VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV
ING. MILAN DVOŘÁK
ROZVOJ NÍZKONÁKLADOVÝCH A KLASICKÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ V ČR PO VSTUPU DO EU PROGRESS OF LOW-FARES AND CLASSIC AIRLINES IN CZECH REPUBLIC
ZKRÁCENÁ VERZE DISERTAČNÍ PRÁCE
OBOR:
KONSTRUKČNÍ A PROCESNÍ INŽENÝRSTVÍ
ŠKOLITEL:
DOC. ING. SLAVOMÍR VOSECKÝ, CSC.
OPONENTI:
PROF. ING. DUŠAN KEVICKÝ, CSC. PROF. ING. LUDVÍK KULČÁK, CSC.
DATUM OBHAJOBY: 11. 12. 2008
KLÍČOVÁ SLOVA Nízkonákladové letecké společnosti, ekonomika leteckých společností, PESTE analýza, SWOT analýza, analýza konkurenčního prostředí, finanční analýza
KEYWORDS Low-fares airlines, airlines economics, PESTE analysis, SWOT analysis, competitive analysis, financial analysis
ULOŽENÍ RUKOPISU PRÁCE Areálová knihovna Fakulty strojního inženýrství Vysokého učení technického v Brně
© Milan Dvořák, 2009 ISBN 978-80-214-3864-4 ISSN 1213-4198
OBSAH 1 Úvod 2 Analýza výchozího stavu 2.1 Hlavní rysy nízkonákladových leteckých společností 2.1.1 Jednoduchý produkt 2.1.2 Nastavení 2.1.3 Nízké operační náklady 2.2 Porovnání nákladů klasických a nízkonákladových leteckých společností 3 Cíle práce 4 Metoda práce 4.1 Teoretický základ analýzy vnějšího prostředí 4.2 Teoretický základ analýzy vnitřního prostředí 4.3 Teoretický základ analýzy konkurenčního prostředí 4.4 Teoretický základ finanční analýzy 5 Výzkum a jeho výsledky 5.1 Výběr a popis analyzovaných leteckých společností 5.2 Finanční analýza 5.2.1 Souhrnné indexy hodnocení 5.2.2 Vyhodnocení finanční analýzy 6 Teoretický a praktický přínos 6.1 Teoretický přínos práce 6.2 Praktický přínos práce 7 Závěr 8 Literatura
3
1
ÚVOD
Nízkonákladová letecká doprava prošla v posledním desetiletí nebývalým rozvojem a jednoznačně tak změnila tvář letecké dopravy na světě. Nízkonákladové letecké společnosti nabízejí letenky, které jsou dostupné široké veřejnosti. Létají nejen z velkých měst, ale také z měst menších, které byly leteckou dopravou dříve spíše opomíjeny. Využívají rovněž sekundárních letišť u větších aglomerací a celkově tak zvyšují přepravní kapacity. Letecká doprava se tak otevřela téměř pro všechny typy cestujících. Největší rozvoj přitom nastal u turistických cestujících, kteří získali možnost cestovat rychle, pohodlně a levně do míst, kam by se dříve ve většině případů dostali jen vlakem či autobusem. Celkově lidé díky nízkonákladovým společnostem získali lepší příležitosti k využívání letecké dopravy. Nízkonákladoví dopravci začali nabízet úplně nový a zcela odlišný produkt než na jaký byli všichni cestující na světě zvyklí. Zaměřen je na minimalizaci nákladů, na co největší vytíženost jednotlivých spojů a především na nízké tržby a zisky v přepočtu na jednoho cestujícího. Produkty nízkonákladových aerolinií jsou do maximální míry zjednodušené tak, aby byly dostupné téměř komukoli. Expanzi nízkonákladových dopravců nezastavil ani pokles na trhu letecké dopravy v období kolem roku 2001. Naopak tyto aerolinie si, v době kdy poptávka po letecké dopravě klesala, dokázaly udržet své přepravní výkony nebo je ještě zvyšovat. Celá tato situace výrazně změnila poměry na trhu letecké dopravy. Klasické aerolinie se musí vpádu nízkonákladových dopravců stále přizpůsobovat. Mění se tím skladba jejich poskytovaných služeb a nabídek. Klasické aerolinie také zakládají své vlastní dceřiné nízkonákladové společnosti. Z celé situace nejvíce těží finální spotřebitelé, tedy cestující. Rozvojem nízkonákladových aerolinií získali výrazně vyšší možnost výběru, ať již mezi leteckou a jinými druhy dopravy, tak i mezi jednotlivými leteckými společnostmi.
5
2
ANALÝZA VÝCHOZÍHO STAVU
2.1 HLAVNÍ RYSY NÍZKONÁKLADOVÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ Hlavní příčinou úspěchu nízkonákladových leteckých společností je schopnost přepravovat velké množství cestujících při minimálních nákladech. Minimalizaci nákladů dosahují především „ořezáváním“ nepotřebných služeb a opatření. Minimalizaci nákladů lze obecně shrnout do třech hlavních bodů: • jednoduchý produkt • nastavení • nízké operační náklady 2.1.1 Jednoduchý produkt Na palubě letadla se nesetkáme s obvyklým jídelním servisem, který klasické letecké společnosti poskytují v ceně letenky. Cestující nízkonákladových dopravců si však žádané občerstvení mohou koupit přímo na palubě. Podle průzkumu, kterého se účastnili cestující na krátkých linkách, bylo dokázáno, že občerstvení na palubě letadel při těchto letech není nezbytně nutné. Zmenšením prostoru mezi jednotlivými řadami sedadel je dosaženo vyšší kapacity. Letouny nízkonákladových společností jsou tak vybavovány větším počtem sedaček než je tomu u klasických dopravců. Například Boeing 737-800 ve službách klasické letecké společnosti má průměrně jen 162 míst, zatímco nízkonákladové aerolinie tento letoun vybavují až 189 místy. To sebou samozřejmě přináší zmenšení komfortu pro cestující, který je ale na druhou stranu vykoupen podstatně nižší cenou letenky. Snížení nákladů na prodej letenek je dosaženo pomocí on-line prodeje letenek. Cestující si pouze na internetu rezervují svůj let a na letiště poté jdou jen s vytištěným kódem rezervace letu (který jim po obdržení požadavku rezervace daná společnost pošle na mail), pasem a na vnitrostátních linkách pouze ID průkazem s fotografií. 2.1.2 Nastavení Paluby letadel nízkonákladových dopravců jsou vybaveny pouze jednou třídou. Díky tomuto opatření se značně zvyšuje sedadlová kapacita daného letounu, snižují se náklady na koupi a následný provoz letounu. Zejména uklízecí práce a příprava letounu po přistání na nový let, se díky tomuto uspořádání značně zjednodušují. Letouny nízkonákladových společností většinou po přistání ihned odlétají zpět. Čas potřebný pro obrátku letounu se v průměru u těchto společností pohybuje kolem 30min (společnost Ryanair má ve smlouvě s letištěm Brno-Tuřany dokonce dobu 25min).
