via secura Alcohol, geneesmiddelen en drugs Operatie megadancings Fietsen op rotondes De taal van het gaspedaal Intrekking van het rijbewijs

viia a ssecura ecura Belgique

België

P.P. BRUSSEL 10/825

N r3 7 - JJanuari anuari / F ebruari 1 997 Nr 37 Februari 1997

▲

Operatie megadancings

▲

Fietsen op rotondes

▲

De taal van het gaspedaal

▲

A d res a fzender : B I V V, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B ru s s e l Adres afzender BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel

DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid

Intrekking van het rijbewijs

Alcohol,

geneesmiddelen en drugs via secura nr 37

blz. pages 4 8 10 12 13 14 16 17 20 24 25 viia a ssecura ecura

Kort… In een notendop, alles over verkeersveiligheid en “aanverwanten” Het begin van een traditie ? Bob - aflevering drie, het hoe en waarom van een succesvolle campagne. VSPP zoekt escorts. Een jaar op het terrein met het megadancingproject geeft nieuwe ideeën en opent nieuwe perspectieven. Een onderhoud met Kris Van Limbergen, Vast Secretaris voor Preventiebeleid. Een actie, een film. Als je 16 bent, moet je nog veel leren… over de gevaren op de weg. De taal van het gaspedaal schuimt de scholen af en laat de jongeren zien hoe pervers snelheid wel kan zijn. Nog een cadeautje van de kerstman. Helemaal nieuw en fris :de catalogus van het BIVV.

Strijden met de juiste wapens. Het Europese onderwijs over verkeersveiligheid kan sterk verschillen, de gelijkenissen gaan helaas vaak over gebreken.

Verwaarloosde voetgangers. Sinds de voetganger voorrang krijgt op zebrapaden, is het gedrag van de automobilist blijkbaar nog niet erg veranderd… Of toch? Fietsers op rotondes. Iedereen is het erover eens dat de rotonde een goede geleider voor de verkeersstroom is. Fietsers hebben heel wat minder reden tot juichen. Alcohol, drugs en geneesmiddelen in verkeersongevallen. Een uitgebreid wetenschappelijk onderzoek toont het belang aan van alcohol als oorzaak van verkeersongevallen in België… Maar ook geneesmiddelen en illegale drugs spelen een rol. Onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. De parketten zullen de overtredingen op het verkeersreglement strenger en eenvormig aanpakken. Rijbewijzen zullen om verschillende redenen (alcohol, snelheid, enz.) ingetrokken worden. Nooit meer verdwalen… De ingebouwde elektronica schept wonderen waar nu ook de Belgen van kunnen genieten. Een kijkje bij de moderne navigatiesystemen.

is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42.

Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur : ................................... Renaud CHAUDOIR Hebben meegewerkt aan dit nummer : .................................. Tony BORGERS, Chris CUYT, Anne-Valérie DE BARBA, Ingrid ENGELS, Aline JULIÁ HORSTINK, Jan PELCKMANS, Veerle VAN CROMBRUGGE, Marc VANSNICK, Benoît VERMEIREN, Maryse WUYTS. Cover : ............................................................ TAM TAM Abonnementen : .................................... Eddy GILISSEN, 02/244.15.18. Ontwerp : .................................................... TAM TAM Druk : ............................................................... Joh. Enschedé Belgium. Verantwoordelijke uitgever :

.....

ISSN : 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, 3 vermeld wordt. op voorwaarde dat de bron duidelijk De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.via secura nr 37

Over ladingverlies en gevaarsdriehoeken

Pech of onwetendheid ? De mensen sleuren nogal wat mee in de wagen,en als het er niet meer in kan,moet het maar anders opgelost. De extra lading wordt dan op het dak van de auto bevestigd, of in een aanhangwagen gelegd. Fietsen worden steeds vaker achteraan de auto gehangen aan een daarvoor bestemde haak. Allemaal goed en wel, als het ook stevig vastgemaakt zou worden. In de provincie Oost-Vlaanderen ziet de rijkswacht hier blijkbaar genoeg graten in om een werkgroep op te richten en campagne te voeren tegen het probleem. Is ladingverlies dan werkelijk een bedreiging voor de verkeersveiligheid? Wij vroegen het aan Eddy Raman, lid van de werkgroep en rijkswachter in Wetteren. Eddy Raman: “Dit is dagelijkse kost. In de zomer is het helemaal niet te doen, dan is de risicogroep ook groter.Veel mensen vervoeren fietsen achterop de auto,die wij daarna van de baan kunnen plukken.In de winter zijn er minder problemen,maar toch mogen wij elke dag weer een dekzeil, een schop of een emmer oppikken. Dat lijken luttele voorwerpen, maar bij het verlies ervan kunnen de gevolgen rampzalig zijn.” Jullie willen de bestuurders ook sensibiliseren over het plaatsen van de gevaarsdriehoek. Weten ze dan niet hoe dat moet? Eddy Raman: “Jawel, dat is ook niet het probleem. Veel bestuurders vergeten gewoonweg die driehoek te plaatsen als ze pech hebben,terwijl dat toch voor hun eigen veiligheid is.Daarom geeft de praatpaalcentrale in Gent de bellers in nood nu ook expliciet de goede raad mee die gevaarsdriehoek boven te halen. Ook Touring Wegenhulp en de VTB-VAB wijzen de pechvogels op hun verantwoordelijkheid én veiligheid. En nu gebeurt het gelukkig al vaker dat bestuurders spontaan hun gevaarsdriehoek uit de koffer vissen.

ABS onveilig !? Een Amerikaans onderzoek over de laatste tien jaar wijst uit dat bestuurders van wagens met een antiblokkeersysteem 45 % meer kans hebben op een dodelijk ongeval waar geen ander voertuig bij betrokken is.Op een nat wegdek stijgt dit verontrustende cijfer zelfs tot 65 %, terwijl ABS daar juist veiliger zou moeten zijn. Wil dat nu zeggen dat ABS het rijden onveiliger maakt? Nee, in die zin dat het zeker veiliger is dan het gewone remsysteem, zeker in slechte weersomstandigheden, op voorwaarde dat de auto voor de rest ook goed onderhouden is,natuurlijk, en dat hij bijvoorbeeld niet op versleten banden rijdt. Ja, als je kijkt naar de onwetendheid van veel bestuurders die ABS verkeerd gebruiken, en zo hun ongevalskansen nog vergroten. Stel dat je in een noodsituatie belandt waarbij je zo snel mogelijk tot stilstand moet komen of waarbij je een obstakel op de

weg moet ontwijken. Als je met een gewone auto rijdt, ga je pompend remmen, en bij slippen of aquaplaning ga je daarbij nog ontkoppelen. Als je met ABS rijdt, duw je de rempedaal volledig in,zonder te pompen of te ontkoppelen,en heb je het voordeel dat je het obstakel vlot kan ontwijken als je rustig blijft sturen,iets wat veel mensen vergeten. Wie het allemaal eens wil uitproberen op een speciale piste, kan eens een kijkje nemen in een rijvaardigheidscentrum in de buurt. Een geoefende bestuurder is er twee waard, zeker mét ABS.

Ontevreden motards

Arme Skoda

Motorrijders vertegenwoordigen de grootste stijger in de ongevallenstatistieken, een trend die al een paar jaar aan de gang is. Een van de maatregelen die de overheid daarom heeft genomen bestaat in de geplande technische keuring van de rijwielen. Okay, zeggen de motards, maar

Na de val van het communisme in Oost-Europa kreeg hetTsjechische automerk,voorheen nog de trots van de natie, het zwaar te verduren. Even leek het er dan ook op dat Skoda zou ophouden te bestaan.Maar zover heeft Tsjechische overheid het niet laten komen. Met voorzitter Ludvik

4 via secura nr 37

volgens ons ligt dat hoge cijfer helemaal niet aan de slechte technische staat van de motorfietsen. De oorzaak zou te vinden zijn in de groei van het motorenpark en aan de slechte staat van de Belgische wegen. Gladde wegmarkeringen, een gehavend wegdek met resten modder en olie maken de zo al ingewikkelde rijtaak van een motorrijder niet bepaald gemakkelijker. Bovendien vinden de motorrijders de huidige opleiding van 8 uur les lang niet voldoende, en zouden ze daar ook een verbetering in willen zien.

Kalma aan het hoofd van de Praagse autofabrieken werd de meerderheid van het bedrijf verkocht aan Volkswagen. Meteen werd het imago van Skoda handig opgepoetst, en gingen de verkoopscijfers langzaam maar zeker de hoogte in, zonder dat het merk aan “nationale trots” moest inboeten. Een verdienste van VAG, maar ook van Kalma. Helaas eindigen niet alle succesverhalen als sprookjes,en kwam de 55-jarige Kalma om in een verkeersongeval. De twee airbags in zijn wagen, de spiksplinternieuwe Skoda Octavia, mochten niet baten.Hij had wel de makabere eer de eerste persoon te zijn die verongelukte in een Octavia.

U rijdt te snel Snelheidscontroles aankondigen. Ze doen het al een tijdje in Oost-Vlaanderen, en jawel: het is een succes. Gewaarschuwde chauffeurs letten dubbel zo goed op hun snelheid, en rijden netjes volgens het boekje. Strafargumenten werken nu eenmaal (helaas) beter dan veiligheidsargumenten. Na de aankondigingen in de media, gaat de rijkswacht nu over tot een andere vorm van bekendmaking, namelijk met behulp van een vrachtwagen waarover zij kan beschikken dankzij het departement van Leefmilieu en Infrastructuur. De vrachtwagen is uitgerust met een elektronisch paneel met daarop de gewenste boodschap, en staat aan de kant van de weg op enkele honderden meters van de plaats waar de controles uitgevoerd worden. Wat weer maar eens bewijst dat het hen niet om de boetes te doen is, en wel om de verkeersveiligheid.

Ik ben de beste We denken allemaal van onszelf dat we een betere chauffeur zijn dan onze buurman. Niks

nieuws onder de zon dus.Toch is dit een van de belangrijkste resultaten van een Spaans onderzoek naar het rijgedrag. De uitspraak wordt pas eigenaardig als we haar naast de andere uitkomsten van de studie gaan leggen.De belangrijkste overtredingen van de Spanjaarden zijn die op het parkeren en op de snelheid. Zo maar eventjes 3 op de 4 Spanjaarden hebben ooit al een boete aan hun been gehad, met de bewoners van de hoofdstad, de Basken en de Catalanen op kop. Vooral parkeerboetes blijken in Madrid en Barcelona legio voor iedere bestuurder die er zijn auto wel eens kwijt moet.Wie al eens in een van die drukke, overbevolkte steden met een voertuigenpark om u tegen te zeggen geweest is, weet natuurlijk dat ook dit geen verrassing is.

Glad ? Geen paniek ! De winter is al goed bezig, de vrieskou hangt nog steeds in lucht, en het risico van gladde wegen is nog niet van de baan. Een paar tips voor onderweg… - luister naar de weerberichten en verkeersinformatie vóór je vertrekt, als er gewaarschuwd wordt voor gladde wegen, hou daar dan rekening mee, en pas je snelheid aan • meer afstand houden (op spekgladde wegen makkelijk dubbel zo veel, nl. 4 seconden van je voorligger) • een vluchtweg vrijhouden (iets wat je altijd moet doen, maar bij ijzel is het zeker aangewezen) • rem nooit bruusk, maar rij anticiperend zodat je op tijd kan stoppen • snel optrekken heeft geen zin, en kan in het slechtste geval de wagen doen slippen • als je vastzit in de sneeuw,vertrek je best in tweede versnelling, en bij het rijden schakel

je eerder dan gewoonlijk • ’s winters staat de zon laag, en kan hij je verblinden. Zo zie je niet meer wat er zich voor je op de weg afspeelt: daarom snelheid minderen zodat je nog kan stoppen over een afstand die je kan overzien. Als het echt te gek wordt, neem dan de trein. Da’s een pak veiliger. Meer tips krijg je in Kijk Uit, 4 februari op TV2.

Fraudestop 1 à 2 op de 100 wagens van het Belgische voertuigenpark is niet verzekerd. Daar moet nu verandering in komen, zeggen de verzekeringsmaatschappijen. Hun klantenlijsten worden namelijk gekoppeld aan de Dienst voor Inschrijving van Voertuigen (DIV). Zo worden nalatige auto-eigenaars onmiddellijk opgespoord en aangemaand de zaak in orde te brengen.Tot nu toe werd de schade aan derden veroorzaakt door een niet-verzekerde bestuurder, vergoed door het Gemeenschappelijk Motor Waarborgfonds, dat jaarlijks gespekt wordt door de verzekeraars. De dader hoorde de kosten dan terug te betalen, maar kon in werkelijkheid altijd wel tussen de mazen van het net glippen. Uiteindelijk kwam dat dan toch op de rug van de plichtsbewuste consument terecht. Aan al deze ellende komt nu dus een einde, hoewel het nog even kan duren voor de twee computersystemen aan elkaar gewaagd zullen zijn.Toch horen wij nu al gejuich bij de verzekeringsmaatschappijen.

