VOOR EEN VLOTTER GOEDERENTRANSPORT OP DE WEG

a.s.b.l. Road Federation Belgium v.z.w

VOOR EEN VLOTTER GOEDERENTRANSPORT OP DE WEG

Juni 2013

Secrétariat - Secretariaat  Avenue Bordet 164 – Bordetlaan 164  Bruxelles 1140 Brussel T. 02/778.62.51  F. 02/778.62.22  ING 310-0706750-94  TVA-BTW BE437 570 562 www.rfbelgium.be  e-mail : [email protected]

VOOR EEN VLOTTER GOEDERENTRANSPORT OVER DE WEG

1. Inleiding Omwille van de toenemende files en de mobiliteitsproblemen van het wegverkeer, adviseren onze overheden ons om de auto zo veel mogelijk achterwege te laten en het openbaar vervoer of de zogenaamde zachte vervoerswijzen (per fiets, te voet) te gebruiken. De toekomst zal ons leren of deze alternatieven aantrekkelijk genoeg zijn en of de burgers ingegaan zijn op deze voorstellen. Voor het transport van goederen is het echter evident dat de alternatieven beperkt zijn: er zijn alleen de spoorwegen, de waterwegen en in mindere mate, de luchtvaart. De evolutie van de laatste decennia toont aan dat de stijging van het volume van de vervoerde goederen altijd hoger was dan de toename van de transportcapaciteit via het spoor en het water. De vooruitzichten geven aan dat dat ook in de toekomst zo zal zijn, wat maakt dat het wegtransport nog zal blijven groeien. Eén van de oplossingen om de impact van deze stijging op de congestie te verminderen, bestaat erin het bestaande wegennet aan te passen en ontbrekende schakels in dit netwerk in te vullen. Het spreekt vanzelf dat het financieel niet mogelijk is te voldoen aan alle behoeften die zich stellen op het wegennet. Daarom heeft de Road Federation Belgium het initiatief genomen om Belgische specialisten inzake transport en logistiek te contacteren teneinde de meest dringende en belangrijkste ontbrekende schakels van het goederentransport te bepalen.

2. Goederentransport in België 2.1. Belang van het goederenvervoer in België In 2007 werd 683 miljoen ton goederen vervoerd op het Belgische grondgebied (ref. 1). Wanneer men rekening houdt met de afstand die de goederen afgelegd hebben, komt dit neer op 65,3 miljard tkm in 2007 en 65,7 miljard tkm in 2008 (ref. 2). We merken op dat de gemiddelde afgelegde afstand per vervoerde ton op het Belgische grondgebied 75,0 km bedroeg in 2008 en dat bijna 75% van de goederen worden vervoerd over een afstand van minder dan 150 km. De sector transport en logistiek vormt een essentieel onderdeel van de economie van ons land. De sector telt immers niet minder dan 9.000 ondernemingen die meer dan 80.000 mensen tewerkstellen. Wanneer we de indirecte banen toevoegen, stijgen deze cijfers tot ongeveer 200.000 arbeidsplaatsen (ref. 3). 2.2. Modale verdeling In 2007 werd 72,0% van de vervoerde tonnenmaat over de weg getransporteerd, 19,7% via de binnenscheepvaart en 8,3% via het spoor. Uitgedrukt in tonkilometer, betekent dit 74,4% over de weg, 13,8% per boot en 11,8% per spoor (ref. 1). Volgens de overheid, vloeit de voorkeur voor vervoer over de weg voort uit de voordelen die dit biedt op het gebied van flexibiliteit, betrouwbaarheid en prijs (ref. 4). Maar men mag niet vergeten dat het vervoer per spoor of per boot belangrijke voordelen biedt inzake milieu, veiligheid en verkeersopstoppingen op de weg. 1

In Vlaanderen werd in 2006 31 miljard tkm over de weg vervoerd (ref. 5), wat overeenkomt met 78% van het totale goederenvervoer, 12% verliep via de binnenscheepvaart en 10% per spoor. De cijfers tot 2007 tonen aan dat het aantal afgelegde kilometers op de weg voor het goederenvervoer in Vlaanderen altijd toenam, terwijl het spoorwegvervoer globaal afnam. Volledigheidshalve geven we mee dat het luchtvervoer ongeveer 1,2 miljoen ton bedroeg in 2007 (ref. 4). 2.3. Transport via de weg De 48,567 miljoen tkm die in 2007 via de weg vervoerd werd, kan worden onderverdeeld als volgt: 49,0% binnenlands verkeer, 15,8% import (dus afkomstig uit het buitenland), 18,5% export en 16,7% transit door België. De totaal vervoerde massa over de weg in 2006 was gelijk aan 484,9 miljoen ton. De afgelegde afstand voor het goederenvervoer over de weg bedroeg 9,251 miljoen km in 2007. Het aantal ton per transportvoertuig volgt een opwaartse curve; het bedroeg meer dan 10 ton in 2010, in vergelijking met 6 ton in 1992 (ref. 6).

In 2011 vertegenwoordigden de vrachtwagens (meer dan 3,5 ton) meer dan 180.000 motorrijtuigen (ref. 7), die samen ongeveer 3% van de vloot uitmaken en ongeveer 10% van het aantal afgelegde kilometers voor het gehele wagenpark voor hun rekening hebben genomen, wat neerkomt op meer dan 3 miljard voertuigkilometers voor de vrachtwagens.

