via secura remmen Kinderen hebben geen Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

viia a ssecura ecura Belgique

A d res a fzender : B I V V, H aachtsesteenweg 1 405, 1 130 B russel - 1 5o ktober 1 997 - a fgitebure a u B ru sse l x Adres afzender BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel 15 oktober 1997 afgitebureau Brussel

N r4 0-O ktober / N ovember 1 997 Nr 40 Oktober November 1997

België

P.P. BRUSSEL 10/825

DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid

Kinderen hebben geen

remmen

• Verkeersvrije straten, woonerven, zones 30 • Nieuwe wegcode • Brokkenmakers in het verkeer • Alternatieve sancties

blz. pages 4 8 9 10 13 16 18 19 22 24 26

Kort… De wereld van de verkeersveiligheid op een presenteerblaadje. Verkeerspedagogisch Instituut bestaat 30 jaar. Sinds 1967 is Marc Tanghe gaandeweg de bezieler geworden van de verkeersopvoeding in Vlaanderen. Een overzicht van de activiteiten van het VPI. Fietshelm kan levens redden. Volgens een recente studie van de KU Leuven zou het aantal zwaargewonde of gedode fietsers in het verkeer aanzienlijk kunnen dalen als alle fietsers een fietshelm zouden dragen. Zo ver staan we echter nog lang niet: moeten we de helm dan maar meteen verplichten? Kinderen hebben geen remmen! …en dat wordt door volwassenen nogal eens over het hoofd gezien. Daarom zet het BIVV in samenwerking met DVV-verzekeringen een sensibilisatiecampagne op het getouw over de veiligheid van jonge fietsers en voetgangers. Verkeersvrije straten, woonerven, zones 30. Zowat overal zien initiatieven het daglicht die de openbare ruimte aantrekkelijker en gebruiksvriendelijker maken.Wij zetten de drie wettelijke mogelijkheden daarvoor op een rijtje. Het nieuwe politiebestel en het verkeer. De voorgenomen hervorming van het politiebestel heeft onvermijdelijk ook een weerslag op de plaats van de verkeersproblematiek in dat alles. Een standpunt. Op mobiliteit staat geen leeftijd. België telt twee miljoen zestigplussers die steeds mobieler worden en dat ook willen blijven.Speciaal voor hen werd van start gegaan met een actie rond mobiele senioren. Nieuwe wegcode vanaf 1 oktober. Over helmen, brommers, quads, rotondes en nog veel meer. Een overzicht van wat mag en niet meer mag sinds 1 oktober. Brokkenmakers in het verkeer. De bevindingen van een onderzoek over risicogedrag bij jongeren dat in juni dit jaar werd voorgesteld door studenten en docenten van de Hogeschool Gent, afdeling Marketing. Alternatieve sancties: een wondermiddel ? Ook in ons land worden hardnekkige verkeersovertreders sinds vorig jaar op cursus gestuurd. Een overzicht van de stand van zaken. Actief. Tentoonstellingen, beurzen en evenementen rond verkeersveiligheid te lande.

viia a ssecura ecura

is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42. e-mail: [email protected]

Verantwoordelijke uitgever: ........ Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur a.i.: ....................... Werner DE DOBBELEER Hebben meegewerkt aan dit nummer: ............................. Werner DE DOBBELEER, Ruddy DIELEMAN, Ingrid ENGELS, Benoit GODART, Michèle GUILLAUME, Ludo KLUPPELS, Heidi MICHIELSEN, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Jo VAN DEN NOORTGAETE, Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE, Benoit VERMEIREN, Maryse WUYTS Abonnementen: ............................. Eddy GILISSEN, 02/244.15.18. Cover: .............................................. TAM TAM Ontwerp: ......................................... TAM TAM Druk: ................................................ Joh. Enschedé Belgium.

ISSN : 0755-9010

3

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.

via secura nr 40

Wegcode op het Web Er bestaat nu ook een website waar je het volledige Belgische verkeersreglement kan opvragen. De makers van de site hebben de vaak ingewikkelde wetteksten aangevuld met commentaar.Bezoekers kunnen met hun vragen of problemen terecht bij een elektronische postbus. Naast de Belgische verkeerswetgeving biedt de site ook informatie over wat er allemaal bij een ongeval komt kijken, welke formaliteiten vervuld dienen te worden enz. Voor wie het speelser wil aanpakken is er de verkeersquiz: aan de hand van twintig vragen kun je je kennis van het verkeersreglement testen. Let op, er zitten nogal wat addertjes onder het gras! Adres: www.club.innet.be/~mon004 66/verkeer.

gen.Het aantal ongevallen bij de voertuigen die met een zwarte doos waren uitgerust, daalde inderdaad met zo’n 20%, alleszins een interessant gegeven voor leasebedrijven, verzekeringsmaatschappijen en beheerders van wagenparken. Info: SWOV, tel. +31 70/320.93.23

