Raadsinformatieavond Toekomstvisie centrum fase 2 Stationsgebied Datum: 20 mei 2015, 19.30-22.30 uur de Locatie: Stadskantoor 6 verdieping, zaal 34/35 Gespreksleider/voorzitter: Bart Cosijn, Urban Dialogue Gemeenteraadsleden/fractiemedewerkers: Sander van Waveren (CDA) Bert-Jan Brussaard (CDA) Maarten Koning (D66) Reinhild Freytag (Student en Starter) Tim Schipper (SP) Peter van Corler (GroenLinks) André van Schie (VVD) Wim Oostveen (Stadsbelangen) Joost Heilbron (PvdD) Jurjen Weemstra (PvdA) Marijn de Pagter (VVD) Monique Bollen (GroenLinks) Huib Verhoeven (CU)
College: Victor Everhardt In totaal ongeveer 80 aanwezigen incl. bewoners en belanghebbenden. Verslag: Chris Wouters (Rosenbaum Select, notulisten & verslaggevers)
Opening Raadslid Peter van Corler opent de vergadering en heet de aanwezigen welkom bij de tweede raadsinformatieavond over de toekomst van het Stationsgebied. Vanavond zijn er vier experts op het gebied van stedelijke planning uitgenodigd, om hun visie te laten horen op de plannen voor het gebied rond het station. Jaarbeurs – Bart Molmans, directeur Innovaties Jaarbeurs De Jaarbeurs werd in 1916 opgericht door een aantal particulieren, om handel en nijverheid te bevorderen. Ondanks de heroriëntatie op het functioneren van de Jaarbeurs in de afgelopen twee jaar is dit oorspronkelijke doel nog steeds actueel. De Jaarbeurs faciliteert ontmoetingen binnen industrie en nijverheid; daartoe heeft men hallen en conferentieruimten ter beschikking, waarin per jaar zo’n 6.500 congressen en vergaderingen plaatsvinden, naast de grotere evenementen in de hallen. De Jaarbeurs heeft een jaaromzet van rond de 160 miljoen euro, maar de heer Molmans benadrukt dat de Jaarbeurs een stichting is, waarin winstmaximalisatie niet het doel is. De ontwikkelingen bij de Jaarbeurs verlopen in twee fasen. De eerste fase is het ontwikkelen van de omgeving met de geplande stadsboulevard en de uitbreiding van de parkeerruimte langs het Merwedekanaal. De tweede fase is de renovatie en vernieuwing van de hallen en de aanpassing daarvan aan de nieuwe omgeving. Het doel hiervan is om de Jaarbeurs naast conferentieplaats ook verblijfsgebied te laten worden: De Jaarbeurs als onderdeel van een groene en duurzame omgeving waarin ook een bioscoop en horecavoorzieningen gepland zijn. Ook ’s avonds na kantoortijd moet het er goed toeven zijn. In de tweede fase zullen de hallen aan de zuidkant worden opgewaardeerd, terwijl er aan de noordzijde vooral nieuwbouw zal plaatsvinden (expositieruimte en conferentiefaciliteiten). Deze nieuwbouw zal 1
minder ruimte innemen dan de huidige bebouwing; de vrijgekomen ruimte zal worden ontwikkeld door de gemeente. In het complex wordt met behulp van containers een flexibel verblijfsgebied ingericht, dat naar behoefte kan worden aangepast. Voor groen en duurzaamheid wil men gebruik maken van urban gardening en zonnepanelen. De raadsleden hebben vragen over de verwachtingen van de nieuwe ontwikkeling. Is er voldoende parkeergelegenheid gepland? Zullen de nieuwe geplande voorzieningen voor parkeren buiten het stadscentrum en verbindingen naar de binnenstad (de kabelbaan en de Rabobrug) de winst van de Jaarbeurs niet negatief beïnvloeden? Hoe verloopt de financiering? Volgens de heer Molmans is de geplande parkeergelegenheid bij het Merwedekanaal ruim voldoende. De Jaarbeurs hanteert geen winstmodel. Het primaire doel is de ontmoeting binnen handel en nijverheid. Evenementen moeten kostendekkend zijn. Daartoe hanteert de Jaarbeurs marktconforme prijzen die zijn afgestemd op de te verwachten aantallen bezoekers. Voor de logistieke verbinding met de rest van de stad ligt de regie bij de gemeente, de Jaarbeurs kan alleen verantwoordelijk zijn voor een snelle doorstroming. De renovatie en verkleining van het Beatrixgebouw moet het gebied toegankelijker maken, overigens met inachtneming van de veiligheid van bezoekers. Het moet een aantrekkelijke verblijfplaats zijn, vandaar de geplande horeca en de bioscoop. Het boulevardterrein hoort bij de Jaarbeurs, maar wordt openbaar