vrachtuitwisseling in het weg transport?

Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling in het wegtransport? u

Een onderzoek naar de uitvoerbaarheid.

Naam afstudeerders: Ing M. (Marianne) ten Boden Ing I. (Ingeborg) Groeneboer Afstudeerperiode:

4 maart 1996 t/m 10 juni 1996

Opleidingsinstituut: Hogeschool van Utrecht Education & Consultancy Utrecht (ECU) Faculteit Economie en Management Bijzondere Cursus Bedrijfskunde (BCB) Basisgroep (klas: BI)

Examinator:

Dhr. drs. F.J. van de Linde

Afstudeerbedrijf:

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Rijkswaterstaat Directie Utrecht Afdeling Aqua Nautica en Infrastructuur (ANI)

Afstudeerbegeleider: Dhr. H.T. Visbeek

VOORWOORD

Aanleiding Dit proefproject heeft als basis gehad de scriptie ’Telematica?’ van Jasper Themans. Hij heeft een onderzoek gedaan met als doel inzicht te krijgen in de mogelijkheden voor telernaticagebruik bij transportbedrijven in het wegvervoer en hiervan de haalbaarheid in te schatten. Uit het onderzoek kwam naar voren dat de Meinere transportbedrijven een aanzienlijk deel van het totale wagenpark beheren, zodat zij een interessante doepgroep zouden zijn voor projecten ter stimulering van telernaticagebruik. Van de vele telematicatoepassingen die er bestaan, heeft hij er drie onder de loep genomen, te weten EDI, fleetmanagement systemen en vrachtuitwisseling. De EDI toepassingen vielen af, omdat volgens zijn onderzoek deze alleen rendabel zijn bij grote documentenstromen. Fleetmanagement systemen waren volgens hem niet rendabel om de reden dat de kleinere bedrijven veelal een lage automatiseringsgraad hebben, veelal onbekend zijn met de voordelen van telematica en dat de hoge investeringen die voor zo’n systeem zijn vereist, moeilijk op te brengen zouden zijn. Bleef over vrachtuitwisseling, daarvan werd gesteld dat door het aangaan van samenwerkingsverbanden de nadelen van open vrachtuitwisselingssystemen omzeild kunnen worden. Zijn uiteindelijke aanbeveling was: ’Rijkswaterstaat een bijdrage aan de stimulering van telernaticagebruik zou kunnen leveren door het opstarten van een proefproject voor gesloten vrachtuitwisseling’. Vervolgopdracht Rijkswaterstaat Directie Utrecht heeft voor het vervolgproject dat wij toegewezen hebben gekregen de volgende doelstelling geformuleerd: ’Tracht in samenwerking met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven een samenwerkingsverband te creëren bij een aantal middelgrote Utrechtse wegvervoerders door middel van telematica-toepassingen de transportefficiëncy te verbeteren. ’ Onze oorspronkelijke probleemstelling was dan ook: Is het mogelijk een samenwerkingsverband op te zetten tussen middelgrote eníof kleine vervoerders, gebruik makend van de telematica-toepassing ’elektronischevrachtuitwisseling’? De doelstelling nader beschouwd We hebben gesprekken gevoerd met meerdere personen van onder andere het Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV) en Transport en Logistiek Nederland (TLN). Eén van de vragen die meerdere geïnterviewden ons hierop stelden, was waarom wij ons eigenlijk alleen richtten op vrachtuitwisseling, terwijl er nog zoveel andere telematica-toepassingen op de markt zijn die ook heel aantrekkelijk kunnen zijn voor middelgrote bedrijven. Eén van de belangrijkste voorwaarden bij een ’gesloten vrachtuitwisselingssysteem’ (het vrachtuitwisselen in een samenwerkingsverband dat alleen toegankelijk is voor de deelnemers) is dat vervoerders elkaar moeten vertrouwen en door de hoge concurrentie die in de vervoersmarkt heerst, is dit één van de grootste struikelblokken. Nieuwe probleemstelling Dit heeft geleid tot de volgende probleemstelling: Op welke wijze en in welke mate kan de overheid een gesloten vrachtuitwisselingssysteemstimuleren, om zo het leegrijden tegen te gaan en de beladingsgraad te verhogen in de provincie Utrecht? Wij hebben de succes- en faalfactoren vastgesteld bij het opzetten van het proefproject en hebben uiteindelijk acht vervoerders geïnteresseerd gevonden in deelname. Gezien het feit dat het opzetten van een samenwerkingsverband naast vertrouwen, voornamelijk tijd nodig heeft, zijn wij niet in staat geweest het project in zijn geheel af te ronden. Wij hopen dan ook dat Rijkswaterstaat ons uiteindelijke advies overneemt en het proefproject vervolgt. Dankbetuiging Bij deze willen wij iedereen bedanken die ons geholpen heeft, zowel externe organisaties als Transport en Logistiek Nederland (TLN), Telematica Research Centre (TRC), International Distribution Systems BV (IDS), InnovatieCentrum Midden Nederland (ICNN), als andere afdelingen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat, te weten het Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV), de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), het Coördinatiemint Telematica (CPT) en natuurlijk Rijkswaterstaat Directie Utrecht en met name de afdeling Aqua Nautica en Infrastructuur (ANI), waar we gestationeerd waren. Verder danken we onze beide begeleiders de heren Visbeek (Rijkswaterstaat) en Van de Linde (Hogeschool van Utrecht), voor de goede steun en begeleiding. Tot slot willen we Paul, Hibert en Jan bedanken voor de gezellige drie maanden, die we bij hun op de tekenkamer hebben mogen doorbrengen ...

I

SAMENVATTING Aanleiding De overheid wil de transportefficiency van wegvervoerders verbeteren, door middel van het stimuleren het gebruik van telematica-toepassingen. De rol die zij momenteel in het telematica-innovatietraject speelt is de rol van facilitator, die zorgt voor het interesseren, bij elkaar brengen en over de streep trekken van vervoerders. Probleemstelling In opdracht die Rijkswaterstaat ons verleende, moest onderzocht worden of in samenwerking met vertegenwoordigers van het bedrijfsleven een samenwerkingsverband gecreëerd kon worden, om bij een aantal middelgrote Utrechtse wegvervoerders (1 tot 50 eenheden) door middel van de telematica-toepassing: 'gesloten vrachtuitwisseling', de transportefficiency te verbeteren. Hieruit volgde de probleemstelling van onze scriptie: 'Op welke wijze en in welke mate kan de overheid een gesloten vrachtuitwisselingssysteem stimuleren, om zo het leegrijden tegen te gaan en de beladingsgraad te verhogen in de provincie Utrecht?' Aanpak Als eerste hebben we een uitgebreid literatuuronderzoek gedaan en hebben vertegenwoordigers van zowel het bedrijfsleven als de overheid geïnterviewd. Toch konden we de behoefte van de middelgrote vervoerders voor telematica-toepassingen en vrachtuitwisseling in het bijzonder niet achterhalen. Daarom hebben we een enquête uitgeschreven, waarbij een belangstellingsformulier was gevoegd. Acht vervoerders hebben laten weten dat ze geïnteresseerd zijn in deelname aan ons project.

Resultaten van het onderzoek - De conjuncturele barometers van de vervoersmarkt staan op slecht weer en dwingen vervoerders tot samenwerken; - vervoerders hebben vooral behoefte aan duidelijke informatie over telematica; de kleinere vervoerders (1 tot 30 eenheden) hebben een lage automatiseringsgraad en hebben alleen de financiële administratie geautomatiseerd, als ze al geautomatiseerd zijn; - bij veel vervoerders zit aansluiting bij een gesloten vrachtuitwisselingssysteem op de lange termijn planning; - samenwerking is een randvoorwaarde voor een gesloten vrachtuitwisselingssysteem; knelpunten bij samenwerkingsverbanden zijn vertrouwen, tijd en ambitieniveau; - een manier OM condities voor vertrouwen te scheppen zijn match methoden, welke afhankelijk zijn van de doelstellingen van een samenwerkingsverband; vervoerders zullen zelf invulling moeten geven aan het samenwerkingsverband. Conclusies en aanbevelingen De technische kant van gesloten vrachtuitwisselingssystemen is geen probleem. Technisch zijn er al goede en goedkope systemen die zo omgevormd kunnen worden voor het gebruik voor dit doel. Voor gesloten vrachtuitwisseling is de randvoorwaarde, samenwerkingsverbanden, een veel groter struikelblok. Voor het opzetten van samenwerkingsverbanden zijn vele stappenplannen en handleidingen op de markt. Het stappenplan dat wij gedeeltelijk gevolgd hebben, is die van het Bureau voor Economische Argumentatie en behandeld alleen de initiatieffase. De eerste stap, de snuffelfase, is volbracht met het bereid vinden van acht vervoerders die deel willen nemen aan het proef-project. Als aanbeveling geldt dat de overheid een trekkende partij instelt, die verder gaat met de volgende stap, de snuffelbijeenkomst. Verder hebben vervoerders vooral behoefte aan informatie. Op de belangstellingsformulieren hebben een aantal vervoerders vermeld dat ze graag meer informatie willen hebben over telematica. Als aanbeveling geldt hier een begin te maken om de vervoerders intensiever te informeren.

I1

INHOUDSOPGAVE

........................................................

i

......................................................

i1

1

INLEIDING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Probleemstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Doelstelling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Opbouwscriptie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Voornaamste bronnen van het literatuuronderzoek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 1 1 1 1

2

ORGANISATIE- EN BELEIDSBESCHRIJVING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Organogram van het ministerie van Verkeer en Waterstaat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2

R0LV.D. OVERHEID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Push/pull: benadering van de markt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Combinatie push en pull . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Rollen weggelegd voor de overheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5 Huidige rol van de overheid . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Schema: Methoden voor het stimuleren van telematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.7 Schema: Mogelijkheden voor invoering van elektronische vrachtuitwisseling . . . . . . . . . .

4 4 4 4 5 5 6

4

SITUATIE BESCHRIJVING VAN DE VERVOERSMARKT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Marktsituatie van de wegvervoers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Veranderende wetgeving . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Noodzaak informatietechnologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4 Verschil tussen grote en kleine vervoerders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.5 Afhankelijkheid van de verlader . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.6 Gevoeligheid voor de conjunctuur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.7 Situatie provincie Utrecht . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 8 8 8 8 9 9 10

5

VRACHTUITWISSELING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Definities . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Verschillen open/gesloten vrachtuitwisselingssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Vrachtuitwisseling algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Open vrachtuitwisselingssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Elektronische vrachtuitwisselingssytemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.4 Gesloten vrachtuitwisselingssystemen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Vergelijk open en gesloten systeem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Methoden van vrachtverdeling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 11 11 12 12 12 12 12

SAMENWERKING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Inleiding . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Samenwerking vanuit de vervoerder gezien . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3 Vormen van samenwerkingsverbanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.1 Het belang van een regisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.2 Unimodale samenwerkingsverbanden zonder regisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.3 Unimodale samenwerkingsverbanden met regisseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.3.4 Evolutie van samenwerkingsverbanden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Knelpunten bij samenwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Evaluatie vrachtverdelingsmethoden bij startende samenwerkingsverbanden . . . . . . . . . .

15 15 15 17 17 17 17 17 18 18

VOORWOORD

SAMENVATTING

3

1

I

6

6.1

3

7

13

14

7

RESULTATEN UIT INTERVIEWS. ENQUETE EN BELANGSTELLINGSFORMULIEREN . 7.1 Resultaten uit de interview tabel samengevat . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.1 Vervoerders en automatiseringsgraadItelematica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.2 Vervoerders en samenwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.3 'Techno1ogy'-push . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Enquête resultaten . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 Automatiseringsgraad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2 Telematica-toepassingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.3 Vrachtuitwisseling . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.4 Samenwerking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3 Analyse van de acht geïnteresseerde vervoerders . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.1 Algemeen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2 Afspraken . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.3 Matchen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19 19 19 19 19 20 20 20 20 20 21 21 21 22

8

IMPLEMENTATIE/ HOE NU VERDER . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Stappenplan voor de initiatieffase (van een samenwerkingsverband) . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Strategische fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.1 Stap 1: Snuffelfase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.2 Stap 2: Snuffelbijeenkomst . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2.3 Stap 3: Gut feeling: doorgaan ja of nee . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3 Tactische fase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.1 Stap 4: Haalbaarheidsonderzoek . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.3.2 Stap 5 : Goho-go beslissing . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Afrondingsfase . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.1 Stap 6: Intentieverklaring . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.2 Stap 7: Ondernemingsplan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.3 Stap 8: Juridische vorm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.4.4 Stap 9: Oprichting nieuwe organisatie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

24 24 25

9

.

AANBEVELINGEN/CONCLUSIES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9.1 9.2

Conclusies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aanbevelingen . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

LIJST VAN AFKORTINGEN

..............................................

LITERATUURLIJST . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . BIJLAGEN

25

26 26 27 27 27 28 28 28 28 28 29 29 31 32 33

Vervoerders hebben een druk bestaan en vooral de middelgrote en kleine ondernemers hebben vaak de tijd edof interesse niet om op de hoogte te blijven van telematica-toepassingen. Daarbij komt nog dat de investeringen vaak te hoog zijn om individueel te kunnen dragen. Er bestaat al een tendens in de vervoersmarkt, dat middelgrote ondernemers samen gaan werken om zo toch mee te kunnen profiteren van de voordelen die telematica-toepassingen bieden. Er is de rol van de overheid weggelegd samenwerkingsverbanden van de grond te krijgen, als de markt dit niet zelf oppakt. Vrachtuitwisseling is een onderdeel van het vak van de vervoerder, hij vangt er de fluctuaties in het ladingaanbod mee op. Het gebeurt nog vaak dat vervoerders geen retourvrachten hebben en dat ze de bestaande open (elektronische) vrachtuitwisselingssystemenmijden, onder andere door de nadelen die er aan kleven. Vaak hebben de vervoerders angst dat door het uitbesteden van hun vracht, de ander er met hun klant vandoor gaat. Een gesloten vrachtuitwisselingssysteem zou hier een oplossing voor kunnen zijn.

1.1

Probleemstelling

Op welke wijze en in welke mate kan de overheid een gesloten vrachtuitwisselingssysteem stimuleren, om zo het leegrijden tegen te gaan en de beladingsgraad te verhogen in de provincie Utrecht?

1.2 Doelstelling In opdracht van Rijkswaterstaat Directie Utrecht moest onderzocht worden of in samenwerking met vertegen woordigers van het bedrijfsleven een samenwerkingsverband gecreëerd kan worden om bij een aantal middelgrote Utrechtse wegvervoerders door middel van de telematica-toepassing: 'gesloten vrachtuitwisseling' , de transportefficiency te verbeteren.

Opbouw scriptie

1.3

Als eerste zal in het volgende hoofdstuk het organogram en het beleid van de voor onze afstudeeropdracht relevante onderafdelingen van het ministerie van Verkeer en Waterstaat aan de orde komen. Dit is om inzicht te krijgen in de context, waarin deze scriptie is geschreven. Daarna zullen wij een hoofdstuk wijden aan welke rol de overheid zou kunnen spelen in de verschillende innovatietrajecten van telematica-toepassingen. In hoofdstuk vier zal de huidige situatie van de vervoersmarkî beschreven worden. Vanaf hoofdstuk vijf zullen we ons meer richten op onze eigenlijke opdracht, namelijk als eerste zal vrachtuitwisseling beschreven worden. Daarna komt in hoofdstuk zes de randvoorwaarde van gesloten vrachtuitwisseling: samenwerking. Hoofdstuk zeven beschrijft onze onderzoeksresultaten, welke we gebruiken voor onderbouwing van de scriptie. Hoofdstuk acht beschrijft het punt hoever wij zijn gekomen met ons project en waar de overheid de draad weer moet oppakken. Het laatste hoofdstuk bevat onze aanbevelingen en conclusies.

Voornaamste bronnen van het literatuuronderzoek

1.4

Onze grootste bron van informatie is het Coördinatiemint Telematica (CPT) geweest. Zij verzamelt alle informatie en rapporten, die ook maar iets te maken hebben met telematica, en is een onderafdeling van het Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV), wat weer een hoofdafdeling van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) is. Verder is de branche-organisatie Transport en Logistiek Nederland (TLN) ook zeer behulpzaam geweest, door onderzoeksrapporten en andere informatie beschikbaar te stellen. __

~

~

Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling in het wegtransport?

1

-2

ORGANISATIE- EN BELEIDSBESCHRIJVING

Minister "VervoerendNederland is altijd in beweging. In beweging in een duurzame samenleving. Daar gaat het om: dàt is de hoofdlijn van het beleid. We streven nuar een gezonde en vitale economie - en we dragen bij aan de leefbaarheid, aun een gezond milieu. ",aldus Annemarie Jorritsma-Lebbink, minister van Verkeer en Waterstaat in 'Jaarbericht Vervoerend Nederland 1995' van het ministerie van Verkeer en Waterstaat. De minister is belast met de leiding van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W). Zij is lid van het Kabinet en draagt de politieke verantwoordelijkheid voor het gehele ministerie. In die taken wordt zij bijgestaan door de ambtelijke leiding en beschikt daarnaast over zowel permanente als tijdelijke, ambtelijke en niet-ambtelijke adviesorganen. Ministerie van Verkeer en Waterstaat De taken van het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) liggen op de terreinen waterbeheersing, infrastructuur, vervoer en telecommunicatie. Deze grote verscheidenheid aan taken weerspiegelt zich in de organisatie van het departement, dat werkgelegenheid biedt aan zo'n 14.000 ambtenaren. Het ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W) is onderverdeeld in een aantal diensten, die elk een afgebakende taak en verantwoordelijkheid hebben. De diensten beschikken in het algemeen over een sterk gedecentraliseerd apparaat. Verder is het ministerie toegerust met een aantal staf- en hulpdiensten die de departementsleiding ondersteunen (zie het organogram op de volgende pagina). Ministerieel beleid vastgelegd in het SW-I1 De automobiliteit is de laatste jaren enorm gestegen, waardoor door files de bereikbaarheid van met name de (economische) centra steeds verder afneemt. Uitbreiding van het wegennet alleen kan dit probleem niet tegen gaan, Daarom pakt V&W het file probleem op alle fronten aan: door de wegen beter te benutten en door alternatieven te ontwikkelen. Daarbij wordt natuurlijk gebruik gemaakt van de mogelijkheden die de nieuwste technologische ontwikkelingen bieden. Zo scheppen de telematica ontwikkelingen kansen voor het beter beheersen van vervoersstromen. De visie van V&W met betrekking tot deze problematiek is neergelegd in het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-11). De doelstelling van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SW-11) is (ruwweg gezegd) de kans dat een automobilist in de file terecht komt, te verlagen naar maximaal 5 % voor het hoofdwegennet en maximaal 2% voor de achterlandverbindingen. Oude situatie Lang heeft V&W, t.a.v. het goederenvervoer, een regulerend beleid gevoerd. De beroepsvervoermarkt werd beschermd door een stringent vergunningensysteem. De Rijksverkeersinspectie (RVI), heeft hierin een adviserende en regulerende rol gespeeld. Rijkswaterstaat (RWS) is tot dan toe, t.a.v. de infrastructuurplanning meer symptoom bestrijdend bezig. Wanneer er een knelpunt ontstond, werd als remedie een strook asfalt aangelegd, waarna het verkeer weer even goed kon doorstromen. Huidige situatie Sinds de invoering van het Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer (SVV-11) in 1990 is V&W meer een voorwaarde scheppend beleid gaan voeren. Vergunningen zijn nu niet meer dan toonbankpapieren, waarmee iedereen die voldoet aan de vestigingseisen vervoerder kan worden. De achterliggende gedachte hiervan is dat V&W meer op de achtergrond wil treden en waardoor een vrij concurrerende markt moet ontstaan. Het SW-I1 wordt door het Directoraat-Generaal voor het Vervoer (DGV) uitgewerkt in het Integrale Verkeex en Vervoer beleid (IW)voor de regionale Rijkswaterstaat (RWS) directies. Van Rijkswaterstaat (RWS) wordt nu verwacht dat ze zich meer met de oorzaken bezig gaan houden dan met de symptomen. Er wordt thans niet zonder meer bij elk knelpunt een nieuwe strook asfalt aangelegd, maar men richt zich meer op het beter benutten van bestaande infrastructuur en het ontwikkelen van nieuwe alternatieven voor de problemen. RWS is nu t.a.v. de aanleg van infrastructuren niet meer alleen een uitvoerend orgaan, maar moet ook beleid gaan voeren. Een aantal personen die bij de Rijksverkeersinspectie (RVI) belast waren met het goederen en personen vervoersbeleid, zijn overgeplaatst naar de regionale RWS directies om zo het Integrale Verkeer en Vervoer beleid (IW)verder uit te werken tot een infrastructureel beleid, dat door de uitvoeringsafdelingen van de regionale RWS Directies uitgevoerd wordt. Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling in het wegtransport?

