Výsledky programu EuroRAP v České republice

Výsledky programu EuroRAP v České republice Historie vývoje Evropského programu hodnocení silnic (EuroRAP) na národní úrovni a představení výsledků dosažených v letech 2005 - 2011

Od vzniku samostatného českého státu přišlo o život při silničních nehodách téměř 22 tisíc osob*, což představuje celé jedno středně velké okresní město. Cílem programu EuroRAP je přispět ke snížení počtu společenských traumat a tragédií vzniklých z dopravních nehod s využitím moderních inženýrských přístupů.

* 21 721 usmrcených osob dle statistik Policie ČR za období let 1993 – 2010 (počet úmrtí vykazovaný do 24 hodin po nehodě)

Obsah Úvodní slovo

5

O programu EuroRAP

6

Evropský atlas bezpečnosti silnic

8

Tragické a vážné nehody

10

Mapování rizika v ČR

12

Riziková mapa ČR 2008-2010

14

Vyhodnocení mapování rizik za období 2003-2010

16

Silniční inspekce

20

Hvězdičkové hodnocení

22

Budoucnost EuroRAPu v ČR

25

Panevropská mapa EuroRAP

26

V roce 2001 odpovídal počet úmrtí při dopravních nehodách (v přepočtu na milion obyvatel) v ČR přibližně průměru EU 27. Přestože došlo za poslední dekádu k výraznému snížení počtu tragických nehod ve většině zemí Společenství, statistiky ukazují, že si Česká republika ve srovnání pohoršila. Stejné hodnocení pro rok 2010 dokládá, že se ČR dostala o více než 20 % nad průměr v EU 27. Při srovnání se Švédskem zemře v ČR následkem dopravní nehody při přepočtu na počet obyvatel třikrát více lidí.

4

Úvodní slovo Vážení čtenáři, milí řidiči, dostáváte do rukou publikaci, která se věnuje bezpečnosti silnic. To je téma nadmíru zásadní. Vždyť na evropských silnicích zahyne ročně okolo 35 tisíc lidí. Vědět, kudy se dá jezdit nejen v Evropě, ale i v České republice bezpečněji a které silnice jsou hodnoceny jako nebezpečné, je tak pro řidiče mimořádně důležitá informace. Oceňuji proto dlouhodobé úsilí ÚAMK jako člena EuroRAP, které se této problematice věnuje a které Evropský atlas bezpečnosti silnic publikuje. Z letmého čtení atlasu se dovíte, že dálnice a rychlostní silnice u nás doma patří mezi čtyřikrát více bezpečné než řada úseků silnic první třídy. To potvrzují i další evropské statistiky, které jasně ukazují, že většina vážných dopravních nehod se stává na silnicích druhé a třetí třídy.

Ing. Oldřich Vlasák Poslanec Evropského parlamentu a místopředseda Svazu měst a obcí ČR pro evropské záležitosti

Evropské instituce se proto touto problematikou snaží systémově zabývat. V jednom z posledních strategických dokumentů v oblasti dopravy, tzv. Bílé knize o dopravě do roku 2050, Komise přichází s předpokladem, že se s poklesem počtu klasických automobilů a vývojem nových technologií zásadně zlepší i bezpečnost na silnicích. Podle plánu Evropské komise za 39 let dokonce nemají na silnicích umírat téměř žádní lidé, do roku 2020 Komise plánuje snížit počet smrtelných nehod na polovinu. Proklamace a vizionářské cíle jsou samozřejmě hezké, mnohem důležitější jsou však konkrétní činy. Zvyšování bezpečnosti silniční dopravy má různé aspekty – ovlivňování chování řidičů, evidence a sankcionování dopravních přestupků, zkvalitňování silniční infrastruktury, využívání nových technologií pro zvyšování aktivní bezpečnosti moderních automobilů apod. Všem těmto oblastem je potřeba věnovat pozornost a podporu nejen na úrovni státu, ale i na úrovni krajů a obcí. Jako bývalý primátor totiž moc dobře vím, jak velkou roli mají při zvyšování bezpečnosti silničního provozu jednotlivá města a obce. S bezpečnými silnicemi ve městech úzce souvisí také problematika bezpečných přechodů. Této problematice jsem se začal věnovat osobně už před několika lety, kdy jsem připravil servisní informační službu pro obce a města, která si kladla za cíl pomoci zastupitelům orientovat se v možnostech financování úprav nebezpečných přechodů pro chodce. Bezpečnost na přechodu přitom považuji za klíčovou i proto, že skoro každá srážka chodce s vozidlem má fatální dopady a je tak třeba věnovat této části komunikací dvojnásobně zvýšenou pozornost. Přeji Vám inspirativní čtení a bezpečnou jízdu!

Programy hodnocení silnic byly v poslední dekádě zavedeny ve více než 60 zemích světa se zapojením stovek organizací – automobilových klubů, správců komunikací, charit, konzultačních inženýrů a výzkumných institucí. Přístup bezpečného systému ke snižování počtu smrtelných nehod – bezpeční řidiči v bezpečných vozidlech na bezpečných silnicích – byl podpořen i Radou ministrů EU. S ohledem na zahájenou Dekádu podpory silniční bezpečnosti OSN 2011-2020 musíme čelit jasnému problému. K nejvíce silničním úmrtím v Evropě nedojde ve městech ani na dálnicích. Většina je soustředěna mimo intravilán na velmi zatížených státních a regionálních silnicích, typicky směrově nedělených. Na tyto komunikace musíme prioritně zaměřit naši pozornost.

John Dawson Předseda EuroRAP

Finanční instituce zdůrazňují ztrátu HDP způsobenou silničními nehodami – v Evropě jde o více než 2 %. Investice do bezpečnosti infrastruktury přitom přináší vysokou návratnost. Vzhledem k velmi omezeným rozpočtům musíme investovat do programů s nejlepší návratností, zejména pokud zachraňují lidské životy. Ze zkušeností vyplývá, že výsledky programů RAP pomáhají zlepšit pochopení toho, jak by měly spolupracovat volení zástupci řídících orgánů, veřejnost a inženýři. Vítám spolupráci mezi ÚAMK ČR, jeho technickým partnerem – společností CityPlan a úřady, které umožnily tvorbu rizikových map a hodnocení stavu bezpečnosti silnic v ČR. Obzvláště vítám aktuální přípravu plánů na realizaci inspekcí a hvězdičkového hodnocení českých silnic. Evropské automobily jsou standardně podrobovány hvězdičkovým testům EuroNCAP. Stejně tak jsou nyní hvězdičkově hodnoceny evropské silnice programem EuroRAP – tato práce je zásadní pro vývoj bezpečného systému v Evropě tak, jak je podporován Dekádou OSN.

Dopravní nehodovost a její následky jsou ovlivňovány několika faktory. Kromě lidského faktoru a technického stavu vozidel je to i kvalita a bezpečnost dopravní infrastruktury.

Jsem potěšen, že mohu za firmu CityPlan, technického partnera ÚAMK ČR v programu EuroRAP, představit dosavadní výsledky programu v ČR.

Jsem velmi rád, že se Ústřední automotoklub České republiky aktivně angažuje právě v programu EuroRAP, který svým hodnocením silnic a dálnic významně přispívá ke splnění společného cíle – snížení počtu mrtvých a zraněných na českých komunikacích.

JUDr. Oldřich Vaníček

Ing. Jiří Landa

Prezident ÚAMK ČR

Technický ředitel CityPlan spol. s r.o.