toegankelijk. De financiering van de renovatie/nieuwbouw en de nieuwe parkeerplekken ligt bij de Jaarbeurs zelf. Het leegkomende gebied wordt overgedragen aan de gemeente. Jan Morren (Kracht van Utrecht) mist een visie op duurzame mobiliteit in de plannen van de Jaarbeurs. Zijn er ideeën over de toegankelijkheid voor fietsers of voor het openbaar vervoer? Volgens de heer Molmans bezint de Jaarbeurs zich wel op duurzame mobiliteit, hoewel het onderdeel van de totale gebiedsontwikkeling is, waarin de gemeente de regie heeft. De Jaarbeurs denkt wel mee, maar heeft geen verantwoordelijkheid. Peter van de Akker (beleidsmedewerker gemeente) voegt daaraan toe dat er is afgesproken dat het gebied 24 uur per dag toegankelijk is. De aantallen fietsers zijn moeilijk te voorspellen; daarom wordt er een tijdelijke fietsenstalling gebouwd. Aan de hand van het gebruik daarvan wordt de eigenlijke behoefte gepeild. Ook het functioneren van de Jaarbeurs in de toekomst roept vragen uit de zaal op. Wat zijn de trends, wat voor bezoekersaantallen worden er verwacht na de herstructurering? De Jaarbeurs voorziet een verandering van functie, zo geeft de heer Molmans aan. Door de digitale ontwikkeling is ze niet langer een informatiemarkt waar mensen ook fysieke producten komen aanschaffen, maar een ontmoetingsplaats waar kennis wordt uitgewisseld. De winst voor bezoekers ligt vooral in verdieping van die kennis. Voor vakbeurzen verwacht men een vergroting van kwaliteit, niet zozeer van kwantiteit. De omvorming van de Jaarbeurs als verblijfsgebied zal meer bezoekers trekken en ook aantrekkingskracht hebben voor de rest van de stad. Bewoonster Saskia Kluit vindt de gepresenteerde plannen visueel een enorme verbetering, maar hoe worden ze gefinancierd? Kunnen bewoners eventueel zelf investeren in bijvoorbeeld de brug naar de omgeving, staat de Jaarbeurs hiervoor open? Kan er met geld van omwonenden meer gedaan worden, bijvoorbeeld via een coöperatie? De heer Molmans stelt dat er wel mogelijkheden voor omwonenden om te participeren denkbaar zijn; de technologische en sociale kanten hiervan zouden nog bekeken moeten worden. Een klacht vanuit de omgeving is dat de omliggende buurt bij elke beurs volledig dichtslibt met onbetaald geparkeerde auto’s. Bij de Jaarbeurs kent men het probleem; men is zich bewust van het capaciteitsgebrek, maar oplossingen zijn daar nog niet voor.
Utrecht Sustainability Institute (USI)– Carolien van Hemel, directeur Het USI is opgericht vanuit de Universiteit Utrecht. Het koppelt expertise van onderzoeksinstellingen uit de regio aan vragen uit de regio over duurzaamheid in de stedelijke ontwikkeling. De gemeente heeft het USI gevraagd om mee te werken aan de duurzaamheid van de gepresenteerde toekomstvisie voor Utrecht. Daarvoor doet de organisatie de komende twee jaar onderzoek naar verduurzaming. Het project kan worden ingebed in Climate KIC, het Europese innovatieprogramma voor verduurzaming. De 2
steun van Climate KIC maakt het mogelijk om meer expertise en onderzoek op het project te zetten. Bij de duurzaamheidverkenning die de gemeente en de Jaarbeurs in 2014 uitvoerden, werden naar aanleiding van de inbreng uit workshops met belanghebbenden de volgende doelstellingen geformuleerd. 1. Het gebied moet energieneutraal zijn Een ambitieuze doelstelling; oplossingen moeten niet alleen per gebouw, maar ook per gebied worden gezocht. De gebouwen moeten weinig energie verbruiken, maar men moet ook rekening houden met warmte-koudeopslag (WKO) in de omgeving, zonnepanelen op gebouwen en woningen en het opwekken van energie voor elektrisch verkeer. 