Hou je hoofd erbij In Nederland is het rijexamen sinds 1 juni 1996 uitgebreid met een extra hoofdstukje. Bij de aanvang van het praktijkgedeelte moet de kandidaat eerst de afstelling van de hoofdsteun van zijn stoel controleren. Zo moeten de rijscholen hier nood-

gedwongen aandacht aan besteden, en leren automobilisten in een vroeg stadium hoe belangrijk de hoofdsteun in een personenauto is. Bij een achteraanrijding of kopstaartbotsing kan de bestuurder of passagier met een slecht afgestelde hoofdsteun een ernstig nekletsel oplopen. Bijkomende moeilijkheid is wel dat veel van die klachten pas uren na het ongeval de kop opsteken, wat de registratie ervan bij het ongeval bemoeilijkt. De bekendste nekaandoening door een verkeersongeval is de “whiplash”,ook wel “traffic light disease” genoemd. De whiplash wordt namelijk vaak veroorzaakt door een achteraanrijding van een auto die gestopt is aan een verkeerslicht. De hevige schok van het hoofd ten opzichte van de romp kan de spieren en gewrichten in de nekstreek beschadigen, maar ook in het gebied van ruggenmerg en de hersenen kan het fout gaan. Voorkomen is nochtans simpel: de bovenkant van de hoofdsteun moet op dezelfde hoogte liggen als de bovenrand van het hoofd. Eigenlijk moet het een automatisme worden van elke bestuurder om dit even te controleren voor de rit. Iedere rit, want sommige hoofdsteunen zakken wel eens weg,of er kan altijd iemand anders in je wagen gezeten hebben die de steun aan zijn lengte heeft aangepast.

Het mobiele Europa, in cijfers 31,5 km: de afstand die elke burger van de Europese Unie gemiddeld per dag aflegde in 1993 (16,5 km in 1970) 75 %: het gedeelte door de Europeanen afgelegde kilometers met de wagen 18 km/u: de maximumsnelheid van het Londonse stadsverkeer tijdens het spitsuur

4.600 miljard frank: de jaarlijkse kost van de Europese verkeersopstoppingen (4 maal meer dan de uitgaven voor het openbaar vervoer) 183.000 verplaatsingen : in Brussel tijdens de ochtendspits (van 7 tot 9 uur)

Helmen op ! De folder Veilig op… je slimme kop! is heruitgegeven door het BIVV. Deze folder is een pleidooi voor het dragen van de fietshelm, en noemt dan ook alle (goede) redenen om deze helm daadwerkelijk op je hoofd te zetten,en waarop je moet letten bij de aankoop ervan.

Anti-radars, opgelet De wet betreffende de erkenning en het gebruik van bemande en onbemande camera’s is wel degelijk gestemd, maar wacht nog op de uitvoeringsbesluiten om volledig toepasbaar te worden. Het enige gedeelte van deze wet dat nu al in de praktijk omgezet kan worden is dat over de zogenaamde “antiradars”(uitrusting of middel om de vaststelling van overtredingen door de politie te bemoeilijken of te verhinderen, of apparaat dat

5 via secura nr 37

automatisch werkende toestellen opspoort). Bijgevolg zijn de productie, de invoer, het bezit, het te koop aanbieden, de verkoop en de gratis bedeling van deze anti-radars verboden. De definitie van “anti-radar” heeft ook betrekking op zaken als reflecterende verf die de identificatie van de overtreder aan de hand van zijn nummerplaat onmogelijk maakt. Als de politiediensten een anti-radar in een voertuig aantreffen, wordt dit onmiddellijk in beslag genomen en vernietigd. De overtreder riskeert een boete van 20.000 tot 200.000 fr. en/of een gevangenisstraf van 15 dagen tot 3 maand. Bij recidive binnen de 3 jaar worden deze straffen verdubbeld.

van het vorige jaar.Toen gingen maar liefst 35.000 mensen met het openbaar vervoer op stap, en dat was 18,5 % meer dan in ’94-’95. En ja hoor, ook dit jaar groeien de resultaten,met 8,5 %. Zo maar eventjes 38.000 feestvierders namen bus of tram. De gezellige feestsfeer op de bussen en trams maakt van deze vervoerswijze een meer dan waardig alternatief. Wie deze keer toch nog oververmoeid in zijn wagen is gestapt, kan volgend jaar misschien feestelijk een beroep doen op de Bobs van dienst.

Mobiliteit in Kortrijk

Touring Mobilis wint FEDERAUTO, de Belgische confederatie van de autohandel en reparatie en van de aanverwante sectoren, heeft Touring Mobilis de grote prijs voor de Automobielpromotie 1996 toegekend. Een kleine opfrissing, Touring Mobilis bestaat sinds mei 1995 en tracht een oplossing te vinden voor de dagelijkse vertragingen en opstoppingen. Het initiatief berust op de solidariteit tussen de automobilisten met een GSM die de centrale van Touring Mobilis verwittigen zodra ze in de file zitten. Deze inlichtingen worden vervolgens uitgezonden door de BRTN-radio en Bel-RTL.

Feestbus Tijdens oudejaarsavond en nieuwjaarsnacht konden feestvierders voor de negende keer met de bus op stap.De Lijn organiseerde traditiegetrouw een eindejaarscampagne, waarbij de buschauffeurs en trambestuurders, allemaal Bob voor de gelegenheid, in heel Vlaanderen hun ding deden. De actie moest een onverhoopt succes worden, gezien de prachtige resultaten

Opleiding defensief rijden : errata In tegenstelling tot wat wij in het vorige nummer schreven, kan het FIDA - Instituut voor Defensief Autorijden bereikt worden op het telefoonnummer 02/779.20.45.

Preventiecongres Wie bezig is met preventie is wellicht geïnteresseerd in wat anderen ervan bakken, en wil misschien zijn licht opsteken tijdens een preventiecongres in Antwerpen, dit voorjaar. De verkeersveiligheid komt aan bod in het kader van de primaire preventie, onder de welluidende noemer “Preventieve gezondheidszorg en andere maatschappelijke sectoren”. Het congresprogramma is opgebouwd volgens de wetenschap, de dialoog

6 via secura nr 37

ervan met het werkveld en de beleidslijnen, en bestaat uit een veelvoud van werkgroepen. Aan prominenten zal het niet ontbreken op dit congres,behalve onze vorst zijn ook de bevoegde ministers aanwezig. Het congres vindt plaats in de Singel, Desguinlei 25 te Antwerpen, op 7 en 8 maart 1997. Voor een uitnodiging of meer informatie moet je bij het congressecretariaat zijn, op het kabinet van Vlaams minister Wivina Demeester, Koolstraat 35 in 1000 Brussel. Telefoon: 02/227.24.11, fax: 02/227.24.05, e-mail:[email protected]

Preventiecongressen zijn blijkbaar erg populair in de maand maart, want op 18, 19 en 20 maart 1997 organiseert de stad Kortrijk samen met de Vereniging van Vlaamse steden en gemeenten een internationaal verkeerscongres onder de noemer “Mobiliteit in stad en dorp”. De thema’s die tijdens deze driedaagse aangekaart worden variëren van de plaats van de auto en de keuze van de vervoerswijze tot het gemeentelijk instrumentarium in verband met verplaatsingsbehoeften. De vragen die de organisatoren zich stellen, hebben betrekking op de mobiliteitservaringen van de bevolking, maar spelen ook in op eventuele maatregelen op beleidsniveau: ziet de automobilist zelf een probleem in de files en opstoppingen, hoe ervaart de voetganger zijn positie, hoe zal het probleem zich ontwikkelen in de toekomst,wat kan er gedaan worden aan deze ontwikkeling, hoe verloopt de samenwerking tussen de hogere en de lokale overheden ? De antwoorden krijg je op de congresdagen 18 en 19 maart (kostprijs 2.500 fr./

persoon/dag), op 20 maart is er een studiereis (1.500 fr.), en tot slot zijn er de twee eerste dagen ook avondactiviteiten (1.250 fr.). Voor meer informatie kan je terecht bij de Stad Kortrijk, Dienst Verkeer, Grote Markt 54, 8500 Kortrijk.Bellen kan op het nummer 056/23.95.96, faxen op 056/25.75.72. Het congres vindt plaats in de Hallen van Kortrijk. Inschrijven moet liefst voor 15 februari 1997.

CARA : toelichting In het artikel “Op zoek naar enige autonomie” in de vorige Via Secura had duidelijker moeten staan dat het CARA een adviserende rol speelt bij de aanpassing van voertuigen aan gehandicapte bestuurders, en dat het deze werken niet zelf uitvoert… Meer inlichtingen bij: CARA (BIVV), Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Telefoon: 02/244.15.52.

Remmen zonder blokjes Meer dan de helft van de Vlaamse jongeren rijdt met een fiets die niet in orde is. Tot die alarmerende conclusie kwam de VTB-VAB na een grootscheepse fietscontrole in 600 scholen, waarbij 60.000 fietsen grondig geïnspecteerd werden. Bij 40 % van de fietsen werkten de lichten niet, 1 op 3 was niet uitgerust met de verplichte reflectoren in de wielen, 12 % had geen of een slecht rinkelende bel en bij 13 % deden de remmen het

niet naar behoren. Volgens de VTB-VAB,die al een paar jaar dergelijke controles uitvoert, waren de resultaten nog nooit zo slecht als in 1996. Misschien een aansporing voor fietsers die nog geen goede voornemens klaarhebben voor 1997?

Leuven filevrij De files en opstoppingen in het Leuvense lopen de spuigaten uit, zoveel is zeker. Tijdens het spitsuur zit Kessel-Lo volledig dicht, en kunnen de bewoners geen kant meer uit. Problematisch dus, maar het mobiliteitsplan voor Leuven moet een oplossing bieden. De bewoners van Kessel-Lo moeten een vlottere doorgang krijgen tot de toegangswegen naar de A2. Ook fietsers en voetgangers hebben recht op een plaatsje in het mobiliteitsplan, hen moet het oversteken gemakkelijker worden gemaakt. Vorig jaar is een vierjarenplan van start gegaan, het verkeerscirculatieplan dat gebaseerd is op een lussensysteem. Nog dit jaar moeten de Naamse- en de Brusselsestraat heraangelegd worden. Volgend jaar zijn dan de Koning Albertlaan, SintMaartensdal en de Minckelersstraat aan de beurt, en in 1999 het Ladeuzeplein en het station.

hun hart al ophalen op het Internationale Motorfietsensalon op de Heizel in Brussel. Flor Coninckx en de zijnen gingen luisteren bij de Motorcycle Council, die een studiedag organiseerden over motoren en veiligheid.Verder krijg je de nieuwste veiligheidssnufjes op motorfietsgebied op een presenteerblaadje aangeboden. Files op drukke verkeersassen zijn niet zelden het gevolg van ongevallen, voertuigen met pech die de rijbaan versperren en ladingen of voorwerpen die op de weg belanden. De afgelopen 15 maanden heeft de VTBVAB geprobeerd om daar iets aan te doen, met hun FAST-project:Files Aanpakken door Snelle Tussenkomst. Op 18 februari maakt Kijk Uit de balans op van dit initiatief. De laatste uitzending van februari, tenslotte, kan je op de 25ste zien. Dan staat Touring Club in de kijker, met hun project “Traffic Management”. Hun uitgangspunt was de kennis van een knelpunt in het verkeer: hoe grondiger een verkeerssituatie gekend is, hoe beter de verantwoordelijken in staat zouden moeten zijn om het verkeer daar zo vlot mogelijk te laten verlopen.

Kijk Uit op tv

Mechelen schoolveilig

We hebben het net al aangehaald: Kijk Uit geeft tips voor veilig rijden in deze winterse omstandigheden. De winter is (helaas) nog niet voorbij, dus sneeuw en ijzel kunnen ons nog steeds verrassen. Zeker als je op wintersport vertrekt, is een goede raad voor onderweg handig meegenomen. Kijken dus, op 4 februari op TV2. Een week later, op 11 februari, worden de motorrijders in de kijker gezet. Het is nog even wachten op het motorseizoen, maar de liefhebbbers konden

De Mechelse scholieren hebben steeds minder te vrezen van gevaarlijk verkeer voor hun schoolpoort. Veel schoolomgevingen zijn al stukken veiliger gemaakt in het verleden, maar de stad zet de strijd verder. Er zijn nu opnieuw vier projecten aanbesteed, en daar kunnen de leerlingen van de Mechelse scholen alleen maar beter van worden. Deze keer gaat het om de schoolomgevingen aan de Caputsteenstraat, de Groenstraat, de Grote Nieuwendijkstraat en de Augustijnenstraat. Hoe ze de pro-

blemen oplossen? Bij voorkeur met verkeersplateaus, die de snelheid van de auto’s kunnen afremmen, in combinatie met een wegversmalling, die ervoor moet zorgen dat het verkeer al een heel eind voor de schoolingangen afgeremd en geleid wordt. Aanzet tot dergelijke projecten komt meestal van de ouders van de leerlingen,die via het oudercomité hun vraag aan de stad richten. Hopelijk weten ze ook dat hun vraag meebrengt dat parkeren voor de schoolpoort na herinrichting vrijwel onmogelijk wordt, en dat ze dus ook zelf een eindje zullen moeten wandelen als hun kind willen afhalen.

Wodca Blijkbaar wisten Antwerpse feestvierders al vaak van tevoren wanneer er alcoholcontroles zouden plaatsvinden,en circuleerde er een lijst in de Kempense discotheken om overtreders te waarschuwen. Daar wil Wodca nu komaf mee maken, door de agenten pas op het laatste moment te vertellen waar en wanneer ze controles moeten uitvoeren. Ook nieuw is dat de frequentie van de controles meer dan verdubbeld wordt, en dat de politie van de stad Antwerpen nu ook meer manschappen ter beschikking stelt voor dit project van de provincie. Uit cijfers van de laatste controles blijkt dat echt wel nodig te zijn, aangezien bijna een kwart (24,3 %) van de gecontroleerde bestuurders in de stad onder invloed reed. Het gemiddelde van de hele provincie bedraagt 13,2 %, een pak minder dus. Wie toch in Antwerpen wil uitgaan én drinken, kan misschien gebruik maken van de Wodca-taxicheques. Vraag het in je postkantoor.