6
Nízkonákladové letecké společnosti používají strategii dopravy mezi dvěma body s vysokou frekvencí. Toto opatření nabízí pasažérům možnost letět přímo, bez přesedání, ale na druhé straně také bez návaznosti na jiné spoje. Toto řešení snižuje přeplněnost významných letišť a redukuje počet startů a přistání na pasažéra. Významně se tak snižují náklady dopravců spojené s letištními poplatky a spotřebovanými leteckými pohonnými hmotami. Nízkonákladové letecké společnosti velmi často operují ze sekundárních letišť. Jejich výhodou je zejména krátká doba pro obrátku letadel, menší hustota provozu (kratší pojížděcí a vyčkávací časy) a nižší poplatky. Nízkonákladové letecké společnosti se snaží získat cestující za použití velmi agresivního marketingu. Je do něj zahrnuta strategie změny ceny v závislosti na době do odletu resp. obsazenosti konkrétního spoje. Společnosti jsou také často kritizovány za jejich přehnaně agresivní marketingovou strategii zaměřenou proti přímým konkurentům na trhu. 2.1.3 Nízké operační náklady Nízkonákladové letecké společnosti provozují většinou stejnorodou flotilu letadel. Díky tomu značně snižují náklady na provoz těchto letadel, náklady na posádky, stewardy a mechaniky. Společnosti nemusejí utrácet velké sumy za přeškolování posádek na nové typy letadel a personál je díky dlouhodobému provozu jednoho typu letadla s tímto strojem dokonale sžitý, což má za následek především lepší využití letadlové flotily. Nízkonákladové společnosti se také specializují jen na přepravu cestujících a neprovozují přepravu nákladu. Nízkonákladové letecké společnosti se snaží o úsporu nákladů i v oblasti spotřeby paliva. Jednak operováním z méně vytížených letišť, ale i nepřítomností přídavné hmotnosti na palubě (méně palubního personálu, žádné občerstvení, žádné propagační materiály, noviny apod.) Pro nízkonákladové dopravce je rovněž typické maximální snižování nákladů na prodej letenek. Zajištěno je vysokým procentem on-line prodeje. Zejména jde o vypuštění jednoho článku v prodeji a to například cestovních agentů či cestovních kanceláří. Ti jsou často používáni jako zprostředkovatelé prodeje letenek u klasických dopravců a berou si určitou provizi z prodeje. 2.2 POROVNÁNÍ NÁKLADŮ KLASICKÝCH A NÍZKONÁKLADOVÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ Porovnání operačních nákladů klasické a nízkonákladové letecké společnosti, létající stejnou linku se stejným typem letadla lze zjednodušeně shrnout do následujících bodů: Podobně vysoké operační náklady: • Personál prodeje letenek po telefonu • Propagace, inzerce, reklama
7
• • • • • •
Palubní personál odpovídající ekonomické třídě Piloti Pozemní zabezpečení Letištní poplatky Poplatky za řízení letového provozu Údržba
Vyšší operační náklady klasických společností: • Ztráta kapacity z důvodu konfigurace sedadel první, business a ekonomické třídy • Náklady na zásobování letu • Vyšší počet palubního personálu z důvodu poskytování kvalitativně odlišných služeb pro cestující různých tříd • Poplatky za prodej a distribuci letenek • Vyšší spotřeba paliva na jednoho cestujícího
8
3
CÍLE PRÁCE
Cíle disertační práce lze shrnout do následujících bodů: • analýza hospodaření nízkonákladových dopravců • vymezení odlišností v koncepci nízkonákladových a klasických dopravců • podání zprávy o hospodaření nejdůležitějších nízkonákladových leteckých společností působících v České republice a nejsilnějších evropských nízkonákladových leteckých společností • vytvoření metodiky pro hodnocení efektivnosti hospodaření nízkonákladových leteckých společností • pomocí vytvořené metodiky hodnocení dále porovnání úspěšnosti hospodaření vybraných leteckých společností a odhad budoucího vývoje na trhu nízkonákladové letecké dopravy
9
4
METODA PRÁCE
Tvorba metodiky hodnocení úspěšnosti hospodaření je zaměřena na vypracování analýz sledovaných leteckých společností z různých pohledů. Jedná se o analýzu vnějšího prostředí, analýzu vnitřního prostředí, analýzu konkurenčního prostředí a finanční analýzu. Pro porovnání hospodaření jednotlivých aerolinií je použita finanční analýza. Následně je vytvořen model pro kvantifikaci výsledků finanční analýzy. 4.1 TEORETICKÝ ZÁKLAD ANALÝZY VNĚJŠÍHO PROSTŘEDÍ Pro analýzu vnějšího prostředí je zvolena PESTE analýza, která představuje užitečný a prakticky použitelný model pro studii marketingového prostředí. Předpokladem PESTE analýzy je rozdělení odpovídajících faktorů do následujících kategorií: P (Political) – Politické vlivy E (Economical) – Ekonomické vlivy S (Social) – Sociální vlivy T (Technological) – Technologické vlivy E (Environmental) – Ekologické vlivy K těmto kategoriím bývají v některých případech přidávány vlivy zákonné a analýza se tak rozšiřuje o písmeno L (Legal). V letectví a leteckém průmyslu obecně se však uvažuje o kvazi-legálních vlivech, které je možno zahrnout pod vlivy politické. V disertační práci je tedy zvolena základní koncepce analýzy (PESTE). Některé z kategorií PESTE analýzy nemusí být oboustranně exkluzivní a mohou se vzájemně překrývat či doplňovat. Tato analýza má však v leteckém průmyslu v porovnání s jinými odvětvími velkou hodnotu a opodstatnění. Je tomu tak vzhledem k velkému a konkrétnímu vlivu jednotlivých kategorií na letectví. 4.2 TEORETICKÝ ZÁKLAD ANALÝZY VNITŘNÍHO PROSTŘEDÍ Pro analýzu vnitřního prostředí je zvolena SWOT analýza, která představuje v praxi velmi často používaný model pro studii vnitřního prostředí společnosti. Základním principem SWOT analýzy je rozdělení odpovídajících faktorů, působících na firmu, do následujících kategorií: 1. S (Strenghts) – Silné stránky 2. W (Weaknesses) – Slabé stránky 3. O (Opportunities) – Příležitosti 4. T (Threats) – Hrozby Podstatou SWOT analýzy je na jedné straně zjištění silných stránek vnitřního prostředí podniku a jejich vazby na příležitosti a hrozby, kterých se podniku dostává z vnějšího prostředí. Na straně druhé zjištění slabých stránek vnitřního prostředí podniku a jejich vazby na příležitosti a hrozby, kterých se podniku dostává z vnějšího prostředí. Mezi silné stránky lze zahrnout například výhodnou polohu
10
