VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV

VYSOKÉ UČENÍ TECHNICKÉ V BRNĚ FAKULTA STROJNÍHO INŽENÝRSTVÍ LETECKÝ ÚSTAV

Ing. Ondřej SCHAUMANN

SYSTÉM POMOCI OBĚTEM LETECKÝCH NEHOD A JEJICH RODINÁM AIRCRAFT ACCIDENT VICTIMS AND THEIR FAMILIES ASSISTANCE SYSTEM

ZKRÁCENÁ VERZE PH.D. THESIS

OBOR

Konstrukční a procesní inženýrství

ŠKOLITEL

Doc. Ing. SLAVOMÍR VOSECKÝ, CSc.

OPONENTI

Prof. Ing. LUDVÍK KULČÁK, CSc. Prof. Ing. DUŠAN KEVICKÝ, CSc.

DATUM OBHAJOBY 11.12.2008

KLÍČOVÁ SLOVA (CZ) Letecká katastrofa, pomoc obětem a jejich příbuzným, záchranný systém, psychosociální pomoc, Varšavská úmluva, Montrealská úmluva

KEYWORDS (EN) Aircraft disaster, Family assistance programs, rescue system, psycho-social support, Warsaw convention, Montreal convention

MÍSTO ULOŽENÍ PRÁCE Oddělení pro vědu a výzkum FSI VUT v Brně

© Ondřej Schaumann, 2009 ISBN 978-80-214-3811-8 ISSN 1213-4198

OBSAH KLÍČOVÁ SLOVA (CZ) ............................................................................................ 2 KEYWORDS (EN)...................................................................................................... 2 OBSAH........................................................................................................................ 3 1 ÚVOD...................................................................................................................... 5 2 CÍLE DISERTAČNÍ PRÁCE ................................................................................. 6 3 SOUČASNÝ STAV ................................................................................................ 7 3.1 3.2

Legislativa (rešerše) ............................................................................................................. 7 Současný přístup jednotlivých prvků civilního letectví..................................................... 10

4 METODA PRÁCE ................................................................................................ 12 4.1 4.2 4.3

Obecně ............................................................................................................................... 12 Metodika provedení výzkumu ........................................................................................... 12 Metodika vytvoření modelu ............................................................................................... 13

5 VÝZKUM A JEHO VÝSLEDKY ........................................................................ 13 5.1 5.2

Oslovená skupina ............................................................................................................... 13 Výsledky výzkumné části .................................................................................................. 13

6 NÁVRH MODELU............................................................................................... 15 6.1 6.2 6.3

Popis jednotlivých úkonů a činností .................................................................................. 15 Identifikace dotčených subjektů......................................................................................... 18 Navržený model ................................................................................................................. 19

7 TEORETICKÝ A PRAKTICKÝ PŘÍNOS........................................................... 25 7.1 7.2

Teoretický přínos práce...................................................................................................... 25 Praktický přínos práce........................................................................................................ 25

8 ZÁVĚR.................................................................................................................. 26 9 POUŽITÁ LITERATURA.................................................................................... 27 10ŽIVOTOPIS AUTORA......................................................................................... 30 11ABSTRACT .......................................................................................................... 31

3

1 ÚVOD Každá antropogenní činnost s sebou nese určitou míru rizika. Nejinak tomu je v civilním letectví, které si získalo pozici jednoho z nejbezpečnějších druhů dopravy vůbec. Cesta k dosažení vysoké úrovně bezpečnosti i k jejímu udržení nebyla a není jednoduchá, ale bezpečnost je zcela fundamentálním prvkem rozvoje celého odvětví a má jednu z nejvyšších priorit. Riziko vzniku nehody či vážného incidentu však nelze nikdy vyloučit. I sebedokonalejší stroje jsou vždy konstruovány a provozovány lidmi a tito lidé jsou vždy zdrojem chyb. Nicméně je možné vypracovat takové postupy, které pravděpodobnost vzniku chyby sníží na minimum. Tyto postupy by měly jít ruku v ruce s dalšími opatřeními, jejichž účelem bude zajistit, aby následky takových chyb byly co nejméně závažné. Tento proces stále probíhá, čehož důkazem je v moderním světě nejen stále klesající počet nehod v obchodní letecké dopravě, ale i vznik této práce. Počet zmíněných nehod sice klesá, ale stále není a asi nikdy také nebude zcela nulový. Absolutní bezpečnost je lákavý, nicméně pouze teoreticky dosažitelný cíl. I pokud bychom však dospěli do stavu, kdy bude počet leteckých nehod stejně nízký jako počet výbuchů v jaderných elektrárnách, tak to stále neznamená, za předpokladu existence letecké dopravy, že bychom se na možnost nehody nemuseli připravovat. Nová dopravní letadla dokáží pojmout stále větší množství cestujících a nehoda (ač ojedinělá) takového stroje může postihnout velmi vysoké počty osob, kterým bez předem připravených postupů není snadné poskytnout potřebné, či očekávané služby. Dnešní, minulý a bohužel nejspíš ani budoucí svět není světem, kde všichni lidé půjdou za společným cílem, proto se nesmí přehlížet ani záměrná snaha mnoha skupin či jednotlivců katastrofy dokonce záměrně způsobovat. V tomto boji, který kolem nás probíhá, v boji proti „nedokonalosti“ člověka je třeba počítat i s občasnými prohrami. V případě takové prohry, (nejen letecké) katastrofy, se informace stávají nesmírně cennou komoditou. Zejména informace jak postupovat, co učinit dříve a co později, na co zaměřit své síly a na co síly ostatních zúčastněných ve vztahu ke katastrofou postiženým by měla rozkrýt tato práce. Smrt blízkých nelze příbuzným nikdy a ničím nahradit, nicméně správnými postupy je možné tuto již beztak traumatickou událost ještě dále nezhoršovat. Mezinárodní charakter, který civilní letectví ze své podstaty má, volá po sjednocování postupů, které značně zjednoduší plánování odpovídající reakce všech zúčastněných stran. Podobu takovéhoto jednotného systému je třeba navrhnout tak, aby byl všeobecně přijatelný. I pak však jeho zavedení do praxe zůstane obrovskou výzvou. Havárie však na dokončení tohoto procesu nepočkají a proto je třeba alespoň poskytnout odpovědným činitelům takové poznatky, které v tomto tak různorodém prostředí nezbytně potřebují.

5

2 CÍLE DISERTAČNÍ PRÁCE Cíle disertační práce lze rozdělit do dvou základních skupin: analytické a syntetizační. Každá z těchto množin cílů má, přes společnou motivaci, díky svému odlišnému charakteru i jiné bezprostřední zaměření. Analytické cíle vychází z potřeby rozsáhlého rozboru stávajícího stavu vývoje ve zkoumané oblasti. Legislativní úvod má napomoci pochopit pozadí problematiky a objasnit základní souvislosti a současné nástroje. Základním smyslem celé této části je vytvořit souhrnný přehled o míře, v jaké jsou služby obětem leteckých nehod a jejich příbuzným poskytovány. Tento informační přehled je třeba sestavit od větších (nadnárodních) celků po menší skupiny až jednotlivé prvky civilního letectví. Cílem výzkumné části analytického dílu je získat poznatky z různých zemí či mezinárodních organizací o jejich přístupu k pomoci osobám, zasaženým následky letecké nehody v komerční letecké dopravě. Zvláštní a nejrozsáhlejší sekci je třeba věnovat rozboru situace v České republice. Takto zpracovaný souhrn má sloužit zejména krizovým manažerům leteckých společností a dalších zainteresovaných organizací. Cílem je shrnout podobu a schéma krizové reakce ve všech analyzovaných zemích. Souhrnný materiál tohoto typu nebyl dosud takto zpracován a v současnosti příslušné informace kompetentním osobám buď chybějí zcela, jsou neúplné nebo jsou utajeny a tudíž pro výkonné prvky nepoužitelné. Syntetizační skupina cílů jde svými ambicemi ještě nad cíle skupiny analytické: Prvotní rozbor obecných zásad musí přejít v syntézu takového modelu systému zmírňujícího následky leteckých nehod, který by byl aplikovatelný v podmínkách Evropské unie nebo alespoň České republiky. Musí být nastíněny možné varianty podoby tohoto modelu a popsány výhody a nevýhody navrhovaných řešení. Cílem je představit takovou podobu „Programu pomoci obětem leteckých nehod“ a jejich rodinám, která by byla přijatelná pro co nejširší spektrum zúčastněných a jasně by definovala minimální standard co do rozsahu a podoby poskytovaných služeb. Nad touto skupinou je možno popsat ještě množství dlouhodobých cílů, jakými je například zavedení zmiňovaného programu ve vymahatelné podobě v Evropě, kde dnes neexistuje. V naplnění takto vzdálených vizí může být práce svým rozsahem však pouze jedním z řady mnoha vlivů. Reálné prosazení takového programu je mimo možnosti autora, nicméně tato práce si klade ambice stát se jedním z vodítek pro odpovědné činitele disponující výkonnou mocí v této oblasti. Práce jako celek si v neposlední řadě klade za cíl přispět svým obsahem ke vzniku systému nástrojů Asistenčního centra pomoci a systému pomoci rodinám obětí katastrof, které by mělo v podmínkách České republiky vzniknout.