2. Het gebied moet klimaatbestendig zijn Dit houdt vooral verband met de aanwezigheid van water. Water moet een lust zijn – geen last. Daarnaast speelt vergroening een rol. 3. Het gebied moet attractief zijn Mobiliteit moet gewaarborgd zijn voor zowel snel als langzaam verkeer, maar de nadruk moet liggen op het langzame verkeer, dus fietsers en voetgangers. Het plan werd aangemeld bij de competitie van Climate KIC en werd gekozen, samen met het Queen Elizabeth Park in Londen. Dit betekent dat er extra Europees geld en expertise beschikbaar komt. Climate KIC is geen onderzoeksprogramma; het draait om toepassingen die kunnen worden omgezet in bedrijvigheid en marktkansen voor regionale ondernemers. Utrecht is geselecteerd vanwege de hoge ambities van het plan, het commitment van lokale partijen en het feit dat de gevonden oplossingen ook elders toepasbaar zullen zijn. Er worden nu vier speerpunten onderzocht, namelijk het algemene gebruik van de al aanwezige WKO voor een breder gebied, het lokaal opwekken en gebruiken van duurzame energie, het vergroenen en klimaatbestendig maken van het gebied en duurzame, persoonlijke mobiliteit. Bijkomende aspecten zijn het duurzame hergebruik van sloopmateriaal en de exploitatie en logistiek binnen het project zelf. Het onderzoek wordt gedaan in samenwerking met binnen- en buitenlandse partners. De resultaten leveren input op voor de plannen en investeringen van de gemeente en de Jaarbeurs. Voor de onderzoekers zelf levert het kennis op, die elders opnieuw kan worden ingezet. Er zijn vragen vanuit de vergadering over de ideeën voor mobiliteit vanuit het buitengebied en over de duur van het onderzoek. Komen de resultaten wel op tijd om nog impact te kunnen hebben op de beslissingen van de gemeente? Worden ook de partijen aan de rand van het projectgebied betrokken bij de plannen voor verduurzaming (de SNS-bank bijvoorbeeld)? De IntroVationgroep vraagt zich af of de door hen ontwikkelde minimonorail Shweeb wel een eerlijke kans zal krijgen. Het plan gaat verder dan alleen de Jaarbeurs Oost- en Westzijde, zo licht mevrouw Van Hemel toe. De impact op belendende gebieden (Merwedekanaal, binnenstad) wordt onderzocht, ook ten aanzien van de geplande functie als verblijfsgebied en wat dit betekent voor omwonenden. Volgens mevrouw Van Hemel zullen de vier hoofdlijnen dit jaar al impact hebben op de genomen beslissingen; de praktische proeven zullen uiteraard langere tijd in beslag nemen. Het plan heeft zowel technische als financieel-economische aspecten. De wil om samen te werken is er, aldus mevrouw Van Hemel; er wordt gestreefd naar samenwerking met alle partijen, dus ook met instellingen aan de rand van het plangebied, zoals de SNS-bank. Het monorailproject Shweeb wordt als alternatief voor openbaar vervoer meegenomen in het onderzoek en de planning. De raadsleden willen weten of er ook knelpunten te signaleren zijn. Wat is het profijt voor de regio van de internationale samenwerking in Climate KIC? Hoe kun je de realisatie van het plan op de lange termijn garanderen? Het plan is zeer ambitieus; het is de vraag of alle doelstellingen vóór 2030 fysiek en financieel gerealiseerd kunnen worden. De energieprijs is een ongewisse factor, nu en in de toekomst. Mevrouw Van Hemel erkent dat het plan in zijn huidige vorm ver voorloopt op de ontwikkelingen in het buitenland. Men gaat in principe uit van behoeften vanuit de regio zoals die de afgelopen acht maanden zijn geformuleerd door gemeente en Jaarbeurs. Daarbij zijn voornamelijk Nederlandse onderzoekers betrokken. Uitgaande van bestaande ‘best practice’-methoden en de toekomstverwachtingen voor de 3
regio wordt een actieplan geformuleerd. Om de borging van de doelstellingen op de lange termijn te garanderen, moeten de doelstellingen uiterst helder geformuleerd worden. Het USI kijkt vooral naar toepassingen van bestaande innovaties, maar staat ook open voor nieuwe initiatieven. Men streeft ernaar om de uitkomsten van de in Utrecht uitgevoerde tests straks ook elders te kunnen toepassen. Voor de doelstelling van het gehele project is vanuit Climate KIC een totaalbedrag van € 545.000 toegezegd. STIPO/Inspiring Cities – Hans Karssenberg, partner in STIPO en bestuurslid Inspiring Cities STIPO doet al twintig jaar onderzoek naar stedelijke ontwikkeling op verschillende niveaus, in schaal lopend van hele stadsgebieden tot straten en pleinen. Daarbij is men steeds scherper gaan zien wat de randvoorwaarden zijn om op de lange termijn succesvol te zijn. Een van