Ty reflektují několikaleté úsilí o zhodnocení stavu českých silnic z hlediska bezpečnosti účastníků provozu, objektivního srovnání s jinými zeměmi v Evropě a upozornění na hlavní bezpečnostní nedostatky způsobující tragické následky nehod. Přihlásit se k Dekádě OSN nestačí. Dokud zůstávají smrtící silniční závady léta neodstraněny, je třeba na ně stále upozorňovat a burcovat zodpovědné orgány, politiky a veřejnost všemi dostupnými prostředky.

5

O programu EuroRAP EuroRAP: Evropský program hodnocení bezpečnosti silnic EuroRAP (European Road Assessment Programme) je mezinárodní nezisková organizace založená v roce 2003 v Belgii, jejímiž členy jsou motoristická sdružení, národní i regionální správci pozemních komunikací a investoři, stejně jako přizvaní experti a komerční organizace, které se významným způsobem podílejí na výzkumu a realizaci programu. Obdobně jako provádí sesterský program EuroNCAP nezávislé hodnocení bezpečnosti nových automobilů formou crash-testů, snaží se EuroRAP nezávisle hodnotit bezpečnostní úroveň silnic a zároveň navrhovat taková opatření, jejichž realizace napomůže eliminaci výskytu smrtelných a vážných zranění při silničních nehodách. Všechny informace o programu EuroRAP jsou k dispozici na:

www.eurorap.org

„

Motto EuroRAP:

BEZPEČNĚJŠÍ SILNICE ZACHRAŇUJÍ ŽIVOTY.

„

Hlavní cíle EuroRAP: snížit smrtelná a těžká zranění na evropských silnicích prostřednictvím systematického programu hodnocení rizik, identifikace hlavních bezpečnostních nedostatků silnic a návrhu prakticky realizovatelných opatření ke zvýšení bezpečnosti zajistit, aby hodnocení rizik bylo v centru pozornosti při strategickém rozhodování o zlepšování vybraných tras, ochraně před nehodami a kvalitě správy a údržby silnic posilovat partnerství mezi těmi, kteří jsou zodpovědni za bezpečný silniční systém – motoristické organizace, výrobci vozidel a správci pozemních komunikací

6

EVROPSKÝ PROGRAM HODNOCENÍ SILNIC

Základní nástroje EuroRAP: MAPOVÁNÍ RIZIK Rizikové mapy EuroRAP jsou tvořeny na základě statistických údajů o nehodovosti a intenzitách dopravy a zobrazují srozumitelně v barevné škále míru rizika, že se uživatel silnice stane obětí (součástí) vážné silniční nehody.

SLEDOVÁNÍ VÝVOJE Dlouhodobé porovnávání vývoje rizikovosti silničních úseků je velmi důležité pro identifikaci úseků s největší potřebou investic do bezpečnostních prvků a následné ověření efektivity realizovaných opatření pro snížení rizikovosti.

HVĚZDIČKOVÉ HODNOCENÍ Počet hvězdiček EuroRAP určuje, jak dobře dokáže příslušná silnice ochránit uživatele při vzniku dopravní nehody. Hlavní důraz při hodnocení a finální kalkulaci hvězdiček je kladen na ty charakteristiky, jejichž přítomnost nejvíce ovlivňuje závažnost následků silničních nehod.

EuroRAP v České republice: Oficiální člen programu: Ústřední automotoklub ČR je nezávislé občanské sdružení poskytující v oblasti motorismu široké spektrum služeb zahrnující asistenční služby, dopravní infoservis, organizaci sportovních a vzdělávacích akcí. Dále se aktivně podílí na realizaci programů na zvyšování bezpečnosti silničního provozu včetně prevence v souladu s Národní strategií bezpečnosti silničního provozu.

www.uamk.cz

Technický partner programu: CityPlan je konzultační a projektová společnost specializovaná na dopravu, energetiku, životní prostředí a územní plánování. Její prioritou v dopravě je koncepční práce na zvyšování bezpečnosti pozemních komunikací. Zpracovává bezpečnostní posudky, audity a inspekce dopravních projektů i stávajících silnic, a zajišťuje odbornou asistenci pro ÚAMK v rámci EuroRAP. Také pořádá každoročně konferenci „Bezpečná dopravní infrastruktura.”

www.cityplan.cz

Spolupráce a podpora:

SROZUMITELNÁ A ODPOUŠTĚJÍCÍ SILNICE EuroRAP propaguje myšlenku „srozumitelné” a „odpouštějící” silnice – takové, která svými parametry a vybavením poskytuje dostatek informací a podmínek k bezpečnému řízení a zároveň netrestá svoje uživatele fatálními následky za jejich chvilková selhání při řízení vozidla, nebo při neočekávaných krizových situacích. EuroRAP je součástí globální skupiny programů hodnocení silnic zastřešené organizací iRAP (International Road Assessment Programme).

EuroRAP finančně podporují:

Ředitelství služby dopravní policie ČR je subjektem poskytujícím každoročně oficiální statistiky o silniční nehodovosti, které jsou využívány při zpracovávání rizikových map ČR.

www.policie.cz

2005: vstup ÚAMK ČR do programu EuroRAP 2006: studie proveditelnosti a pilotní projekt mapování rizik 2007: navázání úzké spolupráce s Policií ČR a tvorba první rizikové mapy ČR 2008: aktualizace rizikových map a vývoj vybavení pro silniční inspekce 2009: pilotní testy inspekčního zařízení 2010: metodická příprava a akreditace pro hvězdičkové hodnocení EuroRAP

7

Evropský atlas bezpečnosti silnic Na evropských silnicích zahyne každý den téměř 100 osob*. Přitom analýzy EuroRAP ukazují, že k většině úmrtí dochází jen na přibližně 10 % silniční sítě. zpráva Světové zdravotnické organizace * o stavu silniční bezpečnosti z roku 2009

Zpracovaný atlas je výsledkem iniciativy programu EuroRAP a řady jeho aktivních členů zahrnující staré i nové členské státy. Projekt spolufinancovaný Evropskou komisí napomohl při zavádění nástrojů EuroRAP na národních úrovních a poskytl cenné srovnání bezpečnostní úrovně hlavních evropských silničních tahů.

O projektu Evropský atlas bezpečnosti silnic ERSA (European Road Safety Atlas): Projekt umožnil úzkou spolupráci partnerů EuroRAP z Velké Británie, Německa, Španělska, Nizozemí, České republiky, Slovenska, Belgie a Švédska, a dále napomohl stimulovat rozvoj programu v řadě dalších členských států EU. Mapování rizik proběhlo na 180 tis. km ve 20 státech, zatímco hvězdičkové hodnocení bylo zpracováno pro 60 tis. km silnic v 16 zemích. Cílem projektu bylo zvýšit povědomí politiků, veřejnosti a odborníků o možnostech systematického odstraňování rizik z evropských silnic. Atlas propaguje nízkonákladové a dostupné postupy ke snižování počtu tragických silničních nehod a úmrtí, jejichž efektivita byla ověřena dlouholetým výzkumem, testováním a praktickým zaváděním ve státech, patřících na špičce žebříčků silniční bezpečnosti - Švédsko, Nizozemí, Velká Británie, Rakousko nebo třeba Austrálie. Realizace projektu Evropského atlasu bezpečnosti silnic proběhla v letech 2008 – 2011 a umožnila rozvoj českých aktivit EuroRAP ve smyslu systematického mapování rizika na síti dálnic a silnic I. třídy a přípravy na jejich postupné hvězdičkové hodnocení. Následující publikace shrnuje výsledky dosažené v tomto procesu. Finančně byl projekt ERSA stejnou měrou podpořen Evropskou komisí a Ústředním automotoklubem ČR.