6

3 SOUČASNÝ STAV 3.1

LEGISLATIVA (REŠERŠE)

3.1.1 ICAO Úmluva o mezinárodním civilním letectví (Chicago, 7. prosince 1944) č.147/1947 Sb., ve svém článku 25 týkajícím se „Letadla v tísni“ zavazuje smluvní státy k poskytnutí takové pomoci letadlům v tísni na jejich území, která je uznána za proveditelnou. Jednou z příloh Chicagské konvence, která je v souvislosti se studovanou problematikou významná je Annex 9 – resp. Předpis L9 „Zjednodušení formalit“. Předpis jako takový se zabývá úpravou postupů v oblasti civilního letectví do podoby, která by měla usnadnit jeho rozvoj. Hlava 8, písm. B stanoví „zjednodušení formalit při pátrání, záchraně, vyšetřování leteckých nehod a záchraně hodnot“. Annex 12 (potažmo Předpis L12 „O pátrání a záchraně v civilním letectví“) je z našeho pohledu významný tím, že vymezuje mj. služby pátrání a záchrany, jejich oblasti , činnost a podobu záchranného koordinačního střediska, komunikační prostředky a toky informací mezi zúčastněnými záchrannými prvky, pátrací a záchranné jednotky a jejich vybavení a spolupráci mezi státy. Svým rozsahem tedy do určité míry pokrývá zejména bezprostřední péči o přeživší. Annex 13 – resp. Předpis L13 „O odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů“, je zaměřen, jak napovídá jeho název, na procesy spojené s vyšetřováním leteckých nehod. Okrajově je také nutno zmínit Annex 14 – potažmo Předpis L14 „Letiště“ a to s ohledem na ustanovení, týkající se letištního pohotovostního plánování a záchranné a požární služby na letišti. Z hlediska pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám je svým způsobem nejdůležitějším dokumentem oběžník ICAO Circular 285 – AN/166 „Příručka k pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám“, který má však ze své podstaty opět pouze charakter doporučení. V úvodu oběžníku najdeme odkaz na Rezoluci shromáždění ICAO A32-7, která mimo jiné prohlašuje, že: ¾ Státy v místě vzniku nehody by se měly postarat o zajištění nejkritičtějších potřeb osob zasažených leteckou nehodou. […] v důsledku čehož Shromáždění: - vyzývá členské státy k opětovného potvrzení uznání jejich závazku v podpoře obětí leteckých nehod a jejich rodin - naléhá na členské státy aby ve spolupráci s ICAO a dalšími státy urychleně zhodnotily, vyvinuly a implementovaly potřebná pravidla a programy a zpřístupnily je ICAO tak aby mohly pomoci i dalším státům. […]

7

3.1.2 Evropská unie Evropská unie se zejména v posledních letech intenzivněji zaměřuje na oblast tzv. „ochrany cestujících“, do které otázky spojené s odpovědností leteckých dopravců (nejen) za následky nehod a incidentů jejich strojů spadají. Nejvýznamnějším nařízením z této oblasti je bezesporu Nařízení 2027/97, které bylo prvním zásahem EU do této oblasti. V reakci na níže zmíněnou Montrealskou úmluvu z r.1999, bylo pak toto nařízení v rámci novelizace změněno a upraveno stále platným Nařízením 889/2002. Toto nařízení se odkazuje na Montrealskou úmluvu a zavazuje členské státy k jejímu respektování. Důkazem většího zájmu Evropské unie o práva cestujících je Nařízení 261/2004, které stanovuje společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů. Rovněž Nařízení 1107/2006 zaměřené na práva osob se zdravotním postižením ve vztahu k letecké dopravě. Tato nařízení se nevztahují přímo na problematiku nehod, ale uvádím je pro jejich ducha, který odpovídá potřebám této práce. Kompenzace požadované v případě leteckých nehod by mohly být pro dopravce díky své výši likvidační, takže bylo vydáno také Nařízení 785/2004 zaměřené na povinné pojištění provozovatelů letadel. Související problematika vyšetřování leteckých nehod je pokryta Směrnicí 94/56/ES a při hledání společného evropského garanta pravidel bychom měli vyjít také ze znalosti Nařízení 1592/2002, které zřizuje Evropskou agenturu pro bezpečnost letectví (EASA – European Aviation Safety Agency). 3.1.3 Ostatní relevantní mezinárodní úmluvy 3.1.3.1 Varšavská úmluva V druhé polovině roku 1929 byla uzavřena ve Varšavě „Úmluva o sjednocení některých pravidel v mezinárodní letecké dopravě“ tzv. Varšavská konvence, která dodnes platí v několika desítkách zemí. Jejím účelem bylo jasně vymezit odpovědnost leteckého dopravce a zejména nastavit (finanční) limity této odpovědnosti. Zajímavým prvkem bylo nevídané obrácení principu presumpce neviny, kdy se břímě dokazování přesunulo na dopravce, který musel prokázat, že učinil všechna proveditelná opatření, zamezující vzniku nehody, aby byl zproštěn jakýchkoliv plateb a naopak prokázání jeho úmyslného zanedbání vedlo k tomu, že nemohl být limity chráněn. 3.1.3.2 Montrealská úmluva Mezinárodního konsenzu v potřebě aktualizovat zastaralý „Varšavský systém“ se povedlo dosáhnout po určitých přípravných jednáních v první polovině devadesátých let pod dohledem IATA a amerického ministerstva dopravy až roku 1999 uzavřením tzv. Montrealské úmluvy. Přeskočme úvodní definiční části a také části modernizující oblast vydávané dokumentace (elektronické letenky, apod.) a přejděme rovnou k Hlavě III. „Odpovědnost dopravce a rozsah náhrady škod“: Vymezení období ve kterém je

8

dopravce odpovědný za škody cestujícího a jeho zavazedel a otázky kompenzace zpoždění jsou velmi podobné jako u úmluvy Varšavské. Dopravce také může být zproštěn odpovědnosti pokud prokáže, že škoda byla způsobena nebo k ní přispěla nedbalost, nebo jiný protiprávní čin nebo opomenutí osoby požadující náhradu a nebo osoby, která místo ní uplatňuje svoje práva. Tento článek se vztahuje i na následující ustanovení které říká „Za vzniklé škody, které nepřesahují částku 100 000 SDR na jednoho cestujícího, se dopravce nemůže zbavit odpovědnosti“, ale nad tuto částku může být odpovědnosti zbaven pokud prokáže, že ke škodě nedošlo výlučně nedbalostí nebo protiprávním činem anebo opomenutím dopravce či jeho zaměstnanců a agentů nebo že k ní došlo výlučně zaviněním třetí strany. Z hlediska bezprostřední pomoci rodinám obětí je také důležité ustanovení (článek 28) o zálohách, které musí být vyplaceny „co nejdříve“ k uspokojení bezprostředních ekonomických potřeb, které budou odečteny od veškerých částek, vyplacených dopravcem jako náhrada škody, aniž jsou tyto zálohy uznáním viny. 3.1.4 Některé vybrané mimoevropské státy Tato kapitola se zaměřuje na dva státy, které jsou sice našim podmínkám geograficky velmi vzdálené, nicméně představují základní vzorové přístupy k řešené problematice. Situace v USA totiž vytváří jakýsi etalon v míře tvorby vymahatelného systému a Austrálie naproti tomu představuje přístup, který tento vzor relativně „nenásilnou“ formou převádí do běžné praxe. 3.1.4.1 Austrálie Australská vláda vypracovala ve spolupráci se zástupci leteckého průmyslu a agentur poskytujících pomoc při nehodách kodex o „Přípravě plánů aerolinií pro pomoc rodinám obětí nehod“. Tento kodex ustavuje minimální standardy pro tento druh pomoci pro všechny dopravce létající z/ do/ a v rámci Austrálie a lze se domnívat, že vznikl v reakci na americkou iniciativu v této oblasti (viz níže). Přijetí pravidel v tomto kodexu však je dobrovolné, nikoliv závazné s tím, že tamní vláda je připravena určit závazná pravidla pokud by se tato forma ukázala neúčinnou. 3.1.4.2 USA Po tlaku veřejnosti způsobeném problematickým zvládnutím následků některých velkých nehod v USA byl přijat roku 1996 zákon – o pomoci rodinám obětí leteckých nehod. Tento zákon nastavuje vůdčí roli NTSB (National Transportation Safety Board) ve věci koordinace a řízení poskytování celé podpory, popisuje odpovědnost tzv. „jmenovaných organizací“ vykonávajících jednotlivé úkoly celé podpory s tím, že vyzdvihuje roli leteckého dopravce. Popisuje kdy a komu je vydán seznam cestujících. V roce 1997 byl dále vydán zákon, který rozšiřuje všechny závazky i na zahraniční dopravce operující na území USA. Na základě těchto zákonů byl vypracován Federální plán pomoci obětem leteckých nehod. Tento plán je praktickou příručkou nejen pro letecké dopravce.