De sector van het wegvervoer alleen stelde in 2007 meer dan 85.000 mensen tewerk in 8.803 ondernemingen (ref. 8). 2.4. Transport via binnenscheepvaart Volgens de FOD Mobiliteit werd in 2005 meer dan 168 miljoen ton vervoerd via de Belgische waterwegen, voor een totaal van meer dan 8 miljard tkm (ref. 8). Het scheepstransport vertegenwoordigt in Vlaanderen ongeveer 4,8 miljard tkm en 1,85 miljard tkm in Wallonië, voor 44 miljoen verscheepte ton in 2011 (ref. 9). Er worden belangrijke inspanningen geleverd om het aandeel van de binnenvaart te verhogen. Om dit te bereiken, bestaan verschillende projecten, waaronder de verbinding Seine-Noord-Europa en de uitbreiding van de sluis van Lanaye op het Albertkanaal dat de haven van Antwerpen verbindt met de haven van Luik die is uitgegroeid tot de tweede binnenhaven in Europa met een tonnage van bijna 16 miljoen ton in 2007. We merken op dat in 2012 het totale goederenvervoer in de haven van Brussel 6,5 miljoen ton bedroeg.

2

2.5. Transport via het spoor In tegenstelling tot de wens van de Belgische overheid om de hoeveelheid vracht over het spoor van 2006 tot 2012 met 35% te verhogen (ref. 8), stellen we vast dat het goederenvervoer via het spoor globaal afneemt. Maar we weten ook dat er inspanningen geleverd worden om deze vervoerswijze verder te ontwikkelen. Denk bijvoorbeeld aan de Cargo lijnen van de havens van Antwerpen en Zeebrugge (ref. 4), de Antwerpse Liefkenshoek spoortunnel, het project goederentransport met aangepaste spoorwegrijtuigen van de HST (hogesnelheidstrein) of de ontwikkeling van containerterminals zoals in Athus. 2.6. Goederentransport via de zeehavens In 2008 werd 266,5 miljoen ton (Mt) vervoerd via de zeehavens, verdeeld in 189 Mt voor Antwerpen, 42 Mt voor Zeebrugge, 27 Mt voor Gent en 8,5 Mt voor Oostende. Met betrekking tot de verdeling per vervoerswijze, merken we op dat een groot deel van het vervoer vanuit of naar Zeebrugge via de weg gaat: 67,4% in 2007, tegen 21,5% via het spoor, 5,6% via pijpleidingen en slechts 0,9% via de binnenvaart. De resterende 4,6% betreft het verschepen van de ene boot naar de andere. Daarentegen vertegenwoordigt het wegtransport naar of vanuit de haven van Antwerpen nog slechts 45% in 2004, terwijl de binnenscheepvaart 27% van het goederenvervoer voor zijn rekening neemt, het spoor 18%, pijpleidingen 3% en verscheping 7%. In 2006 heeft de Haven van Antwerpen bijna 7 miljoen containers verwerkt. 2.7. Intermodaal goederenvervoer Zoals werd benadrukt op het 24ste Wereldwegencongres in 2011, draagt het intermodale goederenvervoer bij tot een betere benutting van de capaciteit van het transportnetwerk, een verhoging van de veiligheid en een vermindering van de negatieve effecten op het milieu (ref. 10). Maar het zijn de openbare besturen die de verantwoordelijkheid op zich dienen te nemen voor de coördinatie van de talrijke partners die betrokken zijn bij de vrachtcorridors en de intermodale terminals. In dit verband bestaan er meerdere terminals of zijn ze gepland, bijvoorbeeld Garocentre in La Louvière, de Haven van Ghlin, Trilogiport in Luik, de intermodale pool van Mechelen, de logistieke haven van Limburg, het transportcentrum LAR, de containerterminal in Athus. Niettemin aarzelen veel transportbedrijven om gebruik te maken van intermodaal vervoer in afwachting van een betere organisatie van de binnenvaart en het spoorvervoer (ref. 11). 2.8. Toekomstperspectieven In haar vooruitzichten omtrent de evolutie van de vraag naar transport, bij ongewijzigd beleid, voorziet het Planbureau, tussen 2008 en 2030, een stijging met 63% van de vervoerde tonnenmaat en met 68,4% van het goederenvervoer (uitgedrukt in tkm) (ref.2). Deze stijging bedraagt 59% voor het wegvervoer (uitgedrukt in voertuigen-km).

Ondanks een te verwachten stijging van het aandeel van de andere transportwijzen, voorziet het Planbureau dat de weg in 2030 de meest gebruikte vervoerswijze van goederen zal 3

blijven: 71%. Dit betekent dat het goederenvervoer over de weg 78,6 miljard tkm zou moeten vertegenwoordigen in 2030, te vergelijken met 48,6 miljard tkm in 2007, dus een stijging van 62%!

De aard van de vervoerde goederen zal eveneens evolueren: een sterke toename van het relatieve aandeel van machines, transportmiddelen, gefabriceerde producten (in containers), levensmiddelen en diervoeders, en een daling van ruwe en bewerkte mineralen en bouwmaterialen (ref. 12).

