viia a ssecura ecura Belgique
P.P. BRUSSEL 10/825
N r4 2-M aart / A pril 1 998 Nr 42 Maart April 1998
A dres a fzender: B IVV, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B russel - 0 1a pril 1 998 - a fgitebureau B russel x Adres afzender: BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel 01 april 1998 afgitebureau Brussel
België
DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid
Afstand houden
• Zwarte punten en zwarte zones • Onrealistisch optimisme • Veilig verkeer op rotondes
blz. pages 4 8 10 12 13 14 17 20 22 24 25 26 viia a ssecura ecura
Kort... Verkeersveiligheid in een notendop. Afstand houden! De recente kettingbotsing op de E17 toont nog maar eens aan dat de bestuurders de veiligheidsafstand onvoldoende respecteren. Het BIVV wijdde er zijn jongste sensibilisatiecampagne aan. Naar school met Samson en Gert. In Vlaanderen loopt een grootschalige actie om kinderen op weg naar school beter te beschermen in het verkeer. Samson en Gert verlenen hun steun om jonge fietsers aan te sporen een fietshelm te dragen. Leefsleutels Verkeer(s)wijzer. Een ervaringsgerichte benadering van verkeerseducatie is niet altijd zo eenvoudig voor de leerkracht, maar beslist de moeite waard... Tolauto toont nut veiligheidsgordel. Ter gelegenheid van het Autosalon namen het BIVV en de Rijkswacht een nieuwe tolauto in gebruik. Het publiek kwam, zag en... ondervond het nut van de gordel! Zwarte punten en zwarte zones. Door ongevallenconcentraties te bepalen en risicowegen in kaart te brengen, kunnen de prioriteiten voor het verkeersveiligheidsbeleid worden vastgelegd. Een overzicht van de methodes die daarbij worden gebruikt. Dàt overkomt mij nooit! Nogal wat bestuurders vinden van zichzelf dat zij beter rijden dan de anderen en dat ze bijgevolg minder risico lopen op een ongeval. De werkelijkheid is echter helemaal anders... Rotondes: een gebruiksaanwijzing. Zes maanden nadat de nieuwe regeling inzake de voorrang op rotondes van kracht werd, blijven er nog een paar misverstanden bestaan.We overlopen nog even de regels. Het trottoir is van iedereen. Mobiliteit en verplaatsingsgemak op straat zijn voor gehandicapten niet steeds vanzelfsprekend. Gelukkig zijn er een aantal technische oplossingen om daaraan te verhelpen. Goede banden zijn noodzakelijk. Volgens een onderzoek nemen veel Belgen het niet zo nauw met de staat van de banden van hun auto,wat soms zware gevolgen kan hebben.Een overzicht van de problemen. Onbemand en (on)aangekondigd? Nu de onbemande camera’s hun intrede hebben gedaan, blijft de vraag of men ze wel of niet dient aan te kondigen.Wij proberen een antwoord te vinden. Actief. Tentoonstellingen, beurzen en evenementen in verband met verkeersveiligheid te lande...
Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15 11 Fax 02/216.43.42 E-mail:
[email protected] Internet: www.bivv.be
Verantwoordelijke uitgever: ...... ...................................................... Hoofdredacteur: .......................... Hebben meegewerkt aan dit nummer: .........................
Christian VAN DEN MEERSSCHAUT Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Werner DE DOBBELEER
ISSN : 0755-9010
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet via secura nr 40 verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.
Tony BORGERS, Werner DE DOBBELEER, Anne-Valérie DE BARBA, Ruddy DIELEMAN, Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Benoit GODART, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Marc VANSNICK, Benoit VERMEIREN, Maryse WUYTS Abonnementen: .......................... Eddy GILISSEN, 02/244.15.18 Cover: ........................................... TAM TAM Ontwerp:...................................... TAM TAM Druk:............................................. Joh. Enschedé Belgium
3
zaamheid.Uit diverse steekproeven bleek dat de afstelling van de lichten, de lichtsterkte en de lichtbundel niet conform waren aan de wettelijke normen en de EU-reglementering ter zake. De FAM wil de strijd aanbinden tegen dit soort situaties en dringt erop aan dat tijdens de technische controle aandacht zou worden besteed aan de aanwezigheid van het E-keurmerk op alle voor- en achterlichten. Ook de wegpolitie en de inspectie van Economische Zaken kunnen een steentje bijdragen. Verder werd bij de 15.000 professionelen in de autosector een Glossarium van de vervangingsonderdelen verspreid, waarin de verschillende categorieën van vervangingsonderdelen en hun fabricagevoorwaarden op een objectieve wijze worden beschreven. Info: Federatie Automateriaal, tel. 02/778.62.00.
Het stadsbestuur van Stockholm heeft 30 nieuwe bussen besteld. Niets om van op te kijken, zou je zeggen, ware het niet dat de bussen op ethanol rijden. Om de strijd tegen de luchtvervuiling aan te binden beschikt de Zweedse hoofdstad immers over de grootste vloot stadsbussen op ethanol - in totaal meer dan 200. Het gebruik van de biobrandstof leidt tot een drastische vermindering van de koolstofdioxide- en stikstofoxide-uitstoot. De verbranding van ethanol levert bovendien minder roetdeeltjes op dan de verbranding van diesel. Omdat voor de productie van de brandstof gedeeltelijk gebruik wordt gemaakt van biologisch materiaal draagt de verbranding ervan niet bij tot het broeikaseffect. Misschien is dit op lange termijn wel de oplossing voor een stedelijke omgeving in harmonie met het leefmilieu…
Niet alleen Cartier-horloges en Lacoste-polo’s worden nagemaakt,ook vitale auto-onderdelen blijken in sommige gevallen ordinaire imitatieproducten te zijn. De argeloze chauffeur wordt met een aantrekkelijk prijskaartje bedot of moet de volle prijs betalen voor waardeloos spul. Wie erin trapt is gezien, met dit verschil dat het bij auto-onderdelen niet enkel gaat om geldelijk verlies maar ook en vooral om de veiligheid van de automobilist en de andere weggebruikers. Zo komen bijvoorbeeld invoer en gebruik van niet-gehomologeerde, niet E-gekeurde onderdelen zoals koplampen en achterlichten voor auto’s ook in België voor. De Federatie Automateriaal (FAM) wijst erop dat deze en andere namaak-onderdelen geen enkele garantie inhouden inzake doeltreffendheid, gebruik en duur-
Bron: FAM
Gevaarlijke spaarzaamheid
Kunst op je kop Fietshelmen dienen in de eerste plaats om het hoofd te beschermen, al vinden sommigen het ook een prima ondergrond voor kunstig schilderwerk. Een bedrijfje uit Luik specialiseert zich in het beschilderen van fietshelmen. Rondtoeren met het portret van je geliefde of je goudvis op het hoofd kost ongeveer 5.000 frank. Ook minder dure beschilderingen zijn mogelijk. Info: Star Bike, tel. 04/221.21.12.
4 via secura nr 42
Asociale overtredingen Op korte tijd werden twee wetsvoorstellen ingediend die gericht zijn op het beteugelen van asociaal rijgedrag, zware overtredingen en verkeersagressie.Volksvertegenwoordiger Jos Ansoms (de auteur van het wetsvoorstel over de onbemande camera’s) wil het lijstje van gewone en zware verkeersovertredingen aangevuld zien met twee nieuwe categorieën: asociale overtredingen (bijvoorbeeld dubbelparkeren in een nauwe straat, parkeren op het trottoir, op het fietspad of op een plaats voor gehandicapten, op de rijweg fietsen als er een fietspad is…) en opzettelijke zware overtredingen (bijvoorbeeld tegen hoge snelheid door het rode licht rijden, zware snelheidsovertredingen, rijden onder invloed en bumperrijden). Voor asociale overtredingen wordt een boete van 5.000 frank voorgesteld, en voor opzettelijke zware overtredingen 15.000 frank. In het laatste geval, waar het leven van anderen opzettelijk in gevaar wordt gebracht, kan het rijbewijs automatisch voor minstens 15 dagen worden ingetrokken; bij herhaaldelijke overtredingen kan dit oplopen tot twee jaar. Het tweede wetsvoorstel komt van Rony Cuyt en voorziet in de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs bij misdaden als gevolg van verkeersagressie. De termijn van de intrekking zou voor verkeersagressoren worden verdubbeld tot periodes van telkens 30 dagen. Verder wordt als nieuwe sanctie de administratieve oplegging van het voertuig ingevoerd. Het is de bedoeling om op die manier de agressor in zijn mobiliteit te treffen, een maatregel die effectiever wordt geacht dan de klassieke sancties.
Federauto-trofee Federauto, de Belgische Confederatie van de Autohandel
Bron: FEDERAUTO
Stockholm rijdt op alcohol
en -Reparatie en van de Aanverwante Sectoren,reikt een jaarlijkse prijs uit aan een persoon of instelling die zich actief inzet voor het automobielgebeuren in al zijn facetten. Het palmares vermeldt onder andere Thierry Boutsen, de Responsible Young Drivers en Touring Mobilis. De Federauto-trofee van 1997 ging naar een duo dat alom gekend is voor hun belangrijke rol inzake verkeersveiligheid, namelijk de Rijkswachtcommandanten Flor Koninckx (Kijk Uit, VRT) en Daniel De Neve (Contacts,RTBF). Kijk Uit ging van start in 1976 - al was er reeds eerder een televisierubriek over verkeersveiligheid - en op 28 februari 1997 presenteerde Commandant Koninckx de duizendste uitzending. De Franstalige tegenhanger,Contacts, bestaat sinds 1970. Er werden reeds meer dan 1.150 afleveringen van uitgezonden. In november 1990 volgde Commandant De Neve zijn voorganger Commandant Tayzen op als presentator van de reeks. Beide programma’s worden gefinancierd door het BIVV in coproductie met respectievelijk VRT en RTBF. De Federauto-trofee werd op 8 januari 1998 uitgereikt in het Huis van de Automobiel te Brussel.
Rijbewijs Het jeugdinformatiecentrum Infoladen uit St.Vith publiceerde een Duitstalige brochure over het rijbewijs voor bromfietsers, motorrijders en bestuurders van personenwagens. De brochure bevat interessante gegevens over de verschillende soorten rijbewijzen, theoretische en praktische opleidingen, en inschrijving en verzekering van een voertuig. Een
apart hoofdstukje is gewijd aan de wettelijk vereiste uitrusting voor verschillende types fietsen. De brochure Der Führerschein kost 50 frank. Info:Infoladen, tel.080/28.00.20.
Telematica voor vlotter verkeer Satellietnavigatiesystemen raken sinds enige tijd ingeburgerd in sommige modellen van personenwagens.Als je verloren rijdt toont een schermpje op het dashboard je de juiste weg.Je kunt die informatie zelfs in gesproken vorm beluisteren, zodat je aandacht niet van het verkeer wordt afgeleid. Nieuw is dat de bestuurder binnenkort zijn vraag niet meer op het toetsenbord hoeft in te tikken maar gewoon luidop de weg naar zijn bestemming kan vragen om de gewenste informatie te krijgen. De boordcomputer verhoogt bovendien de veiligheid. Doordat de lokatie van het voertuig steeds gekend is,kan de computer berekenen hoelang je over een bepaald traject zal doen, daarbij rekening houdend met bepaalde parameters zoals de verkeersdrukte en de weersomstandigheden. Bij een ongeval volstaat het om op een knop te drukken
om te worden gelokaliseerd en zo automatisch de hulpdiensten te verwittigen.De andere bestuurders krijgen ook een signaal, en zo worden kettingbotsingen vermeden; als je zelf niet remt, doet de auto dat wel in jouw plaats. Een ander niet te onderschatten voordeel is dat gestolen wagens gemakkelijk op te sporen zijn. Door telematica is het nu al mogelijk om verkeerslichten te regelen in functie van het verkeersvolume. Dit gebeurt met magnetische lussen en camera’s. In Londen is een systeem in werking dat aankomende autobussen op 50 meter voor een kruispunt detecteert en ervoor zorgt dat de verkeerslichten tijdig op groen springen.
