613 ton. Door hevige aanvaring gingen 6 schepen van totaal 6957 ton verloren; het betreft hier 6 stalen schepen. In totaal gingen er door stranden 23 schepen van totaal 30.469 ton verloren, n.1. 19 stalen schepen van 29.700 ton, 1 ijzeren van 385 ton en 3 houten van 3 84 ton. W at betreft de zeilschepen, hiervan zonken er 2 van 103 5 ton; het zijn hier houten schepen. Geen enkel schip w erd v er­ m ist. Er werden 9 schepen van totaal 11.183 ton gesloopt, n.1. 4 stalen schepen van 6446 ton en 5 houten van 4737 to n ; 1 houten schip van 1251 ton verbrandde; door ernstige aanvaring ging er 1 houten schip van 33 5 ton verloren. Er strandden in totaal 5 houten schepen van 1370 ton. N ederland verloor in d it tijdsbestek 5 schepen van totaal 5202 ton, n.1. de in 193 5 gebouwde Minna van 397 ton, de in 1918 gebouwde Poolster van 223 ton, de in 1917 gebouwde Hercules van 190 ton, de in 1901 gebouwde Maasland van 4272 ton en de Camia van 120 ton.

NIEUWSBERICHTEN

N ieuw e opdrachten Door de Poolsche regeering is aan de N. V . M arckm ann’s M achine­ fabriek en Scheepswerf te K ralingscheveer opdracht verleend to t den bouw van een zeesleepboot m et de afm etingen 23,50 X 5,70 X 2,70 m. De boot zal worden voorzien van een triple expansie m achine 300 ipk m et oppcrvlak-condensatie, ketel 891/, X 9 8 (4 n r V. O. Stoomdruk 13 kg / cm 2. De bouw zal plaats hebben onder Klasse Bureau Veritas en Scheepvaart-Inspectie. Deze sleepboot, die bestemd is voor het H avenbestuur te G dynia, zal in drie maanden tijd moeten worden opgeleverd.

A an het Bureau P. In tveld te D elft is opgedragen het ontw erpen van een snelvarend m otorjacht, la n g 11,50 m en breed 2,80 m, m et voortstuw ingsm otor van 95 pk. H et vaartu ig w ordt gebouwd voor Rotterdamsche rekening, het w ordt voorzien van een stroom lijnsteven en zal geheel m odern in gerich t worden. De bouw zal onder toezicht van het Bureau P. Intveld te D elft ge­ schieden op de Scheepsbouw w erf „Zorg en V lijt” te Overschie. N aar w ij vernemen zou de K. P. M. vier motorschepen besteld h eb ­ ben, die door de Celebes K ustv aart M ij. (C ekum ij), een dochter­ onderneming van de K. P. M ., in de vaart zullen worden gebracht. Twee van deze schepen, die elk 250 ton meten, zouden besteld z ijn bij de Droogdok M aatschappij „Tandjong Priok” , te rw ijl de beide andere gebouwd zullen worden bij de Droogdok Maatsch. „Soerabaja” . Zij zullen voorzien worden va n Bronsmotoren, die reeds door de K. P. M. in N ederland besteld zouden zijn. V ijf m aanden na den aan vang van den bouw moesten de m otor­ schepen af geleverd zijn. Proeftochten. Een schip, w aarvan de aanduidingen op verblijven, in stallaties en instrum enten in de Russische taal zijn aangebracht, m aar d at n iette­ m in een product is van de N ederlandsche scheepsbouwindustrie, is gedurende twee dagen door nautische en technische deskundigen aan een streng onderzoek onderworpen geweest, dat het m et glans h eeft doorstaan. H et is het motor vrachtschip Rosaretv, het derde schip, dat deel uitm aakt van de opdracht voor den bouw van drie m oderne h o u ttransportschepen, welke in A p ril 193 5 door een Sowjet-Russische regeeringsinstantie, de M aschino-Im port te Moskou, verleend is aan de N ederlandsche Scheepsbouw-Maatschappij te Amsterdam. Gisteren is de K o s a r e w in alle vroegte, tijdens dikken m ist, op de reede van Den H elder aangekom en, vanwaar zij enkele uren later op­

nieuw zee koos, na een v rij groot aantal genoodigden, dat de gast was van de directie van de Nederlandsche Scheepsbouwm aatschappij, ver­ tegenwoordigd door ir. D. Goedkoop D zn., aan boord te hebben ge­ nomen. De navigatie was tijdens dezen proeftocht in handen van de heeren J. Kuiper en W . P. van D ijk , resp. gezagvoerder en oud-gezagvoerder bij het Bureau W ijsm uller te IJm uiden. W at voorts de aanw ezigen van Russische nationaliteit b etreft, bevonden zich aan boord de gezag­ voerder, de eerste stuurm an, de radio-telegrafist en de electricien; zoomede eenige vertegenwoordigers van de opdrachtgeefster en van het m et de classificatie-bureaux overeenkomende Russische R egister. H et s.s. J a a r s t r o o m van de Hollandsche Stoomboot M aatschappij, dat bij de Nederlandsche Dok M aatschappij is verlengd, waardoor het laadvermogen grooter is geworden, terw ijl bovendien de stookinrich­ tin g is ingericht voor oliestoken en de passagiersruim te is gemoderni­ seerd, heeft een technische proeftocht op de Noordzee gehouden. A an boord bevonden zich de directies d,er H ollandsche Stoomboot Maatschappij en der N ederlandsche Dok M aatschappij, de vertegen ­ woordigers van de scheepvaart-inspectie en het classificatiebureau, als­ mede ingenieurs en tech n ici van verschillende ondernemingen. Door de belangrijke verbouwingen is de J a a r s t r o o m , die 13 jaar oud is, 14,72 m langer geworden. H et w erk heeft enkele m aanden in beslag genomen. V an de twee vrachtm otorschepen, die voor de K oninklijke N eder­ landsche Stoomboot M aatschappij te Am sterdam op de Scheepsbouww erf Gebrs. Pot te Bolnes zijn gebouwd, heeft de I n o op den N ieuw en W aterw eg proef gevaren en is daarna naar A m sterdam vertrokken, De I n o is bestemd voor de ku stvaart in W est-Indië. Op de Eems heeft de goedgeslaagde proefvaart plaats gehad van het nieuwe Nederlandsche m.s. S c h e l d e , kapt. Joosse. H et schip is gebouwd bij de scheepswerf der firm a J . Koster H zn. te Gideon bij G roningen onder klasse Bureau V eritas. Groote K ustvaart. H et meet circa 400 ton dw en is voorzien van een 200 pk' Bronsmotor. In de m achinekam er is een 5/6 pk Lister Dieselmotor als hulpm otor opgesteld, te rw ijl bij de winches twee 7/9 pk Listel Dieselmotoren worden gebezigd. H et schip, dat op moderne w ijze is u itgeru st, behaalde bij den proeftocht een snelheid van circa 9/4 tnijl. H et bij de N, ,V. Industrieele M aatschappij „De Noord” te A lblasserdam voor Fransche rekening gebouwde m otorvrachtsehip L o u v e t o t heeft dezer dagen op de Noordzee een proeftocht gehouden. De hoofd­ afm etingen van het schip z ijn : lengte over alles 37,50 m, breedte 7 m,

