VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, Praha 4 - Braník TECHNICKÁ ZPRÁVA

VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, 142 01 Praha 4 - Braník

Počet výtisků: 6 Výtisk č.: 1 Počet listů: 26

TECHNICKÁ ZPRÁVA o řešení etapy II. úkolu „Databáze hlukových zdrojů na železnici“ TZ – 006 / 2008

Název technické zprávy:

Měření akustických parametrů osobních vozů

Předmět zprávy:

Osobní vozy dle specifikace

Název objednatele :

Česká republika – Ministerstvo dopravy

Číslo smluvního dokumentu:

211 6 014

Schválil:

Ing. Pavel Janoušek

Vypracoval:

Ing. Jan Hlaváček

Datum vystavení zprávy:

22. 4. 2008

Výsledky zkoušky se týkají pouze předmětu zkoušky a nenahrazují jiné dokumenty, které jsou podle specifických předpisů požadovány ze strany orgánů státního odborného dozoru a nenahrazují prohlášení o shodě ve smyslu §13 Zákona č 22/1997 Sb. Bez písemného souhlasu vedoucího ZL VUZ se nesmí technická zpráva reprodukovat jinak než celá.

TECHNICKÁ ZPRÁVA TZ – 006 / 2008

List: 2 Listů: 26

Obsah 1.

POPIS, STAV A IDENTIFIKACE ZKOUŠKY A ZAKÁZKY......................................................................3 1.1 POPIS ZAKÁZKY ...................................................................................................................................3 1.2 POPIS ZKOUŠKY...................................................................................................................................5 1.2.1 Identifikace zkoušky: ................................................................................................................5 1.2.2 Specifické zkušební podmínky, odchylky, dodatky nebo výjimky ze zkušební metodiky: .......6

2.

ÚDAJE O PROVEDENÍ ZKOUŠKY ..........................................................................................................7

3.

ÚDAJE O POUŽITÉM MĚŘICÍM A ZKUŠEBNÍM ZAŘÍZENÍ A POPIS MĚŘICÍHO ŘETĚZCE ..............8 3.1 MĚŘENÍ VNĚJŠÍHO HLUKU V PODMÍNKÁCH VOLNÉHO POLE ......................................................................8 3.1.1 Metodika měření a použité přístroje .........................................................................................8

4.

INFORMACE O PROSTŘEDÍ .................................................................................................................10 4.1 PODMÍNKY MĚŘENÍ A MĚŘICÍ STANOVIŠTĚ PRO MĚŘENÍ VNĚJŠÍHO HLUKU ...............................................10 4.1.1 Klimatické podmínky...............................................................................................................10 Měřicí kampaň č. 1.............................................................................................................................................. 10 Měřicí kampaň č. 2.............................................................................................................................................. 10 Měřicí kampaň č. 3.............................................................................................................................................. 10

4.1.2 4.1.3 4.1.4 4.1.5

Parametry referenčního úseku ...............................................................................................11 Drsnost povrchu kolejnic referenčního úseku trati .................................................................12 Stupeň dynamického útlumu tratě na referenčním úseku......................................................13 Umístění mikrofonů (zvukoměrů) ...........................................................................................15

5.

POPIS ZPRACOVÁNÍ NAMĚŘENÝCH VELIČIN...................................................................................16

6.

VSTUPY OD SUBDODAVATELŮ ..........................................................................................................17

7.

VÝSLEDKY ZKOUŠEK (VČETNĚ UVEDENÍ TYPU A HODNOTY NEJISTOTY MĚŘENÍ) ..................17 7.1 7.2 7.3 7.4

VÝSLEDKY ZKOUŠEK VOZU Ř. BDMTEE ................................................................................................17 VÝSLEDKY ZKOUŠEK VOZU Ř. BMPEER ................................................................................................18 VÝSLEDKY ZKOUŠEK VOZU Ř. WRRMEER............................................................................................20 SHRNUTÍ VÝSLEDKŮ MĚŘENÍ ...............................................................................................................21

8.

ODBORNÁ STANOVISKA A INTERPRETACE.....................................................................................21

9.