7 via secura nr 37

Bob - aflevering drie

Het begin van een traditie ? Een goed jaar geleden, bij de voorstelling van de eerste Bob-campagne, stelden we dat Bob een begrip moest worden. En inderdaad : Bob was niet alleen vaak aanwezig in de media en de pers, Bob werd ook steeds vaker het gespreksonderwerp van uitgaande mensen. De campagnes gingen niet over de hoofden heen maar raakten het doel recht in de roos, in die mate, dat Bob nu eenvoudigweg niet meer weg te denken is als men het heeft over drinken en rijden, en in die mate, dat nu werkelijk iedereen weet wie Bob is, en velen zelf ook al eens Bob waren. De persoon die niet drinkt omdat hij nog moet rijden is sinds Bob geen doetje meer. Niet alleen wordt Bob aanvaard door zijn sociale omgeving, hij wordt gewaardeerd en bewonderd. “Het is feest als Bob rijdt”. En op dit imago van Bob bouwde de derde campagne verder.

Nu iedereen Bob kent, moeten we een stap verder in de sensibilisatie: het kiezen van een Bob moet nu een reflex worden zodra er sprake is van “drinken en rijden”. Met andere woorden, na de kennis- en attitudecommunicatie, komen we tot de communicatie gericht op het gedrag. Hoewel Bob blijft wie hij is, een noodzakelijk feestingrediënt, treedt er een verschuiving op in de rol die hij gaat spelen. Bob wordt de initiatiefnemer én feestvierder, die, door zichzelf als Bob aan te bieden, de anderen overtuigt om te gaan feesten, en meteen de verantwoordelijkheid neemt voor hun veilige thuiskomst.Vandaar ook de slogan: Aan wie de feestsleutel? Een slogan met niveaus De betekenis én de bedoeling van de actie komen duidelijk naar voor in deze vraag met verschillende semantische niveaus: • er is de betekenis “wie is aan de beurt?” of “aan wie is het om Bob te zijn vanavond?”,

Bob-in-z’n-eentje Parallel aan de evolutie van Bob als noodzakelijk feestingrediënt tot Bob als initiator van het feest, is er nu ook de toevoeging van Bob-in-z’n-eentje. Niet alleen feestvierende mensen kiezen een Bob als ze uitgaan, maar alle bestuurders die geconfronteerd worden met het fenomeen “drinken en rijden” moeten even stilstaan bij hun situatie. Als iemand alleen de bloemetjes wil buitenzetten, is hij zijn eigen Bob,en neemt hij de verantwoordelijkheid voor zichzelf en de andere weggebruikers.Hij ondervindt de sociale druk van zijn gezelschap niet, maar wordt er door de Bob-campagne op gewezen dat hij zichzelf moet controleren,waarbij ook de cafébaas een belangrijke rol kan spelen en uiteindelijk ook de alcoholcontroles. In die zin is het ook feest als Bob-in-z’n-eentje rijdt, want zowel zijn sociale omgeving (familie en vrienden) als de andere weggebruikers zullen er gelukkig om zijn dat hij veilig rijdt en thuiskomt. Symboliek van de visual In tegenstelling tot de vorige Bob-campagnes, waarbij telkens gekozen werd voor twee verschillende affiches met de foto van een “Bob”, kozen we deze keer voor een niet-gepersonaliseerde afbeelding. Uiteraard passen de sleutel en de sleutelhanger perfect bij de slogan, maar er zit meer achter de keuze van deze visual. Deze twee symbolen van het Bob-concept staan hier centraal, omdat er niet meer herkenning nodig was: bij het

8 via secura nr 37

waarbij het beurtrol-gegeven behouden blijft; • er is het element van bewondering en respect voor Bob in “aan wie de eer om Bob te zijn?” waarbij Bob niet alleen alle verantwoordelijkheid krijgt, maar tevens de gangmaker van het feest is; • er schuilt ook een uitdaging in, nl.“wie durft het aan?”, “wie geeft zich als Bob op en neemt de verantwoordelijkheid?”; • en uiteraard blijft de sociale omgeving een belangrijke rol spelen, per slot van rekening kiest zij nog steeds haar Bob als we de slogan uitbreiden tot “aan wie geven we de feestsleutel?”. We verwachten natuurlijk niet dat iedereen zich al deze vragen zal stellen bij deze ene slagzin, maar de vraag zelf, Aan wie de feestsleutel?, stelt men zich automatisch bij het lezen of horen ervan. Juist door die interpellatie zal men even stilstaan bij zijn eigen verantwoordelijkheid, vooral in de feestperiode.

Botsen onder invloed zien van de affiche weet iedereen waarover we het hebben en is er voldoende identificatie. Op deze symboliek kunnen we verder bouwen in de toekomst. Ook belangrijk is de vraag die gesteld wordt op de affiche, daar hebben we eerder al op gewezen. De vraag wordt weliswaar beantwoord door de visual, maar vooral in de andere media. Aan wie de feestsleutel? Aan Bob natuurlijk! Voor de eerste keer werd trouwens een fluorescerende gele kleur gebruikt voor de naam “Bob” , zodat de automobilisten ook ’s nachts de affiche beter konden zien,en dat van 1 december 1996 tot 15 januari 1997. Audiovisuele Bob In dezelfde zes weken van de affichagecampagne werden via de belangrijkste Belgische radiozenders twee radiospots de ether ingestuurd. Eén radiospot schetst een cafésituatie waarin het imago van Bob als ster van de avond bijna letterlijk geïllustreerd wordt. De andere gaat over Bob-in-z’n-eentje, goedgeluimd neemt hij als vanzelfsprekend de verantwoordelijkheid om zijn eigen Bob te zijn. Ook in de tv-spot is Bob duidelijk degene die de anderen tot feesten aanzet. Het spotje is een La Linea-achtige tekenfilm met elementair getekende, grappige figuurtjes. De stijl sluit perfect aan bij de affiche, en ook vormelijk is deze spot een goede illustratie van de symboliek op de visual:de feestelementen,en dus ook de sleutelhanger, die centraal staat, zijn geel

In 1995 speelde alcohol een rol in 8,4 % van alle ongevallen, en in 9,9 % van de ongevallen met doden en zwaargewonden. Maar vooral ‘s nachts blijkt alcohol een probleem: 24,9 % ofwel 1 op 4 bestuurders betrokken bij een ernstig ongeval in de weekendnachten, reed onder invloed, in de weeknachten was dat 16,7 %. Als we de ongevallencijfers voor de eindejaarsperioden met elkaar vergelijken, is er meer reden tot feesten. In 1994 is het aantal doden en zwaargewonden met 20 %, en het aantal letselongevallen met 10,7 % gedaald. Zou de invoering van de 0,5 ‰-grens dat jaar daar voor iets tussen zitten? Waarschijnlijk wel,maar niettemin blijft het aantal slachtoffers dalen:0,8 % in 1995 in vergelijking met het jaar daarvoor.

gekleurd, terwijl de rest blauw en wit blijft.Behalve op de gebruikelijke televisiekanalen, was het spotje gedurende een viertal weken te zien in alle Belgische bioscopen, om zo de doelgroep nog doeltreffender bereiken. Bob op café Een wezenlijk onderdeel van deze campagne speelde zich af in de cafés, de plaats waar de doelgroep zich bevindt op het moment dat de kwestie van “drinken en rijden” aan de orde is. De cafébaas kreeg de hoofdrol, daarin bijgestaan door die andere hoofdrolspelers: de Bobs van de avond. De caféhouder verbond zich ertoe van zijn café een Bob-café te maken en een oogje in het zeil te houden, de klanten beloonden hun Bob en werden daarin bijgestaan door de cafébaas. De Bob-cafés kon je herkennen aan de raamsticker met de sleutelhanger en de slogan: Hier is het feest als Bob rijdt. Op de tafels in het café stond een “tafelruiter”(zo’n houdertje waar ook wel eens bierviltjes in zitten) met vouwblaadjes voor de klanten. Daarin werd uitgelegd hoe je een Bob kon kiezen,en hoe deze Bob beloond zou worden door de cafébaas: met een sleutelhanger. Bob als bekende Vlaming Tot slot nog een leuk nieuwtje uit de mediawereld… De bekendheid van Bob heeft showbizz-vormen aangenomen. Eerst kwam de popgroep Clouseau op de proppen met het a capella-liedje Vanavond ben ik Bob, waarin het Bob-idee

Alcoholcontroles : voorlopige resultaten Vier weken na de start van de campagne tegen het rijden onder invloed, dus ongeveer halverwege deze campagne, hebben de rijkswacht en de gemeentepolitie de resultaten bekend gemaakt van de alcoholcontroles die tussen 1 en 26 december 1996 uitgevoerd werden. Niet minder dan 51.941 personen deden een ademtest en daarvan bliezen 3.465 bestuurders (6,7 %) positief (0,5 ‰ of meer). 731 (1,4 %) van deze positieven zat onder 0,8 ‰ , en 2.734 (5,3 %) had een alcoholgehalte van 0,8 ‰ of meer. Dit lijkt toch wel op een neerwaartse trend, aangezien het jaar ervoor in dezelfde periode 7,0 % van de personen die moesten blazen, positief waren. Bovendien gingen de parketten in 1.118 gevallen over tot de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs, een cijfer dat 43,3 % hoger ligt dan in 1995. Deze aanzienlijke stijging valt te verklaren door de invoering van nieuwe richtlijnen aangaande de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs. met een vrolijke melodie uitgelegd wordt. Dit nummer staat op hun laatste cd Adrenaline. Chris Van den Durpel maakte een grappige “Bobsong” met de welluidende titel My name is Bob,gezongen door Commissaris Huygebaert,een Van den Durpeltypetje. Samen met alle acties en nevenacties bevestigen deze liedjes de bekendheid van Bob. We kunnen dus eindigen waarmee we begonnen zijn: Bob is een begrip geworden,zoveel is zeker. Aline JULIÁ

9 BELGA

via secura nr 37

De toekomst van het megadancingproject

VSPP start een escortbureau Twee busjes reden een heel jaar de parkings van ’s lands grootste discotheken op. Elk weekend weer. Jonge discotheekbezoekers konden hun adem op alcohol testen, en als ze nuchter bleken, mochten ze in de alcoholrijsimulator. Buiten het busje konden de companen van de testrijder in kwestie op een videoscherm brullen om de gewelddaden van hun nepdronken makker. Na de test volgde het gesprek in het andere busje. Een gesprek over alcohol en drugs, rijden onder invloed, jongerencultuur,… Een gesprek dat wij ook wilden voeren met de man achter het megadancingproject, Kris Van Limbergen van het Vast Secretariaat voor Preventiebeleid (VSPP).

Na een jaar werd het project afgesloten zonder veel concrete resultaten.Voorlopig, zo blijkt. Want de ervaring was een goede leermeester. Het megadancingproject moet na een grondige evaluatie een nieuwe inhoud krijgen. Maar we mogen niet vooruit lopen op de feiten. Wat hebben ze bij het VSPP nu precies geleerd na een jaar veldwerk? Van Limbergen: We hebben duizenden jongeren bereikt met onze busjes, maar de meesten onder hen waren eigenlijk niet meer in staat tot de test in de rijsimulator of een gesprek met de preventiewerkers.De discotheekgangers komen pas na middernacht aan, en dan zijn ze opgewonden en willen ze dansen. Omdat ze gecontroleerd kunnen worden op drugbezit bij het binnenkomen, zorgen ze ervoor dat ze al gebruikt hebben voor ze daar aankomen.Die jongeren hebben geen zin om naar ons te luisteren, ze willen erin vliegen! Wat is de houding van deze jongeren ten overstaan van drugs? Van Limbergen: Als we recreatieve druggebruikers vergelijken met bijvoorbeeld heroïneverslaafden, valt het op dat de eerste groep erg bewust gebruikt, terwijl de tweede groep door de lichamelijke afhankelijkheid gedwongen wordt. De recreatieve gebruiker weet wat hij wil. Het probleem met al deze drugs is dat ze deel uitmaken van de pep- en kickcultuur, but what goes up, must come down, dus

10 via secura nr 37

gaan deze jongeren afwisselend oppeppende en verdovende middelen gebruiken.Nu is er een enorme toename van de downers (bv cannabis of benzodiazepines), en heroïne krijgt daar nu ook een plaats in. Het gaat zelfs zo ver, dat er in bepaalde discotheken chill out rooms zijn, waar men rustig downers kan gebruiken. En hoe kom je dan weer op gang? Ah,met een beetje cocaïne of speed.Hoe kalmeer je weer? Door valium te slikken, anders kan je de volgende dag niet werken. Binnen 36 uur worden 5 of 6 verschillende drugs door elkaar gebruikt.Tja, en bij zo’n bewuste omgang met drugs heb je ijzersterke argumenten nodig als je wil sensibiliseren. Welke ijzersterke argumenten ? Van Limbergen: Deze jongeren vinden vrijheid zo belangrijk, wel, maak hen duidelijk dat ze helemaal niet zo vrij zijn als ze wel denken. En een van de punten waar ze niet vrij in zijn, en dat voelen ze zelf ook onmiddellijk, is dat ze niet kunnen verkopen zonder afgeperst te worden.En dan zijn er de zogenaamde smart drugs, soms worden in doosjes van herbal XTC echte XTC-pillen aangeboden,waarvan bijgevolg te veel geslikt wordt… En die pepdrankjes houden hen ook alleen maar kicks voor die er niet zijn… De energy drinks hebben oog voor de heersende sfeer in de jeugdcultuur, waarin genieten alleen nog maar kan door een kick te krijgen, anders tel je niet mee.