holte 2,90 m. H et laadverm ogen bedraagt circa 320 ton. T er voort­ stuw in g is in het schip een 3 00— 3 60 pk direct omkeerbare compressorlooze D eutz-Dieselmotor geplaatst. H et schip is gebouwd volgens de eischen van Bureau V eritas en de Fransche schepenwet. . Dezer dagen vond op de W aal de proeftocht plaats van het schip A m b u l a n t , schipper C. de W aal. D it schip is op de Scheepswerf van Gebrs. Geleyns te M oerdijk verlengd en door de Deutsche W erke Kiel A.G ., vertegenwoordigd door W . Minnebruiker te R otterdam , van een v iertact Dieselmotor, 90 pk bij 375 omw./min., in 3-cyl. uitvoering, voorzien. De proeftocht slaagde uitstekend. N a een geslaagden proeftocht op den. Nieuwen W aterw eg is door de N . V . Phs. van Ommeren’s Scheepvaartbedrijf te Rotterdam de stoomsleepboot Drecht, gebouwd door de N. V. Jonker & Stans te H endrik-Ido-A m bacht, overgenomen. De m achine-installatie van 400 ipk w erd geleverd door de N . V. M achinefabriek „Bolnes” te Bolnes. V erk o ch te schepen H et Nederlandsche s.s. R u u r l o , 3156 ton bruto, gebouwd in 1917 bij de w erf W ilton te R otterdam , is door de Stoom vaart Maatschappij „Noordzee” te Am sterdam naar Zuid-Slavië verkocht en herdoopt in Dinara. H et Nederlandsche s.s. Waal is aan een Estlandsche reederij ver­ kocht en herdoopt in Mars. Tiet is reeds onder den nieuwen naam van R otterdam naar Malmo vertrokken. De stoom treiler Gclria (ex B a r e n d s s ), 190 ton bruto en 59 ton netto, in 1899 te Selby gebouwd, is door de N .V . Zeevisscherij M ij. „G elria” (E. Z w art) te IJm uiden overgedaan aan de Zeevisscherij M ij. „K nikker”, eveneens te IJm uiden. H et schip is herdoopt in Knikker. De treiler C l y v i a (ex Cat harina D u y v i s , ex P o t o m a c ) , 161 ton bruto en 64 ton netto, in 1894 te Beverley gebouwd, is door de N. V. Visschcrij M ij. „ C ly v ia” (C . de Vries C zn.) te IJm uiden verkocht aan de N .V . Zeevisscherij M ij. „Alaska II” (P. Z w art), eveneens te IJm uiden. De boot is herdoopt in S pe rw er , De treiler Dirk f o b , 113 ton bruto en 62 ton netto, in 1916 door G. v. d. W erff te Hoogezand gebouwd, is door de N. V. Visschcrij M ij. „W atergeus” (Job Gouda) te IJm uiden verkocht aan J. Plug te IJm uiden. Plet schip is herdoopt in V e r w a c h t i n g , H et Engelsche s.s. R h y i n n e y (ex Maasdijk, ex S o u t h e r n ) , 48 59 ton bruto en 2970 ton netto, in 1912 te Sunderland gebouwd, b lijkt door de Dowlais S.S. Com pany Ltd. (Morel L td.) te C ardiff aan de G uardian Lirte Ltd. (C . A. Roberts) te Londen te zijn verkocht. H et schip is herdoopt in M a c do n al d . H et Engelsche s.s. Bl airl og ie (ex O o s t d i j k ) , 3 071 ton bruto en 1919 ton netto, in 1912 door De Rotterdam sche Droogdok Mij. te R otterdam gebouwd, is door de Clydesdale N avigation Company Ltd. te Glasgow verkocht aan A rth ur Ekbom te Aland. Plet schip wordt herdoopt in Agn es . D e motorschoener M o u c h e r o n , 13 3 ton bruto en 70 ton netto, in 1913 bij Gebr. van der Meer te V laardingen gebouwd, van W . C. & J. H aliday te Dumfries, is n aar F ran krijk verkocht. H et Zweedsche s.s, ï n d r a (ex Vareg, ex No rdafr ika, ex L o p p e r s n m ) , 2072 ton b ru to : en 1471 ton netto, in 1900 te W est-H artlepool ge­ bouwd, vroeger eigendom van R udolf Pledberg te Gothenburg, dat onlangs op een publieke veiling werd verkocht, is thans naar Finland verkocht. • Scheepsbouwbelangen N. V. Door de scheepsbouwmaatschappijen W ilton-Fijenoord te Schie­ dam, De Rotterdam sche Droogdok Maatschappij te Rotterdam , K oninklijke M aatschappij „De Schelde” te Vlissingen, C. van der Giessen & Zonen’s Scheepswerven te Krimpen aan den IJsel, Neder­ landsche Scheepsbouw Maatschappij te Amsterdam, M achinefabriek en Scheepswerf van P. Sm it Jr. te Rotterdam en W erf Gusto v/h A . F. Smulders te Rotterdam is de N . V. Scheepsbouwbelangen op­ gericht, zetelend te ’s-Gravenhage. H et doel der vennootschap is: a. het behartigen van de belangen van in Nederland gevestigde ondernemingen op het gebied van den scheepsbouw; b. meer bepaaldelijk het steunen van de scheepsbouwindustrie door het verwerven van overtollige en/of verouderde scheeps­ werven, het sloopen en vervreemden van opstallen en w erktuigen, het te gelde m aken van voorradige goederen en inventaris, het vervreem ­ den van de terreinen onder voorwaarden, welke een verder gebruik

