Vlucht naar Zuid Engeland 10-14 juli 2013 Voorbereiding Op 10 juli was het dan eindelijk zover, een vlucht naar zuid Engeland. In de weken vooraf kwamen we een paar keer samen om de vlucht voor te bereiden en de taken te verdelen. Aangezien ik, Ariën, de gadget man ben, heb ik de route en de vliegveld-informatie op de iPad voor mijn rekening genomen. Jasper heeft voor de accommodaties en de reserveringen voor Duxford flying legends airshow gezorgd en Patrick heeft de AIP doorgespit. Wat mij opviel tijdens het bellen vooraf naar alle geplande vliegvelden, is dat men erg behulpzaam en vriendelijk is. Op een aantal vliegvelden in Engeland is de AVGAS vervanger UL91 beschikbaar. Ik ben op internet gaan zoeken en het lijkt een prima en toegestane vervanger te zijn, mits je als olie het type W100 plus gebruikt. Of je gebruikt een speciale toevoeging. Ik had mij overigens de moeite kunnen besparen omdat het prijsverschil maar 10 pence Is. En AVGAS is in Engeland goedkoper dan in Nederland, ongeveer € 2,20. Patrick had de dag ervoor een GAR formulier naar Headcorn gestuurd en de benodigde vliegplannen ingediend. MTOW Patrick en ik hebben een paar jaar terug een vlucht gemaakt naar oa St. Hubert in België. Toen we daar wilden vertrekken kwamen we bijna niet los en zagen we de bomen wel heel snel dichterbij komen. Het is uiteindelijk gelukt maar de schrik zat er goed in. (De vluchtgegevens
destijds: C172, TOW 2280lbs, St. Hubert, rwy 14 (2772ft, upslope 1,5%, grass, elev. 1850ft, temp. 25°C, volledige crosswind). Dat is ook de reden dat we ons voor deze vlucht zeer strak aan het MTOW gehouden hebben. Met z’n drieën en onze bagage konden we voor maximaal 3 uur brandstof meenemen. Dag van vertrek Ik heb de afgelopen nacht prima geslapen en toen ik opstond scheen de zon door een strak blauwe lucht mijn kamer binnen. De voorspelde bewolking zou in de loop van de ochtend zich uitbreiden over het midden van het land. Eenmaal bij Patrick in Almere bleek dat de bewolking eerder af was komen zakken en onderweg naar vliegveld Lelystad werden we steeds stiller... Daar gaat ons plan. Wolkenbasis Schiphol 300 ft... Zicht 3000 meter oid. Tja, dat was een domper na 3 dagen prachtig weer. Dus the waiting game begon. We hadden bij Singles and Twins de PH-ISL gehuurd en hebben de tijd gebruikt om de weight and balance in onze software te zetten. We hebben deze vlucht voornamelijk Air Navigation Pro gebruikt en daar kun je ook al deze informatie in kwijt. Daarna zijn we maar naar restaurant Flantuas gegaan om te lunchen. Uiteindelijk begon het weer te verbeteren en zijn we om half drie alsnog naar midden Zeeland vertrokken. Ik was blij om onderweg te zijn en niet nog langer op Lelystad vast te staan.
Lelystad (EHLE) – Midden Zeeland (EHMZ) – Calais (LFAC) Jasper vloog het eerste stuk. Hij wilde graag door de Schiphol CTR en dus ook hier een vliegplan ingediend. Het leek goed te gaan totdat we op de valreep toch geen toestemming kregen om overhead naar Zandvoort te vliegen. Dan maar er omheen.
Na ongeveer 1,5 uur vliegen zijn we geland op Midden-Zeeland. Ik had gehoopt mijn neef nog te zien maar omdat we verlaat waren ging dat niet door. Op Midden-Zeeland hebben we wat gedronken en besloten ook nog door te gaan naar Calais. Goede beslissing! Ook nu viel het bij Midden Zeeland op dat we een langere baan nodig hadden om los te komen vanwege de crosswind en de start op gras.