2

M i v a n V a l ; c a r n wamstaal

I

1-

J, Tweede StructuurschemaVerkeer en Vervoer

i

I

I

Dirrctoraat-GenaaBI S c h e e q m ai

Mantieme zahn

1

I

Dhcmnat-Ged v m he< Vervoer

[SIafaf&Iiiai

t--

..........................................................................

___--

Spsiialsti Dimaen ..

L -

I

Dindieoaa

.......................................................................................

-

-

Integraal Verkeer en Vervoer Beleid infrastructureelBeleid

............

.......

InfrastructureelBeleid I

I

I

.......... ._ ............

--

....

........................

:

Integraal Verkeer en Vervoer Beleid

I

I

El F l ...............................................................................................................................................

J

-3

ROL V.D. OVERHEID

3.1

Inleiding

Er is groeiende erkenning op overheidsniveau van het belang van Nederland als transport- en distrubutieland. De lobby-organisatie Nederland Distributieland werd mede op initiatief van en met financiële ondersteuning van de ministeries van Verkeer en Waterstaat (Demonstratieprogramma telematica-toepassingen in het goederenvervoer over weg, rail of water: ’Tender’) en van Economische Zaken (Infomatietechnoligieprogramma’s: ’Senter’) opgezet (bijlage 3). Verder ging in 1994 de projectgroep Transactie van start, waaraan verschillende ministeries en branche-organisaties deelnemen. Een ander voorbeeld is het GOVERA (Goederen Vervoer Randstad)-project ontstaan in 1993, waarbij de randstad overheden en de brancheorganisaties betrokken zijn. Over het algemeen is het overheidsbeleid ten aanzien van de sector ad hoc geweest. De belangen van het vervoer over de weg worden erkend, terwijl het beleid ook vanuit het milieuperspectief wordt geformuleerd. Intussen is het de Nederlandse overheid duidelijk dat de toenemende congestie-problemen om een oplossing vragen.

3.2

Push/pull: benadering van de markt

Het algemene beeld is dat de stimulerende rol van de overheid met name gelegen is in het scheppen van randvoorwaarden bij technologische innovaties. Daarbij moet een evenwicht gevonden worden tussen enerzijds de ’techno1ogy’-push en anderzijds de ’market’-pull. Push:

De ’techno1ogy’-push kan een nachtmerrie zijn voor marketing, omdat de vraag nog geschapen moet worden, ook wanneer het aangereikte product niet aansluit op reële marktbehoeften. Toch is deze innovatievorm niet uitzonderlijk. Integendeel, met een explosieve stroom van nieuwe high-tech-vindingen moet er een draagvlak gecreëerd worden, waaraan technologische innovaties getoetst kunnen worden. Daarbij moet gedacht worden aan een stelsel van gemeenschappelijk technische, juridische en organisatorische voorwaarden en voorzieningen in de vorm van standaarden, initiatieffinanciering en stimulering van samenwerking.

Pull:

De vraag bij de ’market’-pull ontstaat uit de markt. Hierbij wordt uitgegaan van door afnemers bekend gemaakte problemen en behoeften. Een comfortabele situatie. De voorwaarde is echter dat binnen korte tijd een passend en betaalbaar antwoord aan de betreffende afnemers kan worden geleverd. De overheid zal aan het bedrijfsleven de ruimte moeten bieden voor toepassingen, afgestemd op de marktvraag. Deze marktontwikkeling moet het voor bedrijven mogelijk maken meer toegevoegde waarde voor hun bedrijfsproces te behalen.

3.3

Combinatie push en pull

Market-pull zou de meest ideale situatie zijn voor de overheid. Voor de vervoerder passen de toepassingen naadloos aan op zijn behoeften, maar dat is wei terug te zien in het prijskaartje. Er zijn al zoveel producten op de markt dat het onzin zou zijn om het zoveelste systeem te ontwikkelen. Het beste alternatief zou zijn een standaardproduct aan te passen aan de situatie, wat een relatief goedkope optie is. Een nadeel is echter dat het aanbod versnipperd is en het moeilijk is een goede keuze te maken. Het is daarom van belang dat vervoerders goed geïnformeerd worden over de mogelijkheden.


4

3.4

Roilen weggelegd voor de overheid

De rollen die de overheid kan spelen bij het innovatie traject zijn afhankelijk van het tijdsverloop van de innovatie: De overheid heeft een permanente functie als 'filosoof', die ontwikkelingen signaleert, vooruit kijkt I en consequenties van innovaties doordenkt. In de beginfase van een innovatie kan de overheid een sterk faciliterende functie vervullen. De mogeI1 lijkheden zijn vaak beperkt bekend en marktpartijen nemen een afwachtende houding aan. De overheid kan zorgen voor het interesseren, bij elkaar brengen en over de streep trekken van partijen. I11 In de overgangsfase zal het accent van de overheid meer liggen in het informeren en opvoeden van marktpartijen (onderwijzer). De mogelijkheden, die tot dan toe slechts in beperkte kring bekend zijn en toegepast worden, kunnen elders bekend worden gemaakt. Iv Als innovatie in de daarop volgende fase belandt en met meerdere toepassingen door een grote groep gebruikers wordt gehanteerd, blijken er veelal wettelijke beperkingen op te treden, waardoor de rol van de overheid als wetgever belangrijk wordt. Tijdsverloopvan technologische hovaties

li

Fase 1

Fase 2

Fase 3

Tijd --+

Bron: Telematica-innovatie en bedrijfsorganisatie in het Nederlandse wegvervoer

3.5

Huidige rol van de overheid

De overheid bevindt zich momenteel in de tweede fase als facilitator. De grotere wegvervoerders zijn al vergaand bezig met het toepassen van telematica in hun bedrijfsprocessen. De middelgrote en kleine wegvervoerders blijven echter achter in het innovatie traject. De overheid moet nu deze groep tegemoet komen en ze een handje helpen om niet te ver op de grotere bedrijven achter te raken en ze een betere concurrentie positie laten verwerven. Onze afstudeeropdracht moet een aanzet geven tot het opstarten van een pilot-project in de provincie Utrecht. Als het project concreet op papier staat kan subsidie aangevraagd worden bij de speciale subsidie programma's (zie bijlage 3) en kan naar alle waarschijnlijkheid ondersteuning worden verwacht van de daarvoor aangewezen organisaties als Transactie, GOVERA en Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) (bijlage 1). Toegespitst op telematica zou de rol van de overheid, zoals in het schema van 9 3.6, kunnen worden ingevuld.


5

3.6

Schema: Methoden voor het stimuleren van telematica

Rol

P

i

v

r

Methode

Actie

Beleid

Integcaai Verkeer en Vervoer beleid

/

c

I

I '

I

beleid

Transactie

1

i

ondersteusling begeleiding

enVervoer(AVV)

I

Goederen Vervoer Randstad (GOveRA) innovatie Centra

4

Paciiitator

I-

Senter

i I

I

Subsidie Dronramma's I

Tender

"

mormatie vertrebn

+-t

Voorlichtingsavond

1

Zie schema, 5 3.7

r-4

informatie verstrekken (groot publiek)

I

i

Publicaties

-II

I

Brochures

seminars

I

I

4

informatie verstrekken verzoek ondernemer I F o o ~ j k

OD

Toetsen Wet- en

Aanpassen Nieuw invoeren


6

Schema: Mogelijkheden voor invoering van elektronische vrachtuitwissehg Aitematieven

Te nemen stappen

I

I

I '

I

I

I

L

I

i

Er zijn een aantal mogelijkheden voor het invoeren van, in ons geval, elektronische vrachtuitwisseling, nl.: 1 Totaal technische concept aanbieden: deze methode werkt geheel volgens de 'technology '-push methode. Het is de vraag of vervoerders behoefte hebben aan kant-en-klare oplossingen, waarbij telematica als het ware opgelegd wordt (technology-push); Het van de grond krijgen van samenwerkingsverbanden is de weg die wij zijn ingeslagen. Eerst 2 vervoerders zoeken, waarna mogelijk een samenwerkingsverband kan worden opgezet, waarbij elektronische vrachtuitwisseling (op den duur) zal worden ingevoerd. Het grote hekelpunt is in dit geval niet de telematica, maar het samenwerken, dat een randvoorwaarde is voor een goed werkend samenwerkingsverband. Dit zal een moeizaam en langdurig traject zijn; 3 Telematica-toepassingen invoeren in bestaand samenwerkingsverband: er bestaan al samenwerkingsverbanden die hoofdzakelijk telefonisch vrachtuitwisselen, dit zou efficiënter kunnen via telematicatoepassingen. Het voordeel van deze verbanden is, dat onderling vertrouwen aanwezig is. De vraag is of deze samenwerkingsverbandennog stimulans nodig hebben van de overheid, want naar alle waarschijnlijkheid zullen deze samenwerkingsverbanden zelf het nut van telematica-toepassingen inzien; 4 Het opzetten van een databank is een optie waar we ook naar hebben gekeken. Het InnovatieCentnun West- en Midden-Brabant (ICNN) heeft voor de industiële sector de zogenaamde 'Vlechtwerken' uitgedacht. Bedrijven die geïnteresseerd zijn in samenwerken kunnen hun organisatie door laten lichten met een 'Vlecht-Quickscan' (ofwel 'fingerprint'). De gegevens uit deze scan worden in een databank ondergebracht en aan de hand van deze databank kunnen bedrijven worden 'gematched' als in een soort huwelijksbureau. Samenwerkingsverbanden hebben zo een veel hogere slaagkans. Bij de eventuele opzet van zo'n databank in het goederenvervoer zou het ICNN ondersteuning willen en kunnen bieden. In interviews hebben we gepeild of er behoefte is aan deze optie, maar het blijkt dat de vervoerders hier op dit moment geen behoefte aan hebben. KERNPUNTEN de rol die op dit moment door de overheid gespeeld moet worden is die van facilitator - gekozen is voor het van de grond krijgen van een gesloten vrachtuitwisselingssysteem Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling in het wegtransport?

7

4

SITUATIE BESCHRIJVING VAN DE VERVOERSMARKT

4.1

Marktsituatie van de wegvervoers

Nederland heeft een sterke positie in het Europese wegtransport: circa 30% van het grensoverschrijdend wegvervoer binnen de EEG wordt verzorgd door Nederlandse wegvervoerdersondernemingen, bijna éénvijfde van het internationaal transport binnen de EEG heeft Nederland als herkomst of bestemming. De rivaliteit in de sector is groot, maar samenwerking blijkt (als het moet) niet onmogelijk. Globalisering noopt tot samenwerking. Voorbeelden hiervan zijn: komst van de Amerikaanse bedrijven op de Europese markt en het vervallen van de grenzen waardoor Oost-Europa ook makkelijker kan toe treden op de westerse markt. Bij de overheid is, zoals in het vorige hoofdstuk al besproken, erkenning van het belang van het instandhouden van Nederlands functie als distributieland. 4.2

Veranderende wetgeving

Internationaal gezien is het huidige Nederlandse vergunningenbeleid erg liberaal en de Nederlandse douane heeft de reputatie soepel en snel te werken. Maar de globalisering van de economische relaties, de snelle technologische ontwikkelingen en de voortgaande Europese en mondiale afbouw van handelsbelemmeringen hebben tot gevolg dat de internationale concurrentie steeds dieper doordringt in de Nederlandse economie. Dit vraagt om scherp reagerende en dynamische goederen- en dienstenmarkten. Sturing en zelfbescherming tegen concurrentie door kartels of onderling afgestemd feitelijk gedrag zijn schadelijk voor het prestatievermogen van een land. Om deze redenen heeft minister Hans Wijers van Economische Zaken (2 maart jl.) een wetsvoorstel voor een nieuwe mededingingswet aangeboden aan de Tweede Kamer, die het huidige misbruikstelsel afschaft en overgaat op een verbodsstelsel dat in grote lijnen gelijk is aan het Europese verbodsstelsel (zie bijlage 8). 4.3

Noodzaak informatietechnologie

De beschikking hebben over de juiste informatie, is in de huidige marktontwikkelingen de sleutel tot effectieve kostenreductie en klantgericht handelen. Een probleem van vrachtaanbieders in de markt ligt in de combinatie van de bestaande overcapaciteit op het gebied van aanbod van vrachtruimte, de gefiagmenteerde markt en de zeer sterke prijsconcurrentie. Daar hoort bij dat het toetreden tot de markt zeer eenvoudig is. De vervoerders bevinden zich momenteel in een vechtmarkt, waarin door versnippering, weinig coöperatie tussen de vervoerders bestaat. Daarnaast is de afgelopen jaren de internationale concurrentie toegenomen, waardoor de vervoerders als het ware moeten gaan samen werken om zo een blok te vormen tegen de steeds groter wordende concurrentie. Verladers gaan zich steeds meer richten op de 'back-to-core' activiteiten, waardoor verdergaande eisen aan de vervoerders worden gesteld, zoals bijvoorbeeld nu ook opslagactiviteiten en verbeteringen van de kwaliteit van de uitvoer van de rit. Verder gaan de verladers steeds meer eisen stellen aan hun vervoerders op het gebied van Just-In-Time leveren. 4.4

Verschil tussen grote en kleine vervoerders

Om op deze marktontwikkelingen in te spelen speelt telematica een grote rol. De grootste wegvervoerders (tussen de 100 en 200 vrachtwagens) zijn al vergaand bezig met telematica-toepassingen. Zij hebben hun eigen informatiesysteem waarmee ze koppelingen hebben met hun verladers. Middelgrote wegvervoerders blijven in dit innovatietraject achter, Oorzaken voor dit achterblijven moeten waarschijnlijk worden gezocht in het normale marktverschijnsel dat deze ondernemingen vaak wat achterlopen als het gaat om het zich eigen maken van nieuwe innovaties, (Mede uit de enquête is gebleken dat ze meestal geen tijd hebben om de ontwikkelingen op telematica gebied bij te houden of dat het ze gewoonweg niet interesseert,)


8

De middelgrote vervoerders maken regelmatig gebruik van een open vrachtuitwisselingssysteem.In eerste instantie besteden vervoerders niet graag vrachten uit aan hun collega’s, omdat ze zo geen direct contact meer hebben met hun klanten, geen zicht meer hebben op de kwaliteit van de dienstverlening en de kans bestaat dat de collega de klanten van de vervoerder wegkaapt. De kleinste bedrijven (minder dan 5 vrachtwagens) plannen handmatig of er wordt voor hun gepland als ze in charter rijden voor 1 of 2 verladers of voor expediteurs. Zij hebben dus minder belang bij deelname aan een open vrachtuitwisselingssysteem.

4.5

Afhankeìijkheid van de verlader

Wegvervoerders reageren in het algemeen op de vragen die hun opdrachtgevers, de verladers, stellen. Hun marktbenadering is hierbij meer reactief dan actief. In het algemeen is er een sterke afhankelijkheidsrelatie met de belangrijkste opdrachtgevers. Diensten worden met een uitvoerend karakter verleend. De nadruk ligt op een lage prijs, waarbij een vooraf overeengekomen kwaliteit verleend wordt. Een aantal wegvervoerders heeft zich ontwikkeld tot logistieke dienstverleners. Die ontwikkeling is samengegaan met een trend van de Verladers zich te richten op ’back-to-core’-business, uitbesteding V ~ nietR kernactiviteiten (transport en opslag). Ook voor deze bedrijven is de afhankelijkheid van hun klanten groot. Door de schaalvergroting en concentratie aan verladerskant ontstaan opdrachtgevers die een vervoersproduct op grote schaal vragen. In de meeste gevallen gaat de verlader de dienst uitmaken. De grote vervoerders kunnen hierop reageren en gaan ’samenwerken’ met de verladers. Minder grote vervoerders kunnen deze overcapaciteit individueel niet aanbieden. Samenwerking is voor hen een mogelijkheid om aan de vraag te voldoen.

4.6

Gevoeligheid voor de coqjunctuur

Voor het beroepsgoederenvervoer ziet de toekomst er somber uit. Volgens de laatste cijfers van april 1996 staan de conjuncturele barometers allemaal op slecht weer. De sterke daling heeft een aantal oorzaken. In het eerste kwartaal loopt het vervoer altijd terug, omdat veel seizoensgebonden vervoer in deze maanden stilstaat. Daarnaast werd de daling in het eerste kwartaal versterkt doordat de Nederlandse economie de gevolgen ondervindt van een terugval van de economische activiteiten in West-Europa. De daling van de bedrijvigheid doet zich in vrijwel alle deelmarkten voor, als het slecht gaat met de verladers gaat het slechter met de vervoerders. Er zijn op dit moment in de vervoersmarkt twee trends te signaleren. Allereerst denkt een toenemend aantal vervoerders aan uitbreiding van het wagenpark edof personeel. Tegelijkertijd is er sprake van een lichte stijging van het aantal vervoerders dat de omvang van het bedrijf vermindert. Dit laatste kan duiden op wantrouwen in de marktontwikkelingen. Om de kosten te verminderen zet de trend om vervoer uit te besteden door. De totale capaciteit van het Nederlandse wegvervoer neemt daarbij alleen maar toe. Ondanks de positievere verwachtingen voor de rest van het jaar volgens het Centraal Planbureau (CPB) zijn de vervoerders somber over de vooruitzichten voor hun bedrijf. Zij verwachten voor de rest van dit jaar verdere daling van de bedrijvigheid en toenemende kosten stijgingen. Daarnaast is er weinig optimisme over de ontwikkelingen van de vrachtprijzen. Een verbetering van het rendement zal verkregen moeten worden uit efficientieverbeteringen. Een rentabiliteit van circa 5 % wordt in het algemeen gezien als minimum voorwaarde voor een gezonde, continueerbare bedrijfsvoering. De rendementen in het wegvervoer liggen structureel op een veel lager niveau, met gevaar voor toekomstige investeringen en werkgelegenheid. Op basis van cijfers over 1995 en het eerste kwartaal van 1996 voorspelt TLN dat de rendementen ver beneden het gewenste niveau van 5 % zullen blijven en zelfs gaan dalen. Voor het binnenlandse vervoer verwacht TLN een daling van de rentabiliteit van 2,3 naar 2 procent. In het internationale transport zal het rendement van 1,8 naar 1,5 zakken,


9

4.7

Situatie provincie Utrecht

Voor ons onderzoek richtten wij ons op de provincie Utrecht. Onderstaande tabel geeft de verdeling aan van het aantal vervoerders in de provincie Utrecht per categorie eenheden.

Bron: Transport en Logistiek Nederland

Doelgroep Zoals al gezegd zijn de grotere vervoerders al vergaand bezig met het invoeren van telematica-toepassingen. De taak van de overheid is het stimuleren van de groep vervoerders die achter blijft in deze ontwikkeling. In onze afstudeeropdracht richten wij ons dan ook op vervoerders die maximaal 50 eenheden hebben. Voor de enquête (zie hoofdstuk 7.2) hebben we de vervoerders met minder dan 10 eenheden buiten beschouwing gelaten, omdat zij meestal in charter rijden voor grote vervoerders. Verder zal deze groep geen voordelen behalen met en derhalve geen behoefte hebben aan telematica-toepassingen.

KERNPUNTEN richt onderzoek op de middelgrote vervoerders (10-50 eenheden) er is een hoge concurrentie en een versnipperde mark - middels een samenwerkingsverband is het mogelijk de concurrentie druk voor middelgrote vervoerders te verlagen er is tijd nodig voor het volbrengen van zo’n opdracht

-~ ~

~~


10

-5

VRACHTUITWISSELING

5.1

Meidhg

Telematica staat voor het geïntegreerd toepassen van telecommunicatie in combinatie met informatietechnologie, ten einde interactie tussen mensen en processen mogelijk te maken onafhankelijk van tijd en plaats. Toepassingen als fleetmanagement, vrachtuitwisselingssystemen en EDI blijken hiervoor geschikt te zijn. Met deze toepassingen wordt de informatie snel, betrouwbaar en effectief overgedragen, wat essentieel is voor het beheersen van de logistieke processen. Door deze voordelen optimaal te benutten zijn kostenbesparingen en verhoging van de klantenservice al gauw het gevolg. Voor een bedrijf dat telematica gebruikt ' ontstaat meer flexibiliteit t.a.v. anderen: informatie die wordt uitgewisseld is vaak on-line beschikbaar, beslissingen kunnen op kortere termijn worden genomen. Naast de vele voordelen die telematica met zich meebrengt, zijn er natuurlijk ook nadelen waar rekening mee gehouden moet worden bij invoering. Telematica-toepassingen bevinden zich in een snel groeiende markt. Het aanbod van systemen en diensten wordt hoe langer, hoe groter en onoverzichtelijker. Ook is niet altijd duidelijk wat de precieze kosten (zie voorbeeld bijlage 10) zijn van die producten en wat ze de vervoerder opleveren. Daarbij bestaat de ongerustheid of het huidige informatiesysteem aangepast moet worden, wat er verandert moet worden aan het interne bedrijfsproces (zie bijlage 11) en of het nieuwe systeem op lange-termijn ook nog wel voldoet. Eén van de telematica-toepassingen is vrachtuitwisseling, waarbij onderscheidt wordt gemaakt tussen open en gesloten systemen.