podniku, možnost získat výhodné vstupy nebo kvalifikované pracovníky. Mezi slabé stránky se zahrnují například problémy se získáním vstupů, morálně zaostalé stroje či nekvalifikovaní pracovníci. Mezi příležitosti lze zahrnout současné a budoucí příznivé podmínky ve výrobě, nové technologie nebo možnost expanze na nové trhy. Mezi hrozby se zahrnují například problémy s prodejem nebo pokles počtu a kupní síly zákazníků. 4.3 TEORETICKÝ ZÁKLAD ANALÝZY KONKURENČNÍHO PROSTŘEDÍ Pro každou společnost je základním faktorem ovlivňujícím její úspěch či neúspěch schopnost konkurovat soupeřům na trhu. Základním modelem pro vytvoření úspěšné konkurenční strategie je analýza konkurenčního prostředí. Konkurenční strategie je výsledkem hledání vhodného konkurenčního postavení společnosti v určitém odvětví vůči ostatním společnostem. Konkurenční strategie se dělí na dva základní typy: strategie nízkých nákladů a strategie diferenciace. Existuje také jedna vedlejší strategie, používaná jen v určitém segmentu, a to strategie soustředění pozornosti. Cílem konkurenční strategie je zajistit konkurenceschopnost společnosti proti silám, které rozhodují o schopnosti konkurence v daném odvětví. Pro zjištění vhodné konkurenční strategie slouží jako nástroj analýza konkurenčního prostředí, která využívá tzv. Porterova modelu pěti sil. Porter ustanovil, že strategické úkoly, plněné jednotlivými společnostmi, lze popsat pomocí pěti základních sil, jimiž jsou nově vstupující společnosti, síla odběratelů, hrozba substituce, síla dodavatelů a síla konkurentů v odvětví. Nově vstupující společnosti Tyto společnosti vstupují na trh (často se značnými finančními zdroji) s cílem získat jeho podíl. Tato situace může vést ke snížení cen nebo také k růstu nákladů a tím ke snížení ziskovosti společností. Vstup nových společností na trh závisí na překážkách vstupu a také na reakci stávajících společností, které mohou vstupující společnosti očekávat. Jsou-li překážky vstupu vysoké, a pokud nově vstupující společnost může očekávat ze strany stávajících společností ostrou reakci, pak jsou hrozby vstupu malé. Existuje několik základních překážek vstupu, jako například diferenciace produktu, kapitálová náročnost, přechodové náklady, přístup k distribučním kanálům a vládní politika. Síla odběratelů Sílu odběratelů lze také nazvat „silou zákazníka“. Hlavní oblastí je zákazníkovo právo výběru. Tímto způsobem zákazníci soutěží s odvětvím a tlačí tak ceny dolů, usilují o zlepšení kvality služeb a staví konkurenty proti sobě. Toto vše se děje na úkor ziskovosti odvětví. Cílem zákazníka totiž není zisk jednotlivých společností, ale samozřejmě jeho vlastní. Zákazníci jsou vůči dodavateli silní, zejména pokud
11
nakupují velké množství jeho produktů vzhledem k dodavatelově celkovému objemu prodeje. Dále pak pokud jsou plně informováni o poptávce, dodavatelových nákladech atd. Hrozba substituce Všechny společnosti v určitém odvětví musí soupeřit samozřejmě i se společnostmi působícími v jiném odvětví, ale nabízejícími podobné produkty (tzv. substituty). Tyto substituty výrazně ovlivňují ceny nabízených produktů. Pokud má společnost snahu najít své substituty za účelem obrany proti nim, musí hledat produkty, které mohou plnit stejnou funkci jako produkty daného odvětví. Síla dodavatelů Hlavní síla dodavatelů je v hrozbě zvýšení cen nebo snížení kvality nakupovaných služeb. Vlivní dodavatelé tak mohou zvýšením cen zvýšit i svou ziskovost. Dodavatelé jsou silní, zejména pokud je nabídka ovládána několika málo společnostmi, dále pokud nemusí čelit jiným substitučním produktům při dodávkách nebo pokud je jejich produkt nezbytně důležitý pro odběratelovo podnikání. Síla konkurentů v odvětví Vlastní rivalita mezi stávajícími společnostmi na určitém trhu slouží k získání výhodného postavení společnosti na trhu. K tomuto účelu slouží různé metody jako třeba cenová konkurence, reklamní kampaně, zlepšení služeb zákazníkům nebo záruky. K soupeření mezi společnostmi dochází převážně z důvodu tlaku, který je na společnosti vyvíjen některými z prvních čtyř uvedených sil nebo z důvodu příležitosti společnosti ke zlepšení své pozice na trhu. 4.4 TEORETICKÝ ZÁKLAD FINANČNÍ ANALÝZY Finanční analýza nabízí řadu metod, pomocí kterých lze hodnotit finanční zdraví společnosti. Vybrané ukazatele z finanční analýzy často také slouží společnosti jako argumenty při získávání případných bankovních úvěrů. Ukazatele jsou také díky svým vypovídacím hodnotám signálem pro případné investory. Ti se mohou na základě finančních analýz jednotlivých společností rozhodnout, která společnost je pro ně z investičního hlediska nejvýhodnější. Hlavní výhodou finanční analýzy je to, že umožňuje vytvoření si vlastního úsudku ke každé situaci, která ve firemním hospodaření nastane. Data potřebná pro zpracování finanční analýzy jednotlivých leteckých společností pocházejí z výročních zpráv (annual reports). Výroční zprávy jako celek podávají celkovou informaci o fungování podniku. Obsahují mimo jiné také finanční zhodnocení fungování společnosti za poslední rok. Toto finanční zhodnocení slouží poté jako základ prováděných finančních analýz. Obsahuje část rozvahy (bilance), která slouží k přehledu o finanční situaci společnosti a část účtu zisků a ztrát tzv. výsledovky, která informuje o hospodaření společnosti. Ze získaných údajů se pak
12
zjišťují jednotlivé finanční ukazatele, které slouží z ekonomického hlediska k celkovému popisu společnosti. Rozvaha se dělí na majetkovou část (aktiva) a kapitálovou část (pasiva). Každá z těchto částí se skládá z řady menších celků (např. nehmotný majetek, hmotný majetek, finanční majetek, zásoby, pohledávky u aktiv nebo základní kapitál, kapitálové fondy, rezervy, závazky u pasiv). Ve výsledku, po sečtení jednotlivých částí majetkové struktury společnosti a kapitálové struktury společnosti, se obě tyto části musí rovnat. Výsledovka poskytuje informace o nákladech, výnosech a hospodářském výsledku společnosti za určité vymezené období (ve většině případů 1 rok). Data vstupující do výsledovky se dělí na 2 části - na náklady a výnosy. Stejně jako u rozvahy jsou poté dále detailněji rozděleny. Výsledkem práce s náklady a výnosy pak je celkový hospodářský výsledek společnosti tzn. zisk nebo ztráta za dané účetní období.
13
5
VÝZKUM A JEHO VÝSLEDKY
5.1 VÝBĚR A POPIS ANALYZOVANÝCH LETECKÝCH SPOLEČNOSTÍ Výběr společností je proveden s ohledem na vliv společností na trh letecké dopravy pro země Evropské Unie a s ohledem na vliv společností na trh letecké dopravy v České republice. Proto byly mezi analyzované letecké společnosti zahrnuty společnosti Ryanair a Easyjet jako dvě nejsilnější evropské nízkonákladové letecké společnosti. Dále společnost Sky Europe jako největší středoevropská nízkonákladová letecká společnost, mající navíc jednu ze svých hlavních základen na Letišti Praha. Pro porovnání s těmito nízkonákladovými společnostmi byla zvolena společnost ČSA. Vybrána byla jako zástupce klasických leteckých společností zejména z důvodu dlouholeté silné pozice na leteckém trhu České republiky a střední Evropy. 5.2
FINANČNÍ ANALÝZA
Konkurenční prostředí umožňuje zdravé fungování pouze firmám, které ovládají nejen obchodní stránku podnikatelské činnosti. Velmi významnou roli hraje také stránka finanční. Správně vedené a především vyhodnocené účetní záznamy mohou společnosti nabídnout nezanedbatelnou výhodu před konkurencí. Díky nim je společnost schopna nahlédnout do své minulosti a analyzovat správné a nesprávné kroky, které v minulosti učinila. Podstatná výhoda spočívá v příležitosti poučit se z těchto chyb a také v možnosti odhadu budoucího vývoje společnosti. 5.2.1 Souhrnné indexy hodnocení Souhrnné indexy hodnocení se používají za účelem jednoduchého zjištění, v jakém stavu se společnost nachází. Existuje jich celá řada a používají se většinou pro rychlé a globální srovnání řady společností. Mezi nejznámější patří bankrotní modely jako je Tafflerův index nebo Altmanův index (ten je také někdy označován jako Z-score). Mezi další patří bonitní modely, jako například quick test (lze označovat i českým ekvivalentem rychlý test). Tafflerův index Tafflerův model byl poprvé použit již v roce 1977, tedy za podstatně jiných ekonomických podmínek než je tomu v současnosti. Stále však zůstává jedním z nejpoužívanějších souhrnných modelů. I podle nejnovějších porovnávacích studií pro jednotlivé souhrnné indexy vychází Tafflerův index jako jeden z nejlepších. Nejsilnější stránkou Tafflerova indexu je jeho dobrá predikční schopnost finančních problémů společnosti, jejíž úspěšnost se pohybuje okolo 85 %. Pro Tafflerův index platí, že společnost je ekonomicky stabilní, má-li její Tafflerův index hodnotu vyšší než 0,3. Naopak, pokud je hodnota Tafflerova indexu menší než 0,2, znamená to pro společnost nebezpečí velkých finančních problémů, až bankrotu. Pokud se
14
společnost nachází v rozmezí 0,2 až 0,3, je možno mluvit o takzvaném „šedém pásmu nejistoty“. Zde je pak potřeba přihlédnout k jednotlivým finančním ukazatelům, abychom získali lepší představu o finančním zdraví a prosperitě analyzované společnosti. V tabulce 22 a grafu 15 je znázorněn vývoj Tafflerova indexu u jednotlivých analyzovaných leteckých společností. 2003 2004 2005 2006 2007 Ryanair 0,574 0,484 0,441 0,405 0,409 Easyjet 0,437 0,426 0,413 0,399 0,417 Sky Europe X 0,180 0,136 0,111 0,319 ČSA 0,322 0,398 0,314 0,298 X Tab. 22: Vývoj Tafflerova indexu u sledovaných leteckých společností Tafflerův index 0,6 0,5 0,4
Ryanair Easyjet
0,3
Sky Europe 0,2
ČSA
0,1 0,0 2003
2004
2005
2006
2007
Graf 15: Grafické vyjádření vývoje Tafflerova indexu Z uvedených dat je patrné, že podle Tafflerova indexu vykazuje nejlepší finanční zdraví společnost Ryanair. Její hodnoty Tafflerova indexu se po celé analyzované období drží vysoko nad hranicí stability. Ani v jednom ze sledovaných roků přitom hodnota Tafflerova indexu u společnosti Ryanair neklesla pod 0,4. Z tohoto pohledu lze tedy o společnosti Ryanair hovořit jako o velmi stabilní a silné společnosti, které nehrozí žádné potenciální finanční problémy. Velmi úspěšná společnost z pohledu Tafflerova indexu je i společnost Easyjet. V prvních čtyřech analyzovaných letech byly hodnoty Tafflerova indexu u společnosti Easyjet jen o málo nižší než u společnosti Ryanair. Za rok 2007 přitom společnost Easyjet již v hodnotě tohoto indexu konkurenční Ryanair dokonce předstihla, když byla hodnota jejího Tafflerova indexu 0,417. Vypovídá to o velmi dobré finanční stabilitě společnosti a o správném trendu, kterým se společnost Easyjet ubírá.
15
Nejhůře z analyzovaných leteckých společností dopadla z pohledu Tafflerova indexu Sky Europe. V letech 2004 až 2006 skončila společnost Sky Europe vždy pod hranicí nebezpečí bankrotu. V roce 2006 přitom Tafflerův index společnosti Sky Europe dosáhl již velmi nepříznivé hodnoty 0,111. Za rok 2007 se však společnosti podařilo dosáhnout hodnoty 0,319, což by mohlo znamenat, že Sky Europe překonala své počáteční problémy a mohla by se stát prosperující leteckou společností. Důležitý bude nejbližší vývoj této letecké společnosti a to jestli dokáže v následujícím roce opět dosáhnout hodnoty nad 0,3. Poslední z analyzovaných leteckých společností je ČSA. Její hodnoty Tafflerova indexu se v celém sledovaném období pohybují okolo hranice pro finanční stabilitu společnosti. Pouze v roce 2006 dosáhl Tafflerův index u společnosti ČSA hodnoty 0,298, čímž se společnost dostala pod tuto hranici a skončila tak z pohledu Tafflerova indexu v tzv. „šedém pásmu“. Bohužel společnost ČSA v době odevzdání disertační práce nezveřejnila data za rok 2007 a nebylo tedy možné zjistit, zda se společnost z pohledu Tafflerova indexu propadá dále do šedého pásma nebo zda šlo jen o dočasný výkyv a společnost se již opět pohybuje nad hranicí finanční stability. Altmanův index Používá se celá řada různě poupravených Altmanových indexů. Mezi nejznámější patří Altmanův index 1983 (Alt83), který však již v současných ekonomických podmínkách nevykazuje příliš dobré predikční schopnosti. Další je například Altmanův index 1995 (Alt95), jehož predikční schopnosti jsou již lepší. Pro potřeby disertační práce byla vybrána modifikovaná verze Altmanova indexu, upravená pro akciové společnosti. Predikční schopnost finančních problémů je u tohoto indexu přibližně 75 %. Pro Altmanův index platí, že společnost je ekonomicky stabilní, máli její Altmanův index hodnotu vyšší než 3. Naproti tomu, pokud je hodnota Altmanova indexu nižší než 1,6, znamená to pro společnost nebezpečí velkých finančních problémů. V extremním případě může dojít i k tomu, že Altmanův index bude mít pro analyzovanou společnost zápornou hodnotu, potom lze již hovořit o velkém nebezpečí bankrotu. Pokud se společnost nachází v rozmezí 1,61 až 2,99, znamená to že je možno, podobně jako u Tafflerova indexu, hovořit o takzvaném „šedém pásmu nejistoty“. Zde je pak také potřeba přihlédnout k jednotlivým finančním ukazatelům, abychom získali lepší představu o finančním zdraví a prosperitě analyzované společnosti. V tabulce 23 a grafu 16 je znázorněn vývoj Altmanova indexu u jednotlivých analyzovaných leteckých společností. 2003 2004 2005 2006 2007 Ryanair 2,057 1,937 1,760 1,667 1,781 Easyjet 3,044 2,592 2,319 2,005 2,081 Sky Europe X 2,408 0,435 -0,400 0,859 ČSA 1,805 2,115 1,760 1,857 X Tab. 23: Vývoj Altmanova indexu u sledovaných leteckých společností
16
Altmanův index 3,5 3,0 2,5 2,0
Ryanair
1,5
Easyjet Sky Europe
1,0
ČSA
0,5 0,0 2003 -0,5
2004
2005
2006
2007
Graf 16: Grafické vyjádření vývoje Altmanova indexu Z uvedených dat je patrné, že ani jedna z analyzovaných společností nedopadla podle hodnocení Altmanova indexu příliš dobře. Překvapivě nepřesvědčivě dopadla z pohledu Altmanova indexu hned společnost Ryanair. Altmanův index této aerolinie se pohybuje v celém sledovaném období kolem hodnot 1,8 a společnost tak spadá do takzvaného šedého pásma finanční nejistoty, konkrétněji do jeho spodních částí. Je tedy třeba podívat se na jednotlivé ukazatele společnosti Ryanair podrobněji. Nízké hodnoty Altmanova indexu jsou jednoznačně dány vysokým objemem celkových aktiv této letecké společnosti. V jednotlivých výpočtových členech Altmanova indexu se celková aktiva společnosti dosazují vždy do jmenovatele a jejich vysoká hodnota tak zásadním způsobem sráží celkový výsledek indexu. Z celkového pohledu je tedy společnost Ryanair dobře prosperující a finančně stabilní. Nízké hodnoty Altmanova indexu poukazují v tomto případě pouze na to, že společnost Ryanair potřebuje ke svému hospodaření vysoký objem celkových aktiv. Tato situace již byla popsána v kapitole 5.5.3.2. Ukazatele aktivity. Druhou analyzovanou společností je Easyjet. Její hodnoty Altmanova indexu se po celé sledované období mírně snižují od hodnoty 3,044 v roce 2003 až na hodnotu 2,081 v roce 2007. Easyjet i přesto dopadl mezi analyzovanými společnostmi z pohledu Altmanova indexu nejlépe společně s ČSA. Pokud vezmeme v úvahu i ostatní finanční ukazatele, je Easyjet finančně nejsilnější ze všech sledovaných leteckých společností. Nejhůře z pohledu Altmanova indexu dopadla společnost Sky Europe. Její hodnoty se po úvodním roce propadaly až pod nulovou hladinu v roce 2006. Společnosti Sky Europe tak hrozily konkrétní finanční problémy a vznikalo nebezpečí krachu společnosti. V roce 2007 se sice Sky Europe podařilo dostat zpět nad nulovou hladinu, stále je však hodnotou 0,859 výrazně pod hranicí nebezpečí bankrotu, která je v případě Altmanova indexu nastavena na hodnotu 1,6. Jediným
17
členem v hodnocení Altmanova indexu, který dokázal dostat společnost Sky Europe alespoň do kladných hodnot je poměr mezi tržbami a celkovými aktivy společnosti. Pokud se tedy společnosti Sky Europe nepodaří v blízké době vylepšit hodnoty Altmanova indexu, bude se stále pohybovat na hranici bankrotu. Poslední z analyzovaných společností je ČSA. Její hodnoty Altmanova indexu se pohybují podobně jako u Ryanairu kolem hodnoty 1,8. Společnost se tedy také ocitá ve spodní polovině takzvaného šedého pásma finanční nejistoty. Při pohledu na ostatní ukazatele lze říci, že společnost ČSA vykazuje horší hospodářské výsledky než Ryanair. Její hospodaření je však poměrně stabilní a nelze tak v blízké době očekávat žádné výraznější ohrožení v podobě finančních problémů společnosti. Při celkovém pohledu na výsledky analyzovaných společností lze říci, že Altmanův index pro akciové společnosti nemá pro letecké společnosti, v nastavení které je běžně uváděno, příliš velkou vypovídací hodnotu. Především společnosti Ryanair a Easyjet jsou podle ostatních finančních ukazatelů velmi dobře hospodařící společnosti. To potvrzuje i Tafflerův index. Z pohledu Altmanova indexu přitom spadají do pásma finanční nejistoty. Pro hodnocení leteckých společností lze tedy navrhnout mírné pozměnění hraničních hodnot Altmanova indexu. Za finančně stabilní letecké společnosti by se tak mohly považovat společnosti, které budou mít hodnotu Altmanova indexu větší než 1,7. Letecké společnosti ohrožené bankrotem by pak měly vykazovat hodnoty Altmanova indexu nižší než 0,7. 5.2.2 Vyhodnocení finanční analýzy Pro názorné vyhodnocení finanční analýzy jednotlivých leteckých společností byl vytvořen model vhodný pro kvantifikování výsledků. Postup pro vyhodnocení byl následující: každé ze sledovaných aerolinií byla u každého z ukazatelů přiřazena hodnota 1 až 10 (10 nejlepší výsledek) dle výsledků jednotlivých ukazatelů. Výjimkou jsou Tafflerův a Altmanův index, u kterých, vzhledem k faktu, že se jedná o souhrnné indexy hodnocení, byly společnosti hodnoceny stupnicí 1 až 20. Maximální možný počet bodů, kterého mohly letecké společnosti dosáhnout tak byl 150 a minimální 13. V tabulce 24 je uvedeno celkové hodnocení jednotlivých aerolinií včetně procentuálního vyjádření dosaženého počtu bodů z maximálního počtu 150. V grafu 17 je uvedeno grafické znázornění celkového dosaženého počtu bodů jednotlivými analyzovanými leteckými společnostmi.
Rentabilita celkového kapitálu Rentabilita vlastního kapitálu Rentabilita tržeb Vázanost celkových aktiv Vázanost stálých aktiv Obrat stálých aktiv Obrat celkových aktiv
18
Ryanair 8 8 8 3 3 3 3
Easyjet 8 8 7 5 6 6 5
Sky Europe 2 1 3 7 6 6 7
ČSA 5 5 4 8 7 7 8
Celková zadluženost 9 8 1 Kvóta vlastního kapitálu 9 8 1 Koeficient zadluženosti 8 8 1 Běžná likvidita 9 9 1 Tafflerův index 17 19 8 Altmanův index 12 16 4 Celkový součet 100 113 48 Procento z maximálního počtu 66,7 75,3 32,0 Tab. 24: Model pro kvantifikaci výsledků finanční analýzy
6 6 5 2 11 14 88 58,7
Vyhodnocení finanční analýzy
počet získaných bodů
150 120 90 60 30 0
Ryanair
Easyjet
Sky Europe
ČSA
Graf 17: Grafické vyjádření celkového dosaženého počtu bodů u jednotlivých společností Z uvedených výsledných hodnot je zřejmé, že nejlepšího výsledku dosáhla ve finanční analýze společnost Easyjet. Druhou nejlépe prosperující leteckou společností je dle finanční analýzy Ryanair. Dobře dopadla z pohledu finanční analýzy i společnost ČSA, přestože mezi sledovanými aeroliniemi skončila až na třetím místě. Velmi špatné výsledky finanční analýzy naproti tomu vykazuje společnost Sky Europe, což umocňuje fakt, že dle mnohých vyhodnocovaných ukazatelů se tato aerolinie pohybuje na hranici bankrotu. Ve vytvořeném modelu pro kvantifikaci výsledků finanční analýzy byla brána v úvahu nejen úspěšnost společností v hodnocení jednotlivých ukazatelů, ale i vývojové trendy u konkrétních ukazatelů. Celkové výsledky analyzovaných leteckých společností tak zahrnují i pohled na jejich budoucí vývoj.