9

3.1.5 ČR V České republice je základním zákonem upravujícím oblast civilního letectví zákon č. 49/1997 Sb. Ten kromě nezbytných definic určuje pravomoci jednotlivých prvků státní správy. Celá jedna hlava zákona se věnuje problematice leteckých nehod. Z dalších důležitých zákonů jmenujme ten „o hasičském záchranném sboru“, který v první části popisuje organizaci, úkoly a způsob řízení HZS a přejděme k dalšímu zákonu z této skupiny „o integrovaném záchranném systému“: Tento zákon je doplněn prováděcí vyhláškou č.328/2001 Sb., která jej dále rozvádí na poli koordinace složek při společném zásahu na taktické i na strategické úrovni. Zbývající součást tohoto balíku tvoří tzv. Krizový zákon, který stanovuje působnost a pravomoc státních orgánů a orgánů územních samosprávných celků a práva a povinnosti právnických a fyzických osob při přípravě na krizové situace, které nesouvisejí s obranou ČR a při jejich řešení. Byl také zpracován tzv. Katalogový soubor typové činnosti, (dle §18, vyhl.328/2001 Sb.) pro typovou činnost složek integrovaného záchranného systému při společném zásahu u letecké nehody. Tento dokument má charakter návodu a rozdělení odpovědností mezi jednotlivé prvky IZS a další organizace, nicméně otázek, spojených s následnou péčí o přeživší či dokonce o jejich příbuzné, se dotýká více-méně okrajově. Při zpracovávání modelového programu pro ČR nám tento dokument dobře objasňuje výchozí podmínky, skupiny činností, které již byly vykonány (a kým byly vykonány) a další parametry, bez kterých by životaschopný plán nebylo možno navrhnout, natož realizovat. 3.2 SOUČASNÝ PŘÍSTUP JEDNOTLIVÝCH PRVKŮ CIVILNÍHO LETECTVÍ 3.2.1 Obecně V současnosti neexistuje v Evropě žádný jednotný nástroj, který zajistí poskytnutí jiné než finanční pomoci komukoli, jehož blízký se stal obětí letecké nehody. Z pohledu zákazníka/ cestujícího tato míra dobrovolnosti u poskytovatele služby nezaručuje očekávanou míru ochrany. Informace, jak je která letecká společnost nebo země připravena reagovat na leteckou nehodu, nejsou veřejnosti obvykle vůbec dostupné. 3.2.2 Mezinárodní organizace Shromáždění Mezinárodní organizace pro civilního letectví (ICAO) vydalo už v průběhu své 32. schůze v říjnu 1998 příslušnou rezoluci A-32-7, ve které vyzývá členské státy k přípravě plánů pomoci obětem nehod a jejich rodinám. V evropském regionu se touto problematikou zabývala i Evropská konference pro civilní letectví (ECAC). Ta zorganizovala už v říjnu roku 2000 sympozium

10

s názvem „Pomoc obětem leteckých nehod a jejich rodinám“. Ze závěrů tohoto sympozia jasně vyplynula potřeba společného postupu co největšího množství národních úřadů. Zazněl zde i hlas představitele Evropské komise: Bylo řečeno, že další aktivita je v této věci nevyhnutelná. 3.2.3 České státní orgány a instituce Bezprostřední zásah Integrovaného záchranného systému (IZS) je dobře vyřešen a drtivá většina úkolů, podstatných pro pátrání a záchranu, je jasně distribuována na své vykonavatele. Prvotní otázkou pro státní instituce, významně rozhodující o podobě jejich pomoci je, zda se nehoda odehrála na území našeho státu (ať už našim občanům či cizincům) nebo v zahraničí (našim občanům). Nezbytnost jediného koordinátora je zcela zřejmá. V ČR je role koordinátora dosud paradoxně značně rozdrobena mezi řadu prvků, jakými jsou např. Ministerstvo vnitra, Ministerstvo dopravy, provozovatel letiště, či letecký dopravce. Akceschopnost odborníků na poskytování psycho-sociální pomoci byla dosud prověřena na událostech jako povodně na našem území, tsunami či teroristické útoky v zahraničí, které se našich občanů dotkly. Pro případ velkého rozsahu pomoci ale nejsou uspokojivě vysvětleny některé otázky spojené s jejich nasazením. V případě jakékoliv tragické nehody vstupuje do hry Policie ČR zcela nevyhnutelně. Jejím úkolem je provést (v ČR ve spolupráci s ÚZPLN, Kriminalistickým ústavem a zdravotnickými ústavy) identifikaci zraněných a usmrcených. Po (nebo pro) zjištění totožnosti obětí vyrozumívá PČR pozůstalé, přičemž využívá např. Interpol a Ministerstvo zahraničních věcí k zajištění informací pro identifikaci a vyrozumění zahraničních příbuzných. Při obvyklém rozsahu leteckých katastrof tento proces zjišťování (ověřování) totožnosti obětí může trvat dny či dokonce týdny. Parlamentní Výbor pro civilní nouzové plánování (VCNP) v druhé polovině roku 2005 zahájil přípravná jednání k vytvoření tzv. Asistenčního centra pomoci rodinám obětí letecké nehody (ACP). Usnesením VCNP proto byla zřízena mezirezortní pracovní skupina pod gescí MV, konkrétně složek IZS, která má dále zpracovat „Koncepci vytvoření ACP pro případ letecké nehody“. 3.2.4 Provozovatel letadla Hlavním problémem Evropy zůstává roztříštěnost a chybějící možnost operativní koordinace na nadnárodní úrovni, která se jeví pro rychlé a soustředěné řešení dle amerických zkušeností jako nezbytná. Současný model vychází z historických kořenů, kde to byl právě provozovatel letadla, kdo nesl hlavní tíži koordinace a zvládání krizových situací jako jeden z možných důsledků své činnosti. Přístup leteckých společností k přípravě na tento typ události se opírá zejména o možnosti odvozené z vlastních dispozic v rámci základní strategie firmy. To znamená odlišný přístup k poskytnutí pomoci u velkých společností a malých dopravců, odlišný přístup u nízko-nákladových aerolinií a „klasických“ (full-service)

11

leteckých společností. Svou roli hraje také sdílení společných zdrojů a znalostí v rámci aliančních seskupení apod. Zatímco některé společnosti v rámci své politiky využívají krizové asistenty z řad svých zaměstnanců, jiné všechny tyto služby nakupují až v případě potřeby a některé služby nemusí poskytnout vůbec. Podstatná je také „domovská země“ dopravce: existují státy, které na sebe berou značnou část odpovědnosti v rámci veřejných služeb a jiné, které ponechávají poskytování služeb na komerčním sektoru. Ještě významnější prvek pak tvoří sdružení dopravců přímo zaměřená na zvládání krizových situací v letecké dopravě, jakými je např. UKAEPG (United Kingdom Airlines Emergency Planning Group). 3.2.5 Provozovatel letiště Velké procento nehod se stává ve fázi vzletu (11%, 12% úmrtí), stoupání (8%, 17% úmrtí), konečného přiblížení (10%, 15% úmrtí) a přistání (22%, 5% úmrtí) letadla, tedy v blízkosti letiště. Jak již bylo uvedeno výše, bezprostřední záchranný zásah je v hrubých rysech jasně předepsán, úspěšné propojení s místním (krajským) záchranným systémem je zejména otázkou výměny informací o dostupných zdrojích a silách, o počtu záchranářů, dostupných nemocnicích, márnicích, atp.

4 METODA PRÁCE 4.1 OBECNĚ Úvod práce si vyžádal důkladnou analýzu současného stavu problematiky. Nedílnou součásti tohoto procesu byla rešerše literatury a platné legislativní či předpisové základny, stejně jako analýza stávajících doporučení a dostupných dokumentů vycházejících ze zkušeností jednotlivců i organizací. Formou osobní či zprostředkované účasti na dalších jednáních, týkajících se analyzované problematiky, byly získány další důležité informace. Pro získání ucelených poznatků, pokrývajících co nejširší území celého evropského regionu, byl proveden výzkum. Poznatky předešlých analýz a rozborů z úvodní části byly následně využity ve snaze o opětovnou syntézu navrhovaného modelu v aplikovatelné podobě. 4.2 METODIKA PROVEDENÍ VÝZKUMU Výzkum zaměřený na podobu reakce na leteckou nehodu v jednotlivých zemích, se zaměřuje na informace institucí činných v této problematice. Výzkum v oblasti reálné připravenosti a míře zpracování postupů pro vypořádání se s následky leteckých nehod ve vztahu k obětem a jejich rodinám byl proveden ve 3 vlnách. V každé vlně byly osloveny skupiny institucí pomoci rozdílných technik (e-mail, fax). Každá fáze pak sestávala ze sestavení cílové skupiny, získávání kontaktních údajů, rozesílání dotazníku s průvodním dopisem, sledování statusu doručení, vyhodnocení jednotlivých odpovědí, vyhodnocení celé fáze a přípravy nové fáze.

12

4.3

METODIKA VYTVOŘENÍ MODELU

Model systému pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám (ve čtyřech variantách) byl vytvořen s využitím následující metody: 1. Byly vytyčeny základní skupiny úkolů, které musí být provedeny a popsán jejich obsah, či s nimi související známé poznatky 2. Byl vytvořen seznam všech aktivních prvků, které se na řešení následků nehod podílejí nebo do procesu vstupují. 3. U těchto vybraných prvků byly určeny jejich možnosti – buď na základě deklarací jejich schopností či ze zřizovacího vymezení (kompetenčních limitů) daných např. zákonem. 4. Byl vypracován časový harmonogram realizace všech úkolů, s přihlédnutím k jejich prioritám, a náročnosti. 5. Byly navrženy čtyři varianty propojení úkolů a jejich nositelů a to zejména se zmiňovaným využitím použitelných znalostí získaných z předchozí výzkumné části a poznatků načerpaných z rešerše literatury a legislativy v úvodní části. Model byl navržen tak, že by měl zohledňovat očekávatelná úskalí a být implementovatelný do podmínek ČR, potažmo Evropské unie.