Een uur later stonden we aan de grond op het voor ons gevoel desolaat vliegveld van Calais. Maar wat waren we blij na zo'n tijd te hebben moeten wachten.
We zijn met de taxi naar een hotel gebracht waar ze nog één kamer met 3 bedden hadden. Dat kwam goed uit. We zijn gaan eten bij het Campanile hotel maar heel bijzonder was het niet. Tijdens het teruglopen naar het hotel kwamen we langs een bowlingbaan en hebben nog even een partij gespeeld. Daarna was het tijd om onder de wol te kruipen.
Calais (LFAC) – Headcorn (EGKH) – Compton Abbas (EGHA) Volgende dag wilden we vroeg naar Headcorn vertrekken, maar we moesten weer wachten op beter weer. Het zou rond 11:00 beter worden. De vluchtvoorbereiding duurde wat langer, ook omdat de wifi verbinding niet geweldig was. Elk veld waar we heen gaan bellen we van te voren op, en dat is verstandig gebleken ook. Na voor 3 uur peut te hebben getankt, zijn we vertrokken. Onderweg staken we het kanaal over en hielden het scheepsverkeer in de gaten. Mochten we door bv motorpech moeten ditchen, kun je dat beter bij een niet al te groot schip doen. Ik heb begrepen dat onderkoeling
het grootste gevaar is. Nadat we bij de krijtrotsen zijn aangekomen (heel gaaf!), ga ik laag vliegen op 600ft en zo zijn we level met het autoverkeer on top.
En dan, op naar Headcorn. Na het afvangen tijdens de landing, leek de kist steeds weer de lucht in te willen. Bij elke bult kwamen we weer los. Ik hield de kist getrokken en uiteindelijk gaat de snelheid er toch uit. We hebben er nog even over nagepraat. Mijn final speed was 70kts met een wat hoge binnenkomst en een zwakke crosswind. Wij redeneerden dat als je hoog binnenkomt maar met een ‘normal approach-to-land pitch attitude’, je niet alleen een voorwaartse snelheidscomponent hebt maar ook een neerwaartse. En die neerwaartse snelheid (energie) krijg je na het afvangen wel weer mee. En ook geen voordeel van enige tegenwind natuurlijk. Of deze theorie echt klopt, weet ik niet. Wat we daarna veranderd hebben is om na touchdown meteen de flaps op te selecteren. Al met al weer een leerzaam moment. Als iemand nog een andere invalshoek heeft, hoor ik het graag. Headcorn is een leuk veld, het is levendig en oud. Heel vriendelijk volk ook en open voor een praatje.
Ook hier weer de vluchtvoorbereiding gedaan. Het orginele plan was om eerst naar Sandown te gaan, maar ons gewicht gaf een probleem. Op Sandown konden we niet tanken en zouden we dus op Headcorn meer brandstof mee moeten nemen en zodoende over het MTOW komen. En daar hadden we geen trek in. Dus werd het Shoreham. Nog even gebeld en we waren onderweg.
Prachtige tocht, eerst zuidwaarts naar de kust en toen half over zee langs de kust naar Shoreham-by-Sea. Dat bleek een redelijk druk veld te zijn met lekker veel GA verkeer.
Headcorn
We wisten dat we er bijna waren maar kregen het veld maar niet in zicht. Toen we het uiteindelijk zagen leek het op downwind alsof het veld enigszins bol lag. Maar op final bleek het juist hol te zijn. Er stond een plukje bomen vlak voor de baandrempel.
In het restaurant speelde een pianist wat blues en jazz. Na gegeten te hebben vertrokken we naar Compton Abbas. Patrick kwam met een verbastering van Compton Abbas: Komt-een-Abbas bij de doctor... Het was zo simpel dat we het niet meer uit ons hoofd kregen. Ook dit was weer een bijzonder mooie vlucht. Langs de kust van zuid Engeland, langs
Isle of Wight en via overhead Bournemouth (met landende Hercules)
landinwaarts naar Dorset. Compton Abbas
Dat fenomeen ken ik zelf eigenlijk alleen van flightsimulator maar dat komt hier ook voor. Ook dit veld is hobbelig maar wel heel erg mooi. Het ligt op een heuvel en het uitzicht is geweldig. Ik zou hier heel graag met een tentje onder de vleugel kamperen. Er waren ook 2 aerobatics vliegtuigen aanwezig en één kist ging de lucht in om te oefenen. Leuk om te zien dat de piloot alle bewegingen in de lucht nabootste op de grond.