5.2

Definities

Open vrachtuitwisselingssysteem: Een elektronisch systeem dat dient om vracht uit te wisselen, door middel van het gebruik van een databank waarop een groot aantal vervoerders is aangesloten. Vaak zijn er bepaalde (lage) drempels (zoals b.v. toetredingskosten, gebruikskosten, lidmaatschap) aanwezig.

Gesloten vrachtuitwisselingssysteem: Een systeem dat dient om vrachten uit te wisselen, waaraan een beperkt aantal vervoerders deelnemen die samen een overeenkomst hebben. Dit gesloten samenwerkingsverband, met al dan niet een onafhankelijk overkoepelend orgaan, is afgesloten voor derden. De functies die dit systeem kan hebben, worden door de deelnemers van het verband zelf bepaald. Samenwerkingsverband: Een overeenkomst tussen een aantal partijen dienend om doelen te bereiken die alleen niet bereikt kunnen worden. Alle partijen werken aan hetzelfde doel waarover door overleg en discussie een zelfde oordeel moet worden gevormd.


11

I

5.3

Verschillen tussen open en gesloten vrachtuitwisseiingssystemen

VERVOERSCAPACITEIT OVER

VERVOERSCAPACITEIT TE KORT

Contact zoeken met verlader Contact zoeken met bevriende vervoerder Lading zoeken via een samenwerkingsverband Contact opnemen met een expediteur of buitenlandse agent Lading zoeken in een open vrachaiitwisselingssysteem

Contact zoeken met bevriende vervoerder inhuren van een charter Lading aanbieden via een samenwerkingsverband Lading aanbieden in een open vrachtuitwisselingssysteem

5.3.2 Open vrachtuitwisselingssystemen

Bij elektronische vrachtuitwisselingssystemenkunnen gebruikers met behulp van een eenvoudige videotext terminal of een pc met modem via een telefoonlijn toegang krijgen tot het systeem, Zij voeren aanbiedingen van vrachten laadruimte rechtstreeks in, zonder tussenkomst van derden. De aanbiedingen zijn direct voor alle gebruikers beschikbaar over het gebied dat het systeem aanbiedt. Het aanbod is altijd actueel al zijn er ook geluiden dat de open vrachtuitwisselingssystemen dienen als vuilnisbakfunctie, dat alleen de minst aantrekkelijke vrachten bevat. Mede uit onze enquête bleek dat de gebruikers over het algemeen redelijk tevreden zijn over de systemen, al komt het voor dat ze klanten aan concurrerende vervoerders kwijt raken. Een ander nadeel is dat de vervoerder die zijn lading uitbesteed geen zicht kan houden op de kwaliteit van de uitvoering van het transport en geen direct contact met de klant meer heeft. 5 3.3 Elektronische vrachtuitwisselingssytemen Er zijn twee aanbieders van open elektronische vrachtuitwisseling: TeIeroute(/Tradicom) van WoltersKluwer en TIWTransportplan van Misset (dochteronderneming van Reed-Elsevier). Beiden zijn zich bewust van de nadelen van hun systeem en zijn druk bezig hun systemen te verbeteren en uit te breiden. - Teleroute is in vrijwel alle landen van de Europese Unie vertegenwoordigd en breidt momenteel haar netwerk uit richting Oost-europa en vanaf juni 1996 biedt zij ook haar diensten via internet aan. Als de gebruikers dat wensen kan uiteraard tegen betaling het systeem met behulp van wachtwoorden en aanpassing van de software omgevormd worden tot een gesloten systeem, dat een link naar het open systeem als optie kan hebben. Verder is moeilijk te zeggen hoe het systeem er uit ziet, omdat volgens de aanbieders technisch alles mogelijk is en de vervoerders zelf moeten aangeven welke applicaties ze in hun systeem wensen te hebben. TIR is momenteel bezig in zijn Europese netwerk groepen v d m e t gesloten systemen te creëeren. Hier is wederom technisch alles mogelijk en moet de vervoerder zelf zijn wensen aangeven. 5.3.4 Gesloten vrachtuitwisselingssystemen

De technische kant van het verhaal is in de vorige paragraaf aan de orde geweest. De organisatorische zijde is ingewikkelder, zoals uit de definitie van een gesloten vrachtuitwisselingssysteem al blijkt, is een samenwerkingsverband voor dit systeem een randvoorwaarde. Vervoerders werken samen en moeten elkaar kunnen vertrouwen. Dit vertrouwen is één van de moeilijkste aspecten die in de vechtmarkt (waarin de vervoerssector zich op dit moment bevindt) vaak ver te zoeken is. In de praktijk beginnen samenwerkingsverbanden vaak op een zeer laag ambitieniveau. ~


~~

~

12

Men wisselt alleen het hoogst nodige uit en dit gebeurt nog vaak telefonisch. Naar mate de vervoerders elkaar meer gaan vertrouwen, wordt er meer vracht uitgewisseld en kan er gedacht worden aan samenwerking op andere gebieden als gezamelijke inkoop en aquisitie. Als vervoerders vergaand samenwerken gebeurt dit meestal door middel van een elektronisch systeem en is er een onafhankelijk overkoepelend orgaan dat als één-aanspreekpunt optreedt tegenover verladers. Dit is echter een traject dat enige jaren in beslag neemt. Een goed werkend samenwerkingsverband is daarom een bestaansvoorwaarde voor een gesloten vrachtuitwisselingssysteem en zal in hoofdstuk zes verder besproken worden. 5.4

Vergeiijking open en gesloten systeem

De verschiIIen tussen een open en een (ideaal type) gesloten systeem staan nog eens op een rijtje in onderstaande tabel beschreven: OPEN VRACHTUITWISSELINGSSYSTEEM

GESLOTENVRACHTUITWISSELINOSSYSTEEM

Doel

1 Uit wisselen van vracht 2 Informatie verstrekking

1 2 3 4 5

Basis

Elektronisch systeem

Samenwerkingsverband

Voorwaarden

- Lidmaatschap - Gebruikskosten

- Toetredingsvoorwaarden

Deelnemers

- Aangesloten vervoerders - Ongeacht vervoersgebied, -wijze

- Beperkt aantal vervoerders

Voordelen

- Verhoging transportefficiency:

- Verhoging transportefficiency :

~

* Hogere beladingsgraad

* Verlaging leegrijden

- Uiteindelijk minder uitstoot

Gezamenlijke acquisitie Vrachtuitwisseling/overvracht Tariefafspraken Gezamenlijke inkoop informatie verstrekking