Veilig parkeren, veilige vakantie voor iedereen Wie afgelopen zomer aan de Belgische kust was en zijn wagen op het trottoir of op het fietspad parkeerde, kreeg een foldertje onder de ruitenwisser geschoven met het vriendelijke verzoek in het vervolg aan de veiligheid van fietsers en voetgangers te denken en veilig te parkeren. Met deze actie sloot het BIVV aan bij het Kust Actie Plan van het Ministerie van Bin-

Minder ongevallen met zwarte doos Het monteren van een zgn. “zwarte doos” in bedrijfsauto’s heeft tot gevolg dat het aantal ongevallen met die voertuigen aanmerkelijk afneemt. Dat blijkt uit een praktijkproef van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV, Nederland), uitgevoerd in het kader van SAMOVAR, een project uit het DRIVE 2-onderzoeksprogramma van de Europese Unie.Het doel van het project was te onderzoeken of de verkeersveiligheid van bedrijfsvoertuigen kan worden verbeterd door het gedrag van bestuurders te volgen en vast te leggen door middel van in het voertuig ingebouwde apparatuur. De veronderstelling was dat chauffeurs zich veiliger zullen gedragen als zij weten dat de zwarte doos hun rijgedrag registreert, ook vlak voor en na een ongeval, en dat de werkgever deze gegevens kan opvra-

Voetpaden worden breder

nenlandse Zaken (Vast Secretariaat voor het Preventiebeleid), waarbij in een tiental kustgemeenten veiligheidsbeambten worden ingezet voor algemeen toezicht ter preventie van autodiefstallen, fietsdiefstallen, inbraken e.d. De “Veilig parkeren”-actie legt de nadruk op

4 via secura nr 40

de onveilige situaties die hinderlijk of onwettig geparkeerde voertuigen voor voetgangers of fietsers veroorzaken. Parkeren op het trottoir of het fietspad dwingt voetgangers en fietsers immers op de rijbaan, parkeren op of nabij oversteekplaatsen of in de buurt van tram- en bushaltes belemmert het zicht en maakt oversteken onveilig, terwijl dubbelparkeren de verkeersdoorstroming hindert en zwakke weggebruikers op de rijbaan in gevaar brengt. Daarnaast letten de veiligheidsbeambten er ook op dat geparkeerde wagens de doorgang voor de hulpdiensten niet hinderen en dat de voertuigen die op parkeerplaatsen voor gehandicapten staan daar de toelating voor hebben. Bij flagrante overtredingen wordt de politie verwittigd, die ter plaatse de nodige maatregelen neemt. De veiligheidsbeambten zijn ook opgeleid tot gemachtigd opzichter en worden na de vakantieperiode ingeschakeld aan scholen, waar ze er voor zorgen dat de scholieren veilig kunnen oversteken.

Door een besluit van de Vlaamse regering van 29 april 1997 (Belgisch Staatsblad, 7 mei 1997) kunnen voetpaden binnen de bebouwde kom er alleen maar breder (en beter) op worden. Dit besluit bevat immers precieze voorschriften waaraan nieuwe of her aan te leggen voetpaden moeten voldoen. Zo legt het besluit onder meer de verplichting op dat voor voetgangers en rolstoelgebruikers een obstakelvrije weg van ten minste één meter breed voorzien moet zijn; indien de rooilijnbreedte meer dan 9 meter bedraagt, dient het voetpad zelfs minstens anderhalve meter breed te zijn. De obsta-

kelvrije loopweg moet bovendien in een vloeiende lijn verlopen, een hele opluchting voor blinden en rolstoelgebruikers die niet langer tussen parkeermeters en ander straatmeubilair hoeven te slalommen.Ook voor de hellingsbanen voor rolstoelgebruikers legt de Vlaamse regering voortaan zeer strikte normen op.

Chip tegen diefstal De Nederlandse Stuurgroep Autocriminaliteit wil dit najaar een proef beginnen met het plaatsen van anti-diefstalchips in een groot aantal motorfietsen. De chip bevat een nummer waarmee de herkomst van het voertuig kan worden achterhaald. Met een scanner kan het nummer eenvoudig worden afgelezen zonder de locatie van de chip zelf prijs te geven. In het Verenigd Koninkrijk is de anti-diefstalchip al een groot succes. Het aantal diefstallen is er in een jaar tijd met de helft teruggedrongen.Als de proef in Nederland slaagt, is het de bedoeling dat de chip op den duur in alle nieuwe voertuigen wordt ingebouwd. Fietsen, scooters, brom- en motorfietsen komen als eersten in aanmerking, daarna komen caravans, vrachtwagens en personenauto’s aan de beurt. De gegevens van de chip worden opgeslagen in een centrale computer, waarin ook alle gestolen voertuigen geregistreerd zijn. De inbouwkosten variëren van rond de 500 frank voor een fiets tot ruim 4000 frank voor een motorfiets. De Nederlandse verzekeraars zouden wel bereid zijn de premies voor voertuigen met een chip te verlagen indien de resultaten van het project gunstig uitvallen.