voor scheepswerven uitsluiten; c. het verrichten van alle handelingen, welke bevorderlijk kunnen zijn aan het onder a en b genoemde, of daarmee in verband staan, alles in den; ruim sten zin genomen. Het maatschappelijk kapitaal is ƒ 100.000, verdeeld in 40 aandeelen van ƒ 2500 elk. Bij de oprichting zijn geplaatst 28 aandeelen, ieder der oprichters 4 aandeelen. Aandeelen mogen alleen worden geplaatst bij exploitanten van scheepswerven, tenzij de raad van commissarissen m et algemeene stemmen anders beslist. Den eersten keer worden tot commissarissen benoemd de boven ver­ melde vennootschappen-oprichters. Als directeur van de nieuwe N. V. fun geert de heer Th. de Hoog te Rotterdam. Koninklijke Hongaarsche Donau- en Zeescheepvaart Mij. De minister voor handel en verkeer heeft, ten einde het directe handelsverkeer op den Donau en de Middellandsche Zee te bevorderen, een nieuwe maatschappij, de Koninklijke Hongaarsche Donau- en Zeescheepvaart Maatschappij, opgericht met een aan d elen kap itaal van een millioen pengö. Deze maatschappij zal eenerzijds de belangen van den op het Oosten georiënteerden Hongaarschen export, anderzijds het goedkoope en regel­ matige vervoer van de uit het Oosten komende grondstoffen moeten bevorderen. De maatschappij zal met twee reeds gereed gekomen rivier-zeeschepen een regelmatigen dienst onderhouden tusschen de Hongaarsche Donauhavens en de zeehavens van het naburige Oosten, in het bijzonder Palestina en Egypte. Bovendien zal de maatschappij zich gaan toeleggen op het Middellandsche Zee-verkeer. Scheepswerven te Hoboken w eer in b ed rijf Dinsdag 31 M aart zijn de scheepswerven van de firm a Cockerill te Hoboken, bij Antwerpen, die reeds geruimen tijd gesloten waren, weer in bedrijf genomen. Begonnen zal worden met het leggen van de kiel van een nieuwe paketboot, bestemd voor de geregelde lijn Ostende—Dover. De leeftijd van verschillende vloten De marine-correspondent van „Shipbuilding and Shipping Record” geeft een overzicht van de schepen, die bij de verschillende vloten tusschen 193 6 en 1942 de leeftijdsgrens zullen bereiken. De ver-

d e e l i n g is als V o l g t :

Torpedoboot- O n d e r .e c Slagschepen

Engeland Amerika ....................................... Frankrijk ..................................... Italië ............................................ Japan ............................................

13 15 9 4 9

K ruisers

36 7 4 7 13

ja g e rs

108 218 36 52 63

booten

28 22 30 18 24

H ieruit b lijkt, dat w at de kruisers betreft, vooral Engeland en wat de jagers aangaat, voornamelijk Amerika, maar toch ook Engeland een niet onaanzienlijken achterstand hebben in te halen. De Q u e e n M ary Het reusachtige Engelsche passagiersschip Q u e e n M a r y is van zijn bouwplaats weggesleept. Toen het naar buiten werd gebracht, heeft het in den eersten halven kilometer van zijn eerste reis tweem aal den grond geraakt. De eerste maal kreeg de wind vat op den romp, waardoor het schip naar stuurboord zwaaide eri de boeg in de modder terecht kw am aan den Noordelijken rivieroever en het achterschip aan den Zuidelijken oever den grond raakte. Het duurde 20 m inuten voor de sleepbooten het schip weder in diep water hadden gebracht. V ijf m inuten later deed de wind, geholpen door het getij, de boot naar stuurboord zwaaien en voor den tweeden keer stootte de boeg op den grond. N aar echter gemeld wordt, is geen schade aangericht. Toen de Q u e e n Mary in de Solent buitengaats lag te w achten op den loods, die het schip naar het dok zou voeren, kw am de Br ei ne n voorbij, die draadloos een hartelijken gelukwensch van kapitein, be­ manning en passagiers zond aan den „jongsten maar tevens grootsten concurrent” op den Atlantischen Oceaan. Sir Edgar Britten, de kapitein van de Q u e e n Mar y, zond een tele­ gram van dank terug aan de opvarenden van „het mooie schip, dat een van de beste voorbeelden is van de vreedzame concurrentie op de baren”. Tegen opkoopers van de passagebiljetten v a n de Q u e e n M ary Er verschijnen de laatste dagen in de Engelsche bladen advertenties, waarin tegen een behoorlijken prijs passagebiljetten voor de eerste reis van de Q u e e n Mar y worden aangeboden. H et nieuwe schip zal op die eerste reis 2600 passagiers vervoeren, maar er waren meer dan 3 600

b. Autoverlichting en geluidssignalen, Te behandelen door D r.-Ing. N . A. H albertsm a, verbonden aan de N . V. Philips’ Gloeilampen­ fabrieken te Eindhoven.

gegadigden, zoodat de m aatschappij 1000 man moest teleurstellen. Zij w il echter het opkoopersbedrijf niet steunen en heeft daarom besloten, geen overdracht van b iljetten te erkennen. 'Wanneer menschen hun passage geboekt hebben en verhinderd zijn de reis mee te m aken, kunnen zij hun b iljetten teruggeven tegen den prijs, dien zij er voor betaald hebben en zal de m aatschappij de 2 e verstrekken aan hen, die geen biljet hadden kunnen krijgen , in de volgorde, w aarin zij geboekt staan.