- Afsprakedsancties ~

(-eisen)

~~~

- Meestal specialisten

* Hogere beladingsgraad * Verlaging leegrijden

- Uiteindelijk minder uitstoot - Zicht op uitvoering rit - Minder concurrentie - Samen sterk

- Kostenspreiding, bijv. bij aanschaf communicatie systeem

- Vergroting van de marktkennis - Gezamenlijk grotere klussen aan kunnen nemen - Hogere vrachtprijs t.o.v. open systeem Nadelen

- Aangeboden ladingen hebben een lage vrachtprijs - Slechte vrachten blijven in het systeem over - Geen zicht op kwaliteit uitvoering rit - Vervoerders bang om klanten kwijt te raken Kosten omrijden soms hoger, dan baten rit Afspraken worden niet altijd nagekomen - Veel tijd kwijt met retourlading Pas laat bekend of er een lading beschikbaar is - Onbekendheid met de aanbieder - Niet helemaal up-to-date = > systeem vervuiling

- Verlies van vrijheid

- Verplichtingen tegenover collega vervoerders, me sancties als verplichtingen niet nagekomen worde

- Overleg tussen partners kost tijd

-

~~


13

5.5

Methoden van vrachtverdeling

Er zijn drie methoden van vrachtverdeling, ten eerste het verdelen van de overvracht en ten tweede herverdeling van vrachten en als laatste alle vrachten via één centraal punt verdelen. De methode die toegepast wordt is afhankelijk van de functie die een gesloten vrachtuitwisselingssysteem moet vervullen. In de onderstaande tabel worden deze drie methoden met elkaar vergeleken. HERVERDELING

OVERVRACHT

Definitie

CENTRAAL PUNT

Het verdelen van de vrachten waar een Het zo gunstig mogelijk verdelen van de gebracht en verdeeld onder gespecialivervoerder op dat moment geen materiaal vrachten, waarbij elke vervoer zo veel seerde vervoerders. ter beschikking heeft. mogelijk zijn eigen klanten behoudt.

Primaire functie Opvangen van fluctuaties in het lading

Het economischer verdelen van vrachten concevt.

aanbod. Zoveel mogelijk identiek.

Zoveel mogelijk identiek.

Elkaar aanvullende vervoerders.

Match methoden

- specialisme - voertuigcategorie

- specialisme - voertuigcategorie

- geografisch

Ambitie niveau

Laag

Middel

Hoog

Kenmerken vervoerders

I

I

- dienstenpakket

II

Uitleg match methoden 1.

Geografisch:

2.

Dienstenpakket:

3.

Specialisme:

4.

Voertuigcategorie:

De ingebrachte vrachten worden verdeeld naar de vervoerder die specialist is op een bepaald geografisch gebied. De ingebrachte vrachten worden verdeeld naar de vervoerder die specialist is op een bepaald dienstenpakket, bijvoorbeeld expeditie en warehousing. Matchen van vervoerders die in dezelfde deelmarkt(en) werkzaam zijn. (Een voorbeeld van zo’n match methode zijn ’logistieke families’, zie bijlage 9.) Matchen van vervoerders die de beschikking hebben over dezelfde voertuigtypen.

KERNPUNTEN gesloten vrachtuitwisseling schept condities voor: * het eerder respecteren van elkaars klanten * vertrouwen - één van de voordelen is dat vervoerders beter zicht houden op de kwaliteit van de dienstverlening voor gesloten vrachtuitwisselingssysteem is het een randvoorwaarde dat samenwerking bewerktstelligd wordt - technisch is alles mogelijk, vervoerders moeten zelf aangeven hoe het systeem moet werken - de methode van vrachtverdeling is afhankelijk van de functie van het gesloten vrachtuitwisselingssysteem

I


14

-6

SAMENWERKING

6.1

Inleiding

Het opzetten van netwerken is een gunstig middel om de concurrentiedruk tegen te gaan. Een netwerk is het geheel van relaties, verbanden etc., waarbij samengewerkt wordt zonder dat een samenwerkingsovereenkomst is gesloten. Een bedrijf gebruikt netwerken bij het functioneren in de markt. Onderzoeken geven aan dat veel netwerken starten met de ontwikkeling van 'sociale relaties' en later wanneer vertrouwen is gewonnen uitbreiden naar meer business-georiënteerde relaties. Voor de totstandkoming van dit proces wordt begonnen met het uitzetten van de basiscondities, onzekerheden en het ontwikkelen van verwachtingen. Vervolgens worden de condities gevormd die nodig zijn voor het opzetten van relaties en tenslotte worden de deelnemende organisaties operationeel geïntegreerd. Bij samenwerken gaat het om een relatie tussen twee, of meer, gelijkwaardige partners. Partners die samen investeren, samen risico nemen en samen beleid ontwikkelen. Een probleem is echter dat vervoerders erg huiverig staan tegenover samenwerking. Onder andere komt dit door het gebrek aan vertrouwen in elkaar en de hoge concurrentie. Vervolgens worden de voordelen van samenwerking niet ingezien. Daarbij komt dat de werkingssferen van samenwerkingsverbanden nogal verschillend en variëren van bietenvervoer tot het gespecialiseerd transport van computers. Opvallend is tevens dat er samenwerkingsverbanden bestaan op nationaal en internationaal terrein. 6.2

Samenwerking vanuit de vervoerder gezien

Uit onderzoeken kan worden afgeleid (o.a. 'Module samenwerking: hulpmiddel voor vervoerders die samenwerking overwegen?' van INRO-TNO) dat voor het succesvol doorvoeren van strategische opties geformuleerd door de vervoerder zelf, een bepaalde minimum schaalgrootte vereist is. Het aanbieden van een uitgebreider pakket van dienstverlening, gericht op het verwerven van meer activiteiten in de logistieke keten is alleen mogelijk voor grote vervoerders die een bepaalde machtspositie hebben ten opzichte van andere partijen in de keten. Schaalgrootte is daarmee een randvoorwaarde voor het doorvoeren van bepaalde gewenste veranderingen in de positie van transportbedrijven. Samenwerking kan voor transportbedrijven een methode zijn om een bepaalde schaalgrootte op te bouwen die noodzakelijk is om een gewenste strategie uit te voeren. Daarmee wordt duidelijk dat samenwerking niet een doel op zich moet zijn, maar een middel om de gewenste toekomstige positionering te bereiken. Samenwerking is derhalve vooral een strategisch vraagstuk voor transportondernemingen. Strategische samenwerking biedt binnen elk van de strategische opties mogelijkheden voor vervoerders. De voordelen die samenwerking tussen transportbedrijven bieden, zijn zowel tijd- als geldbesparend. Het is mogelijk de concurrentie druk te verminderen, beter in te spelen op markteisen en betere toegang te krijgen tot nieuwe markten. Samenwerking met andere bedrijven kan worden nagestreefd om doelen te bereiken die het bedrijf alleen niet of onvoldoende voor elkaar kan krijgen, zoals: - terugdringen leegrijden; - verhogen bezettingsgraad; - verhogen van het rendement; - vergroten van de bedrijfsomvang om bepaalde pakketten binnen te halen; oplossen van opvolgingsprobelmatiek; realiseren van een gewenste groei; - vergroten van de marktkennis; - verbeteren van de efficiëntie; - voldoen aan verladerseisen.

-


15

Vanuit één van de volgende drie geformuleerde strategische gezichtspunten kan de vervoerder kiezen om te gaan samenwerken:

I. Samenwerking binnen de huidige deelmarkt Een vervoerder die zich binnen zijn huidige positie verder wil ontwikkelen, kan de opties die hij heeft versterken d.m.v. samenwerking met zoveel mogelijk overeenkomende partners. Die samenwerking kan, aansluitend op de eerder beschreven strategische opties, gericht zijn op: het uitbouwen van de toegevoegde waarde die men aan de wederzijdse Wanten kan leveren door het gezamenlijk ontwikkelen van unieke eigenschappen; het versterken van de individuele specialisaties van de deelnemende partijen door herverdeling van bepaalde activiteiten; het verkrijgen van een gunstiger prijs/prestatieverhoudingdoor middel van een lagere kostprijs, die gekoppeld is aan schaalgrootte.

-

11. Samenwerking bii een Verandering van deelmarkt Als de samenwerking gericht is op een verandering van de positionering, dan zijn de kansen het beste voor de partners die elkaar in hun activiteiten aanvullen op één van de drie ontwikkelingsassen, zoals hieronder beschreven. Samenwerking kan dan gericht zijn op: uitbreiding van het geografisch bedieningsgebied, bijvoorbeeld door internationale samenwerking in dezelfde deelmarkt; - ontwikkeling van netwerken, bijvoorbeeld door het integreren van verschillende typen netwerken of door intermodale samenwerking; - uitbreiding van de activiteiten, bijvoorbeeld door het combineren van aanvullende activiteiten tot een totaal product voor logistieke dienstverlening. Daarnaast zijn er mogelijkheden voor samenwerking met verladers. Die vorm van samenwerking zal vooral gericht zijn op logistieke ketenbeheersing. 111. Deelmarktoverschriidende samenwerking I en I1 betrof samenwerkingsopties binnen dezelfde deelmarkten. Dezelfde opties behoren echter ook tot de mogelijkheden indien vanuit de huidige positie wordt gekozen voor samenwerking met vervoerders edof verladers in andere deelmarkten. Een noodzakelijke voorwaarde hierbij is dat zij in een combinatie van bovengenoemde ontwikkelingsrichtingen aanzienlijke overeenkomsten vertonen. Alleen in dat geval zijn de kansen op het bouwen van een succesvol samenwerkingsverband reëel. Conclusie Het kader waarin ons onderzoek geplaatst kan worden en om niets uit te sluiten zijn wij ervan uitgegaan dat dit I11 'deelmarktoverschrijdend' is. De vervoerders bepalen ieder voor zich op basis van welke strategische optie ze wel of niet gaan samenwerken. Wanneer nu via een andere weg, stimulering van overheid, tot samenwerking gekomen gaat worden is het raadzaam samenwerking op een laag ambitie niveau te stimuleren en pas wanneer het vertrouwen gegroeid is verdere stappen te ondernemen, zoals het invoeren van een telematica-systeem. Het is wel van belang dat de vervoerders strategisch op één lijn komen te staan.


16

I

6.3

Vormen van samenwerkingsverbanden

Samenwerkingsverbanden kunnen verdeeld worden in unimodaal en multimodaal. Omdat ons project alleen te maken heeft met wegvervoerders, hebben we te maken met maar één vervoersmodaliteit, dus een unimodaal samenwerkingsverband. Verder kan een samenwerkingsverband al dan niet onder leiding staan van een 'regisseur'.

6.3.1 Het belang van een regisseur Een regisseur is iemand die de 'leiding' heeft over de leden van het samenwerkingsverband (een soort scheidsrechter). Uit de praktijk blijkt dat bij samenwerkingsverbanden zonder regiefunctie met een aanzien: lijke ontwikkeling, soms toch een machtsvacuüm blijft bestaan. Ze vallen dan door ruzies en tegenstellingen weer uit elkaar. Zonder een regisseur wordt het belang van duidelijke regels, met sanctie-mechanismen voor het niet nakomen ervan, des te belangrijker. Regels hebben met name betrekking op verdeelsleutels en het respecteren van elkaars klanten, waar het onderlinge wantrouwen van de vervoerders zich in de praktijk op toe spitst. 6.3.2 Unimodale samenwerkingsverbanden zonder regisseur

De samenwerkingsverbanden zonder regisseur zijn vaak de kleinere verbanden die als enige motief het streven naar een hogere beladingsgraad hebben. De afwezigheid van een regisseur houdt een afbreukrisico in. Er zijn wel voorbeelden van succesvolle verbanden zonder regisseur, maar die werken meestal met een minimum aan regels, bevatten bovendien vaak maar een klein aantal deelnemers en hebben niet al te ambitieuze doelstellingen. 6.3.3 Unimodale samenwerkingsverbanden met regisseur

Deze verbanden streven voornamelijk naar het bevorderen van de efficiëntie (bijvoorbeeld het verbetering van informatie uitwisseling) en een breder dienstenpakket (bijvoorbeeld het aanbieden van een netwerk op nationale of Europese schaal of dienstregeling). Het is van belang dat de regisseur een onafhankelijke en neutrale opstelling tegenover de aangesloten vervoerders inneemt. Blijkbaar kan een regisseur alleen zo het vertrouwen winnen en goed functioneren. Geen van de vervoerders mag het idee krijgen bij de ander achtergesteld te worden. Verder kunnen de afspraken over het contract met de verladers het bestaansrecht vormen van een samenwerkingsverband. Zonder deze afspraken zouden de vervoerders in staat zijn een deel van de aangeboden vracht direct aan te nemen, zonder tussenkomst van de regisseur. Als verladers één aanspreekpunt wensen, kan de regisseur deze taak op zich nemen. 6.3.4 Evolutie van samenwerkingsverbanden

Uit de praktijk blijkt dat de meest succesvolle samenwerkingsverbanden die verbanden zijn die van een unimodaal samenwerkingsverband zonder regisseur die in de loop van de tijd evolueren naar een unimodaal samenwerkingsverband mèt een sterke regiefunctie.


17

6.4

Knelpunten bij samenwerking

Het blijkt dat samenwerkingsverbandentijd nodig hebben om te ontstaan. Het is het beste dat deze verbanden op een laag niveau beginnen, met niet al te ambitieuze doelstellingen. De vervoerders kunnen aan elkaar wennen en elkaar leren vertrouwen. Pas ais het samenwerkingsverband goed functioneer&,kan men gaan denken aan vrachtuitwisseling en meer ambitieuze doelstellingen. Het is aan te raden om van het begin af aan een trekkende partij te hebben, welke zowel door de overheid, een consultant of de branche-organisatie vervult kan worden. De regisseur moet onpartijdig zijn, zich goed in de situatie van de vervoerders kunnen verplaatsen en dient goed weten wat er onder hen leeft. Echter zijn er in de praktijk ook verschijdene samenwerkingsverbanden te vinden die werken met een

minimum aan vertrouwen. Deze verbanden werken met strenge sanctie maatregelen. Je kunt j e hier bij afvragen of dit wel een goede manier is van samenwerken. 6.5

Evaluatie vrachtverdeiingsmethodenbij startende samenwerkingsverbanden

Zoals uit de vorige paragraaf naar voren is gekomen, hebben startende samenwerkingsverbandende grootste slaagkans als ze een laag ambitie niveau hebben. Nogmaals terugkomend op de methoden van vrachtverdeling (8 5.5) blijkt dat 'overvracht' en 'herverdeling' in aanmerking komen voor startende samenwerkingsverbanden en dat vrachtverdeling via een 'centraal punt' hieruit in een later stadium kan voortvloeien. Eén 'centraal punt' voor het verdelen van vrachten is echter geen onhaalbare zaak, in de praktijk zijn een klein aantal succesvolle samenwerkingsverbanden, als International Distributions Systems (IDS) en Vereniging van Zeecontainer Vervoerders (VZV), te noemen. Een groot nadeel is dat de participerende vervoerders veel van hun bedrijfsgeheime gegevens aan elkaar prijs moeten geven, doordat hun bedrijfsprocessen in elkaar geïntegreerd moeten worden. Hiervoor zullen de vervoerders elkaar volledig moeten vertrouwen. KERNPUNTEN vertrouwen is een randvoorwaarde van samenwerking - telematica is geen doel maar een middel voor het verbeteren van de leefbaarheid en een gezonder milieu eerst samenwerken en pas later telematica toepassen als men elkaar vertrouwt - er is tijd nodig om een goed werkend samenwerkingsverband te bereiken een startend samenwerkingsverband moet op een laag ambitie niveau beginnen - een samenwerkingsverband met regisseur


18

-7

RESULTATEN UIT INTERVIEWS. ENOU~~TE EN BELANGSTELLINGSFORMULIEREN

Voor het invoeren van een nieuwe technology is het noodzakelijk te weten of er hiervoor behoefte bestaat in de markt, anders heeft het project geen kans van slagen. Na een literatuuronderzoek zijn verschillende interviews afgenomen bij diverse organisaties (bijlage 1 en 2) om te weten te komen of er behoefte is aan de telematica-toepassing 'een gesloten vrachtuitwisselingssysteem'. Een antwoord was niet voorhanden, zelfs niet bij de branche-organisatie. Als gevolg hierop hebben we een oproep geplaatst in het vakblad Transport en Logistiek van TLN (zie bijlage 5 ) en een enquête gehouden onder een hondertal vervoerders (met 10 tot 50 eenheden) in de provincie Utrecht. Bij deze enquête hebben wij een belangstellingsformulier gevoegd, waarop de vervoerders konden aangeven of ze geïnteresseerd waren in ons proefproject. Hieronder zullen de resultaten van de onderzoeken worden besproken.

7.1

Resultaten uit de interview tabel samengevat

Om een indruk te krijgen hoe vertegenwoordigers van het bedrijfsleven staan tegenover telematica, vrachtuitwisseling, samenwerking en ons proef-project, hebben we hun mening over deze onderwerpen gevraagd, welke we in een tabel hebben samengevoegd (zie bijlage 4). De laatste kolom van deze tabel bevat ons oordeel over de denkrichting van de verscheidene instanties.

7.1.1 Vervoerders en automatiseringsgraad/telematica In het algemeen hebben vervoerders hun financiële administratie geautomatiseerd, maar de rest van de bedrijfsprocessen zijn nagenoeg niet geautomatiseerd. De deskundigen denken dat vervoerders ook niet erg positief zijn over telematica-toepassingen. Voor een groot gedeelte komt dit doordat ze niet op de hoogte zijn van telematica ontwikkelingen en ook de voordelen van deze toepassingen niet inzien. Op dit gebied is er voor de overheid een rol als facilitator weggelegd. Verder heeft niemand geluiden uit de vervoersmarkt gehoord dat vervoerders geïnteresseerd zijn in het opzetten van een gesloten vrachtuitwisselingssysteem.

7.1.2 Vervoerders en samenwerking Vervoerders staan over het algemeen positief tegenover samenwerkingsverbanden, ook de geïnterviewden horen geluiden van vervoerders die willen samenwerken. De vervoerders beginnen langzamerhand de voordelen ervan in te zien. De overheid kan alleen dan samenwerking stimuleren, indien de markt hier expliciet om vraagt, is deze vraag niet aanwezig, dan heeft het project nagenoeg geen kans van slagen. Het blijkt dat vervoerders vooral behoefte hebben aan informatie. De vervoerders willen eerst de voordelen van telematica zien, voordat ze ze geloven. Dit kan met behulp van pilot-projecten,

7.1.3 'Technolû&-push Tenslotte is niemand echt te spreken over de 'techno1ogy'-push aanpak. Het is dus met klem af te raden om met een compleet technisch concept de vervoerders te overtuigen. De vervoerders willen terecht zelf kunnen beslissen welke toepassingen ze willen gebruiken en welke niet (zie 0 3.3).


19

7.2

I ~

Enquête resultaten

Begin april hebben we een oproep in het vakblad Transport en Logistiek laten plaatsen (bijlage 5), die tot doel had vervoerders op te sporen die geïnteresseerd zijn in deelname van het proefproject. Omdat niemand op deze oproep reageerde, hebben we, om alsnog te kunnen bepalen of er behoefte is aan telematica, en met name vrachtuitwisselingssystemen, een honderdtal wegvervoerders (met 10 tot 50 voertuigeenheden) uit de provincie Utrecht geselecteerd en onder hen medio april een schriftelijke enquête gehouden. De uiteindelijke respons bedroeg 28 % . Het is mogelijk dat veel vervoerders de enquête niet ingevuld hebben vanwege enquête moeheid of gewoon geen behoefte hebben aan telematica en daarom de enquête niet terug sturen. 7.2.1 Automatfseringsgraad Uit de analyse van de enquête (zie bijlage 7) is gebleken dat vervoerders met meer dan 30 eenheden een hogere automatiseringsgraad hebben dan de categorie tot 10-30 eenheden. Deze laatste groep vervoerders (88%) hebben alleen de basis functies, zoals administratie en financiën, geautomatiseerd. Krap een derde van de geënquêteerden maakt gebruik van planningssystemen. Een kleine groep is bereid hun handmatige planningssyteem te automatiseren. Tweederde van de vervoerders zijn over het algemeen tevreden met de gegevens die ze uit hun informatie systeem halen en zijn niet van plan dit systeem in de nabije toekomst te optimaliseren. Informatie uitwisseling tussen vervoerders onderling of naar de verlader toe gebeurt nog niet regelmatig (56 X). Wanneer uitwisseling plaatsvindt, maakt nog maar de helft gebruik van elektronische toepassingen, de rest communiceert per telefoon of fax. 7.2.2 Telematica-toepasshgen Met name de kleinere vervoerders maken nog weinig gebruik van telematica-toepassingen. Zij zijn niet op de hoogte van de (nieuwste) ontwikkelingen op dit gebied en als motief daarvoor geven ze aan geen interesse of tijd te hebben. In de toekomst zou 65% van de geënquêteerden meer informatie over telematicatoepassingen willen ontvangen. De vervoerders die zich nu al op de hoogte houden, maken gebruik van media, vakbladen en informatie verstrekt door de branche-organisatie. 7.2.3 Vrachtuitwisseling

Wanneer er gebruik gemaakt wordt van een open vrachtuitwisselingssysteem is men daar over het algemeen redelijk tevreden over. Als negatieve elementen worden genoemd de lange zoektijd in het systeem en de onbekendheid met de uitvoering van het transport. Het systeem wordt meer gebruikt voor het zoeken naar retourvrachten dan voor het aanbieden van vrachten.

7.2.4 Samenwerking Middelgrote en kleine vervoerders zijn nauwelijks georganiseerd in samenwerkingsverbanden. Wanneer samengewerkt wordt dan is dat om schommelingen in het lading aanbod op te vangen en dat gebeurt dan meestal in samenwerking met een bevriende vervoerder. Vervoerders hebben momenteel geen behoefte om samen te werken, omdat men in het verleden hier negatieve ervaringen mee heeft opgedaan. Toch heeft bijna de helft van de ondervraagden in de toekomst interesse in een gesloten vrachtuitwisselingssysteem.


20

7.3

Anaiyse van de acht geïnteresseerde vervoerders

Om een beeld te krijgen van de acht vervoerders die gereageerd hebben op het belangstellingsformulier en om te onderzoeken of het mogelijk is de vervoerders in dit stadium ai te matchen, hebben we hen een aantal vervolg vragen gesteld. Tot op het moment van het verschijnen van deze scriptie, hebben vijf van de acht vervoerders gereageerd, dit is terug te vinden in bijlage 6. In de volgende paragrafen worden de antwoorden van de vijf vervoerders die gereageerd hebben geanalyseerd.

7.3.1 Algemeen

Als eerste hebben we een aantal algemene vragen gesteld, om een indruk te krijgen over de vervoerders, welke in de onderstaande tabel zijn terug te vinden.

11 VERVOERDER 11 Waarborging annonomiteit

15

Inee

II II

Inee

Ija

Ija

Bereid tot financiële bijdrage

nee

ja

ja

ja

jdnee

Au tomatiseringsgraad

middel

hoog

laag

laag

middel

Modaliteiten

wegvervoer railvervoer

wegvervoer railvervoer zeevaart luchtvervoer

wegvervoer

wegvervoer

wegvervoer

Aantal eenheden

li nee

14

53

51

2s

18

10

Uit de tabel blijkt dat twee vervoerders voorlopig annoniem wensen te blijven. Dit vermoeilijkt de voortgang van het project en er zal dus sterk de aandacht gericht moeten worden op het wegnemen van hun twijfels in een persoonlijk vervolg gesprek. Een aanbeveling op de lange termijn is om bij het samenwerkingsverband aandacht te schenken aan het multimodale transport. 7.3.2 Afspraken Naast informatieve vragen om een indruk van de bedrijven te krijgen, zijn ook vragen gesteld over hoe de vervoerders denken over de invulling van het samenwerkingsverband met elektronische vrachtuitwisseling. Uit de antwoorden komt naar voren dat de grotere vervoerders (respectievelijk 53, 57 en 25 eenheden) meer ambities hebben dan de kleinere vervoerders (respectievelijk 18 en 10 eenheden) betreffende de functies die het samenwerkingsverband zou moeten vervullen. Ook stellen ze meer eisen aan de afspraken die in het samenwerkingsverband dienen te worden gemaakt. Tevens is het typerend dat alleen de vervoerder met 10 eenheden niet bezig is met het kwaliteitsaspect (de anderen zijn dit jaar nog gecertificeerd, IS0 9001). Dit zou kunnen betekenen dat deze vervoerder moet gaan certificeren. Zoals uit 6.4 al naar voren kwam, hebben samenwerkingsverbanden tijd nodig om te ontstaan en verdient het de aanbeveling met niet al te ambitieuze doelstellingen van start te gaan. Als kanttekening kan gezegd worden dat vervoerder 2, met zijn hoge automatiseringsgraad, niet van plan zal zijn een stap terug te doen. Hij kan echter wel de vervoerders met een lagere automatiseringsgraad begeleiden bij de optimalisering van hun systeem. Mede daardoor valt niet te zeggen welke applicaties het toekomstige gesloten vrachtuitwisselingssysteem zou moeten hebben.