De districtsraad van het Engelse Croydon besliste om voortaan op vrijdag de 13de extra aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid. Die datum werd met opzet gekozen wegens het bijgelovige sfeertje dat rond de bewuste dag hangt. Gek genoeg gebeuren er volgens de Britse statistieken op die dag ook werkelijk meer verkeersongelukken, alhoewel daar geen enkele aanwijsbare reden voor is. Door net dan actie te voeren wil men in Croydon echter de verkeersveiligheid op alle andere dagen van het jaar onder de aandacht brengen. Aan de “Vrijdag de 13de”-actie wordt deelgenomen door de politie, brandweer, ziekenhuizen, supermarkten, winkelcentra, scholen en taximaatschappijen van de Zuidoost-Engelse gemeente.Het is ons niet bekend of ook de eigenaars van een zwarte kat wordt gevraagd om hun huisdier op vrijdag de 13de binnen te houden.

Oostenrijk op acht wieltjes Net als overal is het rollerskaten in Oostenrijk de laatste jaren enorm populair geworden. Daarom wilde het Oostenrijkse Kuratorium für Verkehrssicherheit (KfV) nagaan of het bestaande verkeersreglement wel voldeed voor de liefhebbers van de nieuwe trend. Zoals in België is rollerskaten op de rijbaan momenteel verboden in Oostenrijk. Skaters kunnen wel vrij rondzoeven op trottoirs en bermen, en in woonerven, verkeersvrije straten en voetgangerszones, zolang ze de voetgangers maar niet in gevaar brengen. In de praktijk worden echter ook andere delen van de openbare weg gebruikt, hetgeen door de andere weggebruikers niet

slechts 27% van de fietsers de lichten aanstaken! Gelukkig doen bromfietsers het beter: negen op de tien rijden ‘s nachts met verlichting. Ook rijden fietsers ouder dan 25 en vrouwen vaker met licht dan jongeren en mannen. Van fietsers die in een verkeersongeval betrokken waren, werd nagegaan aan welke factoren het ongeval te wijten was. In 7% van de gevallen was een technisch mankement de oorzaak. De andere ongevallen waren te wijten aan het gedrag van de fietser zelf (28%),aan dat van de andere weggebruikers (27%), aan de wegbedekking (14%) of aan een combinatie van verschillende factoren (24%). Qua aard van de ongevallen ging het in 43% om valpartijen tijdens het rijden, 29% botsingen met een derde, en 24% botsingen tegen een voorwerp. Maar liefst 30% van de fietsers waren betrokken bij een ongeval terwijl zij in het donker zonder verlichting reden. Verder leert de studie dat fietsers die een helm dragen minder kans hebben op hoofdletsels, ook al rijden zij doorgaans sneller (het gaat meestal om racefietsers).

steeds in dank wordt afgenomen en voor de skaters zelf niet zonder gevaar is. Het KfV liet de snelheid, de benodigde ruimte en de stopafstand van skaters met verschillend verkeersgedrag minutieus opmeten. Daaruit blijkt dat skaters ouder dan twaalf gemiddeld tussen de 14 en de 18 km per uur rijden (slechts 3% bereikt een gemiddelde snelheid van meer dan 20 km per uur). Slechts een minderheid (14%) haalt pieksnelheden van meer dan 20 km per uur, en 30 km per uur is echt uitzonderlijk. Skaters blijken verder meer ruimte nodig te hebben dan voetgangers: gemiddeld 1,30 m (tegenover 1 m voor voetgangers en 1,25 m voor fietsers). Omwille van hun snelheid en de benodigde ruimte horen skaters volgens het KfV dus eerder tussen fietsers dan tussen voetgangers thuis. Ze zouden dan ook moeten worden toegelaten op fietspaden breder dan 1,25 m.Idealiter zouden skaters op elk ogenblik moeten kunnen kiezen tussen traag rijden op het trottoir of sneller vooruitkomen op het fietspad,ook buiten de bebouwde kom.Verder wil het KfV dat rollerskaters als een aparte categorie in de ongevallenstatistieken worden opgenomen.

Fietsverlichting essentieel Volgens een in 1996 door de Nederlandse Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) uitgevoerde studie is een goede verlichting op (brom)fietsen essentieel om ongevallen te voorkomen. Net op dat vlak gaat het in Nederland echter niet al te best: terwijl in 1988 nog 65% van de fietsers bij schemer of in het donker met fietsverlichting reden, was dat percentage in 1996 tot 51% gedaald. Het donkerst bleek Amsterdam, waar

foto BIVV

Bijgeloof ?

De meeste ongelukken met kinderen die op de fiets vervoerd werden, hadden te maken met voeten die tussen de spaken terechtkwamen; 60% van de fietsen was niet uitgerust met een rokbeschermer. In 22% van de gevallen waren de kinderstoeltjes van slechte of middelmatige kwaliteit. De aanbevelingen van de SWOV lijken dan ook niet meer dan logisch: er moeten strengere veiligheids-

normen komen voor fietsen, volwassenen dienen meer oog te hebben de veiligheid van de kinderen die ze vervoeren, fietsers dienen een helm te dragen en de overheid moet beter waken over de kwaliteit van de wegen.