ZÁVĚRY A DOPORUČENÍ .....................................................................................................................22

10. 10.1 10.2

PŘÍLOHY.............................................................................................................................................23 POJMY, ZKRATKY, DEFINICE ................................................................................................................23 GRAFY NAMĚŘENÝCH HODNOT PRO MĚŘENÍ VNĚJŠÍHO HLUKU V PODMÍNKÁCH VOLNÉHO POLE (FREKVENČNÍ ANALÝZA V TŘETINOOKTÁVOVÉM PÁSMU) .......................................................................24


List: 3 Listů: 26

1. Popis, stav a identifikace zkoušky a zakázky 1.1 Popis zakázky Zakázkové číslo: Název objednatele: Adresa objednatele: Popis předmětu zakázky:

X 01 210 03 6018 Česká republika – Ministerstvo dopravy Nábřeží Ludvíka Svobody 1222/12 110 15 Praha 1 Osobní vozy ř. Bdmtee, Bmpeer a WRRmeer

Měřený čtyřnápravový osobní vůz řady Bdmtee (od 2001, do roku 2000 Bymee) je velkoobjemový osobní vůz s uličkou uprostřed. Vůz je vybaven podvozky GP 200 s kotoučovou brzdou. Výrobce VEB Wagonbau Bautzen. Měřena byla ve shodě s metodikou souprava čtyř vozů stejné řady. Byly to vozy 50 54 22 44 126 – 9, 50 54 22 44 217 – 4, 50 54 22 44 101 – 2 a 50 54 22 44 135 – 0. Základní údaje: Podvozek: Průměr kol: Délka přes nárazníky: Maximální rychlost: Hmotnost prázdného vozu:

Obr. 1

GP200 920 mm 26400 mm 160 km/h 46000 kg

Celkový pohled na osobní vozy Bdmtee v měřené soupravě

Dalším měřeným vozem byl osobní velkoprostorový vůz 2. třídy řady Bmpeer od výrobce ŽOS Vrútky a.s. navržený tak, aby splňoval požadavky mezinárodní dopravy a interoperability pro hluk. Vnitřní prostor vozu je členěný na dva nástupní prostory (na obou koncích vozu) a oddíl pro cestující s velkoprostorovým uspořádáním. Velkoprostorový oddíl


List: 4 Listů: 26

je rozdělen příčkami na dvě části. Vstup do vozu je umožněn čtyřmi předsuvnými dveřmi. Přechod mezi vozy je posuvnými dveřmi. Vstup do velkoprostorového oddílu z obou nástupních prostorů je posuvnými dveřmi. Ve velkoprostorovém oddíle se nacházejí dvousedadla, které jsou uspořádané proti sobě, s uličkou uprostřed vozu. Zásobování vozu elektrickou energií je zajištěno z průběžného vysokonapěťového vedení pomocí centrálního zdroje energie. Vůz je vybaven podvozky s kotoučovou a magnetickou kolejnicovou brzdou. Agregáty upevněné pod základním rámem jsou překryté po obou stranách krytem. Měřen byl pouze jeden vůz stejné řady. Byl to vůz 61 56 20-70 201-4. Mezi lokomotivou a jako poslední v soupravě byly zařazeny oddělovací vozy. Základní údaje: Podvozek: Rok výroby: Rozchod: Průměr kol: Délka přes nárazníky: Hmotnost: Max. povolená rychlost: Typ brzdy:

Obr. 2

SIEMENS SF 300-2S/MG 2007 1 435 mm 920 mm 26 400 mm 43 t 160 km/h Pneumatická – kotoučová

Celkový pohled na osobní vůz řady Bmpeer

Dalším měřeným vozem byl osobní jídelní vůz s jídelním oddílem, kuchyní a oddílem „bistro“ od výrobce ŽOS Vrútky a.s., vznikl rekonstrukcí původního vozu řady BRcm je navržený tak, aby splňoval požadavky mezinárodní dopravy a interoperability pro hluk. Vnitřní prostor vozu je členěn na dva nástupní prostory (na obou koncích vozu), jídelní oddíl, kuchyň a oddíl „bistro“. Kuchyně je uprostřed vozu a je od jídelního oddílu a oddílu bistro oddělená spojovací chodbou. V jídelním oddíle se nacházejí stoly s dvousedadly a jednotlivými sedadly, které jsou upořádané naproti sobě, s uličkou uprostřed vozu. V oddíle „bistro“ je zabudovaný výdejní pult přecházející do podélného odkládacího pultu s barovými židličkami. Naproti jsou umístěny obloukové sedací boxy se stolkem. Kuchyně tvoří samostatný celek a je kompletně vybavená pro přípravu jídel. Zásobovaní vozu elektrickou energií je zajištěno z průběžného vysokonapěťového vedení pomocí centrálního zdroje energie. Vůz je vybaven původními