8

VYBRANÉ POZNATKY A ZÁVĚRY PROJEKTU ATLASU ERSA Státy podílející se na mapování rizik: Belgie, Bosna a Hercegovina, Česká republika, Chorvatsko, Irská republika, Island, Itálie, Maďarsko, Německo, Nizozemsko, Polsko, Rakousko, Řecko, Severní Irsko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Velká Británie Státy podílející se na hvězdičkovém hodnocení: Belgie, Francie, Chorvatsko, Island, Itálie, Moldavsko, Německo, Nizozemsko, Řecko, Slovensko, Slovinsko, Španělsko, Švédsko, Švýcarsko, Velká Británie

Mapování rizik 180 000 km celková délka zmapovaných silnic

Dálnice jsou nejbezpečnějším typem silnic; 99 % vykazuje nižší riziko

4 z 10 zmapovaných silnic vykazují nepřijatelně vysoké riziko

60 000 km celková délka hvězdičkově ohodnocených silnic

2 z 10 zmapovaných silnic

1/2 hodnocených směrově nedělených silnic vykazuje 1 či 2 hvězdičky pro cestující ve vozidle

vykazují nízké riziko

1,25krát vyšší riziko smrtelné 4krát

vyšší je riziko smrtelné nehody na směrově nedělené silnici oproti dálnici

Nizozemsko

má nejnižší průměrnou míru rizika s dvěma smrtelnými nehodami na miliardu km

Bosna a Hercegovina má nejvíce rizikové směrově nedělené silnice, Nizozemsko pak nejméně rizikové


nehody na směrově dělené komunikaci oproti dálnici

Španělsko má nejlépe hodnocenou síť směrově nedělených silnic; 72 % hodnoceno 3 a více hvězdičkami

Velká Británie má nejbezpečnější dálnice a směrově dělené silnice

Francie má nejbezpečnější směrově dělené silnice s 95 % silnic hodnocených 3 a více hvězdičkami

44 % zmapované sítě směrově dělených silnic dosahuje nejlepších možných bezpečnostních standardů

63 % dálniční sítě dosáhlo v hodnocení 4 hvězdiček nebo více

Slovensko má nejvíce rizikové

97 % francouzské dálniční sítě je

směrově dělené silnice

hodnoceno 4 nebo 5 hvězdičkami

V rámci projektu ERSA bylo také poprvé v historii realizováno samostatné mapování a vyhodnocení rizik na Transevropské silniční síti TEN-T. Jedná se o primární evropské silniční tahy přenášející většinu mezinárodní osobní i nákladní dopravy a jejich hodnocení nástroji EuroRAP přineslo cenné srovnání bezpečnostní úrovně těchto silnic. Státy EU se zavázaly vytvořit Transevropskou silniční síť s „co možná nejlepšími” bezpečnostními standardy. Průzkum a analýza provedené v rámci ERSA poprvé objektivně zhodnotily úroveň bezpečnosti, které bylo dosaženo pomocí široce používaných opatření v Evropě i mimo ni. Absolutním lídrem v oblasti bezpečnosti svých silnic je Švédsko, kde 85 % silniční sítě dosáhlo hodnocení nízkého rizika. Zajímavostí je výsledek Slovinska, kde téměř polovina silniční sítě TEN-T vykazuje nízké riziko. Opakem je ovšem síť TEN-T v Polsku nebo na Slovensku, kde bylo hodnocením prokázáno nízké riziko pouze na 5 % sítě. České republika, Belgie a Irsko jsou na téměř stejné úrovni s 15 % silnic TEN-T vykazujících nízké riziko. Výsledky poukazují na značné rozdíly napříč 16 evropskými státy, ve kterých průzkum proběhl. Kompletní zpráva je k dispozici na www.eurorap.org pod názvem: „HOW SAFE ARE YOU ON EUROPE'S TRADE ROUTES?”

27 % z celé hvězdičkově hodnocené sítě dosáhlo méně než 3 hvězdiček Slovinsko má nejhůře hodnocené směrově nedělené silnice; 87 % hodnoceno 1 či 2 hvězdičkami 1/3 sítě směrově dělených silnic dosáhla hodnocení 4 hvězdiček a více

Moldavsko má nejhůře hodnocené směrově dělené silnice s 33 % silnic hodnocených 1 nebo 2 hvězdičkami Slovensko má nejhůře hodnocené dálnice s téměř dvěma třetinami silnic hodnocených 3 a méně hvězdičkami

EuroRAP a jeho členové se díky projektu ERSA zasadili o podporu významných mezinárodních iniciativ směřujících k vyšší bezpečnosti na silnicích. Aktivně se připojili k Dekádě podpory bezpečnosti silničního provozu OSN 2011 - 2020 prostřednictvím kampaně „Make Roads Safe”, která vznikla v roce 2006 a snaží se bojovat za aktivnější a efektivnější snižování úmrtí na světových silnicích.

www.decadeofaction.org www.makeroadssafe.org Samotný program EuroRAP inicioval během zpracovávání projektu ERSA „Evropskou kampaň za navrhování bezpečných silnic”. Jejím cílem je snížit počty tragických nehod propagací bezpečných návrhů silnic a efektivních inženýrských opatření ke zvýšení bezpečnosti.

www.saferoaddesign.eu

atlas.eurorap.org 9

Tragické a vážné nehody Posláním programu EuroRAP je přispívat ke snižování počtu právě těch silničních

EuroRAP: nehod, jejichž následky bývají tragické a znamenají nevratné společenské ztráty,

stejně jako vysoké ekonomické škody. Proto se při mapování rizika věnuje statistikám o nehodách se smrtelným a vážným zraněním a při hvězdičkovém hodnocení klade důraz na dokumentaci a vyhodnocení takových bezpečnostních závad, jejichž výskyt na silnici představuje pro uživatele největší nebezpečí. Dlouhodobá pozorování a hodnocení EuroRAP v těch nejvyspělejších státech Evropy dokládají, že většina silničních úmrtí se stane mimo města, na rušných státních a krajských silnicích. Z nehodových statistik bylo dále zjištěno, při jakých druzích silničních nehod dochází nejčastěji k smrtelným a vážným zraněním.

Téměř čtvrtina všech úmrtí na evropských silnicích vznikne následkem jednoho z těchto 4 hlavních typů nehod:

ČELNÍ SRÁŽKY Nehody, jejichž následky jsou již při malých rychlostech zcela fatální. Vznikají převážně na směrově nedělených silnicích, zejména takových, které i při velkých intenzitách vykazují velmi ztížené možnosti pro předjíždění, mají „nesrozumitelné” proměnlivé parametry nebo špatné rozhledové poměry.

NEHODY V KŘIŽOVATKÁCH Prudké srážky z boku v křižovatkách jsou další frekventovanou příčinou závažných nehod. Pokud nepřichází v úvahu úplné mimoúrovňové křížení dopravních proudů, jak je typické pro dálnice, je vhodné využívat okružní křižovatky. Na klasických průsečných křižovatkách je třeba zřizovat samostatné odbočovací pruhy (zejména pro levé odbočení).