De kosten, aan het volgen der leergangen verbonden, bedragen voor iederen cursus / 10, te rw ijl voor h et volgen van eiken cursus meer door één persoon ƒ 5 per meerderen cursus verschuldigd is. Studenten­ deelnemers kunnen tegen de h elft van het inschrijvingsgeld de cu r­ sussen volgen. De voordrachten zullen worden gehouden in de collegezalen van het Gebouw voor W e rk tu ig - en Scheepsbouwkunde (N ieuwe Laan) der Technische Hoogeschool te D elft, daartoe welwillend ter beschikking gesteld door het college van curatoren der Technische Hoogeschool. De vacantieleergangen kunnen door eiken belangstellende worden gevolgd, zoodat de directies van fabrieken en bedrijven in de gelegen­ heid z ijn het daarvoor in aanm erking komende personeel daaraan te laten deelnemen. H et bestuur spreekt de verw ach tin g u it, dat door een groote deel­ nem ing aan de cursussen dit jaar wederom bewezen zal worden, dat de instelling der vacantieleergangen in een behoefte van de N ederlandsche nijverheid voorziet. Aanm elding voor deelnem ing aan de vacantieleergangen dient u it­ sluitend te geschieden door sto rtin g van het verschuldigde bedrag, onder verm elding van de te volgen cursussen, op girorekening N o. 214862 van den penningm eester van de vacantieleergangen van de afdeeling w erktu ig - en scheepsbouw van het K oninklijk In stitu u t van Ingenieurs te Den H aag. N a ontvangst van het bedrag w o rdt aan de deelnemers een kaart toegezonden als toegangsbewijs. D ringend w ordt verzocht zich zoo spoedig m ogelijk op te geven, in elk geval vóór D insdag 7 A p ril a.s.

V acantieleergangen K o n in k lijk In s titu u t v a n Ingenieurs 14, 15 , 1 6 en 1 7 A p ril 193 6 te D e lft In overleg met het dagelijksch bestuur van de afdeeling voor w erk ­ tu ig- en scheepsbouw, werden door de commissie van advies voor de vacantieleergangen, bestaande u it de heer en: ir. G. D . Boerlage, leider van het Proefstation te D elft der Bataafsche Petroleum M ij., D r. ir. M. F- de Bruyne, directeur van den Gemeentelijken V ervoer- en Motordienst, Reinigingsdienst en O ntsm ettingsdienst te R otterdam , D r.-Ing. N . A. H albertsm a, verbonden aan de N . V . Philips’ Gloei­ lam penfabrieken te Eindhoven, Prof. ir. P. Landberg en Prof. ir. C. M . van W ijngaarden, hoogleeraren aan de Technische Hoogeschool, de volgende drie cursussen vastgesteld:

A. Experimenteel spanningsonderzoek. Te behandelen door Prof. Dr. ir. C. B. Biezeno, hoogleeraar aan de Technische Hoogeschool te D elft. B. Werktuigbouwkundige onderwerpen in de mineraal-oliemdustrie. Te behandelen door ir. U. D riebergen, ingenieur bij de B ataafsche Petroleum M ij. te Den H aag. C. a. Onderwerpen uit de automobieltechniek. T e behandelen door ir. J. W . van W am eleri, redacteur van „De A uto ” , chef van den Technischen Dienst der K. N . A . C . te Haarlem.

TIJDSCHRIFTEN-REVUE T IT E L

SCHEEPSBOUW (B W ) Schweissgerecht durchgebildete H andelsschiffskonstruktionen (Schluss von S. 290. 18/1935) R entabiliteits-overw egingen bij de keuze van scheepsyoortstuw ingsinstallaties (L ezing A fd . R otterdam Y .T . S.)

The theory of the bulbous bow and its practical application (Paper N.E. Coast Inst, of Eng. & Shipb.)

T IJD SC H R IFT

DATUM EN PAGINA

Schm idt

W erft, Reederei, H afen

K ru y ff

Schip en W erf

W ig le y (W illiam Froude Laboratory)

N orth East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders

15 Jan . ’3 6 18 10 Jan . ’3 6 2 24 Jan . ’ 36 19 Jan. ’ 3 6 65

—

Shipbuilding and Shipping Record

30 Jan . ’ 3 6 125

____

Shipbuilding and Shipping Record

23 Jan . ’ 3 6 95

The Shipbuilder Builder The Shipbuilder B uilder The Shipbuilder Builder The Shipbuilder Builder The Shipbuilder Builder

Jan. ’ 3 6 20 Jan. ’ 36 35 Jan. ’ 3 6 41 Jan. ’ 36 46 Jan. ’ 36 56

SC H R IJV E R

SCHEEPSBESCHRIJVINGEN (SC H ) The Clearpool for Sir R . Ropner & Co. Ltd. W est Hartlepool. 4 4 0 '-5 5 '-3 0 '; d.w . 9370 t ; 2200 S.H -P. (geared turbines) I I V 2 kn. British India m.s. D i l w a r a (B ritish India Steam N avigation Co. Ltd. London) (1. 520', br. 63', dr. 2 3 '.4 ” ; gr. tonn. 11.050; 6000 blip; U V 2') Am erican turbo-electric fru itcarriers (s.s. Talamanca) The s.s. Umtata (N ata l Line) (4 6 8 '-6 1 '- 3 5'; gr. tonn. 8136 t )

—

The tw in-screw m.s. Derbyshire (B ib b y liner) (5 0 2 '-6 6 '-3 6 '; gr. tonn. 11.660; bhp 8000; 16 kn .) The oil carryin g m.s. G. S. Walden

—

—

The propelling m achinery of the Tannenberg (m et W agner H .D . in stallatie) V O O R TSTU W IN GSM ACH IN E S, H U LPW ERKTUIGEN , OVERBRENGIN G, ENZ. (M O ; M A ; T U R ; P) Notes on the development of tugboat m achinery during the past fo rty-six years A solution of the M. E. P. problem . (Description of an in stru ­ m ent for determ ining the R . P. M. w ithout exceeding a certain per cent of the m axim um M, E. P.)