Deze vooruitzichten kunnen wijzigingen ondergaan door beleidsveranderingen, maar het Planbureau toont aan dat bij alternatieve scenario’s die het bestudeerd heeft, zoals een sterke toename van elektrische wagens of de invoering van een kilometerheffing, deze weinig verandering zullen brengen in vergelijking met voormelde vooruitzichten (ref. 2).

3. Verkeerscongestie Volgens het Internationaal Bureau INRIX, wordt België beschouwd als het land waar de verkeerscongestie het grootst is (ref. 13). Op basis van een kostprijs van 10 euro / uur voor een personenauto en 46 euro / uur voor een vrachtwagen, werd de kostprijs voor de verkeerscongestie voor alle weggebruikers geschat op 154 miljoen euro in 2004 (ref. 14). Het spreekt vanzelf dat deze mobiliteitsproblemen niet alleen een economische impact hebben, maar ook een sociale en ecologische invloed (ref. 15).

De autosnelwegen rond Antwerpen en Brussel zijn de meest kritieke. De weg met de grootste congestie is de Antwerpse Ring R1 tussen Berchem en Linkeroever. Gevolgd door het stuk van de Brusselse ring R0 tussen Groot-Bijgaarden en Wemmel (ref. 16). Van de 10 meest problematische stukken telt de ring R0 er zeven en de omgeving van Antwerpen 3. Sommige afritten van autosnelwegen vormen ook belangrijke congestieplaatsen.

Behalve op autosnelwegen stellen we grote verkeerscongesties vast rond havens (ref. 11), met name die van Antwerpen, en in sommige steden zoals, in volgorde van grootte, Brussel, Antwerpen, Gent, Luik en Charleroi.

Men spreekt van structurele files wanneer de verzadiging door de voertuigen meer dan 75% is of wanneer op elke rijstrook meer dan 1500 voertuigen per uur tijdens de werkdagen worden geteld (ref. 17). FOD Mobiliteit en Transport (ref. 18) heeft de autosnelwegen met structurele files in kaart gebracht (figuur 1). De belangrijkste ochtendfiles bevinden zich op de E313 richting Antwerpen en de Brusselse binnenring R0. ‘s Avonds is het dezelfde Ring R0 (zowel binnen- als buitenring) die de meeste structurele files heeft, evenals de buitenring R1 in Antwerpen. In 2010 heeft de Brusselse buitenring R0, ter hoogte van Wemmel, de meeste files gekend (1598 uur), onmiddellijk gevolgd door de buitenring R1 van Antwerpen aan de Kennedytunnel (1585 uur). Tot de meest geblokkeerde zones van Vlaanderen 4

behoren vervolgens de binnenring R1 van Antwerpen, ter hoogte van de verkeerswisselaar met de E313 (1448 uur), de E17 van Gent naar Antwerpen te Zwijndrecht (1392 uur) en de Brusselse binnenring R0 te Groot-Bijgaarden (1378 uur) (ref. 16).

Figuur 1: structurele ochtendfiles (rood) en avondfiles (blauw) op de autosnelwegen in Vlaanderen en een deel van andere regio's (ref. 18)

Het tijdsverlies betreft vooral Antwerpen, Vlaanderen en Brussel en is minder groot in Luik, Gent en Wallonië (ref. 19). Voor velen is de toegenomen verkeerscongestie te wijten aan een toename van het verkeer op het wegen- en autowegennet dat nauwelijks toegenomen werd.

De vooruitzichten zijn niet bemoedigend. Van 2007 tot 2020 voorzag men reeds voor heel België een stijging met 35% van het aantal verloren uren in de files (ref. 19). Tussen 2008 en 2030, bij ongewijzigd beleid, voorziet het Planbureau een afname met 29% van de gemiddelde snelheid op het wegennet tijdens de spitsuren en met 16% in de daluren (ref. 2), dus een duidelijke verergering van de congestie.

5

4. Belangrijkste verkeersassen voor het goederenvervoer

De meest gebruikte verkeersassen voor het goederenvervoer over de weg situeren zich voornamelijk rond Antwerpen (Ring R1 en R2), op de autosnelwegen E17 en E313 vertrekkende uit Antwerpen, en in mindere mate op de autosnelweg E19 Antwerpen-Breda. De Ring R1 van Antwerpen, ter hoogte van Berchem, verwerkt meer dan 24.000 vrachtwagens per dag (ref. 20). We stellen eveneens een belangrijke stroom van goederentransport vast van Antwerpen naar Brussel en op de Ring R0 van de hoofdstad, waar dagelijks 13.000 vrachtwagens flirten met een indrukwekkend aantal lichte voertuigen. Op figuur 2 zien we ook dat het in Wallonië voornamelijk de autosnelwegen E42 (tussen Bergen en Battice) en E411 (Brussel-Luxemburg) zijn die belast worden met een belangrijk goederenverkeer (ref. 21).

Figuur 2: jaarlijkse goederenstromen op het wegennet in 2010 (ref. 21)

Het aandeel van de vrachtwagens is eveneens zeer groot (40 tot 67%) in de omgeving van grensovergangen, wat het internationale karakter van het wegvervoer aantoont (ref. 20).