5 VÝZKUM A JEHO VÝSLEDKY 5.1

OSLOVENÁ SKUPINA

Jako historicky hlavní poskytovatel služeb osobám postiženým leteckou nehodou byl již výše identifikován provozovatel letadla, takže právě na letecké společnosti byla soustředěna první vlna zájmu. V první fázi, která proběhla v první polovině roku 2005, byly tedy osloveny především letecké společnosti a provozovatelé letišť. Ve druhé fázi, která proběhla v polovině roku 2006, byly osloveny přímo státy (jejich složky výkonné v reakci na nehodu, či poskytující informace) a mezinárodní instituce. Ve třetí fázi, která proběhla začátkem roku 2008, byly znovu osloveny především státy, úřady pro civilní letectví, vyšetřovatelé nehod a další mezinárodní instituce. 5.2 VÝSLEDKY VÝZKUMNÉ ČÁSTI 5.2.1 Statistické vyhodnocení návratnosti žádostí o informace V první fázi bylo osloveno celkem 33 subjektů. Jakákoliv reakce byla zaznamenána u 12 subjektů tj. 36,36%. Všechny reakce této fáze byly pozitivní a téměř všechny vyústily v osobní setkání s respondenty a přímou výměnu informací o výzkumných záměrech a potřebách praxe. V rámci druhé fáze bylo odesláno 96 žádostí o informace. Potvrzení o přijetí zprávy bylo zpětně doručeno v 51 případech, tj. 53,13%. Adresovaná odpověď byla získána od 24 organizací, tj. 25%. Z takto získaných odpovědí se 15-krát jednalo

13

pouze o informaci o předání žádosti jinému subjektu v rámci daného státu či doporučení jiného adresáta této žádosti, tzn. přímá odpověď byla získána v 9 případech (z toho 6 ze zahraničí). Reálná účinnost tak u této fáze činila 9,38%. V průběhu třetí fáze bylo odesláno celkem 56 faxových zpráv a 5 zpráv elektronickou poštou, tedy 61 dotazníků. Vyplněné dotazníky či jiná forma odpovědi byly navráceny v 12 případech – celková návratnost tak činila 19,67%. V rámci všech tří fází provedeného výzkumu bylo pokryto celkem 41 zemí (+ 3 mezinárodní organizace), ze kterých se podařilo získat obsahově věcné podklady k řešené problematice u 16 států (a 2 mezinárodních organizací), tedy 39,02 % (vč. mezinárodních organizací pak 40,91%). 5.2.2 Stručné shrnutí výzkumu Všechny státy, které odpověděly, mají zpracovány v určité formě postupy pro zacházení s oběťmi a jejich příbuznými – nicméně pouze jedna země je má zakotveny legislativně v „celé šíři“. Legislativa zbývajících států pak zpravidla ošetřuje pouze některé aspekty celé pomoci nebo problematiku neřeší vůbec. Ze zemí, které se vyjádřily ke jmenování koordinátora, pak ponechává 11 tuto roli převážně na dopravci, či provozovateli letiště a 4 se angažují více prostřednictvím státních složek (i zde však mnohdy s dopravcem spolupracují). Zřízení centra krizového řízení je zmíněno v odpovědi 13 států – v drtivé většině (11 případů) se na jeho fungování podílí výrazněji letecký dopravce (dále také provozovatel letiště) a ve zbývajících případech pak alespoň stát. Všechny státy, které se dotkly povinnosti dopravce poskytnout seznam cestujících (10), ji považují za platnou a v případě nehody prováděnou. Prvotní informování příbuzných o události řeší ve 4 zemích státní složky, ve 3 případech letecký dopravce a ve 3 případech je tato forma nějakým způsobem kombinovaná. Telefonní centra jsou zřizována v 11 zemích a to s jedinou výjimkou především v režii leteckého dopravce, potažmo provozovatele letiště, který touto technikou disponuje. Zvláštní systém psycho-sociální (psychologické či duchovní pomoci) je ve 13 zemích – z toho v 8 případech je nějakým způsobem do této pomoci zapojen letecký dopravce a taktéž v 8 případech mají ústřední význam zdravotnická zařízení, státní psychologické systémy a dobrovolnická sdružení. V případě zahraničních obětí je v 10 zemích postupováno pomocí informování ambasád a zastupitelství jejich domovských zemí a to buď přímo v rovině státní správy, nebo s určitým zapojením leteckého dopravce. Možnou potřebu překladatelských služeb a nasazení jazykových odborníků předpokládá ve svých plánech 5 zemí nebo jejich leteckých dopravců. Ubytování, dopravu a podobné podpůrné služby, materiální či humanitární pomoc poskytují v nějaké formě zástupci 12 zemí a to nejčastěji prostřednictvím dopravce (8 případů) či prostřednictvím státních, městských či dobrovolnických organizací.

14

Vyšetřování okolností katastrofy je ve všech zemích řešeno na dopravci nezávislým vyšetřovatelem. Spolupráce dopravce při vyšetřování je předpokládána pochopitelně prakticky ve všech zemích. Policie vstupuje do popředí při podezření na kriminální pozadí nehody – i tak však spolupracuje vždy se složkami specializovanými na letecké katastrofy. Na otázky okolo identifikace obětí a navrácení jejich tělesných ostatků odpovědělo 10 zemí, ve kterých plní tyto úkoly specializované státní složky (soudní lékaři, koroneři), nicméně nejméně v jednom případě dopravce smluvně zajišťuje některé podpůrné služby i v této oblasti. 10 zemí se vyjádřilo k problematice navrácení osobních věcí cestujících a členů posádky – 9 z nich tyto úkoly provádí prostřednictvím policie či jiných státních orgánů a 3 navíc ve spolupráci s dopravcem, který má tuto oblast ve výhradní sféře v 1 případě a také nejméně ve dvou případech najímá komerční subjekty zaměřené na zvládání těchto úkolů. Zástupci 7 států deklarovali přípravu dalšího cíleného rozvoje systému pomoci obětem leteckých nehod nebo jejich rodinám.

6 NÁVRH MODELU 6.1 POPIS JEDNOTLIVÝCH ÚKONŮ A ČINNOSTÍ Všechny níže popisované skupiny úkonů a činností jsou dále rozděleny na tři podskupiny (z důvodů lepšího grafického odlišení byla zvolena velká řecká písmena ∆, Σ, Ω): Je třeba rozlišit služby poskytované obětem (či přeživším) – skupina Ω a jejich příbuzným, přátelům a známým – skupina ∆. Uplatnění těchto úkolů se totiž může lišit rozsahem, načasováním a celou řadou dalších parametrů. Úkoly nezávislé na cílové skupině, resp. paralelně vztažené k oběma skupinám, jsou označeny Σ. I.Σ Zřízení koordinačních center Koordinačních center po nehodě vznikne celá řada a to na několika úrovních a s různou specializací. II.Ω Pátrání a záchrana V případě nehody na letišti by měla záchrana začít nejpozději do 3 minut od nahlášení nehody, mimo letiště je tento čas prodloužen na 15 minut poblíž měst a obcí a v závislosti na složitosti terénu se může prodloužit až na několik hodin v nepřístupných oblastech. III.Ω Management shromažďovacího prostoru obětí Shromažďovací prostor obecně musí mít čtyři dobře rozeznatelné části: sběrný prostor, prostor pro třídění zraněných, prostor pro ošetření zraněných a přepravní prostor.

15

IV.Ω. Organizační, materiální a charitativní pomoc obětem Tento druh pomoci nastupuje těsně po „vyproštění“ osob z letadla. Cestující opouštějící letadlo pomocí skluzavek budou pravděpodobně bosí nebo bez vhodného oblečení. V.Ω Psychosociální (humanitní) služby obětem Tyto služby pokrývají nejrůznější druhy poradenství, zejména pak psychologickou a duchovní pomoc. V prvotní fázi se předpokládá potřeba nejméně 20-30 psychologických specialistů na jedno letadlo. VI.Ω Tlumočení Zejména v evropských podmínkách je třeba předpokládat výskyt mnoha jazyků mezi zúčastněnými cestujícími. VII. Ω Okamžitá finanční pomoc Okamžitá finanční pomoc ze strany dopravce je nařízena legislativou. VIII.∆ Vytvoření a aktivace telefonního centra Vytvoření a aktivace telefonního centra patří k jednomu z nejdůležitějších úkolů. Je to mocný nástroj při získávání kontaktů na příbuzné obětí, se kterými je nutné dále pracovat. Na druhou stranu je telefonní centrum vyhledávaným zdrojem doplňujících informací o nehodě nejen pro příbuzné. IX.∆ Potvrzení účasti na nehodě- notifikace Jedná se o další ze stěžejních úkolů, který nastavuje tón komunikace z hlediska příjemců systému. Ověření přítomnosti daného cestujícího na palubě je třeba ihned v úvodu rozdělit na 2 stádia: První - co možná nejrychlejší - by mělo být otázkou minut, nejdéle hodin – zdrojem této předběžné informace je obvykle letecký dopravce. V této fázi vznikne cílová skupina příbuzných obětí, se kterou systém dále pracuje. Druhé stádium může být otázkou dní či měsíců – jedná se o definitivní potvrzení smrti cestujícího na základě poznatků soudně lékařských technik a oznámení této skutečnosti nejčastěji Policií při naplnění všech formalit. Pojem „potvrzení účasti na nehodě“ je využíván v této práci ve smyslu prvního stádia. X.∆ Management shromažďovacího prostoru příbuzných Příbuzné zejména ze skupiny čekajících a pak i další osoby, které se rozhodnout přijet na letiště (či na místo nehody), je třeba citlivě shromáždit a dále rozčlenit. XI.∆ Psychosociální (humanitní) služby příbuzným O psychologické a duchovní podpoře příbuzných lze říci obecně totéž co platí pro poskytování těchto služeb obětem. Časové hledisko pro nástup poskytování podpory je zde poněkud méně akutní, ale dlouhodobé nároky na pomoc jsou totožné.