—

B aird L ieut, Holmes U .S .N .

and M arine Engine and Marine Engine and Marine Engine and Marine Engine and Marine Engine

N orth East Coast Institution of Engineers and Shipbuilders Jo u rn al of the A m erican Society of N aval Engineers

Jan. ’ 36 89 N ov. ’ 35 5 69

V IE R T(DAE WCE TR E -D IE SE L , V.M . LDBEROEM DE)

th a n s

in

m o d e b n e b lo k c o n s tb tjc tie T A H 10 0 T O T 1000 E.K.

EN D A A R N A A S T DE

NIEUWE

T Y P E A.M.

SNELLOOPER

V iertact-V o orkam er in 2 t/m 8 C ylinderuitvoering, 30 tot 270 P.K.

N.V. M O T O R E N JA B R I E K DEUTZ G E B O U W N OO RDZEE KORTE W IJN B R U G ST R A A T 2, TELEFOON 24430, ROTTERDAM

Nieuw-Guinea wacht op Neerland’s arbeidskracht H IER 5 0 0 .0 0 0 werkloozen, DAAR een leeg land tw a a lf maal zoo groot als Nederland

Sc h i p e n W e r f

DE N A T IO N A L E N IE U W -G U IN E A VE R E E N IG IN G W IL S T E LS E LM A T IG E

KO LO N IS A TIE

ORGAAN DE

BEVORDEREN DEN

Inlichtingen:

Secretariaat Vijverlaan

7 1 8, R o t t e r d a m

O

CENTRAAL SCHEEPSBOUW BUREAU C E N T R A L E B O N D VAN S C H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N E D E R L A N D GEBOUW „S TR O O M B E R G ”

-

ROTTERDAM

-

te le g r a m

-a d

r es

VEREEN IG IN G

CENTRALEN

BOND

VAN

VAN

TECHNICI

VAN

OP

SCH EEPV A A RTG EBIED

SCHEEPSBOUW M EESTERS

IN

NEDERLAND

IIET SC H E E P- EN L U C H TV A A RT K U N D IG INSTITU UT EN MUSEUM

ABONNEMENTSPRIJS bij vooruitbetaling : ƒ 7.— per jaar, voor het buitenland ƒ 8.50

„C E B O S IN E ” W E S T N I E U W L A N D 12

Ontw erpen en aanbesteden van nieuw bouw MET Contrôle tijdens den bouw Koop en verkoop van alle soorten schepen

b e la s t z ic h

LOSSE NUMMERS

f

0.40 per exem plaar

PROEFNUMMERS

N.V. M0T0RENFABR1EK „DE MAAS" v.h. V E N N I X & B E R T O U

op aanvrage

C O R R E S P O N D E N TIE

ROTTERDAM

A L L E S betreffende advertenties en abonnementen te zenden a a n d e uitgevers N . v . D r u k k e r i j M . W ï t & Z o n e n , Pieter de H oo chw eg 111, Rotterdam W es t, telefoon 35250, postrekening 58458

W A A L D I J K 2 7 - T E L . 34116

A L L E S w a t d e R e d a c t i e b e t re f t te adresseeren aan den Secretaris v an de H oofd-Redactie, den heer G . Z a n e n , W e s t n i e u w l a n d 1 2 , Rotterdam Centrum, telefoon 22200

I na a r s t i » ninn«ii ihffli

OMKEERKOPPELINGEN MET INGEBOUWDE

VERTRAGING

6 — 225 P.K.

BILLIJKE A D V E R T E N T IE -T A R IE V E N

SCHRIJVER

TITEL

The future of steam propulsion. (Extracts from the 8th Thomas Lowe G ray lecture Inst, of Mech. Eng. Jan. 10th ’3 6) Die gebräuchlichsten Deckhilfsmaschinen in Konstruktion und Praxis. (Ladewinden mit Schützensteuerung) De ontw ikkeling van de toepassing van kettingtransmissie. (Lezing, a fd .' Rotterdam, Ver. v. Techn. op Scheepvaartgebied) :■ Labyrinthström ungen bei Turbomaschinen. (M itteilung a/d kalorischen Laboratorium des Jiw ag ) Zum Strömungsvorgang des. Brennstoffes in Vergasern für Zündermotoren. (Versuche Maschinenlaboratorium T. H, Dresden) i ’ : Exhaust steam turbines for marine propulsion and the RowanGötaverken system. (Paper read before the Institution of Mechanical Engineers, 24 Jan. ’3 6) Marine machinery defects. Their causes and prevention. (Paper Inst, of Mar. Eng.) E rm ittlungderDreheigenschwingungszahlen und -formen mehrzylindriger, m it zwei Massen gekuppelter Reihenmotoren The Götaverken exhaust steam turbine. (Thermodynamics of the system discussed before the Inst, of Mech. Eng.) KETELS EN TOEBEHOOREN (KE) W erkzeuge zum Einwalzen von Rohren. (V ortrag Zentral Verband des Preussischen Düv.) VOORTSTUWERS, WEERSTAND ETC. (VO) Vergleich zwischen Schleppern m it und ohne Düse

The strength and flexibility of corrugated and creased-bend piping. (Dissertation submitted to the Advisory Board of the John Hopkins University. Baltimore, Md. U. S. A .) Marine machinery defects. Their causes and prevention. (Paper Inst, of Mar. Eng.) BRANDSTOFFEN, SMEERMIDDELEN, PARKING, ISOLATIE (BR) K ünstliche Schmieröle. (Kogasin nach dem Fischer-Tropsch Verfahren) ELECTROTECHNIEK Turbo-electric propulsion equipment of the liner Normandi e. (Paper read before the Institute of Marine Engineers, 11 Febr. ’36) .. . . N AVIG A T IE , LADEN, LOSSEN, STUWEN (N A, LA) Echo-sounding equipment for ships. (Lezing I. E. S. S.) DIVERSEN Der D ruckverlust in senkrecht angeströmten Rohrbündeln. (Ergänzter Auszug aus einem Teil der Dissertation: Brandt, Ueber Druckverlust und W ärmeübertragung in RöhrenWärmeaustauschern, T. H. Hannover ’ 34)