Dit is toch slechts een fragment van de jeugdcultuur? Van Limbergen: Ja, maar een belangrijk fragment.Vergelijk het met voetbal.Je hebt een heel stadion, waar 90 % goede supporters zitten en 10 % hooligans. Ik moet optreden tegen de hooligans van de megadancings, de kerngroep die verantwoordelijk is voor heel veel verkeersonveiligheid en criminaliteit in het algemeen. En hoe sensibiliseer je dan die mensen, en zeker die 10 % “hooligans”? Van Limbergen: We bouwen nu een hele politiek op van autoregulatie van alle dancings, niet alleen de grote. Daar geloof ik heel sterk in.Een aantal dancings is ook bereid om strenge normen te hanteren.Maar ik blijf met een pak dancings zitten die niks doen. Veel afterclubs mikken juist op het publiek dat niet wil meewerken.Als ik zwaar ga optreden tegen de dancings, weet ik dat ik alles in de underground duw. Die verschuiving moet ik in het oog houden en tegengaan,ik moet het probleem in de kiem aanpakken. Zijn jullie je grip niet al wat aan het verliezen? Je ziet toch de ene afterparty na de andere opduiken? Van Limbergen: Die zouden er ook zonder ons gekomen zijn! Ik ben de laatste om te denken dat wij daar een rol in gespeeld hebben. Nee, het zit zo: hoe harder wij optreden, hoe meer illegale initiatieven van de grond

komen. Het heeft dus niet veel zin bovengronds erg streng te zijn, je moet vooral de jongeren motiveren om van die producten af te blijven. Ondertussen moet je de infrastructuur en de organisatie wel op punt zetten, maar zonder zo repressief te zijn dat je iedereen tegen je in het harnas jaagt. Hoor ik hier de toekomst van het megadancingproject? Van Limbergen: We zijn er nog over aan het nadenken,maar we hebben toch twee dingen geleerd waarop we verder kunnen bouwen. Eén: de kick en de positieve ervaringen met drugs zijn zo groot, dat je een andere positieve ervaring in de plaats moet kunnen stellen, een alternatief dus.Twee: als je niet wil dat je boodschap meteen onzinnig wordt bevonden en in de zwijgspiraal belandt, moet je ervoor zorgen dat jongeren zélf elkaar gaan sensibiliseren. Op basis van deze twee ideeën hebben we een project uitgewerkt dat in 1997 zou moeten starten. Het gaat erom de jongeren te prikkelen, en daarom zouden we een soort escortbureau willen beginnen (escort wordt dan als “S-cort” geschreven, nvdr). Ik zie de krantenkoppen al voor me. Van Limbergen: “De minister van binnenlandse zaken start een escortbureau!” Merkwaardig, toch. Nee, hij zal er wel om kunnen lachen. Ik ga ervan uit dat het niet om een echt escortbureau gaat.

Van Limbergen: Nee, nee, het gaat om een dertigtal jonge mensen die een training krijgen over recreatief druggebruik, en zich zullen aanbieden op een bepaalde plaats. Daar kan je dan je “escort”inhuren voor een kwartier of een half uur, en er een babbel mee doen. Die escorts moeten niet eens zo knap zijn, want daar gaat het ook niet om, ze moeten vooral aantrekkelijk zijn als persoonlijkheid. Je kan ermee dansen of een glas drinken… Tijdens dat kwartier is het dan de bedoeling dat je escort je wat bijbrengt over pep, eco- of andere drugs. Maar de jongeren moeten ervoor betalen, zullen ze dat wel willen? Van Limbergen: Ze moeten er wat voor over hebben.Alles zal nu afhankelijk zijn van hoe prikkelend we het kunnen maken. Ik geef toe dat we hiermee op het scherp van de snee zitten, en moeten uitkijken dat we toch niet te gek gaan doen.We moeten gewoon op een leuke manier jongeren aanzetten om na te denken over hun gedrag.Want alleen zijzelf kunnen hun gedrag veranderen. Uiteindelijk blijft de sensibilisatie toch nog geïnstitutionaliseerd? Zullen jongeren bereid zijn iemand in te huren die hen de les komt lezen? Van Limbergen: Het feit dat ze al weten waar hun “escort” voor staat,sluit de kick van het gebeuren niet uit. Het is de kick van een nieuwe ontmoeting, een blind date, waarbij de jon-

Van Limbergen goes smart smart drugs of eco-drugs “Smart slaat op het feit dat deze drugs de neurotransmitters in de hersencellen gemakkelijker laten functioneren en zo een effect creëren, niet op het “slimme gebruik”, zoals beweerd wordt. Ze worden graag als alternatief voorgesteld van “slechte“ drugs, maar wel zogenaamd met dezelfde effecten. Eigenlijk zijn een aantal eco-drugs afkomstig uit medicatie, en bevatten ze ook bestanddelen die alleen apothekers mogen gebruiken voor therapeutische doeleinden. Op basis daarvan kunnen we heel wat eco-drugs bannen, ook strafrechtelijk.” smart drinks, energy drinks of pepdranken “In sommige drankjes zit er vijf keer meer cafeïne dan wat legaal toegestaan is. Ook de wetgeving op de vitamines wordt overtreden. Gezond is het dus niet, maar daarom is het nog niet crimineel. Het probleem is vooral dat sommige jongeren die pepdranken misbruiken en daartoe aangespoord worden door marketingstrategieën als “je moet dit niet drinken voor de smaak, maar voor het effect”. Dat betekent dat jongeren er op zeer korte tijd veel te veel van drinken, in de hoop uit de bol te kunnen gaan. Maar het verwachte effect komt er niet, hoeveel je er ook van drinkt.Je wordt weliswaar erg zenuwachtig, maar een kick krijg je er niet van. En dan komt de groepsdruk, die zegt,“ja maar dat gaat ook niet vanzelf, er moet alcohol of een pil bij”. Nu is het zo dat de producenten van de energy drinks bereid zijn om mee te werken aan campagnes die het slechte effect van de drankjes moeten tegengaan, en een verantwoord gebruik aanbevelen.Want ik geloof absoluut niet dat het product an sich zo gevaarlijk is. Pas in combinatie met alcohol of pillen wordt het effect rampzalig. Ook omgekeerd zijn de pepdranken een succes omdat ze heel veel suikers bevatten, omdat anders die cafeïne niet te zuipen is natuurlijk. Als je XTC gebruikt, heb je suiker nodig.Vroeger ging men fruitsap drinken in de wagen,nu bestelt men een energy drink,en giet men met de suiker ook alle cafeïne naar binnen”. geren nieuwsgierig zullen zijn over wat die persoon te vertellen heeft. Het zal een kwestie worden van een zeer grondige voorbereiding… … en een goede verpakking? Van Limbergen: Het is inder-

daad belangrijk om het goed te verkopen. Je boodschap mag nog zo sterk zijn, je moet niet gelijk hebben, je moet vooral gelijk krijgen. Aline JULIÁ

11 via secura nr 37

e d de a a a ll tta n an v va ll a a a d e da p e s p a gas

De taal van het gaspedaal

Een actiefilm ?

t g he et h

ige hure Broc gelijknam bij de ilm of vide

Als je jong bent, leef je graag snel. De 18- tot 24-jarigen maken 12 % uit van de volwassenbevolking, maar zijn goed voor 27% van de ernstige verkeersslachtoffers. Waarom ? Snelheid geeft een kick. Maar deze kick heeft vaak een triest einde als gevolg.

Het aantal verkeersslachtoffers onder de jongeren toont aan dat we niet snel genoeg kunnen beginnen met het sensibiliseren van deze groep voor een veiliger rijgedrag. Leerlingen van het secundair onderwijs groeien naar adolescentie.In deze levensfase is de drang groot om onafhankelijk van affectieve en sociale banden te functioneren. Maar in het lessenrooster van de 12-jarigen en ouder komt verkeerseducatie onvoldoende aan bod. Het is dus, vreemd genoeg, op de leeftijd waar de hunker naar zelfstandigheid toeneemt en de verplaatsingswijzen veranderen (van te voet over fiets, naar bromfiets of wagen), dat jongeren geen systematische en regelmatige verkeersvorming meer genieten. De actie Omdat de school een belangrijke plaats is waar jongeren eigen menigen, visies, waarden en atittudes opbouwen, vormt ze een geschikte plek om aan bewustmaking te doen. De actie “De taal van het gaspedaal” wil jongeren op een interactieve en educatieve manier confronteren met de gevaren van het verkeer.Via een mailing kwamen de scholen in contact met de actie. Ze ontvingen een affiche waarop het programma stond weergegeven en er plaats voorzien was om de datum en plaats van het gebeuren op school in te vullen, een begeleidende brief met meer uitleg en het doel van de actie en een

12 via secura nr 37

inschrijvingsformulier.Tot op heden hebben 263 scholen zich ingeschreven.Aangezien vele scholen verschillende sessies aanvragen zal het aantal nog blijven stijgen. De eigenlijke actie vindt plaats in februari en maart 1997. Animatieteams zullen dan bepakt en bezakt met het nodige materiaal zoals computers, video’s en een scherm, over het Belgische landschap van school naar school trekken. Tijdens een blok van twee lesuren zullen +16-jarigen in contact worden gebracht met de thema’s snelheid en rijgedrag. Het programma ziet er als volgt uit: - Inleiding - Intro-spel: autosimulator met projectie op groot scherm - Film en debat:“De taal van het gaspedaal”, over jongeren en snelheid - Film en debat over jongeren en uitgaan - Verkeerskwis De film De film “De taal van het gaspedaal”maakt deel uit van de actie en is apart te verkrijgen bij het

BIVV. Deze film, gericht op +16-jarigen, spreidt zijn boodschap over drie lijnen. In de verhaallijn zit het verhaal van Valerie, de queen of speed, die bestuurders aanzet hard te rijden. Dit verhaal wordt af en toe onderbroken door getuigenissen van jongeren die betrokken waren bij een verkeersongeval en het vals veiligheidsgevoel “een ongeval overkomt alleen anderen” weerleggen. Tenslotte knoopt de wetenschappelijke informatie aan bij de verhaallijn om de effecten van snel rijden uit te leggen. Net zoals de actie mikt deze film op jonge bestuurders en passagiers. Interessant is dat deze film begeleid wordt door een brochure voor leerkrachten waarin 12 werkbladen zitten. De film is te verkrijgen door 700 fr. over te schrijven op het rekeningnummer 210-0061700-60, BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Met vermelding: Video De Taal. Het materiaal wordt verstuurd na ontvangst van de betaling. Chris CUYT

Een nieuwe catalogus

… onder de kerstboom De catalogus is gestructureerd volgens de verschillende doelgroepen en het voorgestelde materiaal. Naast boeken, posters, brochures en folders, worden er ook videofilms en diareeksen aangeboden. Onder de laatstgeborenen vertoeven: • Met Thomas naar de kattenraad Een educatief boekje in kleur voor de jonge voetgangertjes. Een prachtig verhaal, om voor te lezen of zelf te lezen, met afwisselend gemakkelijk te begrijpen verkeerslesjes en leuke opdrachten. Kortom de ideale brochure om de jonge voetgangers wegwijs te maken in het verkeer. • Fietsen, een feest Een videofilm bestemd voor 10 tot 15-jarigen waarin de fiets wordt voorgesteld als aangenaam verplaatsingsmiddel, aangepast aan de behoeften van de adolescent. De film moedigt het anticiperend rijden aan. Een begeleidende brochure behandelt de kunst van het preventief fietsen en is bestemd voor de leerkracht. • De taal van het gaspedaal (i.s.m. de Vlaamse Stichting Verkeerskunde). Een videofilm voor jongeren vanaf 16 jaar over snelheid. Met een verhaal, informatie en getuigenissen over waargebeurde ongevallen wordt ingegaan op de aantrekkingskracht van snel rijden en de risico’s ervan in het verkeer. Een brochure voor de begeleider geeft meer uitleg en bevat ondermeer 12 werkbladen die men voor gebruik in de klas kan kopiëren.

• Collectie:Verkeer vlot in het secundair Met deze reeks kan de leerkracht bepaalde punten van zijn/haar programma uitwerken met het verkeer of de verkeersveiligheid als thema. Het eerste nummer “Snelheid-veiligheidsgordel” doet voorstellen voor activiteiten voor leerkrachten natuurwetenschappen, aardrijkskunde/ milieu-educatie, Nederlands en Frans. Een audiocassette met interviews voor de les Frans zit in het boek.

klevers, sleutelhangers,T-shirts, pin’s en petjes) en het veiligheidsmateriaal (lichtweerkaatsers) voor. Al deze documenten en objecten zijn aan democratische prijzen te koop bij het BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. De aankoop kan ook door gebruik van de bestelbon in de catalogus. Om de catalogus te verkrijgen belt u: 02/244.15.18. of faxt u: 02/216.43.42.

• Hey! Ik rij ook mee! Een brochure die de nieuwe reglementering over de beveiliging van kinderen in de wagen, de verschillende soorten en modellen kinderzitjes en praktische tips voor de bezorgde (groot)ouder weergeeft.

Niet alleen het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid heeft een nieuw kleedje aan, zijn catalogus ook. Opgefrist van A tot Z biedt deze catalogus een brede waaier van materiaal aan voor kinderen, tieners en hun opvoeders, voor kandidaat-bestuurders en bestuurders met ervaring. Voortaan levert hij ook informatie voor wegbeheerders, aangezien ook alle BIVVpublicaties over weginfrastructuur en mobiliteit erin opgenomen zijn.

• Fietsvoorzieningen De mogelijkheden voor de inrichting en signalisatie van fietsvoorzieningen worden in dit werk voorgesteld aan wegbeheerders en ontwerpers. Na de algemene principes voor de verbetering van de veiligheid en de mobiliteit van fietsers, worden de wettelijke instrumenten concreet voorgesteld met foto’s en technische illustraties van de verschillende soorten fietsvoorzieningen. • Verkeers- en mobiliteitseducatie, ook bij u in de klas? 10 lespakketten bestaande uit een korte lesfiche met doelstellingen, vakintegratie e.d., een werkwijze voor behandeling in de les en kopieerbladen voor de leerlingen. Tot slot stelt de catalogus ook nog het promotiemateriaal (zelf-

13 via secura nr 37

Verkeersveiligheid op school

Als het op verkeersonderricht aankomt, is de school in België een bevoorrechte partner. Maar hoe zit het bij onze collega’s in de andere landen van de Europese Unie ? We zoomen in op een Europese studie uitgevoerd door de Internationale Verkeerspreventie. Bedoeling van die studie : nagaan hoe het momenteel gesteld is met het verkeersonderwijs in de voorschoolse periode, de lagere school en het secundair onderwijs.