Provinciale eindejaarscampagnes Een aantal provincies nam het initiatief om een eigen accent te geven aan de eindejaarscampagne door de inspanningen op hun grondgebied te coördineren. Zo zegden de gouverneurs van de provincies Oost- en West-Vlaanderen hun steun toe aan de actie Bob zonder grenzen, waarbij in samenwerking met de Nederlandse politiediensten alcoholcontroles werden gehouden in
Bedankt, Bob! De sensibiliseringscampagne en de alcoholcontroles in het kader van de Bob-eindejaarsactie (van begin december 1997 tot midden januari 1998) waren ook dit keer een succes. Tussen 1 december 1997 en 12 januari 1998 ondergingen 86.908 personen een ademtest.Daarvan had 1,6% tussen 0,5 en 0,8‰ alcohol in het bloed, en 5,1% had 0,8‰ of meer. In totaal waren dus 6,7% van de geteste bestuurders positief (dit is 0,4% meer dan vorig jaar). Het is zeer moeilijk om de evolutie van deze cijfers te interpreteren, omdat ze onder andere worden bepaald door de (a)selectiviteit van de politiediensten tijdens het uitvoeren van controles. 8.255 bestuurders werden na een ongeval aan een ademtest onderworpen.Van hen had 1,3% tussen 0,5 en 0,8‰ alcohol in het bloed, 12,8% had 0,8‰ of meer. In totaal waren dus 14,1% van de na een ongeval geteste bestuurders positief. Dit is een duidelijke verbetering in vergelijking met vorig jaar (-1,6%).We stellen trouwens vast dat het probleem van rijden onder invloed zich vooral tijdens het weekend stelt: 20,2% van de tijdens het weekend na een ongeval uitgevoerde tests zijn positief, tegen 10,8% tijdens de week. Hoewel de officiële ongevallencijfers voor de eindejaarsperiode slechts binnen enkele maanden bij het NIS beschikbaar zullen zijn, kunnen we stellen dat de combinatie van sensibilisatie en controles ook dit jaar het verkeersgedrag en dus de verkeersveiligheid op gunstige wijze heeft beïnvloed. Zo hoopt men het preventieve effect te versterken dat van de alcoholcontroles uitgaat, alsook de aanpak van de weekendongevallen te onderbouwen en bij te sturen in functie van de resultaten van de controles. In Limburg tenslotte stelde de provincie de Bob-petjes en T-shirts ter beschikking van de politiediensten, alsook ander sensibilisatiemateriaal ter ondersteuning van de eindejaarsacties.
de grensstreek. In Vlaams-Brabant coördineerde de provincie de actie Ligt de roes op de loer, denk aan veilig vervoer, waarbij de nadruk ligt op het aanbieden van alternatief vervoer tijdens de eindejaarsperiode.In de provincie Antwerpen werden de WODCAacties verdergezet, waarbij alle staande gehouden bestuurders ook daadwerkelijk moesten blazen.
Bob op tv Vast tarief voor foutparkeerders
Source: IBSR
Het Centre Belge d’Etudes de Marché deed een rondvraag bij 100 personen die op 18 december 1997 naar de televisiereclame op RTL met onder andere de buitenaardse Bob-spot hadden gekeken. Daaruit blijkt dat Bob het goed deed op tv. Op de vraag welke spots men zich het beste herinnerde, haalde de BIVV-spot het namelijk op zijn zes concurrenten en kwam hij als eerste uit de bus. Verdere analyse toont aan dat het verhaal met de buitenaardse wezens behoorlijk opgemerkt en onthouden werd. De boodschap “drink niet als je rijdt” kwam goed over en werd goed begrepen. 85% van de ondervraagden vond de spot aantrekkelijk door de originaliteit, de humor, de speciale effecten en het feit dat de Bob-boodschap in een science-fictionkleedje werd gestopt. De interesse van het publiek werd gewekt, en dat is zeer belangrijk:ondanks bepaalde opmerkingen over het “realisme”erkenden de meeste proefpersonen immers dat de boodschap goed werd opgevangen. 56% stonden positief tot zeer positief tegenover de spot, die vooral origineel (79%), sympathiek (76%), grappig (74%) en overtuigend (71%) werd genoemd. Drie van de ondervraagden hadden evenwel moeite om te geloven dat de interplanetaire bezoekers bier dronken!
Voortaan krijgen foutparkeerders in Antwerpen een vaste rekening gepresenteerd, namelijk een verkort proces-verbaal en een minnelijke schikking van 2.100 frank. De regel geldt enkel voor foutparkeren; wie vergeet om geld in de parkeerautomaat te steken, krijgt een bon en betaalt 500 frank.Met de regeling komt een einde aan het vroegere, “goedkope” alternatief voor het proces-verbaal, namelijk het kleven van fiscale zegels ter waarde van 1.000 frank - een
5 via secura nr 42
Smog doodt Luchtvervuiling veroorzaakt door uitlaatgassen van het verkeer kost elk jaar het leven aan 24.000 Britten.Ongeveer evenveel mensen belanden erdoor in het ziekenhuis. Volgens een regeringsrapport dat de effecten van de luchtvervuiling op de volksgezondheid in kaart bracht, ligt het reële sterftecijfer waarschijnlijk veel hoger aangezien geen rekening werd gehouden met de langetermijneffecten van de vervuiling. De drie belangrijkste bronnen van verontreiniging zijn fijne stofdeeltjes, zwaveldioxide en ozon. Maar liefst 12.500 sterfgevallen waren te wijten aan ozon. Fijne stofdeeltjes, die uitgestoten worden door dieselmotoren, zorgen op jaarbasis voor 8.000 voortijdige overlijdens. In ons land, waar traditioneel veel diesels rondrijden, zijn er hierover geen studies voorhanden. Hiervoor is het wachten op het tweejaarlijkse rapport met de eerste metingen van de Vlaamse Milieumaatschappij (VMM), al wijst niets er op dat Belgen minder fijnstof zouden inademen dan Britten. Onze overburen gaan alvast trachten om het autoverkeer in de steden te beperken.
kon een gezamenlijk creatief werkstuk insturen dat het thema op een mooie of originele manier belicht. De winnende klassen, 6 Nederlandstalige en 6 Franstalige, werden beloond met bioscooptickets en kunnen dus met de gehele klas op uitstap naar de film. De gelukkigen: Gesubsidieerde vrije basisschool (Moen), Gesubsidieerde vrije lagere jongensschool (Ternat), ’t Spoor (Ravels), De Zonnetuin (Brugge), MPIGO (Evergem), Gemeentelijke basisschool Klimop (Wolvertem), Institut SaintJoseph (Châtelet), Institut du Sacré-Coeur (Flémalle), Ecole communale de Flémalle-Grande (Flémalle), Ecole communale de Mons (Bergen),Ecole d’enseignement primaire spéciale de la communauté française (Anseremme) en La Farandole (Brussel). Proficiat en veel plezier in de bioscoop!
Kinderen hebben geen remmen!
Traffic AB CD
Afgelopen najaar voerden het BIVV en DVV Verzekeringen een gezamenlijke campagne om de veiligheid van kinderen in het verkeer te verhogen. De slogan Kinderen hebben geen remmen! werd op miljoenen exemplaren verspreid via stickers, affiches en radio- en tv-spots. Alle lagere scholen in het land kregen een mailing toegestuurd met de vraag een actieve bijdrage te leveren voor de veiligheid van de kinderen. Naast basismateriaal bevatte de mailing ook een uitnodiging om deel te nemen aan
Bron: DVV Verzekeringen
Auto-delen In tegenstelling tot België, waar het gemeenschappelijk gebruik van de auto nog in de kinderschoenen staat,zijn er Nederland al meer dan 70.000 mensen die hun wagen delen met anderen. In Brugge ging goed een jaar geleden een eerste experiment van start.Het principe is eenvoudig: wie lid wil worden van de organisatie betaalt een borgsom van 10.000 frank en een jaarlijks lidgeld van 2.400 frank. Wie de gemeenschappelijke auto gebruikt
moet reserveren, haalt de wagen af op een vaste parkeerplaats en betaalt 60 frank per uur en 8 frank per kilometer. De brandstofkosten worden op het einde van de maand verrekend. De gemeenschappelijke auto is omnium verzekerd en wordt onderhouden door een professionele garagehouder. Het financiële voordeel is evident, maar daar staat tegenover dat de auto niet constant beschikbaar is.In Nederland hebben sinds kort ook commerciële autoverhuurders het gat in de markt ontdekt en krijgt het systeem actieve steun van de overheid.Tegen 2010 mikt men er op 2 miljoen auto-delers. Ook Oostenrijk, Duitsland en Zwitserland kennen de formule al enkele jaren. In ons land werden in de Kamer en het Vlaams parlement resoluties ingediend om het auto-delen actief te ondersteunen.
de Kinderen hebben geen remmen-scholenwedstrijd. Elke klas
6 via secura nr 42
Dokter Luc Beaucourt, diensthoofd Spoedgevallen van het
ABC van de Wagen dat via meer dan 70 filmpjes uitlegt hoe een auto in elkaar zit, een summiere cursus Eerste Hulp Bij Ongevallen, een inleiding tot het rijexamen aan de hand van veertig theorievragen, en een boeiend verkeersspel. Het schijfje kost slechts 150 frank en is verkrijgbaar bij Ford en De Vaderlandsche. Info: Ford, tel. 03/821.22.00; De Vaderlandsche, tel. 03/244.66.88.
CD Verkeer Nog nieuws van het cd-front: bij Kluwer Rechtswetenschappen verscheen CD Verkeer,een cd-rom over verkeersrecht met alle wetteksten inzake verkeer, schade en autoverzekering, de integrale tekst van alle relevante rechtspraak, talrijke doctrine-artikels en een aantal praktische bijlagen, zoals bijvoorbeeld de Europese richtlijnen in verband met de verzekering van motorrijtuigen, de uniforme tarifering van verkeersboetes enz. De informatie is terug te vinden door het ingeven van een trefwoord,datum,auteur,code of een combinatie van deze zoekcriteria. CD Verkeer wordt twee keer per jaar geactualiseerd. Info: Kluwer, tel. 0800/14500.
Rijden onder invloed in Europa Bron: L. Beaucourt
systeem dat heel wat papierwerk met zich meebracht en waarbij bekeuringen vaak waren verjaard voordat ze werden geïnd.
Universitair Ziekenhuis Antwerpen en bekend van zijn spraakmakende lezingen over weekendongevallen, heeft nu ook een cd-rom uit. De informatie op de Traffic AB CD is in zes hoofdstukken onderverdeeld:de voordracht van dr.Beaucourt over de onveiligheid van de jonge bestuurders, een ABC van de Verkeersveiligheid waarbij je door Bert Geenen langs de onontdekte paden van het verkeer wordt geloodst, een
De Europese eenmaking mag dan al heel wat gevolgen hebben voor de inwoners van de Unie, voorlopig wordt nog niet geraakt aan de verschillende percentages alcohol in het bloed waarmee je in de lidstaten achter het stuur mag kruipen. Zo ligt de grens in Spanje en Italië nog steeds op 0,8‰, terwijl de strenge Zweden slechts 0,2‰ toelaten. Toch lijkt de 0,5‰-limiet in steeds meer landen de norm te worden, hetgeen trouwens al het geval is in Nederland, Portugal, Frankrijk en België. In Groot-Brittannië is alvast een wetsvoorstel in die zin goedgekeurd, terwijl het Duitse
Met een cursus Als senior blijven deelnemen aan het verkeer wenst VTB-VAB het verkeersonveiligheidsgevoel bij senioren weg te nemen.In Limburg wordt gestart met een pilootproject, een cursus over weerbaarheid in het verkeer. Deze cursus is gespreid over 3 namiddagen en gaat in de loop van de maand maart door in Bilzen, Hasselt, Genk, Neerpelt en Tessenderlo. Tijdens twee namiddagen worden de belangrijkste items van het verkeersreglement opgefrist, en de derde namiddag worden de plaatselijke verkeersmoeilijkheden en -knelpunten behandeld. Verder zijn er raadgevingen over wat te doen bij een ongeval, en komt een geneesheer uitleg
op gaan. Achteraan op hun vrachtwagen zullen de truckers trouwens een zelfklever aanbrengen met de tekst “Hoffelijk en veilig verkeer, daar werk ik aan!”. De directie verbond zich ertoe een gunstig kader te scheppen waarbinnen de doelstellingen van het charter in de praktijk kunnen worden omgezet.