DATUM EN PAGINA

Johnson

The Engineer

Jahn

Schiffbau

Weber

Schip en W erf

Keller

Escher W yss M itteilungen

Petersen

Forschung auf dem Gebiete des Ingenieurswesens

Sneeden

Engineering

Dorey

The Marine Engineer

Behrmann

W erft, Reederei, H afen

Sneeden

Shipbuilding and Shipping Record

W erkmeister

Die W ärm e

11 Jan. ’ 36 19

Kort

Schiffbau

15 Jan. ’ 3 6 18 16 Jan. ’3 6 67

Kort system of propulsion. (Application to the 750 I.H.P. steam tug Vang uard belonging to Steel & Bennie Ltd. Glasgow) MATERIALEN, BEWERKING, BEPROEVING (TE) De m icro-trekbank van Chevenard (proefstaven I = 7 mm, d 1— 1,5 mm) Einwalzversuche (zusammenfassende Betrachtung der Ergeb­ nisse. fremder und eigener Einwalz versuche). (Vortrag Düv. 17/18 M a i’ 3 5. Essen) Trekvastheid en vermoeidheid van metalen

TUD SCH RIFT

—

Shipbuilding and Shipping Record

—

De Lasscher en Snijder

17 Jan . ’ 36 71 15 Jan . ’ 3 6 21 24 Jan . ’ 3 6 24 N ov.-D ec. ’3 5 160 Jan./Febr. ’ 3 6 11 31 Jan . ’ 3 5 115 14 Febr. ’ 3 5 189 Jan . ’ 3 6 10 15 Febr. ’36 41 30 Jan . ’ 3 6 132

N ov. ’3 5 7 18 Jan. ’ 36 33

Block

Die W ärm e

Geerlings

Polytechnisch W eekblad

Davison

Engineering

Dorey

Transactions of the Institute of M arine Engineers

Jan . ’3 6 305

Koch

Z eitschrift des Vereins deutscher Ingenieure

11 Jan. ’36 49

Roth

Engineering

14 Febr. ’3 5 187

J. F. H utchings

The Engineer

31 Jan. ’ 3 6 1132 5C

Brandt Dingier

Die W ärm e

4 Jan, ’ 3 6 1

25 Jan. ’ 36 40 24 Jan. ’ 36 103

A lle op dit literatuur-overzicht betrekking hebbende tijdschriften zijn bij het Instituut voor Scheepvaart en L uchtvaart, H aringvliet 68 te Rotterdam, ter inzage en worden U vandaar op aanvrage gratis ter inzage toegezonden

INSTITUUT VOOR SCHEEPVAART EN LUCHTVAART H A R IN G V L IE T 68, R O T T E R D A M

LIJST VAN NIEUW AANGESCHAFTE BOEKEN GEDURENDE 19 34 TITEL

N ichteisenm etalle. II. L e ic h tm e ta lle ...................................... N ickelhandbuch. N ickel ................................................................ Onderzoek van de kalkzandsteenklinker enz. (M ededeeling N o. 4 ) ....................................................................................................

1934 1934

A sfalteetin g van buizen. (M ededeeling No. 5) ....................... O nderzoek van vu urvast m ateriaal. (Mededeeling No. 6) De electrochemische theorie der corrosie. (M ededeeling N o. 7) ....................................................................................................

1934 1934

Specification for m etal arc w elding as applied to steel structures .................................... Sinterkorund .................................................................................. Silum in -A lp ax .......................................................................................... Schneidwerkzeuge fü r Silum in ........................................................ Silum in-K okillenguss ............................................................................. Silum in-Spritz- und Pressguss ................................................... F e s t i g k e i t s u n t e r s u c h u n g e n u n d Ä lum inium legierungen . . . A lum inium guss in der E le k tro -In d u strie .................................... A lum inium guss im Dieselmotorenbau ......................................... A lum inium guss im F a h rz e u g b a u ...................................................... F ortschritte auf dem Gebiete des S ilu m in gu sses....................... Silum in Gamma ....................................................................................... Fabrication of oxwelded p ip in g ........................................................ O xw eld w elding to d ............................................................................... Q ualitätsteigeru ng im W erkzeug und.Feinm aschinenbau . .

SCHR1JVER

JAAR

1934 The fire-proof ship ............................................................................... D etecting and extinguishing m arine fires.The R ich system 1920 Parachute m anual. (A ir Publication. 1182). Und ed. . . . 1931 "'„A quitania” ........................... ..................... ............................................. w. d. **M otor ships of the w orld. IV th Iss...................................... 1934 Ships and South A frica ....................................................................... 193 3 Sailin g ships. I— II. T heir history and development 1931-’32 Sailorm an .................................................................................................... 1933 Records of the early B ritish Steamships. Section 1. Steamships b uilt in the U . K .......................................................... 193 3 Notes on s.s. „M anhattan” w ith some general comment on N orth A tlan tic liners. (Paper Söc. N . A. 8tM . E.) . . . . . . . 1933 The 16-knot cargoliner „T ricolor” ................................................ 193 3 193 3 M.s. „Berganger” , „M oldanger” , „Trondanger” ....................... The Old East-Indiamen .................................................................. 1933 Sailin g c r a f t .......................................................................... w . d. (1 93 4) Deutsche Segelschiffe. Die Geschichte u. s. w. vom Ende des 18. Jahrhundert bis auf die G e g e n w art............................ 1934 Motorzeesleepboot „Z w arte Zee” ..................................................... z. j. British aeroplanes .................................................................. 1934 Jan e’s all the w orld a ir c r a f t ................................................................ 193 3 ’’' Taschenbuch der L uftflo tten . Handel und V e r k e h r 1931 Sp o rtlu ftfah rt ......................................... ........................................... M ilitä rlu ftfa h rt ................. .............................................................. * * A irc ra ft of the British E m pire........................................................... 1934 '"'"'Flags of all nations ........................................................... w . d. (1 9 3 4 ) R adio-ontvangst in theorie en p raktijk. 4e dt............................. 1934 "'Brown’s flags and funnels. Illrd . ed............................................. 1934 "'"'A tlas-V laggenalbum ............................................................................. z. j. The wireless constructor’s encyclopedia. Iln d ed.................... . Generators for radio transmission ................................................... 192 5 Economic en techniek van codes en code-condensors (disserta tie ) ............................ 1933 Der Telefunken-Peiler. Seine Anwendung in der Sch if­ fah rt. II. A u f!.................................................................................... 1934 1934 O ver zeekabels en het k a b e lsc h ip ............................................. De b estrijding van radiostor in g e n ................................................... 1934 -............ 1934 N ational flags .................... "'"'Informational code. Signal letter signals. Signal card No. 1 W erkin g, ontw ikkeling en toepassing van de r a d io ................ 1934 E lectrical and wireless equipm ent of a ir c r a f t ............................. 1934 A usgew ählte Schweisskonstruktionen. Band 6. A rbeiten m it dem Sch n eid b ren n er ................................................... 1934