19
6
TEORETICKÝ A PRAKTICKÝ PŘÍNOS
6.1 TEORETICKÝ PŘÍNOS PRÁCE V disertační práci jsou shrnuty poznatky týkající se hospodaření nízkonákladových leteckých společností a vymezeny základní body, ve kterých se koncepce nízkonákladové letecké dopravy liší od koncepce klasické. Disertační práce podává také analýzy hospodaření předních evropských nízkonákladových leteckých společností. Vytvořena byla metodika pro hodnocení efektivnosti hospodaření nízkonákladových leteckých společností. Tato metodika v sobě zahrnuje analýzy vnějšího prostředí, vnitřního prostředí, konkurenčního prostředí, finanční analýzu a vytvoření modelu pro kvantifikaci výsledků finanční analýzy. Části metodiky týkající se analýz vnějšího, vnitřního a konkurenčního prostředí shrnují celkový vývoj na trhu letecké dopravy ve světě v posledních desetiletích. Vypracování analýz je přitom zaměřeno především na vývoj letecké dopravy v budoucnu. Část metodiky, týkající se finančních analýz jednotlivých společností, podává informace o úspěšnosti hospodaření vyhodnocovaných leteckých společností. Pro porovnání výsledků finančních analýz jednotlivých leteckých společností byl vytvořen model pro kvantifikaci výsledků finanční analýzy. Tímto modelem je možno určit rozdíly v úspěšnosti hospodaření jednotlivých aerolinií. Přínosem vytvořené metodiky hodnocení efektivnosti hospodaření nízkonákladových leteckých společností, je poskytnutí příležitosti k porovnání úspěšnosti hospodaření libovolně zvoleného vzorku leteckých společností. 6.2 PRAKTICKÝ PŘÍNOS PRÁCE Vypracováním finanční analýzy jednotlivých společností byla získána data, která podávají zprávu o hospodaření jednotlivých společností. Lze tak jednoduše porovnat vývoj analyzovaných leteckých společností. Dle vývoje jednotlivých ukazatelů a s ohledem na výsledky vypracovaných analýz vnějšího, vnitřního a konkurenčního prostředí je možno odhadnout celkový vývoj, příležitosti a nedostatky sledovaných aerolinií v budoucnu.
20
7
ZÁVĚR
Disertační práce podává přehled o současném stavu na trhu nízkonákladové letecké dopravy Evropské Unie. Zaměřena je přitom na situaci týkající se České republiky a střední Evropy. Se zaměřením na nízkonákladovou dopravu byla vypracována analýza vnějšího prostředí, analýza vnitřního prostředí a analýza konkurenčního prostředí. Následně byly vybrány čtyři nejdůležitější aerolinie pro tento segment dopravy, působící na trhu České republiky. Konkrétně se jedná o nízkonákladové letecké společnosti Ryanair, Easyjet, Sky Europe a o klasickou leteckou společnost ČSA. Pro porovnání stavu těchto aerolinií byla vypracována finanční analýza každé z nich. Po vyhodnocení finanční analýzy se jeví jako nejstabilnější a nejsilnější evropská nízkonákladová aerolinie Easyjet. Všechny její ukazatele jasně vypovídají o finančním zdraví společnosti. Velmi pozitivním jevem je u společnosti každoroční zlepšování hodnot jednotlivých ukazatelů, ke kterému dochází souběžně s prudkým rozvojem a expanzí této nízkonákladové aerolinie. Nezanedbatelným faktem je také její drobný odklon od klasického nízkonákladového modelu a zaměření této letecké společnosti více na klientelu obchodních cestujících. Společnost tak není tolik náchylná k jednotlivým výkyvům na trhu a dokáže se lépe vyrovnat se současnými největšími problémy pro letecké společnosti, jako je například zvyšování cen ropy. Velmi dobře dopadla ve vyhodnocení i největší evropská nízkonákladová letecká společnost, irský Ryanair. Tato společnost prosazuje stále striktní nízkonákladový model hospodaření. Nabízí tedy cestujícím maximálně „ořezané“ služby, přičemž za jakékoli další služby si musí cestující připlatit. Společnost se podle finančních ukazatelů jeví jako velmi silná a dobře prosperující aerolinie se schopností dalšího prudkého růstu. Negativním jevem z pohledu finančních ukazatelů společnosti Ryanair je jejich mírný pokles po celé sledované období. Za rok 2007 tak společnost Ryanair poprvé ve většině finančních ukazatelů zaostala za konkurenční společností Easyjet. Do budoucna představuje pro Ryanair největší hrozbu jeho striktní nízkonákladový model hospodaření. Tento model je totiž založen na maximálním využití jednotlivých spojů a nízkých průměrných ziscích na jednoho cestujícího. Společnost je tak náchylná ke změnám ve vnějším prostředí, jako je například růst cen ropy. V budoucnu se tak může společnost dostat do situace, kdy bude nucena, vzhledem k rostoucím nákladům na palivo, zdražovat svoje letenky. To může mít s velkou pravděpodobností za následek mírné snížení poptávky ze strany turistických cestujících, kteří již nebudou mít o dražší letenky zájem. Důsledkem pak bude snížení vytíženosti jednotlivých spojů a tím i ztráta jejich finanční efektivity. Pokud bude společnost nucena reagovat dalším zvyšováním cen letenek, může se tak dostat do velmi nepříjemné sestupné spirály z pohledu jednotlivých ukazatelů. Prozatím řeší tento problém společnost Ryanair nenápadným zvyšováním cen jejích doplňkových služeb, což jí umožňuje zachovávat ceny letenek stále na nejnižší úrovni v Evropě. Společnost je v současné době také náchylná k vývoji světové ekonomiky, což může mít, vzhledem k velkému naplánovanému tempu
21