6

5. Verkeersonveiligheid Zelfs indien een algemene daling van het aantal verkeersdoden in de afgelopen twee decennia wordt waargenomen, blijkt dat de toenemende verkeerscongestie onvermijdelijk leidt tot een toename van het aantal ongevallen: 20,6% van de ongevallen waarbij minstens één vrachtwagen is betrokken, doen zich voor in files (ref. 14).

Bovendien is ook de ernst van de ongevallen met vrachtwagens aanzienlijk: minstens één vrachtwagen was betrokken bij 8% van het aantal ongevallen met gewonden in 2007, maar ze veroorzaakten 14,5% van de verkeersdoden (ref. 22). Deze ongevallen komen meestal voor op autosnelwegen: in Wallonië doen 40% van deze ongevallen zich voor op de autosnelwegen, waar in totaal slechts 11% van alle ongevallen gebeuren.

Behalve materiële schade, bedroeg de totale maatschappelijke kost van de ongevallen 14,3 miljard euro in 2006 (ref. 23), hetzij 4,6% van het BBP. Bijgevolg is de ernst van ongevallen met vrachtwagens groot.

Er bestaan gevaarlijke weggedeelten, ook wel "zwarte punten" genoemd, maar het inventariseringssysteem verschilt van de ene regio tot de andere en komt niet overeen met dat van de federale politie (ref. 24). Touring heeft, in samenwerking met het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw, eveneens een kaart gepubliceerd van gevaarlijke wegen op basis van de berekeningen van Eurorap (ref. 25).

6. Mogelijke oplossingen voor vermindering van de congestie Zoals hierboven vermeld, zijn de vooruitzichten negatief betreffende de congestie op de Belgische wegen, bij ongewijzigd beleid. Maar, afgezien van de alternatieven die door het Planbureau als weinig efficiënt worden geacht (elektrische auto's, heffing per km), bestaan de volgende opties die het goederenvervoer over de weg kunnen helpen (zie in het bijzonder ref. 11).

6.1. Betere organisatie van het laden van vrachtwagens In eenzelfde transportbedrijf laten een goede planning van de reisweg en van de lading, waarbij gedeeltelijk of volledig lege terugritten worden vermeden, toe het aantal vrachtwagens op de wegen te verminderen en zo ook de verkeersintensiteit.

6.2. Nauwere samenwerking tussen de transportbedrijven

Een betere organisatie van de lading kan ook bereikt worden door de samenwerking tussen naburige transportbedrijven. Maar de bedrijfsorganisatie, de concurrentie en andere praktische of menselijke factoren vormen vaak een belemmering voor de totstandkoming van een doeltreffende samenwerking. Er bestaan platformen die het groeperen van ladingen 7

van verschillende bedrijven mogelijk maken.

6.3. Wijziging van leveringstijdstippen

Het is evident dat de levering van goederen buiten de spitsuren, bijvoorbeeld 's nachts, een positief effect kan hebben op de verkeerscongestie en dus op het milieu. Er zijn echter negatieve effecten vastgesteld, vooral 's nachts, in het bijzonder wat geluid, veiligheid, zichtbaarheid en het risico op een hold-up betreft, en dit zonder de sociale aspecten mee te rekenen zoals de beschikbaarheid van de medewerkers voor ontvangst van de goederen en de grootorde van de kosten hiervan (ref. 22).

6.4. Betere intermodaliteit met het transport via spoor en water Ondanks de lovenswaardige inspanningen van een groot aantal instanties om het goederentransport via het water en/of de spoorweg te ontwikkelen, zijn de positieve resultaten beperkt en lager dan de toename van de totaal vervoerde tonnenmaat. De oorzaak van de terughoudendheid schuilt voornamelijk in de lastenoverdracht, de moeilijkheid om de tijdschema’s te beheren en een zekere starheid vanwege de spoorwegbeheerders (ref. 11).

6.5. Betere organisatie van het wegverkeer Er bestaan talrijke mogelijkheden om de organisatie van het wegverkeer te verbeteren. Dit is bijvoorbeeld het geval voor de coördinatie van de verkeerslichten (de “groene golven”), dynamische informatiepanelen en alle intelligente transportsystemen, op de weg en in de voertuigen.

6.6. Beter beheer van de incidenten en ongevallen op de weg Wanneer er zich op de weg ongevallen of incidenten voordoen, ontstaat er een verkeerscongestie of neemt deze toe. Het is evident dat hoe sneller we deze problemen oplossen, hoe minder invloed ze zullen hebben op de vlotheid van het transport. Inspanningen worden in dit verband gepland, bijvoorbeeld om de beschadigde voertuigen vlugger te verwijderen of om de voertuigen te verplaatsen vooraleer het aanrijdingsformulier in te vullen.

6.7. Betere organisatie van de wegenwerken en van de communicatie naar de weggebruikers Werken zijn onontbeerlijk om het wegennet in goede staat te houden en te verbeteren. Men moet echter hun invloed op de vlotheid van het verkeer minimaliseren. Bovendien voorkomt een goede coördinatie van de werken, niet alleen door de wegbeheerders maar ook door de 8

nutsmaatschappijen, een grote frequentie van de uitgevoerde acties en dus het ongemak voor het verkeer en voor de aangelanden. Een doeltreffende communicatie via de media, dynamische informatiepanelen en intelligente transportsystemen laat de gebruikers toe om hun reistijd en eventueel hun route aan te passen.