Zoeken naar de juiste aanpak Het grote voordeel van de school is dat ze onophoudelijk en zonder onderbreking werk kan maken van verkeersopvoeding. Een boodschap die alle landen van de Europese Unie intussen begrepen hebben. Maar de bewustwording mag dan al een feit zijn, de middelen die de verschillende landen inzetten, lopen nogal uiteen…

lijks aandacht aan besteed. Dat komt natuurlijk doordat die kinderen veel moeilijker te bereiken zijn: ze vormen namelijk nog geen groep. En het is nu eenmaal veel makkelijker om in contact te komen met een groep dan met een geheel van afzonderlijke individuen. Sommige landen hebben wel educatieve programma’s uitgewerkt voor de kleuterklasjes. Van kindsbeen af Helaas komen die niet alle Meestal spitst het verkeersonkleintjes ten goede, want lang derricht zich vooral toe op de niet alle kleuters gaan al naar leeftijdsgroep van de 6- tot 10school. In dat opzicht loopt in jarigen.Vóór die leeftijd wordt Finland dan weer een boeiend er in heel wat landen nauweproject: aangezien men vaststelt dat de ouders de spilfiguren zijn in de opvoeding van Beste lezers, de allerkleinsten, worden zij aangeZoals iedereen nu we l ge me rk t sproken via de heeft, is Via Secu nieuwe formule ge ra in 1996 met een start. In plaats va volledig n 24 zijn er nu 28 centra voor kinder4 pagina’s aandac bla dzijden, in de eer ht te kunnen beste ste plaats om den aan korte nie geneeskunde. Die ingaan op onderw uw tjes, waardoor we erpen die anders nu kunnen in de la bleven lig hebben de taak de Behalve dat er ruim ge n, wegens plaatsgebrek te is voor meer th . ema’s, willen we gezinnen het nodilaten komen. Je me oo k de inhoud beter rkt dat er meer aa tot zijn recht ndacht besteed wo ge didactische - in beide versies, rdt aan de stijl va de Nederlandse en n Via Secura de Franse - maar oo materiaal te bezorhaast onherkenbare k of vooral dat de metamorfose is on layout een dergaan. gen om ook de Deze “new look” Via Secura heeft niet alleen een nie kleintjes verkeersmet 4 kolommen uwe cover, maar (waar er vroeger ook een bladspiege 2 waren), professio l veiligheid bij te kleurendruk van he neel bewerkte foto’ t middenstuk. Het s, en een viertijdschrift ziet er brengen. ook een stuk aant nu niet alleen mode rekkelijker geword rner uit, het is en. In de lagere school Bovendien is de nie uwe betiteling en de invoering van ru daarentegen lopen die in één oogops brieken een hele hu lag wil weten wa lp voor de lezer t voor artikel hij tal van initiatieven over gaat. voor zich heeft of waar het precies kriskras door elkaar. Dankzij deze hele transformatie vinde n jullie, onze lezers Boeken, folders, videode abonnementsta , het - hopelijk rieven een beetje ve niet erg als wij rhogen (300 fr./ja films, computerprowat in de loop va ar tegenover 250 n 1997 moet gebe fr. vroeger), iets uren. Dat komt tro gramma’s: het ontderingen, als wel uw ens niet zozeer do doordat de prijs or de veranvele jaren dezelfd breekt de onderwijzers Daar komt ook no e bleef. g bij dat wij somm ige lez ers echt aan niets om optiden, nu zullen vra die tot nu toe een gen om ervoor te gratis abonnement betalen. Het is onze hadheer enigszins te maal werk te maken be do elin g om het abonneme rationaliseren, en de ntsbegratis nummers vo van verkeersonderricht. or te behouden aa n de pers. Hier springt de Deense

De redactie

ervaring met de “ver-

keersinformanten” in het oog: jonge verkeersslachtoffers bezoeken de scholen en vertellen de kinderen alles over hun ongeval en de gevolgen die ze nog dagelijks ondervinden. Valse noten Maar het is niet al rozengeur en maneschijn. Er loopt zelfs een trieste rode draad doorheen alle landen van de Europese Unie: in alle onderwijsniveaus stelt men vast dat er een schrijnend gebrek heerst aan specifieke pedagogische opleiding inzake verkeersonderricht voor het lerarenkorps. Resultaat: al te veel lessen rond verkeersveiligheid zijn nauwelijks meer dan een theoretische scholing in de wegcode. En het is niet omdat een leerling het verkeersreglement onder de knie heeft, dat hij of zij zich in een concrete verkeerssituatie ook correct zal gedragen. Om hieraan een mouw te passen, blijken meerdere initiatieven noodzakelijk. • In een eerste stadium dient men al tijdens de onderwijsopleiding, dus in de normaalscholen,een degelijke vorming in verkeersonderricht in te lassen. • In een latere fase zou men nu en dan bijscholingen op touw moeten zetten voor al het onderwijzend personeel dat met verkeersonderricht te maken krijgt. Die bijscholingen moeten gelijke tred houden met de aanpassingen van de leerprogramma’s, die op hun beurt rekening moeten houden met de evolutie van

de verkeersproblematiek en de gewijzigde risico’s bij ongevallen. Secundair onderwijs : “voldoening” Algemeen gesteld wordt het secundair onderwijs stiefmoederlijk behandeld als het op verkeersonderricht aankomt. En dat terwijl alle internationale vergelijkende statistieken aantonen dat precies tieners het vaakst in een verkeersongeval betrokken raken. Erger nog: in tal van Europese landen is het verkeer doodsoorzaak nr.1 in deze leeftijdsgroep. Het is dus hoog tijd dat de bevoegde overheden wakker worden geschud. Doel: hen overtuigen van het nut van verkeersonderricht, en dat tot in het laatste jaar van het secundair onderwijs… Hoe kan het verkeersonderricht op dit niveau het best in het lessenpakket worden ingeschakeld? Daarover doen meerdere voorstellen de ronde. Verkeersveiligheid integreren in andere vakken is algemeen bekeken, en zeker vanuit theoretisch oogpunt, beter dan er een apart vak van te maken. In sommige landen wordt verkeersonderricht nu al ingebed in vakken als wetenschappen, lichamelijke opvoeding, technologie, wiskunde, sociale vorming enz. Kortom, mogelijkheden te over! De praktijkervaring wijst evenwel uit dat een dergelijke aanpak ook enig gevaar inhoudt: aangezien elke leraar ervan uitgaat dat zijn collega wel aandacht aan het verkeer zal besteden, is de kans groot

dat uiteindelijk niemand de problematiek aankaart! Rijbewijs op school ? In sommige landen gaan theoretische vorming en verkeerspraktijk hand in hand, nu eens via simulaties, dan weer in concrete verkeerssituaties. In Denemarken is de methode van het becommentarieerd rijden in trek. In sommige landen, Frankrijk bijvoorbeeld, worden examens ingericht: wie slaagt, krijgt een getuigschrift. Om de studenten te motiveren reiken sommige landen een rijbewijs voor een bromfiets uit aan de geslaagde kandidaten. Finland en Nederland gaan zelfs nog een stap verder: wie bewijst dat hij de stof onder de knie heeft, heeft meteen ook zijn autorijbewijs op zak. Kortom, deze Europese studie heeft een grote verdienste: ze blijft niet haperen op het niveau van de statistieken maar formuleert heuse aanbevelingen om de toestand recht te trekken.

Aanbevelingen in de vorm van uiteenlopende ervaringen waartussen men moet trachten te laveren om er uiteindelijk enkel de beste uit te pikken. Anne-Valérie DE BARBA

Geef voetgangers voorrang

Nog lang niet ingeburgerd

Voorrang op zebrapaden Al bijna een jaar krijgen voetgangers voorrang op onbewaakte oversteekplaatsen. In theorie dan. In werkelijkheid laat deze verkeersregel veel automobilisten ijskoud. Ze vinden het niet nodig te vertragen als ze een zebrapad naderen, en stoppen is helemaal uit den boze. Zelfs overstekende voetgangers, mensen die zich dus al op de oversteekplaats bevinden, worden van hun sokken gereden. En vaak zie je een eenzame voetganger in de plensende regen al minutenlang wachten op de stoeprand voor een zebrapad duidelijker op het punt om over te steken kan moeilijk, maar het autoverkeer blijft hem straal negeren. Een bus zal nog eens door een diepe plas rijden om de toch al natte ziel nog doorweekter te spatten.

Verontwaardiging alom dus. Ook bij de automobilisten, trouwens. Deze tonen wel eens hun goede wil en zetten hun voet op de rem voor een wachtende voetganger, die dan verstrooid opkijkt en vervolgens duidelijk maakt dat hij helemaal niet wou oversteken maar doodleuk stond te staan, weliswaar voor het zebrapad. Op grote ringwegen met druk verkeer durft een kamikaze-voetganger dan weer de grote oversteek aan zonder op of om te kijken, daarmee wel degelijk een statement makend, maar tevens bijna een kettingbotsing veroorzakend. En dàt kan toch ook niet de bedoeling zijn? Infrastructuur Oversteekplaatsen zonder lichten of agent op verkeersaders waar je 70 of 90 km/uur mag rijden vragen eigenlijk om moeilijkheden.Deze zebrapaden hebben een aangepaste infrastructuur nodig, zegt de politie, met beschermingsmaatregelen, en bij voorkeur verkeerslichten. Bovendien vertoont de weginrichting rond oversteekplaatsen vaak gebreken,zoals vervaagde wegmarkeringen (niet in het minst de strepen van het zebrapad zelf!) of onvoldoende zichtbaarheid, aldus de gemeentepolitie. Er is dus nood aan een voetgangersvriendelijke infrastructuur op doorstromingswegen.Uiteindelijk zijn zebrapaden zonder bijkomende bescherming alleen zinvol in normale 50 km/uur-straten, binnen de bebouwde kom dus. Alléén infrastructuur ? Maar het zou oneerlijk zijn de

16 via secura nr 37

lakse houding van de automobilisten toe te wijzen aan een gebrekkige weginrichting. Ook aan duidelijk zichtbare zebrapaden wordt de regel niet altijd netjes nageleefd. Niet altijd betekent gelukkig soms wel.In stadscentra met veel voetgangers en traag verkeer,zoals Leuven, blijken er veel minder problemen te bestaan. Op de Leuvense ring wordt de maatregel dan weer totaal genegeerd, om redenen die we hierboven al aangekaart hebben. Sensibilisatie… De bevolking is van de nieuwe maatregel op de hoogte gebracht door een aankondigingscampagne in de bewuste introductiemaand april 1996, en door een grootscheepse mediacampagne in de maand november 1996. Bij de tweede campagne is bewust gekozen voor uitgebreide affichage, niet alleen langs het wegennet,maar ook in de steden en gemeenten. Je kon er niet naast kijken. Een folder voor bestuurders en voetgangers moest de reglementering met een aangepaste gedragscode tot bij de weggebruiker brengen. … en verkeerstoezicht … dat zich nu, in het beginstadium van de maatregel,tot grondige en gerichte acties zou moeten beperken. Zo werd in Gent in december 1996 gedurende een week zeer intensief gecontroleerd, zodat de Gentse bestuurders zich duidelijk bewust werden van het verkeersgedrag dat nu van hen verwacht wordt aan een oversteekplaats. In Sint-Niklaas werden eerder in het jaar 648 bestuur-

ders tegengehouden, waarvan 96 een proces-verbaal kregen. Maar hoe ? De maatregel is er gekomen om de veiligheid en de mobiliteit van de voetganger te garanderen, en appelleert eigenlijk aan de hoffelijkheid van de bestuurder. Een hoffelijkheidsgebaar dat werd opgenomen in het verkeersreglement, dus. Hoe controleer je zoiets? Een vergelijking die misschien voor opheldering kan zorgen,is die met de voorrangsregels. In het ideale geval evolueert het rijgedrag aan oversteekplaatsen in die richting: vertragen voor een zebrapad, stoppen voor een voetganger.Net zoals bij alle voorrangsregels in het verkeer dus. Regels die ook erg moeilijk controleerbaar zijn. Regels die eigenlijk ook impliciete gedragscodes zijn, die in geval van conflict dan weer de verantwoordelijkheden zullen bepalen.Het grote verschil is natuurlijk dat we bij dergelijke voorrangsregels in het algemeen met twee sterke weggebruikers te maken hebben (tweewielers laten om die reden dan ook vaker hun voorrang schieten), terwijl de tegenstelling op het zebrapad niet veel te raden laat over wie de zwakste is. Daarom is, vooral nu de maatregel nog niet helemaal doorgedrongen is,verkeerstoezicht wanneer het kan (gelet op de beperkte middelen en manschappen) zeker aangewezen. De voetganger mag een beetje geholpen worden als het op zijn rechten aankomt. Of niet soms? Aline JULIÁ

Een goede kruispuntoplossing ?

De veiligheid van fietsers op rotondes Dat blijkt ook uit onderstaande tabel met vergelijkende cijfers over het aandeel letselongevallen met (brom)fietsers op verschillende types van kruispunten in Vlaanderen.