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 5 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

podvozky GP 200 s kotoučovou brzdou. Měřen byl pouze jeden vůz stejné řady. Byl to vůz 61 56 88-70 011-6. Mezi lokomotivou a jako poslední v soupravě byly zařazeny oddělovací vozy. Základní údaje: Podvozek: Rok výroby: Rozchod: Průměr kol: Délka přes nárazníky: Hmotnost: Max. povolená rychlost: Typ brzdy:

Obr. 3

1.2

GP200 2007 1 435 mm 920 mm 26 400 mm 45 860 kg 160 kmh-1 Pneumatická – kotoučová

Celkový pohled na jídelní osobní vůz řady WRRmeer

Popis zkoušky

1.2.1 Identifikace zkoušky: Osvědčení o akreditaci č. 58/2007, Příloha č. 1, zkouška č. 7/32. Při zkouškách bylo postupováno podle metodiky měření, která byla vypracována v rámci řešení úkolu jako řešení etapy I. a zpracována v technické zprávě o řešení etapy I. úkolu „Databáze hlukových zdrojů na železnici“ pod číslem VUZ RST – 026/ 2006. Zkoušky byly realizovány podle požadavků stanovených ve Směrnici 2001/16 EC – Interoperabilita transevropského konvenčního železničního systému, subsystému „Konvenční kolejová vozidla“, oblasti působnosti „Hluk“.


List: 6 Listů: 26

1.2.2 Specifické zkušební podmínky, odchylky, dodatky nebo výjimky ze zkušební metodiky: Ke zkouškám byly použity osobní vozy ř. Bdmtee z běžného provozu bez speciálních nároků na technický stav. Dále nové vozy ř. Bmpeer a ř. WRRmeer. Cílem bylo zjištění referenčních hodnot a získání základních informací. Vzhledem k tomu, že všechny vozy byly vybaveny kotoučovou brzdou, předpokládalo se splnění limitů TSI – hluk. Měřené vozy byly seřazeny do třech měřených souprav. První měřená souprava se skládala z hnacího vozidla (lokomotivy ř. 124) a čtyř vozů ř. Bdmtee. Podle metodiky byly měřeny vždy dva prostřední vozy stejné řady (druhý a třetí), a to od poloviny vozu druhého do poloviny vozu třetího, jak je znázorněno na následujícím obrázku.

Obr. 4

Řazení vozů v první měřené soupravě

Druhá a třetí měřená souprava byla sestavena opět z hnacího vozidla, oddělovacího osobního vozu, poté následoval měřený vůz ř. Bmpeer, resp. ř. WRRmeer a oddělovací osobní vůz ř. Bmz nakonec. Vlastní měření proběhlo opět obdobným způsobem jako u první soupravy, jak je znázorněno na Obr. 5.

Obr. 5

Řazení vozů v druhé měřené soupravě


Obr. 6

2.

List: 7 Listů: 26

Řazení vozů ve třetí měřené soupravě

Údaje o provedení zkoušky Měřicí kampaň číslo 1. Datum převzetí předmětu zkoušky: Místo převzetí předmětu zkoušky: Datum začátku provádění zkoušky: Datum ukončení zkoušky: Vedoucí zkoušky: Účastníci zkoušky:

Vůz ř. Bdmtee 26. února 2008 Zkušební centrum VUZ Velim 26. února 2008 26. února 2008 Ing. Jan Hlaváček Ing. Lukáš Hejzlar Petr Houžvička

Měřicí kampaň číslo 2. Datum převzetí předmětu zkoušky: Místo převzetí předmětu zkoušky: Datum začátku provádění zkoušky: Datum ukončení zkoušky: Vedoucí zkoušky: Účastníci zkoušky:

Vůz ř. Bmpeer 3. listopadu 2007 Zkušební centrum VUZ Velim 3.listopadu 2007 3. listopadu 2007 Ing. Jan Hlaváček Ing. Lukáš Hejzlar Petr Houžvička

Měřicí kampaň číslo 3. Datum převzetí předmětu zkoušky: Místo převzetí předmětu zkoušky: Datum začátku provádění zkoušky: Datum ukončení zkoušky: Vedoucí zkoušky: Účastníci zkoušky:

Vůz ř. WRRmeer 4. října 2007 Zkušební centrum VUZ Velim 4. října 2007 4. října 2007 Ing. Jan Hlaváček Ing. Lukáš Hejzlar Petr Houžvička

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 8 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

3.