de belangrijkste voorwaarden is een goede kwaliteit van het publieke domein. Gebruikers moeten het gebied als een prettige plek ervaren. De kern is de inrichting van het horizontale vlak, de straatinrichting in het directe gezichtsveld van de gebruiker. De gemeente houdt vaak alleen rekening met het straatniveau, terwijl de gebouwen erlangs aan private projectontwikkelaars en architecten worden overgelaten. Deze houden vaak te weinig rekening met het effect van de buitenzijde van gebouwen. Ontwikkelaars verhuren een gebouw liever in zijn geheel dan verdeeld in kleine units. Dit leidt vaak tot het bouwen van grote, transparante gebouwen met slechts één ingang. Teveel glas maakt een ruimte hard en maakt ook het geluidsniveau onaangenaam. De heer Karssenberg laat een paar voorbeelden zien van een dergelijke opzet. Empirisch onderzoek heeft uitgewezen dat gebruikers zulke gebouwen als onprettig ervaren en ze gaan mijden. STIPO pleit ervoor om de plinten van een gebouw als integraal onderdeel van de openbare ruimte te beschouwen. Dit maakt de openbare ruimte 'menselijker.' Het stimuleert de verantwoordelijkheid die mensen voelen voor het onderhouden van die ruimte. Om leefbaarheid in een stad te garanderen moeten er duidelijke eisen gesteld worden aan de gebouwen zelf, aan de wensen van de gebruikers en aan de relatie met de omliggende omgeving. Daarnaast moeten er groepen mensen zijn die zich er verantwoordelijk voor voelen. Dit concept wordt in steden als Stockholm, Rotterdam en Parijs al met succes toegepast. Openbare ruimte kan een plek worden waar mensen zich veilig voelen door de ruimte te verdelen in kleinere eenheden waarin verschillende gebruikersgroepen zich kunnen ophouden. De raadsleden willen graag tips horen voor 'de Jaarbeurs als verblijfsgebied.' De heer Karssenberg doet de suggestie om het gebied doorlopend te observeren, samen met de mensen die er dagelijks gebruik van maken. De intenties zijn volgens hem wel goed, maar hij ziet in de plannen nog steeds grote vlakken met (te) veel glas. Er zou meer variatie moeten komen in de bebouwing, er zouden meer 'kleine plekken' moeten worden gemaakt. Beleving lijkt geen uitgangspunt te zijn voor de ontwikkeling van het Jaarbeursplein. De heer Karssenberg zou graag zien dat er een plintenstrategie wordt ontwikkeld. Het bestemmingsplan zou flexibel genoeg moeten zijn om de komende decennia steeds wisselende bestemmingen te kunnen toepassen. De verbinding moet bovendien zo duidelijk zijn dat mensen op een natuurlijke manier – zonder bewegwijzering – naar het plein kunnen komen. Aad Burger, bewoner en sprekend namens ouderen, wijst erop dat de trappen naar het Stadskantoor voor ouderen en mensen met een handicap een enorm obstakel vormen. De heer Burger pleit sterk voor verbetering van de entree, nu dit nog mogelijk is. De heer Karssenberg adviseert de gemeenteraad om een pakket van eisen samen te stellen ten behoeve van de nieuwbouw en de renovatie van de bestaande bouw. Zeer belangrijk: Mobiliseer organisaties en groepen die zich om de nieuwe ruimte gaan bekommeren! Ruimtelijke ordening en mobiliteit – Henk Meurs, hoogleraar ruimtelijke ordening en mobiliteit (Radboud Universiteit) Voorbeelden uit het buitenland laten zien dat downgrading van snelwegen voor een enorme economische boost zorgen. Bovendien vergroot het de leefbaarheid aanzienlijk. De heer Meurs ziet dit als een nieuwe trend. Planning van duurzame mobiliteit zou voor Utrecht vergelijkbare effecten kunnen 4