Wat met de verbanddoos… ? De verbanddoos, die nog steeds deel uitmaakt van de wettelijk verplichte uitrusting voor voertuigen, lijkt wat uit de gunst te raken. In het julinummer van het tijdschrift Test Gezondheid worden de verbanddozen alvast zeer kritisch bekeken: •de verbanddoos zet mensen aan om tussen te komen bij een ongeval met gekwetsten, terwijl het veel beter is om gewonden niet aan te raken en zo snel mogelijk de hulpdiensten te verwittigen; •sommige onderdelen van de verbanddoos zijn vaak van weinig nut en kunnen bij verkeerd gebruik zelfs gevaar opleveren (met name het knevelverband); •geen van de vijftien door Test Gezondheid onderzochte sets bleek volledig in orde te zijn (verouderde producten, handleiding met verkeerde raadgevingen,…). Test Gezondheid heeft dan ook zijn twijfels over de noodzaak van de verbanddoos, gelet op het sporadische gebruik en de slechte kwaliteit ervan.

…en het reservewiel ? Belgische autobestuurders hebben gemiddeld eens in de vijf jaar met een lekke band af te rekenen.Gezien zijn omvang en zijn gewicht ziet de toekomst van het reservewiel er echter somber uit. Sommige fabrikanten hebben een band ontwikkeld waarmee zelfs kan gereden worden als hij lek is.Zo behoort

5 via secura nr 40

Busvriendelijke drempels Bij de aanleg van verkeersdrempels, -plateaus en rotondes wordt vaak onvoldoende rekening gehouden met bussen en autocars, aldus de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemers en Reisorganisatoren (FBAA). Daardoor worden de openbaarvervoermaatschappijen en tientallen onafhankelijke autocarexploitanten geconfronteerd met extra schadegevallen en slijtage, zoals afgerukte carters en uitlaatpijpen, en beschadigingen aan het chassis en de carrosse-

foto BIVV

rie. Ook de stuurinrichting, de ophanging en de harmonicaverbinding van gelede bussen blijken kwetsbaar. Wettelijk gezien mogen verkeersdrempels niet worden aangelegd op trajecten voor het openbaar vervoer, maar in sommige landelijke streken komen zij wel voor. Verkeersplateaus zijn veel busvriendelijker, althans wanneer ze volgens de regels van de kunst zijn aangelegd. Maar ook daar loopt het soms fout. In

tegenstelling tot verkeersdrempels worden de afmetingen van verkeersplateaus niet door de wet geregeld, al heeft het BIVV in het verleden reeds een aantal aanbevelingen voor busvriendelijke plateaus vastgelegd. Sommige verkeersplateaus zijn echter steiler, ruwer en korter dan aanbevolen, waardoor de bussen vooral bij het afrijden van de plateaus beschadigd raken. Hierdoor komt een vlot openbaar vervoer in het gedrang. Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters heeft aangekondigd de situatie te zullen aanpakken door de bestaande reglementering op de verkeersdrempel te herschrijven, plaatsingscriteria te bepalen voor de verschillende snelheidsremmers (zoals verkeersplateaus) en de technische vereisten ervan in een omzendbrief vast te leggen.

Vision Zero Wie bij de woorden Vision Zero denkt aan hardnekkige mistbanken heeft het fout. Gedeeltelijk althans, want met haar nieuwe lange-termijnstrategie “Vision

6 via secura nr 40

Zero” wil de Zweedse regering voorkomen dat er op het wegennet nog langer doden of zwaargewonden zouden vallen, ook al bedraagt de zichtbaarheid nul meter. Dit niet weinig ambitieuze doel wil men bereiken door de eindverantwoordelijkheid voor een veilig wegverkeer niet langer bij weggebruiker te leggen, maar bij het systeem zelf, i.c. de wegbeheerder. Verkeersongevallen worden beschouwd als een ontoelaatbaar kwaliteitsprobleem van de met het wegverkeer verbonden producten en diensten, dat als dusdanig moet worden opgelost. Het uitgangspunt daarbij is het incalculeren van de noden, fouten en zwakke plekken van de individuele weggebruikers in de opzet van het systeem, met “snelheid” als determinerende factor. In de komende tien jaar wil men alvast het aantal doden met een vierde tot een derde verminderen door de snelheidslimieten in dichtbevolkte gebieden te verlagen, de rijopleiding te verbeteren, bepaalde kwaliteitsnormen op te leggen voor dienstverplaatsingen en wegtransport, het onderzoek naar nieuwe technologieën te stimuleren, de consument beter te informeren over de veiligheid van wagens en een nieuwe gezondheidsindex op te stellen voor verkeersslachtoffers. Een aantal andere landen zoals het Verenigd Koninkrijk, Denemarken, Finland en Nederland werken met gelijkaardige streefcijfers (“targets”) om het aantal doden en gewonden terug te dringen. Niettemin stellen we vast dat in België, waar tot nu toe geen specifieke targets werden vastgelegd, het aantal dodelijke slachtoffers tussen 1990 en 1996 met bijna een derde (31%) is afgenomen.