Údaje o použitém měřicím a zkušebním zařízení a popis měřicího řetězce

Seznam použitých přístrojů Název přístroje

Typ

Výrobce

Výrobní číslo

Rok výroby

Měřicí mikrofon

4189

Brüel & Kjaer

2160947

1999

Měřicí mikrofon Modulový přesný zvukový analyzátor Ruční analyzátor zvuku Pistonfon Osobní počítač Laserová tiskárna

4189

Brüel & Kjaer

2556134

2006

2260

Brüel & Kjaer

2180703

1999

2250 4220 Pentium IV HP 4060 dtn

Brüel & Kjaer Brüel & Kjaer Taiwan Hewlett Packard

2559190 9655297

2006 1987 2005 2005

CNBN51CG11

Poznámka: Platnost kalibrace použitých pracovních měřidel, na něž se vztahuje kalibrace, lze doložit platnými metrologickými kartami a kalibračními listy od ČMI Praha, V Botanice 4, Praha 5, uloženými ve zkušební laboratoři VUZ.

3.1 Měření vnějšího hluku v podmínkách volného pole V souladu s předepsanou metodikou byla měřena dvě měřicí místa. Jedno místo v normalizované vzdálenosti 7.5 m od středu koleje, ve výšce 1.2 m nad temenem kolejnice vlevo ve směru jízdy a druhé místo také ve vzdálenosti 7.5 m od středu koleje, ve výšce 1.2 m nad temenem kolejnice vpravo ve směru jízdy. Měřicí místa byla tedy po obou stranách referenční koleje. Zkoušky ustálenou rychlostí 80 a 160 km/h kolem měřicího stanoviště byly realizovány po kilometráži. 3.1.1 Metodika měření a použité přístroje Předepsaný deskriptor pro zkoušky průjezdu ustálenou rychlosti podél měřicího stanoviště podle TSI je ekvivalentní kontinuální A-vážená hladina akustického tlaku LpAeq,T. Tato hladina, v decibelech je dána rovnicí:

⎡ 1 t2 p 2A (t) ⎤ LpAeq‘T = 10 log ⎢ ∫ 2 dt ⎥⎦ ⎣ t2 − t1 t1 p o kde

t2 - t1

-

pA

-

je čas T (v tomto případě je čas T min 10 - 60 s), po který probíhá výpočet. je A-vážený akustický tlak v pascalech.

p0

-

je referenční akustický tlak 20 µPa podle ISO 1683.


List: 9 Listů: 26

Přístrojové vybavení bylo ve třídě 1. podle IEC 804 s frekvenční analýzou v třetinooktávovém pásmu u hlavních měřicích míst. Při měření byla použita následující měřicí technika :

Měřicí místa M1 – M2 V těchto měřicích místech byly použity kondensátorové měřicí mikrofony Brüel & Kjaer typ 4189, pro podmínky volného pole, průměr 1/2", citlivost 50 mV/Pa, polarizační napětí 0 V, frekvenční rozsah 6 Hz - 20 kHz pro elektroakustická měření a dále kondensátorový měřicí mikrofon typ 4155, pro podmínky volného pole, průměr 1/2", citlivost 50 mV/Pa, polarizační napětí 0 V, frekvenční rozsah 4 Hz - 16 kHz pro elektroakustická měření. Pro zpracování a vyhodnocení signálu byl použit dvoukanálový frekvenční analyzátor v reálném čase Brüel & Kjaer, typ 2260, vybavený pro dvoukanálové měření. Analyzátor zpracovává akustické signály i signály ze snímačů zrychlení (vibrace) do všech relevantních akustických veličin, včetně frekvenční pásmové analýzy. Dále byl použit ruční analyzátor zvuku Brüel & Kjaer, typ 2250. Analyzátor též zpracovává akustické signály do všech relevantních akustických veličin, včetně frekvenční pásmové analýzy.

Cejchování přístrojů Pro cejchování měřicích mikrofonů byl použit pistonfon Brüel & Kjaer typ 4220. Cejchování bylo provedeno před a po měření podle metodiky uvedené v normě ČSN/ISO 3095. Schéma zapojení měřicího a vyhodnocovacího řetězce je znázorněno na Obr.7.

Obr. 7

Schéma zapojení měřicího a vyhodnocovacího řetězce

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 10 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

4.