hebben, zo veronderstelt hij. Wereldwijd wordt gesignaleerd dat de auto minder ruimte krijgt en dat het autobezit afneemt. Dit betekent echter niet dat ook het autoverkeer afneemt. De huidige planning heeft in Utrecht consequenties voor de detailhandel, de 'leisure' branche, de werkende bevolking en de bewoners. Detailhandel Het winkelgedrag van consumenten verandert; zij gaan hogere eisen stellen aan de beleving en de kwaliteit van het aanbod. Dit vraagt om aanzienlijke investeringen in het winkelaanbod in de binnenstad. Dit moet van hoge kwaliteit zijn. Het wegvallen van het autoverkeer is van minder grote invloed. Verminderde autobereikbaarheid heeft slechts effect als ook de kwaliteit onvoldoende is. Alleen bij brede aanpak van de parkeergelegenheid en de infrastructuur zullen mensen bereid zijn om per fiets of te voet naar de binnenstad te gaan. Het is onvermijdelijk dat een aantal consumenten ervoor zal kiezen om voortaan elders te gaan winkelen. Leisure – vrijetijdsbesteding Hier gaat het vooral om de beleving van de binnenstad. Het plan zal ook nieuwe leisuregebieden doen ontstaan. De consequentie is dat er grote investeringen gedaan moeten worden in een aantrekkelijke en sociaal veilige route naar de binnenstad, maar daarvoor is niet genoeg financiële ruimte in de huidige plannen. Werkende bevolking Voor het werk- en zakelijk verkeer zullen de plannen op korte termijn weinig effect hebben, zo verwacht de heer Meurs. Op de lange termijn kunnen bedrijven gaan kiezen voor een locatie elders in de stad, waardoor de automobiliteit over een groter gebied juist weer toeneemt. Bewoners Voor de bewoners gelden bij de vermindering van de capaciteit van het vervoersnetwerk dezelfde bezwaren als voor de andere groepen, maar of dit voor hen acceptabel is, is eigenlijk niet aan deskundigen om te zeggen. Het algemene beeld dat de heer Meurs van de plannen heeft is dat de inkrimping van de automobiliteit op korte termijn zal leiden tot verplaatsing van de autostromen. Een deel van het autoverkeer zal een andere bestemming dan de binnenstad gaan kiezen, waardoor het aantal bezoekers terugloopt. Ter compensatie zou de aantrekkelijkheid en veiligheid van het winkelgebied vergroot moeten worden. Uit de vragen blijkt dat bewoners vooral bezorgd zijn over de blijvende bereikbaarheid van de binnenstad. Zij vragen zich ernstig af of de effecten die de heer Meurs presenteerde, wel worden meegenomen in de plannen. De heer Meurs kent de situatie niet goed genoeg om hier een sluitend antwoord op te geven, maar benadrukt wel dat het integrale vervoersnetwerk goed moet worden bestudeerd voor er een afgewogen besluit kan worden genomen. Deelmaatregelen, bijvoorbeeld het verminderen van de maximumsnelheid, kunnen op bepaalde plaatsen het gevaar juist vergroten. Er moet eerst een structuurvisie worden gevormd – pas daarna zouden er besluiten moeten worden genomen. Binnen tien jaar zal het particuliere autobezit afnemen, wat leidt tot vermindering van het parkeerprobleem. Het plan geeft echter geen sluitende definitie voor 'autoluw.' Er is gekozen voor maximaal 15.000 auto's per etmaal; dat zal zijn effecten hebben op de bereikbaarheid van de stad. Het belang daarvan moet uiteindelijk door de lokale politiek worden afgewogen. Desgevraagd stelt de heer Meurs dat hij de aansluiting van het gebied op het openbaar vervoer verantwoord vindt, omdat dit het gebied aantrekkelijker maakt. Daar staat tegenover dat de verminderde autobereikbaarheid ervoor zorgt dat mensen minder goed kunnen doorreizen naar andere gebieden. Bijkomend probleem in de binnenstad is de toenemende winkelleegstand. Er zal geïnvesteerd moeten worden in de aantrekkelijkheid van het winkelgebied, maar minder auto's betekent minder detailhandel. Online winkelen vormt eveneens een geduchte concurrent; winkels worden meer 'ophaalpunt' dan 'vergelijkingsplek.' Het is niet te voorspellen of de ontwikkeling van het stationsgebied het omzetverlies in de binnenstad kan compenseren. Het stationsgebied zou ingebed moeten worden in een grotere structuurvisie, aldus de heer Meurs. 5
De heer Meurs kan zich vinden in de suggestie van enkele raadsleden om een tijdslimiet van tien minuten voor de bereikbaarheid van de gehele binnenstad te stellen, ongeacht met welk vervoermiddel. Een nabijheidscriterium is volgens hem een prettig begrip om mee te werken in de kaders van een vervoers- en verkeersplan.
Sluiting Namens allen bedankt Maarten Koning de sprekers, de gespreksleider en de belangstellenden voor hun komst en inbreng. De volgende raadsinformatie over de toekomst van het stationsgebied wordt gehouden op 3 juni a.s.
6