Jong geleerd… In september 1993 werd de minimumleeftijd voor het bekomen van een leerling-rijbewijs in Zweden tot 16 jaar verlaagd. Zo kregen kandidaat-automobilisten de kans meer ervaring achter het stuur op te doen vooraleer alleen de weg op te gaan. Uit een onderzoek dat het Zweedse Nationaal Centrum voor Verkeersonderzoek (VTI) nu heeft uitgevoerd, blijkt dat zo goed als de helft van de jongeren die hiervoor qua leeftijd in aanmerking kwamen, hun leerling-rijbewijs hebben bekomen voor ze 17,5 jaar waren (de vroegere minimumleeftijd). Hierdoor deden zij gemiddeld 2,5 à 3 keer meer uren rijervaring op dan oudere kandidaatbestuurders. De studie toont aan dat de jonge leerling-automobilisten tijdens hun opleiding niet meer ongevallen veroorzaakten dan de anderen. Na het behalen van hun rijbewijs bleken zij zelfs tot 35% minder kans op een ongeval te hebben, ongetwijfeld als gevolg van hun grotere rijervaring. Ook in ons land en Frankrijk bestaan systemen van vervroegde rijopleiding.

Autoverkeer is ongezond

foto Langzaam Verkeer

foto BIVV

het reservewiel al tot het verleden op de nieuwe Mercedes SLK. In geval van een lekke band volstaat het om langs het ventiel een afdichtingsmiddel naar binnen te spuiten. Alvorens naar de dichtstbijzijnde garage te rijden, kan men de band oppompen met behulp van een kleine compressor die op de sigarenaansteker wordt aangesloten.De voordelen van dit systeem, dat door Dunlop in de handel wordt gebracht, zijn duidelijk: vergeleken met het traditionele reservewiel wint de automobilist zo’n 80 liter kofferruimte en is de auto ongeveer 15 kg lichter. Mercedes is trouwens niet de enige constructeur die zich met het probleem bemoeit: de nieuwe Chevrolet Corvette is uitgerust met banden waarmee nog 300 km kan worden gereden in geval van een lek. Hulp bieden aan mooi ogende dames met een lekke band is dus ook al verleden tijd…

Een op vijftig hartaanvallen in Londen is het gevolg van de slechte luchtkwaliteit in de Britse hoofdstad.Dat is alvast de conclusie van een onderzoek dat van 1987 tot 1994 werd uitgevoerd door de Londense St. George’s Hospital Medical School waarbij 400.000 patiënten betrokken waren die met cardiovasculaire problemen

(angina pectoris, hartinfarct etc.) in het ziekenhuis werden opgenomen. Dagelijks werden de concentraties ozon, zwavelen stikstofdioxide, koolstofmonoxide en rook in de lucht opgemeten. Tevens werd rekening gehouden met andere factoren zoals de temperatuur, de luchtvochtigheid en de dag van de week. De onderzoekers stelden vast dat het aantal hospitalisaties wegens hartaanvallen hoger lag als de concentraties zwavel- en stikstofdioxide en koolstofmonoxide boven het gemiddelde uitstegen. Tussen het ozongehalte en het aantal ziekenhuisopnames kon daarentegen geen enkel verband worden gelegd.Volgens de dokters verhoogt b.v. een eenvoudige handeling als gras maaien het risico op een infarct door de uitlaatgassen van de grasmaaier. Koolstofmonoxide hindert immers het zuurstoftransport in het lichaam, en dit kan nefast zijn voor een hart dat

Posttest vrachtwagencampagne Marketing Unit bezorgde ons cijfers over de respons op de vrachtwagencampagne van afgelopen voorjaar. Hoewel slechts vier op tien personen de affiches met de olifant en de muis herkenden,werden ze wel door een duidelijke meerderheid (ca. 80%) positief geëvalueerd. Vooral de logheid van vrachtwagens, met daaruit volgend de langere stopafstand en beperkte wendbaarheid, werd door de campagne onderstreept. De folder met de tien gedragscodes blijkt dan weer helemaal niet gekend te zijn (herkenningspercentage 3,5%). Een weliswaar niet overtuigende meerderheid kon zich echter wel vinden in de voorgestelde “tien geboden”.

reeds gevoelig is voor inspanningen. Het is echter voorbarig om te stellen dat eventuele maatregelen tegen luchtvervuiling zouden leiden tot een daling van het aantal hartaanvallen. Bovendien hielden de onderzoekers geen rekening met de identiteit van de patiënten (mannen of vrouwen, rokers of niet-rokers, sportievelingen of niet,…), hetgeen het eindresultaat kan beïnvloeden. Toch lijken de resultaten interessant, en het zou dwaas zijn ze te negeren onder het voorwendsel dat het slechts om een statistische steekproef gaat. De overheid kan enkel maar worden aangemoedigd om maatregelen te nemen tegen de luchtvervuiling die uitlaatgassen veroorzaken.