Na een uitgebreid literatuuronderzoek en een globale analyse van letselongevallen met fietsers op rotondes, is in de loop van ’96 de situatie van de fietser op vijftien rotondes in Vlaanderen

rang is voor elke weggebruiker dezelfde. De fietser rijdt niet aan de buitenzijde maar neemt de plaats in van een auto en is hierdoor zeer goed zichtbaar. De fietser wordt niet ingehaald en

LETSELONGEVALLEN OP KRUISPUNTEN IN VLAANDEREN 1991-1994 bron: NIS-gegevens; verwerking BIVV

totaal aantal aantal ong. aantal ong. ongevallen met fietsers % met bromf. % Ongevallen op rotondes 971 270 27,8 % 178 18,3 % Ongevallen op andere kruispunten -regeling met verkeersagent 105 38 36,2 % 15 14,3 % -regeling met driekleurige lichten in werking 10906 1539 14,1 % 1294 11,9 % -regeling met voorrangsborden B1 of B5 32101 6366 19,8 % 4818 15,0 % -regeling met voorrang voor rechts 17432 4241 24,3 % 3697 21,2 % TOTAAL 61515 12454 20,2 % 10002 16,3 % Op rotondes, waar er gemiddeld minder slachtoffers zijn bij de autoinzittenden is het percentage ongevallen met (brom)fietsers hoog. Dit betekent nog niet dat rotondes onveiliger zijn voor (brom)fietsers dan andere kruispuntoplossingen. Het BIVV gaf de vzw Langzaam Verkeer daarom de opdracht een studie uit te voeren naar de veiligheid van fietsers op rotondes in België.Omwille van de grotere aanwezigheid van fietsers werd het onderzoek toegespitst op rotondes in Vlaanderen. De studie had tot doel de problematiek aan de hand van praktijkgevallen te analyseren en vervolgens aanbevelingen te formuleren die de veiligheid van de fietsers op verschillende types van rotondes “nieuwe stijl”,d.w.z. met voorrang voor het verkeer op de rotonde, moeten verbeteren.

geobserveerd, geanalyseerd en geïnterpreteerd. Een analyse van de ongevallenmanoeuvers op basis van NIS-gegevens leverde geen bevredigende resultaten op om conclusies te kunnen trekken over de veiligheid van fietsers op rotondes. Daarom werd beslist om een aantal gerichte observaties met een videocamera uit te voeren op rotondes van diverse grootte,met verschillende types van fietsvoorzieningen en met diverse omgevingskenmerken. De belangrijkste besluiten van dit onderzoek zijn de volgende: Kleine rotondes In verblijfsgebieden zijn kleine rotondes (buitendiameter 18 tot 24 m) met gemengd verkeer aangewezen Op rotondes met gemengd verkeer zijn voorrangsconflicten tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers uitzonderlijk.De voor-

bevindt zich niet in een dode hoek. Hij kan ook niet worden gesneden door auto’s die de rotonde verlaten zoals bij aanliggende fietsstroken of ook fietssuggestiestroken het geval kan zijn. De auto rijdt gewoon achter de fietser en moet soms zijn snelheid aanpassen. De lage snelheid wordt echter op de eerste plaats in de hand gewerkt door de beperkte dimensies van de rotonde. Zeker bij kleine rotondes moet er de nodige aandacht worden besteed aan het ontwerp en de maatvoering i.v.m. de doorgang van grotere voertuigen. Kleine rotondes met aanliggende fietspaden zijn weinig comfortabel voor de fietser. Tijdens de observatie is vastgesteld dat op kleine rotondes met aanliggende fietspaden een groot deel (± 1/3) van de fietsers de fietspaden niet gebruikt.

Rotondes worden ook in het buitenland algemeen aanvaard als een veilig en goed functionerend type van kruispuntoplossing. Het gevolg is dat in een hoog tempo overal in België rotondes worden aangelegd, onder andere als alternatieve oplossing voor verkeerslichten. De voordelen voor het gemotoriseerd verkeer zijn duidelijk, nl. een verbetering van de veiligheid (lagere naderingssnelheid) en de verkeersafwikkeling. Wat betreft de veiligheid van fietsers en bromfietsers op deze rotondes stellen zich echter een aantal problemen.

17 via secura nr 37

Grote rotonde met vrijliggend fietspad in de voorang : niet altijd de veiligste oplossing.

Waarschijnlijk zijn de omgevingskenmerken van een verblijfsgebied, de overzichtelijkheid en de bewegingsvrijheid bepalende factoren voor dit rijgedrag. Daarom wordt aanbevolen om in verblijfsgebieden rotondes aan te leggen met een gemengde verkeersafwikkeling. Indien fietspaden toch gewenst zijn dan moet geopteerd worden voor een compacte rotonde met een voldoende ruime diameter (35 à 40 m). Een grote buitenstraal biedt immers voor fietsers meer comfort en dus meer garanties dat ze van het fietspad gebruik zullen maken. Compacte rotondes Op compacte rotondes met aanliggende fietspaden is een zorgvuldige vormgeving noodzakelijk Op compacte rotondes met aanliggende fietspaden genieten ook

18 via secura nr 37

de fietsers van de voorrang voor het rondgaand verkeer. Ook bij het oprijden van de rotonde ondervindt de fietser geen hinder van rondrijdend autoverkeer. In principe geschiedt de afwikkeling van autoverkeer afzonderlijk van de afwikkeling van het fietsverkeer. Bij het verlaten van de rotonde treedt echter een potentieel conflict op waarbij de dode zichthoek, waar elke bestuurder bij bepaalde manœuvers mee geconfronteerd wordt, een belangrijke rol speelt. Het ter plaatse aanbrengen van een duidelijke scheiding, bv een varkensrug (verhoogde verkeersgeleider, nvdr), zorgt voor een fysieke bescherming van fietsers en voorkomt dat men de rotonde met een te hoge snelheid verlaat. De automobilist moet de tijd nemen om zich te vergewissen van achteropkomende fietsers. Ook het opho-

gen van het fietspad en het gebruik van een rode kleur zijn goede maatregelen om het fietspad te accentueren. Op het vlak van de vormgeving zijn een aantal infrastructurele ingrepen mogelijk om het gedrag van de fietser beter in te schatten en ook de doorstroming voor het autoverkeer te verbeteren. Zo is het aan te bevelen om de splitsing van het fietspad voor een afrit vroeger aan te vatten zodat het voor automobilisten duidelijk wordt welke fietser de rotonde vervolgt en welke deze zal verlaten. Ook het gebruik van richtingaanwijzers en het uitsteken van de arm door de fietser bij het verlaten van de rotonde moeten worden aanbevolen om het functioneren van een rotonde met aanliggende fietspaden te verbeteren.

Grote rotondes … … met vrijliggende fietspaden in de voorrang Op rotondes met vrijliggende fietspaden is het zowel voor de fietser als voor de automobilist vaak onduidelijk wie voorrangsgerechtigd is. Dit fenomeen doet zich voor bij rotondes met fietspaden in de voorrang én uit de voorrang.Het probleem stelt zich vooral wanneer een auto de rotonde verlaat terwijl een fietser de rijbaan (uitrit) oversteekt om zijn weg langs de rotonde te vervolgen. Tijdens het onderzoek werd vastgesteld dat de voorrang op rotondes met vrijliggende fietspaden niet wederzijds gerespecteerd wordt. Op rotondes met vrijliggende fietspaden waar de fietsers geen voorrang hebben, verlenen de automobilisten vaak voorrang aan de fietser of tracht de fietser door oogcontact de voorrang af te dwingen. Dit gedrag levert niet noodzakelijk problemen op vanwege de lage snelheid die de rotonde afdwingt. Lage snelheid maakt conflicten beheersbaar door oogcontact en onderlinge verstandhouding van de bestuurders. Dit uitgelokt gedrag overheerst de geldende voorrangsregeling. Toch kan uit ongevallenstatistieken afgeleid worden dat het niet naleven van de geldende voorrangsregels een belangrijke oorzaak is van ongevallen. Dat deze voorrangsregeling niet duidelijk afleesbaar is, is vooral te wijten aan vormgevingselementen en de signalisatie: de aanduiding van de voorrang wordt geregeld door borden en markeringen. In de perceptie van automobilisten en fietsers heeft al het rondgaand verkeer (ook dit op een vrijliggend fietspad) voorrang.Wanneer de fietser uit de voorrang wordt genomen - en het is gebleken dat dit op drukke rotondes buiten de bebouwde kom de veiligste

oplossing is - dan moet dit op ondubbelzinnige wijze aan automobilist en fietser duidelijk gemaakt worden. In principe zal in de toekomst de blokkenmarkering gebruikt worden om, ook in de nabijheid van kruispunten, een fietsoversteekplaats (dus met fietsers uit de voorrang) aan te duiden. Hiervoor is het nodig dat het ministerieel besluit dat o.a. de plaatsingsvoorwaarden voor markeringen regelt, wordt aangepast (de 10 meter-regeling). Op heel wat nieuwe rotondes stellen we vast dat de blokkenmarkering nu reeds gebruikt wordt om oversteekplaatsen aan te duiden. Het onderscheid tussen de blokkenmarkering van een fietsoversteekplaats en de onderbroken lijnen die een fietspad aangeven wordt, zo blijkt uit observaties bij rotondes, echter niet door iedereen begrepen.Wanneer de blokkenmarkering (fietser uit de voorrang) naast een zebrapad wordt aangelegd ontstaat trouwens een wel erg dubbelzinnige toestand. Ook in de vormgeving van een rotonde is er te weinig onderscheid tussen een rotonde met fietspaden in de voorrang en een rotonde met fietspaden uit de voorrang . De laatste wordt bij voorkeur aangelegd met hoekige bochten in het fietspad om de snelheid van fietsers te matigen. Het is dus noodzakelijk om deze onduidelijkheid en vaak tegenstrijdigheden in signalisatie en vormgeving weg te werken. Enkel het contrast tussen een rijbaan zonder oversteekvoorziening enerzijds en een doorlopend fietspad in de voorrang anderzijds zal duidelijkheid scheppen. M.a.w. continuïteit van de fietsvoorziening ter hoogte van de oversteekplaats (bv gemarkeerd fietspad met rode kleur) leidt tot een voorrangsregeling voor de fietsers, onder-

breking van de fietsvoorziening leidt tot voorrang voor de auto. Het verkeersreglement voorziet echter een markering op de plaats waar een fietspad de rijbaan oversteekt, zodat zich hier ook een probleem stelt. In de omzendbrief die gevoegd zal worden bij de op til staande wijziging van het KB en MB m.b.t. de voorrang op rotondes, zal de nodige aandacht besteed worden aan een oplossing van dit knelpunt. Hoffelijk verkeersgedrag moet nog verbeteren In het onderzoek was een Nederlandse controlelocatie opgenomen.Op een tweestrooksrotonde met een fietspad in de voorrang te Maastricht bleek het voorrangsgedrag voorbeeldig te verlopen. Dit zowel vanwege de automobilist (respect voor de geldende regelgeving) als vanwege de fietser (de rijrichting via gebarentaal duidelijk maken aan de automobilist). Recent stellen we vast dat ook bij ons bij logisch ingeplante zebrapaden een betere verstandhouding tussen weggebruikers ontstaat. Moeten we voor de veiligheid van de fietser ook niet trachten deze “Maastricht-norm”te halen? Jan PELCKMANS

19 via secura nr 37

Belgian Toxicology and Trauma Study

Alcohol, geneesmiddelen en drugs bij verkeersslachtoffers Het BIVV, BLT en BeSEDIM hebben 17 maanden lang - meer bepaald van 16 januari 1995 tot 15 juni 1996 het gebruik van alcohol, geneesmiddelen of verboden verdovende middelen bij bestuurders die het slachtoffer werden van een verkeersongeval wetenschappelijk onderzocht. De studie ging bovendien het verband na tussen het gebruik van dergelijke producten en het risico op overlijden na een ongeval. Ook de aard en de ernst van de letsels als gevolg van het ongeluk werden onderzocht. Aan de studie werkten tal van partners mee, waaronder de spoedopnamediensten van vijf grote ziekenhuizen (zie kadertje). De resultaten zijn dus representatief voor alle verkeersongelukken op het Belgische grondgebied. Het ging meteen ook om een van de meest ambitieuze projecten in heel Europa, dat de reële omvang van het probleem in kaart wil brengen.

Precies 2.053 bestuurders-verkeersslachtoffers voldeden aan de criteria om in de studie te worden opgenomen: het ging om bestuurders van een gemotoriseerd voertuig of om fietsers van minstens 14 jaar oud… die als gevolg van een verkeersongeval op de dienst spoedgevallen van een van de vijf deelnemende ziekenhuizen (Brussel, Gent, Luik, Leuven of Namen) werden opgenomen. De patiënten waren er minstens één dag verbleven wegens verwondingen of waren er overleden. Het belangrijkste aspect van de studie betrof een onderzoek van het bloed en de urine van de slachtoffers op sporen van alcohol of een van volgende psychotrope middelen: amfetaminen, barbituraten, benzodiazepinen, cannabisachtigen, cocaïne en metabolieten, opiumhoudende producten en propoxyfeen.

Jongeren oververtegenwoordigd in de groep van verkeersslachtoffers

14-29 jaar = 49 %

De weekendongevallen vinden vooral ’s nachts plaats (59 %). Op weekdagen daarentegen vallen veruit de meeste ongevallen overdag te betreuren (69 %). In het weekend ligt de trieste piek tussen middernacht en 1 uur (42 % van de weekendongevallen).Tijdens de week blijken vooral de spitsuren het gevaarlijkst. Bovendien droeg 39 % van de bestuurders van een verongelukte wagen geen veiligheidsgordel, en dat cijfer stijgt zelfs tot 54 % bij de jongeren onder de 20 jaar. 15 % van de bestuur30-70+ = 51 % ders van een motorfiets of een bromfiets droeg geen valhelm.

Letsels en overlijdens Bij de 2.053 slachtoffers werden alles samen 5.970 letsels vastgesteld:in bijna Doorsneeprofiel de helft van De verongelukte de gevallen 14-29 jaar = 25 % bestuurders waren ging het 30-70+ = 75 % voor het merendeel om vermannen (74 %).Op het wondinogenblik van het ongeval gen aan bestuurden ze een auto of een het hoofd, bestelwagen (57 %), een fiets het aangezicht, (17 %), een motorfiets (11 %), de nek of de halswervel; een bromfiets van klasse A (7 %), Opsplitsing van de bevolkings2 op 10 had betrekking op de een bromfiets van klasse B groep ouder dan 14 jaar onderste ledematen, iets meer

20 via secura nr 37

(7 %), een vrachtwagen of een tractor (1 %). De leeftijdsgroep van 20- tot 24-jarigen is helaas het best vertegenwoordigd. Opvallend is trouwens dat bijna de helft van alle verkeersslachtoffers bestuurders zijn van nog geen 30 jaar oud. Een vaststelling die niet nieuw is, maar die niet vaak genoeg kan worden herhaald.