Patrick wist dat als je een lift wil krijgen naar een hotel of bed and breakfast je het beste een man alleen kunt vragen. En dat was meteen raak. De beste man was begrafenisondernemer en had net een grote klus in London voorbereid. Hij bracht ons naar Shaftesbury en daar zijn we verder gaan wandelen om een slaapplek te vinden.
We vonden een bed and breakfast op 3 Ivy Cross Roundabout. Kan ik echt aanbevelen! We hebben goed geslapen en een volledig Engels ontbijt besteld. Engelser kon niet, echt super en ook hele vriendelijke mensen. Compton Abbas (EGHA) – Swansea (EGFH) – Kemble (EGBP) – Andrews field (EGSL) De volgende dag weer naar het vliegveld. Ook vandaag moest de zon z'n best doen om de heiigheid weg te branden. We vertrokken naar Swansea. Eerst een zuidwestelijke route gevlogen en toen naar het noorden. Ik zag aan de rechterzijde een mooi dal (van Taunton naar Minehead) en ik besloot te zakken en er doorheen te gaan. Prachtig. Daarna over het Bristol Channel naar Swansea. De tower van Swansea vroeg ons of we brandstof nodig hadden... Affirm! Dat was dan een probleem want ze hadden niet meer en het kon wel tot morgen duren als het tegen zat. Wij hebben toen Pembrey opgeroepen om te vragen of we daar terecht konden maar daar kwam helemaal geen antwoord. We hebben besloten om toch naar Swansea te gaan.
Wat een oude troep daar maar de mensen zijn wel heel vriendelijk. Ze vertelden dat ze de brandstofauto rond 16:00 uur verwachten maar het kon ook maar zo de volgende dag zijn.
Ondertussen zag ik wel een c150 tanken dus vroegen we of er misschien toch wat voor ons inzat. Na wat lichte druk bleek dat het toch wel moest kunnen. Na 10 minuten waren ze weer terug en konden we tanken. Ze bleken nog 600 liter te hebben maar dat was gereserveerd voor de vliegclub aldaar. Uiteindelijk hebben we meer dan genoeg gekregen om naar Kemble te kunnen. Er kwam ondertussen ook nog een militaire helikopter aan die Jasper bijna kortwiekte. Het bleek stampvol elektronica te zitten dus een gevraagde foto zat er niet in.
Na het tanken snel weer vertrokken omdat we niet later dan 19:00 LT binnen konden komen op Andrewsfield, ons einddoel voor vandaag. Maar eerst naar Kemble, ten noorden van Cardiff (elevatie tot 1600 ft) en over de Severn bridge
langs Bristol. Kemble is een leuk veld, met allerlei slooprijpe B747’s, maar de tijd gebood ons helaas om ook hier weer voort te maken. Onderweg naar Andrewsfield hebben we wat kris kras gevlogen met veel frequentie wisselingen. Eindelijk een keer echt mogen ‘squawk ident’-en. We kregen ook
een waarschuwing om niet door een parachute jumping area te vliegen. Dus wij meteen op de kaart checken en ja, niet goed gekeken bij de voorbereidingen. In Air Navigation Pro stond dat gebied er helaas niet op. Dit maakte ons weer scherp. Maar, dat moet gezegd, de ATC in Engeland is top en zeer behulpzaam. We zijn ten noorden langs Londen gevlogen, dat we in de verte zagen liggen en vroegen ons af of we net als op Schiphol we ook overhead mochten. Dat zoeken we nog wel eens uit. Daarna ten zuiden van Stansted overhead vliegveld North Weald en dan weer noordelijke naar Andrewsfield. Leuk veld met vriendelijke mensen. Het is een grasbaan met 09/27 L+R. En die liggen tegen elkaar aan. (Check YouTube). Taxiën doe je over de enige autoweg naar het veld!