Gemeentelijke Mobiliteitsplannen In Wallonië beweegt er wat rond de zgn. Gemeentelijke Mobiliteitsplannen, beheersin-

Al bij al verklaren net niet de helft van de bestuurders (45%) die zich de affiches herinneren door de campagne meer begrip te hebben gekregen voor de problemen rond de verstandhouding tussen vrachtwagenchauffeurs en automobilisten. Eén op de tien affiche-herkenners, of een half procent van de totale populatie, zegt zich naar aanleiding van de campagne ook anders te gaan gedragen in het verkeer. Verder hebben beide partijen kritiek op elkaars rijgedrag: personenwagens zijn veel wendbaarder en snijden vrachtwagens al eens de pas af, aldus 40% van de vrachtwagenchauffeurs, terwijl automobilisten vinden dat vrachtwagens te snel rijden (43%) en misbruik maken van hun fysieke over-

strumenten voor het verkeer en de verkeersveiligheid op lokaal vlak. Nadat vorig jaar een aantal pilootprojecten met positief gevolg werd afgesloten, organiseert de Direction Générale des Pouvoirs Locaux (DGPL, de administratie voor de subsidiëring van lokale projecten) van het Ministerie van het Waalse Gewest in samenwerking met de cel Verkeer en Infrastructuur van het BIVV op 4 november e.k. in Rochefort (provincie Luxemburg) een studiedag rond Gemeentelijke Mobiliteitsplannen.Tijdens deze studiedag zullen de pilootprojecten worden geëvalueerd en zal worden uitgelegd hoe men best te werk gaat bij het opstellen van een Gemeentelijk Mobiliteitsplan. Verder zal Waals minister Bernard Anselme de subsidiëringsmogelijkheden belichten. De deelnemers aan de studiedag ontvangen een gratis exemplaar van het pas gepubliceerde handboek Le Plan Communal

de Mobilité, bestemd voor iedereen die bij de Gemeentelijke Mobiliteitsplannen betrokken is. Informatie en inschrijvingen: Mevr. Bossart of Dhr. Barbier, tel. 081/32.37.11.

macht om bepaalde manoeuvres af te dwingen (32%). Er blijft dus nog werk aan de winkel, zeker na de reeks zware ongevallen in de maand september, waarin telkens vrachtwagens waren betrokken.

7 via secura nr 40

VPI bouwt verder aan verkeersopvoeding in Vlaanderen

Verkeerspedagogisch Instituut bestaat 30 jaar Dertig jaar geleden, op 8 december 1967 om precies te zijn, werd in Roeselare de Interscolaire Actie voor Verkeersveiligheid opgezet, een initiatief van enkele idealistische mensen uit de onderwijswereld die niet langer lijdzaam wensten toe te zien bij het grote aantal jonge verkeersslachtoffers. Dit initiatief werd hoofdzakelijk gedragen door Marc Tanghe, die gaandeweg de bezieler van de verkeersopvoeding in Vlaanderen is geworden. Een overzicht van de activiteiten van het Verkeerspedagogisch Instituut (VPI).

foto Langzaam Verkeer

De doelstelling van het VPI is nog steeds dezelfde als dertig jaar geleden:de verkeersveiligheid,vooral van kinderen en jongeren,bevorderen. Aanvankelijk werd gestart met het uitwerken van verschillende thema’s per schooljaar,ten behoeve van de leerkrachten.

samenvatting van interessante artikels in de periodieke pers; •Schoolverkeer,een informatiebulletin gericht naar kleuter-,lagere en middelbare scholen; •Verkeersbericht,een informatiebulletin over gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid.

Lesmateriaal

Verkeers- en vervoerseducatie

Ook nu nog is het aanbieden van lesmateriaal de hoofdtaak van het VPI.Zo werden in de loop van het werkjaar 1996 een kleine twintig uitgaven gepubliceerd ten behoeve van leerlingen en leerkrachten uit het kleuter-,lager,buitengewoon en secundair onderwijs en werd dit lesmateriaal verspreid in meer dan 15.000 klassen over heel Vlaanderen.