1933

1934 1934 1933 1929 1930 o. J . 1933 1928 1931 1931 1930 193 3 193 3 193 3

N u m m e r van de Bibliotheek

E. F. S p a n n e r ........................................................................ F. S. T itsw o rth ............................... ’.................................. A ir M in is t r y ........................................................................... C unard S .S . Co..................................................................... A . C. H a r d y . ........................................................................ M . M u rray .............................................. G. S. Laird C lo v e s ............................................................... E. G. M a r t in ............................................................................

R , 57 R . 58 R .L V . 1 SCH . 13 SC H .. 13 6. ’34 SCH . 196 SCH . 197 SCH . 198

N . W . K ennedy ...................................................................

SCH . 199

E. H . R i g g ............................................................................... T he M otorship (R ep r.). Gebr. Stork & Co C. V ero lm e-............................................................................... E. Keble C h a tte r to n ........................................................... R . G. M athew s ....................

SCH . 200 SCH . 201 SCH . 202 SCH . 203 SCH . 204

H . S z y m a n s k i......................... SCH . 205 L. Sm it & C o.’s S le e p d ie n st............................................ SCH . 206 C . A. Sims ....................................................................... SC H .LV . 1 C . G. G rey 8t L.B rid g m a n ........................................... SC H .LV . 2. ’ 34 W . von L a n g s d o r f ...................................................... SC H .LV . 3. ’31. A. I d e m ................................................................................... SCH .LV . 3. ’31. B. Idem ................................................................................... SC H .LV . 3. ’ 31. C. L. B r id g m a n ........................................................................... SC H .LV , 4 Brown, Son & F e rg u s o n ................................................... SEI. 23. ’ 34 R . Sw ierstra ...................................................................... SEI. 173. A/B. VI. F. J. N . W e d g e ..................................................................... SEI. 177. III. N- V. A. Driessens Cacao- en Chocoladefabrieken SEI. 240 F. J . Cam m ........................................................................ SEI. 241 Evershed 8tV ig n o le s ................................................... .. SEI. 242 C. B. B a r t o .............................................................................

SEI. 243

D eutsche Betriebsgesell sch. fü r drahtlose T elegr. B, H olthuis. „Ons Zeewezen” . ............................ H . V eenstra ............... ........................................................... E. H . B a x t e r ....................................................................... Brown, Son 8t Ferguson ................................................. R . Sw ierstra ........................................................................... S. G. W yb ro w .....................................................................

SEI. 244 SEI. 245 SEI. 246 SEI. 247 SEI. 248 SEI. 249 SEI.LV. 1

Fachausschuss fü r Schweisstechnik im V. d. I. E. W iss ............................................................................. R . H inzm ann ...................................................................... N ickel-Inform ationsbüro. M. W a e h le r t................

TE. 5 20. F. TE. 5 67. B. TE. 600. 2

Ie V erslag v. de Commissie Stichting v. M ateriaal­ onderzoek Idem (C en trale Corrosie Commissie) Idem

TE. 667. 4 TE, 667. 5 TE. 667. 6

S tich tin g v. M ateriaalonderzoek. Centrale Cor­ rosie Com m issie (H . v. d. Veen) ............................

TE. 667. 7

British Standards I n s t itu tio n H . Kohl M etallgesellsch aft A. G.................................................. Idem ...................................................................................... Idem (J . D o rn auf) ...................................................... Idem (Idem ) ...................................................................

Idem (Idem)

..........................................................

Idem (S ch aum an n) ...................................................... Idem (W . H a r t l ) ........................................................... E. Scheuer 8t B. J a f f e .............................................. G. Sachs (M itteilun gen der M etallgesellschaft) J . D ornauf ........................................................................ The Linde A ir Products C o

TE, 670. 538 TE. 680

TE. 693

............................