STŘETY S PEVNOU PŘEKÁŽKOU MIMO VOZOVKU Náraz do nechráněné pevné překážky, jako je strom, sloup, betonový propustek nebo mostní pilíř, končí ve většině případů tragickými následky pro účastníky nehody. Je zapotřebí systematicky eliminovat taková místa a vytvářet okolí silnice více „odpouštějící” drobná lidská pochybení.

NEHODY S ÚČASTÍ CHODCE NEBO CYKLISTY Chodci a cyklisté se řadí společně s motocyklisty k takzvaným „zranitelným” účastníkům silničního provozu. Přestože i v Evropě lze nalézt státy s velmi vysokým podílem pěší a cyklistické dopravy, bezpečnost těchto uživatelů se stává zcela zásadní otázkou při plánování bezpečnostních opatření v rozvojových zemích. Zdrojem ilustračních fotografií je Policie ČR a Hasičský záchranný sbor.

10

Čelní srážky vozidel a nárazy z boku v křižovatce mají v České republice za následek až 1/3 všech úmrtí na silnicích.* Samotné střety s pevnou překážkou připravily za posledních 5 let o život 1 232 osob, což představuje 26,5 % z celkového počtu usmrcených.* Každá 4. oběť smrtelné nehody na českých silnicích je cyklista nebo chodec.*

* statistiky Policie ČR za roky 2006-2010 (úmrtí vykazované do 24 hodin po nehodě)

11

Mapování rizika v ČR EuroRAP:

Cílem rizikových map je srozumitelně ukázat veřejnosti, správcům silnic i odborníkům, které silniční úseky vykazují statisticky nejvyšší rizikovost a na jaké lokality by bylo efektivní zaměřit svoji pozornost při snižování počtu tragických silničních nehod.

Mapování provádí EuroRAP v těch zemích, kde jsou k dispozici kvalitní data o silniční nehodovosti. Během realizace projektu atlasu ERSA bylo v ČR zpracováno již 5 rizikových map a zmapováno více než 6 500 km dálnic a silnic I. třídy.

EuroRAP mapuje rizikovost silnic několika způsoby dle toho, jaký typ rizika hodnotí a pro jakou cílovou skupinu jsou mapy určeny: INDIVIDUÁLNÍ RIZIKO Nejčastěji zpracovávaná a zveřejňovaná je mapa zobrazující riziko pro každého jednotlivého účastníka silničního provozu. Proto pracuje s tzv. „relativní nehodovostí”, neboli poměřuje počet nehod na daném úseku také s intenzitami dopravy. Ve standardizované barevné škále tak mapa účastníkům silničního provozu ukazuje, jaké je na daném úseku riziko, že se stanou součástí nehody se smrtelnými nebo vážnými následky.

SPOLEČENSKÉ RIZIKO EuroRAP zpracovává ještě další 3 typy map. Ty jsou určeny především správcům silniční sítě a dalším odborníkům podílejícím se na dlouhodobém sledování bezpečnostní úrovně silnic a jejím zvyšování. Zobrazují totiž riziko celospolečenské a umožňují vytipovat úseky nejvhodnější pro investice do odstranění rizik. Nejjednodušší z map zobrazuje „absolutní nehodovost”, tj. počet nehod na 1 km. Ukazuje tak, kde se na síti vyskytuje nejvíce závažných nehod. Složitější mapa pak zobrazuje rizikovost úseků vztaženou k průměrným hodnotám rizika pro silnice podobného typu. Poslední z map umožňuje identifikovat úseky s potenciálně nejvyšší návratností investic, neboť uvádí odhad počtu odvrácených nehod v případě, že bude bezpečností standard úseku odpovídat průměru ve své kategorii.

12

MAPOVÁNÍ INDIVIDUÁLNÍHO RIZIKA Metodika zpracování mapy: Vstupními daty pro mapování jsou údaje o dotčené silniční síti (parametrizace úseků), data o počtu nehod se smrtelnými a vážnými následky a dále intenzity dopravy na daných silnicích založené na hodnotách celostátního sčítání dopravy a přepočtu koeficientem RPDI (= roční průměr denních intenzit vyjádřený v počtu vozidel za 24 hodin) pro příslušný rok. Mapování probíhá vždy pro 3 po sobě jdoucí roky, aby byl snížen vliv nahodilých extrémů v nehodovosti v 1 roce. Postup je založen na porovnání počtu nehod na silničním úseku o průměrné délce cca 20 km s dopravním výkonem, který přenáší (ve vozokilometrech – vozkm). To znamená, že úsek o určité délce s 20 nehodami a intenzitou 10 000 voz/24 h bude mít 10krát vyšší riziko, než úsek o stejné délce a počtu nehod, který přenáší 100 000 voz/24 h.

Krajní hodnoty jednotlivých intervalů byly v počátku programu EuroRAP vypočítány pro Velkou Británii na základě podrobného výzkumu rozložení nehod na silniční síti. Pro zajištění porovnatelnosti rizika napříč státy byl vytvořen koeficient, který zohledňuje charakter rozložení smrtelných a vážných nehod v jednotlivých zemích. Ten je vypočítán jako poměr (F+S)/F, kde F je počet nehod s úmrtím a S je počet nehod s vážným zraněním. Z výše uvedeného vyplývá, že koeficient není konstantní, ale je přepočítáván pro každé samostatné mapování a závisí na rozsahu zahrnuté silniční sítě. Získaným národním koeficientem se násobí stanovené krajní hodnoty jednotlivých intervalů. Pro aktuální mapování rizik v ČR za roky 2008-2010 byly použity následující intervaly míry rizika:

Každý úsek touto úlohou získá výslednou hodnotu míry relativní nehodovosti – počtu nehod na 1 ujetý vozkm (resp. na 1 mld. vozkm). Na základě tohoto čísla je následně zařazen do jednoho z 5 intervalů, určujících jeho rizikovost na mapě EuroRAP. Krajní hodnoty těchto intervalů jsou samostatně kalkulovány.

nízké riziko

0,00 - 8,29

středně nízké riziko

8,30 - 33,99

střední riziko

34,00 - 58,47

středně vysoké riziko

58,48 - 99,29

vysoké riziko

99,30 +

VÝSLEDKY MAPOVÁNÍ RIZIK V LETECH 2008-2010: Zmapováno bylo 720 km dálnic a 5 863 km silnic I. třídy. Hodnoceno bylo 341 silničních úseků obsahujících asi 29 % všech smrtelných a vážných nehod (3 200).

Rozložení míry rizika na úsecích 8% 25 %

8% 27 %

32 %

1/3 hodnocené sítě spadá do kategorie vysokého a středně vysokého rizika. Dálnice a rychlostní silnice vykazují výrazně nižší míru rizika. Jsou přibližně 3,5krát bezpečnější než směrově nedělené komunikace. Nejpříznivěji dopadlo mapování rizik v Jihočeském kraji, naopak nejhůře si vedl Zlínský kraj.

13

Riziková mapa ČR 2008-2010

Při tvorbě této mapy byly použity vybrané údaje o dopravních nehodách poskytnuté Ředitelstvím služby dopravní policie Policejního prezidia České republiky a údaje z Celostátního sčítání dopravy. Úseky metodicky neumožňující hodnocení jsou takové, pro něž nebyla dostupná potřebná data za alespoň polovinu mapovacího období. Jedná se o nové dálniční úseky zprovozněné během mapovacího období. Mapa byla vytvořena na základě licence vydané společností EuroRAP AISBL s využitím protokolů © EuroRAP AISBL. Všechna práva vyhrazena. Je zakázáno tuto mapu reprodukovat bez souhlasu autora.