Verongelukte bestuurders

dan 1 op 10 op de bovenste ledematen en nog eens 1 op 10 op de rug of de borstkas. Het overlijdenspercentage bedraagt 3,7 %. Uiteraard stijgt het risico op overlijden met de leeftijd: van 2 % bij de slachtoffers jonger dan 20 jaar tot 6 % bij de bestuurders ouder dan 70. Het hoogste sterftecijfer werd opgetekend bij de motorfietsers (4,9 %) en de automobilisten (4,2 %). Het sterftecijfer ligt het hoogst bij de bestuurders die tegen een hindernis aanbotsen (4,1 %). Alcohol Zoals we konden vermoeden, lag het aantal bestuurders dat onder invloed van alcohol betrokken was in een zwaar verkeersongeval beduidend hoger dan het cijfer van ongeveer 10 % dat de officiële statistieken naar voren schuiven (de ordediensten hebben het vaak moeilijk om analyses uit te voeren bij slachtoffers van zware ongevallen). De studie wijst namelijk uit dat 28 % van de verongelukte bestuurders gedronken had. Een grote meerderheid had zelfs een alcoholgehalte van meer dan 1,5 ‰.En 10,6 % van alle slachtoffers bleek zelfs meer dan 2 ‰ alcohol in het bloed te hebben. Vooral bij bestuurders van 14 tot 39 jaar, en meer bepaald bij de 30- tot 39- jarigen, werd alcoholintoxicatie vastgesteld.

Gram alcohol per liter bloed

% verongelukte personen

0 < 0,5 ‰

71,7

0,5 < 1,5 ‰ 1,5 à 2,0 ‰ + 2,0 ‰

10,3 7,4 10,6

Terwijl op weekdagen 22 % van de verongelukte bestuurders onder invloed van alcohol reed, stijgt dat percentage tot maar liefst 39 % tijdens het weekend. ’s Nachts loopt het cijfer zelfs op tot 49 %.Vooral tijdens de nacht van zaterdag op zondag kijken veel bestuurders te diep in het glas: 61 % van de slachtoffers werd positief bevonden. 42 % van de verongelukte bestuurders die tegen een hindernis botsten, was onder invloed van alcohol; 42 % van de slachtoffers van een ongeval zonder primaire aanrijding verkeerde in hetzelfde geval; daar staat wel tegenover dat slechts 16 % van de bestuurders die in een ongeval met andere weggebruikers betrokken waren, gedronken had. Overigens blijkt ook dat de overlevingskansen beduidend lager liggen bij alcoholintoxicatie en dat die kansen zelfs slinken naarmate het alcoholgehalte stijgt.

Geneesmiddelen en drugs 19 % van de slachtoffers reed onder invloed van psychotrope middelen, waartoe zowel illegale drugs als geneesmiddelen behoren. Sommige slachtoffers hadden zelfs meerdere producttypes geslikt. 27 % van de positief bevonden personen bleek trouwens niet alleen psychotrope middelen te hebben ingenomen maar had daarbij ook nog eens meer dan 0,5 ‰ alcohol in het bloed. Uit de cijfers blijkt niet alleen dat meer dan 10 % van alle verongelukte bestuurders een of meerdere types van verboden middelen had geslikt, maar ook dat meer dan 15 % onder hen geneesmiddelen had ingenomen die gevaarlijk zijn achter het stuur, soms zelfs in combinatie met alcohol (meer dan 0,5 ‰). In de leeftijdsgroep van 14 tot 24 komt het gebruik van stimulerende drugs (amfetaminen, cocaïne) het vaakst voor, naast cannabis en opiaten. Cannabis blijkt de meest gebruikte verboden drug. Opiumhoudende drugs zijn het populairst bij de groep van 25 tot 34 jaar,terwijl barbituraten

21 via secura nr 37

Sporen van psychotrope producten bij alle verongelukte personen Product

amphetaminen barbituraten benzodiazepinen cannabis cocaïne methadon opiumhoudende producten als geneesmiddelen als drugs propoxyfeen

% positief

beste vertegenwoordigde leeftijdsgroep

3,0 % 1,3 % 8,5 % 6,0 % 0,7 % 0,4 % 7,5 % (5,6 %) (1,9 %) 0,2 %

14-24 jaar (6,5 %) 45-54 jaar (2,8 %) 45-54 jaar (16,7 %) 14-24 jaar (20,7 %) 14-24 jaar (2,3 %) - (niet representatief) 14-24 jaar (9,1 %) 25-34 jaar (3,1 %) - (niet representatief)

en benzodiazepinen het meest in trek zijn bij de 45- tot 54- jarigen. Net als bij de alcoholgebruikers zijn bestuurders die stimulerende middelen slikken - amfetaminen en cocaïne bijvoorbeeld vaker dan gemiddeld betrokken in een ongeval met een vaste hindernis… wat het vermoeden bevestigt dat ze de controle over hun voertuig verliezen. Ten slotte lopen gebruikers van barbituraten, amfetaminen en cannabis (in die volgorde) het grootste risico op overlijden. Verwante studies Met de stalen die bij de betrokken bestuurders werden afgenomen, zal nog andere research

worden verricht. Zo onder meer het gebruik van speekseltests om druggebruik op te sporen, de berekening van de overlevingskansen op basis van het type van letsel of trauma, het opsporen van antihistaminica bij de verongelukte bestuurders, het zoeken naar sporen van ben-

zodiazepinen via urinetests en last but not least - het gebruik van CDT (carbohydrate deficient transferrin) om chronisch en overmatig alcoholgebruik te achterhalen.

Gevaarlijk achter het stuur ? Men is van oordeel dat de psychotrope middelen die tijdens deze studie werden opgespoord, gevaarlijk zijn achter het stuur, in die zin dat sommige effecten het rijgedrag ernstig aantasten.Alles hangt natuurlijk af van het soort van substantie en de ingenomen hoeveelheid. Hierna volgt een overzicht van de effecten en de middelen die er aansprakelijk voor zijn: • zelfoverschatting, last om risico’s in te schatten, euforie: amfetaminen (speed, EVA, XTC enz.), cocaïne en andere stimulerende drugs; • evenwichtsstoornissen, concentratiemoeilijkheden en last om afstanden te schatten, aarzelingen, te traag en twijfelend rijden: cannabis (hasjiesj, marihuana); • onverschilligheid, concentratiemoeilijkheden, soms zelfs hallucinaties: opiumachtigen (heroïne, morfine), oplosmiddelen en andere pijnstillende drugs; • aantasting van de waarnemingen met eventueel zelfs hallucinaties, paniek en verlies van controle: LSD, hallucinogene paddestoelen; • verminderde aandacht en aantasting van de reflexen: geneesmiddelen op basis van benzodiazepinen (Valium,Lexotan,Seresta, Librium enz.).Benzodiazepinen met slaapverwekkend effect (Mogadon, Halcion, Rohypnol enz.) veroorzaken bovendien slaperigheid; • vermindering van de aandacht en de waarnemingszin, slaperigheid: barbituraten (Bellnox, Bykonox, Gardenal, Luminal, Vesparax enz.).

22 via secura nr 37

Geneesmiddelen en autorijden : voorschrijven of verbieden ?

Op de resultaten van die secundaire studies, afgeleid van de BTTS, is het uiteraard nog enkele maanden wachten. Besluit Tijdens deze studie zijn 3,7 % van alle bestuurders aan de gevolgen van het verkeersongeval overleden. De cijfers lopen wel uiteen naargelang van de toestand van de bestuurders: bij de nuchteren overleed 3,3 %, bij diegenen die psychotrope middelen hadden geslikt liep dat cijfer op tot 4,6 %, en bij de dronken bestuurders zelfs tot 4,9 %. In elk geval bleek de cocktail van psychotrope middelen en alcohol voor de bestuurders de meest dodelijke combinatie, met maar liefst 8,6 % overlijdens. Staatssecretaris Jan Peeters heeft alvast beloofd dat de resultaten van dit onderzoek zullen leiden tot wetgevende initiatieven: als het dan niet is op het vlak van alcohol, dan toch zeker inzake het rijden onder invloed van geneesmiddelen of bij wet verboden drugs.

Na dit onderzoek kan een ernstig debat over het gebruik van medicijnen achter het stuur niet meer uitblijven. En dan hebben we het nog niet over de problemen die kunnen rijzen voor de volksgezondheid bij een regelmatig gebruik van barbituraten of benzodiazepines: de afhankelijkheid van deze geneesmiddelen komt namelijk erg dicht in de buurt van de zware drugs. Hoe dan ook blijkt het gebruik van deze producten niet te combineren met autorijden. Het is nu dus aan de overheid om uit te maken of het gebruik van bepaalde geneesmiddelen simpelweg volledig verboden moet worden achter het stuur, of dat er gebruiksdrempels moeten komen, vergelijkbaar met de 0,5 ‰-grens voor alcohol. Als je bedenkt dat het zo goed als onmogelijk is om de (talrijke) gebruikers van deze middelen uit het verkeer te verwijderen, moet er voor elk product een maximumdrempel komen, vooraleer de toestellen of installaties die deze middelen bij de bestuurders kunnen detecteren, omschreven of gehomologeerd worden. In de wetenschap dat het debat weliswaar geopend is maar nog enige tijd in beslag kan nemen, geeft het BIVV deze raad aan alle bestuurders (van welk voertuig ook): • zodra je een doktersvoorschrift krijgt, vraag de arts in kwestie dan of het geneesmiddel een gevaar meebrengt voor het autorijden; zo ja, vraag dan vanaf welke dosis je de nefaste effecten op je rijstijl voelt; deze inlichtingen kan je ook bij de apotheker krijgen; • als dat allemaal niet lukt, kan je nog steeds op de bijsluiter van het geneesmiddel een antwoord vinden (bij bijwerkingen of waarschuwingen); • vertrouw geen enkel medicijn zomaar: sommige geneesmiddelen lijken onschuldiger dan ze werkelijk zijn,en kunnen gevaarlijk blijken als je nog wil autorijden (bv hoestsiroop op basis van codeïne, antihistaminica, eetlustremmers,…).

Partners BIVV BLT (Belgisch-Luxemburgs toxicologiebedrijf) BeSEDIM (Belgische onderneming voor spoedgevallen- en rampengeneeskunde) Het Staatssecretariaat voor veiligheid, maatschappelijke integratie en leefmilieu Het Ministerie van verkeer Het Ministerie van volksgezondheid Abott Diagnostic Division Pharmacia Spoedopnamediensten van: CHU de Sart-Tilman (ULg - Luik), Universitair ziekenhuis (KU Leuven), CHR de Namur (Namen), Universitair ziekenhuis (RU Gent), Universitair ziekenhuis (VU Brussel).

Renaud CHAUDOIR

23 via secura nr 37

Rijbewijs

Onmiddellijke intrekking In de wet betreffende de politie over het wegverkeer (art. 55) wordt enkel een opsomming gegeven van de feiten waarvoor de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs kan bevolen worden. De beoordeling van de opportuniteit van deze maatregel, wordt grotendeels overgelaten aan de parketmagistraten, die zich hiervoor baseren op criteria bepaald per parket. (mondelinge of schriftelijke richtlijnen). Gevolg is dat het strafrechtelijk beleid inzake de onmiddellijke intrekking van het rijbewijs niet uniform was, wat de geloofwaardigheid van de werking van de parketten krenkt. Ook voor de verbalisanten, was het vaak onduidelijk wanneer de parketmagistraat diende geraadpleegd te worden met het oog op de onmiddelijke intrekking van het rijbewijs. In overleg met de Minister van Justitie, stelde het College van Procureurs-generaal nieuwe algemene richtlijnen op, om tot een eenvormigheid te komen. Die is er sinds 1 december 1996.

via secura nr 37

Om de samenwerking tussen de politiediensten en de parketten te bevorderen,zijn de feiten die tot een onmiddellijke intrekking van het rijbewijs kunnen leiden, geïnventariseerd (zie tabel).Voor hij bevel kan geven tot onmiddellijke intrekking van het rijbewijs,moet de parketmagistraat oordelen over de opportuniteit ervan. Zo kan hij dit bevel weigeren: • ofwel op grond van bijzondere omstandigheden voorafgaand aan of samenvallend met de tenlaste gelegde feiten; • ofwel omdat de professionele of familiale gevolgen van een onmiddellijke intrekking disproportioneel blijken te zijn. Wanneer niet voldaan is aan de criteria opgesomd in de algeme-

ne richtlijnen kan de parketmagistraat toch de onmiddellijke intrekking bevelen o.m. in functie van de antecedenten van de betrokkene. Om deze afwijkingen te beperken werd aan de parketmagistraat een motiveringsverplichting opgelegd. Bij bevel tot onmiddellijke intrekking,wordt het rijbewijs in principe voor een duur van 15 dagen ingetrokken. De beslissing tot een voortijdige teruggave, hetzij ambtshalve, hetzij op verzoek van de houder,moet steunen op: • ofwel nieuwe elementen met inachtneming van de criteria die tot deze beslissing hebben geleid; • ofwel disproportionaliteit van de familiale of professionele

gevolgen van de intrekking tot een periode van 15 dagen. Deze termijn van 15 dagen kan tweemaal verlengd worden door het openbaar ministerie, met telkens 15 dagen, na de betrokkene of zijn raadsman, op zijn verzoek, voorafgaandelijk te hebben gehoord. Overeenkomstig de algemene richtlijnen zal deze verlenging slechts bevolen worden wanneer,wegens het uitzonderlijk zwaar karakter van de feiten, een bijzonder gevaar voor de veiligheid van de andere weggebruikers blijkt, en/of op grond van antecedenten of de staat van recidive van de overtreder. Voor deze afwijkingen van de principiële duur van 15 dagen van de intrekking wordt echter geen motivering vereist.