-~ ~~


21

7.3.3 Matchen I

Ideaal zou zijn dat de acht vervoerders met elkaar een samenwerkingsverband zouden kunnen opzetten. Als blijkt dat een vervoerder te veel afwijkingen vertoont t.o.v. de doelstellingen van het samenwerkingsverband (§ 5 . 3 , heeft toetreden tot het verband weinig zin. Om alvast een indruk te geven, zullen we een aantal match methoden bespreken. Hier zal geen bindend advies uit komen, daar we nog over te weinig gegevens beschikken en de vervoerders er eerst onderling nog over moeten discusseren om de betrokkenheid van de vervoerders te vergroten. Op basis van antwoorden uit het werkboek 'Samenwerking in het beroepsgoederenvervoer over de weg' behorende bij het project 'Onderzoek naar de mogelijke vormen van samenwerking tussen Noordelijke transportbedrijven', is de volgende tabel opgesteld. In het werkboek konden de betrokken vervoerders, middels een aantal vragen te beantwoorden, weergeven wat hun globale idee van samenwerking is en op wat voor manier een samenwerking gestalte moet gaan krijgen. Deze selectie criteria zijn voor identieke of aanvullende vervoerders anders. Het hangt af van de methode van vrachtverdeling welke soort vervoerder gezocht wordt: identiek of aanvullend (zie 8 5.5). Als men identieke vervoerders (I) zoekt heeft het de voorkeur om op voertuigspecialisatie, deelmarkt of bedrijfsgrootte te selecteren en bij aanvullende vervoerders (A) voornamelijk op vestigingsplaatshegio, product/productsoort specialisatie edof landedregio specialisatie. SELECTIE CRITERIA

A

voertuiesoecialisatie

I

B

C A

I

deelmarkt

I

bedrijfsgrootte ~~

activiteiten of toekomstplannen product/productsoorî specialisatie vestigingsplaats of -regio filosofie landeníregio specialisatie zendingsgrootte

Hoe zou volgens u de selectie van de vervoerders plaats moeten vinden?

~1 1

2

3

4

x x

x

x x

x x x x

Geografisch Dienstenpakket Specialismen Voemigcategonën

x

5

x

i


22

I Dienstenpakket match Bij een match op dienstenpakket wordt gekeken of vervoerders elkaar aanvullen. Dit is een match methode als gekozen wordt voor een samenwerkingsverband met hoge ambitie. Alle vervoerders stellen hoge eisen aan hun dienstenpakket en sommige hebben ook andere activiteiten buiten het vervoeren van goederen. Specialisme match Bij een match op specialisme wordt gekeken naar vervoerders die werkzaam zijn in dezelfde deelmarkt. Een methode van matchen hebben we aangereikt gekregen door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A W ) , die bestaat uit logistieke families. Een logistieke familie wordt gevormd door bedrijven die te maken hebben met overeenkomstige logistieke vraagstukken en overeenkomstige logistieke grondvormen. Deze methode is terug te vinden in bijlage 9. Hoewel we weten wat vervoerders vervoeren volgens de NSTR code, kunnen we deze niet naadloos omzetten naar de codering die gebruikt wordt bij de logistieke families. Wil men alsnog van deze match methode gebruik maken, dan zullen de vervoerders hun type goederen nog een keer. moeten opgeven volgens de codering waar de logistieke familie gebruik van maakt. Voertuigcategorie match Bij het matchen op voertuigcategorie wordt er gekeken naar de uitwisselbaarheid van de voertuigen. potentie uitwisseling Over welke voertuigen beschikt u

+ hoeveel eenheden?

vervoerders

I r n l C ( D ( I l 1 2 1 3 1 4

IsJI

11 I

I 11

Container Openwagen zonder opbouw Open wagen met opbouw Gesloten wagen Afzet/ wisseibak Isothermwagen Autotransporteur Tanklbulkwagen Kbwazen

Totaal A = ruim aanwezig B = voldoende aanwezig

I

I 1 I I

I

53 57 25 18 i0 Bron: Leegrijden en vrachtuitwisseling in het beroepsgoederenvervoer, 1989. C = beperkt aanwezig D = gering aanwezig

In de kolommen A t/m D van de bovenstaande tabel is de potentie van uitwisselbaarheid van de desbetreffende voertuigcategorie terug te vinden. Hieruit blijkt dat tankhulkwagens in beperkte mate uitwisselbaar zijn. Vervoerder één heeft als enige voertuigen in deze categorie waardoor vrachtuitwisseling met identieke vervoerders niet mogelijk is. Voor een samenwerkingsverband met een laag ambitie niveau zou dit een minder geschikte partner zijn. Daarentegen zou hij bij een samenwerkingsverband met een hoog ambitie niveau een ideale partner zijn, omdat hij specialist is op één gebied.

KERNPUNTEN kleine vervoerders beschikken alleen over basis automatisering vervoerders hebben behoefte aan (duidelijke) informatie vervoerders hebben wel oren naar gesloten vrachtuitwisseling in de toekomst - vervoerders met veel eenheden hebben meer ambitie - match methode is afhankelijk van doelstelling van het samenwerkingsverband multimodaal kan een lange termijn optie zijn de vervoerders die annoniem wensen te blijven, eerst persoonlijk benaderen


23

-8

IMPLEMENTATIE/ HOE NU VERDER

8.1

Stappenplan voor de initiatieffase (van een samenwerkingsverband)

In de deelprojecten twee en drie van het GOVERA-project wordt (om allerlei vormen van efficiënter en milieuvriendelijker goederenvervoer van de grond te krijgen) samenwerking in het goederen vervoer onderzocht. Tussen maart en augustus 1995 heeft er een verkennend onderzoek plaatsgevonden naar de op dit moment actieve samenwerkingsverbandenin het wegvervoer: 'Samenwerkingsverbanden in het beroepsgoederenvervoer over de weg' van A. Reurink. Het vervolg onderzoek hierop is uitgevoerd door het Bureau voor Economische Argumentatie (BEA) van

KPMG in samenwerking met de betrokken branche-organisaties: 'Acteurs en regisseurs' van 7 maart 1996. Daarin ontwikkelden zij een globaal stappenplan dat zich specifiek op de initiatieffase van samenwerkingsverbanden richt. Voor het opzetten van samenwerkingsverbanden in het goederenvervoer zijn verschillende handleidingen dan wel stappenplannen beschikbaar. Benadrukt moet worden dat dergelijke stappenplannen een soort 'snelkookpan' voor samenwerkingsverbanden zijn. In de praktijk zijn veel voorbeelden van samenwerking in het goederenvervoer te vinden die zich zeer geleidelijk hebben ontwikkeld. Het kan zijn dat samenwerkingsverbandenpas na jaren op meer verstrekkende doelstellingen worden gericht en in een aantal gevallen komt het nooit zo ver.

Stappenplan Initiatief fase Strategische fase 1 Snuffel fase 2 Snuffel bijeenkomst 3 Gut feeling: ja of nee I

I

Tactische fase Haalbaarheidsonderzoek 5 Go of No-go beslissing

4

Go

II.

Afrondingsfase 6 Intentieverklaring 7 Ondernemingsplan 8 Juridische vorm 9 Oprichting nieuwe organisatie 1

I

Exploitatie fase


24

8.2

Strategische fase

8.2.1 Stap 1: Snuffelfase Geïnteresseerde vervoerders zoeken door: stemmingedgeluiden uit de markt op te vangen; ondernemers consulteren of polsen op hun belangstelling;

-

Dit kan een rol zijn van de overheid, maar het kan ook een nuttige taak zijn voor organisaties als brancheverenigingen, Kamers van Koophandel en ondernemersplatforms. Een belangrijke functie van deze organisaties is het vergemakkelijken van het contact tussen ondernemers en het bevorderen van informatie uitwisseling. Door de ideeën van individuele bedrijven op te pikken en (gesteld dat samenwerking in de een of andere vorm noodzakelijk is) in brede kring een vergadering uit te schrijven, kan zo’n organisatie iets in gang zetten dat anders wellicht niet meer dan een idee zou zijn gebleven.

Proef-project De acht vervoerders die geïnteresseerd zijn in ons proef-project, zouden nu door kunnen naar de volgende stap: de snuffelbijeenkomst. Twee vervoerders willen echter nog annoniem blijven voor de andere participanten. Zij zullen eerst persoonlijk benaderd moeten worden, waarbij hen uitgelegd wordt dat de volgende stap een bijeenkomst is. Ais het nodig mocht zijn moet de overheid hun twijfel wegnemen omtrent de bekendmaking van hun naam. muit waar het proef-project moet worden overgenomen door trekker Op dit punt sluiten wij onze afstudeeropdracht af en verdient het de aanbeveling dat de overheid de rest van het stappenplan volgt. Het succesvol doorlopen van de initiatieffase staat of valt met een sterke trekker. De trekkersrol kan vervult worden door de overheid of de in de vorige stap genoemde organisaties (indien zij voldoende tijd beschikbaar hebben). Aan te bevelen is deze rol te laten vervullen door een consultant die gespecialiseerd is in deze projecten. Zo’n externe partij heeft voor de betrokkenen twee voordelen, naast het feit dat het zijn exclusieve taak is de trekkersrol goed te vervullen: het proces wordt begeleid door een neutrale partij, die in deze fase de rol van scheidsrechter op zich 1 kan nemen. Zeker in een ’snelkookpan’-situatie is zo’n rol van groot belang; een knelpunt bij het starten van samenwerking is vaak dat de partners bedrijfsgegevens moeten 2 overleggen, b.v. voor het bepalen van verdeelsleutels eníof tarieven. Dit geeft des te meer problemen wanneer de toekomstige partners normaal gesproken elkaars concurrent zijn. Door inschakeling van een externe partij, die vertrouwelijk omgaat met de bedrijfsgegevens, kan dat dit proces echter in goede banen geleid worden.


25

8.2.2 Stap 2: Snuffelbijeenkomst Presentatie en discussie Als eerste moet de trekker een presentatie voorbereiden, waarin punten aan de orde komen als: gezamenlijke doelstellingen en wederzijds voordeel; - baten van samenwerking; * er bestaan simulatiemodellen op het gebied van samenwerking; * kosten vermindering; * betere bezettingsgraad; zelfstandigheid en behoud van identiteit; gelijkwaardigheid (in verband met scheve machtsverhoudingen); - vertrouwen; - individuele automatiseringsgraad, organisatie en bedrijfsproces verandering. Na deze presentatie moet hij een discussie leiden, waarbij de vervoerders met elkaar moeten bepalen wat de mogelijkheden zijn voor een samenwerkingsverband.

-

-

I I

Logistiek concept De trekker moet een logistiek concept opstellen, dat hij de vervoerders zelf laat invullen, waarbij hij de vervoerders moet kunnen vertellen wat de concequenties zijn van hun keuzen. In dit concept moet antwoord worden gegeven op vragen als: - Welke functies moet het samenwerkingsverband vervullen? * overvracht, herverdeling of centraal punt (0 5 . 5 ) * de vervoerders moeten op dit punt tot een consensus zien te komen Wat zijn de doelstellingen waar in het samenwerkingsverband naar gestreefd moet worden? * verbeteren transportefficiency: verhogen beladingsgraad verlagen leegrijdpercentage * hoger rendement - Welke afspraken moeten worden gemaakt en moet er al dan niet gewerkt worden met een sanctie-systeem? * afspreken verdeelsleutel voor de winstverdeling * respecteren van elkaars klanten * andere afspraken bv. tariefafspraken, kwaliteitswaarborging etc. Wordt gekozen voor een unimodaal samenwerkingsverband met of zonder regisseur? * unimodaal samenwerkingsverband zonder of met regisseur (H6) * aanbeveling met regisseur Als voor een regisseur wordt gekozen, moet duidelijk worden welke verantwoordelijkheden en bevoegdheden hij dan moet krijgen. Plan van aanpak, inclusief tijd- en geldbudget Verder moet hij een plan van aanpak overleggen voor de tactische fase, inclusief tijd- en geldbudget. Aandachtspunten voor de trekker Er heerst een hoge concurrentiestrijd en wantrouwen onder de vervoerders. Het is van groot belang dat zij elkaar kunnen (blijven) vertrouwen. Dat moet ook aan de vervoerders zelf duidelijk gemaakt worden. 8.2.3 Stap 3: Gut feeling: doorgaan ja of nee De ondernemers moeten op basis van deze bijeenkomst zich een oordeel kunnen vormen over de kansrijkheid van dit initiatief en kunnen besluiten of ze voorlopig mee willen blijven doen. Voorlopig meedoen impliceert niet meer dan dat een bijdrage kan worden gevraagd voor de uitvoering van de tactische fase.


26

8.3

I

Tactische fase

8.3.1 Stap 4: Haalbaarheidsonderzoek Hierin moet de levensvatbaarheid van het initiatief aangetoond worden en de voorgaande inspanningen gerechtvaardigd. Het karakter van dit onderzoek varieert met het nagestreefde concept, De volgende aspecten moeten in kaart gebracht worden: - personele en materiële inbreng van de partners; taken, verantwoordelijkheden en bevoegdheden van de overkoepelende organisatie (indien aanwezig); een schatting van de kosten van de overkoepeldende organisatie; een SWOT-analyse van de aangeboden diensten en omzetverwachtingen; - ontwerp-afspraken voor de verdeling van de opbrengsten (verliezen); kostenbaten analyse; - kartel verbod (zie bijlage 8); subsidie mogelijkheden (zie bijlage 3). -.

Bijdrage Het zal van geval tot geval verschillen welke partij hoeveel bijdraagt, maar als principe lijkt het van geïnteresseerde ondernemers niet te veel gevraagd om een bijdrage te leveren. Het is natuurlijk niet uitgesloten dat ondernemersorganisaties of overheidspartijen een bijdrage leveren; maar ook dat zal georganiseerd moeten worden. 8.3.2 Stap 5: Goho-go beslissing Op basis van het haalbaarheidsonderzoek wordt de beslissing genomen of het samenwerkingsverband operationeel wordt of niet.

~~


27

8.4

Afrondingsfase

8.4.1 Stap 6: Intentieverklaring Hierin kunnen de deelnemers hun voornemens vastleggen.

8.4.2 Stap 7: Ondernemingsplan Opstellen gedetailleerd ondernemingsplan: is de samenwerking financieel haalbaar voor alle partners; in welke vorm moet de samenwerking worden gegoten; welke middelen van buiten de onderneming moeten worden aangetroffen; welke toetsingscriteria worden gehanteerd bij de selectie van de partners; - welke kritieke punten bij de onderhandelingen moeten worden behandeld; - op welke wijze wordt de concurrentiepositie behouden of versterkt.

-

Verdere uitwerking van punten die reeds in het haalbaarheid aan de orde zijn geweest: organisatiestructuur; faciliteiten en investeringsplan; financiële aspecten; operationeel plan: een lijst met acties die op korte temijn uitgevoerd moeten worden.

-

8.4.3 Stap 8: Juridische vorm Economische en juridische samenwerkingsverbanden Er kunnen een viertal juridische en een drietal economische vormen van samenwerkingsverbanden te onderscheiden: Juridische: Economische: - naamloze vennootschap (N.V.); kartel; - besloten vennootschap (B.V.); coöperatieve onderneming; Europese Economische Samenwerkingsverband; joint venture. (coöperatieve) vereniging. Het blijkt dat samenwerking in een tweetal hoofdgroepen kan worden ingedeeld, namelijk samenwerking in (coöperatieve) verenigingen en samenwerking in besloten of naamloze vennootschappen (zie bijlage 12).

8.4.4 Stap 9: Oprichting nieuwe organisatie


28

-9

AANBEVELINGEN/CONCLUSIES

9.1

Conclusies

Algemeen 1 In de vervoersmarkt heerst hoge concurrentie en de conjuncturele barometers staan op slecht weer. Om de concurrentie het hoofd te kunnen bieden, ontkomen de vervoerders er niet aan samen te gaan werken. 2

De huidige rol van de overheid is die van facilitator, wat inhoudt het: bieden van ondersteuning en begeleiding; verlenen subsidies; - verstrekken informatie; - opzetten van pilot-projecten; voor innovatieve vervoerders.

-

-

Telematica 3 Beste aanpak voor het invoeren van telematica-toepassingen is een gecombineerde 'technology '-push en 'market'-pull aanpak. 4

Gebruik van telematica-toepassingen maken bedrijfsprocessen efficiënter, sneller en op den duur goedkoper.

5

De telematicamarkt is zeer innoverend en er komen steeds meer nieuwe toepassingen, waardoor versnippering van het aanbod optreedt. De vervoerders hebben vooral behoefte aan duidelijke informatie hierover.

6

Er zijn twee soorten telematica-toepassingen in de transportsector, te weten: - bedrijfsinterne systemen (b.v. vrachtuitwisselingssystemen); - bedrijfsexterne systemen (b.v. fleetmanagementsystemen).

Vrachtuitwisseling Vervoerders zijn redelijk tevreden over open vrachtuitwisselingssystemen,als minpunten worden vaak 7 aangegeven, de lange zoektijden en de onbekendheid met de uitvoerder van het transport. Een goed alternatief hierop is gesloten vrachtuitwisseling. 8

Veel vervoerders hebben momenteel nog geen behoefte aan 'gesloten vrachtuitwisseling', maar geven aan dat ze wei op langere termijn geïnteresseerd zijn.

9

De technische kant van een gesloten vrachtuitwisselingssysteem levert geen probleem op. De leveranciers van open vrachtuitwisselingssystemen leveren ook gesloten systemen, Naast deze systemen zijn ook een aantal andere toepassingen voor handen, zoals bijvoorbeeld semafoon en een toepassing op internet.

10

De methode van vrachtverdeling in een samenwerkingsverband is afhankelijk van de doelstelling/functie van het samenwerkingsverband. Vrachtverdeling kan volgens drie methoden geschieden: verdeling van overvracht (laag ambitieniveau); herverdeling van vracht (gemiddeld ambitieniveau); - één centraal punt voor vrachten (hoog ambitieniveau).

-


29

11

Er zijn vier methoden om vervoerders te matchen (welke ook gecombineerd kunnen worden): - geografisch; - dienstenpakket (b.v. warehousing, expeditie); specialisme (deelmarkten); voertuigcategoriën. De te gebruiken match methoden zijn afhankelijk van de methode van vrachtverdeling. Bij ’verdeling van overvracht’ en ’herverdeling van vracht’ wordt meestal gezocht naar identieke vervoerders. Bij ’één centraal punt voor vrachten’ wordt gezocht naar vervoerders die elkaar aanvullen. Vaak wordt gestreefd naar een samenwerkingsverband waarbij de vervoerders een eigen specialisme hebben.

-

12

Een randvoorwaarde voor gesloten vrachtuitwisselingssystemen is samenwerking. Knelpunten die vaak tot het mislukken van samenwerkingsverbanden leiden, zijn vertrouwen, tijd en ambitieniveau.

13

Kleinere vervoerders met minder dan 30 eenheden hebben meestal alleen de financiële administratie geautomatiseerd en hebben over het algemeen ten aanzien van telematica-toepassingen een lager ambitieniveau dan de grotere vervoerders.

Samenwerkingsverbanden 14 Om samenwerkingsverbanden in een ’korte tijd’ op te kunnen zetten, is de aanwezigheid van een sterke ’trekkende partij’ en het aanstellen van een ’regisseur’ van groot belang. Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling? 15 Omdat de tijd ons ontbreekt en gelet op het feit dat de nodige keuzes die door het samenwerkingsverband gemaakt moeten worden niet van te voren te voorspellen zijn, is het niet te zeggen of uiteindelijk een proef-project zal slagen. Maar wanneer het stappenplan gevolgd wordt en aan de randvoorwaarden voor de invoering wordt voldaan, maakt een proef-project een goede kans van slagen.


30

9.2

Aanbeveìingen

invoering telematica in het algemeen Het doel dat de overheid voor ogen moet hebben is het bijdragen aan de leefbaarheid en een gezonder 1 milieu middels transportefficiency, waarbij telematica en samenwerking een middel zijn. 2

Er zijn drie manieren om telematica toe te passen bij samenwerkingsverbanden: - operationele samenwerking, waarbij een bedrijfsintern systeem binnen één bedrijfsproces wordt ingevoerd. De kosten zijn voor rekening van de die vervoerder; strategische samenwerking, waarbij een bedrijfsintern systeem binnen één bedrijfsproces wordt ingevoerd. Voor de aanschaf wordt samengewerkt met andere bedrijven, waarbij de kosten worden gedeeld; - strategische samenwerking, waarbij een bedrijfsextern systeem geïntegreerd in de verschillende bedrijfsprocessen. Hierbij worden de kosten gedeeld. De derde methode is de moeilijkste, omdat dit de bedrijfsprocessen het meest verandert. Het verdient evenwel de aanbeveling in de toekomst de tweede methode in overweging te nemen. Er zijn namelijk ook andere systemen zijn die voordelen kunnen bieden aan de vervoerders, zoals bijvoorbeeld fleetmanagementsystemen. Een afweging op kosten hoeft niet gemaakt te worden door de snel innoverende telematicamarkî komen er steeds meer goedkopere systemen.

-

Vervoerders voorlichten 4 Vervoerders informeren over de effectiviteit van telematica-toepassingen en het aanbod overzichtelijker voor ze maken. Begonnen kan worden bij die vervoerders welke op het belangstellingsformulier hebben aangegeven dat ze graag meer informatie zouden willen ontvangen. Proef-project opstarten 5 Eerst zorgen voor goed lopend samenwerkingsverband, daarna telematica invoeren. 6

Bij het opzetten van een samenwerkingsverband moet een trekkende partij aangesteld worden. Dit kan iemand van de overheid zijn, maar ook van een branche-organisatie, kamer van koophandel of een consultant.

7

Trekker moet een snuffelbijeenkomst (stap 2 van het stappenplan van hoofdstuk 8) organiseren. Dit houdt in het voorbereiden van: - een presentatie & discussie; - een logistiek concept; . een plan van aanpak, inclusief tijd- en geldbudget.

8

De acht geïnteresseerde vervoerders uitnodigen voor de een snuffelbijeenkomst en eventueel voorbereidende informatie verstrekken. Desgewenst de voordelen van gesloten vrachtuitwisseling aantonen. De vervoerders die voorlopig anoniem wensen te blijven afzonderlijk benaderen en overtuigen van het nut van de bijeenkomst.

9

Aan de hand van deze snuffelbijeenkomst moeten de vervoerders beslissen of ze doorgaan naar de volgende fase. Dit impliceert niet meer dan dat een bijdrage voor de tactische fase kan worden gevraagd.

Rekening houden met toekomstig kartel-verbod 10 De nieuwe mededingingswet (waarvan 2 mei jl. het voorstel is ingediend bij de tweede kamer) omvat een verbod op alle concurrentiebeperkende afspraken en onderling afgestemde feitelijke gedragingen tussen ondernemingen op misbruik van economische machtsposities, Bij een eventueel samenwerkingsverban verdient het de aanbeveling deze nieuwe wet in het oog te houden, omdat de regels zeer situatie afhankelijk zijn.


31

LIJST VAN AFKORTINGEN I

ANI AVV BEA CPB CPT DGV

EDI EEG EVO

EZ GOVERA ICNN IDS INRO-TNO IS0 IT IVV KOOP KNV NE1 NSTR RVI RWS svv-I1 SWOT TLN TRC VROM V&W

vzv