Vyhodnocení mapování rizika za období 2003-2010 ÚAMK a CityPlan spol. s r.o. zpracovávají rizikové mapy českých silnic již 6. rokem a vzhledem k dostupné datové základně mapují rizika na síti dálnic a silnic I. třídy již od roku 2003. Podle metodiky EuroRAP tak postupně vznikly rizikové mapy pro období 2003-2005, 2005-2007, 2006-2008, 2007-2009 a nyní aktuální 2008-2010. Na základě porovnání vývoje míry rizika na jednotlivých silnicích byly vyselektovány úseky, které dlouhodobě vykazují tu nejvyšší rizikovost, a naopak nejnižší. Do tabulek byly sestaveny na základě průměrné relativní nehodovosti, kterou vykazovaly v jednotlivých letech – pro nehody smrtelné = fatal (F) a s těžkým zraněním = serious (S). Dále byly vyloučeny úseky kratší než 12 km. Následující tabulky a mapa prezentují nejen úseky nejvíce a nejméně rizikové, ale také ty, které se za mapované období 2003-2010 nejvíce zhoršily nebo zlepšily. Z povahy tohoto srovnání není samozřejmě možné automaticky odvozovat, že je vybraný silniční úsek nekvalitní a že musí mít řadu nedostatků v bezpečnostním vybavení. To lze následně ověřit přímou inspekcí, která nebezpečné prvky silnice identifikuje a vyhodnocuje. Na druhou stranu lze velmi lehce vypozorovat, že rizikovou bilanci mají zcela odlišnou směrově nedělené komunikace s vysokou hustotou provozu a moderní dálniční úseky. I tak se mezi nejlepší úseky dostalo několik úseků silnic I. třídy.

Úseky vykazující statisticky nejvyšší riziko: ID silnice

úsek

I/2-02

II/125 - hranice Pardubického kraje

28,2

směrově nedělená

45

3900

171,17

I/67-01

I/58 - I/59

17,3


52

6600

162,58

I/16-11

I/14 - hranice ČR

16,0


26

4900

157,30

I/16-01

I/6 - I/7

19,6


30

3400

156,52

I/71-02

hranice Zlínského kraje - hranice ČR

17,0


13

1800

149,76

I/24-01

I/3 - I/34

22,5


30

3400

148,14

I/47-04

I/55 - R35

14,0


45

7800

143,82

I/61-01

I/7 - I/6

12,6


54

11000

140,19

I/9-03

hranice Středočeského kraje - I/15

20,8


47

5800

136,88

I/11-09

I/44 - hranice Jihomoravského kraje

27,2


29

3400

135,76

typ

délka [km]

F&S

intenzita [voz/24 h]

F & S nehody / 1 mld. vozkm

Úseky vykazující statisticky nejmenší riziko: ID silnice

úsek

D3-01

I/3 - I/9

17,6

dálnice

0

11500

0,00

I/19-01

I/20 - hranice Středočeského kraje

23,6


1

3500

3,77

D1-09

I/42 - I/50

20,8

dálnice

13

51000

4,40

D11-02

II/330 - I/32

15,9

dálnice

12

28000

9,49

D11-01

hranice kraje Hl. m. Praha - II/330

21,1

dálnice

20

34100

9,83

D2-01

D1 - II/425

25,7

dálnice

19

25300

10,21

D5-05

I/26 - II/230

18,7

dálnice

11

21100

10,51

I/20-06

D5 - II/117

20,1


6

10000

10,72

D1-10

I/50 - hranice Olomouckého kraje

29,8

dálnice

33

34400

11,38

I/20-07

II/117 - hranice Jihočeského kraje

25,0


6

6300

12,87

16

délka [km]

typ

F&S

intenzita [voz/24 h]

F & S nehody / 1 mld. vozkm

SLEDOVÁNÍ DLOUHODOBÉHO VÝVOJE Lokalizace úseků:

I/9-03

03

5-

I/3

11

I/1

I/7-0

I/9-01

3

-03

3 I/1

01

I/16-

úseky s největším poklesem rizika

01

0-

-10

úseky s největším nárůstem rizika

nejméně rizikové úseky

I/16-

I/13

nejvíce rizikové úseky

I/32

-02

D11-01

01

I/4

I/11

I/67

2

-01 I/68 -

-0

2

0 I/2-

D5-05

-09

1

3-0

D11-02

I/61-

3 I/4

01

-01

I/27-02

-09

D1

01

1-

I/7

D2

-01

I/54

2

4-0

I/2

-03

I/71-0

-01

I/39

-01

10

D1-

4

-09

I/4

I/24

I/20

3, 0

-07

04

7-

D3-01

I/20

6-0

I/48

I/20-06

I/5

I/19-01

2

Úseky vykazující nejvyšší nárůst nebo pokles míry rizika mezi mapováním v letech 2003-2005 a 2008-2010: ID silnice

úsek

míra rizikovosti 2003-2005


nárůst

ID silnice

úsek



pokles

I/71-1

I/55 - hranice Jihomoravského kraje

0,00

152,42

+152,42

I/13-10

hranice Ústeckého kraje - I/9

379,23

35,22

-344,01

I/43-2

I/11 - hranice Pardubického kraje

71,85

203,98

+132,13

I/43-1

hranice České republiky I/11

622,25

343,20

-279,05

I/56-4

II/483 - I/35

79,49

173,82

+94,33

I/24-1

I/3 - I/34

307,76

57,47

-250,29

I/7-3

I/28 - I/27

55,92

121,82

+65,90

I/68-1

I/48 - I/11

210,71

37,15

-173,56

I/48-1

I/47 - hranice Moravskoslezského kr.

28,56

93,62

+65,06

I/39-1

I/4 - II/141

167,28

0,00

-167,28

I/24-2

I/34 - hranice České republiky

29,02

91,77

+62,75

I/20-9

I/4 - I/29

177,62

18,24

-159,38

I/27-2

II/171 - II/182

44,10

105,02

+60,92

I/32-2

hranice Středočeského kraje - I/16

177,28

47,14

-130,14

I/56-3

I/48 - II/483

77,67

131,57

+53,90

I/13-3

hranice Karlovarského kraje - I/7

172,39

46,10

-126,29

I/54-3

II/426 - hranice Zlínského kraje

48,96

102,85

+53,90

I/35-3

I/10 - hranice Královéhradeckého kraje

154,53

29,95

-124,58

I/10-1

I/35 - I/14

70,43

113,78

+43,35

I/9-1

D8 - I/16

165,28

41,02

-124,26

Obdobně se může využít takové srovnání ke sledování dlouhodobého vývoje rizikovosti úseků ve vazbě na rekonstrukce, modernizace a opravy realizované s cílem zmírnit jejich neuspokojivý stav. Lze poté jednoduše statisticky ověřit, zda byla použitá opatření efektivní a příslušný úsek vykazuje výrazné zlepšení. Pravě takové analýzy umožňují EuroRAPu navrhovat nejefektivnější postupy ke snižování rizika, neboť jsou podloženy úspěšnými příklady.