Documentatiecentrum Het vergaren van informatie en documentatie is een tweede hoofdactiviteit van het VPI.Jaarlijks lopen gemiddeld zo’n duizendtal vragen binnen.De verkeersbibliotheek van het VPI is met meer dan 5.800 boekwerken en meer dan 200 periodieken dan ook zowat de grootste in Vlaanderen. Er is ook een uitgebreide collectie verkeersaffiches,dia’s,video’s,liedjes en gezelschapsspelen rond het thema verkeer.Boeken en periodieken worden inhoudelijk ontsloten via een elektronisch bestand.De nadruk wordt gelegd op het actief uitdragen van de beschikbare kennis en informatie.Dit gebeurt aan de hand van een aantal driemaandelijkse nieuwsbrieven en informatiebulletins: •de Nieuwsbrief VPI,met een

8 via secura nr 40

Door het leiden van ouderavonden en vormingssessies voor leerkrachten tracht het VPI ouders en leerkrachten meer en beter te informeren over de problematiek van kleuters,kinderen en jongeren in het verkeer én ideeën te geven hoe zij aan (praktische) verkeersopvoeding kunnen doen.Verder laat het VPI geen gelegenheid voorbij gaan om jongeren én volwassenen meer inzicht te verstrekken in het verkeersgebeuren en wat zij zelf kunnen doen opdat het veiliger zou worden.Dit gebeurt op voorlichtingsbijeenkomsten over tal van onderwerpen,van veilig oversteken tot verkeersagressie.Sinds 1976 staat het VPI ook in voor de (na)vorming van (aanstaande) leerkrachten die wettelijk verplicht zijn om aan verkeersopvoeding te doen.

Gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid Sinds 1979 is het VPI actief op het vlak van gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid.Daarbij gaat de aandacht vooral uit naar niet infrastructurele aspecten.Verkeerscommissies zijn daarvan een typisch voorbeeld.Verder is er aandacht voor (na)vorming van verkeerskundigen en uiteenzettingen.

Globale aanpak Naarmate de kennis toenam en het inzicht groeide,nam het VPI vele jaren geleden het (inmiddels algemeen geldende) standpunt in dat de aanpak globaal moet zijn,zowel inzake schoolverkeer als inzake verkeersbeleid:een eenzijdige aanpak leidt niet tot het gewenste resultaat.Beide domeinen moeten steunen op een combinatie van een goede organisatie,verkeerseducatie,verkeerstoezicht en verkeersinfrastructuur.

De toekomst Het VPI zal zich in de toekomst meer en meer gaan toeleggen op senioren in het verkeer,een thema dat steeds aan belang wint. Voor de komende jaren heeft het VPI-bestuur ook een aantal wensen op het verlanglijstje staan. Samenwerking met een andere verkeersorganisatie is daar alvast één van.“We zouden ook graag de gelegenheid krijgen om iets te doen voor de verkeersveiligheid en -leefbaarheid in Roeselare,waar het VPI is ontstaan en gebleven”,aldus voorzitter Marc Tanghe.Het weze de mensen van het VPI alvast gegund.

Werner DE DOBBELEER Verkeerspedagogisch Instituut Spinnersstraat 29 8800 Roeselare Tel. & fax: 051/21.04.17

Leuvense studie pleit voor helmplicht

Fietshelm kan levens redden

Buitenlandse studies Deze resultaten bevestigen de buitenlandse studies over het onderwerp.Volgens twee Australische onderzoeken zou het dragen van een helm het risico op hersenletsels verminderen met 39%, een percentage

dat zelfs oploopt tot 45% als de niet-goedgekeurde helmen worden uitgesloten. Een andere studie, betreffende kinderen, wijst op een vermindering van het risicopercentage met 63% op hoofdletsels en met 86% inzake gevaar voor bewustfoto BIVV zijnsverlies. Aanmoedigen of verplichten ? Het wettelijk verplichten van het dragen van een fietshelm zou een belangrijke vermindering van het aantal en de ernst van de hoofdletsels opleveren, aldus de Leuvense deskundigen. De helmdraagplicht bestaat op dit ogenblik alleen in bepaalde staten van de USA en in Australië. De ervaring in Australië toonde dat het sensibiliseren van de bevolking, de promotie en het verplichten van de fietshelm, een duidelijke toename in het gebruik van helmen teweegbracht. Dit ging gepaard met een belangrijke daling (70%) van het aantal hoofdletsels gedurende het tweede jaar na de wettelijke verplichting (het aantal andere letsels verminderde in dezelfde periode slechts met 28%). Tegenstanders werpen echter op dat het fietsgebruik door de invoering van de helmdraagplicht wordt ontmoedigd. De acceptatie van de fietshelm vormt immers nog steeds een probleem. Intussen geniet de helm wel reeds enige populariteit bij wielrenners, mountainbikers en andere sportievelingen: de helm als lifestyle-object, zeg maar.Voor de alledaagse fietser gaat die redenering ech-

Vorig jaar werden 1.293 fietsers gedood of zwaar gewond bij ongevallen op de weg. Volgens een studie van de KU Leuven zou dat aantal aanzienlijk kunnen dalen als alle fietsers een fietshelm zouden dragen, zoals dat bijvoorbeeld in de Scandinavische landen of Australië het geval is. Zo ver staan we echter nog lang niet: blijkbaar heeft de fietshelm in ons land nog steeds te kampen met een imagoprobleem. De kans dat je schoonmoeder het ding op haar hoofd zet als ze naar de markt fietst, is voorlopig miniem. Meteen verplichten dan maar, die helm?