Ook nu weer gekeken of we een man alleen zagen, en ja hoor, gewoon weer een lift geregeld! We hadden een accommodatie vlakbij Stansted gereserveerd (Bonnington Farm Guest House in Takeley) en hij heeft ons daar
haunted house
afgezet. Lang leve onze eigen routeplanner. Bij het hotel aangekomen viel het ons op dat het wel leek op een soort van behekst huis. Geen onderhouden begroeiing en een oud huis. Bleek uit de 18e eeuw geloof ik. Er stonden heel veel auto's op het terrein naar wat we later hoorden een soort van Stansted parking. We werden door de eigenaar hartelijk ontvangen en toen ik hem vertelde dat het een haunted house leek, vertelde hij ons dat dat waarschijnlijk ook zo is:) Een paar jaar terug was er een Nederlandse ‘Jomanda’ geweest die vertelde dat in kamer 2 een geest woont genaamd Dorothé. Gelukkig liggen wij daar niet van wakker en we hebben heerlijk geslapen. Jasper lag alleen op een slecht bed en voor de tweede nacht hebben we een 2e matras er bovenop gelegd. Er was nogal wat aan te merken op de sanitaire voorzieningen. Het was in de douche ronduit smerig en het water om te douchen werd elke minuut heel koud en dan weer gloeiend heet en heel, heel, heel weinig water.
We zijn naar het enige café (the four ashes) gegaan en hebben daar prima gegeten met lekker lokaal biertje erbij.
Duxford flying legends airshow De volgende dag stond de Duxford flying legends airshow op het programma. Het is too much for one day. We moeten eigenlijk nog een keer terug als het ook iets rustiger is misschien. Maar wel gaaf. We hebben door een concorde gelopen en hebben veel dingen gezien.
Het slenteren viel me wel wat tegen, daar wordt ik altijd heel sloom van. Er waren ook veel Nederlanders met een vliegtuig, leuk om te zien. Tot slot komen alle deelnemende display vliegtuigen nog twee keer in één formatie over en dat vond ik indrukwekkend.
Het was weer tijd om terug te keren naar ons haunted house. Na een 'douche' zijn
we naar ons stamcafé gegaan om weer te eten en de vlucht naar Nederland voor te bereiden. Andrews field (EGSL) – Calais (LFAC) – Midden Zeeland (EHMZ) – Lelystad (EHLE) De volgende dag was helaas alweer de laatste. Ik was weer degene die het kanaal overvloog en het weer was heiig. Slechts 8 km zicht. Voor vertrek hebben we Calais geprobeerd te bereiken maar kregen over de telefoon geen antwoord. We hebben een uitwijk gepland en zijn op weg gegaan. Desnoods konden we in een keer naar Midden Zeeland. Als we in de buurt van Calais komen en we over willen naar de tower frequentie krijgen we van Lille Information te horen dat op het veld geen tower is maar dat het 'to the traffic' is maar dan wel in het Frans!! Gelukkig spreken Jasper en Patrick beiden frans dus dat kwam wel goed. Er bleek niemand in het circuit te zijn en we hebben de wind gecheckt aan de hand van een schoorsteen in de buurt. Erg leuk om zoiets een keer mee te maken. Eenmaal aan de grond kwam er iemand naar ons toe om ons te vragen of we brandstof nodig hadden. We waren verbaasd dat er toch mensen aan het werk zijn. De verbazing wordt nog groter als blijkt dat het restaurant gewoon open is en er meer mensen zitten. Na een franse koffie zijn we vertrokken naar Midden-Zeeland. Op 3000ft, langs Oostende, via de kust van België. Het weer was prachtig. Na een zonnige lunch hebben we getankt voor de terugreis. Rond 17:30 zijn we weer veilig geland op Lelystad. Patrick van Tuijl, Jasper van Riel en Ariën Koopmans
Nog een paar foto’s voor de liefhebber:
