VIJF JAAR VERBETERING VAN HET OPENBAAR VERVOER IN BRUSSEL

VIJF JAAR VERBETERING VAN HET OPENBAAR VERVOER IN BRUSSEL

DUURZAME ONTWIKKELING

KLANTGERICHTHEID

VEILIGHEID KWALITEIT VAN DE DIENSTVERLENING

COMMERCIËLE SNELHEID

INTERMODALITEIT TRANSPARANTIE

VIJ FJ A R E N V E R S LA G V A N H ET B E H E E R S C O NTR A CT 2 0 0 1- 2 0 05

MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE BRUSSEL BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

Vijfjarenverslag van het beheerscontract 2001-2005

Vijf jaar verbetering van het openbaar vervoer in Brussel

5 Vij fja be ren he ver Inh ersc slag ou ont v dst ra an h afe ct 2 e 00 t l 1-2 00

blz. 4

Inhoudstafel Voorwoord …………………………………………………………………………………………………………………… 6 Inleiding: het kader van het beheerscontract tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB ……… 9 1. 1.1. 1.2. 1.3. 1.4. 1.5. 1.6. 1.7. 1.8.

Zich integreren in het stads- en mobiliteitsproject van het Gewest ……………………………………… De doelstellingen van het IRIS-plan en het marktaandeel van het Brussels openbaar vervoer 60% meer verplaatsingen op het MIVB-net: onverhoopte resultaten Deelnemen aan de gewestelijke studies en ontwikkelingsstrategieën voor het openbaar vervoer voorstellen Stap voor stap op het GEN, met volle vaart op de IC-treinen Nog te weinig op elkaar afgestemde interregionale lijnen JUMP: een grote sprong voorwaarts in de integratie van de vervoerbewijzen en tarieven De MIVB heeft oog voor de evolutie van haar omgeving in het algemeen De Vooruitgangsbijeenkomsten, een manier om belangrijke dialogen op gang te brengen

12 12 14 15 16 17 17 18 19

2. 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6.

Het openbare vervoersaanbod in Brussel verbeteren ……………………………………………………… De doorkomstfrequentie verhogen Het vervoersaanbod verhogen 98% van het theoretische aanbod produceren Het aanbod afstemmen op de vraag en op de gewestelijke strategie De vervoersplannen van de arbeidskernen De MIVB als partner van Brusselse evenementen

21 21 21 22 23 23 24

3. 3.1. 3.2. 3.3. 3.4. 3.5. 3.6. 3.7.

Het metronet uitbreiden en herstructureren ………………………………………………………………… De verlenging van metrolijn 1B tot Erasmus Delacroix en de sluiting van de Kleine Ring Het metrorichtplan De “BOA’s”, een nieuwe generatie rollend materieel De nieuwe stelplaats Jacques Brel Benchmarking van de Brussels metro met de netten van Hamburg en Barcelona Spoorwegveiligheid: onopvallend maar niet onbelangrijk

25 25 26 26 27 27 28 28

4. 4.1. 4.2. 4.3. 4.4. 4.5. 4.6.

Het bovengrondse net verbeteren en herstructureren …………………………………………………… De richtplannen voor tram en bus: vernieuwing van het bovengronds net Nieuw rollend materieel voor meer potentieel De uitdaging van de commerciële snelheid en de regelmaat Eigen beddingen en wegwerken van de zwarte punten: een zware gewestelijke dobber De verkeerslichtenbeïnvloeding De Bus Academy : op basis van ondervinding samen naar oplossingen zoeken

29 29 30 30 31 32 33

5. 5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6.

Zich organiseren ten behoeve van de klant, elke ondernemingsactie evalueren ……………………… De klant als belangrijkste aandachtspunt voor de onderneming De organisatie per vervoerswijze: de teams responsabiliseren in functie van de aangeboden dienst Het ondernemingsplan 2003-2005 van de MIVB Opvolging en evaluatie van projecten op alle niveaus Een jaarlijkse barometer om de tevredenheid van de klanten te meten 6.000 werknemers het belangrijkste bestaansmiddel van de MIVB

34 34 34 36 38 39 40

5 Vij fja be ren he ver Inh ersc slag ou ont v dst ra an h afe ct 2 e 00 t l 1-2 00

6. 6.1. 6.2. 6.3. 6.4. 6.5. 6.6. 6.7.

De kwaliteit van de aangeboden diensten verbeteren …………………………………………………… Het certificaat voor de kwaliteit van de dienstverlening: een algemene aanpak Informatie: een cruciaal element Netheid: een zeer professionele opvolging Gezelligheid en onthaal: ieders verantwoordelijkheid Stiptheid en regelmaat of frequentie? De roltrappen, een kopzorg ISO 9001-certificaat voor rollend materieel en infrastructuren

42 42 43 44 45 46 47 47

7. 7.1. 7.2. 7.3. 7.4. 7.5. 7.6.

Meer veiligheid voor de reizigers ……………………………………………………………………………… Veiligheid, een belangrijke uitdaging, een gedeelde verantwoordelijkheid Menselijke aanwezigheid in de metrostations De technologie, een waardevolle hulp Preventie: een veelzijdige attitude De ruimte in de bus heroveren door vooraan in te stappen Controle op zwartrijden hoogstnoodzakelijk

48 48 49 50 50 51 52

8. 8.1. 8.2. 8.3. 8.4. 8.5. 8.6. 8.7

Toegankelijkheid, intermodaliteit en mobiliteitspakketten ……………………………………………… De toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit De minibusdienst voor gehandicapten Intermodaliteit met de fiets Een lift tussen de boven- en de benedenstad Cambio: autodelen in Brussel De collectieve taxi’s onder de loep Minder succesvolle initiatieven: transitparkings en toeristenbussen

54 54 55 55 57 57 58 58

9. 9.1. 9.2. 9.3. 9.4. 9.5.

Integratie van de dimensie milieu en burger ………………………………………………………………… Streven naar duurzame ontwikkeling op alle niveaus Drie afdelingen erkend als “ecodynamische onderneming” Geluid en trillingen: de hinder tot een minimum beperken De kwaliteit van de buitenlucht: het openbaar vervoer in de spits Burgerparticipatie: een dynamisch partnership

59 59 61 61 62 63

10. 10.1. 10.2. 10.3. 10.4. 10.5.

De financiële situatie van de MIVB verbeteren en haar schuld verminderen ………………………… Een evenwichtige handelsbalans en minder schulden Analytische boekhouding en financiële transparantie Tarieven: tussen commerciële dynamiek en kosteloosheid De uitgaven matigen + de inkomsten verhogen = de dekkingsgraad verhogen Het openbaar vervoer in de gewestelijke financiën

64 64 65 66 68 70

Conclusie …………………………………………………………………………………………………………………… 73

blz. 5

5 Vij fja be ren he ver Vo ersc slag orw on v oo trac an h t2 e rd 00 t 1-2 00

blz. 6

Voorwoord De MIVB heeft haar ondernemingsstrategie volledig op de klant afgestemd. En de klant toont zich duidelijk dankbaar. De 159 miljoen reizen die in 1999 werden afgelegd, stegen in 2005 tot bijna 255 miljoen. Dat is een stijging van 60%, een resultaat waarop wij enkele jaren geleden niet eens durfden hopen. In 2001 werd tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB een beheerscontract afgesloten voor een periode van vijf jaar. Dit nieuwe contractuele kader heeft deze opvallende stijging van het reizigersaantal mee in de hand gewerkt. Verder slaagde de maatschappij erin haar schuldenlast te verminderen en haar dekkingsgraad te verhogen, die voor alle uitbaters van het openbare vervoer “de” ratio bij uitstek is om de onderneming in goede banen te leiden. Een verbeterde kwaliteit van de dienstverlening, een verhoogde doorkomstfrequentie op verschillende lijnen, voorkeurtarieven, betere rittijden voor de lijnen met eigen beddingen, meer aandacht voor de ecologische problemen, … zijn enkele van de vele redenen waarom steeds meer mensen voor het openbaar vervoer kiezen om zich in de hoofdstad te verplaatsen. Maar elke medaille heeft zijn keerzijde en dus gebeurt het dat de klanten zich vaak in overvolle metro’s, trams en bussen moeten verplaatsen. De MIVB denkt in ieder geval vooruit, en bestelde intussen nieuwe metrostellen, ultramoderne trams en gloednieuwe bussen. Dit nieuwe materieel zal geleidelijk op het net worden ingezet, naargelang de leveringen vorderen, in het kader van een herziene offerte zoals voorzien in de richtplannen voor metro, tram en bus die door de gewestelijke regering in 2002 en in 2005 werden goedgekeurd. De klanten van 2006 hebben nieuwe verwachtingen en andere gewoontes. De stijging van de levensverwachting, nieuwe gezinssamenstellingen, een nieuw tijdruimtelijk ritme, de Europeanisering van Brussel en de vraag naar meer veiligheid zijn enkele van de vele factoren die een aanpassing van het openbare vervoersaanbod vergen. Het tijdperk waarin het openbaar vervoer al zijn inspanningen op de piekuren moest richten, is voorgoed voorbij. De vraag naar mobiliteit is vandaag meer gevarieerd en over de hele dag verspreid. In het verlengde van de verbeteringen die in de periode 2001-2005 werden gerealiseerd, moeten er in de nabije toekomst nieuwe middelen worden gezocht om het aanbod uit te breiden buiten de gebruikelijke piekuren.

5 Vij fja be ren he ver Vo ersc slag orw on v oo trac an h t2 e rd 00 t 1-2 00

blz. 7

Ten slotte zitten de trams en autobussen nog te vaak klem in de drukke verkeersaders in de stad wanneer zij niet over een eigen bedding, afgeschermd van het autoverkeer, beschikken. In maart 2006 keurde de Gewestelijke Regering een strijdplan goed om de voertuigen van de MIVB uit de files te halen zodat zij hun taak in betere omstandigheden kunnen uitvoeren. De invoering van dit plan vormt een van de grootste uitdagingen voor het openbaar vervoer tegen 2010, en zal alle realisaties sinds 2001 nog extra kracht bijzetten. De periode 2001-2005 geldt dan ook als een kenteringsperiode die de MIVB de mogelijkheid heeft geboden een enorme groei te realiseren en zich op een proactieve manier voor te bereiden op de uitdagingen die haar op middellange en lange termijn te wachten staan. Het document dat u in handen heeft, geeft u een uitgebreid overzicht van de gebeurtenissen en de feiten van de voorbije vijf jaar en de resultaten die werden geboekt. Door als het ware een vijfjarenbalans op te stellen, kunnen we de toekomst en de uitdagingen van morgen met realisme en ambitie tegemoet kijken.

Eric Verrept Voorzitter van de Raad van Bestuur Alain Flausch Bestuurder-Directeur-Generaal

Vij fja be ren he ver ers s co la g v ntr a ct a n h 20 et 01 -20 0

blz. 8 5

5 Vij fja be ren he ver Inl ersc slag eid on ing tra van h ct 20 et 01 -20 0

blz. 9

Inleiding:

het kader van het beheerscontract tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB De MIVB (Maatschappij voor het Intercommunaal Vervoer te Brussel) is de gewestelijke openbare onderneming die, in overeenstemming met de ordonnantie van 22 november 1990, belast is met de uitbating van de openbare dienst voor het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Volgens de bepalingen van artikel 1 van deze ordonnantie “moet het openbaar vervoer voldoen aan de noden van zijn cliënteel in de meest gunstige economische en sociale omstandigheden voor de gemeenschap” met als basisconcept “het recht op mobiliteit”. De ontwikkeling ervan is prioritair in die zin dat het openbaar vervoer bijdraagt tot de eenheid en de evenwichtige ruimtelijke ordening van het gewestelijke grondgebied. De belangrijkste beheersprincipes van de MIVB worden vastgelegd in een meerjaarlijks beheerscontract dat met het Gewest wordt gesloten. De ordonnantie voorziet dat dit contract zeven materies regelt (artikel 3): 1. de doelstellingen die aan de partijen worden toegekend, die de vertaling zijn van het te volgen gemeenschappelijke beleid, en de kalender voor de realisering ervan; 2. de principes beteffende de aanleg en wijziging van het net; 3. het investeringsplan; 4. het financiële exploitatieplan (tarieven en dotaties); 5. de winstdeling en de sancties om de verbintenissen te doen naleven; 6. de belangrijke elementen van het ondernemingsplan; 7. de herzieningsvoorwaarden van het contract. Het Gewest en de MIVB hebben tot hiertoe drie contracten ondertekend, telkens voor een duur van vijf jaar: in 1991, 1996 en 2001. De besprekingen rond het beheerscontract 2006-2010 lopen sinds begin 2006. In dit document willen we de belangrijkste streefdoelen van het beheerscontract 2001-2005 belichten, alsook de resultaten die door de partijen binnen dit kader werden behaald.

2005

ju n 14 i: b 0 es ni te eu lli w ng e bu van ss en

14

ju n on i: d de e M rt IV e ha ken B w nd aa or ve r v dt st an of vo h fic or et ie U e on duu ITP l tw rza ik m ke e lin g

5

ap ril de : st ve art rle va ng n in de g w He van erk rr li en m jn an 9 vo n- 4 n or De a br ar ou x

:l i to jn 7 eg 1 an wo ke rd lij t v k ol vo le or di PB g M

aa rt

m

ge 1 f ge me ebr ld en ua ig sc ri bi ha : la j d pp n e el cer M ijk in IV e g B, Ju va De m n Li p-ti het 21 jn ck de ma en et lij art TE n : C N7 in 1, die de ns 31 ee tste m rs lli aa te ng rt na v :i ch an nv tli oe jn r in in st g a v pp an 22 en h m ei op et v :d he oo e M t b raa IV us n B ne vo inv t or es au tee to rt de in le pr n oj Ca ec on m t tv 10 bi an f o ge eb n ru he ar t E i: a ur lle op m e ”d ese tro ie lab lij ns e ne tk l v n w oo al O 2 ju ite r nd li it” er : g o ne e m dk in eu gs r pl ing 15 an v se 20 an 4 pt 03 he ni e eu m -2 t 00 w be Ed e r: 5 dy me ing M tro eb er st ru cx at ik , C io na 31 oo ns m ok vi (Er e v to en as an b de e He mu ni r: k eu o t R s, w op ad e ov ) tr e am re s T enk 30 om 00 s en t vo T4 or 00 0

1

se

1

em

pt

r: g vo rat or is v -1 er 2- vo ja er rig en

be

in d de ien “A sts irp tel or lin tl gv in a e” n 12

ju li:

ap pe ril: rs vo on or en ke m urt ge et e arie lij en ve kg W n es IG vo te W or ld st of at uu t

16

de 5 ap rd ri e l: o be n he de er rte sc k on en tr in ac g t 2 va 00 n h 1- et 20 05

de uit re geb 1 a isw r p eg eid ril: ui me de t t t in e ee ter sti n n pp zo et el ek site en sy w w ste or w em d w. t m om ivb .b e

2001

11

14

Vij fja be ren he ver Vij ersc slag f ja on ar, tra van h de ct 2 et rti g m 001ijlp 2005 ale n

blz. 10

2003

li: de de tr Reg am e - e ring n pl bu ke an s ur ne rich t n tgo ed

ju

b de er: ni ko eu m w st e va T3 n 00 0

em

pt

se

de IV 50 eB vi ve ert rja ha ar ar da g

M

de 1 d m ece id m de b np er er : in ro hu ns ld op ig Zu de ing id N va ve oo n rb rd in di ng

1

26

at is rv

ve oo

rv

oe r+ 65 -ja

rig en

pt em he ber tr :d ich e R tp eg la er n in m g et ke ro u go rt ed

se

ut o De loz 22 s M e z ept IV on em B d ov ne ag ber er em ” i : e w t n er el de Br st di e us e ge l a se nd an l. e su dit cc es .

“a

gr

li: “E de co M dy IVB na s m tap isc t he in on he de t p rn roj em ec in t g”

ju

li:

ju

1

1 ja ni nua eu r w i: in e, ge voe de rin ce g nt va ra n li e st see en ru rd ct e uu r

R Vaij pfjpa or t C bo ehn ern vqeu et Évitje reartscd risnlaqgu f nja oen ev le darer, gtreasc nanahl rés edte ttio2 e ea rtéiog n002 t u d rm 10-02 g e m aijnlpi 10-02 étr saelre 5005 n o

5 jaar, 30 mijlpalen

21 ee se n pte ni m pl euw be aa e r: ts , u in vo lt hu or ram ldi bu o gin ss de g va en o rne van n p st Ja d el cq e s ue ite sB re l

16

ar i:

ru a vo ri: k or oo 15 po m ve et re r e he oste nko t t lle m yp n st e va “b n oa ”

fe b

nu

ja

2004

1 “ 5s op MIV ept en B em ba 20 be ar 20 r: st , to de ed e M el ko IV ijk m B ve stv pu rv isie bl oe v ice r t oo er e r t Br he us t se l”

27

1

2002

5 s bu ept sb em aa b n e tu in r: in ss te h en g ul he eng dig t C es in en tel g v tr de an aa r e l S ich en de tat tin Br ion g ou e ck n èr e

14

2001-2005 p. 11 blz.

Vij fja be renv he er Zic ersc slag h i on va mo nteg trac n he bil rer t 20 t ite 0 its en in 1-20 pro he 05 je c t t v stad an s he - en tG ew est

blz. 12

1

Zich integreren in het stads- en mobiliteitsproject van het Gewest

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest beschikt over een beleidsinstrument voor ruimtelijke ordening, het gewestelijk ontwikkelingsplan (GewOP). In het plan van 1995, en nog meer in dat van 12 september 2002 (www.gewop.irisnet.be), drukt het Gewest haar wil uit om haar omgeving te verbeteren, onder meer via een mobiliteitsbeleid die een alternatief voor de auto biedt. In cijfers uitgedrukt wil het tussen 1999 en 2010 de totale omvang van het autoverkeer met 20% terugdringen (auto’s-km). Zo kan de uitstoot van CO2 in de vervoerssector ten opzichte van 1990 met 7,5 % worden verminderd en worden dus de Kyoto-doelstellingen bereikt. De MIVB heeft als uitbater van het gewestelijke openbaar vervoer een belangrijke rol te vervullen binnen deze modale verschuiving. Het beheerscontract legde de MIVB dan ook doelstellingen op betreffende het aantal reizigers, en die werden ruimschoots overtroffen. benadering van de mobiliteit in Brussel. In het beheerscontract (artikel 1.3.1) staat het marktaandeel dat volgens een voluntaristisch scenario tegen 2010 tijdens het ochtendpiekuur voor het openbaar vervoer is weggelegd.

1. De doelstellingen van het IRIS-plan en het marktaandeel van het Brussels openbaar vervoer Het IRIS-vervoersplan, dat door de Regering op 1 oktober 1998 werd goedgekeurd, geeft een kwantitatieve

Marktaandeel van het openbaar vervoer in Brussel Telling NIS van 1991

Mobiliteitsenquête MOBEL 1999

Voluntaristisch IRIS-plan 2010

Woning-werk

31,5%

31,4%

41,0%

Woning-school

55,0%

47,8%

50,0%

Andere redenen

29,0%

niet beschikbaar

37,0%

Ra pp Co ort qu nt Éte rat d inqu n e e le dre ges nnal ti rés et ea réo on 2 u d rg 0 e m ani 01-2 étr ser 005 o

blz. 13

Bij de berekening van dit marktaandeel bestaat de moeilijkheid erin dat men niet over cijfers beschikt die samenhangend en vergelijkbaar zijn in tijd en ruimte. Op basis van enquêtes die bij gezinnen in Brussel en de randgemeenten werden afgenomen, kwam Tractebel tot de volgende resultaten met betrekking tot het gemotoriseerd vervoer op een gemiddelde werkdag (bron: gezinsenquêtes Tractebel, 2005, p.70). Uit deze cijfers blijkt dat het marktaandeel van het openbaar vevoer (alle exploitanten samen) in de onderzoekszone tussen 2001 en 2004 een opmerkelijke stijging vertoonde van 29 tot 37 %. Uit deze gezinsenquête bleek dat het marktaandeel van het openbaar vervoer in 2004: • de voluntaristische doelstellingen voor 2010 van het IRIS-plan betreffende de verplaatsingen woonschool overtrof;

• deze doelstellingen voor de verplaatsingen woon – andere redenen nagenoeg had bereikt; • nog beneden deze doelstellingen bleef wat betreft de woon-werk verplaatsingen. We moeten echter opmerken dat de vergeleken cijfers niet exact dezelfde realiteit weergeven. Bij het jaar 2004 kunnen we twee kanttekeningen plaatsen: • het marktaandeel van het openbaar vervoer op een gemiddelde werkdag ligt nog veel hoger, namelijk op 46 %, wanneer we enkel rekening houden met de verplaatsingen van de inwoners binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest • voor de verplaatsingen tijdens het weekend echter daalt het gebruik van het openbaar vervoer tot 25 % voor het volledige onderzoeksgebied en tot 34 % voor de verplaatsingen van de Brusselaars.

Evolutie van het gemotoriseerd vervoer voor een gemiddelde werkdag (bron: gezinsenquêtes Tractebel, 2005) Privé-vervoer

Openbaar vervoer

1991

1995

2001

2004

1991

1995

2001

2004

Woon-werk

81%

77%

80%

67%

19%

23%

20%

33%

Woon-school

52%

38%

50%

46%

48%

62%

50%

54%

Woon-andere

75%

70%

69%

64%

25%

30%

31%

36%

Totaal

74%

69%

71%

63%

26%

31%

29%

37%

Marktaandeel gemotoriseerd openbaar/privé-vervoer in Brussel en de randgemeenten in 2004 (bron: gezinsenquêtes Tractebel, 2005)

Gemiddelde werkdag

Zaterdag + zondag

Privé-vervoer

Openbaar vervoer

Privé-vervoer

Openbaar vervoer

Woon-Werk

67%

33%

69%

31%

Woon-School

46%

54%

42%

58%

Woon-Andere of niet-gerelateerd met de woning

65%

35%

75%

25%

TOTAAL Brussel + randgemeenten

63%

37%

75%

25%

Brussels Hoofdstedelijk Gewest alleen

54%

46%

66%

34%


blz. 14

pletterd. De gemiddelde jaarlijkse groei van het klantenaantal van de MIVB bedroeg tussen 1999 en 2005 8,2%. Op zes jaar tijd kwam dit neer op een groei van 60,15%. Op Europees niveau mogen we gerust spreken van een uitzonderlijk groeicijfer.

Wat de stimulansen betreft die volgens de automobilisten aan de grondslag liggen van de overschakeling van de auto naar het openbaar vervoer, levert de gewestelijke mobiliteitsbarometer 2005 de volgende informatie op (vermeldingspercentage van de maatregel door de ondervraagde automobilisten) : 1. een betere frequentie van het openbaar vervoer (76,4%) ; 2. een beter georganiseerde verbinding tussen de verschillende openbare vervoerders (73,7%) ; 3. een betere bediening van de vertrek- en aankomstzones door het openbaar vervoer en vooral door het GEN (71,7%) ; 4. de toenemende files (71,1%) ; 5. het gratis abonnement voor het openbaar vervoer, betaald door de werkgever (64,8%) ; 6. gratis of goedkope parkeermogelijkheden in de buurt van (metro)stations (56,7%).

Verschillende factoren kunnen deze groei verklaren : • De verhoging van het aanbod en van de kwaliteit van de dienstverlening van de MIVB; • De toenemende verkeersdrukte; • De stressvermindering door gebruik te maken van het openbaar vervoer; • De stijging van de brandstofprijzen; • De geleidelijke uitbreiding van het betalend parkeren en de controle hierop; • De invoering van voorkeurtarieven voor bepaalde categorieën reizigers; • Het toenemende gebruik van de trein, onder meer ten gevolge van de 100% terugbetaling van het woon-werkabonnement door bepaalde werkgevers (systeem 80/20 ingevoerd door de Federale Overheid); • Het groeiende bewustzijn van de burgers over de milieuproblematiek.

2. 60% meer verplaatsingen op het MIVB-net: onverhoopte resultaten Waar het aantal verplaatsingen op het MIVB-net sinds begin jaren 1990 bleef hangen rond 160 miljoen per jaar, schreef het beheerscontract 2001-2005 de MIVB een stijging voor tot 175 miljoen verplaatsingen in 2005 en tot 200 miljoen in 2010 om de doelstellingen van het GewOP en het IRIS-plan te behalen.

Alhoewel dit weinig waarschijnlijk is, zou een aanhoudende stijging van het cliënteel van de MIVB met 8,2% per jaar tegen 2010 leiden tot 375 miljoen verplaatsingen. We moeten de MIVB dus voorbereiden opdat ze in de toekomst haar nieuwe cliënteel kan opvangen. De klanten voelen vandaag al dat het gebruik van het openbaar vervoer van de MIVB toeneemt, bijvoorbeeld door het verminderde comfort.

Met 254,8 miljoen verplaatsingen in 2005 werden de doelstellingen van het beheerscontract letterlijk ver-

Gebruik van het OV van de MIVB (in miljoen verplaatsingen) 1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Metro

71,4

78,2

83,7

96,6

102,5

105,5

114,5

Tram

45,9

47,5

51,8

57,6

63,5

66,4

68,8

Bus

41,8

44,4

47,1

50,1

54,4

67,3

71,5

159,1

170,1

182,6

204,3

220,4

239,2

254,8

100

106,91

114,77

128,41

138,53

150,35

160,15

TOTAAL verplaatsingen MIVB

1999=100

Klanten die hun verplaatsingen als comfortabel beschouwen (klantenbarometer MIVB – Tractebel 2006) 2000

2002

2003

2004

2005

70,6%

69,9%

68,0%

64,1%

65,1%

Vij fja be renv he er Zic ersc slag h i on v mo nte trac an h bil gre t 20 et ite ren 01 its pro in h -200 je c e t s 5 tv t an adshe en tG ew est

blz. 15

Zeer concreet zien we een belangrijke trend in de verplaatsingsmotieven van de klanten van de MIVB: op een gemiddelde werkdag bedraagt het aantal verplaatsingen buiten het woon-werkverkeer en woonschoolverkeer al meer dan 53%. Tijdens het weekend nemen deze verplaatsingsmotieven (winkelen, vrije tijd, bezoeken, enz.) nog toe tot 95%.

Verplaatsingsmotieven van de MIVB-klanten in 2004

Gemiddelde werkdag

Zaterdag + zondag

Aantal verplaatsingen

% van het MIVBtotaal

Aantal verplaatsingen

% van het MIVBtotaal

Woon-Werk

168.446

21,4%

29.873

4,5%

Woon-School

198.791

25,2%

3.305

0,5%

Woon-Andere of niet-gerelateerd met de woning

421.439

53,4%

625.798

95,0%

TOTAAL verplaatsingen MIVB

788.677

100%

658.976

100%

(bron: gezinsenquête Tractebel, 2005)

3. Deelnemen aan de gewestelijke studies en ontwikkelingsstrategieën voor het openbaar vervoer voorstellen Artikel 2.1 : “De strategische opdrachten inzake mobiliteit vallen onder de bevoegdheid van het Gewest, dat zich zal wapenen met de gepaste middelen om deze opdrachten te vervullen. De MIVB heeft voorstelbevoegdheid inzake gewestelijke mobiliteitsstrategie voor de aspecten die het openbaar stadsvervoer betreffen en de ermee verband houdende waaier van diensten. Ze heeft eveneens een deelnemings- en adviesplicht bij de werken van het Gewest op dit niveau. De MIVB organiseert zich om deze taak op een actieve en positieve manier op zich te nemen. Het Gewest erkent de MIVB in deze rol en verbindt zich ertoe haar vooraf te raadplegen voor elk Europees, federaal en gewestelijk project dat een invloed kan hebben op het openbare stadsvervoer. Het Gewest zal de MIVB op bevoorrechte wijze betrekken bij de werkzaamheden voor het bijwerken van het IRIS-plan.” Bovendien is een strategisch comité van hoog niveau belast met de coördinatie van de studies die door het Gewest en de MIVB worden gevoerd (artikel 5.2). De MIVB heeft in het bijzonder gebruik gemaakt van haar bevoegdheid om voorstellen te doen bij het opstellen van haar document MIVB 2020: toekomstvisies voor het stedelijk openbaar vervoer in Brussel, dat in september 2004 werd gepubliceerd en voorgesteld. Na een stand van zaken over de mobiliteitssituatie in Brussel,

omschrijft dit document de uitdagingen en de mogelijke toekomstvisie voor het openbaar vervoer tegen 2020. Het somt talrijke, soms tegenstrijdige, plannen op om vragen op te roepen en tot nadenken te stemmen, en een veelbelovend plan te doen ontstaan dat wordt gedeeld door al wie van mening is dat het openbaar vervoer het vervoer van de toekomst wordt. De MIVB werkte ook mee aan de voorbereiding van het IRIS-plan, onder toezicht van het gewestelijk bestuur (BUV – Bestuur Uitrusting en Vervoer), en zette het IRIS 2-plan mee op punt, dat in 2006 moet zijn afgerond.

Vij fja be renv he er Zic ersco slag hi va n mo nteg tract n he bil rer 20 t ite 0 its en in 1-20 pro he 05 je c t t v stad an s he - en tG ew est

blz. 16

4. Stap voor stap op het GEN, met volle vaart op de IC-treinen Het beheerscontract vestigde veel hoop op de ontwikkeling van het Gewestelijk Express Net in en rond Brussel, waaraan de MIVB moest deelnemen, onder meer door haar net af te stemmen met de verbeterde dienstverlening van het spoor: de stijging van het reizigersaantal van de NMBS biedt de gelegenheid om ook het aantal MIVB-klanten te doen toenemen, door middel van doeltreffende verbindingen. Een overeenkomst rond de invoering van het GEN werd op 4 april 2003 door de drie Gewesten en de Federale Overheid getekend. Ze trad echter pas in

werking op 30 maart 2006 zodat gedurende de volledige termijn van het beheerscontract 2001-2005 de samenwerking tussen de NMBS en de MIVB een informeel karakter had. Op het gebied van infrastructuur boeken de Federale Overheid (Beliris) en Infrabel vooruitgang bij hun werken om de lijnen rond Brussel van vier sporen te voorzien en bij de bouw van de Schuman-Josaphattunnel. Over het algemeen kende de realisatie van het GEN enige vertraging, maar de eerste concrete realisaties voor de reizigers worden stilaan zichtbaar. Vanaf het vervoersplan van december 2006 zal de NMBS over de hele dag 2 treinen per uur inzetten op 6 lijnen naar Brussel. Het GEN heeft tijdens de periode 2001-2005 misschien niet de beoogde impact gehad, het sterk toenemende gebruik van de trein in het algemeen heeft alleszins een positieve invloed gehad op het gebruik van het MIVBvervoer. Het toenemende autoverkeer en de stijging van de brandstofprijzen in combinatie met het tarievenbeleid van de NMBS en de verhoogde capaciteit van de piekuurtreinen naar Brussel door de invoering van dubbeldektreinen, zorgden ervoor dat de NMBS mooie resultaten wist te boeken op het vlak haar reizigersaantal (+ 23,5% tussen 2000 en 2006).

Bediening van Brussel met City-Rail-treinen (december 2005). Vanaf december 2006 zullen alle verbindingen in kleur worden bediend door 2 CR-treinen per uur, gedurende de volledige dienstregeling.

Aantal reizigers op het binnenverkeer van de NMBS (in duizenden) 2000

2001

2002

2003

2004

2005

Reizigers Belgisch net

139.878

146.468

150.842

154.946

165.039

172.883

Reizigers van/naar Brussel

64.092

67.809

66.368

73.018

76.925

ng

% van/naar Brussel

45,82%

46,30%

44,00%

47,12%

46,61%

Ra pp Co ort nt qu S’i rat d inqu ns en e et érer gest nal de da ion mo ns l 2 bil e p 001ité ro 2 de jet 005 la de Ré vill gio e n

blz. 17

5. Nog te weinig op elkaar afgestemde interregionale lijnen Het beheerscontract voedde de ambitie om het Brusselse vervoersaanbod van de drie gewestelijke openbare vervoersoperatoren beter op elkaar af te stemmen. Artikel 3.2: “De modaliteiten inzake de evolutie van de lijnen die de administratieve grenzen van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest overschrijden, worden geregeld door het samenwerkingsakkoord van 17 juni 1991, alsmede door het principieel akkoord van 10 juni 1998 tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en het Vlaams Gewest inzake mobiliteit. Om beter in te spelen op de verwachtingen van de klanten zullen door de MIVB onderhandelingen aangevat worden met de VVM - De Lijn en de SRWT – TEC om een betere integratie van deze diensten in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en een verbetering van de randstedelijke bediening door de MIVB mogelijk te maken.” De vooruitgang op dit vlak bleek teleurstellend, met uitzondering van de invoering van buslijn 12 van de MIVB die de Europese wijk met de Luchthaven van Brussel-Nationaal verbindt.

6. JUMP : een grote sprong voorwaarts in de integratie van de vervoerbewijzen en tarieven Al jarenlang kunnen houders van een MTB-abonnement naar keuze op alle lijnen van de vier openbare vervoerders in Brussel reizen. Wat de rittenkaarten en dagvervoerbewijzen betreft, was de situatie nogal complex voor de klanten, ondanks de overeenkomsten die tussen de exploitanten

werden gesloten om de aansluiting tussen de verschillende netten te garanderen. Het systeem was tot op dat ogenblik niet op elkaar afgestemd. Op 1 februari 2003 werd het systeem grondig verbeterd. De 28 Brusselse stations van de NMBS werden voorzien van ontwaardingstoestellen die identiek zijn aan deze van de MIVB. De toestellen van De Lijn en TEC werden zodanig aangepast dat zij voortaan de vervoerbewijzen van de vier Brusselse openbare vervoerders konden ontwaarden. Bovendien werd de geldigheid van het eendagsticket uitgebreid naar het NMBS-net. We mogen dus stellen dat op het grondgebied van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest een bijna totale integratie van de vervoerbewijzen en tarieven heerst. De MIVB heeft op technisch vlak fel aangedrongen op een dergelijke aanpak, die door de Federale Overheidsdienst voor Mobiliteit en Vervoer in goede banen werd geleid. Het systeem werd in de media verspreid onder de naam “JUMP”. Het initiatief behaalde in mei 2003 de integratieprijs tijdens het UITP-Congres in Madrid.

Vij fja be renv he er Zic ersco slag hi va n mo nteg tract n he bil rer 20 t ite 0 its en in 1-20 pro he 05 je c t t v stad an s he - en tG ew est

blz. 18

7. De MIVB heeft oog voor de evolutie van haar omgeving in het algemeen Artikel 8.3.2 van het beheerscontract voorziet dat het noodzakelijk is voor de partijen om geregeld de evolutie van de institutionele, reglementaire en contractuele omgeving van de MIVB na te gaan, om er zich zo goed mogelijk aan te kunnen aanpassen.

De Europese wetgeving Tussen 2000 en 2005 volgde de MIVB aandachtig de initiatieven van de Europese Commissie ter compensatie van de verplichtingen die de openbare diensten worden opgelegd betreffende het passagiersvervoer. De Commissie is bijvoorbeeld geëvolueerd van een wetsvoorstel gebaseerd op een algemeen principe van gereguleerde concurrentie voorzien van bepaalde uitzonderingen (26 juli 2000) naar een eenvoudiger en flexibeler voorstel dat op twee belangrijke manieren van toewijzing berust: de offerteaanvraag of de rechtstreekse toewijzing (COM(2005) 319 definitief van 20 juli 2005). De MIVB stelde binnen de BVGSSV (Belgische Vereniging voor Gemeenschappelijk Stads- en Streekvervoer) een werkgroep samen om deze tekst te onderzoeken en met de Belgische exploitanten een gezamenlijk standpunt in te nemen om een Belgische stelling te poneren rond het wetsvoorstel voor dit in de Europese Ministerraad werd goedgekeurd. De BVGSSV besloot dat het nieuwe voorstel, dat de mogelijkheid liet om de openbare diensten voor het stedelijk en streekvervoer rechtstreeks over te dragen aan openbare ondernemingen die door de organiserende overheid worden gecontroleerd, een flinke sprong voorwaarts betekende ten opzichte van vorige teksten. Ze wist echter ook een reeks onvolmaaktheden in deze tekst te ontwaren, onder meer een overdreven isolering van de exploitanten die een rechtstreekse toewijzing hadden gekregen: hun volledige dienstverlening moest zich op het grondgebied van de bevoegde autoriteit afspelen (artikel 5.2). Om de interregionale lijnen te behouden, sprak de BVGSSV een amendementvoorstel uit om de volledigheid te vervangen door het essentiële, een concept dat door het Hof van Justitie in vergelijkbare gevallen werd toegepast en dat de organisatie van het interregionaal vervoer niet verstoort.

De MIVB zetelde eveneens in verschillende werkgroepen van de UITP (Internationale Unie van het Openbaar Vervoer), die zich bogen over deze problematiek rond de verplichtingen van openbare dienst en de evolutie van de Europese wetgeving. Uiteindelijk nam ze ook deel aan de oprichting van een denktank waarin de openbare vervoersexploitanten van de grootste Europese steden vertegenwoordigd waren. Deze groep bood een uitgelezen kans om recente informatie over de ontwikkelingen van de netten in andere Europese steden uit te wisselen.

De politieke en institutionele omgeving van de MIVB Om haar prioriteiten voor het Brussels openbaar vervoer bekend te maken aan de politieke partijen en de kandidaten voor de gewestelijke verkiezingen van 13 juni 2004, stelde de MIVB een Memorandum op, gericht aan de toekomstige Brusselse Regering.


blz. 19

Daarnaast vonden er regelmatig gesprekken plaats met de leden van de Commissie voor Infrastructuur van het Brussels Parlement en met de Brusselse gemeenten. Onder meer de volgende activiteiten vonden plaats: • 4-9 mei 2003: een delegatie van het Brussels Parlement neemt deel aan het Congres van de UITP in Madrid; • 26-28 november 2003: een delegatie van het Brussels Parlement neemt deel aan het Congres van de GART (groupement des autorités responsables des transports) in Nantes; • 7-8 oktober 2004: studiereis naar Saarbrücken en Straatsburg in aanwezigheid van een vijftigtal mensen van de Gewestelijke Regering, de gemeenten, de pers, de NMBS en de MIVB; • 2 maart 2005: de MIVB stelt zich voor aan de parlementsleden die tijdens de verkiezingen in juni 2004 waren verkozen; • 17 november 2005: de Bus Academy vindt plaats in het Brusselse Parlement, met de deelname van verschillende afgevaardigden en gemeentelijke verantwoordelijken (Vooruitgangsbijeenkomst).

De technische omgeving Van alle belangrijke technische ontwikkelingen die zich in de sector van het openbaar vervoer voordoen, had de MIVB vooraal oog voor: • De experimenten met de tram-trein in Duitsland; • De hogesnelheidsbussen in Frankrijk en Nederland; • De intelligente vervoerbewijzen en het gebruik ervan; • De modernisering van de tram; • De automatisering van verschillende metrosystemen; • De milieuvriendelijke bussen en de technieken voor energiebesparing.

Daarnaast zorgt de internationale aanwezigheid van de MIVB ervoor dat ze een aandeel heeft in de bouw van nieuwe metro- of tramlijnen in het buitenland en kan ze op die manier voortdurend haar kennis op het terrein verrijken. Zo heeft de MIVB in het kader van de Olympische Spelen van Athene (2004) twee contracten voor technische bijstand gesloten voor de aanleg van twee tramlijnen en een metroverlenging. De MIVB werkt ook samen met het bedrijf Transdev, een filiaal van de Franse openbare holding Caisse de Dépôt et Consignation en stuwende kracht achter het vernieuwen van de tram in Frankrijk. Uitwisselingen tussen de leidinggevenden en experimenten zijn aan de gang.

8. De Vooruitgangsbijeenkomsten, een manier om belangrijke dialogen op gang te brengen Artikel 8.3.4 van het beheerscontract voorziet in de organisatie van een jaarlijkse Vooruitgangsbijeenkomst: “Deze bijeenkomst heeft betrekking op de geboekte vooruitgang tijdens de afgelopen periode en op één in gemeen overleg vastgesteld thema. Dit thema zal slaan op een bijzonder punt van de toepassing van het beheerscontract van de MIVB. De minister, het bestuur en de MIVB zullen die bijeenkomsten bijwonen, en eventueel zullen andere actoren van de mobiliteit aanwezig zijn.” De MIVB en het Gewest gingen er onderling mee akkoord om van deze bijeenkomsten colloquia van topniveau te maken die bestemd zijn voor een vrij ruim publiek bestaande uit allerlei bij de MIVB betrokken partijen: MIVB-kaderleden en Gewestelijke ambtenaren, uiteraard, maar ook gewestelijke en gemeentelijke verkozenen,

Ra pp Co ort qu nt Éte rat d inqu nd e g en r n le e rés e et stio al ea réo n 2 u d rg 0 e m ani 01-2 étr ser 005 o

blz. 20

politieambtenaren, gemeentelijke en federale ambtenaren, kaderleden van andere vervoersmaatschappijen, vakbonden, studiebureaus, universiteitsonderzoekers… Gedurende de volledige periode van het beheerscontract vonden vijf Vooruitgangsbijeenkomsten plaats die elk het thema waren van een publicatie die bij de MIVB (Algemene en Strategische Studies) kunnen worden aangevraagd: 1. Groen licht voor het openbaar vervoer (19 december 2002), of de problematiek van de verkeerslichtenbeïnvloeding door de voertuigen van het openbaar vervoer. 2. De stations van de toekomst (12 december 2003), of hoe kunnen we de beschikbare ruimte in de Brusselse metrostations meer leefbaar maken? 3. De MIVB op het spoor van duurzame ontwikkeling (19 november 2004), of hoe ten volle een concept uitwerken dat essentieel is voor de toekomst van de MIVB: “De groei en de competitiviteit op lange termijn van de MIVB zijn afhankelijk van het evenwicht tussen de ecologische, sociale en economische componenten.” 4. De financiering van het openbaar vervoer van de MIVB (16 juni 2005), of hoe de ambitieuze ontwikkelingsdoelstellingen halen binnen een per definitie beperkt budget. 5. Nieuwe vooruitzichten voor de Brusselse bussen (17 november 2005): ook wel “Bus Academy” genoemd. Deze vooruitgangsbijeenkomst met een geheel nieuwe aanpak nodigde alle deelnemers uit om zich op het terrein te komen vergewissen van de

moeilijke situatie van de bussen die tijdens de ochtendspits in de files vastzitten, en vervolgens na te denken over de vereiste voorwaarden voor de MIVB om bussen met een hoog dienstverleningsniveau te kunnen inleggen (BHDN).

Vij fja be ren he ver He ersc slag on t v in open trac an h Bru ba t 2 e 00 t sse re l v ver 1-20 erb vo 0 ete ersa 5 ren an bo d

blz. 21

2

Het openbare vervoersaanbod in Brussel verbeteren

1. De doorkomstfrequentie verhogen Voor de klant betekent een kortere wachttijd aan de haltes van metro, tram en bus het belangrijkste punt van verbetering van het openbare vervoersaanbod. Het beheerscontract 2001-2005 zorgde ervoor dat de MIVB op dit vlak een belangrijke vooruitgang wist te boeken. De belangrijkste verbeteringen vonden plaats op metrolijn nr. 1, waarvan de frequentie op elk van de antennes werd verhoogd: ’s avonds werd de frequentie per uur verdubbeld (6 doorkomsten in plaats van 3) terwijl overdag en tijdens de daluren de wachttijd van 10 minuten tot 7,5 minuten werd teruggebracht. Op tramlijn 55 en buslijn 71 werd de frequentie ’s avonds verhoogd, en ook de frequentie van verschillende buslijnen (13, 14, 30, 31, 43, 45, 63 en 89) werd verbeterd.

bijkomende verbeteringen voorgesteld betreffende de frequentie tijdens de daluren, en dit voor een bedrag van 2,5 miljoen €. Dit voorstel kreeg bij gebrek aan de nodige financiële middelen geen gehoor bij het Gewest.

2. Het vervoersaanbod verhogen Het beheerscontract 2001-2005 voorzag in zijn artikel 4.1 voor 2005 in een kilometerproductie zoals voorgesteld in de volgende tabel. Over het algemeen overtrof de productie van 2005 het contractuele niveau voorzien in het contract (zonder begeleidingsmaatregelen): de metro en de bus overtroffen het contractuele niveau ruimschoots, terwijl de tram het contractuele niveau nagenoeg behaalde. We moeten vermelden dat de geschatte productie met begeleidingsmaatregelen niet werd gehaald bij gebrek aan voluntarisme op dit domein.

Daarnaast had de MIVB in 2001 – zoals voorzien in artikel 3.1.4 van het beheerscontract – aan het Gewest

Kilometerproductie van de MIVB (in km-vervoer) Beheerscontract

Beheerscontract

Behaald door MIVB 2005

Contractuele niveaus 2005 zonder begeleidingsmaatregelen

Voluntaristisch scenario met begeleidingsmaatregelen

Zonder begeleidingsmaatregelen

Metro

4.838.000

4.838.000

4.920.180

Tram

11.676.000

13.515.000

11.671.424

Bus

19.691.000

21.700.000

20.024.689

Totaal

36.205.000

40.053.000

36.616.292

Vij fja be ren he ver He ersc slag on t v in open trac an h Bru ba t 2 e 00 t r sse e l v ver 1-20 erb vo 0 ete ersa 5 ren an bo d

blz. 22

Evolutie van de kilometerproductie van de MIVB (in km-vervoer) 2000

2005

voorzien in 2009

2005/2000

2009/2005

2009/2000

Metro

3.943.247

4.920.180

5.523.975

125 %

112 %

140 %

Tram

11.544.354

11.671.424

12.236.345

101 %

105 %

106 %

Bus

19.792.407

20.024.689

20.651.938

101 %

103 %

104 %

Totaal

35.280.008

36.616.292

38.412.258

104 %

105 %

109 %

Evolutie van het aantal plaatsen-kilometers in de voertuigen van de MIVB (in duizenden plaatsen km, met een standaardnorm van 4 personen/m2) 2000

2005

voorzien in 2009

2005/2000

2009/2005

2009/2000

Metro

1.928.386

2.382.867

3.377.240

124 %

142 %

175 %

Tram

1.368.544

1.373.781

1.684.915

100 %

123 %

123 %

Bus

1.360.130

1.391.089

1.471.418

102 %

106 %

108 %

Totaal

4.657.060

5.147.737

6.533.573

111 %

127 %

140 %

Tijdens de periode 2001-2005 konden de richtplannen voor metro, tram en bus worden voorbereid en ter goedkeuring voorgelegd. Tegen die achtergrond zal het aanbod voor de klanten, onder meer op het gebied van de aangeboden plaatsen, door de invoering van nieuwe voertuigen gevoelig worden verhoogd. In 2009, wanneer alle geplande maatregelen volledig van kracht zullen zijn, moet het aantal aangeboden plaatsen-km voor de reizigers ongeveer 40 % hoger liggen dan in 2000. Als we bedenken dat de bezetting tijden het piekuur momenteel zijn absolute maximum heeft bereikt, dan zal het nieuwe aanbod de verwachte toename tijdens de komende jaren kunnen opvangen, zonder echter het comfort voor de reizigers definitief te verbeteren. Zelfs als we meer rollend materieel inzetten, blijven er plaatsen waar de fysieke capaciteit van het net en van de signalisatie slechts kan worden overschreden door meestal grote investeringen (in het bijzonder voor de meest belaste metrolijnen). Er is momenteel voorzien dat na de sluiting van de kleine ring en de invoering van het metroplan in 2008, de 4 lijnen (1-5 en 2-6) tijdens het piekuur om de 6 minuten zullen rijden, of om de 3 minuten op het gemeenschappelijke gedeelte, met materieel dat over een maximale capaciteit beschikt.

3. 98% van het theoretische aanbod produceren De boekhouding van de productie bijhouden ligt voor elke onderneming aan de basis van een doeltreffend beheer. Vóór 2001 werden er weinig regelmatig tellingen uitgevoerd bij de MIVB. Sinds 2001 word het aantal kilometers elke dag en op elke lijn aan de hand van een zeer nauwgezette methode vastgesteld. De behaalde productie wordt dan vergeleken met de productie die aan de klanten werd aangekondigd. Het beheerscontract 2001-2005 voorzag in een mechanisme dat de MIVB moet aanzetten om zo veel mogelijk de geplande productie te behalen. Als het productieniveau boven de 96% uitstijgt, krijgt de MIVB een bonus toegekend en in het tegenovergestelde geval een malus. Het Gewest heeft als doelstelling dat de MIVB meer dan 98% van het aangekondigde aanbod produceert. Gezien de bonus-malus per maand wordt berekend, verhullen de totaalcijfers in de bovenstaande tabel cijfers die in de loop van het jaar grotere contrasten vertonen. Bovendien wordt de jaarbonus toegekend op basis van de resultaten van het voorgaande jaar. De goede resultaten behaald in 2005 zouden in 2006 een bonus van 2.307.640 € moeten opleveren.

Vij fja be ren he ver He ersc slag on t v in open trac an h Bru ba t 2 e 00 t sse re l v ver 1-20 erb vo 0 ete ersa 5 ren an bo d

p. 23

Productiegraad reële vs. geplande km

Doelstellingen Realisaties Bonus (in €)*

2002

2003

2004

2005

98%

98%

98%

98%

97,85%

97,99%

97,16%

98,60%

1.440.000

1.602.935

1.573.669

1.402.262

4. Het aanbod afstemmen op de vraag en op de gewestelijke strategie De MIVB heeft op basis van de socio-economische ontwikkelingen van het Gewest haar aanbod de voorbije jaren aangepast. Naast de verbeteringen opgesomd onder punt 2.1 denken we hierbij onder meer aan het volgende: • de verhoogde frequentie op zaterdagnamiddag van de lijnen die het commerciële stadscentrum bedienen; • de afschaffing van de plotse overschakeling naar de vakantieregeling ten voordele van een geleidelijke overschakeling afgestemd op de maatschappelijke ontwikkelingen; • de invoering, bij wijze van experiment, van lijn N71 die elke vrijdag tussen 0.30u. en 03.00u. rijdt. Om de economisch belangrijke zones te bedienen werd er onder meer een lijn 12 naar de luchthaven gecreëerd, werd buslijn 65 verlengd tot Bourget, werd tijdens de daluren buslijn 78 op de Industrielaan ingezet en werd de metrolijn verlengd tot Erasmus in Anderlecht.

5. De vervoersplannen van de arbeidskernen Artikel 3.4.3 van het beheerscontract: “De MIVB werkt actief mee aan de voorbereiding van een beleid ter bevordering van de vervoerplannen in het kader van de ontwikkeling van haar commerciële activiteiten. Voor de diensten die zij aanbiedt, kan de MIVB in het bijzonder rechtstreeks specifieke akkoorden afsluiten met de betrokken bedrijven, organisaties en instellingen, ongeacht of het gaat om geregelde diensten of om speciale geregelde diensten.” De MIVB heeft de voorbije jaren haar aanpak en haar commerciële strategie grondig gewijzigd, in het bijzonder ten opzichte van de Brusselse ondernemingen. De MIVB zet bijvoorbeeld regelmatig in tal van bedrijven een informatiestand op. Die aanwezigheid gaat vaak gepaard met andere activiteiten zoals de ontwikkeling van toegankelijkheidsfiches, de campagnes waarbij men een week gratis het vervoer kan uitproberen (try pass) en de invoering van het systeem van de derde betaler. De Nationale Bank, FORTIS, ING, de VRT, Henkel, de Europese instellingen, de bedrijven op de Pleinlaan zijn enkele voorbeelden waar de MIVB verschillende promotieactiviteiten voerde voor het openbaar vervoer. Globaal bekeken onderzoekt de MIVB alle bedrijfsvervoerplannen die opgesteld worden in Brussel, geeft zij hierover haar advies en brengt zij de ondernemingen uitvoerig op de hoogte van het openbaar vervoersaanbod dat hen aanbelangt Deze plannen, die verplicht zijn voor alle ondernemingen met meer dan 200 werknemers (Ordonnantie van 25 maart 1999, Besluit van het BHG van 5 februari 2004), worden opgevolgd door een administratieve cel samengesteld uit leden van het


blz. 24

BUV en het BIM. Eind 2005 waren er al 200 dossiers bij het bestuur binnengekomen, die meer dan 200.000 jobs vertegenwoordigen.

6. De MIVB als partner van Brusselse evenementen De voorbije jaren profileerde de MIVB zich als partner van enkele grootse Brusselse evenementen. De ontwikkeling van het nieuwjaarsnet kende een groot succes bij de inwoners van Brussel en biedt stof tot nadenken om in de toekomst een nachtnetwerk uit te werken. De autoloze zondagen die sinds 22 september 2002 plaatsvinden, vormen voor het grote publiek de ideale gelegenheid om gratis het volledige net van de MIVB te verkennen.

De samenwerking die in het kader van het festival “Couleur Café” tot stand kwam, met een bedrijf als Ikea werd gesloten of met de organisatoren van evenementen op de Heizel, zijn allemaal voorbeelden van nieuwe werkwijzen die het ontwikkelingspotentieel van het openbaar vervoer op dit domein aantonen.

Vij fja be ren he ver He ersc slag on t v he metr trac an h rst o t ruc net 200 et tur uit 1-2 ere bre 00 ide 5 n ne n

blz. 25

3

Het metronet uitbreiden en herstructureren

1. De verlenging van metrolijn 1B tot Erasmus Conform artikel 3.1.3 van het beheerscontract werd de verlenging van metrolijn 1B naar Erasmus op 16 september 2003 na vier jaar werken in dienst gesteld. De 3 km lange nieuwe lijn doet vier stations aan: Het Rad, COOVI, Eddy Merckx en Erasmus. Daarmee wordt het aantal premetro- en metrostations in Brussel op 68 gebracht.

Het Rad

COOVI

Eddy Merckx

Erasmus

De totale investering van het Gewest en de Federale Overheid bedraagt ongeveer 106 miljoen €. De vier stations beschikken over liften en zijn dus toegankelijk voor personen met beperkte mobiliteit. Er is ook een specifieke signalisatie voor slechtzienden en blinden voorzien. Bij het ontwerp werd bijzondere aandacht besteed aan de akoestiek en de verlichting.


p. 26

2. Delacroix en de sluiting van de Kleine Ring

3. Het metrorichtplan

Het beheerscontract voorzag tevens in de verlenging van lijn 2 (de zogenaamde Kleine Ring) om deze lus te sluiten. De werken werden in 2003 door het Gewest (Directie Infrastructuur voor het Openbaar Vervoer - DIOV) aangevat. Eind 2005 was de ruwbouw van het station van Delacroix klaar. De indienststelling van de lijn is voorzien voor september 2006.

Het metrorichtplan dat op 26 september 2002 door de Brusselse Regering werd goedgekeurd, toont een vergelijkende studie van verschillende exploitatieschema’s van de metro met het oog op de capaciteitsverhoging op die assen waar een sterke vraag heerst. Dit richtplan komt tegemoet aan de bedoeling van het beheerscontract om tijdens de piekuren 10.200 extra plaatsen in de metro aan te bieden. Het aangenomen exploitatieschema voorziet in de exploitatie van vier metrolijnen waarvan de nummering hieronder nog niet definitief is:

De eigenlijke sluiting zal plaatsvinden in 2008 ter hoogte van het Weststation, dat volledig zal worden herbouwd. Door de ingebruikneming van de nieuwe Gemeenschappelijk infrastructuur zal de zone Beekkant – Weststation deel van Merode tot even goed per metro worden bediend als het overhet Weststation stapstation Kunst-Wet, wat de stedenbouwkundige ontwikkeling zou moeten bevorderen.

Gemeenschappelijk deel op de Kleine Ring

Nieuw exploitatieschema 2008 Lijn

Interval

Samenstelling

Lijn 1 Stockel – Weststation Lijn 5 Herrmann-Debroux – Erasmus Lijn 2 Simonis – Simonis Lijn 4 Simonis – Koning Boudewijn Capaciteit

Verhoging in vergelijking

aanbod/uur/richting

met de huidige situatie

boas van 94 meters (5 wagens)

7.900

+ 14%

(in min.)

1 Weststation-Stockel

6

5 Erasmus-Herrmann-Debroux

6

4 en 5 wagens

6.410

+ 17%

Gemeenschappelijk deel Oost-West

3

boas, 4 en 5 wagens

14.310

+ 15%

2 Simonis-Simonis

6

5 wagens

6.930

nieuw

4 Koning Boudewijn-Simonis

6

5 wagens

6.930

nieuw

Gemeenschappelijk deel Kleine Ring

3

5 wagens

13.860

+ 47%

Vij fja be ren he ver He ersc slag on t v he metr trac an h rst o t ruc net 200 et tur uit 1-2 ere bre 00 ide 5 n ne n

p. 27

Dit nieuwe exploitatieschema zorgt voor een rechtstreekse verbinding naar de Heizel en, naar het noordwestelijk gedeelte van het Gewest vanaf de as Louiza – Zuidstation. Dit moet zorgen voor een betere verdeling van het aantal reizigers over het volledige net. Volgens het metrorichtplan zijn voor de nieuwe organisatie van het net nieuw rollend materieel en de bouw van een nieuwe metrostelplaats noodzakelijk. Deze belangrijke investeringen, die destijds op 160 miljoen € werden geraamd, werden vergeleken met de bedragen die in de bouw van de Brusselse metro werden geïnvesteerd (5,5 miljard €). Op basis daarvan werd het metrorichtplan met de volgende vaststelling besloten. “Het gaat dus om een relatieve investering van 3 % waardoor het plaatsaanbod op het volledige metronet met 36 % kan worden verhoogd. Deze bijkomende inbreng zal dus een zeer hoog rendement opleveren en alle investeringen die tot hiertoe werden gedaan laten renderen.”

4. De “BOA’s”, een nieuwe generatie rollend materieel De keuze voor de nieuwe metrovoertuigen viel op een 94 meter lang model zonder tussenschotten tussen de wagons. Om deze reden worden ze ook wel “boa” genoemd. In februari 2004 werden bij de Spaanse firma CAF 15 volledige treinen besteld voor een bedrag van 121,221 miljoen € (8,081 miljoen � per trein). Het Gewest financiert gedurende vier jaar een jaarlijks bedrag van 25,552 miljoen € en de Federale Overheid staat voor het resterende bedrag in. Dit nieuwe materieel zal vanaf eind 2006 worden geleverd.

5. De nieuwe stelplaats Jacques Brel Tussen de stations Delacroix en Weststation, op een 6 hectare groot terrein, bouwt het Gewest momenteel een nieuwe metrostelplaats die gelijktijdig met de sluiting van de ring in 2008 zal klaar zijn. Op dit moment beschikt de MIVB slechts over een metrostelplaats, namelijk in Delta. Deze werken gaan gepaard met de bouw van de nieuwe werkplaatsen en van de busstelplaats die deel zullen uitmaken van het complex Jacques Brel (voorheen Vandermeeren).


blz. 28

6. Benchmarking van de Brussels metro met de netten van Hamburg en Barcelona Tussen 2003 en 2005 voerde de MIVB een benchmarkingprocedure met de vervoersmaatschappijen van Barcelona en Hamburg. De drie maatschappijen voerden samen met een externe consultant een grondige analyse uit van de kosten en de prestaties van hun metronetwerk. Deze voor de drie partners zeer leerrijke vergelijking bracht de zwakke en sterke punten van elke partner aan het licht. Brussel blinkt bijvoorbeeld uit door haar ondersteuningssysteem voor de exploitatie. Sommige van deze sterke punten kunnen op de andere vervoersnetten worden toegepast maar dat is bijlange niet altijd het geval. Elk vervoersnet heeft immers zijn beperkingen en specifieke eigenschappen. Naar aanleiding van deze analyse werden bij de MIVB interne werkgroepen opgericht. Zij bestuderen de methodes die in het buitenland worden toegepast en eventueel nuttig kunnen zijn om de werking en dienstverlening van de MIVB te verbeteren. Alle deelnemers zijn het er over eens dat deze analyse hen een ruimere visie en extra inspiratie heeft opgeleverd. Via benchmarking kon er dus met nieuwe praktijken worden geëxperimenteerd in verband met de bestuurdersproductiviteit of de kostenvermindering van het onderhoud door de onderhoudsintervallen aan te passen.

7. Spoorwegveiligheid: onopvallend maar niet onbelangrijk De veiligheid van het metro- en tramvervoer wordt verzekerd door een aantal belangrijke voorzieningen voor signalisatie en controle. Tijdens de periode 2001-2005 genoten deze voorzieningen voortdurende aandacht en er werd een vernieuwingsprogramma uitgewerkt om de uitrusting te standaardiseren. Het Gewest en de MIVB hebben in totaal maar liefst 30 miljoen € geïnvesteerd. In de metro werd dit kapitaal onder meer gebruikt voor: • de vernieuwing van de elektrische voeding van de verkeerslichten; • de vernieuwing van de wisselkasten in de sporen; • de installatie van nieuwe signalen met dioden, die veel betrouwbaarder zijn dan de vroegere signalen met lampen, en de wijziging van de posten; • de systematische vervanging van de oudste sporen, onder meer met het oog op de nieuwe voertuigen die binnenkort op het net verschijnen. Bij de tram (pre-metro), werd er vooral geïnvesteerd in: • de indienststelling van de nieuwe configuratie van het Noordstation (4 sporen) met een nieuw type wissels en besturing; • de voortzetting en voltooiing van de renovatiewerken aan de oude tramsporen (trajectgedeelte Albert – Zuid) ; • de invoering van een nieuw snelheidscontrolesysteem voor de trams, dat in de eerste plaats werd ingevoerd voor de nieuwe trams van het type T3000 op de Grote Ring in februari 2006.

Vij fja be renv he er He ersco slag va tb n en oven tract n he t he 2 rst gron 001 -20 ruc ds 0 tur e n ere et v 5 erb n ete ren

blz. 29

4

Het bovengrondse net verbeteren en herstructureren

De metro kende dan wel een toenemend succes, een van de belangrijkste streefdoelen van het beheerscontract 2001-2005 bestaat erin voorwaarden te scheppen voor een aantrekkelijker en doeltreffender tram- en busnet, die samen instaan voor het vervoer van 56 % van de MIVB-klanten.

1. De richtplannen voor tram en bus: vernieuwing van het bovengronds net Net als voor het metronet wees het beheerscontract op de noodzaak om over de toekomst van het bovengronds vervoer na te denken om zo goed mogelijk aan de noden van de klanten te beantwoorden en het Gewest beter te bedienen. Deze belangrijke toekomstplannen werden op 23 juli 2005 door de Regering goedgekeurd: De bedoeling van deze richtplannen is: • de capaciteit van het tramnet tijdens het piekuur met 5.500 plaatsen te verhogen; • de regelmaat van de lijnen te verbeteren en de uurregeling beter na te leven; • geleidelijk te streven naar de invoering, op de belangrijkste tram- en buslijnen, van een doorkomstfrequentie van de voertuigen van 6 minuten tijdens het piekuur, 10 minuten gedurende de rest van de dag en 20 minuten ’s avonds; • Een gemiddelde vervoerssnelheid van ten minste 18 km/u te bereiken op het volledige net; • 98 % van de Brusselaars op minder dan 400 m van hun woning te bedienen en dus iedereen van dienst kunnen zijn. Verschillende maatregelen werden getroffen om deze doelstellingen te kunnen bereiken: • een performante en regelmatige Noord-Zuidverbinding met een hoge capaciteit; twee lijnen met een hoge frequentie zullen de 5 huidige lijnen vervangen; de “3” Noord-Churchill en de “51” Esplanade-

Stalle. Op deze lijnen zullen de gloednieuwe trams 3000 en 4000 rijden die vanaf maart 2006 geleidelijk op het net zijn verschenen. Tijdens het piekuur zal er elke 3 minuten een tram rijden en tijdens de daluren elke 5 minuten; • aanvoerlijnen in het noorden en het zuiden van Brussel: de trams die uit het noorden van Brussel komen, zullen worden beperkt tot station Rogier, waardoor een rechtstreekse verbinding met de metro mogelijk wordt. In het Noordstation wordt overstappen van het ene perron naar het andere mogelijk via tram 3 en 51 naar het stadscentrum. In het zuiden is overstappen mogelijk in het Zuidstation of in het station Lemonnier; • ’s avonds elke 5 minuten een tram: de lijnen die de eerste en de tweede kroon bedienen, zullen ’s avonds via de Noord-Zuidverbinding rijden, wanneer er een betere regelmaat van het bovengronds vervoer heerst (zie plan); • een betere bediening van de as van de Grote Ring: 3 lijnen bediend door voertuigen met een grote capaciteit die 6.000 bijkomende plaatsen op het gemeenschappelijke gedeelte bieden, ofwel elke 3 minuten een tram, en een rechtstreekse verbinding met de VUB-ULB met tram 25; • de verlenging en creatie van verschillende tramlijnen: tram 94 tot Herrmann-Debroux, tram 56 op de Marius Renardlaan, de omlegging van tram 52 via de Werkhuizenkaai, … ; • nieuwe busverbindingen tussen de gemeenten of de wijken: herstructurering van de bediening van bepaalde wijken met een minder goede bediening, splitsing van bepaalde lijnen om de dienstregeling beter te kunnen naleven (54, 63).

Vij fja be renv he er He ersco slag va tb n en ove tract n he he ngr 20 t 0 rst ruc onds 1-20 tur e n 05 ere et ve n rbe ter en

blz. 30

Gewijzigd net Noord-Zuid-Albert overdag

2. Nieuw rollend materieel voor meer potentieel Het Brusselse tramnet werd nieuw leven in geblazen door de aankoop van nieuwe voertuigen om de aangeboden capaciteit te verhogen en het deel van de huidige vloot te vervangen dat in de jaren 1960 in dienst werd genomen. In 2003 bestelde de MIVB bij de firma Bombardier 46 trams met een grote capaciteit (27 trams T3000 van 32 meter en 19 trams T4000 van 42 meter), een volledige lage vloer en grote deuren om de toegang van de reizigers te vergemakkelijken. Deze bijna geruisloze tram met een revolutionair design werd zeer goed onthaald door de pers en de bevolking tijdens de presentatie van het eerste exemplaar

Gewijzigd net Noord-Zuid-Albert ‘s avonds

uit de reeks in september 2005. De nieuwe tram kreeg van zijn ontwerper de naam “flexity outlook” mee en maakt reizen via het tramnet opnieuw aangenaam. In 2005 volgde een bijkomende bestelling van 22 trams T3000 om de drukst bezochte grote lijnen te verlichten. Het totale geïnvesteerde bedrag van de MIVB voor de aankoop van haar 68 nieuwe trams bedraagt 151.420.000 €. Om dit nieuwe materieel te kunnen onderbrengen moest de stelplaats van Elsene grondig worden vernieuwd (stelplaats Canone) en een nieuwe tramstelplaats worden gebouwd op de site van Haren.

3. De uitdaging van de commerciële snelheid en de regelmaat Het plan voor de verbetering van de commerciële snelheid van het openbaar vervoer zag vijftien jaar geleden het levenslicht, bij de oprichting van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, toen de gewestelijke overheden ervoor kozen opnieuw te investeren in een kwaliteitsvol bovengronds tram- en busnetwerk, naast het metronet. In juni 1990 besliste de Regering een eerste reeks studies uit te voeren voor de aanleg van eigen beddingen. Sindsdien kregen de doelstellingen van het Gewest hun vorm in verschillende documenten met een bindend karakter zoals het Gewestelijk Ontwikkelingsplan, het Gewestelijk Bestemmingsplan, de Gewestelijk Stedenbouwkundige Verordening en het IRIS-plan.


blz. 31

Evolutie van de commerciële snelheid van het bovengronds openbaar vervoer in Brussel 1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

Commerciële snelheid van de trams (km/u)

17,0

17,0

17,0

16,9

16,8

16,9

16,7

17,0

17,1

17,1

Commerciële snelheid van de bussen (km/u)

18,8

18,8

18,6

18,4

18,0

18,0

17,9

18,0

17,9

17,6

De geleverde inspanningen leidden tot de invoering van talrijke werken en maatregelen om het openbaar vervoer in het verkeer voorrang te geven, waaronder de kaderovereenkomsten en de mobiliteitscontracten die tussen het Gewest, de gemeenten en de politiezones werden gesloten, alsook de verlening aan sommige gewestwegen van het statuut van voorrangswegen wanneer zij door het openbaar vervoer worden bediend. Deze aanpassingen en maatregelen hebben ervoor gezorgd dat een gemiddelde commerciële snelheid rond 17 km/u bleef behouden, ondanks de enorme toename van het autoverkeer tijdens dezelfde periode. Zonder deze inspanningen zou de gemiddelde commerciële snelheid op het Brusselse net niet boven 13 of 14 km/u uitstijgen. In dat geval zouden we nog heel ver verwijderd zijn van de door het beheerscontract beoogde 18 km/u tijdens het piekuur.

4. Eigen beddingen en wegwerken van de zwarte punten: een zware gewestelijke dobber Het beheerscontract 2001-2005 voorzag in de realisatie van eigen baanvakken voor het openbaar vervoer: van de geplande 48 km heeft het Gewest er 35 kunnen realiseren, hetzij 73 %. Dit percentage omvat enerzijds plannen die in het contract waren voorzien en anderzijds plannen die oorspronkelijk niet waren voorzien maar mettertijd noodzakelijk werden. Procentueel beschikt 63 % van het tramnet (premetrotunnels inbegrepen) en 9% van het busnet op dit moment over eigen beddingen (cijfers op 31/12/2004). De bedragen die in de verschillende afdelingen van het Gewestelijk budget voor het VICOM-programma worden voorbehouden, lopen jaarlijks op tot een bedrag van 25 miljoen euro. Een van de opvallendste realisaties was de invoering van een bus in tegengestelde richting in het stadscentrum,

een project dat de steun genoot van de Stad Brussel. Hierdoor werd de rittijd met 3 minuten verminderd, wat neerkomt op 3.000 minuten per dag voor de duizend bussen die dagelijks op deze plaats voorbijkomen. We vermelden ook – zonder volledig te willen zijn – de realisatie van een gemengd baanvak voor tram en bus op de Jubileumlaan in Molenbeek, de aanleg van een baanvak voor de bussen van lijn 87 in Ganshoren in de buurt van de Basiliek, de bijzondere situatie voor buslijn 46 op de Bergensesteenweg in Anderlecht en voor lijn 95 en 96 op de Kroonlaan. Deze voorbeelden geven duidelijk weer hoe voor alle uiteenlopende stedelijke situaties oplossingen worden gezocht om de bussen en de trams uit de files te halen. Maar de lijst met zwarte punten blijft indrukwekkend: in september 2005 werden niet minder dan 250 zwarte punten geteld die in de nabije toekomst om een gepaste aanpak vragen. Door het toenemende stadsverkeer moesten bovendien op verschillende buslijnen de rittijden worden verlengd, wat bijkomende kosten met zich meebracht voor een uiteindelijk minder aantrekkelijke dienstverlening. Om die problemen het hoofd te kunnen bieden zal de MIVB, meer nog dan vroeger, een beroep moeten doen op de medewerking en de steun van de verschillende verantwoordelijken van het wegennet, zowel op gewestelijk als op gemeentelijk niveau.

Vij fja be renv he er He ersco slag va tb n en ove tract n he he ngr 20 t 0 rst ruc onds 1-20 tur e n 05 ere et ve n rbe ter en

blz. 32

5. De verkeerslichtenbeïnvloeding Aanpassingen van het wegennet bevorderen de doorstroming van het openbaar vervoer, maar ook de beïnvloeding van de verkeerslichten moeten de voertuigen helpen de vele kruispunten die ze op hun traject tegenkomen, vlotter over te steken. Al in 2002 organiseerde de MIVB een vooruitgangsbijeenkomst over dit belangrijke onderwerp. Op talloze punten van het net werden allerhande verkeerslichtenbeïnvloedingssystemen ingevoerd. De trams of bussen worden gewoonlijk opgespoord hetzij via een magnetisch circuit, hetzij via een contact op de luchtleidingen, hetzij via een hogefrequentiesysteem of nog via radars en radiosondes. Deze systemen beïnvloeden bepaalde verkeerslichten die de voertuigen van het openbaar vervoer aan kruispunten voorrang verlenen. De verschillende gebruikte materialen, zowel voor de verkeerslichtenbeïnvloeding als voor detectie, op het

gewestelijke en vooral gemeentelijke wegennet, zorgen ervoor dat deze systemen op dit moment weinig doeltreffend te beheren en te onderhouden zijn. Bovendien wordt het verkeerslichtenrooster dat de grenzen bepaalt waarbinnen de voorrang voor het openbaar vervoer plaatsvindt, soms bepaald door de verantwoordelijken van het wegennet op basis van achterhaalde criteria die weinig zijn afgestemd op een evenwichtige verdeling van de verkeerslichtencyclus. Een betere afstemming van het verkeerslichtenbeïnvloedingssysteem op de Louizalaan ten voordele van de trams bijvoorbeeld, zou op korte termijn een belangrijke tijdwinst opleveren op het traject tussen de Legrandlaan en het Stefaniaplein. Op middellange termijn is het de bedoeling alle voertuigen van de MIVB en alle kruispunten met verkeerslichten waar het openbaar vervoer moet oversteken, uit te rusten met een gemeenschappelijk afstandbesturingssysteem.


blz. 33

6. De Bus Academy : op basis van ondervinding samen naar oplossingen zoeken Op 17 november 2005 nodigde de MIVB de gewestelijke en gemeentelijke politieke verantwoordelijken uit om zich op het net te komen vergewissen van de problemen waarmee de drie buslijnen 38, 49 en 54 tijdens de ochtendspits te kampen hebben. Tijdens de BUS ACADEMY legden 14 groepjes van elk 5 personen op de betreffende lijnen verschillende trajecten af. De verschillende groepjes kregen de opdracht om samen de doorstroming van de bussen te observeren en vervolgens verbeteringen voor te stellen. 70 personen namen deel aan deze oefening op het veld, waaronder 11 gewestelijk en 8 gemeentelijk verkozenen, maar ook journalisten en klanten. Na afloop kwamen de waarnemers samen in het Brusselse parlement, waar elke groep zijn ervaring op elk van de lijnen uitwisselde. Drie studiebureaus gaven een overzicht van de vaststellingen die tijdens de ochtend waren gedaan. Daaruit bleek dat op bepaalde trajecten de snelheid en de regelmaat te wensen overliet.

Voor elk van de drie lijnen werden verschillende oplossingen voorgesteld, bijvoorbeeld betreffende het beheer van de kruispunten, de verkeerslichtenbeïnvloeding door de bussen, de inrichting van de haltes en de aanleg van eigen beddingen of voorbehouden baanvakken. Via dit initiatief toonde de MIVB duidelijk dat het een positieve spiraal op gang wenst te brengen zodat zij via een hogere snelheid en meer regelmaat haar klanten een verbeterde doorkomstfrequentie kan bieden. Het ambitieuze plan werd aangekondigd om de 45 buslijnen tegen 2010 volledig op punt te stellen, alsook verschillende BHDN-lijnen (“busways”) in te voeren die een hoge snelheid en meer regelmaat garanderen.

Vijf ja beh renve rs e Zic ersco lag v a ho ntr r ac n he g de kla anise t 200 t 1eva nt, e ren te 200 lue l ren ke on n beh 5 der o nem eve ing van sac tie

blz. 34

5

Zich organiseren ten behoeve van de klant, elke ondernemingsactie evalueren

1. De klant als belangrijkste aandachtspunt voor de onderneming Het beheerscontract stimuleert de MIVB om zijn aandacht resoluut te richten op de noden van de klant en op de verovering van nieuwe markten. Zo wordt er gesproken over commerciële aanpak, segmentatie, te behalen verplaatsingsvolume, enz. Oorspronkelijk bestond het idee erin nieuwe klanten te winnen voor de woon-werkverplaatsingen op basis van de volgende redenering: “Heden wordt een aaneenrijging van de verplaatsingen vastgesteld (vrije tijd, aankopen, administratie of andere redenen, terugkeer naar huis). Het gedrag in het begin van de verplaatsingsketen wijzigen, maakt het mogelijk de andere elementen te beïnvloeden.” (artikel 5.3.1). Deze aandacht voor de klant vertaalde zich bij de MIVB zeer concreet in de oprichting, in 2002, van een directie “cliëntenstrategie” die tegelijk instond voor de commerciële aspecten als voor de afstemming van het vervoersaanbod op de vraag. Ook al werd het louter commerciële contact met de klanten in 2005 afgescheiden van de meer technische aspecten van het vervoersaanbod, hetzelfde idee bleef behouden: hoe kunnen we er met de beschikbare middelen voor zorgen dat het aanbod zo nauw mogelijk aansluit bij de verwachtingen van de klanten? En hoe kunnen we ervoor zorgen dat een bepaald aanbod aan de verplaatsingsbehoeften van een zo groot mogelijk aantal personen beantwoordt en op die manier zijn maatschappelijke nut bewijst?

In dat opzicht maakte de oorspronkelijke focus op de woon-werkverplaatsingen plaats voor een groeiende aandacht voor andere verplaatsingsmotieven, zodat de hele dag lang een optimaal gebruik van de beschikbare capaciteit mogelijk wordt. Uit de verplaatsingsenquêtes blijkt immers dat deze motieven, onder meer als gevolg van de sociaal-demografische ontwikkelingen binnen het Gewest, buiten de woon-werkverplaatsingen en de woon-schoolverplaatsingen vandaag goed zijn voor meer dan 50% van alle verplaatsingen.

2. De organisatie per vervoerswijze: de teams responsabiliseren in functie van de aangeboden dienst Artikel 5.3.2 van het beheerscontract 2001-2005 voorziet: “De MIVB zal haar organisatie aanpassen om te beantwoorden aan de benadering «klanten – producten» in de zin van responsabilisering, doeltreffendheid en doelmatigheid. Met deze benadering wordt de aanpassing van de diensten van de onderneming beoogd aan de behoeften van de huidige en de potentiële cliënteel. (…) In het [ondernemings]plan zal beschreven zijn hoe de MIVB instaat voor de begeleiding van haar operationele departementen om ze transparant te laten werken op het niveau van de kosten en ze de marktprestaties te laten benaderen. De globale prestaties van het net zullen gedeeltelijk in handen liggen van de entiteit planning, en de commerciële prestaties op elke lijn of op elke lijnengroep zullen eerder onder de verantwoordelijkheid van haar productie-eenheden vallen.”


blz. 35

In januari 2002 kreeg de MIVB een nieuwe structuur bestaande uit vijf grote operationele directies (tram, bus, metro, infrastructuur en rollend materieel) en drie transversale directies (cliëntenstrategie, human resources en financiën-administratie-logistiek). De andere diensten en directies vallen onder de algemene directie. Sinds 2005 vervangen de directie vervoersaanbod en de commerciële directie de vroegere directie cliëntenstrategie.

Het kader van elke operationele directie bestaat uit een verantwoordelijke human resources, een beheersverantwoordelijke en een kwaliteitsverantwoordelijke. De samenwerking tussen de vervoerswijzen (tram, bus en metro) en hun grote interne leveranciers (infrastructuur en rollend materieel), wordt geregeld door interne overeenkomsten op dienstniveau (service level agreements – SLA).

Algemeen organigram Algemene en strategische studies O. Colla Studies en Statistieken Exploitatie T. Villers Coördinatie en Technische studies R. Galle

Communicatie & Public Relations J.P. Alvin Audit F. Cobbaert

S T U D I E S

Bestuurder Directeur-Generaal A. Flausch Adjunct-Directeur-Generaal K. Lauwers

Algemeen Secretariaat

Ontwikkeling van het net en Relaties met de plaatselijke bevoegheden C. Dochy

Delegatie Veiligheid J.C. Mahieu Delegatie Kwaliteit J.C. Liekendael Veiligheid en Controle J. P. Van Keymeulen Opdrachthouderschap Biljettiek E. Graindor

Speciale Studiedienst G. Verheulpen

(Exploitatie)

Commerciële Directie A. Carle

Directie Human Resources P. Lenaerts

Tram

Bus

Metro

Extradiensten

M. Carême

S. Cormer

L. Bioul

D. Dumont

Rollend Materieel J. Lanckriet

Bus D. Smet

Tram Corbeels & Schalckens

Metro M. Goeman (F. Deridder)

Directie Financiën, Administratie en Logistiek

B. Delvosal

Vervoeraanbod L.H. Sermeus

Andere diensten

Infrastructuur J.L. Lecluse

Vij fja be renv he e Zic ersc rslag h o on v va rga trac an h n d ni t 2 et s mi e k ere 001 ng lan n t -2 00 sac t, e tie elk n be 5 h ev e o alu nd oev ere ern e en

3. Het ondernemingsplan 2003-2005 van de MIVB

Via de analytische boekhouding van elke modus (zie hoofdstuk 10.2) wordt elke directie geresponsabiliseerd voor haar kosten en inkomsten. De organisatie per vervoerswijze heeft als voordeel dat de verantwoordelijkheden voor specifieke diensten aan de klant precies worden afgebakend: bij storingen of afwijkingen weet men tot wie men zich moet richten en wie de nodige maatregelen moet treffen voor de problemen die zich voordoen. Dankzij deze nieuwe organisatie konden strategieën worden uitgewerkt voor de verbetering van de aangeboden diensten, rekening houdend met de specifieke aspecten van de uitgevoerde functies.

Het ondernemingsplan 2003-2005 van de MIVB werd op 17 juli 2003 door de Brusselse regering goedgekeurd. Het plan is gebaseerd op een dynamisch evenwicht tussen vier fundamentele punten: • Uitvoering van het beheerscontract; • Realisering van het investeringsplan; • Verhoging van de productiviteit en de dekkingsgraad; • Vermindering van de schulden.

Ondernemingsplan 2003-2005: waarden en strategische pijlers Het

De

Dekkingsraad

Schuldenlast

verbeteren

verminderen

Klantgerichtheid

Groeien en competitief zijn

para n

Tran s

AS 2

Het dienstenaanbod ontwikkelen en diversifiëren

Goed produceren en de belofte aan de cliënt nakomen

t

Modernisering HR

Ploeggeest

tdrif

Partnerschappen

Een aangepaste en klantvriendelijke dienst produceren

Gees

tie

AS 1

Openheid

AS 3

blz. 36

De human resources organiseren en beheren

Engagement en verantwoordelijkheid De verbintenissen van het

Het ambitieuze

Behheerscontract

Investeringplan

uitvoeren

verwezenlijken

Vij fja be renv he e Zic ersc rslag h o on v va rga trac an h n d ni t 2 et s mi e kl ere 001 n ng a sac nt, e ten 2005 tie lke be h ev alu ond oev ere ern e en

blz. 37

Binnen die punten is het ondernemingsbeleid gebaseerd op drie strategische pijlers, die worden vertaald in vijf actiepunten: • De focus op de klant, die er voor de MIVB in bestaat aan de behoeften van de klant te beantwoorden, haar marktaandelen binnen de mobiliteitssector uit te breiden en de voorgestelde oplossingen uit te werken; • Het sluiten van partnerships; • De modernisering van het personeelsbeleid.

De weg die de MIVB, nu en in de toekomst, als onderneming wil inslaan vertaalt zich in vijf waarden, die makkelijk te onthouden zijn via het acronym “En ROuTE – OP WEG”: • Openheid en aanpassingsvermogen; • Ploeggeest en loyauteit; • Waarheidsliefde en transparantie; • Engagement en verantwoordelijkheid; • Geestdrift en “winning spirit”.

Ondernemingsplan 2003-2005: 19 strategische doelstellingen

Groeien en competitief zijn


1. Dynamische groei van de ontvangsten

4. Aanpassing van het aanbod aan de behoeften

2. Beheersing van de costen

5. Bevoorrechte relatie personeel-cliënten

3. Verhoging van de productiviteit

6. Gerichte marketing

7. Toegang en intermodaliteit

Het dienstenaanbod ontwikkelen en diversifiëren 8. Aanvullende diensten

Goed produceren en de belofte aan de cliënt nakomen

9. Nieuwe technologie

10. Synergie en samenwerking

11. Regelmaat

12. Kwaliteit en comfort

13. Veiligheid

14. Duurzame ontwikkeling

De human resources organiseren en beheren 15. Vijf MIVB-waarden

16. Inzetten vaardigheden

17. Evaluatie

18. Interne communicatie

19. Multidisciplinaire projecten


blz. 38

4. Opvolging en evaluatie van projecten op alle niveaus Om zich in staat te stellen de gevolgen te meten van de initiatieven van de verschillende eenheden en na te gaan in welke mate de strategische doelstellingen werden gerealiseerd, werd door de algemene directie van de MIVB op regelmatige basis een reeks algemene indicatoren gevolgd.

Aan de hand van deze toekomstgerichte boordtabellen, eveneens opgesplitst per grote directie en per dienst, kunnen de meeste projecten en activiteiten van de onderneming regelmatig worden opgevolgd en geëvalueerd.

Ondernemingsplan 2003-2005: 31 evaluatieindicatoren


Groeien en competitief zijn 1. Gebruik

2a. Reële KM-prod.1

(verpl. en ritten)

2b. Geplande voertuig-uren

5. Verkeersontvang.2 / reële KM-prod.1

6. Werkingsontvang2,3 / reële KM-prod.1

8. Werkingskosten / reële KM-prod.1 2

9. Totale schulden / werkingsontvang.3 11. Reële KM-prod.1 / geplande KM-prod. 13. Marktaandelen

10. Dekkingspercentage van de werking3 12. Gemiddeld % bezetting voertuigen

14. Globale cliënttevredenheidsindicator 15. Tevredenheidspercentage van de cliënteel qua ontvangst door de personeelsleden (empathie)

Het dienstaanbod ontwikkelen Goed produceren en de belofte aan de cliënt nakomen en diversifiëren 18. % cliënten die een CEN-gecertifieerde dienst genieten 16. Nieuwe ontvangsten (complementaire diensten)

/ totale ontvangsten

17.Dekkingspercentage van de nieuwe ontvangsten

19. % entiteit met proces kwaliteitscontrole (ISO of andere kwaliteitsnormen)

20. % entiteit. gecert. Eco-Label

21. % punctuele ritten

22a. Realisatie beschermde banen 22b. Gerichte snelheid 23. Rijcomfort 25. % Netheid

24. Beschik roltrappen... 26. Aanrandingen en diefstallen

27. Instandh. werktuig

De human resources organiseren en beheren 28. Presenteîsme (gemiddeld # jaarlijks gepresteerde dagen per VTE)

1

Reële kilometerproductie in cliëntendienst

29. Reële kilometerproductie1 per VTE

2

30. Leeftijdspiramide

31. % personneel ingezet voor de besturing

Ook gerekend in absolue waarden (indicatoren 3, 4 en 7)

3

Dotatie niet inbegrepen


blz. 39

5. Een jaarlijkse barometer om de tevredenheid van de klanten te meten In het kader van het beheerscontract peilt het Gewest jaarlijks met een barometer naar de tevredenheid van de klanten van de MIVB. Aan de hand daarvan kan men de evolutie meten van de vele indicatoren die weergeven hoe de MIVB-klanten de geleverde dienst beoordelen.

Daaruit blijkt dat de doorkomstfrequentie en de veiligheid door de klanten als heel belangrijk worden beschouwd en nog voor veel verbetering vatbaar zijn. Algemeen genomen vertonen de verschillende criteria ten opzichte van elkaar een relatieve stabiliteit door de tijd.

Via de barometer konden onder meer de aan de klanten voorgestelde criteria in orde van belangrijkheid en tevredenheid worden gerangschikt. De resultaten van deze rangschikking ziet u in de onderstaande grafiek, waar de horizontale as de mate van belangrijkheid en de verticale as de tevredenheidsgraad voorstelt.

Tevredenheidbarometer van de MIVB-klanten (Tractebel, 2006)


blz. 40

6. 6.000 medewerkers : het belangrijkste bestaansmiddel van de MIVB Gedurende de periode van het beheerscontract is het aantal voltijdse werknemers van de MIVB met 225 eenheden (+4%) gestegen, zodat het totale aantal (voltijds) eind 2005 op 5.893 kwam. Rekening houdend met de pensioensuittredingen en de turnover van het personeel ging de MIVB tussen 2001 en 2005 over tot de aanwerving van 1.975 mensen, wat neerkomt op een jaarlijks gemiddelde van bijna 400 mensen.

Om het toenemende aantal reizigers op te vangen kwamen er tussen 2003 en 2005 165 voltijdse bestuurders bij. De chauffeurs en bestuurders vertegenwoordigen samen 41 % van het MIVB-personeel. Een andere belangrijke trend van de voorbije vijf jaar was de verbetering van de kaderfuncties en de creatie van nieuwe bediendenfuncties, onder meer voor de directie veiligheid en controle, het personeelsbeleid en het opleidingsaanbod, de commerciële functies, het onthaal of het contact met de klanten.

Personeelsevolutie bij de MIVB 2001-2005 (in voltijds verband) 2001

2002

2003

2004

2005

Bestuurders

2.355

2.304

2.272

2.317

2.437

Technici

2.177

2.213

2.117

2.150

2.094

Bedienden

1.135

1.186

1.249

1.303

1.362

Totaal

5.668

5.702

5.637

5.771

5.893

Aanwervingen bij de MIVB tussen 2001 en 2005

Arbeiders Bedienden/Directie Totaal

2001

2002

2003

2004

2005

TOTAAL

354

335

174

329

369

1.561

96

97

61

74

86

414

450

432

235

403

455

1.975


blz. 41

Een van de grootste uitdagingen voor de MIVB, zoals vastgelegd in haar ondernemingsplan, is het terug in evenwicht brengen van de leeftijdpiramide van haar personeel: op dit moment is meer dan 45 % van het MIVB-personeel ouder dan 45 jaar.

Deze situatie blijkt vooral zorgwekkend voor twee grote categorieën van werknemers, de technische arbeiders enerzijds en de bedienden en leidinggevenden anderzijds. De onderneming zal dus de technische knowhow moeten doorgeven en nieuwe leidinggevenden opleiden.

Leeftijdpiramide van alle werknemers van de MIVB (situatie op 31.12.2005) 0,84 %

60/65 jaar

8,05 %

55/59 jaar

17,11 %

50/54 jaar

19,30 %

45/49 jaar 12,81%

40/44 jaar

11,71 %

35/39 jaar 30/34 jaar

13,85%

25/29 jaar

12,88 %

- 25 jaar

3,45 %

Leeftijdpiramide van de bedienden en het bestuur

Leeftijdpiramide van de technische arbeiders

(situatie op 31.12.2005)

(situatie op 31.12.2005)

60/65 jaar

60/65 jaar

1,80 %

55/59 jaar

25,16 %

45/49 jaar

21,17 %

40/44 jaar

11,26 %

35/39 jaar

6,95 %

30/34 jaar

7,79 %

25/29 jaar - 25 jaar

55/59 jaar

13,71 %

50/54 jaar

8,82 % 3,35 %

0,52 % 6,72 %

50/54 jaar

19,95 %

45/49 jaar

27,96 %

40/44 jaar

15,14 %

35/39 jaar

8,73 %

30/34 jaar 25/29 jaar - 25 jaar

11,21 % 6,87 % 2,89 %

ea 5 ve ang rbe eter en ten

Vij fja be renv he e De ersc rslag kw ont van bo ali ract he de tei t n d t v 2001 - 20 ie n a n d 0 s

blz. 42

6

De kwaliteit van de aangeboden diensten verbeteren

Een van de grote nieuwigheden in het beheerscontract 2001-2005 was de ambitie van de MIVB om het certificaat te behalen voor de dienstkwaliteit die zij haar klanten biedt en die haar een bonus oplevert. Die ambitie had belangrijke gevolgen op alle niveaus van het bedrijf. Ze gaf het signaal dat elke werknemer zich voortaan volledig moest inzetten om de tevredenheid van de klant te garanderen.

1. Het certificaat voor de kwaliteit van de dienstverlening: een algemene aanpak De Europese norm CEN 13816 fungeert als standaard voor de kwaliteit van de dienstverlening in de sector van het personenvervoer. Hij vertaalt de kwaliteit van de dienstverlening die de klant mag verwachten in objectieve en meetbare factoren. Van de acht kwaliteitscriteria die door de norm worden voorgeschreven, werden er vijf weerhouden om de dienstverlening van de MIVB naar de klanten toe te evalueren: 1. de informatie 2. de punctualiteit en regelmaat 3. de toegankelijkheid 4. het comfort 5. de aandacht voor de klanten. Voor elk van deze criteria werd een reeks voorwaarden opgesteld, waaronder het minimumaantal klanten dat van de diensten moet gebruik kunnen maken, evenals een lijst van ontoelaatbare situaties. De MIVB en het Gewest kozen ervoor om de certificeringsaudit te laten uitvoeren door het Franse bedrijf AFNOR-certification. Hun benadering bestaat in de evaluatie van een aantal kwaliteitscriteria op basis van de methode van de mystery client. Een aantal voor de

MIVB onbekende personen reizen als klant op het net en beoordelen aan de hand van een evaluatieschema hun traject volgens de verschillende criteria. Maandelijks gieten zij hun opmerkingen in een rapport. Aanvullend peilt het Gewest met behulp van zijn jaarlijkse klantenbarometer naar de mening van de MIVB-klanten over de kwaliteit van de aangeboden diensten. Een drieledig comité waarin het Gewest, de MIVB en vertegenwoordigers van de klanten zetelen, komt meermaals per jaar bijeen om de lopende procedure te evalueren en zo nodig bij te sturen. Om het kwaliteitsbeheer te garanderen, benoemde de MIVB ook een Algemeen Afgevaardigde voor de Kwaliteit en binnen elke grote directie (metro, tram, bus, rollend materieel) een Kwaliteitsverantwoordelijke. Elke maand worden boordtabellen opgesteld voor alle op de norm betrekking hebbende parameters. Het beheerscontract voorzag om een deel van de jaarlijkse bonus-malus (die tot een geïndexeerd bedrag van 3.000.000 € kan oplopen) te laten afhangen van het al dan niet behalen van het CEN-certificaat voor een steeds uitgebreider dienstenaanbod aan de klant (van 20% eind 2002 tot 100% eind 2005).


blz. 43

Percentage klanten die van een “kwaliteitsvolle dienstverlening” genieten % klanten

31 buslijnen

90 %

2 metrolijnen

80 %

3 tramlijnen

70 %

2 metrolijnen

7 buslijnen

60 %

2 commerciële agentschappen


15 tramlijnen 39 buslijnen 4 commerciële agentschappen


95 %

40 %

79 %

30 % 20 %

2 metrolijnen 11 tramlijnen

100 %

50 %

2 metrolijnen

47 %

52 %

10 % 0% Doelstellingen Beheerscontract

2002

2003

2004

2005

10 tot 20 %

35 tot 50 %

65 tot 80 %

90 tot 100 %

Over het algemeen verliep de procedure prima. De certificeringsdoelstellingen werden in 2002 en 2003 ruimschoots overtroffen en in 2004 en 2005 bereikt. Eind 2005 haalden enkele buslijnen en een tramlijn het certificaat niet doordat zij omwille van de verkeersdrukte aan regelmaat veel te wensen overlieten.

2. Informatie: een cruciaal element Het streven naar een kwaliteitsvolle dienstverlening stimuleerde een diepgaande reflectie rond de relatie met en het informeren van de klant. De website www.mivb.be biedt een ruime waaier diensten en informatie, waaronder een zeer efficiënt programma om de reisweg uit te stippelen waarin ook de dienstregelingen van NMBS, TEC en De Lijn opgenomen zijn.

De wachttijd van de voertuigen wordt door de klanten doorgaans negatiever beoordeeld wanneer die niet gekend is. Daarom willen de MIVB en het Gewest meer systemen invoeren die de wachttijden van de voertuigen van het openbaar vervoer op elk moment aankondigen. • de telefonische dienst Synchro verstuurt informatie per telefoon of per sms; • in alle metrostations hangen schermen die de wachttijd aankondigen; • bepaalde tram- en bushaltes worden hier eveneens mee uitgerust, alhoewel die uitrusting in de eerste plaats afhangt van de contracten tussen de gemeenten en de concessiehouders van de publiciteit en het stedelijk meubilair. Er werd eveneens een groot werk verricht om de permanente informatie in de stations en aan de haltes zoals de trajecten, netplannen, wijkplannen, bewegwijzering aan te passen. Er werd een nieuwe uurregeling



blz. 44

jectief beeld van wat de reizigers van hun openbare vervoersmaatschappij mogen verwachten betreffende de maximale wachttijden tussen twee metro’s, de beschikbaarheid van roltrappen, de netheid van de voertuigen, de informatie aan de halten, enz. In ruil vraagt de MIVB haar klanten om tot die doelstellingen bij te dragen door zich als een voorbeeldige reiziger te gedragen. Door snel in en uit te stappen maakt de reiziger het de chauffeur makkelijker om onmiddellijk te vertrekken en op die manier de uurregeling te respecteren. Door geen papiertjes op de grond te gooien, draagt de reiziger bij tot de netheid van de voertuigen en de stations te behouden. Op die manier is de klant niet alleen een toeschouwer, hij wordt een volwaardige partner die meehelpt de kwaliteit van de dienstverlening van het openbaar vervoer te verbeteren.

3. Netheid: een zeer professionele opvolging in het leven geroepen zodat de klanten gemakkelijk de nodige informatie kunnen raadplegen, op elk moment van de dag, het hele jaar door. Verder werden grote inspanningen geleverd om in alle voertuigen het bijhorende lijnschema te hangen. In de metrovoertuigen, sommige bussen en de nieuwe trams werden displays geplaatst om onder andere de volgende halte aan te kondigen. In de metro werd ook een omroepsysteem ingevoerd dat het volgende station aankondigt. Om de communicatie met de klanten in de metro bij eventuele storingen te verbeteren, werden verschillende oplossingen bedacht: • oprichting van een dispatching station; • installatie van een speaker (van maandag tot zaterdag van 06u tot 22u zorgen 5 personen volgens een ploegensysteem voor de rechtstreekse communicatie aan de klant); • modernisering van het openbare omroepsysteem met behulp van goed verstaanbare, vooraf opgenomen vocale boodschappen in het Frans en het Nederlands. In januari 2005 verspreidde de MIVB een nieuw handvest van de cliënt. Dat handvest sluit rechtstreeks aan bij de certificeringsaanpak en schept een klaar en ob-

De netheid heeft een grote invloed op het imago van de MIVB. Ze zet aan tot meer respect en zorgt voor een aangenaam vervoer van de klanten. Om de doelstellingen van de kwaliteitsvolle dienstverlening volgens de CEN-normen te halen, diende de MIVB dus grondig haar aanpak van het probleem te veranderen. Ze werd bij die taak geholpen door de regelmatige rapporten van de mystery client die de anomalieën ‘opspoorden’. Zelfs al was de situatie niet overal altijd even ideaal, de goede resultaten wijzen erop dat de MIVB op dezelfde weg mag voortgaan.


Vij fja be renv he e De ersc rslag kw ont van bo ali ract he de tei t n d t v 2001 a - 20 ie n n d 0 s

blz. 45

Er werden drie grote actieterreinen onderscheiden: rollend materieel, metrostations en haltes. Maatregelen voor de netheid van het rollend materieel: • uitvoering van een vernieuwingsprogramma van de stoelen en vloerbekleding in de metrostellen; • invoering van schoonmaakbeurten van de voertuigen op de lijnen, tijdens de dag en door mobiele schoonmaakploegen; • op punt stellen van het onderhoud van de stellen en de verwijdering van graffiti tijdens de nacht; • indienststelling van een nieuwe wasplaats voor de metrovoertuigen; • op punt stellen van de interne conventies tussen de tram- en busmodi en het rollend materieel om de netheid in de voertuigen te bevorderen. Voor de netheid in de metro- en premetrostations: • verbeterde opvolging van de schoonmaakfirma en aanpassing van haar contract, verbetering van de schoonmaaktechnieken; • voelbaar optrekken van de budgetten voor onderhoud; • inrichting van netheid-“wachters”, aanvullende werkkrachten die de netheid van de stations tijdens

Netheid: De resultaten 2002-2005 Graad van netheid van de halten

Doelstellingen

Resultaten

2002

2003

2004

2005

80,00%

82,00%

82,00%

84,00%

niet besch.

94,48%

91,65%

94,91%

Graad van netheid van de voertuigen 2002

2003

2004

2005

Doelstellingen

80,00%

82,00%

84,00%

85,00%

Resultaten

91,98%

97,39%

94,23%

96,41%

Graad van netheid van de stations

Doelstellingen

Resultaten

2002

2003

2004

2005

80,00%

82,00%

85,00%

85,00%

non disp.

95,28%

89,76%

91,41%

de dag en na de grote dagelijkse schoonmaakbeurt moeten opvolgen; • schoonmaken van de overlopen van de roltrappen, van de aanplakborden, enz. • renovatie van de stations en geleidelijke vervanging, door het Gewest, van de rubberen vloeren door tegels; • plaatsen van bijkomende en beter aangepaste vuilnisbakken. Voor de netheid van de bovengrondse haltes: • Op punt stellen van een programma voor de opvolging van de halten; • Ondertekening van een overeenkomst tussen de MIVB en het Net Brussel Agentschap; • Verbeterde opvolging door de lijnchefs.

4. Gezelligheid en onthaal: ieders verantwoordelijkheid Om de verkooppunten een certificaat waardig te maken, nam de MIVB eveneens verschillende initiatieven: • vermindering van de wachttijden door een betere organisatie; • opleiding van het personeel in klantenonthaal en stressbeheer; • toename van het aantal loketten (+ 62%): van 16 in 2002 naar 26 in 2005; • toename van het personeel aan de loketten (+76%): van 21 in 2002 naar 37 in 2005;



blz. 46

Bovendien voorzag de commerciële politiek in de verkoop van een belangrijk deel van de abonnementen per post zodat de klanten zich niet hoefden te verplaatsen om hun abonnement te vernieuwen. Ook de toename van het aantal verkoopautomaten liet de klanten toe snel hun vervoerbewijs aan te schaffen. De nieuwe indeling van de busruimte door de klanten vooraan te laten instappen, bracht een bijkomende onthaal- en controlefunctie voor de buschauffeurs met zich mee. Ze kregen daar dan ook een specifieke opleiding voor. In het kader van het plan “metrostations” werden teams opgeleid die enerzijds voor het onthaal en de informatie aan de reizigers instaan en anderzijds voor de verkoop van vervoerbewijzen (een functie gegroepeerd rond 19 verkooppunten die tot KIOSK’s werden omgedoopt). Wat het telefonisch onthaal betreft, dat werd gecentraliseerd en geprofessionaliseerd. Het beheer van schriftelijke klachten verbindt zich ertoe de briefschrijver binnen de 7 werkdagen van antwoord te dienen.

5. Stiptheid en regelmaat of frequentie? De controle van de stiptheid en de regelmaat waarmee de bussen rijden, werd dankzij het exploitatie-

systeem (SAE) volledig geautomatiseerd. Eenzelfde systeem voor de tram zit in de eindfase. In 2005 reed de metro, die volledig in eigen beddingen rijdt, met een gemiddelde regelmaat van 99% rijden ten opzichte van de vooropgestelde dienstverlening. Voor de tram ligt dat niveau op 85 tot 90%, terwijl de bus slechts 80% haalt. De wisselvalligheden van het bovengronds verkeer, vooral tijdens de piekuren, is daar de belangrijkste oorzaak van. Om de stiptheid van trams en bussen tot boven de 80% op te drijven, was het nodig om: • de rittijden van sommige lijnen te verhogen; • sommige lijnen die te lang waren en te veel last hadden van opstoppingen, te splitsen; • een langere inhaaltijd aan de eindhaltes in te calculeren, zodat eventuele vertragingen kunnen worden opgevangen vooraleer het voertuig opnieuw moet uitrijden. Die maatregelen hadden een negatieve invloed op het totale kostenplaatje van de diensten (+ 3 miljoen €), de commerciële snelheid en de doorkomstfrequentie van de voertuigen. Door de wisselvalligheden van het bovengronds verkeer bevind de MIVB dus zich in een straatje zonder einde, waar het verbeteren van de regelmaat ten koste gaat van de frequentie. Een enkele oplossing: ambitieuze maatregelen die het openbaar vervoer in Brussel absolute voorrang te verlenen.

Stiptheid - regelmaat (octobrer 2004 – december 2005) Metro

Tram

Bus Doelpercentage Aanvaardbaar Onaanvaardbaar Regelmaatpercentage/stiptheid


Vij fja be renv he e De ersc rslag kw ont van bo ali ract he de tei t n d t v 2001 a - 20 ie n n d 0 s

blz. 47

6. De roltrappen, een kopzorg De roltrappen zijn een veelgebruikt toegangsweg voor de ondergrondse installaties. Een panne kan dus erg vervelend zijn. Het Gewest vertrouwde de MIVB de taak toe om voor de goede werking van die kwetsbare installaties in te staan. Verschillende initiatieven werden genomen om ze maximaal te laten functioneren: • samenwerking met het Bestuur Uitrusting en Vervoer (BUV) om de beschikbaarheid van de apparatuur te verbeteren en het groot onderhoud en de vernieuwing ervan te plannen; • informatie aan de klanten wanneer er werken zijn, met de garantie dat de andere apparatuur in het station naar behoren werkt; • sensibilisering van de onderaannemers zodat zij de verbintenissen van de MIVB naleven (hersteltermijn van defecten, berichtgeving, enz.); • opleiding van het personeel om de oude roltrappen manueel te bedienen; • behalen van het ISO 9001-certificaat voor het beheer van de roltrappen. Over het algemeen zijn de resultaten in termen van technische beschikbaarheid toereikend. Toch blijkt uit de tevredenheidsbarometer van de klanten dat de beschikbaarheid van deze voorzieningen door de klanten als problematisch wordt aangevoeld. Daarom moet er worden onderzocht hoe de kloof tussen de technische beschikbaarheid en de perceptie van de klanten kan worden gedicht.

Beschikbaarheid van de roltrappen en liften 2002

2003

2004

2005

Doelstellingen

90,00%

90,00%

92,00%

94,00%

Resultaten

95,99%

96,45%

95,92%

96,03%

7. ISO 9001-certificaat voor rollend materieel en infrastructuren Opdat het transportaanbod effectief aan de wensen van de klanten zou beantwoorden, moeten de uitbaters kunnen rekenen op infrastructuren en rollend materieel in een perfecte staat. De directie Infrastructuur liet verschillende, sterk klantgerichte procedures certificeren volgens de ISO 9001-norm, zoals de werkplaatsen voor het onderhoud van de sporen, het studiebureau voor de herinrichting van het bovengrondse net, de dienst voor de metrosporen en de roltrappen. Het is de rol van de directie Rollend Materieel van de MIVB om te garanderen dat de uitgebate voertuigen niet in panne vallen, op tijd beschikbaar zijn, netjes zijn, gecontroleerd werden, enz… Om een kwaliteitsvolle dienstverlening aan interne klanten te verzekeren, liet de directie daarom de volledige werking van de werkplaatsen certificeren volgens de ISO 9001-norm. Procedures, beheer van de stock, planning van de interventies, controles, alles passeerde onder het wakende oog van de norm. Eind 2005 werkte 94% van het personeel van rollend materieel in een gecertificeerde afdeling.

5

or

Vij fja be renv he e Me ersc rslag er ont van de vei ract h rei ligh 20 et zig e id 01ers vo 200

blz. 48

7

Meer veiligheid voor de reizigers

Het woord veiligheid heeft twee deelaspecten: - de technische veiligheid van het openbaar vervoer mag dan wel grotendeels aan het oog van de klant onttrokken zijn, ze dragen er wel degelijk de gevolgen van. De voorbije periode waren er gelukkig maar weinig ongevallen te betreuren (zie 3.7); - de veiligheid van personen. Die berust zowel op objectieve elementen (diefstal en agressie) als op subjectieve elementen (veiligheidsgevoel). Dit hoofdstuk is voornamelijk aan dit tweede deelaspect gewijd. Wat de veiligheid van personen betreft, willen we benadrukken dat de MIVB geenszins de taak van de ordediensten overneemt. De ordehandhaving is immers in de eerste plaats hun taak. De MIVB staat vooral in voor de aanwezigheid en het toezicht van de ruimtes en de voertuigen die zij beheert, op een zodanige manier dat de klanten er zich veilig voelen.

1. Veiligheid, een belangrijke uitdaging, een gedeelde verantwoordelijkheid De klantenbarometer van de MIVB die jaarlijks door het Gewest uitgevoerd wordt, toont aan dat veiligheid de tweede grootste zorg van de klanten is, naast de regelmaat. In het algemeen voelen de klanten zich veilig op het net van de MIVB en dat gevoel verbeterde bovendien in de loop van de voorbije jaren. Het veiligheidsgevoel staat in direct verband met het aantal diefstallen en agressies die worden aangegeven en ook duidelijk verminderd zijn.

Klanten die zich veilig voelen (klantenbarometer MIVB - Tractebel 2006) 2000

2002

2003

2004

2005

78,20%

75,00%

85,80%

86,90%

86,80%

Aantal aangegeven diefstallen en agressies (per miljoen ritten) 2002

2003

2004

2005

2,54

1,75

1,78

1,56

Ondanks die objectief positieve evolutie is het veiligheidsgevoel in de metrostations minder hoog. Slechts 58% van de klanten voelen zich er veilig. De goede eindresultaten zijn de vrucht van een zware inspanning van de MIVB tijdens de voorbije vijf jaren van het beheerscontract, onder meer dankzij een extra dotatie van het Gewest die het reeds beschikbare budget van de MIVB voor de veiligheid en de strijd tegen vandalisme merkbaar verhoogde. De dotatie liet bijvoorbeeld toe om het veiligheidspersoneel in de metro te verhogen, de stations en de voertuigen met camera’s uit te rusten en een operationeel centrum voor interventiebeheer op te richten.


blz. 49

Veiligheidsdotatie (in €) 2001

2002

2003

2004

2005

2.414.500

2.238.000

2.362.500

2.900.722

3.516.935

Pijler 2: Beveiliging van het net

193.750

225.250

230.250

216.177

381.511

Pijler 3: vorming pers. + hulp slachtoffers

129.000

26.000

0

15.600

10.800

2.737.250

2.489.250

2.592.750

3.132.499

3.909.246

Pijler 1: Actieve aanwezigheid op het terrein

Totaal

2. Menselijke aanwezigheid in de metrostations De extra dotatie voor de veiligheid hield de voorwaarde in dat vanaf 2001 de menselijke aanwezigheid in de metrostations gevoelig versterkt zou worden. Dat leidde tot de aanwerving en opleiding van stewards, patrouilles en begeleidende agenten voor een jaarlijks budget van meer dan 2 miljoen €, die door de extra dotatie voor de veiligheid gedragen werden. In het kader van het plan “stations” werd de rol van de agenten op een ingrijpende manier veranderd zodat ze zichtbaarder en actiever op het terrein aanwezig zouden zijn. Er werden tevens nieuwe functies gecreëerd. De 68 stations werden in 24 zones opgedeeld die elk over een team van 4 tot 12 personen kunnen beschikken naargelang er in de zone een verkooppunt aanwezig is of niet (in totaal 274 personen). Als men daar het schoonmaakpersoneel bij telt, die eveneens duidelijker zichtbaar gemaakt werden, en de interventieagenten, dan loopt het aantal aanwezige agenten in de stations van de MIVB op tot 498. In zijn beleidsverklaring van juli 2004 drukte de Regering de wil uit om de menselijke aanwezigheid in de ondergrondse structuren te verhogen In 2005 stelde de MIVB een nieuw aanwezigheidsplan in de stations voor. Vanaf 2006 zal het geleidelijk aan in werking treden, waarbij vooral de aanwezigheid van 16 tot 24u in de stations gevoelig zal worden opgedreven.

5

or


blz. 50

3. De technologie, een waardevolle hulp De bewakingscamera’s in de stations werden in 2003 volledig vernieuwd. De metro en premetro tellen vandaag zo’n 730 kleurencamera’s die in alle metrostations van de MIVB een oogje in het zeil te houden, 940 camera’s die in de voertuigen zelf zijn gemonteerd en 220 bewakingscamera’s in de installaties van de MIVB. Terwijl de centrale Dispatching zich bezighoudt met het bewaken van het verkeer op het net, kunnen het coördinatiebureau van de Operaties en de Metrobrigade van de federale Politie voortaan autonoom controleren wat er in de stations gebeurt op het vlak van veiligheid. Op die manier konden reeds verschillende misdaden op heterdaad vastgesteld en geregistreerd worden. Die opnames worden onmiddellijk als bewijs naar het parket gestuurd.

ontwikkelen. Op het einde van de opleiding worden de Responsible Young Passengers, die gemakkelijk aan hun petten en vesten te herkennen zijn, opgeroepen om een goed voorbeeld te zijn voor de andere jongeren die hetzelfde traject als zij volgen. Een regelmatige follow-up op een ludieke manier helpt om de groepsgeest te bevorderen, duurzame contacten te leggen en ervaringen uit te wisselen. • De preventieambassade: die groep doorkruist elke maand de metrostations met de meeste problemen op het vlak van veiligheid. Ze pogen er een geruststelling voor de gebruikers te zijn door zich opnieuw heer en meester te maken van het terrein en de doelloze mensen die er rondhangen verschillende werkjes op te dragen. Met het oog op het aanhalen van de sociale banden tussen de metro en de bovenwereld, zoekt de ambassade contact met alle lokale actoren (actieve verenigingen in de wijk rond het station, wijkagenten en lokale politie), die op lange termijn gevraagd worden om de taak van de preventieambassade over te nemen. Om recidive te voorkomen werden systemen van strafbemiddeling en gemeenschapsdienst uitgewerkt.

4. Preventie: een veelzijdige attitude Zich meer laten zien aan de klanten, hen de werking van hun openbaar vervoer uitleggen en ze sensibiliseren voor de gevolgen van onburgerlijk gedrag, dat zijn de ambities van de preventiedienst van de MIVB. Twee bijzondere projecten die in 2004 aanvingen, zijn een mooi voorbeeld van hoe de MIVB haar deuren openstelt voor verschillende types van partnerships: • De RYP (Responsible Young Passengers): met dit project wil men vandalisme en inciviek gedrag bij jonge gebruikers van het openbaar vervoer ontmoedigen. In elke deelnemende school krijgt een groep jonge vrijwilligers een opleiding waarin ze leren zich als een goede burger te gedragen, conflicten te beheren en speciale communicatievaardigheden te

5

or


blz. 51

5. De ruimte in de bus heroveren door vooraan in te stappen Tussen maart 2003 en december 2004 werden de reizigers op de buslijnen van de MIVB geleidelijk aangemaand om vooraan in te stappen en de achterdeuren vrij te laten voor de uitstappende passagiers, zoals dat al het geval is bij vele Europese transportbedrijven. Vooraan instappen biedt immers verschillende voordelen. De interne circulatie in de bus vaart er wel bij en het gedrang aan de achterste deuren neemt af. Bovendien wordt de buschauffeur op die manier opnieuw helemaal de “baas” van zijn bus. De MIVB herovert zo de ruimte in de bus die te lang beschouwd werd als een openbare ruimte waar alles was toegelaten. Door vooraan in te stappen komt de reiziger

voorbij de buschauffeur en toont hij hem spontaan zijn abonnement of stempelt hij zijn vervoerbewijs af. De gebruikersvriendelijkheid neemt toe en er is meer respect voor de regels. Het vandalisme daalt, de netheid verbetert en het aantal afstempelingen op de buslijnen stijgt enorm. Tussen 2003 en 2004 steeg het aantal geregistreerde ritten op de bussen van 54,4 naar 67,3 miljoen, of 24%. Die toename werd in 2005 opnieuw bevestigd (71,5 miljoen ritten). Begin 2004 werd een enquête gevoerd bij duizend reizigers van de eerste zeven buslijnen waar het vooraan instappen ingevoerd was. De resultaten wezen op 70% tevreden gebruikers tegenover 5% radicale tegenstanders.

5

or


blz. 52

6. Controle op zwartrijden hoogstnoodzakelijk Artikel 6.3 van het beheerscontract voorziet in fraudebestrijding: “De MIVB stelt alles in het werk om een controlesysteem in te bouwen waardoor de daadwerkelijke betaling van de verplaatsing door de cliënteel gewaarborgd wordt. Dat systeem behelst de positieve invloed van sociale controle, de noodzaak van een voor iedereen billijke controle van de vervoerbewijzen, en probeert de klanten bewuster te maken van de hogere pakkans. Daartoe zal de MIVB de technische en reglementaire bepalingen onderzoeken waarmee het reëel fraudepercentage verminderd kan worden. Er zal geregeld worden gecontroleerd of de reizigers in het bezit zijn van een geldig vervoerbewijs. Vanaf 2002 bedraagt het controlecijfer minimum 1 klant op 100 per jaar over alle vervoerwijzen.” In de loop van 2003 werd een onderzoek gevoerd bij 13.797 reizigers om het werkelijke fraudepercentage evenals hun gevoel van gerustheid in kaart te brengen. Het percentage onregelmatigheden bleek bij de drie vervoerswijzen zo’n 19% te bedragen. Dat is

veel hoger dan het fraudepercentage dat de controlebrigade placht vast te stellen, dat gewoonlijk 5 à 6% van de gecontroleerde vervoerbewijzen bedroeg. 19% fraude in 2003, dat betekende een verlies van 21 miljoen €! De MIVB reageerde dan ook onmiddellijk: • door het instappen vooraan in de bus te verplichten: de resultaten (+24% gebruikers, waarvan slechts 5% ‘natuurlijke’ aangroei) lijken erop te wijzen dat de enquête het inderdaad bij het rechte eind had; • door de reorganisatie van de controlebrigade voor vervoerbewijzen; • door een studie naar de haalbaarheid van de invoering van de toegangscontrole in de metrostations, zoals in vele andere Europese steden al het geval is. Een vergelijkend onderzoek uit 2003 naar de geldigheid van de vervoersbewijzen (VB) uitgevoerd 3 maanden vóór het invoeren van het vooraan instappen in de bussen en drie maanden erna, bracht een spectaculaire daling van het fraudepercentage aan het licht. Tijdens het eerste semester van 2004 wierp de veralgemening van de maatregel even bevredigende vruchten af.

2003 – Controle van de VB 3 maanden vóór en 3 maanden na het vooraan instappen in de bus Controles voordien

Geen VB

Controles nadien

Geen VB

12.616

1.071

15.382

149

Totaal

8,49%

% fraude

0,97%

2004 – Fraude in de bussen tijdens de geleidelijke invoering van het vooraan instappen 01/2004

02/2004

03/2004

04/2004

05/2004

06/2004

Gecontroleerde reizigers

33.979

28.432

36.167

31.215

39.666

48.171

Reizigers zonder VB

2.067

1.663

1.846

1.487

1.327

1.318

% fraude

6,1 %

5,8 %

5,1 %

4,8 %

3,3 %

2,7 %

5

or


blz. 53

De organisatie van de controlebrigade van de vervoersbewijzen (VB) werd eveneens ingrijpend veranderd sinds 2002. Zo kon zij zich beter over het hele net verspreiden en meer controles uitvoeren. Dankzij de vele organisatorische en productieve inspanningen werden de in het beheerscontract voorgeschreven doelstellingen voor het aantal controles ruimschoots overschreden, ondanks de toename van het aantal klanten. Vanaf 2004 werd ook een deel van de controles preventief gevoerd, zonder verbalisatie. Het fraudepercentage wordt echter berekend op het aantal repressieve controles. De inspanningen van de MIVB wierpen duidelijk hun vruchten af. Het vastgestelde fraudepercentage verminderde met bijna de helft tussen 2002

en 2005. Van 2004 tot 2005 daalde het fraudepercentage spectaculair door de herovering van de busruimte. Wanneer men het fraudepercentage op het hele net nog drastischer naar omlaag wil brengen, zal aan een systeem voor toegangscontrole in de metro- en premetrostations moeten worden gedacht evenals aan de invoering van een controlesysteem aangepast aan de tram. Aangezien de realisatie daarvan meer middelen vraagt dan het simpelweg invoeren van het vooraan instappen, moeten die maatregelen in het kader van een volgend beheerscontract worden besproken.

Controle van de vervoersbewijzen 2001-2005

Aantal ritten Aantal gecontroleerde reizigers

2001

2002

2003

2004

2005

182.600.000

204.300.000

220.400.000

239.200.000

254.800.000

2.017.748

1.554.433

1.847.737

2.240.129

2.772.950

1,11%

0,76%

0,84%

0,94%

1,09%

% preventieve controles

28,01%

43,32%

% repressieve controles

71,99%

56,68%

% gecontroleerde reizigers

Aantal reizigers betrapt op inbreuk

90.658

83.178

85.680

71.351

46.414

% totale fraude

4,49%

5,35%

4,64%

4,42%

2,95%

% fraude in de metro

4,02%

3,06%

% fraude in de tram

6,12%

4,37%

% fraude in de bus

3,46%

1,14%

tei t 0 e it , spa inte 5 kk rm ett od e n a li

Vij fja be renv he er To ersco slag v eg nt an en anke ract het mo lijk 200 bil he 1-2 id it 0

blz. 54

8

Toegankelijkheid, intermodaliteit en mobiliteitspakketten

Een van de nieuwigheden in het beheerscontract 2001-2005 was om de MIVB open te stellen voor andere transportmiddelen, zodat zij nog toegankelijker voor iedereen zou worden. Minder denken als een “simpele” uitbater van het openbaar vervoer en meer als een echte medespeler in het mobiliteitsverhaal, luidde de boodschap. In het volgende hoofdstuk besteden we meer aandacht aan die toegankelijkheidskwestie en de complementariteit met andere transportmiddelen. De intermodaliteit met de trein en de andere regionale openbare vervoersmaatschappijen staat centraal in het eerste hoofdstuk.

1. De toegankelijkheid voor personen met beperkte mobiliteit De notie persoon met beperkte mobiliteit slaat op elke persoon die, om de een of de andere reden, tijdelijk of definitief minder mobiel is. De notie houdt rekening met verschillende types zwaktes of die nu permanent zijn (visuele, auditieve, onderste ledematen…) of tijdelijk (kinderwagen, zwangerschap, leeftijd…). Dit deelaspect zal de komende jaren alsmaar belangrijker worden wanneer de bevolking verder vergrijst.

In het artikel 3.4.1. van het beheerscontract staat dat “Het Gewest bevestigt zijn intentie de metro, trams en autobussen geleidelijk toegankelijk te maken voor PBM. Het investeringsprogramma, ten laste genomen door het Gewest, bepaalt in het bijzonder: • dat de toegang tot de halten en de rijtuigen op grondniveau vergemakkelijkt moet worden door een keuze van aangepast materieel en uitrusting tijdens de vernieuwing ervan; • dat de nieuwe metrostations en het nieuw rollend materieel systematisch ontworpen moeten worden om de toegankelijkheid en het gebruik voor de PBM te vergemakkelijken; • dat minstens twee metrostations per jaar het voorwerp van grote renovatiewerken worden.” De actie ten voordele van de toegankelijkheid voor de PBM werd ingeschreven in een uitgebreid plan dat dateert van 2002. Dat plan richt zich op de volgende grote pijlers die met de actieve hulp van het Gewest in kaart werden gebracht: • mobiliteit van de slechtzienden: in de meeste metrostations en op 90% van de haltes van bus 71


blz. 55

werden reeds voorzieningen aangebracht voor de begeleiding van slechtzienden; • toegankelijkheid van de metrostations voor personen in een rolstoel: elk jaar investeert het Gewest (DIOV) in de uitrusting van twee of drie stations met liften. Om op de metrostellen te kunnen stappen en de afstand tussen het voertuig en het perron te overbruggen, staat het metropersoneel klaar om gratis de PBM te helpen. Die dienst wordt gecoördineerd door de dispatching; • buslijn 71: de 17 gelede bussen op die drukbezochte buslijn die het centrum van de stad met de universiteiten ULB en VUB verbindt, werden uitgerust met een beweegbaar platform waarmee personen in een rolstoel de bus makkelijker kunnen oprijden; • inrichting van haltes: de nieuwe normen voor de bovengrondse haltes voorzien een hellend vlak en een vlottere toegang voor PBM; • rollend materieel: sinds het begin van de jaren 1990 zijn de nieuwe bussen en trams die de MIVB bestelt met een verlaagde vloer uitgerust. Eind 2005 zijn daarmee al alle 571 bussen uitgerust, in tegenstelling tot de slechts 51 trams 2000 op het totaal van 292 trams in circulatie. De ingebruikname van de 68 nieuwe trams 3000 en 4000 in 2006 en 2007 zal de toegang van de trams op de belangrijkste lijnen dan ook fundamenteel veranderen.

2. De minibusdienst voor gehandicapten Het beheerscontract 2001-2005 belastte de MIVB ook met de taak om een dienst voor gehandicapte personen te voorzien binnen het Gewest, op aanvraag, en tegen een normaal tarief. Met zijn 18 minibussen voert die dienst gemiddeld 40.000 verplaatsingen van gehandicapte personen per jaar uit.

Een onderzoek uit 2004 bij de klanten van de dienst wees uit dat de minibus meestal oudere (gehandicapte) personen vervoert die niet (of nauwelijks) kunnen rekenen op een terugbetaling van hun vervoerskosten. De klanten zijn meestal tevreden met de kwaliteit van de aangeboden diensten (comfort, veiligheid, betrouwbaarheid, gebruiksvriendelijkheid…) maar de diensten worden als ontoereikend beschouwd (reservatie meer dan 24 uur op voorhand, uurrooster dat niet met het gewenste uurrooster overeenstemt, beperkt aanbod ’s avonds en ontbreken van een aanbod tijdens het weekend en op feestdagen…). In het kader van het volgende beheerscontract zal de toekomst van de dienst onderzocht moeten worden in het ruimere perspectief van de aangeboden diensten aan de personen met een beperkte mobiliteit en de complementariteit met de andere actieve operatoren op de markt.

3. Intermodaliteit met de fiets De complementariteit tussen de fiets en het openbaar vervoer stimuleren, dat was één van de punten waarop het beheerscontract focuste. Artikel 3.4.2:

tei t 0 e it , spa inte 5 kk rm ett od e n a li

Vij fja be renv he er To ersco slag v eg nt an en anke ract het mo lijk 200 bil he 1-2 id it 0

blz. 56

Fiets-metro-trein intermodaliteit in Brussel

“De MIVB zal de intermodaliteit tussen het openbaar vervoer en de fiets bevorderen, conform het concept van «mobiliteitspakketten.” Het Gewest bouwde reeds op systematische wijze fietsenstallingen, waarvan 70% overdekte, in de onmiddellijke omgeving van de metrostations en de haltes van lijn 26 van de NMBS. De MIVB zorgt voor het onderhoud van die stallingen.

de MIVB door de fietsers en omgekeerd tot gevolg. De toegang tot de metro en de trams met verlaagde vloer door fietsers is voortaan op elk moment toegestaan, behalve van maandag tot vrijdag tussen 7u en 9u en tussen 16u en 18u30, en tegen de prijs van een normaal vervoerbewijs of een fietsabonnement voor één jaar aan de forfaitaire prijs van 15 €. Plooifietsen mogen gratis alle voertuigen op. De fietsers mogen tevens gebruik maken van de liften en de roltrappen.

De conclusie van het protocolakkoord tussen het Gewest, de MIVB en de fietsverenigingen maakte een ongeziene constructieve dialoog mogelijk met een beter wederzijds begrip en een positievere perceptie van

Ook op intern vlak stimuleert de MIVB, in het kader van haar mobiliteitsplan, het gebruik van de fiets. De meeste bedrijfsruimten zijn al uitgerust met fietsenstallingen. Er zijn tevens experimenten bezig met een

Ra pp Co ort nt qu Pe rat d inqu ns en e et er ac gest nal « b ce ion ou ssib 20 qu 0 i ets lité, 1-20 de inte 05 mo rm bil oda ité l » ité

blz. 57

v 0 ja 3 n m 04 aa rt 0 m 4 ei 04 ju l0 se 4 pt 0 no 4 v 0 ja 4 n m 05 aa rt 0 m 5 ei 05 ju l0 se 5 pt 0 no 5 v 05 ja n 06

03

03

no

pt

03

li

se

ei

Om het gebruik van de eigen wagen terug te dringen, voorzag het beheerscontract in een uitbreiding van het aanbod van de MIVB door onder meer het beheer van de mechanische verplaatsing van de voetgangers (art.3.6). Zo’n verplaatsingshulp werd gerealiseerd tussen het hoger en het lager gedeelte van de stad met behulp van de Poelaertlift, dicht bij het Justitiepaleis in het kader van het Beliris-samenwerkingsakkoord. Het onderhoud van en toezicht op de lift werden toevertrouwd aan de MIVB.

Cambio Brussel Evolutie van het aantal klanten

ju

4. Een lift tussen de boven- en de benedenstad

rekening. Dat gebeurde in de tarievengids, op de website, via afscheurblaadjes, via informatie in haar verkooppunten… En voortaan zullen de cambiostandplaatsen ook op de netplannen worden vermeld.

m

uitleendienst voor dienstfietsen. Op die actieve manier tracht de MIVB haar steentje bij te dragen tot de gewestelijke actie Dring Dring.

5. Cambio: autodelen in Brussel In december 2002 vertrouwde het Gewest de MIVB, na een heleboel voorbereidende contracten, de taak toe om “in Brussel een dienst voor autodelen op te zetten, waarvan zij de operationele verantwoordelijkheid in het Gewest geheel of gedeeltelijk, direct of indirect aan een gespecialiseerde partner mocht uitbesteden”. Dat leidde tot de oprichting van de vennootschap Cambio Brussel, in samenwerking met Taxistop en Cambio (Duitsland). Met een startkapitaal van 100.000 €, waarvan 49,5% afkomstig van de MIVB, werd in februari 2003 het startschot gegeven voor Cambio Brussel. De commerciële uitbating van de dienst ging in mei 2003 van start met een tiental auto’s op 4 standplaatsen. Minder dan drie jaar later beschikt Cambio Brussel over 45 auto’s verspreid over 16 standplaatsen en telt de dienst meer dan 1.200 klanten. De organisatie zit bovendien dicht bij een break-even. Het initiatief kan immers op een ongeëvenaard succes rekenen dat in de komende jaren ongetwijfeld nog zal toenemen. Van bij het begin nam de MIVB de promotie voor haar

De 16 cambiostandplaatsen


blz. 58

6. De collectieve taxi’s onder de loep

7. Minder succesvolle initiatieven: transitparkings en toeristenbussen

Met het oog op de diversifiëring van het openbaar vervoer ’s avonds en ’s nachts maar ook van de diensten voor gehandicapte personen, wil het Gewest in samenwerking met de MIVB een collectieve taxidienst ontwikkelen. Die mogelijkheid werd in de loop van 2005 bestudeerd.

Volgens artikel 3.6 van het beheerscontract, “is de MIVB gerechtigd in te staan voor het beheer van overstapparkeerterreinen en van over-stapknooppunten tussen vervoerswijzen (onderhoud, vernieuwing, algemene politie, schoonmaak, aangepaste tarifering, ...).”

De collectieve taxi’s moeten verschillende klanten oppikken die ongeveer hetzelfde traject uitvoeren. De klanten bellen minstens 30 minuten op voorhand naar een reservatiecentrale die de verschillende aanvragen groepeert zodat de verschillende trajecten maximaal met elkaar gecombineerd worden. Voor boodschappen dient men een beroep te doen op de klassieke taxi’s.

Bij de verlenging van de metro in 2003 deed de MIVB een poging om drie parkings in Anderlecht veilig en betalend te maken, waaronder de nieuwe COOVIparking. Dat initiatief viel niet in goede aarde bij de Regering, die de transitparkings gratis wilde maken voor gebruikers van het openbaar vervoer. De MIVB, die hiervoor geen middelen kon vrijmaken, weigerde dus om het beheer van die parkings op zich te nemen.

Er is hier een belangrijke rol weggelegd voor de MIVB en het Gewest om de dienst te definiëren, de tarieven te bepalen en het systeem in het openbare vervoersaanbod in te passen. Anderzijds moet worden nagegaan of het een goede zaak is een nieuwe operationele structuur in het leven te roepen want dezelfde middelen zijn al tegen een lage kostprijs ter beschikking in de taxisector.

In januari 2000 beslisten de beheersorganen van de MIVB met steun van de Regering om in samenwerking met een private autocaruitbater toeristische buslijnen te organiseren volgens de “hop-on hop-off”-formule. Die beslissing maakte echter geen deel uit van het beheerscontract. Met zijn arrest van 11 juli 2003 besliste de Raadkamer van Brussel dat de MIVB niemand het alleenrecht op een dergelijke exploitatiedienst mag geven vermits dat een inbreuk is tegen de wetten van de vrije concurrentie. Sindsdien houdt de MIVB zich afzijdig van dergelijke diensten, maar de toeristische bussen mogen nog steeds haar haltes gebruiken om passagiers te laten in- of uitstappen.

Het in het leven roepen van een dergelijke dienst zou deel uit kunnen maken van een volgend beheerscontract.

rge dim 5 en r sie

Vij fja be renv he er Int ersco slag va eg n mi rati tract n he ev lie t u e a n 2001 n b de -20 0 u

blz. 59

9

Integratie van de dimensie milieu en burger

1. Streven naar duurzame ontwikkeling op alle niveaus “Duurzame ontwikkeling is een ontwikkeling die beantwoordt aan de noden van vandaag zonder de noden van de toekomstige generaties op het spel te zetten.” Mondiale commissie voor milieu en ontwikkeling in 1987.

In 2003 plaatste de MIVB haar handtekening onder het charter voor duurzame ontwikkeling van de Internationale Unie van het Openbaar Vervoer. Haar bedrijfsplan, goedgekeurd door de Regering op 17 juli 2003, was een eerste poging om de drie pijlers van die duurzame ontwikkeling, de economische, sociale en omgevingspijler, te verenigen. In 2004 werd tevens een coördinator voor duurzame ontwikkeling en milieu aangesteld. Op 17 november 2004 organiseerden de MIVB en het Gewest een ontwikkelingsronde die volledig aan duurzame ontwikkeling gewijd was. Het voorwoord van de

urg di 05 er men sie

Vij fja be renv he er Int ersco slag va eg n mi rati tract n he t ev lie u e a n 2001 n b de -20

blz. 60

verslagen van dat colloquium, gepubliceerd onder de titel “De MIVB op het spoor van de duurzame ontwikkeling”, vat goed de filosofie van de MIVB samen: “De groei en de competitiviteit van de MIVB op lange termijn vragen een evenwicht tussen de omgevings-, sociale en economische componenten. Het is op datzelfde subtiele evenwicht dat de duurzame ontwikkeling zich baseert die de MIVB nastreeft, zowel vandaag als morgen. Duurzame ontwikkeling stemt immers zowel tot strategisch nadenken als dat het een kader vormt voor het management en de activiteiten van de onderneming.” Het jaarverslag 2004 van de MIVB werd vervolgens volledig gewijd aan de evaluatie van alle “onder de loep” liggende activiteiten van de drie pijlers van de duurzame ontwikkeling. In juni 2005 tekende de MIVB in Rome het UITP-charter voor duurzame ontwikkeling en bevestigde daarmee haar engagement voor de komende drie jaar om op alle niveaus van de onderneming werk te maken van duurzame ontwikkeling. Eind 2005 werd het actieplan voor duurzame ontwikkeling bij de MIVB van kracht. In totaal zijn er dertig punten, gesitueerd rond vijf belangrijke punten: 1. bedrijfstoezicht en -verantwoordelijkheid 2. regionale economische ontwikkeling 3. duurzame mobiliteit 4. technologische innovatie en duurzame consumptie 5. levenskwaliteit in het bedrijf.

“De MIVB is er zich bewust van dat de duurzame ontwikkeling voor haar zowel een uitdaging als een buitenkans is. Een uitdaging omdat het veelzijdige concept vraagt om een belangrijke ommezwaai in de bedrijfscultuur en meer inspanningen en middelen in tal van domeinen. Een buitenkans omdat het handelen in overeenstemming met de drie pijlers van de duurzame ontwikkeling antwoorden is op de verwachtingen van de huidige maatschappij en anticiperen op die van de toekomst; dat is eveneens competitief worden en afgunst wekken op lange termijn en ten volle deelnemen aan de evolutie van de waarden van onze onderneming. Het is om al die redenen dat de Algemene Directie van de MIVB ervoor gekozen heeft om in de toekomst die richting in te slaan.” Alle acties die in het kader van de zorg voor het milieu en de duurzame ontwikkeling worden genomen, zijn te vinden om de website www.mivb.be.

Economisch Sociaal/

Rechtvaardig

Maatschappelijk Duurzaam Leefbaar

Levensvatbaar Milieu/ Natuur

urg di 5 er men sie

Vij fja be renv he er Int ersco slag va eg n mi rati tract n he t ev lie u e a n 2001 n b de -20 0

blz. 61

2. Drie afdelingen erkend als “ecodynamische onderneming” Drie afdelingen van de MIVB kregen van het Brussels Instituut voor Milieubeheer (BIM) het label “ecodynamische onderneming” opgespeld: 1. de centrale spoorwegateliers (Demetskaai – Anderlecht) 2. het tramatelier in de Belgradostraat (St Gillis) 3. alle 68 metro- en premetrostations De eerste twee afdelingen kregen hun label al in 2003, terwijl de metrostations dit uiteindelijk in september 2005 behaalden. De jury kon vooral het energie-, water- en afvalbeleid, de inspanningen om het geluid te verminderen, de opleiding en de sensibilisering van de agenten waarderen. Opdat de centrale spoorwegateliers en het tramatelier van Belgrado een label zouden krijgen, investeerde de MIVB in: • de renovatie en isolatie van de gebouwen, • het vervangen van de verwarmingsinstallatie op stookolie door een stralingsinstallatie op gas, • een beleid voor gevaarlijk afval en de verbetering van de schoonmaakprocedures voor metalen voorwerpen, • de vermindering van het geluid, zowel in de werkplaatsen als voor de klanten en de omwonenden (vetten van de sporen, hydraulisch dempen bij het verzetten van de wissels…) Opdat de metrostations het label zouden krijgen, werden door de MIVB en het Gewest tevens bijzondere inspanningen geleverd door het opteren voor economische verlichting, een rationeel beheer van de roltrappen, de plaatsing van sorteervuilnisbakken,

het onderhoud van de waterleidingen, maar tevens via de promotie van de intermodaliteit fiets - metro. De MIVB wil immers tegen 2010-2011 al haar 14 bedrijfsruimten met het “ecolabel” laten bekronen.

3. Geluid en trillingen: de hinder tot een minimum beperken Artikel 3.5.1 van het beheerscontract voorziet dat “De MIVB waakt over een milieuvriendelijke inpassing van haar activiteiten, onder meer op het vlak van het voorkomen van lawaai en trillingen en de verbetering van de kwaliteit van de lucht. De maatregelen ter bestrijding van lawaai en trillingen zijn geformaliseerd in een actieplan waarover onderhandeld wordt tussen de MIVB en het Gewest. De MIVB wordt betrokken bij de opstelling van elk milieureglement dat haar specifiek aanbelangt.” Dit heikele punt vormde het onderwerp van verschillende diepgaande onderzoeken van het Departement Sporen van de MIVB. Die onderzoeken hadden plaats in het kader van een Europees onderzoeksprogramma en in samenwerking met het BIM en een studiebureau gespecialiseerd in geluidsmetingen. In reactie op de resultaten werd in april 2004 een samenwerkingsakkoord ondertekend met de Brusselse minister van Milieu en het BIM, met het oog op het uitwerken van de trillings- en geluidsnormen evenals een geluidskadaster voor het openbaar vervoer. Bij renovatiewerken of het verlengen van de sporen, moet er een voorstudie worden uitgevoerd die de geluidsrisico’s voor de omwonenden nagaat (nabijheid


blz. 62

van het gebouw, aard van de grond, enz…). Als er overlast dreigt, moet een diepgaande studie uitwijzen welke infrastructuurwerken nodig zijn om de geluidslast te verminderen of zelfs te onderdrukken. De MIVB kan daarvoor verschillende middelen hanteren: antitrillings-rails, dwarsliggers, enz… De opvolging van de staat van het rollend materieel werd eveneens het onderwerp van een precieze procedure. Die moet toelaten om de voertuigen te identificeren die een herprofilering van de wielen nodig hebben en hen vervroegd naar de onderhoudswerkplaatsen sturen. De recent bestelde nieuwe trams 3000 en 4000 werden speciaal gekozen voor hun tril- en geluidsprestaties. Voor wat de autobussen betreft, voorziet het lastenboek van de bestellingen in 2004 voor 140 nieuwe autobussen eveneens bepaalde geluidseisen. De allereerste geleverde bussen van deze nieuwe modellen werden al aan de nodige geluidstesten onderworpen. In 2005 investeerde de MIVB ongeveer 1.260.000 € in studies en investeringen met betrekking tot de geluid- en trilhinder.

4. De kwaliteit van de buitenlucht: het openbaar vervoer in de spits 72% van de klanten van de MIVB worden vervoerd met behulp van elektrische energie (45% metro en 27% tram). In totaal zijn dat ongeveer 183 miljoen ritten die het Gewest niet vervuilen. 28% van de ritten gebeurt aan de hand van 571 bussen, waaronder: • 20 die op LPG rijden; • 12 hybride modellen die diesel en elektriciteit combineren; • 269 bussen op diesel die alle ten laatste eind 2006 met een speciale roetfilter zullen worden uitgerust zodat ook zij het milieu zo weinig mogelijk schade toebrengen. Deze uitrusting kost de MIVB ongeveer 3 miljoen €; • 140 oude bussen die in 2006 vervangen worden door nieuwe bussen op diesel, met een uitlaat op het dak en die voldoen aan de Europese normen Euro 4 voor uitlaatgassen – één van de meest strikte normen van het moment.

De roetfilter: de oplossing om 269 bussen milieuvriendelijk te maken

urg di 05 er men sie

Vij fja be renv he er Int ersco slag va eg n mi rati tract n he t ev lie u e a n 2001 n b de -20

blz. 63

Eind 2006 zullen 79% van alle bussen van de MIVB volgens de normen van het arrest van de Brusselse Regering van 3 juli 2003 milieuvriendelijke bussen mogen worden genoemd. In verhouding tot het totale aantal voertuigen van de MIVB bedraagt het aandeel milieuvriendelijke voertuigen meer dan 87 %.

• de doortocht van de bussen 45 en 78 via de Theodore Decuyperstraat in plaats van via de Woluwelaan • het verhogen van de frequentie van tram 55 en de indienststelling van een tram 56 Schaarbeek (B) – Rogier.

In november 2004 bracht een samenwerkingsakkoord de MIVB en het BIM samen rond kwesties als energiebesparing, luchtvervuiling, opwarming van het klimaat en duurzame ontwikkeling. Momenteel lopen verschillende studies over onder andere: • de onderwerping van de bestelling van nieuwe bussen aan het Eco-score model en het verkiezen van LPGsystemen die aan de Euro 5-normen beantwoorden; • de tussenkomst van de MIVB in geval van vervuilingspieken in het Gewest. De manier waarop kan echter pas geconcretiseerd worden wanneer de MIVB beschikt over grotere vervoerscapaciteiten tijdens de piekuren, die vandaag immers volledig verzadigd zijn; • de acties die nodig zijn om, in samenwerking met het Gewest, tegemoet te komen aan het artikel 20 van de ordonnantie van 25 maart 1999 over de evaluatie en de verbetering van de kwaliteit van de buitenlucht met specifieke mobiliteitsmaatregelen bij grote evenementen die meer dan 3.000 personen samenbrengen.

Het concept van het coproductie-atelier dat in 2003 gelanceerd werd, spruit voort uit een nieuwe relatie tussen de MIVB en haar klanten gebaseerd op de participatie en betrokkenheid van beide partijen. Gedurende een aantal zaterdagen bogen agenten van de MIVB, klanten, omwonenden en handelaars zich over tramlijn 19, de eerste tramlijn die het label “kwaliteit van dienstverlening” kreeg. Samen dachten ze na over hoe ze de aantrekkelijkheid van de lijn konden verbeteren. Uit de verschillende ateliers werden een vijftigtal projecten geboren waarvan de meeste in 2004 al een concreet gezicht kregen, zoals entertainment in de basis- en secundaire scholen in de omgeving, bezoeken van de installaties van de MIVB, een MIVB-stand op de lokale markten met een enquête bij de gebruikers, de vocale aankondiging van de haltes in de voertuigen en de uitgave van een gids met bezienswaardigheden langs de lijn. In 2005 was er zelfs een ontmoetingsdag tussen de handelaars, de lokale verenigingen, het personeel van de MIVB en de klanten van lijn 19. De dag die de naam “dag van het respect” meekreeg, wou de verhoudingen tussen de verschillende sprekers verbeteren.

5. Burgerparticipatie: een dynamisch partnership Om haar politiek van duurzame ontwikkeling de nodige legitimiteit te geven, koos de MIVB ervoor om de belangrijkste belanghebbenden, personeel, vakbonden, klanten, omwonenden, verenigingen, het economische milieu, leveranciers en de verschillende machten (lokale, regionale en federale), inspraak te verlenen. Bij de voorbereiding van de nieuwe tram- en busrichtplannen organiseerde de MIVB een uitgebreide raadpleging die was doorspekt met informatievergaderingen. Een groot deel van de opmerkingen en suggesties die daarop naar boven kwamen, werden alvast in de definitieve uitwerking van het plan weerhouden. Onder andere: • de omkering van de eindpunten van de lijnen 65 (De Brouckère) en 66 (Centraal Station); • de omlegging van de lijn 54 via Hoogte Honderd om het Molièrehospitaal te bedienen; • het uitbreiden van de diensturen van bus 84 naar ’s avonds en tijdens het weekend;

Een betere sfeer op de lijnen: een zaak van algemeen belang

In 2005 werd een gelijkaardig burgerinitiatief gestart om de problemen van de trams in de Buyllaan in de wijk van de ULB in Elsene aan te pakken.

r 5 b t rm etere ie va n ind n ere en ha n a

ve

Vij fja be ren ve he De ersco rslag fin ntr van de a a he M nci ct 2 t sch IVB ële s 001i uld ver tua 200

blz. 64

10 De financiële situatie van de MIVB verbeteren en haar schuld verminderen De financiering van het openbaar vervoer bezorgt overheden en exploitanten overal ter wereld kopzorgen. De vierde Vooruitgangsbijeenkomst van het beheerscontract (16 juni 2005) was daar dan ook aan gewijd. Er werden thema’s behandeld als stadstol, transportbijdrages, beleidsgerichte boordtabellen, publiek-private partnerships en vervoersrekeningen. De uiteenzettingen van de sprekers werden in een publicatie gebundeld die bij de MIVB kan worden aangevraagd. De MIVB stabiele en transparante inkomsten bezorgen was één van de hoofddoelstellingen van het beheerscontract 2001-2005. Die openbare financiering in combinatie met een toename van het aantal klanten en een rigoureus beheer van de middelen, maakte het mogelijk om de financiële situatie van het bedrijf aanzienlijk gezonder te maken. Een gezonde basis die klaar is om de uitdagingen van de toekomst aan te gaan.

1. Een evenwichtige handelsbalans en minder schulden Artikel 7.1 van het beheerscontract streeft een evenwichtige handelsbalans na: “Elk jaar keurt de MIVB een previsionele begroting in evenwicht goed. De MIVB is verplicht de exploitatierekening, de resultatenrekening en de investeringsrekening ten minste in evenwicht af te sluiten. Een eventueel overschot op de resultatenrekening zal bij voorrang dienen om de solvabiliteit van de MIVB te verbeteren, de schuld te beheersen of zelfs te verminderen, en om de financiële reserves te stijven.” In de laatste vijf jaar slaagde de MIVB erin om haar schuldenlast gevoelig te doen slinken. Van 360 miljoen € in 2001 naar 245 miljoen € eind 2005 (-32%). Als men die schuld vergelijkt met de eigen inkomsten van de onderneming, die een teken aan de wand


blz. 65

Schuldenlast zijn van de capaciteiten van de onderneming om haar schulden af te betalen, dan krijgt men een schuldenlast waarvan de daling meer dan spectaculair is, want hij daalt van 456% in 1999 naar 145% in 2005. Wetende dat er enkele belangrijke nieuwe investeringen op komst zijn, zal die last in de komende jaren echter ongetwijfeld opnieuw een omgekeerde evolutie meemaken.

Schuldenlast Schuld in miljoen €

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

456%

379%

295%

253%

201%

164%

145%

458

422

360

324

290

257

245

2. Analytische boekhouding en financiële transparantie Het beheerscontract voorziet tevens, met het oog op een bonus van 1,1 miljoen €, in een volledige financiële en boekhoudkundige transparantie van al haar rekeningen en financiële stromen. “De MIVB verbindt er zich toe de financiële en boekhoudkundige transparantie van de kosten en de geldstromen van de verschillende wijzen (metro, trams, autobussen) te vergroten, teneinde: • de optimale aanwending van haar middelen te waarborgen en de verantwoordelijkheid van elkeen te verduidelijken; • op termijn in staat te zijn te identificeren wat in haar activiteiten behoort tot de vereisten van een openbare dienst, waarvoor het initiatief bij de overheid ligt, die er een speci-fieke financiering voor zal aanwenden.”