16

XII.∆ Podpůrné a logistické služby pro příbuzné Protože řada rodin na místo nehody (hospitalizace) přicestuje, tak je třeba je ubytovat a zajistit jim další základní potřeby. XIII.∆ Tlumočení Opět ekvivalent služeb poskytovaných obětem, propracovanější organizace, kvůli pozdějšímu nástupu.

ale

s možností

XIV.∆ Imigrační a celní náležitosti Jeden z prvků, který je spolu s následující činností ošetřen mezinárodní legislativou, která ale dosud bohužel není ve všech zemích plně zavedena do praxe. XV.∆ Okamžitá finanční pomoc K této pomoci pozůstalým je dopravce zavázán. XVI.∆ Návštěva místa nehody Tato návštěva je přirozenou součástí „procesu truchlení“ – vyrovnání se s katastrofou. Neměla by být aktivně nabízena či vnucována, ale v případě zájmu by měla být umožněna s veškerou podporou. XVII.∆ Identifikace, uložení a navrácení lidských ostatků Při každé letecké nehodě je bohužel třeba počítat s mrtvými a vážně zraněnými cestujícími. Současná kapacita moderních širokotrupých letadel dokonce může v každé z těchto kategorií vyvolat potřebu zvládnout stovky osob. XVIII.Σ Ochrana a navrácení osobních věcí Tato oblast většinou poměrně úzce souvisí s předcházejícím procesem identifikace. Lze rozlišit dva druhy osobních věcí nalezených na místě nehody: přiřazené a volné. XIX.Σ Poskytování informací (zaměstnanci, veřejnost, média) Veřejnost bude čerpat již v prvních okamžicích po nehodě většinu informací z médií. Správné a co nejpřesnější zásobování sdělovacích prostředků poznatky může výrazně snížit počet volajících na telefonní centra a další zátěž pracovníků prvních linií dopravce či letiště. XX.Σ Právní poradenství Je třeba zdůraznit, že tento typ informací musí být poskytován citlivě a s ohledem na to, že zejména v prvních hodinách či dnech bude řada osob v šoku a tedy ve stavu ne příliš vhodném k příjímání právních rozhodnutí. XXI.Σ Vyšetřování, výsledky a nahrávky z pilotní kabiny Vyšetřování nehody je v případě velkých leteckých katastrof velmi zdlouhavý proces, který se může táhnout i několik let.

17

XXII.Σ Pomníky a vzpomínková setkání V případě zájmu přeživších a především pak pozůstalých je třeba participovat na navržení, výstavbě a financování pomníku události. XXIII.Σ Sdružování rodin Jedná se o aktivitu příbuzných, která následovala po mnoha velkých nehodách. Sdílení utrpení a prožitků je také legitimní součást procesu truchlení. Této aktivitě by se nemělo v žádném případě nijak bránit. 6.2 IDENTIFIKACE DOTČENÝCH SUBJEKTŮ Letecká nehoda se týká především těchto „aktivních“ subjektů, se kterými budeme dále v modelu pracovat: A. Hasičský záchranný sbor B. Letištní záchranná a požární služba C. Zdravotní záchranná služba D. Letištní zdravotnická pohotovost E. Policie F. Ostraha letiště G. Letecký dopravce H. Komerční organizace zaměřené na zvládání následků katastrof I. Provozovatel letiště J. Řízení letového provozu K. Nemocnice L. Armáda, Ministerstvo Obrany M. Psychologické intervenční týmy N. Duchovenstvo O. Márnice/ soudní lékaři P. Média (Tisk, Televize, Rozhlas, Informační portály…) Q. Dobrovolnické organizace (vč. mezinárodních) R. Vyšetřovatel nehody S. Úřad pro civilní letectví T. Ministerstvo dopravy U. Ministerstvo zahraničních věcí, velvyslanectví, konzuláty V. Celní správa, imigrační úřady

18

W. Hotely a restaurace X. Pošta, Cargo Y. Inspekce životního prostředí, Hygienické služby, Zemědělská správa,… Z. Ostatní Z1 = Centrální koordinační středisko MV Z2 = Ústřední krizový management MZV Z3 = nově vzniklá instituce (na národní, či nad-národní úrovni) Z4 = Jazykové školy a další komerční poskytovatelé jazykových služeb 6.3

NAVRŽENÝ MODEL

6.3.1 Obecné vlastnosti modelu Stát, v rámci snahy o vznik co nejuniverzálnějšího modelu, musí v obecné rovině vytvořit jakousi obdobu nástrojů IZS, pokud ji ještě nemá, upravenou i pro potřeby obětí a jejich blízkých, tedy zejména: • zajistí kompletní balík operací v rámci ochrany (bezpečnosti), pátrání a záchrany; • vytvoří systém psychologické a duchovní pomoci, tj. vznikne určité středisko, ze kterého bude moci tuto pomoc v případě potřeby koordinovat; • zajistí identifikaci a uložení ostatků a s tím spojené služby; • zajistí vyšetřování příčin nehody; • zjednoduší formality nutné pro vstup příbuzných na své území; • umožní dopravci či jinému zvolenému koordinátorovi využít diplomatické kontakty k informování zástupců zúčastněných států, případně je informuje sám na základě údajů dopravce; • poskytne pomoc armádních a dalších státních zdrojů, bude-li při odstraňování a zvládání následků třeba (techniku, odborníky, atp.); • bude získávat od všech složek (IZS, dopravce, vyšetřovatel,…) informace, které bude dále poskytovat v nezbytném rozsahu dalším entitám (ostatní státy, média,…). Jakýkoliv letecký dopravce by měl ve svých postupech zvážit výhody zapojení handlingových partnerů na svých cílových letištích nebo provozovatelů těchto letišť, aliančních a code-sharových partnerů. V následujícím modelu jsou handlingoví partneři ztotožněni s provozovatelem letiště a alianční či code-share partneři ztotožněni s leteckým dopravcem. Obecně by měl dopravce jakéhokoliv druhu: • koordinovat celý proces pomoci, pokud tak neučiní stát či jiná předem jmenovaná složka; • zajišťovat informování obětí, jejich příbuzných a dalších osob v případné spolupráci s místními orgány, dle předem daných zásad, zejména poskytovat informace co nejdříve jakmile jsou známy;

19

• zajišťovat logistické úkoly ve vztahu k obětem i jejich příbuzným, zejména veškerou dopravu, ubytování a stravování; • doprovázet příbuzné v místě nehody či na místo hospitalizace či zajistit takový doprovod; • vyplatit zálohy na kompenzace, vlastní kompenzace či předat pojistné plnění ve spolupráci se svou pojišťovnou; • zajistit navrácení osobních věcí cestujících a posádek (nejčastěji ve spolupráci se specialisty z řad dalších zapojených institucí/ organizací); • podílet se na organizaci všech společných smutečních obřadů a stavbě pomníků, je-li o to požádán; • informovat média o vlastních aktivitách v rámci systému pomoci obětem a jejich příbuzným. Otázka přidělování úkolů leteckému dopravci však s sebou ponese v každém modelu jednu kardinální obtíž spočívající v pravidlech, jakými bude kontrolována schopnost dopravce tyto úkoly splnit. Řešení tak spočívá pouze v zavedení jednotného celoevropského legislativního rámce. Koordinátor pomoci, ať už jím bude jmenován kdokoliv, musí mít zajištěny dostatečné zdroje pro výkon svých koordinačních povinností – ekonomické, personální i technické. Má-li být koordinátor i garantem poskytované pomoci, resp. místem odvolání příjemců podpory, kteří se domnívají, že kvalita péče nedosahovala určené úrovně, musí mu být svěřeny dostatečné kompetence. 6.3.2 Navrhované varianty a jejich posouzení Základní rozsah nehod, pro které je následující systém navržen, je vymezen třetím stupněm pohotovosti, dle zákona 328/2001, Sb., případně vyšším a to až do rozsahu kolize dvou současných velkokapacitních letounů (Boeing B747, Airbus A380), jakkoliv je tato extrémně nepravděpodobná. V případě „hyper-katastrofy“, jakou by představoval např. pád takového letadla do hustě obydlené oblasti, je možno jej využít s určitými omezeními danými naprostou mimořádností situace. Modely jsou navrženy na místní podmínky, to znamená, že řeší nehodu českého i zahraničního provozovatele na českém území, ale jak ve vztahu k českým, tak i zahraničním obětem a jejich příbuzným. Určené činnosti z kapitoly 6.1 přidělíme zúčastněným aktivním prvkům z kapitoly 6.2. [Hranaté závorky, zobrazují nehody v blízkosti letišť, která mají určitá specifika daná blízkostí a využitelností nástrojů provozovatele letiště]. V kulatých závorkách je poskytovatel aktivovaný institucí před závorkou – např. A(B) znamená: A, které aktivuje/ financuje/ smlouvá B. Případná vedoucí složka celého úkolu je zvýrazněna tučně.

20

Úkoly jsou přiděleny vykonavatelům v těchto variantách: Služba Ident. Cíl.sk. I Σ II Ω III IV V VI VII VIII IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII

XIX XX XXI XXII XXIII

Ω Ω Ω Ω Ω ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ ∆ Σ Σ Σ Σ Σ Σ

Varianta α G,Z1,Z2,[I] A,C(K),E,L [B,D,F] A,C,[B,D] G(H),Q,[I] G,M,N,Q[I] G(Z4),U,[I] G G(H),I,U, M

G,E,U G(W),I G,M,N,Q G(H),Q,[I] G(Z4),U U,E,V G G O,E,[I] G(H),E(O),[I]

G,U,R,[I] G,Q R,G,E G,Q G,Q

Poskytovatel Varianta β Varianta γ G, [I] Z1,Z2, [I] A,C(K),E,L A,C(K),E,L [B,D,F] [B,D,F] A,C,[B,D] A,C, [B,D] G,[I] Q, [I] G,M,N,[I] M,N,Q,[I] G,[I] U(Z4),[I] G Q G(H) Z1,U,I G E,U G(W) I(W) G,M,N M,N,Q G,[I] Q,[I] G(Z4) U(Z4),[I] U,E,V U,E,V G Q G R O,E,[I] O,E,[I] G(H) E(O) G,R,[I] Z2,U,E,[I] G Q R,G R G Q G Q

Varianta δ Z3 A,C(K),E,L [B,D,F] A,C, [B,D] G, [I] M,N,Q, [I] G(Z4),U,[I] G G(H),I G,E,U G(W),I M,N G G(Z4), U U,E,V G G,R O,E,[I] G(H),E(O) Z3,G,I,U,R Q R(G) Q(G) Q

tabulka 1 Přirazení kompetencí

6.3.3 Varianta α Stručná charakteristika: Tato varianta vychází co nejvíce ze současného stavu. Je charakteristická velkým množstvím poskytovatelů v jednotlivých skupinách úkolů. Je zde několik koordinačních (sub—)center jejichž vzájemné propojení pro úkoly podpory obětí a jejich rodin musí být nastaveno. Pomoc spočívá z velké části na dopravci, ale jsou zde i dobrovolnické a státní organizace, které jej dokáží do určité míry suplovat. Je zde řada telefonních center (PIC) bez výrazného sjednocujícího prvku, totéž platí o poskytovatelích psychologické pomoci. Je otevřen poměrně široký prostor pro zapojení dobrovolnických organizací.

21

Výhody: Okolnost, že model vychází ze současného stavu, s sebou nese jednoduchost jeho „zakotvení“, které by spočívalo prakticky pouze v zafixování a odladění dnešních postupů. Finanční náklady by pravděpodobně patřily k nižším. Nevýhody: Výše zmíněné zafixování stávajících zvyklostí by bohužel také zafixovalo řadu současných nešvarů. Je zřejmá celková roztříštěnost v mnoha skupinách úkolů, mnohdy absence sjednocujícího prvku se všemi negativními dopady, které tato okolnost s sebou nese: tj. duplicity prováděných činností nebo naopak neprovedení některých ve víře, že jsou tyto vykonány někým jiným. Značné zapojení dopravce bude nutně vyžadovat specifikaci pravidel ve vymahatelné podobě, které zajistí, že přidělené úkoly bude nucen splnit (sám, nebo prostřednictvím třetí smluvní strany). 6.3.4 Varianta β Stručná charakteristika: Jednou z obav, která se několikrát objevila při přípravě modelu v USA, byla i okolnost navrhovaného zavádění další vrstvy mezi dopravce a příjemce podpory. Argumentem proti tomuto kroku bylo tvrzení, že dopravce může sám nejrychleji rozhodovat o uvolňovaných prostředcích, informacích, financích či technice. Vložení dalšího prvku, který se musí dopravce nejprve „zeptat“ na povolený rozsah služby než sám něco provede, bylo vnímáno jako byrokratická komplikace. Tato varianta proto takovou mezivrstvu nevytváří a maximum úkolů ponechává na dopravci. Výhody: Dopravce je přímo zapojen v maximu úkolů a je tak zajištěna značná flexibilita systému v rozhodování o rozsahu podpory a rozdělování zdrojů. Zcela zřejmé je zjednodušení celé koordinace při delegování na jediného vykonavatele. Nevýhody: Dopravce není kontrolován nezávislou entitou a tudíž není garantován správný rozsah pomoci. Garantem by musel být místní Úřad pro civilní letectví – s tím souvisí nutnost ustavení v současnosti chybějících pravidel, která v této oblasti dopravce musí respektovat se všemi problémy, které reálná vymahatelnost těchto pravidel přináší. Systém vychází z historického modelu, který se na západní straně Atlantiku neosvědčil a přinesl potřebu jiného řešení – je pravděpodobné, že obdobné nedokonalosti vedoucí k jeho překonání by se projevily i v oblasti Evropy.

22

6.3.5 Varianta γ Stručná charakteristika: Tato varianta je svým způsobem pravým opakem té předchozí. Vychází z předpokladu, že dopravce zcela selže v plnění jakýchkoliv úkolů, zřekne se jich či není jejich splnění vůbec schopen. V současnosti může být tato varianta považována za aktuální při nehodě stroje přilétajícího ze země mimo Evropskou unii či USA, tedy například z některé země rozvojového světa. Všechny úkoly jsou rozděleny mezi jiné poskytovatele a to dokonce v prvním okamžiku také poskytnutí finančních záloh příbuzným a obětem, ke kterým je dopravce vázán mezinárodními úmluvami, jejichž porušení se zde předpokládá. Výhody: Nezávislost na leteckém dopravci a jeho zvyklostech může být pro státní složky určitou výhodou v tom smyslu, že celý program provedou ve vlastní „režii“ bez proměnných, které do systému dopravce vnáší. Nevýhody: Absence řady informací, jejichž primárním nositelem je právě dopravce – údajů ze seznamu cestujících, dat o letadle, posádce a nákladu a řady dalších. Zjišťování těchto skutečností neúměrně protahuje úvodní fáze aplikace systému a některé z úkolů (zejména v oblasti notifikace) posouvá k hranicím nerealizovatelnosti. Nahrazení dopravce státními orgány a dobrovolnickými organizacemi ponese větší nároky na všechny jejich zdroje včetně finančních a lze si těžko představit, že některá dobrovolnická organice se ujme úkolů, jakými je doprava příbuzných na místo nehody a jejich plná logistická podpora, na své náklady. 6.3.6 Varianta δ Stručná charakteristika: Tato varianta by měla představovat jakýsi rozumný kompromis všech předchozích a kopírovat co možná nejvíce americký model transformovaný do lokálních podmínek. Zavádí specializovaný element – jakým je jmenovaný jednotný koordinátor, odlišný od leteckého dopravce, představující vedoucí složku organizace systému. Leteckému dopravci je ponechána řada služeb, pro které má nejlepší dispozice a zbývající činnosti jsou rozděleny mezi další nástroje, jejichž sjednocujícím prvek je právě koordinátor. Výhody: Jasný garant, který představuje i jakéhosi „ombudsmana“ systému, u kterého lze podávat „reklamace“, stížnosti a požadavky. Dopravce musí předem deklarovat svou schopnost plnit úkoly předem přidělené a tato schopnost může (musí) být koordinátorem periodicky kontrolována: Koordinátor může kontrolovat splnění předem daných požadavků na dopravce např. v rámci periodických auditů AOC.

23

Nevýhody: Varianta počítá se zaváděním zcela nových struktur, které s sebou ponesou nejvyšší ekonomickou náročnost. Organizačně by představovala největší zásah do současného nastavení a naráží na neochotu všech prvků se záštity tohoto systému ujmout (deklarované důvody se liší počínaje ekonomickou a personální náročností a konče absencí zmocňovací legislativy). 6.3.7 Posouzení variant Z popisu všech variant vyplynuly některé oblasti a poskytovatelé, kteří jsou pro všechny popsané možnosti společné. Tyto činnosti se shodnými vykonavateli napříč všem variantami se zdá výhodné zajistit státem v podobě výše zmíněného „balíku podpůrných služeb“. Ty z variant v jakékoliv míře využívající leteckého dopravce předpokládají nutnost definice minimálních standardů, které musí být ze strany dopravce splněny – a to všech dopravců na co největším územním celku tak, aby se zabránilo výše popsanému pokřivení tržních podmínek a s tím souvisejícím jevům. Malá letecká společnost provozující jeden či dva proudové letouny určené pro hromadnou dopravu osob má zpravidla ve srovnání s počtem míst v jednom z takových letadel i o řád menší celkový počet zaměstnanců. Vezmeme-li v potaz skutečnost, že na jednoho cestující může připadat více než 10 dotazovatelů, příbuzných a dalších zúčastněných, je zcela nad jeho možnosti řadu úkolů splnit. Pokud tedy není dopravce schopen tyto úkoly plnit, musí tyto činnosti zajistit smluvně nebo informovat o této skutečnosti stát, který se ujme jeho úkolů v tak velkém rozsahu, jaký je z jeho pozice realizovatelný a zpětně bude vyžadovat po dopravci kompenzaci nebo vůči němu vyvodí další restriktivní kroky. Tomuto požadavku vyhovuje zejména varianta δ, z nutnosti také varianta γ a částečně i varianta α. Z podstaty nevhodná je v tomto případě varianta β. Koordinace a provedení pomoci může (po dohodě s dopravcem) zůstat plně v rukou státu zejména v situacích, kdy nehoda svým dopadem nepřekročí hranice ČR nebo je tento dopad na zahraniční občany v malém rozsahu a snadno zvládnutelný. Dopravce pak ale musí poskytnout všechny potřebné informace, kterými disponuje pouze on sám. Z tohoto pohledu je výhodná varianta δ. Varianta β předpokládá, že stát by měl připravit sadu nástrojů o kterou by se mohl opřít každý potenciální uživatel jak na úrovni jednotlivce, tak na úrovni společnosti (dopravce, provozovatele) – tedy jakousi obdobu IZS. Tato myšlenka je přes svou lákavost a zdánlivou jednoduchost obtížně za současných podmínek realizovatelná. Konečný výběr nejvhodnější varianty zůstává otevřenou otázkou, závislou na nastavení vstupních parametrů. V situaci, kdy nebylo dosud rozhodnuto o prostředcích vyčlenitelných na vytvoření systému a nebyly stanoveny základní limity, není možné překročit variantní fázi návrhu. Přesto lze konstatovat, že největším posunem vpřed se jeví být varianta δ, která nejvíce odpovídá moderním trendům v této oblasti, a tvoří vyvážený „mix“ dřívějších osvědčených přístupů.

24

7 TEORETICKÝ A PRAKTICKÝ PŘÍNOS 7.1 TEORETICKÝ PŘÍNOS PRÁCE V teoretické rovině práce přinesla ucelený soubor poznatků týkající se problematiky pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám, který dosud v lokálních podmínkách takto zpracován nebyl: Úvodní analytická část předložila co možná nejaktuálnější obraz současného stavu v oblasti operací následujících letecké nehody v péči o primární i sekundární oběti jak u nás tak v širším okolí. Navazující výzkumné části práce se podařilo získat poměrně detailní poznatky ze 16 států a 2 mezinárodních organizací (ze 41 oslovených zemí a 3 organizací). Již ve srovnání se studií ECAC, pokrývající „jen“ 11 států na ještě omezenější platformě tvořené několika velmi specifickými dotazy, je zřejmý velký rozsah oslovených institucí. Podařilo se shromáždit souhrn přístupů aplikovaných při leteckých nehodách ve všech těchto zemích a navíc některé další informace o struktuře záchranných systémů či civilního letectví ve vybraných dalších státech. Tento druh informací patří mezi velmi přínosné nejen pro zpracovatele modelového systému. Z rozvojem těchto poznatků se vynořila právě potřeba takovýto model navrhnout: Obecná doporučení na úrovni ICAO byla transformována do místních podmínek se všemi jejich specifiky. Z mnoha zdrojů byly extrahována „doporučení osvědčené praxe“, která byla strukturovaně rozdělena a byl tak vytvořen spis, který představuje pro poskytovatele materiál do značné míry přesnější, detailnější a na místní podmínky více zaměřený, než jakým je dosud nejrozšířenější shrnutí v podobě oběžníku ICAO č.285. 7.2 PRAKTICKÝ PŘÍNOS PRÁCE Otázka praktické aplikace práce je poměrně složitá a dosti ožehavá. Všechny poznatky, shrnuté v této práci, lze v praktické rovině relativně snadno aplikovat. Výstupy kapitoly, věnované návrhu modelu, by měly představovat dobrý základ pro jednání o finální podobě systému realizovatelném v ČR. Disertační práce by měla poskytnout nástroj po posouzení možných dalších variant, které se mohou objevit při implementaci do reálné praxe. Prosazování zde zmíněných požadavků a mimin je však úkol na mnoho let, překračující rámec DDP a autor si je této skutečnosti vědom. Nejen v doporučeních pro další vývoj se objevila rozsáhlá skupina souvisejících či dále navazujících oblastí. Tyto oblasti (např. problematiku ekonomických dopadů) je možno rozvinout a zpracovat formou samostatných analýz a studií. Je také možno je dále zpracovat na akademické půdě formou bakalářských, diplomových, či doktorských prací (v závislosti na rozsahu zkoumané oblasti). Uplatnění pak výsledky této práce mohou nalézt v rámci státní správy nebo dokonce v komerční sféře.

25

8 ZÁVĚR Příprava systému pomoci obětem leteckých nehod a jejich rodinám musí proběhnout na několika úrovních: Strategická úroveň vymezí co musí být vykonáno, taktická úroveň určí jak to musí být vykonáno a nakonec vlastní operační úroveň tyto úkoly vykoná. V mezinárodní rovině je nutno hledat konsenzus, který bude možno prosadit pro co největší počet zemí. V tomto ohledu má bohaté zkušenosti zejména Mezinárodní organizace civilního letectví (ICAO). Nicméně s přihlédnutím k rozdílné úrovni vyspělosti členských států této organizace je v současnosti nalezení přijatelného řešení v tak širokém spektru téměř nemožné. Je tedy nutné najít v této skupině podmnožinu států s podobnou úrovní vyspělosti, které spojuje deklarovaný zájem o ochranu spotřebitele a které mají nástroje společné politiky – jednou z takových skupin je bezesporu Evropská unie. Při vytvoření a prosazení jednotných pravidel je zde možno využít společné „regionální“ organizace jako je například Evropská konference pro civilní letectví (ECAC), Evropská organizace pro bezpečnost v letectví (EASA) či evropské legislativní instituce. Možnosti a omezení na úrovni jednotlivých států budou také tvořit nezbytnou zpětnou vazbu při tvorbě širších pravidel tak, aby byl jednotný systém aplikovatelný a životaschopný. Jako červená nit se celým systémem vine potřeba řízení toku informací: Potřeba mít informace (či být informován) je jednou ze základních lidských potřeb a v případě kritických životních situací jak na straně obětí, tak z hlediska jejich příbuzných to platí více než kdy jindy! Pakliže bude zvolen model zapojující ve standardizované podobně dopravce pak musí stát, resp. jeho kontrolní orgány být schopny dohlížet nad připraveností dopravce na zvládnutí nehody a stát se garantem této připravenosti. Úřad (či MD) se tak stane místem odvolání příbuzných, kteří se domnívají, že byli zanedbáni – musí mít tedy nástroje, jakými tuto připravenost vynutí ze strany všech zúčastněných. Funkčnost takového programu musí být prověřována. Tento druh testů je velice finančně náročný. Zdá se, že EU není nyní v pozici, aby mohla na letecké dopravce klást další požadavky tohoto druhu. Je třeba také přiznat, že většina požadavků evropské unie má pouze charakter přesunutí odpovědnosti na „místní“ úřady – v ČR tedy na ÚCL, či MD. Protože malé společnosti mohou mít u svého stroje více obětí než je počet všech jejich zaměstnanců, ale i velké společnosti mohou být v současnosti zaskočeny požadavky kladenými na poskytované služby, zdá se výhodné vytvořit veřejně využitelnou paletu nástrojů. Tedy v národní rovině definovat takový systém pomoci, který bude úspěšně zapadat do celého nadnárodního systému podle mezinárodních požadavků. Pesimistický závěr by mohl být formulován tak, že k vytvoření dostatečného tlaku na příslušné tvůrce pravidel je nutno vyčkat na předvídatelné rozsáhlé selhání ve zvládání mezinárodních následků letecké nehody – nicméně optimistické hledisko jasně vyzdvihuje okolnost, že jsou zde již patrné známky vývoje a progrese, sice diskutabilního tempa, ale přesto nepřehlédnutelné.

26

9 POUŽITÁ LITERATURA [1] Doc 9156 - Accident / Incident Reporting Manual ICAO [2] Směrnice rady 94/56/ES ze dne 21.listopadu 1995, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví [3] Protokol o změně Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Montreal, 14. června 1954) č.29/1957 Sb. [4] Protokol o některých změnách Úmluvy o mezinárodním civilním letectví (Montreal, 14. června 1954) č. 29/1957 Sb. [5] Dokument ICAO: FAL/12-WP/112, 31/3/04, Facilitation (Fal) division- twelfth session, Cairo, Egypt, 22 March to 2 April, 2004 – Report of committee 1 on Agenda Item 7; [6] ICAO Doc 8984 – Manual of Civil Aviation Medicine [7] ICAO Doc 6920 – Manual of Aircraft Accident Investigation [8] ICAO Doc 9756 – Manual of Aircraft Accident and Incident Investigation [9] Nařízení rady (ES) č. 2027/97 ze dne 9. října 1997 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod [10] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 889/2002 ze dne 13. května 2002, kterým se mění nařízení Rady (ES) č. 2027/97 o odpovědnosti leteckého dopravce v případě nehod [11] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 261/2004 ze dne 11. února 2004, kterým se stanoví společná pravidla náhrad a pomoci cestujícím v letecké dopravě v případě odepření nástupu na palubu, zrušení nebo významného zpoždění letů a kterým se zrušuje nařízení (EHS) č. 295/91 [12] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 1107/2006 ze dne 5. července 2006 o právech osob se zdravotním postižením a osob s omezenou schopností pohybu a orientace v letecké dopravě [13] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 785/2004 ze dne 21. dubna 2004 o požadavcích na pojištění u leteckých dopravců a provozovatelů letadel [14] Směrnice rady 94/56/ES ze dne 21. listopadu 1994, kterou se zavádějí základní zásady pro vyšetřování nehod a nahodilých událostí v civilním letectví [15] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 1592/2002 ze dne 15. července 2002 o společných pravidlech v oblasti civilního letectví a o zřízení Evropské agentury pro bezpečnost letectví [16] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č. 2111/2005 ze dne 14. prosince 2005 o vytvoření seznamu Společenství uvádějícího letecké dopravce, kteří podléhají zákazu provozování letecké dopravy ve Společenství, o informování cestujících v letecké dopravě o totožnosti provozujícího leteckého dopravce a o zrušení článku 9 směrnice 2004/36/ES [17] Nařízení evropského parlamentu a rady (ES) č.1899/2006 ze dne 12.prosince 2006, kterým se mění nařízení Rady (EHS) č.3922/91 o harmonizaci technických požadavků a správních postupů v oblasti civilního letectví;

27

[18] Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě (Varšava, 12. října 1929) č. 243/1933 Sb. z. a n. a 15/1935 Sb. [19] Prof. Michael Milde: Background notes for the presentation, at Montreal on 26 September 2004, to the Worldwide Conference on Current Challenges in International Air Law [20] Protokol, kterým se mění Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké dopravě, podepsané ve Varšavě dne 12. října 1929 (Haag, 28. září 1955) č.15/1966 Sb. [21] Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě, prováděné jinou osobou než smluvním dopravcem, doplňující Varšavskou úmluvu ze dne 12. října 1929 (Guadalajara, 18. září 1961) č.27/1968 Sb. [22] Úmluva o sjednocení některých pravidel o mezinárodní letecké přepravě (Montreal, 28.května 1999) č.123/2003 Sb. m. s. [23] Prof. Michael Milde: Liability in international carriage by air : the new Montreal Convention, 1999 [24] (Italský) Zákon č. 274 ze 7 července 1988 – “Limity odpovědnosti v mezinárodní letecké přepravě“ [25] Code for the Preparation of Airline Family Assistance Plans, Ministerstvo dopravy, Austrálie [26] Federal aviation reauthorization act, Aviation disaster family assistance act of 1996, USA [27] Foreign Air Carrier Family Support Act of 1997, USA [28] NTSB: Federal family assistance plan for aviation disasters, August 1, 2000 [29] Zákon č. 49/1997 Sb., o civilním letectví a o změně a doplnění zákona č. 455/1991 Sb., o živnostenském podnikání (živnostenský zákon), ve znění pozdějších předpisů, ve znění zákona č. 189/1999 Sb., zákona č. 146/2000 Sb., zákona č. 258/2002 Sb., zákona č. 309/2002 Sb., zákona č. 167/2004 Sb., zákona č. 186/2006 Sb. a zákona č. 225/2006 Sb. [30] Zákon č.238/2000 Sb. o Hasičském záchranném sboru ČR a o změně některých zákonů [31] Zákon č.239/2000 Sb. o integrovaném záchranném systému a o změně některých zákonů [32] Zákon č.240/2000 Sb. o krizovém řízení a změně některých zákonů (krizový zákon) [33] Zákon České národní rady č.283/1991 Sb. o Policii České republiky [34] Vyhláška Ministerstva vnitra č.328/2001 Sb. o některých podrobnostech zabezpečení integrovaného záchranného systému [35] Typová činnost složek integrovaného záchranného systému při společném zásahu: „Letecká nehoda“, STČ04/IZS, Č.j. PO-1292-8/IZS-2005, Praha 2005 [36] Letištní pohotovostní plán Letiště Praha-Ruzyně, Vnitřní norma: LP-ON10/2006; [37] ČSA: Organizační norma: ČSA-ON-3: Postupy při řešení krizových situací v ČSA, a.s.

28

[38] Silesia Air: Pohotovostní postupy (Interní dokumentace), 2006; [39] Strategic objectives of ICAO for 2005-2010, ICAO [40] Boeing: Statistical Summary of Commercial Jet Airplane Accidents, Worldwide operations 1959-2006; [41] Federal Family Assistance Plan For Aviation Disasters, NTSB, 2000 [42] Chris Williams (CP&BC Manager): Prezentace „Emergency Procedures Training - easyJet“; [43] Final Report – Taskforce on Assistance to Families of Aviation Disasters (DOT, NTSB – USA), Secretary Rodney E.Slater, Chairman James E.Hall, Cochairs, October 29, 1997 [44] ICAO: Circular 285 (AN 166). Guidance on Assistance to Aircraft Accident Victims and their Families, Montreal 2001 [45] LIS: Předpis L9 - Zjednodušení formalit [46] ICAO Annex 9 - Facilitation [47] LIS: Předpis L12 - Pátrání a záchrana v civilním letectví [48] LIS: Předpis L13 - O odborném zjišťování příčin leteckých nehod a incidentů [49] LIS: Přepis L14 - Letiště [50] Úmluva o mezinárodním civilním letectví, Montreal, 1944 [51] ICAO Doc 9137 –AN/898 Manuál letištních služeb (Airport Services Manual) o 1.část - Záchranné a požární práce o 7.část - Letištní pohotovostní plán

29

10 ŽIVOTOPIS AUTORA Základní údaje Narození: Stav: Zaměstnání 10/2007 -

01/2006 -09/2007

Vzdělání 09/2004 -12/2008

24.3.1981 v Opavě svobodný

Silesia Air, s.r.o. • Hlavní vedoucí systému jakosti Silesia Air, s.r.o. • Vedoucí pozemního provozu • Zástupce vedoucího výcviku posádek • Zástupce vedoucího letového provozu

Letecký ústav, FSI, VUT v Brně • doktorandský program (do 31.12.2005 interní doktorand) • obor „konstrukční a procesní inženýrství“ • specializace na řešení následků krizových situací v civ. letect.

09/2004 - 01/2005

Fakulta podnikatelská, Vysoké učení technické v Brně • obor „řízení a ekonomika podniku“

09/2002 - 06/2004

Letecký ústav, FSI, VUT v Brně • obor „letadlová technika“ se specializací „provoz letadel“ • diplomová práce zaměřena na řešení mimořádných událostí

09/1999 - 09/2002

Fakulta strojního inženýrství, Vysoké učení technické v Brně • dokončen první stupeň studia, obor „strojní inženýrství“

09/1995 - 06/1999

Mendelovo gymnázium v Opavě • maturita mj. z matematiky a fyziky s vyznamenáním

Pedagogická čin. 2004/ 2005 Vedení diplomové práce: Legislativní požadavky na provozovatele letišť po přistoupení ČR k EU 2005/ 2006 Vedení diplomové práce: Návrh scénáře cvičení pro případ letecké nehody v ČR 2006/ 2007 Vedení diplomové práce: Návrh systému monitorovaní a plánování doby služby letových posádek v nepravidelné letecké dopravě 2007/ 2008 Vedení diplomové práce: Zavedení systému řízení bezpečnosti (Safety managment system) u malého leteckého provozovatele

30

11 ABSTRACT Práce se zabývá problematikou postupů uplatňovaných po letecké nehodě velkého rozsahu a to s ohledem na potřeby obětí těchto nehod a jejich příbuzných. Úvodní část definuje pojmy a specifikuje základní úkoly, které by měly být vykonány. Kapitola věnovaná analýze současného stavu vychází z rešerše legislativy a popisuje stávající úroveň poskytování této podpory u jednotlivých prvků civilního letectví. Po vytyčení cílů práce následuje popis metodiky obou hlavních komponent, tj. výzkumu připravenosti na zvládnutí letecké nehody zejména ve vztahu k příbuzným jejích obětí a dále návrh modelového systému pomoci obětem nehod a jejich rodinám v podmínkách ČR. Kapitoly věnované těmto komponentám, jsou následovány závěry a doporučením k dalšímu postupu a rozvoji řešené problematiky. Dissertation thesis focuses on problems connected with procedures that come into the action after the large scale aircraft accident in view of needs of the victims and their families. Introductory part defines terms and specifies the basic tasks that have to be done. Chapter intended for analysis of current state of art comes out of the legislation research and describes current level of the assistance provided by different elements of the civil aviation. There comes description of the methodology after setting the aims of work, i.e. research of preparedness for the air disaster in relation to victims and their families, followed by proposition of model system of victims and their families’ assistance in Czech Republic’s conditions. Chapters inscribed to these components are followed by conclusions and recommendations for further evolution of the system.

31