Informace o prostředí

4.1

Podmínky měření a měřicí stanoviště pro měření vnějšího hluku

4.1.1 Klimatické podmínky Měřicí kampaň č. 1 Klimatické podmínky při měření jsou uvedeny v následující tabulce 1.

Tab. 1

Meteorologické podmínky

Datum

Hodina

Počasí

26. 02. 2008 26. 02. 2008 26. 02. 2008 26. 02. 2008 26. 02. 2008 26. 02. 2008

11:30 12:00 12:30 13:00 13:30 14:00

polojasno polojasno skorojasno skorojasno skorojasno skorojasno

Teplota [oC] +14.3 +15.0 +15.0 +15.5 +16.0 +16.6

Vlhkost [%] 58.0 57.0 57.0 55.0 53.0 53.0

Vítr [ms-1] 4.2 4.3 4.6 2.9 3.4 2.8

Atm. tlak [hPa] 1014.4 1014.2 1013.8 1013.2 1012.5 1012.1

Měřicí kampaň č. 2 Klimatické podmínky při měření jsou uvedeny v následující tabulce 2.

Tab. 2


Datum

Hodina

Počasí

3. 11. 2007 3. 11. 2007 3. 11. 2007 3. 11. 2007 3. 11. 2007

08:30 09:00 09:30 10:00 10:30

zataženo zataženo zataženo zataženo zataženo

Teplota [oC] +10.0 +10.2 +10.7 +11.2 +12.5

Vlhkost [%] 89.0 89.0 89.0 88.0 87.0

Vítr [ms-1] 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Měřicí kampaň č. 3 Klimatické podmínky při měření jsou uvedeny v následující tabulce 3.

Atm. tlak [hPa] 1025.3 1025.4 1025.2 1025.0 1024.8

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 11 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

Tab. 3


Datum

Hodina

Počasí

4. 10. 2007 4. 10. 2007 4. 10. 2007 4. 10. 2007 4. 10. 2007 4. 10. 2007 4. 10. 2007

10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30 13:00

zataženo zataženo zataženo zataženo zataženo zataženo zataženo

Vlhkost [%] 80.0 79.0 76.0 76.0 75.0 75.0 72.0

Teplota [oC] +14.0 +14.9 +15.3 +15.8 +16.3 +16.5 +17.5

Vítr [ms-1] 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0

Atm. tlak [hPa] 1021.4 1021.4 1021.3 1021.4 1021.5 1021.7 1021.4

4.1.2 Parametry referenčního úseku Geometrické parametry trati jsou uvedeny v tabulce 4.

Geometrické parametry trati

Tab. 4 Trať

Kolej

Převýšení [mm]

Rozchod [mm]

Úklon kolejnic

Měřicí stanoviště [km]

VŽZO

přímá

0

1435

1:40

0.8

Stavební parametry trati jsou uvedeny v tabulce 5.

Tab. 5

Stavební parametry trati

žel. spodek

výška štěrk. lože

typ pražce

písek

0.8 – 1 m

beton B 91

typ kolejnice podkladnice UIC 60

Guma WU 7

upevnění SKL 14 W14

Měřicí stanoviště bylo umístěno na km 0.8 VŽZO po obou stranách referenční koleje, v podmínkách volného pole. Umístění měřicího stanoviště je znázorněno na Obr.8.


Obr. 8

List: 12 Listů: 26

Umístění měřicího stanoviště na Železničním zkušebním okruhu VUZ

4.1.3 Drsnost povrchu kolejnic referenčního úseku trati Na Obr. 9 je uvedena drsnost povrchu levého a pravého kolejnicového pásu a energetický průměr obou drsností měřená podle TSI pro konvenční vozidla „Hluk“.


Obr. 9

List: 13 Listů: 26

Drsnost povrchu kolejnice na referenčním úseku

4.1.4 Stupeň dynamického útlumu tratě na referenčním úseku Na Obr. 10 jsou znázorněny výsledky měření Stupně dynamického útlumu na referenčního úseku v příčném směru, kde : Y 0.8 je stupeň dynamického útlumu ve směru po km počínaje km 0.8 Y 0.8 + 10 je stupeň dynamického útlumu ve směru po km počínaje km 0.8 + 10m TSI je limitní hodnota podle TSI


Obr.10

List: 14 Listů: 26

Stupeň dynamického útlumu referenční tratě v příčném směru

Na Obr. 11 jsou znázorněny výsledky měření Stupně dynamického útlumu na referenční trati ve svislém směru, kde : Z 0.8 je stupeň dynamického útlumu ve směru po km počínaje km 0.8 Z 0.8 + 10 je stupeň dynamického útlumu ve směru po km počínaje km 0.8 + 10m