Aqua Nautiqua Infrastructuur Adviesdienst Verkeer en Vervoer KPMG Bureau voor Economische Argumentatie B.V. Centraal Planbureau Coördinatiepunt Telematica Directoraat-Generaal voor het Vervoer Electronic Data Interchange Europese Economische Gemeenschap (eigen Vervoerders Organisatie) Ondernemersorganisatievoor logistiek & transport Muiisterie van Economische Zaken Goederen Vervoer Randstad Innovatiecentra Netwerken Nederland International Distributions Systems B.V. Instituut voor Ruimtelijke Organisatie TNO International Organization for Standardization Informatie Technologie Integrale Verkeer en Vervoer beleid Klant Order Ontkoppel Punt Koninklijk Nederlandse Vervoerdersorganisatie Nederlands Economisch Instituut Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport Révisée Rijksverkeersinspectie Rijkswaterstaat Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer Strength, Weakness, Opportunities and Threats Transport en Logistiek Nederland Telematica Research Centre Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu Ministerie van Verkeer en Waterstaat Vereniging van Zeecontainer Vervoerders


32

LITERATUURLIJST

Advies inzake de nieuwe mededingingswet; Aan de minister van Economische zaken, Sociaal Economische Raad.

Advies telematica in verkeer en vervoer, Raad voor Verkeer en Waterstaat, april 1993. Reurink, A. H,, Afltudeerscriptie :Samenwerking in het beroepsgoederenvervoer, 's GravenhagefGroningen, juni 1995. Themans, J .M., Afstudeerverslag Telematica ?; Een onderzoek naar het gebruik van telematica-toepassingen in het beroepsgoederenvervoerover de weg, en nuur de rol die RWS Directie Utrecht kan spelen bij stimulering daarvan, Nieuwegein, mei 1994.

Automatisering in het goederenvervoer, Management Research Centre, Nijenrode Universiteit voor bedrijfskunde, p 23.

Besluit van 4 februari 1993, tot onverbindendverklaring van bepalingen in mededingsregelingen inzake horizontale prijsbinding (Besluit horizontale prijsbinding), Staatsblad van het koninkrijk der Nederlanden, nr. 80, jaargang 1993. Besluit van 19 januari 1994, houdende onverbindendverklaring van bepalingen in mededingsregelingen inzake aanbesteding (Besluit mededingingsregelingenaanbestedingen), Staatsblad van het koninkrijk der Nederlanden, nr. 55, jaargang 1994. I

I

1 I

Besluit van 19 januari 1994, houdende onverbindendverklaring van bepalingen in mededingsregelingen inzake marktverdeling (Besluit marktverdelingsregelingen), Staatsblad van het koninkrijk der Nederlanden, nr. 56, jaargang 1994.

I

A Competitive Advantage Through Information Management, INFORMORE B .V., Hilversum, februari 1996. I

Concept organisatie- en formatierapportage in het kader van Nv-project directie Utrecht, TRI Consults, personeel, organisatie, informatie, Delft, juni 1993. Daamen, W.A., C. van Eck, H.A.C. Hasenack, e.a., Concept Raamwerkstudie Telematica-infrastructuur verkeer en vervoer, Projectgroep 2 - Goederenvervoer en logistiek ketenmanagement, rapport fase 1, december 1993. Boorsma, M., A. A. van Duin, A. Hoogduin, e.a., Concept Raamwerkstudie í7W; Projectgroep E Samenwerking publieke en private actoren, eindrapportagefase 2, november 1994.

-

Congres Doorbraak toepassing EDI, maart 1996. Jol, K., Containervervoerders enthousiast over systeem ladingcommunicatie, Transport en Logistiek, februari 1994.

Jacobs, D., P. Boekholt, W. Zegveld, De economische kracht van Nederland; Een toepassing van Porten benadering van de concurrentiekracht van landen, Stichting Maatschappij en Onderneming, Utrecht, 1990. Bos, P.V.F., M. A. Fierstra, Europees mededingingsrecht, Deventer, etc., 1989.

Goederenvervoerbeleidsplan Directie Utrecht; Weg-, water-, en spoor-wegen naar een oplossing, Rijkswaterstaat, augustus 1995. Is er toekomst voor gesloten vrachtuitwisseling in het wegtransport?

33

Jol, K., Honderden vervoerders gaan gedwongen herautomatiseren, Transport & Logistiek, 13 april 1995. Kerkhof, M.,Innovatie in de dienstverlenende sector: Een beschrijvend onderzoek nuar het verloop en de gevolgen van informatie-technologische innovatieprocessen in de transportsector, 1994.

IDS De juiste weg naur de toekomst, IDS Woerden. INFODIS De juiste weg nuar de toekomt, IDS Woerden. Schmidt, R.C., W. Ploos van Amstel, Inleiding logistiek, Utrecht, 1995.

Inventarisatie kunsrijke telematica projecten, Adviesgroep voor verkeer en vervoer (AGV), Haarlem, april 1993.

Inventarisatie samenwerking tussen weg-transportbedrijvenin Noord-Nederland, Transport en Logistiek Nederland/ISP IV, mei 1995. Rozendaal, G., Klantenrespect is het belangrijkste bindmiddel, Transport & Logistiek, maart 1996

Leegrijden en vrachtuitwisseling in het beroepsgoederenvervoer;Een verkenning van de mogelijkheden om energie te besparen door het percentage leeggereden ritkilometers terug te dringen, NOVEM, november 1989.

Logistiek 2000; Een strategie zonder gulden middenwegen, ministerie van V&W, 1992. Logistieke families in Rolgoed en SMILE-onderzoeken, bijlage 1. Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport 1996-2000; Verkeer en vervoer in een duurzame samenleving.

I I

Diskette: Mobiele communicatie in transport; Vergelijk de kosten en baten van diverse systemen voor mobiele communicatie, NEI, afdeling Transport en Logistiek Mogelijkheden tot bevordering van vrachtuitwisseling in het wegtransport; Een analyse van knelpunten en voorstellen ter bevordering van het gebruik van het vrachtuitwisselingssysteem TRADICOM, Bureau Goudappel Coffeng BV, Deventer, juli 1991. Bogaarts, R.,Nederland gaat concurreren, De Volkskrant,4 mei 1996. Kerkhof, M.,en H.Boer, Networking in transport and distributìon:from operational to strategic collaboration, 1995.

Nieuwe regels omtrent de economische mededing (Mededingingswet);Voorstel van Wet, ministerie van Economische zaken, mei 1996. Onderzoek gestart naar informatiseringsgraad transportbedrijven, Transport di Logistiek, 17 augustus 1995. Boersma, C.,Onderzoek starters: Concurrentie en geen afzet grootste knelpunten, Transport en Logistiek, nr.20, 16 mei 1996.

Onderzoeksprogramma Goederenvervoer1996; Ten behoeve van Regionale Directies Rijkswaterstaat, ministerie van V&Wl DG-Rijkswaterstaat/ Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1996. Plaat, M.,De ontsluiting van bedrijventerreinen in relatie tot het goederenvervoer, Nieuwegein, mei 1993. -

-


34

Project 'Tilburg Distribution Systems ' (n>S); Doelstelling van het project, p12-14, juli 1995, Project 'Tilburg Distribution Systems P S ) ; ljpe of services at the Tilburg test site, p 1-3, maart 1996. Samenwerking in het beroepsgoederenvervoerover de weg tussen Nederlandse bedrijven, Transport en Logistiek Nederland/Rabobank, Zoetermeer, februari 1994.

Samen verder in verkeer & vervoer; Eindrapport van de raamwerkstudie Telematica-infrastructuur Verkeer & Vervoer, Precompetitief samenwerkingsverband van overheden, bedrijven en kennisinstellingen, april 1994.

Bremer, D, Samenwerking in het goederenvervoer-concept-eindrapportage,KPMG Bureau voor Economische Argumentatie B.V., februari 1996.

.

Samenwerkingsvormen met perspectief, InnovatieCentrum Midden Nederland, 1994. De scherpe punten van het kartelverbod, Euroscoop, jaargang 4, nr 2, 1995. Klaver, L., Economische aspecten het grootste struikelblok, 250 telematicaprojecten onderzocht, Mediaoverzicht 13, 1995. Vlugt,

H.van der, Slecht begin voor wegvervoer, Transport en logistiek, nr.17, 25 april 1996.

Stategische samenwerking; De praktuk in Nederland, Coopers & Lybrand Dijker Van Dien, Alphen aan den Rijn, Universiteit Twente, Faculteit der Technische Bedrijfskunde, 1991. Strategische samenwerking; Orientatie en implementatie, Coopers & Lybrand Dijker Van Dien, Alphen aan den Rijn, Universiteit Twente, Faculteit der Technische Bedrijfskunde, 1990. Boersma, C.,Succes en faalfactoren van samenwerking in kaart gebracht, Transport en Logistiek, nr.19, mei 1996.

Telematicacheck, Stichting 'Nieuwe wegen in het Transport' Telematica en concurrentiekracht, SC&M B.V./NDL, juni 1989. Claus, M.P.A., P.T. Tanja, Telemuticagids goederenvervoer 1994, Samson Bedrijfsinformatie, Alphen aan den RijníZaventem, 1994. Jonker, A.L., M.H. Stijnenbosch, Telematica in het Utrechtse wegvervoer: onderzoek m r de mogelijkheden voor de toepassing van telematica in de transportbedrijven in de provincie Utrecht, Stichting voor Ruimtelijk Onderzoek en Marketing, Utrecht, september 1990. Riet, J. van, P.T. Tanja, W.Dunnewold, P.E. Dijkstra, Telematica-innovatie en bedrijfs-organisatiein het Nederlandse wegvervoer; Hoofdrapport, Den Haag, januari 1996. Riet, J. van, P.T. Tanja, W.Dunnewold, P.E. Dijkstra, Telematica-innovatie en bedrijfs-organisatiein het nederlandse wegvervoer; Achtergrondrapport,Den Haag, januari 1996.

Telematica in transport; Demonstratieprogramma telematica-toepassingenin het goederenvervoer over weg, rail of water, Derde Tender (1995). Houtsma, M., J. Schot, Telematica Strategisch Ingezet, Telematica Research Centre, Enschede.


35

Telematica systemen in het wegvervoer; Een enquête onder transportondernemingen,ministerie V&W: CPT en BMO, augustus 1990. Wijnen, E.L., J.C. van der Zwart, e.a., Telematica verkeer en vervoer; Eindrapportage 1993 -1995,Den Haag, januari 1996. Kympers, H.,E.J. van der Lek, P. Matthyssens, e.a., Toegepaste Industriële Marketing; Hoe de kloof tussen techniek en marketing te overbruggen, Deventer, l e druk, 3e oplage 1994. Transactie bulletin, nr 1 t/m 4, 1995-1996

Tweede Structuurschema Verkeer en Vervoer, 's-Gravenhage, 1990. ~

Gillis, F., R. übels, J. Vermeden, e.a., Verkeer en Waterstaat en mededinging, Den Haag, 1991.

Verslag Conferentie Telematica '94;Informatietechnologie en telecommunicatie in verkeer en vervoer, 19/20 mei 1994. Faay, E., E. Otter, C. Stochann, Verslag logistiek: Vrachtuitwisselingssystemen,Amsterdam, april 1996.

Vervoer en logistiek, een doorkijk nuar 2000; Beleidslijnen van Koninklijk Nederlands Vervoer voor de jaren 1994-2000op het gebied van goederenvervoerover de weg, 's-Gravenhage, mei 1994. VoortgangsnotaTelematica Verkeer en Vervoer, 's-Gravenhage, 1993, ~

Wegtransport voorziet tal van faillisementen, Utrechts Nieuwsblad, 25 april 1996. ~

I

Boersma, C., Zorgen over 1996, Transport en Logistiek, nr. 18, 2 mei 1996.

~~


~

~-

~

36

BIJLAGE I

.

...................................

1

.........................................

2

BIJLAGE 1 .VERKLARING INSTELLINGEN BIJLAGE 2-CONTACTPERSONEN

BIJLAGE 3 - SUBSIDIE- EN ONDERSTEUNINGSMOGELIJKHEDEN

4

...............................................

‘5

BIJLAGE 6 .DE 8 VERVOERDERS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6

BIJLAGE 5 .STUKJE TLN ~

~~

......................

10

..........................................

15

.......................................

18

BIJLAGE 7 .ENQUETE EN BELANGSTELLINGSFORMULIER BIJLAGE 8-KARTELVORMING

BIJLAGE 9 .LOGISTIEKE FAMILIES

I

3

.......................................

BIJLAGE 4 .INTERVIEW TABELLEN

I

...................

BIJLAGE 10 .KOSTEN ANALYSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

22

BIJLAGE 11 .ANDERS AUTOMATISEREN IS ANDERS ORGANISEREN . . . . . . . . . . . . . . . . 23

1I

BIJLAGE 13 .JURIDISCHE EN ECONOMISCHE SAMENWERKINGSVERBANDEN . . . . . . . . . 26

BIJLAGE 1 - VERKLARING INSTELLINGEN Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A W ) AVV is een onderzoeks- en adviesinstituut binnen Rijkswaterstaat. De AVV adviseert beleidmakers en beleiduitvoerders van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, voor het gehele terrein van verkeer en vervoer.

I

Coördinatiemnt Telematica KPT) CPT is enkele jaren geleden in het leven geroepen door V&W om speciale aandacht te kunnen besteden aan de introductie van telematica in de verkeers- en vervoerswereld. Taken en functies bestaan uit: beleidsontwikkeling en -coördinatie, signaleren van nieuwe ontwikkelingen en het uitdragen van kennis en beleid. Ondernemersorganisatie voor logistiek & transuort íEVO) Richt zich op ondernemers en leidinggevenden binnen het logistiek- transportproces; werkzaam in tientallen bedrijfstakken van handel, industrie, de bouw, land-en tuinbouw en dienstverlening. Innovatiecentra Netwerken Nederland (IC") ICNN is een onafhankelijk instituut en heeft als doel het toegankelijk en toepasbaar maken van technologische kennis en het stimuleren en versnellen van technologische vernieuwing bij Nederlandse bedrijven. Hiermee ondersteunt ICNN individuele bedrijven bij hun continuïteit en groei en vervult een taak van sociaal-economisch belang door de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven te versterken. TransDort en Logistiek Nederland fTLN) TLN is de ondernemersorganisatie voor het beroepsgoederenvervoer. 80 % van de beroepsgoederenvervoerders zijn hierbij aangesloten.

~

Telematica Research Centre (TRC) Dit is een organisatie die bestaande telernaticaprojecten onderzoekt op onder andere succes- en faalfactoren.

-

~~

Bijlage 1 - Verklaring instellingen

1

-

BIJLAGE 2 CONTACT PERSONEN

Instantie

11 Dhr. E. Wijnen

I l

Dhr. P. Velthuis

I(Dhr.-J. Tjarks Dhr. M. Kerkhof

IFunctie/onderwem

I

Ministerie van Verkeer en Waterstaat (V&W)

Telematica expert

Ministerie van Verkeer en Waterstaat íV&W)

Samenwerkine en telematica

Transport en Logistiek Nederland (TLN)

Telematica expert


Regiomanager Utrecht/ Noord-Holland


Districtssecretaris

Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV)

Samenwerking en teiematica in wegtransport

Adviesdienst Verkeer en Vervoer íAVVì

-

~

-~

-I Telematici

Coördinatie Punt Telematica (CPT) innovatie Centra Netwerken Nederland (ICNN) International Distributions Systems (IDS)

Directeur

Economische Zaken (EZ)

Jurist v.d. Mededingingswet

Ondernemersorganisatie voor logistiek en transport (EVO)

Regionaal beleidsmedewerker Ruimtelijke Ordening en Verkeer

IlDhr. P. de Haas

TIR Transportplan

Deppen 1 Mevr. Dhr. A. Banich

Teleroute Rijkswaterstaat Directie Utrecht

GOVERA

-

BIJLAGE 3 SUBSIDIE EN ONDERSTEUNINGSMOGELIJKHEDEN Transport bedrijven die telematica-systemen willen ontwikkelen, komen vaak in aanmerking voor steun van de overheid. Hieronder worden deze subsidie- en ondersteuningsmogelijkheden in het kort besproken.

EGLIAISON

De Europese Unie kan ondernemers ondersteunen bij het ontwikkelen van telematicatoepassingen. In de regeling 'Telematica Toepassingen Gebied E' is 85 miljoen gulden beschikbaar voor projecten op het gebied van bewustmaking, bevordering en verspreiding van telematica. De EG-Liaison helpt ook bij het zoeken van partners in andere landen voor het gezamenlijk doen van projecten.

GomRA

GOVERA (Goederen Vervoer Randstad) bestaat uit de directies van Rijkswaterstaat van Noord-holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland en de Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( A W ) , sinds 1993. Regelmatig vindt overleg plaats tussen de branche-organisaties en een groot aantal bedrijven. Bedrijven en overheden staan voor de taak om gezamenlijk de problemen, die door de groei van vrachtverkeer over de weg veroorzaakt worden, aan te pakken. Aanzetten die gegeven zijn door het SW-I1 en de provinciale mobiliteitsplannen zullen randstedelijk worden uitgewerkt.

IC"

ICNN (Innovatiecentra Netwerken Nederland) is onafhankelijk en heeft als doel het toegankelijk en toepasbaar maken van technologische kennis en het stimuleren en versnellen van technologische vernieuwing bij Nederlandse bedrijven. Hiermee ondersteunt ICNN individuele bedrijven bij hun continuïteit en groei en vervult een taak van sociaaleconomisch belang door de internationale concurrentiepositie van het bedrijfsleven te versterken.

SENTER

Senter coördineert de projectvoorstellen voor subsidie in het kader van IT (Informatietechnologieprogramma's). Het betreft hier een stimulering van het gebruik van informatietechnologie door de Nederlandse bedrijven, in het kader waarvan de minister van Economische Zaken bereid is subsidie te verlenen ter grootte van maximaal 50% van de kosten van projecten die passen binnen één van de programma's.

TENDER

De Tender is een Demonstratie programma in het goederenvervoer over weg, rail en water, en is een regeling georganiseerd vanuit het ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het programma is met name bedoeld voor ondernemers in het midden- en kleinbedrijf, bestaande uit verladers, beroepsvervoerders, eigen vervoerders, reders, cargadoors, stuwadoors en expediteurs in Nederland. Projecten die een samenwerkingsverband binnen of tussen de verschillende vervoerswijzen worden uitgevoerd verdienen de voorkeur.

I

I

t

I

I

TRANSACTIE Transactie is een project waarin de volgende organisaties werken: V&W, VROM, EZ, TLN, KNV, EVO.Het doel van transactie is een reductie van COz emissie in het jaar 2010 met 30% te reduceren en de NO, uitstoot met 10%, uitgaande van ongewijzigd beleid. Dit initiatief is opgezet tegen de achtergrond van de verwachte groei van het vrachtverkeer en de daarmee gepaard gaande emissies. Invalshoek is het treffen van 'winwin' maatregelen: op het bedrijfsniveau rendabel energie-efficiënt. Voor de uitvoering van maatregelen is gekozen voor het instrument van Meerjarenafspraken met vervoerders, verladers en toeleverende bedrijven.

-

Bijlage 3 Subsidie- en ondersteuningsmogelijkheden

3

-

BIJLAGE 4 INTERVIEW TABELLEN

-

BIJLAGE 5 STUKJE TLN

Transport en Logistiek

Nummer 14 - 4 april 1996

besteed aan onderwerpen ais aanwljzlng nieuwe indurtrietenelnen, wljzlglng bestemmingsplannen en ander regionaal nieuws. Vragen of suggesties kunnen worden gedeponeerd bij het desbetreffende regiokantoor.

,egékñ van.Z.de b,. resultatenvan het onat. ,n in novemberte verwachten. .,

'..

IREGIO I

Telematica-proef ,j intce rol

ien etingen

n een rid van in n, van dmelo, lal

'an ?-

Rijkswaterstaatdirectie Utrecht in Nieuwegeinbegeleidttweestudentes in hun afstudeerproject Ingeborg Groeneboeren Marianneten Boden volgen een eenjarige kopcursus be. dnjkunde aan de Hogeschool Utrecht. Deze opleiding heeft tot doel de praktische inzetbaarheid van HBO- en WO-opgeieiden te verhogen. Voor hun afstudeeropdracht 'Stimuleringtelematicatoepassingen in het wegvervoer' zoeken zij contact met Utrechtse wegvenoerden (maximaal 50eenheden). Het is de bedoelingom met een gesloten vrachtuitwisselingssyysteemde transportefficiencyen -effectiviteit te verbeterenen het leegrijdenterug te dringen. Bedrijvendie geïnteresseerdzijn in deelname aan dit project kunnen contact opnemen met Rijkswaterstaat directie Utrecht,T$ 030-

6079483.

die medegebruik

-.en

II

ht me de E

U05120525707

Waai

verbi, nenst beVO0

gemee, der wo planne dam or binnen van eei de ord, werkg in Trar ook F OPkY

sieen var cif ti'

o u

Lu pL

faX 055-5421641

REGIO NOORD-WEST (Utrecht, Noord-Holland) DonauwegBc 1043 Al Amsterdam-West U020~6110144 fa 020-6118369 REGIO WEST Qüld-Holland) Srnimofheg 9 3088 HE Rotterdam W 010-4950877 f a 010-4293337

REGIO ZUID aceland, Noord4habant Urnburg) Heerbaan252 Postbus9350 4801 U Breda 'b 076-5879254 fax 07605873969 RandwegWest2 Portbus2807 6030AC.Nedenveerf U0495-634834 fax 0495-634886

!

Bijlage 5 - Stukje TLN

5

-

BIJLAGE 6 DE 8 VERVOERDERS... Naar aanleiding van een belangstellingsformulier, welke bijgesloten was bij de enquête, zijn enkele vervolg vragen aan de belangstellende acht vervoerders gesteld. Het doel van deze vragen was om meer inzicht te verkrijgen in de denkwijze die de acht vervoerders hebben inzake het proefproject gesloten vrachtuitwisseling. Hieronder volgt de uitwerking met enkele oordelen over het gevraagde. Tot op het verschijnen van dit rapport hebben vijf van de acht vervoerders gereageerd.

ALGEMEEN

I)

Wilt u mede investeren in het project?

1

Ja

2

3

4

x

x

x

X

Nee

5

6

7

8

x X

Om een indruk te krijgen van het aantal verladers/afleveradrssen welke elke vervoerder heeft. Hoeveel verladerslafleveradressen heeft u?

1

2

3

50

2000

100

S

Afleveradressen

1

17>

23

n.v.t.

Welke transportmodi biedt u nog meer aan?

1

2

3

4

5

Wegvervoer

x x

x x

x

x

X

4

5

6

7

8

7

8

, - - - - - - - -

Verladers

Railvervoer

1

6

Binnenvaart Zeevaart Luchtvervoer

X X

Intermodaal

Bijlage 6 - De 8 vervoerders.. .

6

AFSPRAKEN Wat voor een afspraken zou u willen dat er worden gemaakt?

1

2

3

4

5

Tariefafspraken (met boven en onder grens)

x

x

x

x

x

7

6

8

Een van de afspraken die kunnen worden gemaakt, betreft welke applicaties toegepast kunnen worden. Welke applicaties denkt u dat het samenwerkingsverband zou moeten hebben? Vrachtuitwisseling Rit- en routeplanning

-

-------x x x x x 1

3

2

4

5

7

6

8

X

X

Tracking- en tracing

X

Zendingsinitiatie Transacties

x x

Bewaking Prestatie verantwoording Afstemming

11Bent u gecertificeerd (IS0 normering)- of bent u hiermee bezig? -

x x X

l

i

l

"

1

x

Gecertificeerd

X

Mee bezig IINiet

2

~~

I

Zouden de verladers bij het project betrokken moeten worden?

3 1 4 1

1

I

I

I 3

2

7

1I

1811

1 X _-

X

Ja

6

x I

I

S I

1

I

4

5

x

x

I

I

1 x 1 6

7

8

X

Nee

MATCHEN De match methoden waar de vervoerder de voorkeur aan geeft.

I Hoe zou volnens u de selectie van de vervoerders plaats moeten vinden?

l

i

l

Geografisch Dienstenpakket Specialismen

x x

Voemiiecateeoriën

2

1

x x x x

3

1

x x

4

1

5

1

6

1

6 1 7 1 8 1

1

7

1

8

1

x x

x

Geografïïch Dit zijn gegevens voor een geografische match.

IHeeft u voorkeur aan de vestigingsplaatsen van de andere vervoerders?

1

11 Maakt niet uit 11 Binnen de provincie Utrecht

I

Gelegen elders in het land

-~

1

1

I X

2

1

3

1

1 x 1

I

4

1

5

I

I

I

I

I

I

1

I

II

-

Bijlage 6 - De 8 vervoerders...

7

Hoe hoog stelt u uw eisen aan uw diensten pakket?

1

2

3

x

x

4

5

6

I

8

Geen eisen Laag Gemiddeld

X

Hoog

X

X

Heeft u nog andere activiteiten buiten het alleen vervoeren van goedemi? 1

Op- en overslag van vloeibare produkten

2

Normale, geconditioneerd, douane opslag

4

-

5

Afvalverwerking

6

I

Bijlage 6 - De 8 vervoerders..

8

Welke goederen soort vervoert u?

1

Codering zie enquête

2

3

12 18 89

4

5

van alles O1 02

99

03

o4 05 06 09 16 17 21

Welke goederen soort heeft uw voorkeur welke uw partners

moeten vervoeren?

I

I

I

I

I

I

I

I Welke goederen soort heeft uw voorkeur welke uw partners niet moeten vervoeren?

Codering zie enquête

I

I 1

I

I 2

I

17 21 22 123

61 62 63 71 721

19:

841

3

4

5

------00O0 bulk los gestort

tank I

31 32 33 I34

81 82 31 83 32 84 33 891

7

8

22 23 41 45 46 61 62 71 72 99

I

09

II

6

l7l8Il

I

I

II

I I 1 6

7

8

I

II

Voertuigcategorie Dit zijn gegevens voor een match op voertuigcategoriën. notentie uihvisseline

A = ruim aanwezig

B = voldoende aanwezig

Bijlage 6 - De 8 vervoerders ...

C = beperkt aanwezig D = gering aanwezig

9

-

BIJLAGE 7 ENOU&l'E EN B E L A N G S T E L L I N G S F O R R ALGEMEEN Omschrijving van de hoofdactiviteitlspecialiteit van het bedrijf?. ................................................................... Over welke voertuigen en hoeveel eenheden beschikt u en weke goederentypen (zie voor code laatste pagina) vervoert u: Voertuig categorieën

Goederen Type (code laatste pagina)

wagens

I I-

~