De rekeningen van 2002 kwamen reeds tot stand in een dergelijk regime van transparantie, met de introductie van een analytische boekhouding per vervoersmodus. Om onderstaande tabel te begrijpen, moet men weten dat de inkomsten van het vervoer (behalve van het bijzonder transport) verdeeld worden in functie van de afgestempelde kaartjes per modus. De werkingsdotatie wordt dan weer verhoudingsgewijs verdeeld per functioneringstekort van elke modus. Zo vraagt de metro omwille van zijn specifieke exploitatie-eigenschappen (grote capaciteit) slechts weinig gewestelijke tussenkomsten, terwijl hij bij het begin wel de grootste investering vroeg. De bus daarentegen vraagt slechts een kleine investering, maar heeft meer bestuurders nodig waardoor de functioneringskost hoger ligt.

r 5 b t rm eter ie va n ind en ere en ha n a

ve

Vij fja be renv he e De ersc rslag fin ont van de an ract h M ci 2 et sch IVB ële s 001i t uld ve ua 200 r

blz. 66

Modale werkingsboekhouding (per grote boekhoudkundige eenheid) Situatie op 31.12.2005 – gecumuleerde gegevens / budget en controle / in € METRO Algemene functioneringsproducten a) Verkeer - Directe inkomsten - Subsidie voor voorkeurstarieven b) Publiciteit

2005

TRAM

2004

2005

BUS

2004

2005

UITZ. TRANS. 2004

57 152 670 55 638 944 34 367 234 32 813 695 35 088 454 32 721 497 11 478 105 9 716 413 6 902 053 5 729 312 7 046 897 5 713 279

2005 2 128 428

2004

TOTAAL 2005

2004

2 174 995 128 736 786 123 349 131 25 427 055 21 159 004

446 050

401 318

624 828

588 899

892 033

849 916

637

217

1 963 547

1 840 350

c) Verhuur

2 354 132

1 781 804

567 767

649 846

421 061

309 998

27 935

30 801

3 370 896

2 772 449

d) Andere exploitatie-inkomsten

2 526 348

2 070 717

2 814 148

2 354 956

2 277 444

2 360 500

241 482

145 910

7 859 423

6 932 083

370 696

342 235

389 549

344 133

414 157

290 011

21 449

14 110

1 195 850

990 489

14 776 136 15 435 294 82 051 997 81 448 979 92 477 742 86 521 398 530 497 518 856 583 713

4 256 157 29 934

e) Inkomsten van beleggingen f) Regionale subsidies - Globale functioneringssubsidie - Extra subsidie uit regionale heffingen - Subsidie voor de administratieve kosten van de voorkeurstarieven - Bonus Malus

Totaal Algemene functioneringsproducten

3 496 862 193 562 032 186 902 534 1 663 000

339 805

253 484

204 333

149 467

208 621

149 049

752 759

552 000

2 066 736

2 156 113

1 234 488

1 351 293

1 171 932

1 066 261

4 473 156

4 573 667

92 041 175 87 796 322 129 675 252 125 430 579 140 582 055 129 981 909

6 706 022

5 862 895 369 004 504 349 071 706

Algemene functioneringskosten a) Personeelskost: wedden - Salarissen - Resultaat “gedetacheerden”

33 809 103 30 177 290 32 772 378 35 043 573 631 365 824 196

32 434 455 74 600 426 157 841

29 860 845 73 299 486 206 049

27 299 088 90 928 244

26 151 706 84 552 324

1 712 064 4 220 880

1 712 603 95 254 710 87 902 444 3 494 376 202 521 928 196 389 759 789 207 1 030 245

b) Energie - Electriciteit (aandrijving en geen aandrijving)

6 338 087

5 532 048

4 507 308

4 106 706

281 908 7 222 899

408 997 6 057 734

14 528 130 255

20 974 11 141 832 10 068 725 54 641 7 353 154 6 112 375

2 257 416

1 902 211

4 858 189

4 824 417

3 668 168

3 501 443

115 491

116 371 10 899 263 10 344 443

12 172 745 10 693 810 10 929 020

9 850 004

7 748 629

6 997 586

397 201

374 305 31 247 595 27 915 705

- Brandstoffen (olie en gas)

c) Verbruikte materialen d) Externe leveringen (goederen en diensten)

e) Regionale heffingen

372 518

f) Voorraden

169 108

-10 770

903 207

-88 697

1 100 222

-106 425

51 688

-4 834

2 224 224

-210 727

g) Verzekeringsfonds

242 293

364 875

722 637

2 399 600

2 023 337

1 522 312

32 493

22 287

3 020 761

4 309 073

581 963

1 051 835

612 362

1 379 740

401 847

1 610 418

82 376

142 439

1 678 549

4 184 433

278 118

229 838

376 539

323 759

505 134

441 127

28 464

25 507

1 188 255

1 020 231

4 927

1 120

6 995

1 590

9 525

2 165

550

125

21 996

5 000

89 630 023 85 810 027 130 637 823 126 163 499 141 909 092 131 139 386

6 827 565

528 843

720 091

41 576

1 663 028

h) Afbetaling van kleine investeringen en inflatie op niet gebruikte gelden i) Gebruikelijke financiële kosten j) Uitzonderlijke kosten Totaal algemene functioneringskosten

Resultaat functionering (producten en kosten)

2 411 152

1 986 295

-962 571

3. Tarieven: tussen commerciële dynamiek en kosteloosheid Artikel 18 van de ordonnantie van 22 november 1990 legt de prijzen van de vervoerbewijzen vast volgens het principe uitgedacht door de Regering in samenspraak met de Administratieve Raad van de MIVB en met respect voor de afspraken uit het beheerscontract. Artikel 6.1 van het beheerscontract 2001-2005 gebood de MIVB nieuwe commerciële aanbiedingen te verzinnen, wat zij deed door onder andere heen-en-terugticketten, 1-, 3of 5-dagenpassen, groepskaarten, naamloze abonnementen en speciale biljetten voor een rit naar de luchthaven of voor de nachtbus N71… in het leven te roepen.

-732 919

-1 327 037

-1 157 477

-121 544

5 958 794 369 004 504 349 071 706 -95 899

Het beheerscontract voorziet tevens een vernieuwend mechanisme dat de MIVB een manoeuvreerruimte op de tarieven toekent, op voorwaarde dat zij binnen een vastgelegd kader blijft. De MIVB paste dat mechanisme al in gepaste mate toe. De belangrijkste tarieven evolueerden globaal gezien een beetje sneller dan de inflatie. Maar de invoering in 2002 van het MIVB-abonnement tegen een tarief dat 10% lager ligt dan een MTB-abonnement (geldig op alle Brusselse netten van de MIVB, TEC, De Lijn en NMBS) liet de personen die enkel de MIVB gebruiken toe om over een abonnement tegen een voordelig tarief te beschikken.

r 5 b t rm eter ie va ind en n ere en ha n a

ve

Vij fja be ren ve he De ersco rslag fin ntr van de a a he M nci ct 2 t sch IVB ële s 001i uld ve tua 200 r

blz. 67

Vergelijking van de belangrijkste tarieven van 2001 tot 2005

2001

2002

2003

2004

2005

Groei 2001/2005

1 ritkaart

1,36 €

1,40 €

1,40 €

1,40 €

1,50 €

10,02%

10-rittenkaart

8,92 €

9,00 €

9,20 €

9,80 €

10,00 €

12,06%

Dagpas

3,59 €

3,60 €

3,70 €

3,80 €

3,80 €

5,72%

Normaal jaarabonnement MTB

355,73 €

360,00 €

380,00 €

390,00 €

400,00 €

12,45%

Junior/Senior jaarabonnement MTB

265,25 €

270,00 €

280,00 €

285,00 €

290,00 €

9,33%

Normaal jaarabonnement MIVB*

355,73 €

324,00 €

342,00 €

350,00 €

360,00 €

1,20%

Junior/Senior jaarabonnement MIVB*

265,25 €

243,00 €

252,00 €

255,00 €

255,00 €

-3,86%

Normaal schoolabonnement 1ste

185,92 €

192,00 €

200,00 €

200,00 €

200,00 €

7,57%

111,55 €

116,00 €

120,00 €

120,00 €

120,00 €

7,58%

148,74 €

154,00 €

160,00 €

160,00 €

160,00 €

7,57%

74,37 €

77,00 €

80,00 €

80,00 €

80,00 €

7,57%

gratis

gratis

gratis

gratis

gratis

75,00 €

77,00 €

77,00 €

77,00 €

109,56

111,06

112,99

115,56

Vervoersbewijzen

Normaal schoolabonnement 2

de

Schoolabonnement grote gezinnen 1

ste

Schoolabonnement grote gezinnen 2de en 3de de

Schoolabonnement grote gezinnen 4

en meer

WIGW jaarabonnement Consumentenindex (december –1 jaar)

107,22

7,78%

* Het MIVB abonnement werd gecreëerd in 2002. Daarvoor waren er enkel MTB-abonnementen beschikbaar (bedrag 2001). Nota: maandabonnement = 10 % van het jaarabonnement

De grote nieuwigheid tijdens de periode was de invoering van de voorkeurtarieven (of gratis abonnementen) betaald door het Gewest zoals vastgelegd in het artikel 6.2. van het beheerscontract: “Het Gewest kan voorkeurtarieven vaststellen voor categorieën personen die het zelf definieert. Met voorkeurtarieven wordt de toepassing bedoeld van verminderde tarieven in vergelijking met het normale door de MIVB opgestelde tariefrooster, en zulks voor verschillende categorieën personen. De financiële last wordt gedragen via een systeem van derde betaler ten laste van de gewestelijke begroting (artikel 7.4.). De MIVB stelt de ontvangst vast die overeenstemt met elk van deze speciale tarieven, teneinde de financiële weerslag ervan te isoleren en de overheidsfinanciën die overeenstemmen met deze voorkeurtarieven, die globaal en per soort van begunstigde beschouwd worden, transparant te maken.” Vóór het afsluiten van het beheerscontract 2001-2005 gebruikte de MIVB al drie types voorkeurtarieven die niet door het Gewest werden gecompenseerd: 1. Gratis toegang voor kinderen onder de 6 jaar; 2. Schoolabonnementen voor de –25-jarigen van en naar school; 3. de juniorabonnementen (niet-studenten van –25) en seniorenabonnementen (60+).

Sinds 2001 vulde het Gewest dat aanbod met vier categorieën aan, waarvoor de MIVB een extra dotatie ontving, berekend op de gemiddelde prijs betaald per reiziger van die categorie vermenigvuldigd met het aantal effectief uitgevoerde ritten per jaar (berekening van de effectieve tekorten): 1. het gratis abonnement voor kinderen onder de 12 jaar (sinds 2001); 2. een sociaal tarief voor de “WIGW” en zij die er recht op hebben (vanaf 2001); 3. een gratis abonnement voor de personen boven de 65 jaar (juli 2002). In tegenstelling tot de andere categorieën van gratis abonnementen, wordt dat abonnement automatisch per post aan de rechthebbenden toegekend; 4. een gratis abonnement voor de rechthebbenden op een leefloon ten laste van een Brussels OCMW (2005).


ve

Vij fja be renv he e De ersc rslag fin ont van de an ract h M ci 2 et sch IVB ële s 001i t uld ve ua 200 r

blz. 68

De voorkeurtarieven in 2005 en hun compensatie Bevolkings

Aantal Brusselaars

Aantal abonnees

Compensatie RBC (103 €)

6 tot 11 jaar

55.302

26.585

2.268

WIGW

91.968

53.905

6.147

Leefloon

35.000

24.104

2.955

65+

155.511

155.511

14.057

Totaal

337.781

260.105

25.427

Administratieve kosten

753

Totaal compensatie

26.180

Evolutie van de dotatie voor de voorkeurtarieven (in duizend €) WIGW

6 tot 11 jaar

65 jaar en +

Leefloon

Admin. kosten

Totaal

2001

8.060

518

470

9.048

2002

7.880

2.190

4.960

625

15.655

2003

6.100

2.190

11.685

689

20.664

2004

7.088

2.221

11.850

552

21.711

2005

6.147

2.268

14.057

753

26.180

Rekening houdend met de vermindering van de tarieven op vraag van de betreffende categorieën en anderzijds met de progressieve uitbreiding van de geviseerde bevolkingscategorieën, verhoogde het Gewest tussen 2001 en 2005 de dotatie voor de voorkeurstarieven ter compensatie van de minderopbrengsten van 9,048 naar 26,180 miljoen € (x 2,89).

2.955

4. De uitgaven matigen + de inkomsten verhogen = de dekkingsgraad verhogen Dankzij de grote toename van het aantal klanten stegen de inkomsten van de MIVB tijdens de voorbije periode opvallend. Parallel daarmee konden de functioneringskosten worden gedrukt. De dekkingsgraad, het deel van de functioneringskosten dat door de eigen inkomsten wordt gedekt, kende daardoor de voorbije jaren een zeer gunstige stijging. Ze steeg namelijk van 35% in 1999 naar 45% in 2005. Deze graad van 45% komt in de buurt van die van steden zoals Rijsel (45,8%) of Lyon (44,5%). Met een dekkingsgraad van respectievelijk 48,2% en 60,1% laten Nantes en Straatsburg echter zien dat het nóg beter kan.

r 5 b t rm etere ie va n ind n ere en ha n a

ve

Vij fja be ren ve he De ersco rslag fin ntr van de a a he M nci ct 2 t sch IVB ële s 001i uld ver tua 200

blz. 69

Evolutie van de deelaspecten van de dekkingsgraad 2001-2005 (in duizend €) 2001

2002

2003

2004

2005

104.815

103.151

111.106

123.349

128.736

Compensatie voor voorkeurstarieven

9.172

15.655

19.975

21.159

25.427

Andere, eigen inkomsten

7.897

13.331

13.554

12.535

14.389

Totaal eigen inkomsten

121.884

132.137

144.635

157.043

168.552

Werkingskost

318.360

335.966

349.277

349.071

369.004

Dekkingsgraad

38,28%

39,33%

41,41%

44,99%

45,68%

Directe inkomsten uit het vervoer

Nota : in 2001 was het eindbedrag van de dotatie voor de voorkeurstarieven 9,048 M° € en niet 9,172 zoals weergegeven in onderstaande jaarrekeningen. De correctie vond plaats in 2002. Vanaf 2003 werd een deel van de administratieve kosten van de voorkeurstarieven gefinancierd door eigen middelen.

Evolutie van de directe en indirecte vervoersinkomsten van de MIVB (in duizend €)

Indirecte inkomste Directe inkomsten

Directe inkomsten Indirecte inkomsten

2000

2001

2002

2003

2004

2005

101.901

104.815

103.151

111.106

123.349

128.076

9.172

15.655

19.975

21.159

25.427

De indirecte inkomsten komen van het Gewest ter compensatie van de voorkeurstarieven ingevoerd in 2001.


ve

Vij fja be ren ve he De ersco rslag fin ntr van de an act he t M ci 2 sch IVB ële s 001i tua 200 uld ve r

blz. 70

Dekkingsgraad werking

50,00%

45,68%

45,00% 38,28%

40,00%

44,99%

39,33% 41,41%

35,00% 30,00% 25,00% 20,00% 2001

Dekkingsgraad

2002

2003

2004

2005

2001

2002

2003

2004

2005

38,28%

39,33%

41,41%

44,99%

45,68%

5. Het openbaar vervoer in de gewestelijke financiën Het openbaar vervoer betekent een belangrijke financiële hap uit het budget van het Brusselse Gewest: van 2001 tot 2003 bereikten alle subsidies aan de MIVB samen met de investeringen in het Bestuur Uitrusting en Vervoer tussen de 17 en 18 % van het regionale budget. In 2004 en 2005 steeg dat deel van 19 % naar 20 %, door

• de werken aan de kleine ring van de metro; • versnellen van realisaties om de commerciële snelheid te verhogen; • financieren van de aankoop van nieuwe metrostellen (met een gemiddelde tussenkomst van het Gewest van 25,552 miljoen € per jaar gedurende vier jaar, hernomen onder de rubriek “subsidies aan de MIVB”).

Budget in termen van betalingsopdrachten (in duizend €) 2001

2002

2003

2004

2005

1.962.665

2.179.084

2.393.260

2.320.072

2.496.633

311.914

335.069

357.916

366.932

414.484

40.305

47.518

51.339

70.810

89.219

Totaal middelen naar OV in Brussel

352.219

382.587

409.256

437.742

503.703

% OV in het totaal van de regionale uitgaven

17,95%

17,56%

17,10%

18,87%

20,18%

Algemeen totaal van het BHG uitgaven Subsidies voor de MIVB Andere middelen toegekend aan OV (infrastructuren DIOV, VICOM en andere)

r 5 b t rm eter ie va ind en n ere en ha n a

ve

Vij fja be ren ve he De ersco rslag fin ntr van de a a he M nci ct 2 t sch IVB ële s 001i uld ve tua 200 r

blz. 71

Maar er dient ook opgemerkt dat een deel van de regionale dotatie die naar de werking van de MIVB gaat tijdens deze periode zeer stabiel is gebleven dankzij de groei van de vervoersinkomsten en de inspanningen om de kosten te drukken. De toename van het aantal ritten zorgde bovendien voor een belangrijke vermindering van de kosten en de regionale interventie per rit: van 1,08 € in 2001 naar 0,79 € in 2005, of een vermindering van 27 %.

Met andere woorden, het Gewest richtte haar inspanningen ten voordele van het openbaar vervoer meer en meer op de toekomst, in de hoop zo de schuld van de MIVB te reduceren en nieuwe investeringen te kunnen financieren. De gevolgen van die politiek zullen vanaf 2006 duidelijk worden met de ingebruikname van de nieuwe trams en bussen, maar zeker in 2008 met de sluiting van de kleine metroring en de ingebruikname van de nieuwe “boa”-metrostellen.

Die tendens wordt nog duidelijker wanneer men de inflatie bij de cijfers verrekent en ze uitdrukt in euro’s volgens de koersen van 2001.

In de sector van het openbaar vervoer moet je ver in de toekomst kijken. Het beheerscontract 2001-2005 gaf de MIVB en de regionale diensten de ruimte om een gepast antwoord te vinden op de mobiliteitsbehoeften in Brussel voor de volgende jaren.

Financiering van de werking van de MIVB (in lopende €)

2001

2002

2003

2004

2005

Werkingskost (in miljoen €)

318,360

335,966

349,277

349,071

369,004

Eigen inkomsten (in miljoen €)

121,884

132,137

144,635

157,043

168,552

Deel van de regionale subsidies bestemd voor werking (in miljoen €)

196,476

203,829

204,642

192,028

200,452

Aantal ritten (en miljoenen)

182,6

204,3

220,4

239,2

254,8

Werkingskost/rit (in €)

1,74

1,64

1,58

1,46

1,45

Regionale werkingssubsidie/ rit (in €)

1,08

1,00

0,93

0,80

0,79

2001

2002

2003

2004

2005

Consumptie-index (december jaar-1)

107,22

109,56

111,06

112,99

115,56

Werkingkost (in miljoen €)

318,360

328,790

337,200

331,245

342,373

Eigen inkomsten (in miljoen €)

121,884

129,315

139,634

149,023

156,388

Deel van de regionale subsidies bestemd voor werking (in miljoen €)

Financiering van de werking van de MIVB (in € met hun waarde van 2001)

196,476

199,476

197,566

182,222

185,985

Aantal ritten (en miljoenen)

182,6

204,3

220,4

239,2

254,8

Werkingskost/rit (in €)

1,74

1,61

1,53

1,38

1,34

Regionale werkingssubsidie/ rit (in €)

1,08

0,98

0,90

0,76

0,73

5 Vij fja be renv he e Co ersc rslag nc ont va lus n ie ract 2 het 00 1- 2 00

blz. 73

Conclusie In het kader van het beheerscontract boekte de MIVB de voorbije vijf jaar op vele vlakken mooie resultaten. De gezamenlijke inspanningen van het Gewest en de onderneming hebben hun vruchten afgeworpen: • het aantal vervoerde personen en het marktaandeel van het openbaar vervoer kenden een opmerkelijke stijging; • het aanbod in zijn geheel en de kwaliteit van de dienstverlening zijn verbeterd; • de financiële indicatoren doen het beter. Deze vijf jaar lieten ons bovendien toe de toekomst van het openbaar vervoer in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest voor te bereiden, waarvan de resultaten zich vooral vanaf 2007 en 2008 zullen laten voelen: • goedkeuring van het metrorichtplan, start van de werken voor de sluiting van de Kleine Ring en bestelling van nieuwe metrovoertuigen; • goedkeuring van het tramrichtplan en levering van de eerste trams met een grote capaciteit; • bouw van een nieuwe busstelplaats en bestelling van nieuwe bussen die aan de strengste milieunormen beantwoorden; • goedkeuring van een richtplan voor duurzame ontwikkeling. Die resultaten werden mogelijk gemaakt dankzij de invoering van verschillende projecten die grotendeels inspelen op de meest essentiële uitdagingen van het stedelijk openbaar vervoer in Europa. We kunnen stellen dat er zo tien uitdagingen zijn: 1. De uitdaging van de modale verschuiving; 2. De uitdaging van het vervoersaanbod; 3. De uitdaging van de ontwikkeling van het net; 4. De uitdaging van de doorstroming van het bovengronds openbaar vervoer; 5. De uitdaging van de intermodaliteit en de “mobiliteitspakketten”; 6. De uitdaging van de kwaliteitsvolle dienstverlening en de informatie aan de klanten; 7. De uitdaging van de veiligheid; 8. De uitdaging van het milieu en duurzame ontwikkeling; 9. De uitdaging van de tewerkstelling en het beheer van human resources; 10. De uitdaging van de financiering. Het lijdt geen twijfel dat die tien uitdagingen ook de komende jaren actueel zullen blijven en dus in het volgende beheerscontract opnieuw in overweging moeten worden genomen.

Deze publicatie werd gerealiseerd door het Departement voor Algemene Studies en Strategie van de MIVB Guldenvlieslaan 15 B-1050 Brussel Publicatieverantwoordelijken: Alain Flausch, Algemeen Bestuurder-Directeur-Generaal Kris Lauwers, Adjunct-Directeur-Generaal Projectleiding en redactie: Jean-Luc de Wilde d’Estmael Grafisch ontwerp: Mostra communication Medewerkers: • Algemene studies en strategie: Olivier Colla, Eveline Branders en Marianne De Muyter • Communicatie en PR: Ingrid André, Jean-Pierre Alvin, Françoise Ledune • Beheerscontrole: David Rispoli • Netontwikkeling: Jacques Evenepoel Fotoverantwoording: MIVB Cartografische bronnen: Brussels UrbIS - CIRB Brontekst opgesteld in het Frans. Nederlandse vertaling: Ad Litteram Gedrukt op gerecycleerd papier Juni 2006 Wettelijk depot: D/2006/2450/1

VIJF JAAR VERBETERING VAN HET OPENBAAR VERVOER IN BRUSSEL

DUURZAME ONTWIKKELING

KLANTGERICHTHEID

VEILIGHEID KWALITEIT VAN DE DIENSTVERLENING

COMMERCIËLE SNELHEID

INTERMODALITEIT TRANSPARANTIE

VIJ FJ A R E N V E R S LA G V A N H ET B E H E E R S C O NTR A CT 2 0 0 1- 2 0 05

MAATSCHAPPIJ VOOR HET INTERCOMMUNAAL VERVOER TE BRUSSEL BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK GEWEST

VIJF JAAR VERBETERING VAN HET OPENBAAR VERVOER IN BRUSSEL

Recommend Documents