Obr. 11

List: 15 Listů: 26

Stupeň dynamického útlumu referenční trati ve svislém směru

4.1.5 Umístění mikrofonů (zvukoměrů) Měřené místo M1 -

Mikrofon byl umístěn kolmo k ose trati v předepsané vzdálenosti mezi osou koleje a mikrofonem 7.5 m, ve výšce cca 1.2 m nad temenem kolejnice, na vnější straně okruhu

Měřené místo M2 -

Mikrofon byl umístěn kolmo k ose trati v předepsané vzdálenosti mezi osou koleje a mikrofonem 7.5 m, ve výšce cca 1.2 m nad temenem kolejnice, na vnitřní straně okruhu

Schématický náčrtek umístění mikrofonů je znázorněn na Obr. 12.


Obr. 12

List: 16 Listů: 26

Schéma rozmístění mikrofonů

Měřená rychlost byla 80 a 160 km/h. Každé měření bylo opakováno třikrát. Zkoušky byly realizovány ve směru po kilometráži.

5.

Popis zpracování naměřených veličin

Při měření byly záznamy z měřicích míst M1 – M2 se 100 ms vzorkováním včetně frekvenční analýzy v reálném čase uloženy v paměti analyzátorů. Naměřená data byla přes sériový interface RS 232 převedena do osobního počítače a pomocí programu B&K Evaluator 7820-21 byla vyhodnocena potřebná data. Na následujícím obrázku je příklad vyhodnocení výsledků. Z celkového záznamu průjezdu měřené soupravy se 100 ms vzorkováním je vybrán relevantní úsek pro výpočet na základě známé délky vozu a vypočtené doby průjezdu.


Obr. 13

List: 17 Listů: 26

Příklad vyhodnocení časového záznamu zkoušky

Data jsou uvedena v tabulkách výsledků a výsledky frekvenční analýzy v grafické formě na příslušných přílohách zprávy. Výsledky v tabulkách jsou uvedeny po ošetření A váženým filtrem.

6.

Vstupy od subdodavatelů

Měření drsnosti povrchu kolejnic a stupně dynamického útlumu trati bylo realizováno formou subdodávky „Technickou universitou Berlín“ (Technische Universität Berlin –

FAKULTÄT V VERKEHRS- UND MASCHINENSYSTEME – Fachgebiet Schienenfahrzeuge; Salzufer 17 – 19; D-10587 Berlin).

7.

Výsledky zkoušek (včetně uvedení typu a hodnoty nejistoty měření)

Všechny naměřené hodnoty jsou v třídě přesnosti 2 (technická třída s nejistotou měření typu A ±2 dB).

7.1

Výsledky zkoušek vozu ř. Bdmtee

Pro jízdní zkoušky ustálenou rychlostí kolem měřicího stanoviště byla jako deskriptor použita ekvivalentní kontinuální A-vážená hladina akustického tlaku. V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 80 km/h .

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 18 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

Tab. 6

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] pro rychlost 80 km/h . Naměřené a vypočtené hodnoty

Měřené místo

Hluk pozadí [dB(A)]

Měření č. 1

Měření č. 2

Měření č. 3 [dB (A)]

Aritmetický průměr [dB (A)]

Konečná hodnota [dB (A)]

[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.0

83.8

84.0

84.0

83.93

84

M2

35.0

83.7

84.0

84.1

83.93

84

V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq, T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 kmh-1.

Tab. 7

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq, rychlost 160 km/h.

T

[dB(A)] pro

Naměřené a vypočtené hodnoty Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.0

93.8

93.4

92.9

93.37

93

M2

35.0

93.5

93.9

93.0

93.47

93

Výsledky frekvenční analýzy v třetinooktávovém pásmu jsou uvedeny v Kap 10.2, list 24. V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq'T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 km/h. Naměřené hodnoty jsou korigovány podle vzorce LpAeq, T (80 km/h) = LpAeq, T (v) – 30*log (v/80 km/h).

Tab. 8

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq rychlost 160 km/h, přepočtené podle TSI.

'T

[dB(A)] pro


7.2


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.0

84.8

84.4

83.9

84.34

84

M2

35.0

84.5

84.9

84.0

84.44

84

Výsledky zkoušek vozu ř. Bmpeer

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 19 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

Pro jízdní zkoušky ustálenou rychlostí kolem měřicího stanoviště je jako deskriptor použita ekvivalentní A - vážená hladina akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] podle požadavků TSI – hluk. V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 80 km/h, ve výkonu ve směru po km.