6.8. Betere bereikbaarheid van op- en afritten op de autosnelwegen Tijdens de spitsuren zijn er lange wachtrijen op een aantal afritten, bijvoorbeeld in de onmiddellijke nabijheid van industriële wijken of zones. In de meeste gevallen hebben deze files ook een invloed op de autosnelweg zelf en dus ook op weggebruikers die deze afritten niet moeten nemen. Gelijkaardige files kunnen zich ook voordoen bij de opritten van de autosnelwegen en snelwegen. Het zou in al deze gevallen nuttig zijn om de afritstroken van een autosnelweg te verlengen en om de tijdsregeling van de verkeerslichten aan te passen in functie van het tijdstip waarop de files worden vastgesteld.

6.9. Invulling van de ontbrekende verkeersschakels Deze oplossing, gewenst door de professionele transportsector (ref.26), zal verder in dit document onderzocht worden bij het onderzoek naar de prioritaire ontbrekende schakels voor een vloeiender goederentransport.

7. De ontbrekende schakels De aanleg van de ontbrekende schakels, “missing links” genoemd, is bedoeld om de veiligheid en mobiliteit te verbeteren, de vervuiling te wijten aan het verkeer te verminderen en het ongemak in bewoonde gebieden te beperken. Het betreft voornamelijk nieuwe wegen waarvan de aanleg noodzakelijk is om deze doelstellingen te bereiken, maar ook belangrijke weguitbreidingen, soms door deze om te vormen tot autosnelwegen, en omleidingswegen of omleggingen rond agglomeraties (ref.27)

8. Overzicht van de missing links De Road Federatie Belgium (RFB) publiceert regelmatig een overzicht van de missing links in België (ref.28). In 2006 werden meer dan 150 missing links genoteerd die uitgevoerd dienden te worden, terwijl slechts 21 stukken werden gerealiseerd tussen 2002 en 2006. Uit deze behoeften hebben de Vlaamse overheden 27 uit te voeren missing links gekozen, waarvan 6 in publiek-private samenwerking (één in elke provincie, maar twee in OostVlaanderen) (ref. 29). Een andere lijst met “missing links” werd eveneens voorgelegd in het kader van de werken van de Universiteit Antwerpen. (ref 11) en deze van het VIL (Vlaams Instituut voor de Logistiek) (ref.30).

9

In Wallonië bestaat er geen officiële selectie van missing links, maar er liggen wel voorstellen voor, in het bijzonder in het kader van het SDER (Schéma de développement de l’Espace Régional). In het Brusselse Gewest voorziet het IRIS 2 plan verbeteringen van het wegennet, de realisatie van enkele nieuwe wegen, evenals een aantal projecten die nog beoordeeld moeten worden (ref. 31).

9. Enquête van de Road Federation Belgium Om de prioritaire missing links voor een vloeiender goederentransport te bepalen, heeft de RFB beslist een enquête te organiseren onder verenigingen, federaties, logistieke experts, vervoerders, specialisten en ondernemingen die betrokken zijn bij het goederentransport in België. Aan deze bedrijven of organisaties werd gevraagd om, op basis van de lijst van de missing links van de Road Federation Belgium (ref. 28), 5 of 10 “missing links”, in volgorde van belangrijkheid, op te lijsten met het oog op een vloeiender goederentransport. In het geval van lijsten met 10 links, werden 5 punten toegekend aan de twee belangrijkste, 4 punten aan de 3de en 4de, en zo verder tot 1 punt voor de 9de en 10de gerangschikte links. In geval van 5 links werden 5 punten toegekend aan de eerste, 4 aan de tweede en zo verder tot 1 punt voor de laatste op de lijst. Rekening houdend met het feit dat de beslissingen betreffende de uitvoering van de werken genomen worden door de drie regionale overheden van België, werden de resultaten ingedeeld, onderzocht en geïnterpreteerd per gewest: Vlaanderen, Wallonië en Brussel.

9.1. Vlaanderen In tabel I en op figuur 3 worden de missing links opgenomen die door de deelnemers aan de enquête het meest gevraagd zijn. Het aantal vermeldingen wordt telkens aangegeven, evenals de totale beoordeling. Het totale aantal vermelde links is 101, waarvan 4 afkomstig zijn van Waalse deelnemers en 34 uit de Brusselse regio. Onder de rubriek “Brochure RFB” wordt de locatie aangegeven van de missing link op de provinciale kaarten van de brochure van de Road Federation Belgium betreffende de “missing links” (ref. 28). Er dient opgemerkt te worden dat de 7 eerst gevraagde links zich rond Antwerpen en Brussel bevinden, met inbegrip van de verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de E17 die gelegen is in de provincie Oost-Vlaanderen, op een paar kilometer van Antwerpen. Volgens de deelnemers bevinden de dringende gevallen zich dus in de nabijheid van de twee grootste steden van ons land. Het is interessant om de resultaten te vergelijken met deze van de enquête die de groep "Steunpunt Goederenstromen" in 2008 georganiseerd had (ref. 11). Daar vinden we, zeer 10

hoog geplaatst, vier van de missing links die ook in het onderzoek van de Road Federation Belgium voorkomen.

Tabel I PRIORITAIRE MISSING LINKS VOOR EEN VLOEIENDER GOEDERENTRANSPORT Resultaten van de enquête voor Vlaanderen Rangschikking (volgens prioriteit)

1ste

2de

3de

4de

5de

6de

7de

Link

Brochure RFB (ref. 28)

Meldingen

Punten

Rangschikking (ref. 11)

Gekozen door MOW (ref. 29)

Verbreding van Ring R0 tussen Zellik en Vilvoorde Deel Noord van Antwerpse Ring R1 (Oosterweelverbinding) Aanleg van Grote Ring R2 tussen Ranst en Kontich Omvorming tot autosnelweg van de A8 (N203a) in Halle Verbinding tussen Liefkenshoektunnel en E17 richting Gent Omvorming tot 4 rijstroken van de Ring R0 Machelen – Woluwe Omvorming tot autosnelweg van de A12 tussen Boom en Wilrijk

Vermeld door VIL

(ref. 30)

VlaamsBrabant 8

13

37

2de

X

X

Antwerpen 3

9

27

1ste

X

X

Antwerpen 19

8

23

/

/

X

VlaamsBrabant 11

8

22

/

X

X

OostVlaanderen 13

7

20

5de

/

X

VlaamsBrabant 9

8

18

2de

X

X

Antwerpen 13

8

15

22ste

X

X

De omvorming tot autosnelweg van de A12 tussen Boom en Wilrijk bevond zich slechts op de 22ste plaats in het onderzoek “Steunpunt Goederenstromen” en dit negeerde de aanleg van de Grote Ring R2 tussen Ranst en Kontich, evenals de omvorming tot autosnelweg van de N203a in Halle. We merken op dat dit één van de 27 missing links is die door de Vlaamse overheid (MOW) (ref. 29) gekozen werd, maar die houdt dan weer geen rekening met de aanleg van de Ring R2 Ranst-Kontich, noch de verbinding tussen de Liefkenshoektunnel en de E17. In tegenstelling hiermee omvatten de voorstellen van het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) (ref. 30) de 7 links opgenomen in het onderzoek van de Road Federation Belgium. Men 11

moet ook opmerken dat geen enkel project voorzien in PPS (publiek-private samenwerking) in Vlaanderen interessant lijkt te zijn voor de ondernemingen, transporteurs en logistieke deelnemers.

Figuur 3: Prioritaire missing links in Vlaanderen (volgens hun rangschikking in de enquête)

9.2. Wallonië Tabel II en figuur 4 geven de 8 missing links weer die de meeste punten kregen. Het aantal keren dat de links vermeld worden in de enquête is eveneens vermeld. Het totale aantal van de aangehaalde Waalse missing links is 92, waarvan 6 door deelnemers uit Vlaanderen en 15 uit het Brusselse Gewest. Zoals men kan vaststellen in de laatste kolom, werden slechts twee van de 8 gekozen links expliciet vermeld in het SDER; beide betreffen de N5 tussen Charleroi en de Franse grens, een weg die zich in de twee provincies Henegouwen en Namen bevindt. Het blijkt dat de door de deelnemers gewenste prioriteit eerst de verbinding CerexheBeaufays betreft tussen de E40 Luik-Aken en de E25 Luik-Luxemburg. We weten dat dit een project is dat zich reeds in een vergevorderd stadium bevindt, maar door de jongste regionale overheid werd opgegeven. De andere, door de deelnemers gekozen links zijn verdeeld over heel Wallonië. Er dient opgemerkt te worden dat begonnen werd met de aanleg van de omleiding rond Couvin via de N5. Over de noodzaak van een verbinding tussen de Ring R0 Brussel tot Haut-Ittre en de E429 in Rebecq is de mening van de beslissers verdeeld, in afwachting van de heraanleg van de omleiding rond Halle. Wat de A28 tussen Athus en Sterpenich betreft, is bekend dat meer dan 30 jaar geleden grondwerken werden uitgevoerd op terreinen die toen al onteigend waren.

12

Tabel II PRIORITAIRE MISSING LINKS VOOR EEN VLOEIENDER GOEDERENTRANSPORT Resultaten van de enquête voor Wallonië Rangschikking (volgens prioriteit)

1ste 2de 3de 4de 5de 6de 7de 8ste

Link

Brochure RFB (ref. 28)

Verbinding tussen Cerexhe (E40-E42) en Beaufays (E25) Verbinding tussen HautIttre (R0-E19) en Rebecq (A8-E429) Autosnelweg A28 tussen Athus en Sterpenich (E25E411) Opsplitsing van de N5 (E420) tussen Charleroi en Somzée Aanleg van 2x3 rijstroken op de E25-E411 tussen Habay en Gr. Hertogdom Omvorming tot autoweg van de N5 Somzée-Brûly Beveiliging van de verkeerswisselaar E25-E40E42 te Cheratte Verbinding tussen Ring R0 (Eigenbrakel) en N5 (Plancenoit)

Vermeld in het Meldingen Punten SDER

Luik 12

13

27

/

WaalsBrabant 10

6

13

/

Luxemburg 8

4

11

/

Henegouwen 15

7

10

X

Luxemburg 3

6

10

/

Namen 5

4

10

X

Luik 11

8

9

/

WaalsBrabant 13

6

9

/

Figuur 4: Prioritaire missing links in Wallonië (volgens hun rangschikking in de enquête) 13

9.3. Brussels Gewest Tabel III en figuur 5 tonen de zes meest gevraagde links in het Brusselse Gewest, met het aantal vermeldingen en het aantal toegekende punten. Bij het onderzoek hebben de deelnemers 43 keer een Brusselse missing link vermeld, 9 keer gebeurde dit door Waalse deelnemers en 5 keer door Vlaamse deelnemers.

Tabel III PRIORITAIRE MISSING LINKS VOOR EEN VLOEIENDER GOEDERENTRANSPORT Resultaten van de enquête voor Brussel Rangschikking (volgens prioriteit)

Link

1ste

Zuidelijke sluiting Ring (Vorst – Leonardkruispunt) Herinrichting van het Meiserplein met tunnel Herinrichting van de Havenlaan Verbetering verbinding Industrielaan richting Ring R0 Tunnel tussen Werkhuizenkaai en Groendreef (brug van Laken) Verbinding tussen Vilvoordelaan en Ring R0 te Machelen

2de 3de 4de 5de 6de

Brochure RFB (ref. 28) nr. 7 nr. 10 nr. 9 nr. 12 nr. 14 nr. 4

Meldingen

Punten

17

51

/

10

25

5 4

17 14

te beoordelen / /

5

13

5

7

IRIS 2 plan (ref. 31)

te beoordelen voorzien

Ondanks het feit dat de meeste deelnemers heel weinig weten omtrent het project van de Road Federation Belgium betreffende de zuidelijke sluiting van de Brusselse Ring (ref. 32), komt deze schakel op de eerste plaats. Dit toont aan dat dergelijke sluiting niet enkel de personenwagens aanbelangt, maar ook het goederentransport, wat niet voorzien was in het voormelde project. Dit project komt niet voor in het IRIS 2 plan van het Brusselse Gewest, waarin de verbinding tussen de Vilvoordelaan en de Woluwelaan in Machelen wel gepland is, maar waar men beschouwt dat twee andere dringende missing links uit de enquête (Meiserplein en de brug van Laken) enkel te beoordelen zijn. Wat de herinrichting van de Havenlaan betreft, is bekend dat men op het punt stond met de werken te starten, maar dat ze moesten worden stopgezet. Het IRIS 2 plan houdt geen rekening met de verbinding tussen de Industrielaan en de Brusselse Ring.

14

Figuur 4: Prioritaire missing links in Brussel (volgens hun rangschikking in de enquête)

10. Samenvatting Zoals de Road Federation Belgium meldde in de besluiten van het overzicht van de “missing links” in 2007 (ref. 28), pogen de politieke overheden de weggebruikers van de verschillende zones van het land een oplossing aan te bieden. Men pleitte ervoor “om prioriteit te verlenen aan die werken en verbindingen die de opstoppingsproblemen kunnen verhelpen, en dat in het bijzonder rond grootsteden als Antwerpen en Brussel”. De recente rondvraag bij de specialisten in transport en logistiek bevestigt de noodzaak om prioriteiten te stellen in Vlaanderen in de nabijheid van de steden Antwerpen en Brussel, en dit terwijl de overheid de uitvoering van “missing links” voorziet, in het bijzonder met publiekprivate samenwerking, in gebieden waarvoor de bedrijven, federaties en verenigingen die deelgenomen hebben aan dit onderzoek minder of geen interesse toonden. We stellen eveneens vast dat verschillende projecten die al redelijk gevorderd zijn, werden opgegeven door de overheden, ondanks het feit dat ze een prioriteit vormden in dit onderzoek. Dit is met name het geval in Wallonië voor de verbinding Cerexhe-Beaufays, de verbinding tussen Haut-Ittre en Rebecq en de autosnelweg A28 Athus-Sterpenich. Enkel de werken betreffende de omleiding rond Couvin via de N5 beantwoorden gedeeltelijk aan de prioritaire behoeften van de ondervraagden. In Brussel is van de prioritaire missing links vermeld in het onderzoek, enkel de verbinding tussen de Vilvoordelaan en Machelen door de overheid voorzien. Ze zal andere missing links 15

beoordelen, maar ze voorziet geenszins de zuidelijke sluiting van de Ring rond Brussel, nochtans de nummer 1 van de uitgedrukte prioriteiten. Gezien de financiële moeilijkheden waarmee de overheden geconfronteerd worden, dringt de Road Federation Belgium erop aan om, in de toekomst, de resultaten van dit onderzoek te gebruiken om de prioritair uit te voeren projecten voor een vloeiender goederentransport te bepalen. DANKBETUIGINGEN In het bijzonder dank aan de bedrijven, federaties en verenigingen die zo vriendelijk zijn geweest om aan het onderzoek deel te nemen, met name Arcadis, de Autonome Haven van Luik, de Brusselse Havengemeenschap, Colruyt, Cotra, Logistics in Wallonia, het Opzoekingscentrum voor de Wegenbouw, de Unie van professionele transporteurs en logistieke ondernemers, de “Union Wallonne des Entreprises”, de Universiteit Antwerpen, het Vlaams Instituut voor de Logistiek en de Vlaamse Havenvereniging.

REFERENTIES

1 2

3 4 5 6 7

8 9 10 11

12

13

http://statbel.fgov.be/nl/statistieken/cijfers/verkeer_vervoer/vervoer Vooruitzichten van de transportvraag in België tegen 2030, Federaal Planbureau, Brussel, 2012. http://www.plan.be/admin/uploaded/201209171118270.For_Transport_1230_102 01_N.pdf Unie van professionele transporteurs en logistieke ondernemers, Eisenbundel, 2007. Verenigde Naties, Economic Commission for Europe, Transportsituatie in België/2007, FOD Mobiliteit en Transport, Brussel, 2008. Universiteit Antwerpen, Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen, Steunpunt goederenstromen, 2008. S. Saelens, Le transport comme acteur de développement, Colloque mobilité, Union Wallonne des Entreprises, 2012 Febiac, Verdeling van het park volgens de aard van de voertuigen op 31 december van het betreffende jaar, http://www.febiac.be/public/statistics.aspx?FID=23&lang=NL Algemene beleidsnota van de staatssecretaris voor mobiliteit, 2008. Direction de la Promotion des Voies navigables et de l’intermodalité, Les infos 2012, Liège, 2012. Routes-Roads, Rapport général XXIVe Congrès mondial de la route – Mexico 2011, Routes-Roads 2011/2012, n° 352/353, pp. 40-94. R. Gevaers, J. Maes, E. Van de Voorde, T. Vanelslander, B. Vergauwen, Voorbereidende analyse – Werkgroep Capaciteitsbenutting, Steunpunt Goederenstromen, Antwerpen, 2009. B. Hertveldt, B. Hoornaert, I. Mayeres, Langetermijnvooruitzichten voor transport in België, Federaal Planbureau, Brussel, 2009. http://www.plan.be/admin/uploaded/200904211523180.pp107_nl.pdf http://euscorecard.inrix.com/scorecard/?Country=NL 16

14

15 16 17 18 19 20

21

22 23 24

25 26 27 28 29 30 31 32

Unie van professionele transporteurs en logistieke ondernemers , Eisenbundel, 2012 http://www.uptr.be/theme/medias/upload/fevrier_2012_cahier_de_revendication_ NL_eisenbundel.pdf Y. Decoene, Alternatieven om de congestie in de omgeving van Brussel op te lossen, Road Federation Belgium, Brussel, 2009. Verkeerscentrum Vlaanderen, Verkeersindicatoren Hoofdwegennet Vlaanderen 2010, Antwerpen, 2010. Universiteit Antwerpen, Indicatorenboek Duurzaam Goederenvervoer Vlaanderen 2008, Steunpunt Goederenstromen, Antwerpen, 2008. Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer, Verkeerstellingen 2008, nr 48, Brussel, 2010. S. Maerivoet, I. Yperman, Analyse van de verkeerscongestie in België, Transport & Mobility Leuven, Leuven, 2008. Vlaams Minister van Mobiliteit en Openbare Werken, Eerste verkeersindicatorenrapport met precieze gegevens over aantal en type voertuigen op de autowegen in Vlaanderen, Brussel, 2011. Stratec, Plan de transport multimodal interurbain de marchandises de la Région wallonne, Bruxelles, 1999. http://www.stratec.be/site/FichesEtudes/PlanFR284.html F. Witlox, W. Debauche, C. Macharis, E. Van Hoeck, S. Verlinde, Night-time Delivery: a potential option in urban distribution”, Final report, Bruxelles, 2010. Service Public Fédéral Mobilité et Transport, Convention cadre “Activités de support à la politique fédérale de mobilité et transport », Bruxelles, 2008 H. Van Geelen, R. Jacobs, Gevaarlijke punten in relatie tot verkeersveiligheidsinspecties en –audits: van curatief naar preventief beleid, XXIe Belgisch Wegencongres, Gent, 2009. http://www.abr-bwv.be/sites/default/files/VII.2..pdf D. Berquin, Zwarte wegen, Touring Explorer, 2012 L. Verkinderen, Visite TLV op lange termijnvooruitzichten transportvraag, Transport & Logistiek Vlaanderen, Brussel, 2012. Y. Decoene, The promotion of missing links in Belgium, IRF World Meeting, Lisbon, 2010. Road Federation Belgium, Missing Links – Hoever staan we?, Road Federation Belgium, Equipment & Road Construction, Brussel, 2007. Afdeling Wegen en Verkeer, Missing Links, www.wegenenverkeer.be/beleid/missing-links.html Vlaams Instituut voor de Logistiek, Extended Gateway Vlaanderen, Antwerpen, 2009. Mobiel Brussel, Iris 2 – Mobiliteitsplan Brussels Hoofdstedelijk Gewest, Brussel, 2011. Brusselse Ring: een mogelijke oplossing?, Beton nr184, 44-47, Federatie van de Betonindustrie, 2006.

17