TE. 694

C. B üttn er ..............................................................................

TE. 695

TITEL Menschenbehandeling en te c h n ie k ................................................... Beknopte handleiding voor de theorie van het metaalonderzoek. I. H et metallographisch onderzoek. 2c d r "'’'■Repareer zelf, m aar... . doe het goed! .......................................... Spannen im M aschinenbau ............................................................. Spanlose und spanabhebende Formung der M etalle in Maschi­ nenfabriken: A. I. Formerei und Giesserei. X. A ufl. (B ib i. d. ges. T echnik. 339) .................................................................. A. II. Schmieden und Stanzercitcchnik. IX . A ufl. (Bibi. d. ges. Technik.340) ......................................... A. III. Schweissen. IX. A ufl. (Bibi. d. -ges. Technik. 341«) ................................................................................... A. IV . H ärten und Vergüten. IX. A ufl. (B ibi. d. ges. T echnik. 341&) ............................................................... Das N eodymglas ................................................................................... Das Neophanglas als nautisches H ilfsm ittel bei unklarer ......................................................................................... S ic h t Der w irksam e Neophan-Blendschutz ............................................ Das Neodymglas .................................................................................... U niversal-T eilkopf ............................................................................... Some notes on defects and fractures. (Paper Soc. N . A. & M. E .) ................................................................................................... Handboek voor den loodgieter. 2e dr............................................... Idem H et m aken van u its la g e n ..................................................... Idem Tekst ........................................................................................... N o rm a lis a tie .............................................................................................. M arine structures. T heir deterioration and preservation. (R eport of the committee on marine piling investigations of the division of engineering and in dustrial research of the N ational Research Council) ................................................ Recent m etallurgical developments and tlieir significance for shipbuilding and m arine engineering. (Paper Soc. N . E. Coast Inst, of E. & S.) .................................................................. R ivetin g and arc w elding in ship c o n stru c tio n ....................... Techniek en w ereld b escho uw ing..................................................... Schriften der Arbeitsgemeinschaft deutscher Betriebsingenieure. Band VIII. Kontrollen der B etriebsw irtschaft Deutscher Stahl. I. Bilder aus der Geschichte der Deut­ schen Eisen und S tah lerz e u g u n g ................................................ Idem II. Vom Eisenerz zum S t a h l............................................. "‘Stahlbau-Profile. III. A u fl............................................................... Engineering workshop principles and practice. IV th ed. . . M anufacture of seamless t u b e s ................................... ................... "Rezepte fü r die Maschinen- und M etallw aren Industrie. III. A u fl................................................................................................... Freiformschmiede: I. G rundlagen, W erkstoffe der Schmiede, Technologie, des Sch m ied en s............................................................................J II. Schmiedebeispiele. II. A u fl.................................................... J U m bau von W erkzeugm aschinen ................................................... Z ugfestigkeit von Stählen bei tiefen T em peraturen (For­ schungshel't 364) ............................................................................ U ntersuchungen über die Grundlagen des Feuerschutzes von H olz ............................................................................................................. G rundlagen der Selbstkostenrechnung ......................................... Fertigungsvorbereitung als Grundlage der A rbeitsvorbe­ reitung ........................................................................................... M etallographie des Alum iniums und seiner Legierungen. . . . M etalen en le g ce rin g e n ......................................................................... R ich tige Selbstkostencrm ittlung bei A ufträgen verschiedener Stückzahl .............................................................................................. D ilatation et retrait en soudure a u to g e n e .................................... Die K alkulation in der In d u strie ..................................................... M etalen geschikt voor het aansmelten m et g l a s ....................... M ateriaalonderzoek m et Röntgenstralen speciaal in verband m et de laschtechniek ...................................................................... V ergleichstabelle über Rockwell-, Brinell- und Shore-H ärte und Zerreissfestigkeit .................................................................... M axilory patent m alleable stainless steels. I llr d ed................ T w ist drills ............................................................................................. Steel fo un d ry book. IV th ed..................... ...................................... Cobalt m agnet steels.............................................................................. M oving coil m agnet p ro d u ctio n ................... H ym ax Cobalt perm anent magnet s te e ls ...................................... H et H out. Soorten, herkomst, handel, opslag, verw erking

JAAR

S C H R IJ V E R

N um m er van de Bibliotheek

193 3

A. van H o o f

TE. 696

1934 1934 1934

F. Goudriaan H. W apstra (B. W eickm ann) Fr. K lautke

TE. 697 TE. 698 TE. 699

1933

A. V elten, E. Preger, W . Söchting, E. S a u r

TE. 700. A. 1

1929

E. Preger

TE. 700. A. 2

1930

E.

TE. 700. A. 3

1930 1932

E. P r e g e r ............................................. B irch-H irschfeld ................................................................

1933 193 3 1932 1926

F. Dam meyer ........................................................................ ■TE. 701 Allgem eine Autom obil Z e it u n g ................................... H. H a r s in g ............................ ................................................... J. E. Reinecke A. G TE. 702

1933 1933 1933 1933

W . B e n n e tt............................................................................... TE. 703 A. P. Oosterhof ................................................................... TE. 704. A. Idem ......................................................................................... TE. 704. B. Idem .......................................................................................... TE. 704. B.S. A. K o r e v a a r TE. 701

1924

W. G. Atwood & A. A . Jo h n s o n

TE. 706

1933 1934 1934

F. C . Lea H. E. Rossell A. Korevaar

TE. 707 TE. 708 TE. 709

1931

O. Kienzle

TE. 710

1934 1934 1934 1933 1934

H. D ic k m a n n ..................................................................... H. S c h m it s .......................................................................... Beratungsstelle fü r S ta h lv c rw e n d u n g A. G. R o b s o n G. Evans

TE. TE. TE. TE. TE.

193 3

H. K r a u s e

TE. 7 1 J

1934

F. W . Duseing, A. Stodt, B. Preuss (Früher P. H Schw eissguth) ......................................................

TE. 716

1934

A.

TE. 717

1934

G. G ru s c h k a ...............

•...............................

TE. 718

1934 1934

R. S c h le g e l............................................................................ K. R um m el ........................................................................

TE. 719 TE. 720

1932

C.

Preger, E. Saur, W . Söchting .

Schroeder, W . M e ie r ................................................

TE. 700. A. 4

711. A. 711. B. 712 713 714

1934 1934

W . Drescher, IC. H offm ann, E. Rösner, G. Krause, F. Kreide, W . Schmidt, H. H. Exner . . TE. 721 V. F tis s ....................................................................... TE. 722 A. G. van den Hoek, H. J. Mathlener Loderus . . . TE. 723

193 3 s. d. 1933 1934

H. N e u w a h l..................................................... TE. M. Piette ................................................................... TE. J. Greif z u ............................................................ TE. W. F. Brandsma (N. V. Philip’s Gloeilampenfabr.) TE.

1932

J. H. van der Tuuk (Idem)

1932 w . d. 1934 w . d. 1930 1931 1932 z. j.

Durferrit-Mitteilungen ........................................... TE. Edgar Allan & Co. . . . TE. B. H. Chambers TE. Edgar Allan & Co............................................. TE. H. E. K ersh aw .......................................................... 1 American M achinist............... 1 TE. Edgar Allan & Co........................................................ I L. W . van As en K. W ie d ijk ................................. . TE.

724 72 S 726 727

TE. 728 729 730 731 732 733 734