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] pro rychlost 80 km/h.

Tab. 9



Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.7

81.9

82.0

81.3

81.73

82

M2

38.8

82.2

82.1

81.3

81.87

82

V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 km/h, ve výkonu ve směru po km.

Tab. 10

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] pro rychlost 160 km/h. Naměřené a vypočtené hodnoty

Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.7

88.8

88.7

88.4

88.63

89

M2

38.8

88.9

88.7

89.2

88.93

89

Výsledky frekvenční analýzy v třetinooktávovém pásmu jsou uvedeny v Kap 10.2, list 25. V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 km/h. Naměřené hodnoty jsou korigovány podle vzorce LpAeq,T (80 km/h) = LpAeq,T (v) – 30*log (v/80 km/h).

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 20 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

Tab. 11

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] pro rychlost 160 km/h, přepočtené podle TSI. Naměřené a vypočtené hodnoty

Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2

Měření č. 3

[dB (A)]

[dB (A)]

M1

37.7

79.8

M2

38.8

79.9

7.3

[dB (A)]



79.7

79.4

79.60

80

79.7

80.2

79.90

80

Výsledky zkoušek vozu ř. WRRmeer

Pro jízdní zkoušky ustálenou rychlostí kolem měřicího stanoviště je jako deskriptor použita ekvivalentní A - vážená hladina akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] podle požadavků TSI – hluk. V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 80 km/h, ve výkonu ve směru po km.

Tab. 12


Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

39.6

81.4

82.2

82.0

81.87

82

M2

39.2

81.5

82.7

82.0

82.07

82

V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 km/h, ve výkonu ve směru po km.

Tab. 13


Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

39.6

91.5

90.9

90.9

91.10

91

M2

39.2

91.6

90.9

90.9

91.13

91

Výsledky frekvenční analýzy v třetinooktávovém pásmu jsou uvedeny v Kap 10.2, list 26.

TECHNICKÁ ZPRÁVA

List: 21 Listů: 26

TZ – 006 / 2008

V následující tabulce jsou uvedeny naměřené a vypočtené hodnoty LpAeq,T [dB(A)] pro ustálenou rychlost 160 km/h. Naměřené hodnoty jsou korigovány podle vzorce LpAeq,T (80 km/h) = LpAeq,T (v) – 30*log (v/80 km/h).

Tab. 14

Ekvivalentní A - vážené hladiny akustického tlaku LpAeq,T [dB(A)] pro rychlost 160 km/h, přepočtené podle TSI. Naměřené a vypočtené hodnoty

Měřené místo


Měření č. 1

Měření č. 2




[dB (A)]

[dB (A)]

M1

39.6

82.5

81.9

81.9

82.07

82

M2

39.2

82.6

81.9

81.9

82.10

82

7.4 Shrnutí výsledků měření Pro jízdní zkoušky kolem měřicího stanoviště byla měřena ekvivalentní kontinuální Avážená hladina akustického tlaku, LpAeq'T [dB(A)]. Typ zkoušky

Rychlost [km/h]

80

Konstantní rychlost LpAeq‘T

160 160 přepočtená na 80

8.

Měřený vůz

Bdmtee Bmpeer WRRmeer Bdmtee Bmpeer WRRmeer Bdmtee Bmpeer WRRmeer

Nejvyšší konečná hodnota [dB(A)] 84 82 82 93 89 91 84 80 82

Odborná stanoviska a interpretace

Dva za tří měřených vozů splnily limity požadované v TSI, což bylo očekáváno vzhledem k tomu, že brzdová výstroj byla opatřena kotoučovou brzdou. Rozdíly mezi jednotlivými naměřenými hodnotami cca 2 dB(A) lze přičíst jednak aktuálnímu stavu údržby, najetým kilometrům po reprofilaci a také typu použitého podvozku. Vozy ř. Bdmtee byly z normálního provozu bez zvláštních požadavků na aktuální technický stav. Limitní hodnota stanovená v TSI je 80 dB(A) pro nový vůz, respektive 82 dB(A), pro přechodové období. Naměřené a vypočtené hodnoty 84 dB(A) těsně nesplňují stanovené limity. Důvodem je vysoký kilometrický proběh použitých vozů od reprofilace, který byl 200 000 – 300 000 km a celkové stáří vozů. Podvozky GP 200 jsou také poměrně konstrukčně zastaralé. Lehké plošky na předposledním podvozku celkovou hladinu hluku