I. Rijden onder invloed van alcohol (al dan niet in samenhang met onopzettelijke doding of onopzettelijke verwondingen)

Indien bij de bestuurder of de persoon die hem begeleidt met het oog op scholing: • duidelijke tekens van alcoholopname van ten minste 0,35 mg/l uitgeademde alveolaire lucht (0,8 promille) worden vastgesteld met de bijkomende omstandigheid van verkeersonveilig gedrag; • de staat van dronkenschap wordt vastgesteld; • na ademanalyse, een alcoholopname van ten minste 0,7 mg/l uitgeademde alveolaire lucht (1,6 promille) wordt vastgesteld; • weigering van een ademtest, ademanalyse of bloedafname terwijl de betrokkene blijk heeft gegeven van verkeersonveilig gedrag ofwel duidelijke uiterlijke tekens van (staat van) dronkenschap vertoont. II. Vluchtmisdrijf Indien de bestuurder de vlucht neemt: • ofwel bij een verkeersongeval met voor anderen verwondingen of de dood voor gevolg; • ofwel bij in staat van dronkenschap voeren III. Verkeersongeval te wijten aan een zware fout Indien het verkeersongeval dat klaarblijkelijk aan een “zware fout” van de bestuurder te wijten is, aan een ander ernstige verwondingen of de dood heeft veroorzaakt. Hierbij worden ten behoeve van de verbalisanten een aantal concrete elementen aangereikt waaruit de “zware fout”, die voortvloeit uit een verkeersonveilig gedrag, blijkt. IV. Rijden niettegenstaande een opgelegd verbod van het recht tot sturen V. Zware verkeersovertredingen 1. overschrijding van de maximaal toegelaten snelheid: 2. Het bij zich hebben van enige uitrusting die of elk ander middel dat de vaststelling van verkeersovertredingen bemoeilijkt, verhindert of automatisch werkende toestellen opspoort 3. Op een autosnelweg een dwarsverbinding gebruikt of rechtsomkeer gemaakt te hebben 4.Andere zware verkeersovertredingen met inbegrip van de snelheidsovertredingen die niet vallen onder punt V.1: • in alle omstandigheden op eender welke weg: 1. met 30 km/u voor voertuigen en slepen met MTM + 7,5 ton, autobussen en autocars; 2. met 50 km/u voor andere voertuigen. • in uiterst slechte weersomstandigheden, te weten bij mist of sneeuwval, die de zichtbaarheid beperken tot minder dan 100 m., alsook bij felle regen, op eender welke weg: 1. met meer dan 15 km/u, voor voertuigen en slepen met MTM + 7,5 ton, autobussen en autocars; 2. met 25 km/u voor de andere voertuigen. Voor zover een of meer andere verkeersdeelnemers ernstig in gevaar gebracht werden of voor zover de overtreding gepleegd werd in gevaarlijke omstandigheden.

Systeem voor wegnavigatie

Nooit meer verdwaald Maar daar is nu verandering in gekomen dankzij de lancering van de wegenkaart van BelgiëLuxemburg op CD-Rom, een realisatie van Télé-Atlas. Hoewel de kaart nog hiaten vertoont, bevat ze toch al de plattegrond van 179 gemeenten, aangevuld met een overzicht van de belangrijkste wegen. De nieuwkomer kan werken met de wegnavigatiesystemen TravelPilot van Blaupunkt, Auto-Pilot van Mercedes alsook met de systemen van Audi, Volkswagen en Ford. Een kijkje in de machinekamer Een computer verzamelt alle inlichtingen over de positie van de wagen. Die info komt van een GPS-ontvangstantenne en (eventueel) van receptoren die op de wielen werden gemonteerd en verbonden zijn met een elektronisch kompas. Vervolgens vergelijkt de computer die gegevens met de digitale kaart die op de CD-Rom werd opgeslagen. In de wagen zelf wordt de bestuurder gegidst met behulp van een scherm met vloeibare kristallen dat op het instrumentenbord werd aangebracht en (soms) via een luidspreker. Wanneer men vertrekt, volstaat het de richting in te geven die men uit wil en vervolgens de aanwijzingen te volgen die de computer via de luidspreker en/of het LCD-scherm geeft. In sommige systemen kan men een aantal bestemmingen die geregeld op de agenda staan, programmeren. Gekoppeld aan een autoradio van het

RDS/TMC-type kan de wegnavigatie uiteraard worden aangevuld met nieuws van het verkeersfront. Andere systemen Toch even opmerken dat de hierboven vermelde automerken niet de enige zijn die uitpakken met een wegnavigatiesysteem. Ook BMW, PeugeotCitroën en Opel bijvoorbeeld beschikken over een eigen systeem dat echter wel nog aan de Belgische geografie moet worden aangepast. In Japan werden wegnavigatiesystemen al 10 jaar vóór er in Europa sprake van was, aan zuiver wetenschappelijk onderzoek onderworpen. Men heeft er intussen systemen uitgedokterd die heel wat bijval kennen. Sinds Toyota in 1987 het eerste systeem lanceerde, werden er op de Japanse archipel al 1,2 miljoen van verkocht. Men raamt het aantal verkochte systemen in 1996 alleen al op 500.000 stuks. Dynamische informatie Naast de verkeersgeleidingsfunctie hebben de allernieuwste Japanse systemen nog een extra troef: ze pakken ook uit met een systeem voor dynamische informatie dat luistert naar de naam VICS (Vehicle Information and Communication System). De verkeersinformatie - die onder meer door de politiekorpsen, de beheerders van parkeerruimtes e.a. wordt ingezameld - wordt doorgeseind naar VICS-verkeersinformatiecentra. Via radiobakens en de FM-radio (een analoog systeem met

De 24 satellieten van het Pentagon GPS, wat staat voor Globaal PositioneringsSysteem, is een net van 24 geostationnaire satellieten die eigendom zijn van het Amerikaanse leger en die op 36.000 km hoogte in een baan rond de aarde werden uitgezet.Elk van die satellieten beschikt over atoomhorloges en over zenders die twee soorten van informatie verspreiden : een identificatiecode en een tijdsein. Het toestel aan boord van de wagen - bij uitbreiding eveneens GPS genoemd - is een rekeneenheid gekoppeld aan een ontvangstantenne die de signalen van de 3 of 4 dichtstbijzijnde satellieten kan opvangen. Op basis van de tijdseinen uitgezonden door 3 satellieten,bepaalt de rekeneenheid de positie van het voertuig met een nauwkeurigheid van 3 tot 15 meter (in steden is het resultaat iets minder precies). Dankzij de vierde satelliet kan bovendien de hoogte worden geschat. We vermelden nog dat het GPS-systeem al geruime tijd gebruikt wordt in de scheepvaart en dat er ook modellen bestaan voor wandelaars of versies voor draagbare computers. RDS/TMC) zenden die alle info door naar de automobilisten. Het nieuws dat aldus in “real time” wordt verspreid, heeft betrekking op files, de tijd die nodig is om een bepaald traject af te leggen, ongevallen, wegenwerken, beschikbare parkeerplaatsen enz. Het navigatiesysteem verwerkt alle inlichtingen en doet de bestuurder zo nodig alternatieve wegen aan de hand teneinde hem vlot ter bestemming te brengen. Dergelijke systemen (met dynamische informatie) zijn in Europa evenwel nog niet beschikbaar en zullen wellicht nog enkele jaren op zich laten wachten. De voorbije drie jaar werden weliswaar al meerdere haalbaarheidsstudies uitgevoerd, onder meer in het kader van het Drive/ATT-programma (deel CITIES). Op basis van die ervaringen moet men nu werk maken van de volgende fase: het inplanten van radiobakens in de infrastructuur teneinde de informatie te bundelen en door te seinen naar de rekeneenheid van de navigatiesystemen aan boord.

Onlangs maakten verschillende wegnavigatiesystemen, stuk voor stuk uitlopers van Europese onderzoeksprojecten als Prometheus of Drive, hun opwachting op de Europese automarkt. Die systemen moeten de autobestuurder helpen zijn weg te vinden (verkeersgeleidingsfunctie) en hem zelfs op de hoogte houden van de toestand op de weg. Voor informatiesystemen in “real time” is het echter nog te vroeg, hoewel momenteel ook op dat punt studies lopen. In ons land ontbraken vooralsnog wegenkaarten op CD-Rom om het eenvoudige verkeersgeleidingssysteem perfect operationeel te maken…

Renaud CHAUDOIR

25 via secura nr 37

NAZARETH De politie gaf op 28 september een uiteenzetting voor senioren in het verkeer. De deelnemers konden hun remreactie laten controleren.

legd te worden. De internationale finale volgde op 17 en 18 november, eveneens in de hoofdstad.

BRUSSEL

VERVIERS

Al jaren is de politie present op de autoshow. Zo ook dit jaar van 20 tot 23 september. In haar stand werd de nadruk gelegd op snelheid, gordelgebruik, alcohol en weekendongevallen.

Het BIVV had een stand over (auto)kinderzitjes op de Baby 96-beurs van 27 tot 29 september. De nieuwe folder Hey! Ik rij ook mee!, over de nieuwe reglementering betreffende kinderen in de auto, werd veel gevraagd.

De politie had een stand op de Bati News-beurs van 3 tot 7 oktober. Onze borden over kinderen, gordels en alcohol kenden heel wat succes.

VERVIERS

DOUR

De vereniging Kind en Gezin organiseerde een expo ter gelegenheid van haar twintigjarig bestaan (van 20 tot 23 september). Onze borden over kinderzitjes trokken de aandacht van de ouders.

De politie hield op 28 en 29 september opendeurdagen. De afdeling verkeer werd gestoffeerd met onze expoborden.

LA LOUVIERE

LIBIN De rijkswacht hield hier op 21 september een open deurdag. Het BIVV leverde folders voor de bezoekers.

De politie hield van 14 tot 20 oktober een verkeersweek waarin alle lagen van de bevolking betrokken werden: de scholen, volwassenen en senioren. De politie ging ter plaatse uiteenzettingen houden, gestoffeerd met onze expoborden.

LOCHRISTI De politie hield op 28 september een dag van de veiligheid, waarin de verkeersveiligheid uiteraard aan bod kwam. Het BIVV zorgde voor de reactiemeter en expoborden.

VILVOORDE HOUFFALIZE

HULSHOUT

ANDERLECHT De Erasmus Hogeschool liet zijn studenten op 17 oktober eens fuiven, doch niet zonder op de gevaren van dronken sturen te wijzen.Daarom konden de jonge fuivers een reactie- en een alcoholtest doen.

De plaatselijke afdeling van de Bond van Gezinnen vierde op 22 september zijn 75e verjaardag.Tevens werd er een verkeershappening opgezet met een tolauto, reactiemeter, enz…

De rijkswacht hield op 29 september een opendeurdag, die gestoffeerd werd met expomateriaal van het BIVV o.a. borden over het kind dat naar school gaat, de fietsreglementering, helmen en het rijbewijs.

PLOMBIERES

LEUVEN

AARLEN

Het gemeentebestuur organiseerde op 22 september de “Kid’s Motorday”, een verkeersmanifestatie voor jongeren. Het BIVV stelde er borden op over de veiligheid van bromfietsers, kinderen in de auto,de weg naar school, het rijbewijs enz…

De politie vierde van 29 september tot 4 oktober haar 200jarig bestaan.In de burelen werd een reusachtige (verkeers)expo opgezet. Het BIVV gaf een remreactiemeter in bruikleen.

De Jonge Economische Kamer organiseerde op 22 oktober een dag van de verkeersveiligheid voor de (hogere) secundaire scholen. Naast activiteiten in de tent (expo, allerhande testen) werd buiten een demonstratie gegeven van een ongeval door voorrangsweigering en het bevrijden van de slachtoffers uit een autowrak.

BRUSSEL De Europese Unie organiseert jaarlijks in haar ledenlanden een wedstrijd voor jonge bestuurders. De Belgische finale vond op 25 september plaats te Brussel. Naast theoretische, dienden er ook praktische proeven afge-

BRUSSEL Het Ministerie van Binnenlandse Zaken en het Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid organiseerden op 30 september en 1 oktober de beurs “Preventie, een goede gewoonte”. Het BIVV werd vertegenwoordigd met een stand over de Bobcampagne.

26 via secura nr 37

ruim aan bod kwamen: alcohol, snelheid, weekendongevallen. Het BIVV en de rijkswacht hadden er een gezamenlijke stand.

LEUVEN Op 26 en 27 oktober had er in de Brabanthal het Kindersalon plaats. De stand van het BIVV was gewijd aan de beveiliging van kinderen in de wagen.

MOL De politie was met een stand present op de preventiebeurs van 4 tot 25 november.Het BIVV leende informatieve borden over de airbag, kinderen in de auto, alcohol en snelheid.

LUIK (Rocourt) Het BIVV werd uitgenodigd om met de Astra-reactiemeter testen te doen tijdens de heropening van Auto 5 en dit op 16 november.

HERSELT

HEIST-OP-DEN-BERG

De politie hield tijdens de maand oktober in de scholen een wedstrijd over het verkeersreglement. Een algemene verkeerskwis bekroonde het geheel.

De Vlaamse Stichting Verkeerskunde hield er op 20 november een studiedag over verkeers- en mobiliteitseducatie. Het BIVV zette er een stand met didactisch materiaal op.

SINT-TRUIDEN De Jeugddienst organiseerde van 14 tot 17 november een jongerenbeurs, waarin de thema’s die jonge bestuurders aanbelangen