17

Vyhodnocení mapování rizika za období 2003-2010 Změna hodnocení úseků

Tabulka vyjadřuje změnu v rizikovosti jednotlivých úseků mezi mapováním 2003-2005 a 2008-2010. Je patrné, že více než čtvrtina úseků je hodnocena stejným dopravním rizikem. Pohyb mezi kategoriemi rizika v tabulce reflektuje odpovídajícím způsobem snižující se počet smrtelných a vážných nehod na českých silnicích. K tomu je nutné dále připočíst fakt, že relativní nehodovost zohledňuje ve výpočtu i intenzity dopravy, a ty také neustále narůstají. Méně nehod na stále zatíženějších silnicích má tak za následek snižování míry rizika na síti. O jednu až dvě kategorie se zlepšila téměř polovina úseků. Celkem u téměř 10 % analyzovaných úseků došlo ke zvýšení rizika o jednu až dvě kategorie. Přes 13 % tvořily nehodnocené úseky – nově zprovozněné a také ty, které byly v důsledku zprovoznění nových přesunuty do kategorie nižších tříd.

počet

%

zlepšení o 4 kategorie

2

0,5


7

1,9


61

16,6

zlepšení o 1 kategorii

117

31,9

beze změny

93

25,3

zhoršení o 1 kategorii

28

7,6

zhoršení o 2 kategorie

8

2,2


0

0,0


1

0,3

50

13,6

ostatní (nové / zrušené úseky)

Zastoupení míry rizika na mapované síti mezi 2003-2010 Graf znázorňuje podíl míry rizika na síti státních silnic (tj. dálnic a silnic I. třídy) v ČR za období let 2003-2010. Je patrné, že se zvyšuje podíl úseků s nízkým rizikem a klesá podíl nejrizikovějších úseků. Bohužel podíl úseků patřících do kategorií „středně vysoké riziko“ a „střední riziko“ zůstává prakticky totožný na úrovni cca 40 %. Celkové zlepšení je částečně dílem vzrůstajících intenzit na síti, ale také lepšící se péči o infrastrukturu.

100 %

80 %

60 %

40 %

20 %

0% 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Vývoj v rizikovosti úseků dle typu kominace Směrově dělené komunikace

Směrově nedělené komunikace

100 % 80 % 60 % 40 % 20 % 0% 2003-2005 vysoké riziko

18

2005-2007

2008-2010

středně vysoké riziko

2003-2005

střední riziko

2005-2007

středně nízké riziko

2008-2010 nízké riziko

Zajímavé je srovnání rizikovosti úseků silnic dle jejich šířkového uspořádání. V grafu je znázorněn poměr rizikovosti úseků v závislosti na tom, zda je komunikace směrově dělená a nebo směrově nedělená. U směrově dělených komunikací je podíl úseků hodnocených „nízkým rizikem“ kolem 20 % a podíl úseku s „vysokým rizikem“ nižší než 10 % a většina úseků spadá do kategorie „středně nízké riziko“ (necelých 60 %). Většina směrově nedělených komunikací spadá do kategorií „střední riziko“ a „středně v y s o k é r i z i ko “ , n a o p a k hodnocení „nízké riziko“ bylo uděleno pouze necelým 5 % hodnocených úseků.

ILUSTRAČNÍ PŘÍKLADY NEJRIZIKOVĚJŠÍCH ÚSEKŮ Na základě provedeného vyhodnocení dlouhodobě nejrizikovějších úseků byly pro názornost vybrány dva z nich, u kterých byla provedena dokumentace současného stavu. Cílem šetření nebyla detailní analýza jednotlivých nehod a jejich příčin, ale zjištění celkového stavu úseku a posouzení možného vlivu bezpečnostního stavu komunikace na zjištěnou rizikovost. Nutno říci, že oba úseky vykazují řadu závažných nedostatků a potenciální vliv na průběh a následky dopravních nehod je značný.

silnice I/16

míra rizika: 156,52

I/6 Řevničov - I/7 Slaný

km 18,42

km 15,04 - 16,26

míra rizika: 136,88 (vysoké riziko)

(vysoké riziko)

Na uvedeném úseku komunikace bylo v analyzovaném období usmrceno 10 osob a 20 osob bylo těžce zraněno. Jednou z hlavních příčin vzniku závažných dopravních nehod bylo špatné směrové i výškové vedení komunikace, nedostatečné řešení křižovatek i mezikřižovatkových úseků a pevné překážky v bezprostředním okolí komunikace. Tyto bezpečnostní deficity společně s lidským faktorem měly opakovaně za následek vznik nehodových situací, které končily nehodami s fatálními a vážnými osobními následky.

silnice I/9 hranice Středočeského kraje - I/15

Na tomto úseku bylo v analyzovaném období usmrceno 12 osob a 35 osob těžce zraněno. Nejvyšší kumulace nehod byla zaznamenána v často se vyskytujících nepřehledných směrových obloucích. Z důvodu opakujících se nehod a potřebě zvýšení bezpečnosti bylo instalováno svislé dopravní značení zvýrazňující směrové vedení komunikace, které bylo doplněno zádržnými systémy zabraňující vyjetí mimo vozovku v exponovaných místech pro snížení následků případných dopravních nehod.

km 49,14 - 49,22

km 49,61 - 49,83

19

Silniční inspekce EuroRAP se snaží o systematické vyhledávání těch nejzávažnějších bezpečnostních nedostatků, které bývají častou příčinou tragických následků i banálních dopravních nehod. S pomocí jednotné metodiky, speciálně vybavených vozidel a softwaru a proškolených dopravních odborníků provádějí týmy EuroRAP silniční inspekce a zaznamenávají celou řadu parametrů a jevů, na jejichž základě je následně kalkulováno konečné hvězdičkové hodnocení.

O silniční inspekci EuroRAP: Silniční inspekce EuroRAP nelze zaměňovat s klasickými detailními bezpečnostními inspekcemi jednotlivých lokalit tak, jak jsou do praxe zaváděny na základě Směrnice 2008/96/ES o řízení bezpečnosti silniční infrastruktury. EuroRAP provádí inspekce „průjezdem”, a to při rychlostech 60 – 80 km/h, při kterých auditoři sledují více než 30 parametrů silnice, u nichž bylo během vývoje ověřeno, že mají zásadní vliv na pravděpodobnost vzniku nehody, stejně jako na závažnost jejích následků. Pozorované parametry zahrnují např. vedení trasy, kvalitu vodorovného i svislého dopravního značení, řešení křižovatek, přítomnost ochranných prvků, vybavení pro chodce a cyklisty a další. Standardizovaná metodika následně umožní přípravu datového souboru, který je použit pro kalkulaci konečného hvězdičkového hodnocení úseku.

20

Vybavení pro silniční inspekce EuroRAP zahrnuje zařízení pro video záznam s lokalizací GPS, dotykový tablet pro záznam jednotlivých atributů a speciální software. V letech 2008-2011 společnost CityPlan vyvíjela pro potřeby EuroRAP vlastní inspekční systém. Byl ověřen na řadě pilotních inspekcí a následně harmonizován dle jednotné metodiky EuroRAP. V roce 2011 byl CityPlan akreditován pro zpracovávání inspekcí EuroRAP a započal ve spolupráci s ÚAMK s hvězdičkovým hodnocením českých silnic a dálnic.

ILUSTRACE NEJZÁVAŽNĚJŠÍCH BEZPEČNOSTNÍCH ZÁVAD

Chybějící nebo neúnosná krajnice – krajnice má umožnit bezpečné zastavení vozidla nebo bezpečný pohyb chodců a cyklistů a usnadnit vyhýbání rozměrných vozidel na úzkých vozovkách. Pokud krajnice chybí, jsou úzké nebo neúnosné, hrozí pád a převrácení vozidel do příkopu, chodci a cyklisti se musí pohybovat v jízdním pruhu, což ohrožuje bezpečnost jejich i ostatních účastníků silničního provozu.

Chybějící vodorovné značení – vodorovné značení je spolu se svislým dopravním značením základním vodicím a informačním prvkem komunikace, který usnadňuje orientaci, působí na volbu jízdní rychlosti a vymezuje prostor pro bezpečný pohyb vozidel, chodců a cyklistů, vyznačuje úseky s možnostmi bezpečného předjíždění či naopak s jeho zákazem a varuje před možným nebezpečím. Za snížené viditelnosti je nejvýznamnějším přínosem pro bezpečnost a orientaci.

Pevné překážky (stromy, sloupy, pilíře) v krajnici nebo za příkopem – pevné překážky v okolí komunikace jsou jednou z nejzávažnějších závad komunikací, které ovlivňují zejména následky vzniklých nehod. Při likvidaci kinetické energie nárazem vozidla do pevné překážky dochází k významným deformacím vozidel i do prostoru pro posádku a k vážným osobním nebo fatálním následků takových nehod.

Závady v křižovatkách – prostory křižovatek jsou z hlediska nehodovosti nejexponovanějším místem. Protínají se zde dráhy vozidel, chodců a cyklistů, a proto zde může dojít ke smrtícím bočním nárazům. Nejnebezpečnějším manévrem v křižovatce je levé odbočení. Vyznačení přednosti v jízdě a vůbec existence křižovatky, její viditelnost a rozhled jsou základní požadavky, které však řada silnic nesplňuje. Bezpečné odbočovací pruhy a přechody, soulad tvaru a řízení křižovatky s dopravním zatížením jsou elementárními podmínkami bezpečnosti.

Náhlé změny ve vedení trasy – komunikace by měly zachovávat určitou homogenitu bezpečnostního standardu, vybavení, prostorového vedení a šířkového uspořádání. Nečekané změny těchto parametrů vyžadují náhlou reakci řidiče a při pozdním přizpůsobení se vedou k nezvládnutí vozidla a střetu s protijedoucím vozidlem nebo bočními překážkami. Tragická nehoda autobusu u Nažidel byla výsledkem pozdní reakce na změnu parametrů.

21

Hvězdičkové hodnocení Cílem hvězdičkového hodnocení silnic EuroRAP je srozumitelně klasifikovat jejich bezpečnostní úroveň a naznačit tím, jak dobře je silnice schopna ochránit své uživatele při vzniku nehody s možnými fatálními nebo vážnými následky. Protokol hvězdičkového hodnocení dokáže také specificky zobrazit úroveň ochrany pro různé uživatele komunikací, jako jsou řidiči a posádky automobilů, chodci, cyklisté nebo motocyklisté.

Hvězdičkové hodnocení je jednoduché a objektivní hodnocení úrovně bezpečnosti komunikace. Pětihvězdičkové komunikace jsou nejbezpečnější, jednohvězdičkové poté nejméně bezpečné. Proces hvězdičkového hodnocení vychází z dat získaných během silničních inspekcí a skládá se z: kódování parametrů kontroly výpočtu ratingu (hvězdiček) rizik na úsecích komunikace dlouhých 100 m Na základě porovnání výsledků rizikových mapa a hvězdičkového hodnocení následuje zpracování investičního plánu zvýšení bezpečnosti jako aktivního nástroje pro nejefektivnější postup zvýšení bezpečnosti silniční sítě. Tento program byl také vyvinut jako nástroj pro využití dat získaných při inspekcí komunikací k identifikaci prioritních projektů bezpečnosti infrastruktury a podporu rozhodování pro efektivní vynakládání investic do zvyšování bezpečnosti komunikací.

22

Zástupci ÚAMK a CityPlan se pravidelně účastní technických a koordinačních jednání a školení v metodice EuroRAP a jsou držiteli příslušných mezinárodních certifikátů.

VZOROVÁ ILUSTRACE HVĚZDIČKOVÉHO HODNOCENÍ

I/9 (km 35,45-35,55)

Hvězdičkové hodnocení tohoto úseku je závislé na nejvyšší dovolené rychlosti, RPDI, na vzájemné vzdálenosti křižovatek a také na úplnosti a kvalitě značení, které dostatečně s předstihem informuje řidiče o následném průběhu trasy. Pokud by na zobrazeném úseku byla nejvyšší dovolená rychlost nižší než 90 km/h a RPDI ne vyšší než 4000 voz/24 h, hodnocení by dosáhlo na 2 hvězdičky. Na ilustračním příkladu riziko představují zejména neochráněné stromy po obou stranách komunikace v těsné blízkosti vozovky (opakující se pevná překážka, neochráněná svodidly) a neexistující úniková zóna. Dále pak nedostatečné šířkové uspořádání vzhledem k významu a zatížení komunikace (šířka jízdních pruhů a krajnice), opotřebené vodorovné dopravní značení a nesrozumitelné vedení trasy komunikace na horizontu.

D8 (km 18,00-18,50)

Hodnocení tohoto úseku 4 hvězdičkami značí jeden z nejbezpečnějších možných typů provedení komunikace. Jedná se o směrově dělenou komunikaci s fyzickým oddělením protisměrů a svodidly, srozumitelným vedením trasy, širokými jízdní pruhy i krajnicí a kontrastním vodorovným dopravním značením. Jasnou předností jsou mimoúrovňové křižovatky s dlouhými připojovacími a odbočovacími pruhy. Důvodem pro nedosažení plného počtu hvězdiček je zejména charakter okolí komunikace, kde vzhledem k nejvyšší dovolené rychlosti (omezení rychlosti „za mokra” není metodicky relevantní) chybí dostatečně široké únikové zóny bez překážek a ochrana svodidly. Metodika hvězdičkového hodnocení má pro standard 5 hvězdiček nastaveny poměrně přísné požadavky, zejména proto, aby mohla v budoucnu dobře reagovat na plošné zavádění dosud zřídka realizovaných prvků inteligentního řízení dopravy.

23


Dálnice D1 (směr Brno - Praha)

úroveň bezpečnosti

Pilotní inspekce provedená na dálnici D1 v délce 194 km ve směru z Brna do Prahy naznačila úroveň bezpečnosti českých dálnic ve srovnání s evropskými komunikacemi. Dálnice byla hodnocena v oblasti rizik pro posádku vozidla na většině své délky jako 4* komunikace (74,4 % hodnocené délky). Nejvyšší úrovně bezpečnosti v podobě 5* získala pouze na 7,9 % délky hodnoceného úseku, 3* poté na cca 16 % délky hodnoceného úseku, 2* byla hodnocena na cca 0,5 % délky a nejhorší Dálnice D1: úsek Praha - Brno: výsledky hvězdičkového hodnocení hodnocení obdržela na cca 1,2 % délky hodnoceného úseku dálnice D1 mezi Brnem a Prahou.

136

138

140

142

144

146

vzdálenost [km]

24

148

150

152

154

Úroveň bezpečnosti komunikace není po její délce homogenní a mění se dle výskytu jednotlivých bezpečnostních rizik. Základem hvězdičkového hodnocení je identifikace rizik na 100 m dlouhých úsecích komunikace.