~~~

1 Container

2aOpen wagen zonder opbouw

I II

!

'

I

~

II

~~

2b Open wagen met opbouw

3 Gesloten wagen II

I IL

II

6 Autotransporteur 7 Tankhulkwagen 8 Kipwagen

Hoeveel kilometers rijdt uw wagenpark per jaar? .......... .......... Hoeveel tonnage worden per jaar vervoert? Hoe ziet de geograffiche spreiding van het transport eruit? O Regionaal O Landelijk Benelux EG o Overig, nl ................... Hoeveel verladers heeft u? .......... Hoeveel aflever adressen heeft u gemiddeld per rit?

..........

Hoe hoog is uw gemiddelde bezettingsgraad? O o- 25 % O 25- 50 % O 50-75 % O 75-100 %

,

Zou dit percentage omhoog kunnen? Zo ja: Heeft u hier plannenhdeeën voor?

o

Ja

O

Nee

o

Ja

o

Nee

Welke?.....................................................................................................................

..............................................................................................................................

Heeft u de middelen om deze plannen te realiseren?

Bijlage 7 - Enquête

o

Ja

O

Nee

10

INFORMATIESYSTEEM Van meerdere zijden is gebleken dat de automatiseringsgraad van middel grote vervoerders niet erg hoog is. Wij zouden graag willen weten of uw bedrijfsproces al geautomatiseerd is en zo ja, welke bedrijfsonderdelen betreffen dat? Verder is het van belang om te weten welke telecommunicatie-/telernaticavoorzieningenu al dan niet toepast. Heeft u delen van uw bedruf geautomatiseerd? 0 Ja 0 Nee Zo ja: Wanneer u gebruik maakt van een automatiseringssysteem, op welke gebieden gebruikt u dan een software systeem? Denk aan: administratie, financieel, orders, factuur, vrachtbrieven.. .

....................................................................................................................................... Welk systeem?.................................................................................................................... Levert uw systeem alle gegevens die nodig zijn om beslissingen te nemen?

O

Ja

Nee

Wisselt u gegevens uit met uw verladers? o Ja o Nee Zo ja: Gaat dit: O Elektronisch O Over de telefoon Overig, welke? .......................................................................................... Gaat u op korte termijn uw informatiesysteem uitbreiden? o Ja o Waarom?........................................................................................................................... Zijn er binnen uw bedrijf voldoende mogelijkheden om een informatiesysteem (verder) te laten ontwikkelen?

Ja

O

Nee

Nee

TELEMATICA Bent u op de hoogte van de 'nieuwste' ontwikkelingen op telematica-gebied? n Ja o Nee Zo ja: Via welke weg houdt u zich op de hoogte?..................................................................................

Zo nee: Hoe komt dat? O Te weinig informatie O Geen interesse O Overig, nl .................................................................................................................. 0

Nee

0 Ja 0 Speelt u met uw bedruf in op deze ontwikkelingen? Zo ja: Hoe doet u dat?...................................................................................................................

Nee

Wilt u in de toekomst wel kennis van telematica toepassingen nemen?

Ja

Zo nee: 0 Ja O Zou u in de toekomst op de telematica voordelen in willen spelen? Waarom?. .......................................................................................................................... Maakt u gebruik van telematica toepassingen? 0 Ja O Zo ja: Wat voor telematica toepassingen gebruikt u?. ..............................................................................

Nee Nee

Bent u hier tevreden over? Ja o Nee Zo ja: Wat zou u nog verder willen uitbreiden?.......................................................................................

......................................................................................................................

I

Zo nee:


Waarom niet?.....................................................................................................

11

OPEN-VRACHTUITWISSELING Middels deze vragen proberen wij te bepalen welke ervaringen er zijn op het gebied van elektronische vrachtuitwisselingsystemen als Tradicom/Teleroute en TIR/Transportplan.

Op weke manier plant u uw vrachten in? 0 Handmatig Wilt u dit binnenkort gaan automatiseren?

o

I ~

ü

Ja

0

Nee

0

Ja

0

Nee

Is dit systeem gecombineerd met een ander (routeplannings)systeem? 0 Ja Zo ja: Welke? .............................................................................................................

0

Nee

Planningssysteem Is dit planningssysteem gekoppeld aan uw (eventuele) informatiesysteem?

ü

Niet Waarom niet? ......................................................................................................................

o

Anders, nl..........................................................................................................................

Bent u aangesloten bU een open vrachtuitwisseiingssysteem? o Ja o Zo ja: Hoe bevalt dat?. ................................................................................................................... Hoe vaak maakt u er gebruik van?

Zo nee:

0 Vaak

ü

Nee

Regelmatig 0 Bijna nooit

Gebruikt u het systeem voor het zoeken van retour vrachten?

0

Ja

O

Nee

Gebruikt u het systeem voor het aanbieden van vrachten?

0

Ja

ü

Nee

Waarom niet? ...................................................................................................................... Hoe vangt u uw schommelingen in het ladingaanbod op? .................................................................

.......................................................................................................................................

Wat zijn volgens u de sterke en zwakke punten van deze systemen? Sterke :.............................................................................................................................

.............................................................................................................................

Zwakke

.............................................................................................................................. .............................................................................................................................

GESLOTEN-VRACHTUITWISSELING Een gesloten vrachtuitwisselingssyteem heeft als voordeel dat het toegankelijk is voor een beperkte groep vervoerders en dat de gegevens afgeschermd zijn voor derden.

Werkt u in een samenwerkingsverband dat gebruik maakt van een gesloten vrachtuiîwisselingssysteem? O Ja Zo ja: Welke? ..............................................................................................................................

ü

Nee

Hoe is dit samenwerkingsverband ontstaan (waar kwam het initiatief vandaan)?. ....................................

.......................................................................................................................................

Wie nemen aan dit samenwerkingsverband deel? 0 Verladers O Vervoerders O Anders, nl ......................................................................................................... Werkt u nog op andere gebieden samen met collega vervoerders? O Ja 0 Nee Zo ja: Welk gebied? ..............................................................................................................


12

Zo nee: Heeft u in het verleden wei eens vracht uit gewisseld?

O

Ja

0

Nee

Was u hier tevreden over? o Ja o Nee Zo nee: Wat waren de knelpunten?.............................................................................................................

...............................................................................................................................

Zou u in de toekomst deel d e n nemen aan een gesloten vrachtuitwisseiingssysteem? o Ja o Zo nee: Waarom niet? ......................................................................................................................

Nee

....................................................................................................................................... Onder welke voorwaarden zou u wel mee willen deelnemen?............................................................ .......................................................................................................................................

Overzicht eoederentvDen Landbouwproducten; levende dieren O0 Levende dieren O1 Granen 02 Aardappelen 03 Vers fruit, groenten 04 Textielgrondstoffen, -afval 05 Hout en kurk 06 Suikerbieten O9 Andere ruwe producten Voedingsproducten en veevoeder 11 Suiker 12 Dranken 13 Genotsmiddelen en specerijen Vlees, vis en zuivel, spijsvetten 14 16 Graan-, fruit-, groentebereidingen 17 Veevoeder; voedingsmiddelenafval 18 Oliehoudende zaden, oliën, vetten Vaste minerale brandstoffen Steenkool Bruinkool en turf Cokes

21 22 23

Aardolie en aardolieproducten 31 Ruwe aardolie 32 Vloeibare brandstoffen 33 Energie gassen 34 Andere aardoliederivaten Ertsen en metaalresiduen 41 Uzererts 45 Andere ertsen; non-ferro residuen 46 Schroot en hoogovenresiduen


Metalen, metalen halffabrikaten 51 Ruw ijzer, staal; fenolegeringen 52 Halffabrikaten van ferrometaal 53 Staaf- en vormstaal; draad, rails 54 Platen en banden van ijzer, staal 55 Gieterijproducten (ijzer, staal) 56 Non-ferrometalen, -halffabrikaten Ruwe mineralen; bouwmaterialen Zand, grind, klei en slakken 61 62 Zout, ongeroost ijzerkies, zwavel 63 Andere ruwe mineralen 64 Cement, kalk 65 Gips 69 Bewerkte bouwmaterialen Meststoffen 71 Natuurlijke meststoffen 72 Kunststoffen Chemische producten 81 Chemische basisproducten 82 Aluminiumoxyde en -hydroxyde Benzol; teer e.d. ruwe producten 83 84 Cellulose en papierafval 89 Andere chemische producten Overige goederen en fabrikaten 91 Vervoermateriaal 92 Landbouwtraktoren en -machines 93 Apparaten, motoren, OV. machines 94 Metaalfabrikaten 95 Glas(werk), keramische producten 96 Leer, schoeisel; textiel, kleding 97 Andere (halflfabrikaten 99 Speciale goederen (W.O.stukgoed)

13

BELANSTELLINGSFORMULIER

Mocht u belangstelling hebben om mee te werken aan ons proefproject, of wiit u alleen meer informatie over ons project of telematica toepassingen, dan kunt u dat hieronder aangeven en retourneren in de kleine antwoord envelop.

interesse in deelname van ons proefproject? (Het opzetten van een gesloten vrachtuitwisselingssysteem met een aantal vervoerders)

o

Ja

O

Nee

interesse in meer informatie over proefproject?

O

Ja

D

Nee

Interesse in meer informatie over telematica toepassingen?

o

Ja

O

Nee

Naam Straat Postcode Woonplaats Telefoonnummer

.............................................................. .............................................................. .............................................................. .............................................................. : .............................................................


14

-

BIJLAGE 8 KARTEL VORMING HUIDIGE SITUATIE Het Europese mededingingsrecht Op 25 maart 1957 werd in Rome het EEG-verdrag tot instelling van de Europese Economische Gemeenschap ondertekend. Het economische systeem van het Verdrag legt het zwaartepunt bij een onvervalste en effectieve mededinging. Lid-Staten en marktdeelnemers moeten zich aan vergaande concurrentieregels houden. Het doel van het Verdrag is immers de instelling van een gemeenschappelijke markt. Compartimentering van die markt in nationale of regionale markten zouden daarmee botsen. Het mededingingsrecht is terug te vinden in een verbodsstelsel in het EEG-verdrag: Het kartelverbod: Artikel 85 verbiedt behoudens mogelijke uitzonderingen overeenkomsten tussen ondernemingen, besluiten van ondememersverenigingen en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, die de handel tussen de Lid-Siaten ongunstig kunnen beïnvloeden en tot doel of tot gevolg hebben, dat de mededinging binnen de Gemeenschap wordt verhinderd, beperkt of vervalst. Het verbod van misbruik van machtsposities: Artikel 86 geeft regels tegen het misbruik van machtsposities van ondernemingen binnen de gemeenschappelijke markt of een wezenlijk deel ervan, als de interstatelijke handel daardoor ongunstig te beïnvloeden en de mededinging te vervalsen.

Toepassing van de mededingingsregeis op bijzondere sectoren Voor een aantal sectoren zijn bijzondere toepassingsregels vastgesteld. Het betreft hier de sectoren, waarin

mededingingsverhoudingen reeds belangrijk werden beïnvloed door regulering door de nationale of Europese autoriteiten. De specifieke regels, die daarom voor deze sectoren zijn vastgelegd, doen recht aan de bijzondere marktomstandigheden en houden rekening met belangen, die in het kader van de bestaande marktreguleringen worden nagestreefd. Verordening 1017/68 geeft wettelijke uitzonderingen voor bepaalde technische overeenkomsten en voor kleine en middelgrote Ondernemingen en omvat overeenkomsten, besluiten en onderling afgestemde feitelijke gedragingen, die tot doel of gevolg hebben:

-

-

het bepalen van vrachtprijzen en vervoersvoorwaarden;

het beperken of controleren van het vervoersaanbod; het verdelen van vervoersmarkten; de toepassing van technische verbeteringen of de technische samenwerking; de gemeenschappelijke fuianciering of verwerving van materieel; benodigdheden voor vervoer, die rechtstreeks verband houdt met vervoersprestaties;

voor zover zulks noodzakelijk is voor de gemeenschappelijke exploitatie van een groep kleine en middelgrote ondernemingen hebben volgens artikel 4 van de verordening: een totale ladingcapaciteit van niet meer dan 1O.ûOû ton voor het vervoer over de weg; een individuele capaciteit van elk van één van de aan de groep deelnemende Ondernemingen mag niet groter zijn dan 1.O00ton. Dit laatste is bedoeld om het bestaan van een machtspositie binnen een groep door één onderneming tegen te gaan. Voorts verklaart de verordening dat machtsposities op de desbetreffende vervoermarkt onverenigbaar met de gemeenschappelijke markt en verboden zijn.

Bijlage 8 - Kartel vorming

15

Verbodssteisel versus misbruikstelsel De Lid-Staten van de Europese Gemeenschap hebben ook afzonderlijk regels gesteld ter regulering van de mededinging op eigen nationale markten. Sommige landen (zoals West-Duitsland, Frankrijk en het Verenigd Koninkrijk) hebben net zoals de EEG een verbodsstelsel, terwijl andere landen (zoals Nederland) een misbruikstelsel kennen. Het eerste houdt in, dat niets mag, tenzij een vrijstelling van het verbod is verleend. Het tweede stelsel komt erop neer, dat alleen ongewenste praktijken of misbruik van economische macht verboden wordt. In de praktijk blijkt een verbodstelsel (als dat van het EEG-verdrag) effectiever dan een misbruikstelsel.

Het Nederlandse mededingingsrecht De Wet economische mededinging, die in zijn huidige vorm in 1958 in werking is getreden, kenmerkt zich door het uitgangspunt dat mededingingsbeperkende afspraken en economische machtsposities in beginsel zijn toegestaan, tenzij de minister op grond van strijdigheid met het algemeen belang aanleiding ziet de overeenkomst geheel of gedeeltelijk te verbieden. Het formele beleid was van geringe betekenis. De belangrijkste bijdrage aan het mededingingsbeleid werd geleverd door het informele beleid, dat berustte op overleg met ondernemingen over eventuele aanpassingen van overeenkomsten, voorafgaand aan de mogelijke inzet van wettelijke instrumenten. Het in Nederland gevoerde mededingingsbeleid heeft in de praktijk geleid tot een uitgebreide reeks van in het kartelregister opgenomen zware kartels die in het Europese mededingingsrecht vrijwel absoluut zijn verboden. De Europese Commissie is daar in de loop der jaren steeds frequenter tegen gaan optreden. Inmiddels zijn (om deze reden) onder de 'oude' wet een drietal zware karteltypen ondergebracht in een verbodsstelsel. Daardoor is een enigszins hybride combinatie van een misbruik- en een partieel verbodsstelsel ontstaan, hetgeen kan leiden tot onduidelijkheid en rechtsonzekerheid voor ondernemingen. Kartel:

Er zijn vele omschrijvingen van kartels. in alle gevallen wordt het doel van kartels omschreven als een zekere regulering en veelal ook een vermindering van de concurrentie tussen ondernemers. De mate waarin de concurrentie tussen ondernemers wordt aangetast en de effecten daarvan voor de economie variëren met het type kartel en de omvattendheid van de afspraak. De zwaarste en schadelijkste karteltypen zijn die welke de prijsvorming, de verdeling van markten en aanbestedingsregelingen aan banden leggen.

Prijskartels (Besluit horizontale prijsbinding uit 1993): Vrijstelling: Op basis van het EEG-verdrag worden horizontale prijsregelingen vrijgesteld met betrekking tot onder andere het vervoer over de weg en vrachtvervoerstarieven, welke prijsregelingen zijn vrijgesteld van het verbod van artikel

85. Marktverdelingsregelingen (Besluit marktverdelingsregelingen uit 1994): Vrijstelling: Uit het oogpunt van mededinging van duidelijk ondergeschikte betekenis: Een marktverdelingsregeling valt onder de vrijstelling, indien aan twee criteria wordt voldaan. (1) Bij deze regelingen mogen niet meer dan acht eigenaren van ondernemingen of vrije-beroepsbeoefenaren betrokken zijn. (2) Als hun hoofdactiviteit het leveren van goederen is mag hun gezamenlijke omzet niet meer dan F5 miljoen bedragen. Aanbestedingsregelingen (Besluit mededingingsregeiingen aanbestedingen uit 1994): in het beroepsgoederenvervoer heeft men niets met dit besluit te maken.


16

TOEKOMSTIGE SITUATIE Voorstel van wet

Hans Wijers van Economische Zaken een wetsvoorstel voor een nieuwe mededingingswet aangeboden aan de Tweede Kamer der Staten Generaal. De hoofdlijnen van de nieuwe wet zijn: Het zogeheten misbruiksysteem van de huidige Wet economische mededinging wordt vervangen door 1 een algemeen verbod op kartels. Ook wordt misbruik van economische machtsposities verboden; Er komt een nationaal systeem van toezicht op concentraties; 2 De nieuwe wet zal bestuursrechtelijk worden gehandhaafd. Een nieuw in te stellen ambtelijke dienst 3 met zelfstandige bevoegdheden zal zich met de invoering ervan bezig houden.

2 Mei jl. heeft minister

De nieuwe mededingingswet omvat een verbod op alle concurrentiebeperkende afspraken en onderling afgestemde feitelijke gedragingen tussen ondernemingen op misbruik van economische machtsposities. Zowel horizontale als verticale mededingingsafspraken worden verboden. Voor nuttige vormen van samenwerking zal de nieuwe wet voldoende ruimte bieden via een stelsel van vrijstellingen en ontheffingen. Verder worden de groepsvrijstellingen van de Europese Commissie overgenomen. Dus ook op dit punt zullen we weinig hinder van de nieuwe wet ondervinden. Bij een eventueel samenwerkingsverband verdient het echter wel de aanbeveling dit goed M te kijken, omdat de regels erg situatie afhankelijk zijn. Ons project

Bij onze afstudeeropdracht hebben we ons gericht op middelgrote wegvervoerders. Bij een eventueel proefproject zullen we met niet meer dan acht vervoerders werken en zullen waarschijnlijk daardoor niet veel hinder van de wet ondervinden.


17

-

BIJLAGE 9 LOGISTIEKE FAMILIES Een zinvol kader bij het denken over de organisatie van goederendistributie zijn logistieke families. Uit het onderzoeksprogramma van A W , blijkt dat inzicht in integrale logistieke processen, en met name in logistieke systemen en hun omgeving, nog beperkt is. Als middel om de samenhang tussen logitieke basisgrootheden (produktie, voorraden en transport), het bronsysteem (specificatie van grondstoffen, arbeid, kapitaal) en het marktsysteem (specificatie van het gewenste customer service niveau) is er een model ontwikkeld. in dit systeem worden processen uitgevoerd in de zin van transformaties naar aard (produceren), tijd (voorraad) en plaats (transporteren). Het schematische overzicht, waarin de factoren die een rol spelen ten aanzien van logistieke gedragsrelaties ten opzichte van elkaar zijn geordend hieronder weergegeven. in dit model wordt er gezocht naar een optimaie combinatie van beïnvloedbare (endogene) variabelen van het logistieke systeem binnen de vrijheidsgraden die door de niet-beïnvloedbare (exogene) variabelen . worden aangeboden.

-- stnnuleringmnaatregelen beperkenùe maatregelen - regulering - wetgeving

- normen en waarden

- structuur - capaciteit - kwaliteit

- vernieuwing

- nieuwe opdag, productie en vervoertechnieken - mechanisering/ automatisering - telematica

politiek/ infrastszictuur technologie maaischappelij k ,..................................................................................................

- bevolkingsgroei - conjunctuur - ûpboüw - wissehersen beroepsbevolking - gbbalivering - loonvorming - arbeidsverdeling - rentestand

economie

demografie

1

8

productkenmerken sebnsgevoeligheid waardedichtheid volumegewichtverh. verpakkhgsdichtheid - bederfelijkheid - verschijningsvorm

-

lllWkt-SySteelll

1

basis-systeem

grondstoffen, energie arbeid, kapitaal

-

kenmerken customer service

- levertijd - beschikbaarheid ______ - leverbetrouwbaarheid marlctkenmerken -_ - assortimenîsbreedte

- marktspreiding - klantdichtheid - vniagfrequentie - marktomvang - marktvom - productievenscyclus

I

bronsysteem

kenmerken kapiiaaiintensiteit - vervoersintensiteit arbeidsintensiteit - volumeverandering - orderdoorlooptijd plaats KOOP

-

-

kenmerken beschikbaarheid - locatie verkrijgbaarheid - waardedichtbaarheid - volumegewichtverh. - verschijningsvorm

-

..................................................................................................

