Vandaag
Vriendschap met de chauffeur? Laat me niet lachen Bij UberPOP en Airbnb blijft veel geld aan de strijkstok hangen Deeleconomie Bedrijven als Uber en Airbnb presenteren zich graag als idealisten. Met nieuwe technologie beloven ze oude dromen waar te maken. Arjen van Veelen gelooft er niets van. Geld verdienen, daar gaat het ze om. ARJEN VAN VEELEN IS SCHRIJVER EN OUD-COLUMNIST VAN NRC.NEXT.
Als student hield ik van liften. Het was goedkoop, avontuurlijk en, denk ik nu, krankzinnig ouderwets. Ik bedoel niet dat je urenlang bij een stinkende oprit stond te wuiven met een verregend bordje ‘Parijs’, terwijl je ook toen al voor 19 euro met Easyjet naar Barcelona kon. Het was ouderwets omdat wildvreemden hun auto met je deelden zonder dat ze daar iets voor terugwilden. Geen geld, geen wederdienst, geen positieve review. Soms boden ze zelfs een slaapplek aan om te sharen. Gratis! En het meest ouderwetse: het blinde vertrouwen waarmee je in de auto stapte van een volstrekt onbekende. Iemand die best een zuivere ziel kon zijn, maar even goed een seriemoordenaar. Backgroundcheck? Had je niet. Alleen een blik in andermans ogen. Ach, ik was mijn tijd ver achteruit. Liften is allang dood, geloof ik. Toen ik zelf een auto kreeg, nam ik me voor lifters op te pikken, maar ik zag ze bijna nergens meer. Alleen nog in romans en films over de hippietijd of een show van Youp van ’t Hek. En tegelijk met de lifter verdwenen ook de onbaatzuchtigheid en dat sensationele vertrouwen-op-het-eerste-gezicht. Het is belangrijk om hier weemoedig over te zijn. Ik overdrijf niet: door
die gesprekken met vreemden in de intimiteit van hun carrosserie is de kiem gelegd van mijn basisgeloof in de mensheid. Wie de tijdgeest wil snappen, moet kijken naar de korte geschiedenis van het liften. Het tijdperk duurde grofweg van begin jaren vijftig, toen de auto mainstream werd, tot begin jaren negentig. In 1995 kwam Easyjet. En internet kwam op. Er ontstonden online liftcentrales, maar die werden nooit echt succesvol. Tot afgelopen jaar. Toen werden ‘meerij-apps’ als UberPOP en Lyft populair. Die apps koppelen automobilisten aan lifters. De bedrijfjes zijn een voortvloeisel van de zogenaamde deeleconomie: platforms die particulieren verbinden met particulieren. Andere bekende voorbeelden zijn logeer-app Airbnb of autoverhuur-app Snappcar.
Je geeft elkaar een cijfer, zo bouw je reputaties op De lifter hoeft niet langer langs de snelweg te bedelen. Je bestelt de chauffeur gewoon aan huis. Zowel chauffeur als passagier geven elkaar cijfers na elke rit. Zo bouw je reputaties op en zie je dankzij het beoordelingsysteem met wie je in zee gaat. Aldus maakte technologische innovatie een einde aan de belangrijkste nadelen van het liften (wachttijd, kans op psychopaten), en tegelijk blijven de voordelen intact (vrienden maken, diepe gesprekken voeren, geloof in de mensheid krijgen, enzovoorts). Halleluja, nietwaar: meerij-apps als revival van het aloude hippieliften, gefaciliteerd door moderne technologie. Zo presenteren die liftbedrijfjes zich althans. Neem het Amerikaanse Lyft. Dat verwijst niet alleen in naam naar het antieke idealisme. De filosofie van Lyft is dat de chauffeur en de klant elkaars beste vrienden zijn (slogan: „Your friend with a car”). Bij die filosofie hoort dat de klant, pardon, vriend, naast de chauffeur plaatsneemt, en niet achterin gaat zitten. Chauffeurs van Lyft, las ik vorige week in een reportage in deze krant, plakken een vrolijke, roze hipstersnor op hun auto als herkenning. En ze worden getraind om hun ‘vrienden’ te begroeten met „een joviale ‘fist bump’”. Je moet voor een ritje met Lyft overigens gewoon betalen. Ik zeg het er maar even bij, voor je denkt: ik heb een nieuwe boezemvriend gevonden. Komaan, een fist bump? ‘We go way back, buddie?’ Wat een onzin. Fist bumpen met je taxichauffeur is even bizar als high fiven met een caissière (tenzij het spontaan is, natuurlijk).
Verkopers poseren als vrienden, vrienden worden verkopers Die vrolijke vuist is geforceerd theater. Het past in de trend van het afgelopen decennium: verkopers poseerden als vrienden, vrienden werden verkopers. Zie Facebook, maar denk ook aan de Starbucks-medewerker die je voornaam op je koffiebeker schrijft. Ik hunker intussen naar de tijd dat je koffie kon drinken zonder de dreiging van een groepshug met het personeel. Die vriendschap met je chauffeur is gebaseerd op cijfers van het beoordelingssysteem: op de gemiddelde recensies van eerdere transacties. ‘Vertrouw je me?’ ‘Tuurlijk, vriend, maar wacht twee seconden terwijl ik je stats check.’ Geen vriendschap, maar data-analyse, aldus de Berlijnse filosoof ByungChul Han vorig maand in Vrij Nederland. Hij had het over Wundercar, een Duitse variant van Lyft en UberPOP. „Wundercar”, zei de filosoof, „laat zich erop voorstaan dat het de gemeenschapszin vergroot en dat tijdens de ritjes nieuwe vriendschappen ontstaan, maar in werkelijkheid gaat het hier om geld verdienen en goede beoordelingen krijgen zodat je de volgende keer in je vrije tijd onder het mom van gemeenschapszin weer wat extra zakcenten kunt opstrijken.” Zo is het. Sterker: die beoordelingssystemen zitten prettig contact eerder in de weg. Mijn openhartigste gesprekken voerde ik liftend, juist omdat je elkaar achteraf niet een cijfer hoefde te geven. De laatste keer dat ik een rit maakte in een Uber-taxi, daarentegen, durfde ik bijna niets te zeggen, behalve hoe móói de auto was — want behalve de taximeter liep ook mijn reputatiemeter. Weinig voelt onprettiger dan voortdurend becijferd te worden. Het laat je altijd op je tenen lopen. Het maakt je per saldo saaier en tegelijk nerveus. Willen we een wereld waarin we zelfs voor een taxirit een cijfer krijgen?
Vriendelijkheid wordt commercie De
deeleconomie,
zei
filosoof
Han,
heeft
klassieke
deugden
als
vriendelijkheid en gastvrijheid volledig gecommercialiseerd. Hij is niet de eerste die wees op het paradoxale van de term: het onbaatzuchtige ‘delen’, gekoppeld aan ‘economie’, geld verdienen. Taxicentrale Uber is inmiddels 18 miljard dollar waard. Het bedrijf predikt het deeleconomie-evangelie van de ‘micro-entrepreneur’: gewone mensen die als chauffeur wat extra verdienen. Maar ze zijn niet officieel in dienst. Ze
kunnen zo hun werk verliezen. Uber kan zomaar de tarieven aanpassen. Dat maakt de deeleconomie feitelijk heel rechts, hoewel ze zich voordoet als progressief, milieuvriendelijk, kleinschalig, kortom links-idealistisch, aldus blogger Mike Bulajewski vorige maand in een inzichtelijk essay ‘The Cult of Sharing’. Hij citeerde het manifest van het bedrijf Airbnb, dat volstaat met quasi-idealistische blabla als: „You’re tapping into the universal human yearning to belong”. De waarde van Airbnb is al geschat op 10 miljard dollar. Maar het mag vooral niet over geld gaan. De deeleconomie breidt ook uit naar diensten die voorheen niets commercieels hadden, beschrijft Bulajewski. Zaken als boodschappen doen voor de zieke buurman. Een gat in de markt. Er is zelfs een betaalde bezorgservice die vrij brutaal Favor heet — gunst. In steden als Amsterdam valt er heel veel te verbeteren aan de stokoude taxibranche. Wie protesteert tegen bedrijven als Uber, heet daarom al snel een vijand van vooruitgang. „Digitale vernieuwingen, zoals deze apps, gaan niet meer weg”, zei eurocommissaris Neelie Kroes bijvoorbeeld eerder dit jaar. „We moeten ermee werken, en ze niet tegenwerken.” Onzin. Je kunt voor technologische vernieuwing zijn, en toch tegen dit soort technomaffia. Het probleem is namelijk niet de techniek, maar de toepassing. Het
innovatieve
van
die
deeleconomiebedrijfjes
is
niet
dat
ze
particulieren koppelen aan particulieren. Dat gebeurde al veel langer. Denk aan Marktplaats. Of aan de logeerservice Couchsurfing. Nee, het nieuwe is dat de deeleconomiebedrijfjes heel veel geld vragen. Dat deed Couchsurfing niet. En Marktplaats ook niet: als je daar je bank verkoopt, moet je dan soms 20 procent van de opbrengst afstaan? Echte technologische vernieuwing zou zijn als de ‘middle man’ wordt overgeslagen. Maar bij Uber en Airbnb blijft juist veel geld aan de strijkstok hangen
van
de derde partij. Dat
maakt
ze eerder ouderwets dan
vernieuwend.
Velen werken onder minimumloon Een econoom rekende onlangs in The New York Times uit dat veel van die ‘micro-entrepreneurs’ onder minimumloon werken. En er zijn ruim 17 miljoen Amerikanen die zo proberen rond te komen. Deeleconomie is steeleconomie. Logisch dat het nieuwe liften zo graag meelift op die oude hippie-idealen:
het is een schaamlap. Lyft biedt je geen lift aan maar verkoopt je een taxirit, verzorgd door een onderbetaalde chauffeur die elk moment werkloos kan zijn, maar die op cursus leerde om zijn klanten vriend te noemen. Verder van de hippie-idealen kun je niet komen. Je zou je er als vriend bijna ongemakkelijk bij voelen. Gelukkig is er die vrolijke fistbump die verbloemt hoe gênant de transactie is. Arjen van Veelen is schrijver en oud-columnist van nrc.next.
Niet boos om Uber Even een misverstand rechtzetten: Nederlandse taxibestuurders hebben helemaal niks tegen Uber, de internetdienst die bemiddelt tussen chauffeurs en passagiers. Dat zegt Hubert Andela, secretaris van de brancheorganisatie KNV Taxi. Hij ergert zich eraan dat „wij taxichauffeurs soms worden weggezet als ouderwetse sector die tegen vernieuwing is”. Andela vindt Uber „een belangrijk initiatief voor de sector. We hebben in Nederland een geliberaliseerde taxisector waarbij iedereen makkelijk een taxibedrijf kan beginnen. Uber helpt daarbij op een innovatieve manier.” Nee, taxibestuurders strijden niet tegen Uber, maar tegen UberPOP, „dat is een heel ander verhaal”. Met UberPOP kunnen klanten ritjes bestellen bij particulieren zonder vergunning. „Dat is concurrentievervalsing. Wij vinden het prima als de overheid zegt dat taxiregels helemaal niet nodig zijn voor de bescherming van reizigers. Maar je kunt niet zeggen: voor een gedeelte van de bestuurders gelden ze wel, en voor het andere gedeelte niet.”
Het verschil tussen Uber en UberPop Bij Uber kunnen klanten met de app op hun telefoon een taxi zoeken in de buurt. De app ziet zelf waar je precies bent en laat op een plattegrond zien waar de taxi’s rijden. Na het maken van een reservering zie je de taxi ‘realtime’ naar je toe komen, zodat je weet hoe lang je nog moet wachten. Betalen van de rit gaat via de creditcard die je koppelt aan de app. De gemiddelde wachttijd in Amsterdam is ongeveer vijf minuten. Naderhand kunnen klant en chauffeur elkaar een beoordeling geven. Sinds kort laat Uber in Nederland ook particulieren met auto’s rijden voor UberPOP, de versie waarbij iedere particulier zonder taxivergunning klanten kan rondrijden. Legaal is het niet – de chauffeur riskeert een boete van 4.200 euro. De pool met chauffeurs is nog klein, enkele tientallen auto’s.