(de mannen zijn beter vertegenwoordigd in de klasse bestuurders die jaarlijks meer dan 25.000 kilometer rijden). In de Verenigde Staten voorziet men dat 60% van de vrouwen een eigen wagen zullen bezitten tegen 2000.De stijgende interesse van vrouwen voor auto’s brengt bepaalde constructeurs op het idee om specifieke modellen voor vrouwen op de markt te brengen. Dit alles werd nog eens extra beklemtoond op het Brusselse autosalon, waar Febiac op zondag 18 januari de Ladies First-dag organiseerde - een sympathiek initiatief én een primeur bovendien.
Senioren en mobiliteit Voor senioren die actief willen participeren aan het beleid is
Straten kijken In de eerste helft van de jaren negentig investeerden vele
De 180 vrachtwagenchauffeurs van de firma Colruyt hebben een zeer lovenswaardig initiatief genomen: in aanwezigheid van Staatssecretaris voor de Veiligheid Jan Peeters engageerden ze zich met de ondertekening van een Transport-charter voor een veiliger en hoffelijker verkeer. De overeenkomst omvat tien punten: de verkeersregels kennen en naleven, defensief rijden (iedere bestuurder volgt een speciale opleiding), voldoende afstand houden, de snelheidsbeperkingen naleven, rekening houden met zwakke weggebruikers,kalm en hoffelijk blijven, het hoffelijk gedrag van andere weggebruikers waarderen (door bijvoorbeeld iemand die voorrang verleent met een vriendelijk gebaar te bedanken), het voertuig controleren alvorens te vertrekken, hulpvaardig zijn tegenover collega-
Ladies first Vrouwen blijken steeds meer interesse te hebben voor auto’s. Volgens een in 1996 uitgevoerde studie van het Centrum voor Media-Informatie (CIM) zegt 37,3% van de vrouwen de hoofdbestuurder te zijn van een voertuig; in 1990 bedroeg dat percentage slechts 26,3% . Vrouwen maken meer stadsritten dan mannen en leggen daarbij gemiddeld 5.000 tot 10.000 kilometer per jaar af
Bron: BIVV
Transport-charter een nieuw werkinstrument ter beschikking: Handleiding senioren en mobiliteit. In deze handleiding komen vijf thema’s aan bod: de voetganger, de fietser, de openbaarvervoergebruiker, de automobilist en de mobiliteitsproblematiek (“alles dichtbij”). De handleiding is bedoeld voor senioren, seniorenraden en seniorenorganisaties die mobiliteitsproblemen wensen aan te pakken en ook zelf naar oplossingen willen zoeken. Naast deze handleiding zijn thematische diamodules beschikbaar. Tevens kunnen seniorenorganisaties een beroep doen op begeleiding. Info: Vlaamse Stichting Verkeerskunde, tel. 016/23.94.65.
Vlaamse gemeenten in de herinrichting van straten binnen de bebouwde kom om de veiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. Zopas verscheen bij het BIVV het boek Straten kijken, dat een overzicht biedt van de gerealiseerde herinrichtingsprojecten. De getoonde realisaties kunnen een inspirerende leidraad zijn voor de gemeentelijke verantwoordelijken om samen met de andere overheden verder werk te maken van een leefbare verkeersomgeving, geschoeid op een duurzaam veilige straatinrichting. Straten kijken (103 p., 500 frank), info: BIVV, tel. 02/244.15.18.
Bron: Colruyt
Senioren in het verkeer
geven over lichamelijk en geestelijk fit zijn. Info:VTB-VAB, tel. 012/74.33.06.
Bron: VSV
parlement zich al eind vorig jaar had uitgesproken voor de invoering van de nieuwe alcoholdrempel. In Duitsland wacht bestuurders met meer dan 0,5‰ alcohol in het bloed een boete van 200 mark (ongeveer 4.000 frank, net zoals in België) én twee strafpunten in de databank van verkeersovertreders. Vanaf 0,8‰ krijgen bestuurders onder invloed een rijverbod opgelegd. Ook Oostenrijk verlaagde het strafbare alcoholpercentage tot 0,5‰. Wie meer dan één keer gesnapt wordt met meer dan 0,5‰ alcohol in het bloed,riskeert de intrekking van het rijbewijs. Volgens het Oostenrijkse Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) zou het preventieve effect van de maatregel nog groter zijn als intrekking van het rijbewijs al vanaf de eerste overtreding zou kunnen.Verder stelt het KfV voor om de helft van de opbrengst van de verkeersboetes te besteden aan verkeerscontroles, en één vijfde te gebruiken voor het opdrijven van het aantal controleposten en het versterken van interregionale controleacties.
chauffeurs en andere weggebruikers, en steeds fris en fit de weg
7 via secura nr 42
Noodzakelijke voorwaarde om ongevallen te vermijden
Afstand houden! De kettingbotsing op de E17, amper twee jaar na een gelijkaardige ramp op dezelfde autosnelweg, toont eens te meer aan dat automobilisten en vrachtwagenchauffeurs de veiligheidsafstand onvoldoende respecteren, zeker bij druk verkeer en slechte weersomstandigheden. De nieuwe sensibilisatiecampagne van het BIVV gaat precies over dit onderwerp.
Het is een feit: bij druk verkeer hebben veel bestuurders de neiging om onvoldoende afstand te houden. Uit de SARTRE IIenquête (Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe) blijkt dat meer dan één op vier bestuurders (26%) minstens af en toe te dicht achter een voorligger rijdt. Het niet-naleven van de veiligheidsafstanden is een algemeen voorkomend fenomeen op autosnelwegen. Bovendien gaat onvoldoende afstand houden dikwijls gepaard met onaangepaste snelheid, te snel rijden, het nodeloos of roekeloos willen inhalen, en het voortdurend veranderen van rijstrook. Dit alles, in combinatie met een teveel aan zelfvertrouwen onder meer door de steeds betere uitrusting van de wagen (ABS, airbag,…), kan tragische gevolgen hebben.
Bron: Belga
Onverantwoordelijke houding Sommige gehaaste bestuurders plakken bijna letterlijk aan de bumper van hun voorligger om deze te dwingen naar rechts uit te wijken - ook als de voorligger zelf met een inhaalmaneuver bezig is of bij druk
8 via secura nr 42
verkeer op zijn rijstrook blijft rijden. In bepaalde gevallen zal de bumperrijder met de grootlichten knipperen of zelfs rechts inhalen,hetgeen strikt verboden is. Dergelijk rijgedrag brengt niet alleen het leven van anderen in het gevaar maar verhoogt ook het gevoel van verkeersonveiligheid en doet een agressief verkeersbeeld ontstaan, terwijl met hoge snelheden wordt gereden. Er hoeft dan maar iets verkeerd te gaan en een ongeval met zware gevolgen is het resultaat. Afstand houden is noodzakelijk, zeker omwille van het drukke verkeer zoals we dat vandaag kennen. Rijden met een gelijkmatige snelheid leidt tot een veiliger en vlotter verkeer. Het respecteren van de veiligheidsafstand en een goede opvulling van alle rijstroken voorkomen dat er bij het filerijden schokgolven onstaan waarbij plots moet worden afgeremd. Voldoende afstand houden zou moeten evolueren tot een automatisme, net als je gordel vastklikken voor je vertrekt of geen alcohol drinken als je moet rijden. Eénentwintig, tweeëntwintig! Blijft de vraag hoe groot “een voldoende veiligheidsafstand” is,en hoe je de afstand tot je voorligger correct kunt inschatten. Daarvoor bestaan er twee trucs. De eerste bestaat erin dat je langs de weg een referentiepunt kiest (bijvoorbeeld een verlichtingspaal of een brug); als je voorligger dat punt voorbijrijdt, begin je te tellen:“éénentwintig, tweeëntwintig”. Ben je op dat ogenblik zelf al voorbij het referentiepunt, dan rij je te dicht.
Bij regenweer tel je tot drieëntwintig. Het tweede middeltje: om de veiligheidsafstand te kennen, deel je de snelheid waarmee je rijdt door twee. Als je bijvoorbeeld 120 km per uur rijdt, is de veiligheidsafstand 60 meter.Als je weet dat de afstand tussen twee verlichtingspalen op de autosnelweg ongeveer 40 meter bedraagt, is het makkelijker om je die afstand concreet voor te stellen. Bij mist moet je je snelheid, en dus je veiligheidsafstand, aanpassen aan de zichtbaarheid: bij 50 meter zicht, maximum 50 km/uur; bij 100 meter zicht, maximum 80 km/uur; bij 150 meter zicht,maximum 100 km/uur. Stopafstand Het is belangrijk om de veiligheidsafstanden niet te verwarren met de stopafstanden voor vaste obstakels zoals bijvoorbeeld stilstaande voertuigen of overstekende voetgangers. Een wagen tot stilstand brengen vergt in feite veel meer tijd en ruimte dan je zou denken. Zo moet je bij de remafstand ook nog eens de afstand rekenen die je voertuig aflegt voordat je daadwerkelijk begint te remmen (gemiddeld verloopt er één seconde tussen het moment dat zich een noodsituatie voordoet en het moment dat je het rempedaal indrukt), de reactieafstand met andere woorden. Deze is allerminst te verwaarlozen: bij 120 km/uur bedraagt je reactieafstand… 33 meter. Voor je ook maar begint te remmen ben je dus al 33 meter verder! Op een nat wegdek is de remafstand anderhalve keer zo lang.
Reactieafstand
+
remafstand
=
stopafstand
Met een reactietijd van één seconde en een voertuig in perfect staat, op een droog wegdek
50 km/u 70 km/u 90 km/u 120 km/u
14 m 19 m 25 m 33 m
Oplossingen? Op dit ogenblik worden bepaalde maatregelen bestudeerd om de bestuurders aan te zetten de veiligheidsafstanden te respecteren. Daaruit zijn zowel in Vlaanderen als in Wallonië reeds concrete projecten ontstaan. Zo loopt er in de provincie Namen, meer bepaald op de E411 en de E42, een project met camera’s die op bepaalde bruggen opgesteld staan. Via markeringen op de weg is het mogelijk om met de camera’s te controleren of vrachtwagenchauffeurs de veiligheidsafstand van 50 meter respecteren. In Vlaanderen zijn speciale wegmarkeringen (in de vorm van een winkelhaak) aangebracht op plaatsen waar er vaak mist hangt, zoals op de E17 te Nazareth, waar twee jaar geleden een kettingbotsing gebeurde. De afstand tussen de markeringen is 45 meter. Borden duiden de maximumsnelheid aan in functie van het aantal zichtbare markeringen.
13 m 25 m 41 m 72 m
27 m 44 m 66 m 105 m
In Nederland plaatste de overheid borden die waarschuwen voor mistvorming. De borden zijn uitgerust met elektronische detectoren en geven de maximumsnelheid bij mist aan. Buiten hun hoge kostprijs hebben zulke waarschuwingsborden echter nog een ander nadeel, namelijk dat het niet steeds vanzelfsprekend is om mistbanken exact te localiseren. Wat er ook van zij, geen enkele maatregel zal ooit een volledige oplossing bieden. Enkel een mentaliteitswijziging kan ervoor zorgen dat ongevallen zoals in Rekkem zich in de toekomst niet meer voordoen.
om de bestuurders te herinneren aan het belang van afstand houden. De mediaplanning omvat affiches langs de (autosnel)wegen, affichettes die worden opgehangen in voor het publiek toegankelijke gebouwen, en radiospots op Studio Brussel en Radio Donna. Benoit GODART
Wat zegt het verkeersreglement ? Art. 10.1.1 Elke bestuurder moet zijn snelheid regelen zoals vereist wegens de plaatsgesteldheid, haar belemmering, de verkeersdichtheid, het zicht, de staat van de weg, de staat en de lading van zijn voertuig, opdat de snelheid geen ongevallen zou veroorzaken noch het verkeer hinderen. Art. 10.1.2 De bestuurder moet, rekening houdend met zijn snelheid, tussen zijn voertuig en zijn voorligger een voldoende veiligheidsafstand houden. Art. 10.1.3 De bestuurder moet in alle omstandigheden kunnen stoppen vóór een hindernis die kan worden voorzien.
Campagne De campagne “Afstand houden” loopt tot eind maart en richt zich tot alle weggebruikers, in het bijzonder tot bestuurders die op de autosnelweg rijden. De eerder humoristische affiche toont een figuurtje dat vooraan op de motorkap van een wagen prijkt, de armen ver uitgestrekt
Art. 18.2 Buiten de bebouwde kommen moeten de bestuurders van voertuigen en slepen met een hoogste toegelaten gewicht van meer dan 7,5 ton of langer dan 7 meter, onderling een afstand houden van ten minste 50 meter.
Bron: BIVV
Bron: BIVV
Afstand houden
9 via secura nr 42
Fietshelmactie is onderdeel van grotere campagne
Bron: Studio 100
Naar school met Samson en Gert
Meer veiligheid op de weg van en naar de school bereik je niet door enkel maar een paar zebrapaden of verkeersdrempels aan te leggen. Snelheidsremmers en veilige oversteekplaatsen zijn vanzelfsprekend nodig, maar er moet ook aandacht worden besteed aan verkeerseducatie. Daarom werd de hulp ingeroepen van het bekende tv-duo Samson en Gert, dat jonge fietsers moet aansporen om een fietshelm te dragen.
De actie “Verkeersveiliger naar school” draait rond twee krachtlijnen:de omgeving van en routes naar de school moeten veiliger worden, en de kinderen moeten tot verkeersveiliger gedrag worden aangezet. Concreet gaat het om de uitvoering van een aantal herinrichtingsprojecten,een documentatiemap met uitgewerkte voorbeelden, en een grootscheepse sensibilisatiecampagne voor het dragen van de fietshelm.
Bron: Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap
Verkeersveiliger naar school: een veilige schoolomgeving
In samenwerking met het BIVV en enkele privésponsors zetten de federale staatssecretaris voor Verkeersveiligheid Jan Peeters en de Vlaamse ministers Eddy Baldewyns (Openbare Werken) en Luc Van den Bossche (Onderwijs) een grootschalige actie op het getouw om de kinderen op weg naar school beter te beschermen in het verkeer. Elk van de beleidsverantwoordelijken vult de actie in volgens zijn eigen bevoegdheid,en een centrale stuurgroep overkoepelt het geheel van de maatregelen.
10 via secura nr 42
Schoolomgeving en schoolroutes Het zo efficiënt mogelijk inrichten van de schoolomgeving kan de verkeersveiligheid op weg naar en rond de school aanzienlijk verhogen. Daarbij wordt een onderscheid gemaakt tussen de onmiddellijke schoolomgeving, de schoolstraat en de route naar de school. De onmiddellijke schoolomgeving bevindt zich aan de in- en uitgang van de school. Een aangepaste weginrichting die automatisch aanzet tot een lagere snelheid is hier uiterst belangrijk. Het beperken van de parkeermogelijkheid in de onmiddellijke buurt van de ingang is een andere maatregel die de verkeersveiligheid verhoogt.Te veel ouders zijn er zich immers (nog) niet van bewust dat ze door hun kroost met de auto tot bij de schoolpoort te brengen een risico vormen voor de andere kinderen. Uiteraard moet ook worden voorkomen dat de leerlingen roekeloos de de straat kunnen oprennen als de school uit is. Dit kan bijvoorbeeld door een afscheiding tussen het trottoir en de rijweg, en door te vermijden dat er vlak voor de schoolpoort een zebrapad ligt. Verder kan bijvoorbeeld een bestaande bus- of tramhalte van de openbare weg naar het domein van de school worden verplaatst.Zo komt het openbaar vervoer letterlijk tot aan de schoolpoort.
Ook in de schoolstraat zijn verkeersremmende maatregelen nodig. Daarbij dient de aandacht in de eerste plaats naar de zachte weggebruikers te gaan, onder meer door vrijliggende fietspaden of fietssuggestiestroken aan te leggen. Om de route naar school verkeersveiliger te maken, wordt vooral geopteerd voor de aanleg van fietspaden en voor het bevorderen van het gebruik van het openbaar vervoer. Documentatiemap Als inspiratiebron bij het uitwerken van lokale projecten krijgen deskundigen in de administraties en gemeenten een documentatiemap met typevoorbeelden van concrete realisaties. Deze documentatie zal ook in de vorm van een brochure worden verspreid naar scholen, ouderverenigingen en andere geïnteresseerden. Vijf schoolomgevingen in het Vlaamse gewest, één per provincie, zullen alvast volgens deze regels worden ingericht. Het gaat telkens om scholen die langs een gewestweg zijn gelegen.Verder zal per jaar en per provincie binnen het budget van Openbare Werken 20 miljoen frank worden uitgetrokken voor het verkeersveiliger maken van schoolomgevingen, en wordt nagegaan of er binnen het Vlaams gewest een bij komende opleiding kan worden voorzien voor alle buschauffeurs, zowel van
Fietshelmactie Naast het verbeteren van de infrastructuur in de schoolomgeving is er ook aandacht voor het educatieve aspect. In die zin worden de scholen gewezen op hun plicht om in het kader van de eindtermen aandacht te besteden aan verantwoord verkeersgedrag en verkeersveiligheid. Bovendien is in de lagere scholen een grootse fietshelmencampagne gestart. Aangezien hoofdletsels de voornaamste doodsoorzaak zijn bij fietsongevallen en precies jonge fietsers een erg kwetsbare groep vormen, is het niet meer dan logisch dat vooral jonge kinderen worden aangezet tot het dragen van een fietshelm. Jong geleerd is immers oud gedaan, en jonge fietsers zijn een dankbare doelgroep om het dragen van de helm op educatieve wijze in te burgeren. Zoveel mogelijk jeugdige fietsers in Vlaanderen een fietshelm laten dragen,impliceert uiteraard dat ze een helm bezitten. Daarom biedt de actie de mogelijkheid om tegen een sterk verlaagd tarief fietshelmen te kopen. Bovendien is elke helm die in het kader van de actie wordt aangekocht automatisch verzekerd. Op initiatief van sponsors Wolvenberg en RVS Verzekeringen worden door een val beschadigde helmen gratis vervangen.
Samson en Gert Omdat kinderen opkijken naar idolen en graag zaken van hen overnemen, vroeg het BIVV aan Samson en Gert om de hele actie te ondersteunen. Het duo was meteen enthousiast en stemde toe om op 28 mei in Gent een speciale Samson en Gert-Verkeersshow ten beste te geven. De show is het sluitstuk van een teken- en sloganwedstrijd in de scholen, die de kinderen daadwerkelijk moet aanzetten om een helm te dragen telkens ze op de fiets springen. De winnende klassen (en dat zijn er bij voorkeur zoveel mogelijk!) worden uitgenodigd op de Samson en Gert-show. De wedstrijd krijgt natuurlijk nog meer zin als ook de leerkrachten extra aandacht besteden aan fietsveiligheid binnen het kader van de normale lessen. Een folder in Samson en Gertlook, die eveneens in het mailingpakket zat, geeft hiervoor de nodige informatie. Voor volgend schooljaar is alvast een educatieve video gepland over fietshelmen en veilig fietsen. Er hoort ook een werkboekje bij. Samson en Gert hebben reeds toegezegd te zullen meedoen… Bron: Wolvenberg
De Lijn als privé,die kinderen vervoeren.
Werner DE DOBBELEER
11 via secura nr 42
Ervaringsgerichte aanpak maakt jongeren bewust van verkeersgedrag
Leefsleutels Verkeer(s)wijzer Aansluitend bij de eerder uitgebrachte modules ”Leefsleutels voor jongeren” en “Leefsleutels in actie”, die het inoefenen van persoonlijke en sociale vaardigheden beogen, is er nu ook Leefsleutels Verkeer(s)wijzer, een andere benadering van verkeerseducatie op school. Niet altijd zo eenvoudig voor de leerkracht, maar beslist de moeite waard om het klassieke lesgeven even los te laten…
Eind vorig jaar stelde de provinciegouverneur van Antwerpen, Camille Paulus, het BIVV voor om samen met de vereniging Leefsleutels een educatief pakket voor het secundair onderwijs uit te werken. Dit initiatief kaderde in de WODCA-campagne (WeekendOngevallen Door Controles Aanpakken), die naast de wekelijkse alcohol- en snelheidscontroles ook steunt op sensibilisatie en educatie. Uit die samenwerking is het pakket Verkeer(s)wijzer gegroeid. Het bestaat uit twee modules van elk zes lessen; de ene module is bedoeld voor de 12tot 14-jarigen, de andere voor de 15- tot 18-jarigen. Elke module omvat een aantrekkelijk werkboek voor de leerlingen en een praktische begeleidersmap voor de leerkrachten. Beide zitten samen met heel wat documentatiemateriaal verzameld in een handig koffertje.
Bron: Leefsleutels
Ervaringsgericht De verkeersthematiek wordt in het onderwijs nog vaak te cognitief benaderd. Leefsleutels wil een ervaringsgerichte aanpak bieden, om de jongeren bewust te maken van verkeersgedrag en (verantwoorde) keuzen in het verkeer. De bedoeling van Verkeer(s)wijzer is in de eerste plaats preventie. Preventief werken met jongeren is vooral effectief als het leermateriaal uit hun eigen ervaringswereld komt. De modules zetten hen dan
12 via secura nr 42
ook aan om na te denken over hun verkeersgedrag - te voet, met de fiets of de brommer, als passagier of bestuurder van een auto, als gebruiker van het openbaar vervoer, alleen of in groep. Daarbij richt men zich op drie actiedomeinen: het verminderen van ongevallen en dus van de schade die wordt toegebracht aan de gemeenschap, en het verhogen van het veiligheidsgevoel bij de weggebruikers; het leren kiezen voor de meest verantwoorde vervoerswijzen; inzicht krijgen in druk bezochte plaatsen in de eigen regio en de verkeersstromen die zich tussen verschillende plaatsen ontwikkelen. Persoonlijke ontwikkeling Opvoeden tot verkeersveilig gedrag is ruimer dan het voorkomen van ongevallen, het draagt ook bij tot de persoonlijke ontwikkeling van de jongere. Problematisch verkeersgedrag is vaak slechts een topje van de ijsberg van algemeen sociaal gedrag.Achter onveilig gedrag in het verkeer zit immers voor een stuk hetzelfde risicogedrag als achter alcohol- en drugsmisbruik of vandalisme. Combinatie van deze gedragingen doet zich regelmatig voor. Lessen over verkeer zijn bijgevolg onvermijdelijk ook lessen over hoe omgaan met risico’s. Daarbij spelen onder meer omgaan met eigen wil en emoties, zichzelf correct inschatten, consequent handelen en op-
nemen van verantwoordelijkheden een rol. Het gaat daarbij niet alleen om zichzelf, maar ook om de anderen in het verkeer. Methode Omdat Leefsleutels meer is dan louter een handleiding die men letterlijk kan gebruiken, is het pakket niet zomaar aan te schaffen. Het is de bedoeling dat Verkeer(s)wijzer volgens een bepaalde methode wordt gebruikt, die vereist dat de leerkracht bepaalde klassieke manieren van optreden kan verlaten. Daarom hoort er bij de modules een training voor de lesgever. Door één of twee trainingsdagen te volgen (de duur hangt namelijk af van het feit of men eerder reeds een training Leefsleutels gevolgd heeft of niet) leert men omgaan met het pakket en krijgt men dit na afloop mee naar huis. Dan kan het eigenlijke werk beginnen… Ingrid ENGELS
Leefsleutels vzw, Leopold II laan 63 bus 3, 1080 Brussel tel. 02/421.67.20 fax 02/421.67.29
De nieuwe tolauto van het BIVV en de Rijkswacht
Tolauto toont nut veiligheidsgordel
De gordel verhindert niet alleen dat de inzittenden bij een ongeval met brute kracht tegen de voorruit,het instrumentenbord of het stuur worden gesmakt, maar ook dat ze niet uit het voertuig worden geslingerd.Vooral dat laatste is heel belangrijk: automobilisten die bij een botsing door de voorruit vliegen, lopen immers 10 keer meer kans te worden gedood dan bestuurders die dank zij de gordel in de auto blijven. Als het voertuig over kop gaat, vermindert de gordel het overlijdensrisico met een factor 5. Zonder gordel bestaat er in dat geval een groot risico op letsels aan het hoofd en de nekwervels.
Belgen en de gordel Veiligheidsgordels zijn van onschatbare waarde... als ze worden gebruikt.Volgens de cijfers van het recente SARTREonderzoek, een internationale enquête over de attitudes van bestuurders over verschillende aspecten van het autorijden in Europa, blijkt het met de gordeldracht in België niet zo schitterend gesteld te zijn: 72% van de Belgische bestuurders draagt de gordel op de autosnelweg, 65% klikt zich vast bij het rijden op gewone wegen en slechts 57% heeft de gewoonte de gordel te dragen bij ritten in de stad. Daarmee staan we een eind achter in vergelijking met onze buurlanden, al zijn we er sinds 1991 al lichtjes op vooruit gegaan. Uit de SARTRE-enquête blijkt verder dat 9 op 10 Belgen zich wel degelijk bewust zijn van het nut van de veiligheidsgordel, maar daar niet naar handelen. Deze discrepantie tussen weten en doen, een probleem waar we inzake verkeersveiligheid wel vaker mee geconfronteerd worden, eist echter een hoge tol: indien het draagpercentage met 20 procentpunten zou toenemen, zouden er jaarlijks 129 verkeersdoden minder vallen (op een totaal van 1.356), en zou het aantal ernstig gewonden dalen met 982 (op een totaal van 11.221) (cijfers op basis van de ongevallengegevens van 1996).
Ter gelegenheid van het Autosalon namen het BIVV en de Rijkswacht een nieuwe tolauto in gebruik, die zal worden ingezet op salons, tentoonstellingen en andere evenementen. De tolauto dient om het publiek aan den lijve te laten ondervinden wat de voordelen zijn van de veiligheidsgordel. We maakten een ritje en waren er helemaal ondersteboven van.
Publiekstrekker De problematiek van de gordeldracht leent zich uitstekend tot concrete sensibilisatie-acties, omdat het nut van de veiligheidsgordel betrekkelijk eenvoudig en aanschouwelijk kan worden voorgesteld. Met de tolauto kunnen geïnteresseerden aan den lijve ondervinden wat de gordel kan betekenen voor hun veiligheid. De auto is gemonteerd op een soort van mechanisch reuzenspit. Zodra alle inzittenden veilig vastgeklikt zitten, draait de tolauto verticaal rond zijn as, net als een voertuig dat over de kop gaat.Wat zonder gordel een hachelijk avontuur zou zijn waar niemand het zonder schrammen en builen vanaf brengt, is mét de gordel een amusante en leerrijke attractie. Dit maakt de tolauto tot een echte publiekstrekker op allerlei manifestaties. Bovendien zal de tolauto door de Rijkswacht ook worden ingezet bij wegcontroles.Wie zijn gordel niet draagt zal vriendelijk worden uitgenodigd om even een ritje te maken - een aanpak die, naar men hoopt, in sommige gevallen meer effect zal hebben dan een gewone boete… Werner DE DOBBELEER
Bron: BIVV
Bij een ongeval biedt de veiligheidsgordel de beste bescherming, en voorkomt hij vaak fatale verwondingen - dat weet zowat iedereen. Uit studies blijkt dat de bestuurder en de passagier voorin bij een ongeval 75% minder risico lopen op zware hoofdletsels.Voor de bestuurder vermindert de gordel het risico op verwondingen aan de borstkas met ongeveer 60%. Bij frontale botsingen is het risico om te worden gedood vier keer groter zonder gordel dan mét. Dat is vrij logisch, als men weet dat bij een frontale botsing tegen 50 km per uur een niet-vastgeklikte inzittende met een kracht van 35 keer zijn lichaamsgewicht vooruit vliegt: voor een volwassene van 75 kg betekent dit een massa van 2,5 ton!
13 via secura nr 42
Over het meten van ongevallenconcentraties
Zwarte punten en zwarte zones Iemand die alle dagen met de auto van Leuven naar Sint-Niklaas pendelt heeft meer kans op een ongeval dan iemand die dagelijks dezelfde afstand aflegt over rustige landweggetjes ergens in de Ardennen. De meeste bestuurders voelen dat verhoogde risico ook subjectief aan. De redenen voor het verschil in risicograad tussen beide trajecten zijn velerlei: het verkeersvolume, de snelheid, de weginrichting, het aantal kruispunten, de samenstelling van het verkeer en allerlei omgevingsfactoren. Door ongevallenconcentraties te bepalen en risicowegen in kaart te brengen, kunnen de prioriteiten voor het verkeersveiligheidsbeleid worden vastgelegd.
Om het verhoogde risico op bepaalde wegen weg te nemen of alleszins tot aanvaardbare proporties terug te brengen is een grondige kennis van de onveiligheidsfactoren vereist. Eerst en vooral is het echter zaak om na te gaan op welke plaatsen zich precies een onveiligheidsprobleem voordoet.
begrippen zwarte (of rode) zone en risicoweg.Voor het bepalen van de ongevallenconcentraties wordt een beroep gedaan op de gegevens over letselongevallen die door politie en rijkswacht zijn vastgesteld - het zogenaamde letselongevallenbestand van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS).
Zwarte punten, zwarte zones en risicowegen Voor het in kaart brengen van problematische ongevallenconcentraties werd vroeger gebruik gemaakt van het begrip zwart punt. Daaronder verstaat men een kruispunt of een wegvak met een lengte van 100 meter waar jaarlijks drie of meer letselongevallen plaatsvinden.Hoewel deze definitie best werkbaar is als het effectief om erg gevaarlijke, drukke en goed lokaliseerbare kruispunten gaat, is ze minder geschikt voor het beoordelen van grotere wegvakken. Een wegvak kan bijvoorbeeld over de ganse lengte gevaarlijk zijn. Bijgevolg is het best mogelijk dat er, willekeurig verspreid over de gehele lengte van de gevaarlijke zone, verschillende letselongevallen per jaar gebeuren.Aangezien de ongevallen niet geconcentreerd zijn op één of twee kruispunten of wegvakken van maximum 100 meter, komen er op deze weg strikt genomen geen zwarte punten voor.Niettemin is het overduidelijk dat het om een gevaarlijke weg gaat.Om dergelijke lokalisatieproblemen te vermijden gebruikt men de laatste jaren naast de notie “zwart punt” vooral de
Opsporen van ongevallenconcentraties Van de zwarte punten houdt de rijkswacht een bestand bij dat jaarlijks wordt aangepast op basis van de letselongevallengegevens. Zo telde ons land in september 1997 in totaal 641 zwarte punten, waarvan 518 in Vlaanderen, 103 in Wallonië en 20 in het Brussels hoofdstedelijk gewest. Deze informatie is in tabelvorm beschikbaar en wordt doorgegeven aan de verschillende rijkswachtdistricten en Provinciale Verkeerseenheden (PVE’s),alsook aan de provinciale buitendiensten van de gewestelijke wegenadministraties.Vervolgens vindt er overleg plaats tussen de rijkswachtdistricten, de PVE’s en de administratie op districts-, provincie- en gewestniveau (Adviesgroep Verkeersveiligheid Vlaamse Gewestwegen (AVVG) en Commission Wallonne de Sécurité Routière (CWSR). Voor het opsporen van ongevallenconcentraties op risicowegen worden specifieke listings per weg opgesteld.
14 via secura nr 42
Praktisch gebruik Het bijhouden van gegevens over ongevallenconcentraties heeft vanzelfsprekend pas nut als
deze informatie daadwerkelijk wordt gebruikt om de risicofactoren waar mogelijk uit te schakelen. In de eerste plaats betekent dit het uitvoeren van infrastructurele maatregelen: het herstellen of vernieuwen van de wegbedekking, het heraanleggen van moeilijke kruispunten, het afdwingen van snelheidslimieten door een gewijzigd wegbeeld, het herinrichten van doortochten, het aanleggen van rotondes... • Gewestwegen In Vlaanderen vallen de gewestwegen onder de bevoegdheid van de Administratie Wegen en Verkeer van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap (Departement Leefmilieu en Infrastructuur). De informatie over ongevallenconcentraties gaat via de Afdeling Verkeerskunde naar de provinciale buitendiensten. Deze gegevens worden ook besproken in de AVVG en de Provinciale Commissies Verkeer (PCV’s). Jaarlijks stelt de Afdeling Verkeerskunde met medewerking van de Mobiliteitscel ook per weg een ongevallenlijst op. Deze lijst vermeldt alle gevaarlijke punten en zwarte zones en kadert in de behoeftenanalyse voor het driejarenplan. Onder “gevaarlijke punten” verstaat men alle 200meter-zones met minstens vijf ongevallenpunten over het laatste jaar;zwarte zones zijn wegsecties van één kilometer met minstens 20 ongevallenpunten over de laatste drie jaar.Bij het berekenen van de ongevallenpunten wordt de ernst van de ongevallen in
LEGENDE Ongeval op wegvakken met licht gewonde(n) Ongeval op wegvakken met ernstig gewonde(n) Ongeval op wegvakken met dode(n) Ongeval op kruispunten met licht gewonde(n) Ongeval op kruispunten met ernstig gewonde(n) Gemeentegrens Gemeentegrens
Bron: BIVV
Kilometerpaal
rekening gebracht (ongevallen met doden of zwaargewonden wegen zwaarder door).Vervolgens worden deze gegevens ingevoerd in een Geografisch Informatie Systeem (GIS) zodat zij zowel in tabel- als kaartvorm digitaal opvraagbaar zijn en met andere verkeersdata kunnen worden gecombineerd.
mige invals- en ringwegen (zoals de Louisalaan en de kleine ring met de tunnels) parallelwegen hebben,is een accurate lokalisatie van de ongevallen, en dus ook van de risicozones of -punten, zeer moeilijk. In 1996 stelde het studiebureau Urbis een ongevallenkaart op die was gebaseerd op de ongevallengegevens van 1994. Sindsdien werden de gegevens echter niet meer bijgewerkt. Niettemin weet het Bestuur Uitrusting en Vervoer van het
Het Brussels hoofdstedelijk gewest bekleedt een wat aparte plaats in dit alles.Vermits som-
INDICE D’INSÉCURITÉ Non déterminé
SERAING
0 - 1,2
N677
FLEMALLE
1,2 - 2,4 2,4 - 3,6 >3,6
N
N63
9 63 77 N6
3
39
N6
3
68
9
N
63 N
Bron: Ministère de la Région Wallonne
N683
NEUPRE
ENGIS
N6
In Wallonië stapt men volledig af van het begrip “zwart punt”. In plaats daarvan wordt er gesproken over “zones met hoog risico” of “rode zones”. Deze worden bepaald op basis van een veiligheidsindex voor ieder 100 m-segment van het wegennet, waarbij de twee aanliggende segmenten mee in de berekening betrokken worden. Vervolgens worden de rode zones in kaart gebracht.Aangezien dit jaarlijks gebeurt, kan de evolutie in de tijd worden opgevolgd. De risicozones worden besproken in de Commission Wallonne de Sécurité Routière (CWSR) en de Commissions Provinciales de Sécurité Routière (CPSR). De prioriteiten voor interventies worden vastgelegd via een beslissingsmatrix waarin naast het aantal ongevallen nog andere criteria, zoals bijvoorbeeld het
belang van de weg, vervat zitten. Bovendien wordt ook de subjectieve onveiligheid in rekening gebracht door het begrip “zones demandées par l’usager”, wegsecties die door de weggebruikers of omwonenden zelf als gevaarlijk worden aangeduid. De zones die uiteindelijk worden weerhouden, worden aan een veiligheidsaudit onderworpen.
N638
63
N
N638
NANDRIN
ESNEUX
15 via secura nr 42
Brussels Hoofdstedelijk Gewest in welke zones de meeste ongevallen plaatsvinden, zodat ingrijpen mogelijk is. Een gedeelte van de informatie komt via rechtstreekse contacten met politie en rijkswacht en via de eigen inspectiediensten. • Gemeentewegen Voor wegen die beheerd worden door de gemeenten ligt de situatie anders. De gemeenten ontvangen jaarlijks de gegevens die politie en rijkswacht optekenen over de letselongevallen op hun grondgebied.In sommige gemeenten gebeurt er ook een systematische registratie door de eigen diensten, waarbij eventueel ook de ongevallen met alleen maar stoffelijke
schade in rekening worden gebracht. Deze gegevens worden gebruikt in gemeentelijke verkeersstudies (onder andere de gemeentelijke mobiliteitsplannen in Vlaanderen en Wallonië, het Gewestelijk Ontwikkelingsplan en het Irisverkeersplan in Brussel). Over het gebruik van ongevallengegevens in het gemeentelijk verkeersveiligheidsbeleid is bij het BIVV een uitgebreide brochure verkrijgbaar (110 p., 270 frank). info: tel.02/244.15.18 Ruddy DIELEMAN Werner DE DOBBELEER
LEGENDE Groene ruimte Water Gewestgrens Gemeentegrens Spoorweg Politie gevaarlijk 1995 Rijkswacht 1994
Bron: Brussels Hoofdstedelijk Gewest
16 via secura nr 42
Onrealistisch optimisme?
Dàt overkomt mij nooit! in situaties waarin de individuele controle over het voertuig belangrijk is, zoals het nemen van scherpe bochten tegen hoge snelheid, waar alles afhangt van reflexen en behendigheidsmaneuvers. Elke heldendaad in dergelijke omstandigheden versterkt het onrealistisch optimisme, dat na verloop van tijd nefast kan worden. Risicoperceptie en gedragsverandering Heel wat modellen die gedragsverandering beschrijven en voorspellen, hebben het over risicoperceptie. Recentelijk hebben critici zich echter min of meer gedistantieerd van dit begrip, vooral wanneer het gaat om studies over zeer hardnekkig gedrag zoals onveilig vrijen of onveilig rijden. Uit tal van onderzoeken blijkt dat de individuele risico-inschatting of -perceptie niet rechtstreeks van invloed is op het gedrag.
Anders gezegd: zelfs al kunnen we bij onszelf objectief riskant gedrag vaststellen,dan nog blijven we onrealistisch optimistisch als we ons eigen, gevaarlijke gedrag beoordelen. Moeten we bij dit alles dan bodemloos pessimistisch worden? Niet echt. Boodschappen over het persoonlijk risico kunnen het gedrag immers wel degelijk veranderen: sociale, normerende factoren zijn in staat om ons gedrag op termijn te beïnvloeden. Persoonlijke risico inschatting Intuïtief denken we dat het ervaren van een hoog risico een noodzakelijke voorwaarde is voor het veranderen van het rijgedrag: automobilisten die voor zichzelf geen risico zien, hebben immers geen incentive of stimulans om veiliger te gaan rijden. Hieruit zouden we dus kunnen besluiten dat een pessimistisch gekleurde visie op
In onze praktijkervaring stoten we herhaaldelijk op een frappant fenomeen: heel wat bestuurders schatten hun risico op een ongeval lager dan dat van hun leeftijdgenoten. Zij vinden bovendien van zichzelf dat zij rijvaardiger zijn. Deze illusie van unieke onkwetsbaarheid wordt in de literatuur benoemd als “onrealistisch optimisme”. Het is trouwens iets wat eigen is aan de meeste mensen : meestal vinden zij het risico voor zichzelf veel kleiner dan het risico dat anderen lopen. Een misvatting die kwalijke gevolgen kan hebben...
Bron: Belga
Diverse studies over de risicoperceptie van bestuurders bieden evidentie voor het fenomeen van onrealistisch optimisme. Over het verband tussen risicoperceptie en leeftijd zijn er uiteenlopende bevindingen. In een onderzoek uit 1981 testte Svensson twee studentenpopulaties met een gemiddelde leeftijd van 22 jaar uit de Verenigde Staten en Zweden en kwam daarbij tot de bevinding dat beide groepen zichzelf een lager risico toematen dan hun leeftijdgenoten. De onderzoekers Finn en Bragg vonden in 1986 dat mannelijke bestuurders tussen 18 en 24 jaar hun risico op een ongeval beduidend lager inschatten dan dat van hun leeftijdgenoten én van oudere automobilisten. De oudere bestuurders (met een leeftijd van 38 tot 50 jaar) schatten hun eigen risico op hun beurt als vergelijkbaar met dat van hun leeftijdgenoten én als lager dan dat van jongere bestuurders. In 1991 suggereerden Kenna, Stanier en Lewis dat onrealistisch optimisme bij bestuurders van elke leeftijd voorkomt. De meeste auteurs zijn het er wel over eens dat jonge bestuurders gevaarlijke situaties minder als risicovol beoordelen, precies omdat zij de neiging hebben hun eigen capaciteiten te overschatten. Dit overdreven zelfvertrouwen wordt nog versterkt door een soort superioriteitsgevoel, de zogenaamde illusoire superioriteit. Het onrealistisch optimisme is bovendien meer uitgesproken
17 via secura nr 42
het eigen risico een voorwaarde is voor gedragsverandering. Daarbij duiken echter twee belangrijke problemen op, die we daarnet reeds aanhaalden: de meeste mensen schatten hun eigen risico lager in dan dat van de rest van de bevolking, en mensen die hun eigen risico hoger (of hoog) inschatten zijn niet noodzakelijk meer geneigd om hun gedrag te veranderen. Met andere woorden: mensen zijn zeer rigide als het op gedragsverandering aankomt. Factoren Op de vraag of er factoren zijn die maken dat het persoonlijke risico hoger wordt ingeschat, kunnen we bevestigend antwoorden. Onderzoek heeft aangetoond dat kennis een determinerende factor is. Een tekort aan kennis over risicoverhogende factoren kan inderdaad een oorzaak zijn van onrealistisch optimisme (Weinstein, 1983). Daar tegenover staat dat het algemene kennispeil over verkeersveiligheidsthema’s reeds vrij hoog ligt. Het publiek is vrij goed geïnformeerd. De kennis verhogen, bijvoorbeeld door informatieve sensibilisatiecampagnes, blijft noodzakelijk maar is niét voldoende om ervoor te zorgen dat de weggebruikers de risico’s beter inschatten. In de literatuur worden nog twee andere factoren besproken die de persoonlijke risicoinschatting beïnvloeden, maar opnieuw is het verband niet eenduidig. Zo zou (kennis door) ervaring een effect hebben op de risicoperceptie. Persoonlijke ervaring
18 via secura nr 42
maakt mensen immers ontvankelijker voor informatie over het risico, en zou dus de risicoperceptie moeten verhogen. Alleen is het verband tussen beide niet zo duidelijk. Sommige automobilisten blijven immers ook na een ongeval roekeloos rijden, waaruit we moeten besluiten dat in dat geval de gebeurtenissen geen invloed hebben gehad op de perceptie van het risico. De perceptie van de persoonlijke kwetsbaarheid stijgt ook als personen die dicht bij ons staan iets overkomt - de zogenaamde vicarious experience (Perloff & Fetzer,1986).Net zoals ervaring leidt vicarious experience echter niet noodzakelijk tot een verhoging van het gepercipieerde risico: wat anderen ervaren wordt niet automatisch met de eigen situatie in verband gebracht. Relevant voor het risico op bijvoorbeeld een autoongeluk is het feit dat de persoonlijke ervaring van het uitblijven van een ongeluk doorweegt, wat het onrealistisch optimisme versterkt. Mensen hanteren inderdaad sociale vergelijkingsprocessen om het eigen risico en dat van anderen in te schatten.We vergelijken onszelf altijd met iemand die het er slechter vanaf heeft gebracht… Basisprocessen De kernvraag blijft wat nu precies aan de grondslag ligt van het onrealistisch optimisme. De meeste auteurs verwijzen naar de volgende drie basisprocessen: 1. We vergeten dat ons rijgedrag in werkelijkheid gevaarlijker is dan we in een risicoschatting beoordlen.
Zelfs al kunnen we bij onszelf objectief riskant rijgedrag vaststellen, toch blijven we onrealistisch optimistisch in de beoordeling van ons gedrag. Enkel hoog-risico-bestuurders zoals frequente brokkenmakers die bovendien op de hoogte zijn van het feit dat ze een groot risico lopen, bijvoorbeeld omdat ze al verschillende keren een zwaar ongeval hebben gehad, laten hun vroegere gedrag doorwegen in hun risicoschatting. 2. Het eigen (rij)gedrag wordt zelden als risicoverhogend gezien Dit principe geldt voor een heleboel gedragingen, zoals onveilig vrijen of het erop nahouden van ongezonde voedingsgewoonten. Daartegenover staat dat sommige vormen van gedrag, zoals bijvoorbeeld roken, wél als risicoverhogend worden gezien. Heel wat rokers kennen zichzelf namelijk hogere risico’s toe dan niet-rokers. Dit betekent dat rokers zich wel degelijk vergelijken met niet-rokers. De sociale norm verhindert immers dat roken als ongevaarlijk wordt beschouwd.Anders gezegd: het is sociaal niet meer aanvaardbaar om roken te negeren als ernstige risicofactor. Hetzelfde moet ook voor automobilisten kunnen opgaan: als bestuurder hoge risico’s nemen in het verkeer mag niet langer sociaal aanvaardbaar zijn.
3. De anderen doen het altijd slechter, ongeacht hun feitelijke gedrag We vergelijken onszelf met anderen ongeacht het effectieve gedrag van die anderen. Enkel het eigen gedrag telt mee in de risicoschatting. We denken dat de anderen altijd slechter scoren dan wijzelf; het kan dus niet anders dan dat wij er als de besten uitkomen. In de literatuur verwijst men naar dit fenomeen als egocentrisme.Als de anderen bovendien riskant rijgedrag stellen, wordt dit extra in rekening gebracht. Indijken Uit het voorgaande kunnen we een aantal oplossingen distilleren om het onrealistisch optimisme in te dijken. Kennis verhogen Het verhogen van kennis door informatie over de eigen risicofactoren en de risicofactoren van anderen doet het onrealistisch optimisme voor sommige risico’s dalen.We weten echter dat kennis verhogen op zich wel noodzakelijk, maar niet cruciaal is.Wél cruciaal voor gebeurtenissen die als extreem negatief worden gezien, zoals bijvoorbeeld een dodelijk verkeersongeval, is het aanleren van een andere zienswijze die egocentrisme geen kans laat (Weinstein & Lachendro, 1982). Dit brengt ons meteenbij de tweede oplossing: Ervaring met het risico vergroten De ervaring met het eigenlijke risico (bijvoorbeeld een verkeersongeval) kan men niet vergroten, enkel simuleren.
Ervaringsleren op basis van simulatietechnieken is dus aangewezen. Zo kan je volgens McKenna (1995) automobilisten leren om persoonlijke risicoinschattingen te wijzigen. In een reeks van experimenten leerde deze onderzoeker zijn proefpersonen om via videosimulaties en verbeeldingstechnieken in de huid te kruipen van andere automobilisten in situaties met hoog risico (ernstige ongevallen). Metingen toonden aan dat de proefpersonen hun snelheid gevoelig matigden na aan het experiment te hebben deelgenomen. Dit onderzoek toont dus duidelijk aan dat een verhoogde perceptie van het eigen risico ook kan leiden tot gedragsverandering.
geven over risico’s en hen door ervaringsleren te laten inzien dat ze een hoog risico lopen. Precies dit ervaringsleren zou in de rijscholen kunnen worden gebruikt om foutieve risicoinschattingen te corrigeren, bijvoorbeeld door hoog-risicosituaties te simuleren. Dit gebeurt bij voorkeur tijdens de stageperiode, als de leerlingbestuurders reeds ervaring met het autorijden hebben opgedaan. Maryse WUYTS
Conclusie Automobilisten moeten zichzelf (leren) identificeren als behorende tot een categorie met een aanzienlijk risico. Sociale druk kan daar heel wat toe bijdragen: het mag sociaal niet meer aanvaardbaar zijn om onveilig rijden te negeren als een ernstige risicofactor. Uiteraard is hier een cruciale rol weggelegd voor sensibilisatiecampagnes. Precies via het herhaaldelijk aanbieden van dergelijke campagnes (zonder dat gewenning optreedt!) kan een sociaal klimaat worden gecreëerd waarbij riskant rijgedrag wordt afgekeurd en veilig rijgedrag op termijn de norm wordt. Daarnaast moet risicogedrag worden gepercipieerd als effectief risicoverhogend. Dit bereik je (deels) door automobilisten correcte informatie te
19 via secura nr 42
Wie heeft voorrang en wanneer?
Rotondes: een gebruiksaanwijzing Nu de nieuwe regeling inzake de voorrang op rotondes goed een half jaar van kracht is, vonden we de tijd rijp om de kennis over het onderwerp nog eens op te frissen...
B1
Er blijken immers nog steeds misverstanden te bestaan over wat een rotonde nu eigenlijk is, en over wie wanneer voorrang heeft.
pleinen, treffen we het bord D1 aan (verplichte rijrichting). Voor dit soort pleinen geldt gewoon de voorrang voor rechts, aangezien het niet om rotondes gaat.
Volgens artikel 12.3.1 van het verkeersreglement moet “elke bestuurder (...) voorrang verlenen aan de van rechts komende bestuurder, behalve indien hij rijdt op een rotonde gesignaleerd door het verkeersbord D5 en waarvan de door hem gevolgde toegangsweg voorzien is van het verkeersbord B1 of B5”.
2. ...waarvan de toegangsweg voorzien is van het verkeersbord B1 of B5 Ook vroeger gold vanzelfsprekend reeds dat de bestuurder bij het oprijden van de rotonde geen voorrang had als aan de toegang ervan een omgekeerde driehoek stond. Het probleem was dat lang niet alle rotondes voorzien waren van deze verkeerstekens, en dat dan gewoon de voorrang voor rechts geldig was. Dat zorgde nogal eens voor verwarring, en dus onvermijdelijk voor ongevallen.Volgens de nieuwe regeling zijn de wegbeheerders verplicht om de borden B1 of B5 te plaatsen als de rotonde aangeduid is met het bord D5.Voortaan hebben de bestuurders op de correct gesignaliseerde rotonde dus steeds voorrang op het verkeer dat de rotonde oprijdt - ongetwijfeld de beste
B5
D1
D5
1. Een rotonde gesignaleerd door het verkeersbord D5... Een vaak gehoorde misvatting is dat de nieuwe voorrangsregel zou gelden op alle ronde pleinen. Dit is fout. Een rond plein is niet automatisch een rotonde, en een rotonde hoeft niet steeds rond van vorm te zijn. De voorrangsregel geldt enkel op rotondes die als dusdanig zijn aangeduid, dat wil zeggen door het verkeersbord D5 (verplicht rondgaand verkeer). Ook verkeerspleinen die vierkant, rechthoekig of anders van vorm zijn, kunnen met het D5bord worden aangeduid, zodat ook deze pleinen onder de noemer “rotondes” vallen en bijgevolg ook daar de nieuwe voorrangsregeling van kracht is. Tenslotte nog het volgende: in bepaalde gevallen, bijvoorbeeld op uitgestrekte stedelijke
20 via secura nr 42
Bron: BIVV
Voor alle duidelijkheid nemen we de verschillende elementen even onder de loep:
oplossing om een vlotte en veilige verkeersafwikkeling te verzekeren. 3.Welk soort voorrang? De nieuwe regel bepaalt enkel de voorrang tussen twee bestuurders waarvan de ene zich reeds op de rotonde bevindt terwijl de andere de rotonde wil oprijden.Tussen twee bestuurders die beiden op de rotonde rijden wordt de voorrang door andere regels bepaald: aangezien de rotonde wordt beschouwd als een ringvormige voorrangsweg met eenrichtingsverkeer, gelden er de gebruikelijke voorrangsregels bij het uitvoeren van maneuvers (bijvoorbeeld het veranderen van rijstrook of een belangrijke zijdelingse verplaatsing, zoals vermeld in artikel 13 van het verkeersreglement). Werner DE DOBBELEER
Zo hoort het 1. De rotonde oprijden • Probeer voor je de rotonde oprijdt te achterhalen waar je ze weer zal moeten verlaten (vaak worden de verschillende richtingen al op de toegangswegen aangekondigd). Zo vermijd je plotse maneuvers als je op de rotonde rijdt. • Vertraag als je de rotonde nadert. De toegangswegen tot een rotonde zijn vaak voorzien van zebrapaden of fietsoversteekplaatsen.Wees dus extra aandachtig en geef voorrang aan overstekende voetgangers op het zebrapad. Is er een vrijliggend fietspad? Kijk dan goed uit: op sommige rotondes met vrijliggende fietspaden hebben fietsers voorrang. Let op de signalisatie. • Gebruik bij het oprijden van de rotonde je rechter richtingaanwijzers, want je verandert van richting. Geef voorrang aan alle bestuurders (dus ook fietsers!) die van links komen en die zich reeds op de rotonde bevinden.
Oprijden van de rotonde: situatie met fietser op de rotonde
2. Op de rotonde • Als je de rotonde al bij de eerstvolgende uitrit afwil blijf je natuurlijk best rechts of op de rechterrijstrook rijden. Meer links rijden kan wel als je pas later de rotonde wil verlaten, maar verplicht is het niet. • Let alleszins op de bestuurders aan je linkerkant.Alhoewel ze geen voorrang hebben bij het uitvoeren van een maneuver (artikel 13 van de wegcode), kan het gebeuren dat ze je plots de pas afsnijden om de rotonde te verlaten.
Verlaten van de rotonde: situatie met fietser op de rotonde
3. De rotonde verlaten • Gebruik in elk geval je rechter richtingaanwijzers om de andere weggebruikers te verwittigen dat je de rotonde gaat verlaten. Dit is niet zomaar een daad van hoffelijkheid tegenover de wachtende bestuurders die de rotonde willen oprijden, maar een verplichting: bij het verlaten van de rotonde, net als bij het oprijden ervan, gelden de regels voor het afslaan naar rechts... • Net voor het verlaten van de rotonde ga je best helemaal rechts rijden. Als je meer in het centrum reed ben je verplicht om naar rechts uit te wijken en voorrang te geven aan de bestuurders (ook fietsers!) die rechts van jou op de rotonde rijden. • Vergeet bij het verlaten van de rotonde niet om overstekende voetgangers voorrang te geven. Ook fietsers hebben voorrang als ze op de rotonde rijden of op een fietspad met voorrang. Verlaten van de rotonde situatie met fietser uit de voorrang
Algemene regel: kijk goed uit!
21 via secura nr 42
Toegankelijkheid voor personen met een handicap
Het trottoir is van iedereen Ondanks alle mooie woorden over openheid en recht op sociale en culturele ontwikkeling voor iedereen, krijgen personen met een handicap in het dagelijkse leven nog steeds af te rekenen met een aantal belemmeringen. Eén daarvan is bijzonder frustrerend : het gebrek aan bewegingsvrijheid op straat en in openbare ruimten. We gaan op zoek naar een aantal technische oplossingen…
Een smal trottoir met slechte bestrating en met te lage verkeerspaaltjes is een echt gevaar voor mensen met beperkte mobiliteit.
De fundamentele vraag of voor gehandicapten een speciale weginrichting moet worden voorzien, heeft ook rechtstreeks betrekking op de plaats van de gehandicapten in de maatschappij. Omwille van de “integratie” is men geneigd om routes te ontwikkelen die toegankelijk zijn voor gehandicapten; zulke routes zijn echter vaak gescheiden van de straat met haar levendige terrasjes en aantrekkelijke vitrines, en dus van het leven. Er dient integendeel te worden gestreefd naar assimilatie.De openbare ruimten moeten toegankelijk zijn voor alle zwakke weggebruikers: voetgangers,fietsers en personen met een handicap. Op veel plaatsen is dat trouwens zonder al te veel moeite te realiseren. Zo maken verkeersplateaus op dezelfde hoogte als het trottoir het bijvoorbeeld mogelijk om vlot over te steken “zonder het trottoir te verlaten”en vertragen ze het autoverkeer, hetgeen een bijkomend voordeel is. Minimumbreedte In verschillende ministeriële omzendbrieven wordt de
nadruk gelegd op de breedte van de trottoirs: die moeten ten minste 1,5 meter breed zijn, en vrij van obstakels. De opgegeven minimumbreedte is gebaseerd op de breedte die twee voetgangers nodig hebben om elkaar te kruisen; dezelfde breedte is trouwens nodig voor het manoeuvreren met een rolstoel. Met deze aanbevelingen wordt echter onvoldoende rekening gehouden: in werkelijkheid zijn de trottoirs vaak ofwel te smal, ofwel hebben ze de goede afmetingen maar zijn ze slecht geplaveid en/of wordt de doorgang versperd door verkeersborden, verlichtingspalen, vuilnisbakken, telefooncabines, bushaltes, uitstallingen van winkels en caféterrassen... Het kan al helpen als straatmeubilair en signalisatie in bepaalde zones worden samengebracht of zelfs in één straatkiosk worden gegroepeerd. Verkeerspaaltjes dienen minstens 0,4 meter hoog te zijn. Ook voorzieningen zoals informatieborden,parkeermeters en parkeerautomaten moeten voldoende groot zijn, met een maximumhoogte van 2 meter. Teksten zoals de gebruiksaanwijzing van een parkeermeter of functionele delen zoals de telefoonhoorn in een telefooncel moeten op ongeveer 1,4 meter hoogte staan,anders zijn ze nutteloos voor rolstoelgebruikers.
Bron: BIVV
Doorlopende route Als het trottoir te smal is of helemaal ontbreekt, doet men er goed aan op lokale wegen
22 via secura nr 42
de voorkeur te geven aan bestrating van gevel tot gevel. Op assen met druk en snel verkeer zonder trottoir moet men trachten een doorlopende route te creëren, waarbij de veiligheid en het comfort van de weggebruiker met verminderde mobiliteit voorop moet staan. De bestrating dient vlak te zijn, maar niet glad. Het gebruik van materiaalverschillen,bijvoorbeeld een strook in natuursteen op gelijke hoogte voor een voetgangersoversteekplaats, kan nuttig zijn voor blinden en slechtzienden. Toegangshellingen zorgen voor een betere toegankelijkheid van openbaarvervoerhaltes. Een comfortabele wachtruimte is minstens 1,5 meter breed en 4 meter lang, en is beschut door een afdak. Oversteken: een uitdaging Personen met verminderde mobiliteit kunnen zich zonder al te veel moeite verplaatsen als de trottoirs breed genoeg zijn en er zich geen obstakels op het traject bevinden. Met oversteken hebben ze evenwel meer moeite... De overstap van het trottoir naar de rijweg of omgekeerd dient in de beste omstandigheden te gebeuren. Daarbij speelt de hellingsgraad een grote rol. Aangezien de hellingsgraden die door de normen voor openbare gebouwen worden opgelegd te veel ruimte in beslag nemen, moet men voor de openbare weg specifieke oplossingen zoeken. Een smalle
Op het trottoir een doorlopende, voldoende brede (min. 1,5 m) vrije doorgang creëren zonder obstakels
Bloembak
1,5 m Vuilnisbak
Verlichting Verkeerslicht
en pleinen openstellen voor gehandicapten maar ook voor zogenaamd valide voetgangers, en in vele gevallen ook voor fietsers. Op het vlak van bewustwording hebben politici én technici dus vaak nog een heel eind voor de boeg...
Winkeluitstalling 1,5 m Bron: BIVV
Benoît VERMEIREN
> 1,5 m
> 1,4 m
12 % max
5%
12 % max
helling 2 % trottoirafrit 5 %
2 cm Rijweg
Goot
Bron: BIVV
toegangshelling van 30%, strikt beperkt tot een lengte van 30 cm, is voor gehandicapten een aanvaardbare oplossing (in het bijzonder voor rolstoelgebruikers, zonder risico op omkantelen). Naast dit systeem is er ook nog de zgn.trottoirafrit, een oplossing voor straten waar meer ruimte voorhanden is. Dit type brede en lange toegangshelling heeft een ideale hellingsgraad van 5% en een minimumbreedte van 1,4 meter, plus een uitwijkzone ter hoogte van het trottoir van 1,5 meter. Voor plaatsen met minder ruimte lijkt de oplossing te liggen in het gebruik van toegangshellingen in de vorm van een trottoirafrit met zeer strikte voorwaarden betreffende de plaatsingshoogte en de helling van het wegdek. De inrichting van toegangshellingen en trottoirafritten moet met zeer grote zorg gebeuren, met name inzake de gebruikte materialen en het profiel. Zo kan de rand van het trottoir bijvoorbeeld voor blinden en slechtzienden worden aangeduid door een smalle strook in natuursteen of door rubbertegels. Voetgangersoversteekplaatsen op verkeersplateaus zorgen voor een optimaal comfort en zijn veiliger voor personen met verminderde mobiliteit.
Trottoir
Een trottoirafrit (plattegrond en doorsnede)
Tenslotte… Er overal en in alle omstandigheden voor zorgen dat personen met beperkte mobiliteit vlot, comfortabel en veilig toegang hebben tot de openbare ruimte betekent niet alleen onze straten
23 via secura nr 42
Belgen vergeten banden na te kijken
Goede banden zijn noodzakelijk Al te veel Belgen vergeten dat een goede staat van de banden essentieel is voor de veiligheid van hun voertuig. Dat blijkt uit een onderzoek naar de staat van de banden van ons wagenpark dat vorige zomer werd uitgevoerd, en waarvan de weinig rooskleurige resultaten duidelijk maken dat sensibilisering noodzakelijk is.
De banden vormen het enige contactpunt tussen het voertuig en de weg.Aangezien ze niet eeuwig meegaan, is regelmatig (laten) nakijken en tijdig vervangen de boodschap. Precies dat wordt nogal eens vergeten. Uit het onderzoek dat de bandenfabrikanten en -verdelers in samenwerking met Federauto uitvoerden, bleek dat één derde van de ongeveer 10.000 onderzochte auto’s ten minste één serieus probleem had.Omgerekend naar het totale wagenpark betekent het dat in ons land ongeveer anderhalf miljoen wagens rondrijden met veiligheidsrisico’s.
Profieldiepte Een courant probleem is slijtage van het loopvlak, waardoor de profieldiepte vermindert.Vooral bij regenweer zorgt dit voor narigheid, want op een nat wegBron: Febiac dek hangt het gripvermogen van de band af van zijn vermogen om de Probleem Percentage waterfilm te doorProfieldiepte <1,6 mm................ 9,2 breken. Reeds vanaf 3 mm profieldiepte Profieldiepte <3 mm................... 36,2 vermindert het grip Beschadigingen ........................... 5 vermogen duidelijk Beschadigde en is er gevaar voor velgen........................................... 3,9 aquaplaning.Andere Afwijkende risico’s zijn het bloksnelheidsindex ............................. 4,4 keren van de wielen Ongelijke bij plots remmen en profieltekening ........................... 12,1 verlies van de controle over het Vermenging van afmetingen........................... 1,1 voertuig in bochten, zeker als de versleten Uitlijning ...................................... 8,7 banden op de achteras Ontbrekende gemonteerd zijn. ventieldop.................................... 3,6
24 via secura nr 42
Beschadigingen Stukjes metaal, scherpe stenen en gaten in het wegdek kunnen de banden beschadigen. Sommige beschadigingen zoals breuken of uitstulpingen, diepe insnijdingen en vervorming van het loopvlak zijn duidelijk zichtbaar, andere blijven verborgen maar zijn niet minder gevaarlijk. Zo kan het indringen van water tussen de koordlagen roestvorming teweegbrengen en uiteindelijk leiden tot een klapband. Beschadigde velgen Een door corrosie, schokken of verkeerde montage beschadigde velg kan de luchtdichtheid van de band niet meer waarborgen. Micro-lekken veroorzaken een daling van de luchtdruk en op termijn een verzwakking van de band.Vervormde velgen kunnen de hielzone van de band beschadigen.
Uitlijning Problemen met de uitlijning kunnen het weggedrag van het voertuig bemoeilijken en ongelijkmatige slijtage van de banden veroorzaken. Hierdoor verandert het contactvlak en vermindert de grip op een nat wegdek. Ventieldop De ventieldop draagt bij tot de luchtdichtheid van het geheel van velg en band, en verhindert tevens roestvorming aan het ventiel. Zonder ventieldop is de band onderhevig aan microluchtlekken. Ze kunnen door de bestuurder niet opgespoord worden en veroorzaken geleidelijk luchtverlies. Ook al hebben deze lekken geen lekke band tot gevolg, toch kunnen ze op termijn onherstelbare schade toebrengen aan de banden door karkasvermoeidheid. Werner DE DOBBELEER
Ongelijksoortige uitrusting In principe dient een voertuig met gelijksoortige banden uitgerust te zijn. Banden met een ongelijke snelheidsindex, een ongelijke profieltekening of ongelijke afmetingen hebben elk verschillende prestatiestandaarden. Als een auto uitgerust is met ongelijksoortige banden kan dit de slijtage, de grip en het weggedrag beïnvloeden en de veiligheid van het voertuig schaden. De wet verbiedt trouwens het monteren van banden met verschillende opbouw (radiaal/diagonaal) of afmetingen op dezelfde as.
Exclusieve keuze heeft weinig zin
Onbemand en (on)aangekondigd?
Aankondigen of niet? Plaatst men de camera’s op zwarte punten om er het aantal (dodelijke) ongevallen te doen dalen, dan doet men er goed aan de bestuurders te waarschuwen.In Frankrijk,Zwitserland, Finland en Engeland daalde het aantal dodelijke ongevallen op die manier met 40% tot 70%. Rekent men daarentegen op een algemeen preventief effect
Combinatie Een exclusieve keuze voor het al of niet aankondigen van onbemande controles heeft weinig zin.Veeleer dient de oplossing te worden gezocht in een combinatie van beide, net zoals opvallende bemande controles moeten worden gecombineerd met verdekte, niet zichtbare controles om de
Op 17 december 1997 trad in de provincie Antwerpen de eerste onbemande camera in werking, waarvan de vastgestelde rood licht- en snelheidsovertredingen zullen aanleiding geven tot een proces-verbaal en de bijhorende bestraffing. De vraag blijft echter bestaan of men de onbemande camera’s dient aan te kondigen of niet.
weggebruiker duidelijk de boodschap te geven dat hij op elk moment, op gelijk welke plaats kan worden gecontroleerd. Indien dit alles geïntegreerd wordt in een handhavingsplan waarbij ook aandacht gaat naar een efficiënte bestraffing, zijn alle elementen aanwezig om tot een efficiënt snelheidshandhavingsbeleid te komen. Uniform aanwijzingsbord Met het oog op de duidelijkheid voor de bestuurders dienen de camera’s, zo nodig, overal op dezelfde manier te worden aangekondigd. Daarom zou op federaal niveau het initiatief kunnen worden genomen om een aanwijzingsbord te creëren, bijvoorbeeld een pictogram met het opschrift “controle”, dat in het hele land kan worden gebruikt en toegepast. Dit zal niet alleen leiden tot een optimaal waarschuwingseffect maar ook een bijdrage leveren tot een meer éénvormig snelheidshandhavingsbeleid. Bovendien zal zulks de geloofwaardigheid van het politietoezicht ten goede komen. Om te vermijden dat bestuurders plots op de rem gaan staan als ze een dergelijk bord zien, kan eventueel een zone worden aangeduid. Dit zou als effect kunnen hebben dat men zijn snelheid over een langere afstand aanpast.
Bron: BIVV
De beslissing of de camera’s al dan niet worden aangekondigd, zal uiteindelijk worden genomen in het overleg tussen de gerechtelijke, de politionele en de bestuurlijke overheden, waar ook de plaatsing en de gebruiksomstandigheden van de onbemande camera’s worden besproken. De wegbeheerders dienen hun uitdrukkelijke toestemming te verlenen voor de vaste plaatsing van de toestellen op de openbare weg die zij beheren.
om zo de subjectieve pakkans in het algemeen te verhogen, dan lijkt het voor de hand te liggen dat de onbemande camera’s niet worden aangekondigd, of ten minste niet allemaal. De subjectieve pakkans is immers bepalend voor het gedrag van de individuele verkeersdeelnemer. Hoe groter de subjectief waargenomen kans om te worden betrapt,hoe minder men geneigd zal zijn een overtreding te begaan.Daarbij moet er uiteraard ook een reële pakkans bestaan. Met andere woorden: er moeten voldoende bemande en onbemande controles worden uitgevoerd, waarbij dient te worden gestreefd naar een zo efficiënt mogelijke inzet van de middelen en de beschikbare effectieven. Onbemande camera’s zullen verhoogd toezicht mogelijk maken, mede doordat het politiepersoneel ontlast wordt van het toezicht op de plaatsen waar zulke camera’s staan en bijgevolg elders kan worden ingezet om controles uit te voeren. Het resultaat is een hogere objectieve en subjectieve pakkans, waardoor de bestuurders hun snelheidsgedrag in het algemeen zullen aanpassen.
CONTROLE
Miran SCHEERS
Bron: BIVV
Minister Lebrun, bevoegd minister voor het Waals Gewest, wil de bestuurders waarschuwen opdat ze hun snelheid op risicovolle plaatsen zouden minderen. Zijn Vlaamse collega, minister Baldewijns, beoogt eveneens een verhoging van de verkeersveiligheid maar rekent daarbij op de verhoging van de subjectieve pakkans precies door de onbemande toestellen niét aan te kondigen - met uitzondering van uitzonderlijke en gevaarlijke omstandigheden zoals bijvoorbeeld wegenwerken.
25 via secura nr 42
Mechelen De stand van de politie op de Hemojaarbeurs (8-16 november) begint stilaan een traditie te worden.De fraai ogende stand stond dit jaar in het teken van de veiligheid van autobestuurders en -passagiers: er was informatie over kinderzitjes, de airbag, de gordel en (met de eindejaarscampagne in zicht) ook over rijden onder invloed.
Doel Van 12 november tot 15 januari had in de inkomhal van de kerncentrale een tentoonstelling plaats over de reglementering voor fietsers, de airbag, veiligheidsgordels,weekendongevallen en rijden onder invloed, dit om de bezoekers en het personeel te sensibiliseren. Het BIVV stelde infoborden en videocassettes ter beschikking.
Kortrijk Van 21 tot 25 november waren de Hallen het toneel voor Trailer, de tweejaarlijkse beurs voor aanhangwagens. Langs een symbolische informatiesnelweg waren verschillende aspecten van verkeersveiligheid tentoongesteld. Het BIVV vertoonde er een paar tv-programma’s over zwaar vervoer.
beide vestigingen een tentoonstelling plaats met onder meer de volgende onderwerpen: kinderen in de auto, snelheid en remafstanden,ABS, de airbag en veiligheidsgordels.
Boutersem De politie nam op 29 november deel aan de preventiebeurs. Haar stand stond in het teken van de snelheidsbeheersing en de remafstanden. Onze ASTRAremreactiemeter had zoals gewoonlijk veel succes.
Brussel
In de Heizelpaleizen had van 3 tot 7 december Zenith 97 plaats, een beurs voor senioren. Het BIVV had er een stand rond de veiligheid van oudere verkeersdeelnemers. De BIVVinfoborden en -videofilm zorgden voor heel wat informatie over het thema.
Het tweejaarlijkse Autosalon vond dit jaar plaats van 15 tot 25 januari in de Heizelpaleizen. Samen met de rijkswacht stelde het BIVV er in primeur de tolauto voor, die het nut van de veiligheidsgordel proefondervindelijk bewijst.Verder werden op een reuzenscherm tv-spotjes vertoond. Het informatieve gedeelte van de stand was gewijd aan kinderzitjes, en ook de Bob-sleutelhangers kenden een ongemeen succes.
Casteau
Doornik
De plaatselijke rijkswachtafdeling hield van 12 tot 19 december een actie tegen rijden onder invloed in het kader van de eindejaarscampagne. Het BIVV zorgde voor heel wat materiaal waaronder folders en borden over snelheid,de gordel, alcohol en weekendongevallen.
Op zaterdag 7 februari kwamen er in het plaatselijke cultureel centrum zo’n 800 belangstellende opdagen voor de slotdag van de operatie “Sécurité-Juniors”, georganiseerd door APPER-Henegouwen (Association de Parents pour la Protection des Enfants sur les Routes).“SécuritéJuniors” beloont kinderen die zich voorbeeldig hebben gedragen in het verkeer. De 297 laureaten ontvingen een getuigschrift en een mooi geschenk. Onze felicitaties voor de winnaars!
Brussel
Lessen De Lions Club van Ath-Lessen schonk op 17 december een mobiele verkeerspiste aan de plaatselijke scholen.Tijdens de plechtigheid werd met onze infoborden een stand opgezet over de veiligheid van kinderen in het verkeer.
Beerse / Geel
Rotselaar
De firma Janssen Pharmaceutica is erg begaan met de (verkeers) veiligheid van haar werknemers. In het verleden werden daarvoor reeds heel wat acties op het getouw gezet.Van 24 tot 28 november had in de
De politie nam op 20 december deel aan de Kerstmarkt met een stand over alcoholmisbruik en onaangepaste snelheid.Het BIVV stelde een remreactiemeter en promotiemateriaal ter beschikking.
26 via secura nr 42
Bron: BIVV
Van 8 tot 11 november had de rijkswacht een stand op de jaarbeurs.Thema’s waren de plaats van de kinderen in de auto en de nieuwe reglementering voor voetgangers. Het BIVV stelde een aantal infoborden ter beschikking.
Bron: APPER - Hainaut
Wetteren