Afhankelijk van het analyseniveau (macro, meso, of micro) en het toepassingsgebied zijn bepaalde factoren in het generieke model van belang. Zo hebben variabelen op microniveau betrekking op de logistieke omstandigheden van een bepaald bedrijf. De variabelen die dan invloed hebben, bevinden zich met name in 'basisgrootheden, bronsysteem en marktsysteem'. Ook op macroniveau kan onderscheid gemaakt worden naar endogene en exogene variabelen. Tot de endogene variabelen behoren de actoren die t.a.v. aard, de omvang en de ruimtelijke structuur van de logistiek op nationale schaal worden beïnvloed door de overheid (omgeving in model). Op meso-niveau geschiedt de invulling van factoren tegen de achtergrond van de logistieke families. Een logistieke familie wordt gevormd door bedrijven die te maken hebben met overeenkomstige logistieke vraagstukken en overeenkomstige logistieke grondvormen. Bij logistieke families gaat het dus om een clustering vanuit het microniveau en een segmentering vanuit macroniveau naar groepen bedrijven die beslissingen nemen op basis van gelijksoortige argumenten als reactie op veranderingen. Bijlage 9 - Logistieke families

18

Logistieke families kunnen worden gevormd door ketens van bedrijven waarin overeenkomstige produktfamilies voorkomen en die een soortgelijke logistieke structuur kennen. Een logistieke structuur wordt daarbij ingevuld door het kenmerk 'fysieke distributiestrategie'. Voor de 'doorrekening' van logistieke families wordt gebruik gemaakt van produkten marktfamilies. Een produktfamilie is een clustering van produkten op basis van gelijke scores op de kenmerken waardedichtheid, verpakkingsdichtheid en houdbaarheid. Een marktfamilie is een clustering van produkten op basis van gelijke scores op de kenmerken marktomvang, marktspreiding, klantdichtheid en vraagfrequentie. Hieronder volgen de stappen zoals ze gevolgd kunnen worden bij de beslissing: 1. Plaats bepalen in de keten. Er is hierbij onderscheid gemaakt naar aanvoer van grondstoffen en de afvoer van halffabrikateníeindprodukten. 2. Vaststellen wat de bijbehorende combinatie van produktkenmerken is (8 mogelijkheden). Selecteren van combinatie marktkenmerken (16 mogelijkheden). 3. Op deze wijze kunnen 16 relevante logistieke families voor de grondstoffen aanvoer worden onderscheiden en 29 logistieke families voor halffabrikatedeindproduktenafvoer.

Bijlage 9 - Logistieke families

19

Logistieke famiiies in de grondstoffen Productkenmerken Combinaties Waardedichtheid VerpaMringsàichtheid Houdbaarheid

Combinaties Marhkenmerken Spreiding

omvang Klantdichtheid Vraagfrequentie

Goederengroepen

goederengroepen als grondstof behorende bij de logistieke familie en afkomstig uit de aanbod tabel

Logistieke families

A6

(45) auto's, (48) overige transportmiddelen

A15

(54) optische artikelen

C6

(6) vlees, vleeswaren en -conserven, (49) schepen, vliegtuigen en militair materieel

D6

(11) tabak, (14) kleding en texiel, (18) boeken, kranten, tijdschriften, (20) hout en bouwmaterialen, (32) geneesmiddelen en verbandartikelen

D12

(41) machines e.d., (42) kantoormachines, (43)onderdelen machines

Dl5

(15) mode-artikelen en lederwaren, (46) tweewielers, (47)onderdelen auto's en hveewielers

Fi

(21) glas en glasproducten

F3

(3) granen, (4) grondstoffen, landbouw en voeding, (9) brood en overige bakkerij producten

F6

(13) grondstoffen textiel, (22) brandstof, olie(producten), (24) kunstmest, (28) rubber, (33)parfumerie en kosmetische producten, (34) was- en reinigingsmiddelen, (38) ertsen, (39) grondstoffen metaal, (40)non ferm halffabrikaten, (44)elektro technische producten

F11

(17) papier en papierwaren

F14

(12) dranken

F15

(25) kunstharsen, (26) kleur-, verf-, reuk-, en smaakstoffen, (29) koolwaterstoffen, (30) overige organische chemische grondstoffen, (31) verfproducten en drukinkten, (35)chemische bestrijdingsmiddelen, (37)overige chemische producten

F16

(27) anorganische chemische grondstoffen, (36) folie

G15

(50)woninginrichting<artikeien, (51) verlichtingsartikelen, (52) huishoudelijke apparaten, (53)huishoudelijke artikelen, (55) fototechnische apparatuur. (56)uurwerken en sieraden, (57) speelgoed sportartikelen, (58) verbiijfsrectreateve goederen ~

en

_ _ ~ ~ ~

H5

(8)zuivelproducten

H6

(16)schoeisel


20

Logistieke f d e s in de haiffabriekatedeindproducten

A

Productkenmerken Combinaties

H H

Waardediohtheid Verpakkhgsdichtheid Houdbaarheid

H

B H H L

C

H L H

E

D

a

F

L

H

L

L

L L

L L

L

H L

H

H L L L

Combinaties

Murktkcnmrrken

Sprsiding omvang

Klaatdichtheid Vtaagfrsquentle GoedCrengroepen

1

Logistieke families

I

Al

(12) dranken (alcohol)

I

(14) kleding en textiel, (47) onderdelen auto’s ~~

I

I

goederengmepen als halffabrikaatíeindproduct behorende bij de logistieke familie en afkomstig uit de aanbod tabel

A4

(32) geneesmiddelen en verbandartikelen

A6

(1 i) tabak, (1 8) boeken, kranten en tijdschriften

A7

(33) Darfumene en kosmetische Droducten

A9

(55) fototechnische apparatuur

AI5

(15) mode-artikelen en lederwaren, (54) optische artikelen

A16

(56) uurwerken en sieraden

B5

(6) vlees, vleeswaren en -conserven

c2

(44) elektrotechnische produkten, (45) auto’s

~-

l-I

.

~~

(i) veestapel, (41) machines e.d., (42) kantoormachines, (43) onderdelen machmes

(48) overige transpomiddelen, (49) schepen, vliegtuigen en militair materieel (37) overige chemische producten, (46) tweewielers, (59) duurzame goederen n.e.d. (12) dranken zonder alcohol, (17) papier en papienvaren, (21) glas en glasproducten D2

(34) was- en reinigingsproducten

D4

(16) schoeisel

D9

(10) overige voedingsmiddelen

(51) verlichtingsartikelen, (53) huishoudelijke artikelen (57) speelgoed en sportartikelen. (58) verbliifsrecreatieve goederen

F2

I

I

I

[I

(3 1) verfproducten en drukinkten (20) hout en bouwmaterialen, (22) brandstof en olie(producten), (24) kunstmest, (40)non ferro halffabrikaten, (23) energie

F8

(52) huishoudelijke apparaten

F9

(25) kunstharsen, (26) kleur-, verf-, reuk-, en smaakstoffen, (35) chemische bestrijdingsmiddelen e.d.

F15

(50) woninginrichtingsartikelen

I W I

(36) folie ( 5 ) aardappelen, groente en fruit

l

(2) bloemen en planten

(7)vis(producten), (8) zuivelproducten (9) brood en overige bakkerijproducten


21

~

-

BIJLAGE 10 KOSTEN ANALYSE Wanneer een automatiseringssysteem wordt gestimuleerd en ingevoerd, moet met allerlei aspecten rekening gehouden worden. Ten eerste is er de vraag ’wat levert het mij op’, ten tweede de aanpassingen welke een bedrijf moet uitvoeren en als laatste aspect de veranderingsbereidheid. Op dit laatste zal ingegaan worden in bijlage 11.

Subtotaal hardware SOFTWARE Pakket Vertaal SW Subtotaal software

OVERIG Traininglbegeleidmg Subtotaal overig TOTALE INVESTERINGSKOSTEN

EXPLOITATIEKOSTEN COMMUNICATIE KOSTEN Telefoon:-

dataypunkaue mon emg

Faxkosten Subtotaal Communicatiekosten MANKRACHT Gegevens invoeren Aanmaken en versturen faxen Telefonische communicatie per zending Aanmaken vrachtbrief Administratie Status navragen Factuurcontrole Tijdsbesteding:

gka#&,r Subtotaal Mankracht (gld)

OVERiûE KOSTEN

Rente afschrijving Software onderhoud Ondersteuning Evt. abonnement Subtotaal Overige kosten TOTALE EXPLOITATIEKOSTEN

Bijlage 10 - Kosten analyse

22

-

BIJLAGE 11 ANDERS AUTOMATISEREN IS ANDERS ORGANISEREN

I

Een vraag welke als eerste bij een bedrijf opkomt bij veranderingen welke zijn bedrijf ondervindt of zal ondervinden, na de vraag 'wat levert het mij op', is wat zal er intern gaan wijzigen wanneer een vrachtuitwisselingssysteem wordt ingevoerd? Automatisering brengt altijd veranderingen met zich mee, maar de vraag voor de vervoerder is in welke mate? Veranderingen zullen optreden in: bedrijfsproces organisatiestructuur personeelsomvang functie-inhoud

-

-

l

i

Bedriifsmoces Wanneer er binnen een bedrijf geautomatiseerd wordt, is een van de eerste veranderingen het bedrijfsproces. Stappedacties binnen het bedrijf zullen plaatsvinden in andere volgorden, helemaal niet meer aan de orde zijn en sterker worden gestructureerd. Door de telematicatoepassing zal het plannen sneller en betrouwbaarder verlopen en zullen andere processen welke hieraan gerelateerd zijn sneller plaatsvinden dan voorheen. De automatisering heeft ook als gevolg dat er meer controle komt in de processen, de processen zijn beter beheersbaar geworden. Al deze gevolgen hebben ook als gevolg dat er een taakverschuiving intern plaatsvindt, namelijk van 'back-office' naar 'front-office' (klant sneller informeren), Telematica toepassingen welke intern of extern ingevoerd kunnen worden, staan beschreven in de volgende bijlage. Organisatiestructuur Er blijken geen ingrijpende wijzigingen te ontstaan in de organisatiestructuur. het is afhankelijk van de bedrijven of er reorganisaties doorgevoerd moeten worden en nieuwe afdelingen gecreëerd moeten worden. Wel zullen er een aantal aanpassingen ingevoerd moeten worden. - het ontstaan van een plattere organisatie (gelijktijdige centralisatie en decentralisatie); - een sterkere onderlinge afhankelijkheid tussen afdelingen en functies; - een verschuiving van administratieve naar controlerende functies. Personeelsomvang Dit is afhankelijk van het bedrijf. In hoeverre wil het bedrijf reorganiseren. Moeten alle bedrijfsfuncties geautomatiseerd worden of wil men alleen een stand-alone systeem aanschaffen. Functie-inhoud Bij de invoering van telematica doen zich enkele wijzigingen voor bij de invulling van bepaalde functies binnen wegtransportbedrijven. Sommige functies zijn breder geworden, doordat verschillende taken zijn geïntegreerd. Bij sommige bedrijven zal functie verandering gepaard gaan met meer verantwoordelijkheden. Naast het breder worden van de functies is er bij sommige bedrijven sprake van meer flexibiliteit en inzet van mensen. Daarnaast is vermindering van werkdruk voor een deel van de functies te noemen, maar voor andere functies zou de werkdruk kunnen toenemen. Veranderingsbereidheid De veranderingsbereidheid betreft het daadwerkelijk ruimte geven aan de verandering op zowel operationeel als strategisch niveau. Voor een succesvolle invoering van telematica dient de leiding daartoe positief bij te dragen. Medewerkers dienen geneigd en in staat te zijn om de verandering te accepteren en te effectueren. Om het personeel zo positief mogelijk te laten staan tegenover de veranderingen, zijn een aantal stimuleringsfactoren: - informeren van het personeel; - betrek gebruikers tijdig bij de plannen; - overleg met de gebruikers; - voordelen voor gebruikers; - opstelling van het personeel tegenover automatisering; - selectie medewerkers die met teIernatica gaan werken. Bijlage 11 - Anders automatiseren is anders organiseren

23

-

BIJLAGE 12 TELEMATICA-TOEPASSINGEN IN HET WEGTRANSPORT

Op het gebied van de informatietechnologie en telecommunicatie heeft een groot aantal systemen het licht gezien, bestaande uit een aantal combinaties van hardware en software en communicatietechnologie. In de volgende tabel zijn de belangrijkste systemen aangegeven, met de functies en voorbeelden van het gebruik dat er van wordt gemaakt. Veel systemen zijn beschikbaar in 'standaard-systemen' of pakketten. Daarnaast laten veel transportbedrijven maat-software ontwikkelen, die gebruik maakt van de beschikbare technieken. Bedifsinterne systemen

I Functie

Gebruik

Financiële administratie

Ondersteuning financiële administratie

Route planning

Berekening optimale route

Rit planning

Berekening optimale toedeling van zendingen aan voemiigen alsmede routes per voertuig

I

- grootboek

- loonadministratie - onkostenadministratie - offerte-administratie - voor- en nacalculatie - vaststeilen beste volgorde laad-/ losadressen - verladers: basis voor vergoeding aanvervoerders

- ondersteuning bij het planningsproces van groot

aantal zendingen, afiaaVafleveradressen en voer

tuigen

Boordcomputer

Registreredbewaken van functies van voertuig en chauffeur snelheid toeren schakelmomenten afstanden brandstofverbruik - rij- en rusttijden Mogelijke toevoeging: ladingconditiesensoren

-

- bepalen van voertuigonderhoud - diagnose of voorkómen van pech - controle rijgewoonten chauffeur - volgen van ontwikkeling rijtijden

- registratie overdracht goederen en emballage

- bewaking temperatuur en vochtigheid lading

-

Identificatie en registratie van voertuig, ladingeenheid, zending of artikel mogelijk extra gegevens als gewicht, herkomst/ bestemming technieken: barcode radio frequency tags

- input voor voorraadbeheersing - aflevedontvangstcontrole

Navigatie

Verschaffen van informatie aan chauffeur te volgen route verkeerscondities alternatieve routes afstandsbewaking

Bepalen snelste of meest directe route vermijden aanrijdingen

Lokalisatie

Verschaffen van informatie aan thuisbasis over de plaats van het voertuig

- aanpassen van de route van het voertuig n.a.v.

Berichtenuitwisseling tussen planner en chauffeur techniek: mobiele radiocommunicatie satellietcommunicatie vorm: spraak of data

- controle op en aanpassing van het transport

-

- waarschuwen ontvanger bij vertraging - hulp bij pech en noodgevallen - automatisch overzeaden boordcomputergegevens

Volgen en opsporen van voertuig, laadeenheid, zending of areikel technieken: combinatie van identificatie-, communicatie- en registratiesystemen

- controle op en aanpassing van het transport

Automatische voertuigen ladingi dentificatie

-

- plaatsen statusbewaking

-

-

-

~~

Mobiele communicatie

Tracking en tracing

Prestatie-verantwoording

extra aflever- of ophaaladressen (retourlading)

- bewaking uit veiligheidsovenvegingen

l

gedurende uitvoering

gedurende uitvoering

-

- waarschuwen ontvanger bij vertraging - noodzaak voor voorraadbeheersing, JE-syste-

Verschaffen van management-informatie

- bezeaingsanaiyse

men

- bewaking logistieke prestatie - doorlooptijden - betrouwbaarheid - schadevrijheid, etc. - liquiditeitspositie - winstmarges - etc.

Bijlage 12 - Telematica-toepassingenin het wegtransport

24

Bedrijfsexteme systemen

I Functie

Gebruik -~ ~

informatie-venchaffhginglvergaringvoor plannei informatie over: Techniek: - weer via videotex - wegonderhoud - (internationale) feestdagen - via EDI - afstanden etc.

Databanken

-

informatie over aanbod van en vraag naar lading en vrachtruimte Techniek: - via videotex - via EDI

- verkrijgen van retourlading - uitbesteden van te veel aan lading

Elektronische gegevensuitwisseling volgens algemeen geaccepteerde norm tussen computers met name voor transacties integratie met inhouse-applicaties maakt automatische verwerking mogelijk

- aansturing van het logistieke proces: - reserveringen - transportopdrachten - transportinstructies - douane-aangiften - bevestigingen - facturen - voor-aankomstinformatie - manifesten etc.

~~

Vrachtuitwisseling

~~

EDI

ì

~

I,

e

Bedrijven A, B en C hebben elk aparte bedrijfsprocessen, waar afzonderlijk van elkaar bedrijfsinterne systemen kunnen worden ingevoerd. Tussen de bedrijven kunnen bedrijfsexterne systemen ingevoerd worden (aangegeven met de letter e), die de aparte bedrijfsprocessen in elkaar integreren.

Bijlage 12 - Telematica-toepassingen in het wegtransport

25

-

BIJLAGE 13 JURIDISCHE EN ECONOMISCHE SAMENWERKINGSVERBANDEN Er kunnen een viertal juridische en een drietal economische vormen van samenwerkingsverbanden te onderscheiden: Juridische: Economische: - naamloze vennootschap (N.V.); - kartel; - besloten vennootschap (B.V.); coöperatieve onderneming; - Europese Economische Samenwerkingsverband; - joint venture. - (coöperatieve) vereniging. Het blijkt dat samenwerking in een tweetal hoofdgroepen kan worden ingedeeld, namelijk samenwerking in (coöperatieve) verenigingen en samenwerking in besloten of naamloze vennootschappen.

I

8 1 Coöperatieve vereniging In de meeste gevallen hangt de reden dat voor deze vorm gekozen samen met de periode waarin ze ontstaan zijn (over het algemeen tussen 1945 en 1975). Het was de periode van ’samen de schouders eronder’ en de vereniging bood de mogelijkheid om dit te doen. De leden staan op gelijke basis in het samenwerkingsverband. De samenwerking in de verenigingen richt zich in de meeste gevallen op activiteiten als gezamelijke inkoop, het verbeteren van onderlinge contacten, het verminderen van (vaak regionale) concurrentie, het verdelen van overvracht, het voeren van een gezamenlijk acquisitiebeleid, het geven van richtprijzen. Het samenwerkingsverband functioneert veelal als centraal aanspreekpunt voor verladers.

I

1

I

Een coöperatieve vereniging heeft leden, welke steeds verantwoordelijk blijven voor de activiteiten van deze vereniging. Een nadeel van deze vorm is dat belangenverstrengeling tussen bestuur en enkele vervoerders die bestuursleden leveren, snel voorkomt. Het voordeel van een coöperatieve vereniging is, dat er duidelijke en uitgebreide regels kunnen worden opgesteld welke als zodanig wettelijk erkend worden.

Aandachtspunt: Indien het samenwerkingsverband in korte tijd ambitieuze doelstellingen nustreeft, is een samenwerkingsovereenkomst onvoldoende om intern voor sturing en organisatie te zorgen. Om dezelfde reden is een coöperatie een minder geschikte rechtsvorm. De partijen kunnen het beste een yoint venture ’ aangaan. Joint venture Joint ventures (JV) zijn samenwerkingsverbanden die men aangaat om daarmee toegang te krijgen tot technologieën exdof know how waarover men zelf niet beschikt. Een andere reden om een JV aan te gaan, kan zijn gelegen in de omstandigheid dat de investeringen die nodig zijn om de technologieën erdof de kennis te verwerven, het risicodragend vermogen van de onderneming te boven gaan en daarom naar een breder draagvlak moet worden gezocht.

-

Bijlage 13 - Juridische en economische samenwerkingsverbanden

26

02

Besloten of naamloze vennootschap

Deze groep is in opkomst sinds de tweede helft van de jaren '80 en heeft een vennootschapsvorm, omdat de beheersstructuur een snel en flexibel beslissingsproces met zich mee brengt. In een tijd waarin eisen van klanten en de technologie steeds sneller verandert is een snelle en flexibele onderneming in het voordeel. Deze samenwerkingsverbanden zijn in meerderheid opgericht om te kunnen voldoen aan de markteisen, zoals het aan kunnen bieden van 'door-to-door '-vervoer, multimodaal vervoer. Deze samenwerkingsverbanden zijn veelal vanuit een ander oogpunt opgericht dan die met een verenigingsvorm. In de meerderheid van de verbanden is het creëeren van een schaalvergroting om van daaruit aanvullende activiteiten te kunnen ontplooien een belangrijke reden tot samenwerking. Zo houden ze zich onder andere bezig met het aanbieden van een netwerk, het ontwikkelen van automatiserings/softwarepakketten voor toepassing in het vervoer, het aanbieden van aan vervoer verbonden activiteiten (opslag, distributie) en het aanbieden van multi-modaal vervoer. De voordelen van de vennootschapsvorm kunnen als volgt worden samengevat. Bij de vennootschapsvorm hoeft pas achteraf verantwoording aan de aandeelhouders te worden afgelegd, waardoor deze organisatievorm flexibel en slagvaardig kan optreden, de vennootschapsvorm is een rechtspersoon, waardoor het zelf kapitaal kan verwerven en het zelf contracten kan afsluiten waarbij het zelf volledig voor de afwikkeling verantwoordelijk is.

Aandachtspunt: Voor de noodzakelijke slagvaardigheid en duidelijkheid omtrent de aansprakelijkheid is een BV of NV onder te brengen in een stichting. De invloed van afiondelijke partijen op de ontwikkeling van het samenwerkingsverband kan daardoor beperkt worden. Stichtingen Bij stichtingen en verenigingen krijgt het management te maken met een boven hen gesteld bestuur, het 'bevoegd gezag', bestaande uit vrijwilligers. Zo'n bestuur is soms uiterst effectief, bemand met ervaren bestuurders uit overheid enlof bedrijfsleven. Soms echter kan het ook uiterst ineffectief zijn, met onervaren leden die tot overmaat van ramp hun overdag in de eigen organisatie opgelopen frustraties afreageren op de vergadering van het stichtingbestuur.

Bijlage 13 - Juridische en economische samenwerkingsverbanden

27

vrachtuitwisseling in het weg transport?

Recommend Documents