rozvoje této letecké společnosti, také za následek budoucí finanční problémy. V současné době je však společnost Ryanair nesporně velmi silnou, s dostatkem prostředků pro překonání potenciálních problémů. Budoucnost ukáže, zda se dokáže přizpůsobit novým trendům v letecké dopravě, které stále více inklinují ke snižování rozdílů mezi nízkonákladovými a klasickými leteckými společnostmi. Třetí analyzovanou leteckou společností je slovenská Sky Europe. Dle vyhodnocovaných ukazatelů dopadla Sky Europe ze všech analyzovaných společností nejhůře. Nepříjemné hodnoty vykazují již její souhrnné indexy hodnocení, označované za bankrotní modely. Společnost je podle těchto indexů stále ve velkém riziku bankrotu. Indexy tak jasně informují o tom, že společnost Sky Europe se musí stále potýkat s finančními problémy. Při bližším pohledu jsou z hlediska finančního zdraví společnosti velmi zarážející především ukazatele zadluženosti, které vypovídají o rychle rostoucím zadlužování. Mírným pozitivem pro společnost Sky Europe je fakt, že po restrukturalizaci společnosti, která zahrnovala uzavření základen v Polsku a Maďarsku a zaměření se více na Českou republiku a Rakousko, u společnosti většina ukazatelů vykazuje mírný nárůst. Pozitivem do budoucna může být také rozhodnutí společnosti Sky Europe stát se „Premium Low-Cost dopravcem“ se zaměřením na klientelu obchodních cestujících. V současnosti je však společnost velmi náchylná k jakýmkoli nepříznivým vlivům na trhu letecké dopravy, které pro ni mohou znamenat i velké finanční problémy. Budoucnost tedy ukáže, nejen zda se společnost Sky Europe vydala správným směrem, ale hlavně zda byl tento kurz nastaven včas a dokáže tak společnost vyvést z jejích finančních problémů. Poslední analyzovanou společností byla klasická společnost ČSA. Společnost se dle sledovaných ukazatelů jeví jako stabilní aerolinie, která je v budoucnu schopna vylepšovat své hospodářské výsledky. Je třeba vzít v úvahu, že ČSA prošla v posledních letech výraznými změnami a celkovou restrukturalizací. Vzhledem k uvedeným ukazatelům lze říci, že tyto změny byly pro společnost výrazně pozitivní a napomohly jí vydat se správným směrem. V současné době se společnost ČSA nachází v období před privatizací, na což je potřeba také klást důraz. Pro Českou republiku, jako většinového vlastníka ČSA je tak potřebné ukázat společnost v co nejlepším světle a zdůraznit především její potenciál do budoucna. Tento úkol se prozatím daří plnit, jelikož většina analyzovaných ukazatelů vykazuje u ČSA stoupající tendenci. Mírně zarážející je skutečnost, že v době dokončení disertační práce (červen 2008) společnost ČSA stále nezveřejnila oficiální zprávu o hospodaření za rok 2007 a tyto údaje tak do práce nemohly být zakomponovány. Celkově však lze o společnosti ČSA říci, že se jedná o stabilní společnost, schopnou dalšího růstu a prosperity v budoucnu. Pozitivem je jednoznačně i fakt, že společnost se dokázala vyrovnat s nástupem nízkonákladových dopravců na její domácí letiště v Praze a těmto aeroliniím dokáže obstojně konkurovat. Celkově lze o vývoji nízkonákladové a klasické dopravy říci, že v posledních letech se oba modely hospodaření leteckých společností značně přiblížily. V budoucnu lze v tomto trendu očekávat další pokračování. Většina
22
nízkonákladových společností bude zkvalitňovat své služby a získávat tak stále širší klientelu. Naproti tomu klasické letecké společnosti budou snižovat svoje náklady a přistupovat k podobně agresivnímu pojetí marketingu, jaký je znám v pojetí nízkonákladových společností. Vzhledem k celkovému vývoji světové ekonomiky lze také předpovědět, že letecké společnosti čeká v nejbližší době těžké období, zapříčiněné zvyšováním cen vstupů, na kterých jsou společnosti závislé a poklesem světové ekonomiky vyvolaným ekonomickou krizí ve Spojených státech. Lze tak očekávat velké finanční problémy některých, zvláště menších leteckých společností, které mohou v krajním případě končit až bankrotem těchto aerolinií. Úspěšné budou jen ty letecké společnosti, které nebudou reagovat jen na současné změny na trhu letecké dopravy, ale budou se vyznačovat velkou predikční schopností budoucího vývoje a dokážou tak na tyto změny na trhu reagovat s předstihem.
23
8
LITERATURA 1. Porter, M. E.: Konkurenční výhoda. Praha: Victoria publishing, a.s., 1993. 626s., ISBN 80-85605-12-0 2. Porter, M. E.: Konkurenční strategie. Praha: Victoria publishing, a.s., 1994. 403s. ISBN 80-85605-11-2. 3. Růčková, P.: Finanční analýza – metody, ukazatele, využití v praxi. 1. vydání. Praha: Grada publishing, a.s., 2007. 120s. ISBN 978-80-247-13861. 4. Výroční zpráva 2001: Česká správa letišť, s.p., Praha 2002, 44s. 5. Výroční zpráva 2002: Česká správa letišť, s.p., Praha 2003, 48s. 6. Výroční zpráva 2003: Česká správa letišť, s.p., Praha 2004, 60s. 7. Výroční zpráva 2004: Česká správa letišť, s.p., Praha 2005, 72s. 8. Výroční zpráva 2005: Letiště Praha, s.p., Praha 2006, 108s. 9. Výroční zpráva 2006: Letiště Praha, s.p., Praha 2007, 156s. 10. Liberalisation of European Air Transport: The Benefits of Low Fares Airlines to Consumers, Airports, Regions and the Environment, ELFAA Brusel 2004, 39s. 11. Frontier Economics Ltd: Economic consideration of extending the EU ETS to include aviation, London 2006. 104 s. 12. Shaw, S.: Airline Marketing and Management, sixth edition. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Limited Gower House, 2007. 323s. ISBN 978-0-7546-4819-2 13. Holloway, S. Straight and Level: Practical Airline Economics. Bodmin, Cornwall: Ashgate Publishing Company, 2003. 631s. ISBN 0-7546-1930-3 14. Flouris, T.G, Oswald, S.L.: Designing and Executing Strategy in Aviation Management. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Company, 2006. 183s. ISBN 0-7546-3618-6 15. Morrell, P.S.: Airline Finance, third edition. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Company, 2007. 259s. ISBN 978-0-7546-7000-1 16. Jarach, D.: Airport Marketing: Strategies to Cope with the New Millennium Enironment. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Company, 2005. 154s. ISBN 978-0-7546-4085-1 17. Delfmann, W., Baum, H., Auerbach, S., Albers, S.: Strategic Management in the Aviation Industry. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Company, 2005. 688s. ISBN 978-0-7546-4567-2 18. Rhoades, D.L.: Evolution of International Aviation. Aldershot, Hampshire: Ashgate Publishing Company, 2003. 193s. ISBN 0-7546-3785-9 19. Stone P.: Make marketing work for you. New Delhi: B. Jain Publishers, 128s. ISBN 81-8056-368-5 20. Sedláček, J.: Finanční analýza podniku. Brno: Computer Press, 2007. 154s. ISBN 978-80-251-1830-6
24
21. Block, S.B., Hirt, G.A.: Foundations of financial management. Homewood: Irwin, 1992. 700s. ISBN 0-256-08355 22. Dluhošová, D.: Finanční řízení a rozhodování podniku. Praha: Ekopress, 2006. 191s. ISBN 80-86119-58-0 23. Kislingerová, E.: Manažerské finance. Praha: C.H.Beck, 2007. 745s. ISBN 978-80-7179-903-0 24. Strouhal, J.: Finanční řízení firmy v příkladech. Brno: Computer Press, 2006. 178s. ISBN 80-251-0913-5 25. Grunwald, R.: Finanční analýza a plánování podniku. Praha: Ekopress, 2007. 318s. ISBN 978-80-86929-26-2 26. Blaha, Z.S.: Jak posoudit finanční zdraví firmy. Praha: Management Press, 2006. 194s. ISBN 80-7261-145-3 27. Buttle, F.: Customer relationship management. Buttleworth – Heinemann, 2003. 384s. ISBN 0-7506-5502 28. Stone, P.: The ultimate business plan. Oxford: How to books Ltd, 2002. 128s. ISBN 1-85703-817-7 29. Ryanair: Annual report and financial statements 2002, Dublin 2003, 64s. 30. Ryanair: Annual report and financial statements 2003, Dublin 2004, 72s. 31. Ryanair: Annual report and financial statements 2004, Dublin 2005, 74s. 32. Ryanair: Annual report and financial statements 2005, Dublin 2006, 80s. 33. Ryanair: Annual report and financial statements 2006, Dublin 2007, 76s. 34. Ryanair: Annual report and financial statements 2007, Dublin 2008, 90s. 35. Easyjet plc: Annual report and accounts 2002, London 2003, 77s. 36. Easyjet plc: Annual report and accounts 2003, London 2004, 86s. 37. Easyjet plc: Annual report and accounts 2004, London 2005, 92s. 38. Easyjet plc: Annual report and accounts 2005, London 2006, 101s. 39. Easyjet plc: Annual report and accounts 2006, London 2007, 112s. 40. Easyjet plc: Annual report and accounts 2007, London 2008, 96s. 41. Sky Europe Holding AG: Annual report 2005, Vienna 2006, 51s. 42. Sky Europe Holding AG: Annual report 2006, Vienna 2007, 56s. 43. Sky Europe Holding AG: Annual report 2007, Vienna 2008, 39s. 44. České aerolinie a.s.: Výroční zpráva 2002, Praha 2003, 92s. 45. České aerolinie a.s.: Výroční zpráva 2003, Praha 2004, 110s. 46. České aerolinie a.s.: Výroční zpráva 2004, Praha 2005, 152s. 47. České aerolinie a.s.: Výroční zpráva 2005, Praha 2006, 136s. 48. České aerolinie a.s.: Výroční zpráva 2006, Praha 2007, 136s. 49. http://www.coursework4you.co.uk/pest.htm 50. http://www.netmba.com/strategy/swot/ 51. http://www.stfrancis.edu/ba/ghkickul/stuwebs/btopics/works/swot.htm 52. http://www.quintcareers.com/SWOT_Analysis.html 53. http://www.businessballs.com/swotanalysisfreetemplate.htm 54. http://www.businessballs.com/portersfiveforcesofcompetition.htm 55. http://www.businessballs.com/pestanalysisfreetemplate.htm
25
56. http://www.myread.org/monitoring_swot.htm 57. http://www.marketingteacher.com/Lessons/lesson_fivefoces.htm 58. http://www.brs-inc.com/porter.asp 59. http://www.12manage.com/methods_porter_five_forces.html 60. http://www.airways.cz/ 61. http://www.ryanair.com/site/EN/ 62. http://www.easyjet.com 63. http://www.skyeurope.com/cz/ 64. http://www.csa.cz/cs/portal/homepage/cz_homepage.htm
26
9
AUTOROVO CV
Osobní údaje Jméno a příjmení, titul: Milan Dvořák, Ing. Datum narození: 10. 06. 1981 E-mail:
[email protected] Vzdělání VUT Brno, FSI, Obor Letadlová technika 1999-2005 (předměty státní zkoušky: Provoz a ekonomika letecké dopravy, Letiště, Řízení letového provozu, Obchodní a přepravní činnost, diplomová práce na téma: Úspěšnost předpovědi kupovité oblačnosti hodnocená na základě aerologických dat stanic Brno a Prostějov) Gymnázium Moravská Třebová 1992-1999 (sedmileté gymnázium, zakončeno maturitou s vyznamenáním, maturitní předměty: ČJ, AJ, Matematika, Fyzika) Základní škola Moravská Třebová 1987-1992 Současné studium VUT Brno, FSI, Doktorský studijní program 2005-současnost Obor konstrukční a procesní inženýrství, Doktorský studijní program, Téma disertační práce: Rozvoj nízkonákladových a klasických leteckých společností v ČR po vstupu do EU, školitel doc. Ing. Slavomír Vosecký, CSc.) předpokládané ukončení studia - srpen 2008 Současné zaměstnání Centrum leteckého a kosmického výzkumu (CLKV), 2007-současnost VUT Brno, 35% pracovní úvazek Publikační činnost DVOŘÁK, M. Hospodaření nízkonákladových leteckých společností. In Sborník Zvyšovanie bezpečnosti v civilnom letectve - 2006. Žilinská univerzita v Žiline: EDIS - vydavatelstvo ŽU, 2006. s. 23-27. ISBN: 80-8070-536-4. DVOŘÁK, M. Práva cestujících v letecké dopravě. In Nové trendy v civilním letectví 2006. FSI, VUT Brno: Akademické nakladatelství CERM, 2006. s. 39-42. ISBN: 80-7204-450-8. DVOŘÁK, M. Produkce emisí leteckou dopravou a její současný vývoj. In Sborník Zvyšovanie bezpečnosti v civilnom letectve - 2007. Žilinská univerzita v Žiline: EDIS - vydavatelstvo ŽU, 2007. s. 12-15. ISBN: 978-80-8070-665-4. DVOŘÁK M. Ekonomická situace předních evropských nízkonákladových leteckých společností. Recenzovaný sborník z Mezinárodní Baťovy konference 2008, UTB ve Zlíně, 2008. ISBN: 978-80-7318-663-0. DVOŘÁK M. Vývoj na trhu nízkonákladových leteckých společností. Sborník Zvyšovanie bezpečnosti v civilnom letectve – 2008, Žilinská univerzita v Žiline v EDIS-ŽU, 2008. s. 26-30. ISBN: 978-80-8070-829-0.
27
ABSTRAKT Práce se zabývá rozvojem nízkonákladových a klasických leteckých společností na trhu letecké dopravy v České republice. Práce je také zaměřena na hospodaření nejsilnějších nízkonákladových leteckých společností, působících v Evropě. V úvodní části je vypracována analýza výchozího stavu. Dále je vypracována analýza vnějšího prostředí, analýza vnitřního prostředí, analýza konkurenčního prostředí a finanční analýza. V závěru je uvedeno vyhodnocení hospodaření jednotlivých analyzovaných leteckých společností.
ABSTRACT Dissertation thesis focuses on progress of low-fares and classic airlines in Czech Republic. Thesis also focuses on economy of strongest low-fares airlines in Europe. Introductory part is intended for initial level analysis. Following chapters comes with PESTE analysis, SWOT analysis, competitive analysis and financial analysis. These chapters are followed by conclusions of dissertation thesis.
28