List: 22 Listů: 26

příliš neovlivnily, protože bylo měřeno podle metodiky od poloviny druhého do poloviny třetího vozu. Je pravděpodobné, že při kilometrickém proběhu do 100 000 km by patrně naměřené hodnoty byly v limitu. Vůz ř. Bmpeer byl nový vůz s minimálním kilometrickým proběhem. Limitní hodnota stanovená v TSI je 80 dB(A) pro nový vůz, respektive 82 dB(A), pro přechodové období. Naměřené hodnoty 82 dB(A) respektive 80 dB(A) (vypočtené), splňují stanovené limity. Vůz přistavený ke zkouškám měl minimální kilometrický proběh (méně než 1000 km) a nové podvozky Siemens na 200 km/h. Nebylo také možno přesně dodržet metodiku měření, protože ke zkouškám byl k disposici pouze jeden vůz. Je pravděpodobné, že při kilometrickém proběhu více než 3 000 km a dodržení metodiky by naměřené hodnoty byly v limitu s větším odstupem. Vůz ř. WRRmeer byl nový vůz s minimálním kilometrickým proběhem. Limitní hodnota stanovená v TSI je 80 dB(A) pro nový vůz, respektive 82 dB(A), pro přechodové období. Naměřené a vypočtené hodnoty 82 dB(A), splňují stanovené limity se započtením přechodového údolí.. Vůz přistavený ke zkouškám měl minimální kilometrický proběh (méně než 1000 km) a podvozky staršího typu GP 200. Nebylo také možno přesně dodržet metodiku měření, protože ke zkouškám byl k disposici pouze jeden vůz. Je pravděpodobné, že při kilometrickém proběhu více než 3 000 km a dodržení metodiky by naměřené hodnoty byly v limitu s větším odstupem.

9.

Závěry a doporučení

Vozy ř. Bdtmeer nesplnily stanovené limity o cca 2 dB(A). Hlavním důvodem byl vysoký kilometrický proběh vozů, který byl od 191 785 km do 298 366 km od poslední reprofilace, čili zhruba mezi 200 000 až 300 000 km. Všechny vozy byly vyrobeny v roce 1990, čili jejich stáří je 18 let a použitý podvozek GP 200, i když je s kotoučovou brzdou není zrovna nejmodernější koncepce. Minoritně mohl výsledek ovlivnit i třetí vůz v soupravě, který měl na zadním podvozku plochá místa. Závěrem je možno konstatovat, že při optimálním provozním stavu a kilometrickém proběhu je vůz schopen splnit limity TSI s přihlédnutím k přechodovému období. Nový vůz ř. Bmpeer limitní hodnoty těsně splnil. Jeho moderní konstrukce a zejména nové podvozky Siemens jsou předpokladem, že by vůz splnit limitní hodnoty i pro nová vozidla, při dodržení metodiky (čtyři vozy stejného typu) a řádném zajetí dvojkolí. I vůz ř. WRRmeer splnil stanovené limity. Vzhledem k použití starších podvozků GP 200, nelze očekávat velké snížení hlukových emisních hodnot i při dodržení metodiky a řádném zajetí dvojkolí.


10.

List: 23 Listů: 26

Přílohy

10.1 Pojmy, zkratky, definice Pojem, zkratka, definice LpAmax LpAeq'T Lp T pA pAmax B&K VUZ a.s. ZC Velim ČMI VŽZO

Význam Maximální A-vážená hladina akustického tlaku Ekvivalentní A-vážená hladina akustického tlaku za dobu T Hladina akustického tlaku Doba po kterou probíhá výpočet A-vážený akustický tlak Maximální hodnota A-vážené hladiny akustického tlaku Brüel & Kjaer Výzkumný ústav železniční a. s. Zkušební Centrum Velim Český metrologický institut Velký železniční zkušební okruh

[dB(A)] [dB(A)] [dB(A)] [s] [Pa] [Pa]


List: 24 Listů: 26

10.2 Grafy naměřených hodnot pro měření vnějšího hluku v podmínkách volného pole (Frekvenční analýza v třetinooktávovém pásmu)


List: 25 Listů: 26


List: 26 Listů: 26

VÝZKUMNÝ ÚSTAV ŽELEZNIČNÍ, a.s. Novodvorská 1698, Praha 4 - Braník TECHNICKÁ ZPRÁVA

Recommend Documents