Budoucnost EuroRAPu v ČR Program EuroRAP je v České republice stále poměrně mladou iniciativou a i přes značné úsilí ÚAMK i firmy CityPlan nebylo doposud dosaženo žádoucí míry podpory a spolupráce s národními orgány zodpovědnými za bezpečnost silničního provozu a správci komunikací. Cílem EuroRAPu není kriticky poukazovat na špatný stav silnic a hledat viníky. Hlavní jeho snahou je navázat úzkou proaktivní spolupráci mezi všemi zúčastněnými subjekty a zajistit skutečně koncepční a efektivní odstraňování smrtelných rizik z českých silnic s využitím nástrojů, jejichž funkčnost byla prověřena v řadě vyspělých států světa.

Výhledový plán EuroRAP v České republice: zpracovat během roku 2012 hvězdičkové hodnocení celé sítě TEN-T v ČR spustit samostatný český internetový portál věnující se programu EuroRAP v ČR rozšířit mapování rizik na silnice II. třídy ve spolupráci s krajskými orgány vytvořit pevnější vazbu se správci komunikací pro využití nástrojů EuroRAP při koncepční práci na identifikaci nejzávažnějších rizik na českých silnicích a jejich odstraňování s pomocí ekonomicky návratných investičních programů pokračovat v aktivní spolupráci a výměně zkušeností se zahraničními členy a partnery EuroRAP i dalších programů hodnocení silnic pod iRAP podílet se na výzkumných aktivitách EuroRAP a transferu příkladů správné praxe do českého prostředí věnovat větší pozornost tématům, které se ve světovém měřítku dostávají do popředí a program EuroRAP na ně důsledně ve své výzkumné práci upozorňuje a podporuje je specifika bezpečnosti motocyklistů a koncept nejbezpečnější známé silnice – vystřídaného třípruhu 2+1

25

200 km

0

100 150

50

25 50 75 100 125 ml

0

nehodnocená silnice ostatní silnice

nízké riziko středně nízké riziko střední riziko středně vysoké riziko vysoké riziko

Více informací najdete na stánkách www.eurorap.org a www.saferoaddesign.eu.

Riziková mapa EuroRAP, založená na aktuálních informacích o dopravních nehodách a intenzitě dopravy, zobrazuje míru rizika úmrtí nebo vážného zranění, kterému čelí řidiči na vybrané silniční síti v 16 zemích Evropy.

EuroRAP identifikuje stovky silnic po celé Evropě, na kterých zbytečně často dochází k smrtelným nehodám či haváriím s těžkými zraněními. Navrhuje jednoduchá opatření ve změně konstrukce a uspořádání silnice, která takové nehody předvídají a umožňují se jim vyhnout.

Panevropská riziková mapa

Evropský atlas bezpečnosti silnic

Úprava statistického nastavení metodologie EuroRAP umožňuje mezinárodní porovnatelnost výsledků. Zde uvedené mapování se může mírně lišit od národního mapování, uskutečněného v jednotlivých státech. K žádným statistickým úpravám nedošlo v případě Itálie, aby bylo možné je porovnat s mapováním v ostatních evropských zemích.

Mapování EuroRAP v celoevropském měřítku je založené na stejném principu: sledování počtu smrtelných a vážných nehod, ale obdobně shromažďování údajů a sledovaná silniční síť se ujednotlivých států liší. Mapování Rakouska proběhlo na dálniční síti v letech 2000 – 2003; Belgie mapovala státní silnice ve Valonsku a Vlámsku v letech 2005 – 2007; Chorvatsko státní silnice D1, D2, D8 a dálnici A6 v období 2006 – 2008; Česká republika státní silnice v letech 2006 – 2008; Velká Británie státní cesty a regionální silnice typu A v období 2005 – 2007; Island státní cesty mezi lety 2006 – 2008; Irská republika a Severní Irsko státní silnice 2002 – 2006; Itálie dálnice 2005 – 2007; Nizozemsko státní silnice 2002 – 2005; Polsko státní silnice 2006 – 2008; Slovensko dálnice a státní silnice 2006 – 2008; Slovinsko státní a regionální silnice 2006 – 2008; Španělsko státní silnice 2005 – 2007; Švédsko státní silnice 2003 – 2005 a Švýcarsko státní silnice 2000 – 2005.

© European Road Assessment Programme (EuroRAP AISBL) 2011. Technologie EuroRAP včetně protokolů, postupů a obchodních značek nesmí být žádným způsobem měněna ani využívána bez vyjádření předchozího souhlasu EuroRAP AISBL.

Tento materiál je součástí Evropského atlasu bezpečnosti silnic, projektu podpořeného finančně Evropskou komisí v roce 2011.

Národní výsledky byly poskytnuty členy EuroRAP z řad automobilových a motoristických organizací a technickými partnery: TCB a BRRC (Belgie); BIHAMK (Bosna a Herzegovina); UAMK a CityPlan (Česká republika); HAK a IPV (Chorvatsko); NRA (Irská republika); FIB (Island); ACI (Itálie); KTI (Maďarsko); (Moldavsko); ADAC (Německo); ACM a AMSS ANWB a Mobycon (Nizozemí); PZM a FRIL (Polsko); OEAMTC a ASFINAG (Rakousko); ELPA, Panos Mylonas Road Safety Institute a Stelios Efsthathiadis Associates (Řecko); DRDNI (Severní Irsko); SATC a Geomatika (Slovensko); AMZS a Univerzita v Ljubljani (Slovinsko); AMSS (Srbsko); RACC, RACE a Prointec (Španělsko); Motormännens Riksförbund (Švédsko); TCS (Švýcarsko); a Road Safety Foundation a TRL (Velká Británie).

BEZPEČNĚJŠÍ SILNICE ZACHRAŇUJÍ ŽIVOTY !

Program EuroRAP byl rozvinut s cílem omezit devastující sociální a ekonomické náklady silničních nehod. Příklad některých zemí dokazuje, že při soustavné péči o bezpečný systém řidič x vozidlo x silnice, lze docílit obdivuhodných výsledků. Vize programu, kdy pětihvězdičkový řidič v pětihvězdičkovém vozidle na pětihvězdičkové silnici nemůže přijít o život, je příspěvkem k iniciativám „Směrem k nule“ nebo Dekádě podpory bezpečnosti silničního provozu OSN. Tento materiál vysvětluje principy programu a uchází se o podporu veřejnosti tak, aby i politici a správci komunikací věnovali skutečnému zlepšení bezpečnosti silnic náležitou finanční a technickou podporu. Srovnání s jinými evropskými zeměmi má v tomto sloužit jako nastavené zrcadlo.

Pokud není uvedeno jinak, jsou všechny informace obsažené v tomto materiálu názorem programu EuroRAP a jeho českých partnerů a vydavatelé nepřebírají žádnou odpovědnost za ztráty na životech či zranění jakýchkoli osob, způsobené jako přímý či nepřímý důsledek jednání založeného na obsahu této publikace. Publikace byla připravena v rámci projektu Evropský atlas bezpečnosti silnic, spolufinancovaného Evropskou komisí. Vydáno v Praze, květen 2011.

Kontakty: JUDr. Miroslav Fiřt koordinátor programu EuroRAP v ČR, ÚAMK ČR [email protected] Ing. Jiří Landa technický ředitel, CityPlan spol. s r.o. [email protected]

www.uamk.cz www.cityplan.cz www.policie.cz

Výsledky programu EuroRAP v České republice

Recommend Documents