ter (voorlopig) niet op. De vraag is dan ook of er eerst geen aanmoedigingsbeleid gevoerd moet worden. Een universele draagplicht is immers slechts mogelijk indien reeds een bepaald gedeelte van de fietsers vrijwillig een helm draagt. De draagplicht (in een eerste fase eventueel voor wie met een welbepaald type fiets rijdt, b.v. racefietsen en mountainbikes) kan dan gezien worden als het sluitstuk van zo’n aanmoedigingsbeleid. Kinderen geven voorbeeld De fietshelm kan het beste ingeburgerd geraken door kinderen er van jongs af vertrouwd mee te maken. Dat is bovendien niet meer dan logisch, gezien de grotere kwetsbaarheid van kinderen in het verkeer. Zo voeren sommige scholen acties waarbij fietshelmen tegen inkoopprijs worden aangeboden. In Bonheiden, waar bij twee acties op een goed jaar tijd zo’n 750 helmen werden verkocht, zijn zowat alle kinderen in het bezit van een helm. In Mechelen wordt de promotie van de fietshelm gekoppeld aan een grootse fietscontrole: de politie heeft er zo’n driehonderd gratis helmen klaarliggen voor kinderen wiens fiets piekfijn in orde is. Een voorbeeld dat zeker navolging verdient!

Werner DE DOBBELEER (1) M. Elsen, H. Janzing, P. Broos, H. Delooz: Hoofdletsels bij fietsongevallen. In: Tijdschrift voor Geneeskunde 53, 14-15, 1997

foto BIVV

Bij een ongeval lopen fietsers vaak hoofdletsels op, soms met fatale gevolgen. Dat blijkt uit een onderzoek van vier professoren verbonden aan de KU Leuven, waarbij de medische dossiers werden bestudeerd van 327 fietsers die tussen 1 mei 1992 en 30 april 1994 na een verkeersongeval op de Dienst Spoedgevallen van het Academisch Ziekenhuis Gasthuisberg werden binnengebracht (1). 61,5% van de slachtoffers had een hoofdletsel.Voor 45,3% ging het om een matig ernstig letsel zoals bijvoorbeeld een enkelvoudige schedeldakfractuur. Bij 16,2% ging het om ernstige letsels. In totaal vijftien fietsers overleden aan hun verwondingen, van wie veertien als gevolg van het hoofdletsel. Geen enkele overleden fietser droeg een helm (op een totaal van 327 fietsers was dat overigens maar bij vier het geval).Verder viel op dat tieners en jongvolwassenen proportioneel vaker het slachtoffer waren van een fietsongeval. Goed de helft van de ongevallen (52,3%) gebeurde door aanrijding met een motorvoertuig. Deze ongevallen waren ook het dodelijkst: zij vertegenwoordigen dertien van de vijftien fatale ongevallen (86,7%).

9 BELGA

via secura nr 40

Veilig naar school: sensibilisatiecampagne

Kinderen hebben geen remmen ! foto Langzaam Verkeer

We kennen ze maar al te goed, die krantenkoppen de dag na de eerste schooldag. De foto’s, vooral: een eivolle speelplaats in een of andere landelijke gemeente, de zon schijnt, je kan als het ware het gejoel zo horen. Liesje is blij eindelijk haar schoolvriendjes terug te zien na de lange vakantie, Bram kijkt vertederend-beteuterd in de lens - voor het eerst naar de echte, grote school. Steevast horen bij die foto’s editorialen die het hebben over een ministeriële beslissing links of rechts, de plaats van de kinderen in onze maatschappij, een enkele keer ook over de gevaren van het verkeer.

Ook kennen we maar al te goed de kleinere berichten, vaak op dezelfde pagina: “Eerste schooldag werd Tom bijna fataal”, en daarbij een foto van een verhakkelde kinderfiets. Ongevallen met kinderen gebeuren vaak, véél te vaak, en niet uitsluitend op de eerste schooldag - alleen staat het dan wat groter in de krant. Om het met koele cijfers te zeggen: in 1996 werden 1.071 kinderen tot 14 jaar als voetganger slachtoffer van een verkeersongeval (op een totaal van 4.085 voetgangers-slachtoffers).1.532 kinderen tot 14 jaar werden als fietser slachtoffer in het verkeer (op een totaal van 6.933 fietsers-slachtoffers, waarvan 1.225 tussen 15 en 19 jaar). Dit maakt kinderen nog steeds tot de belangrijkste categorie verkeersslachtoffers. De redenen hiervoor zijn gekend. Het gedrag van kinderen is vaak onvoorspelbaar, en automobilisten houden daar nooit genoeg rekening mee. Kinderen hebben naast vele mogelijkheden ook veel beperkingen (zie kader). Daardoor

ervaren zij heel wat moeilijkheden in verkeerssituaties waar volwassenen niet eens bij stilstaan.Toch moeten kinderen noodgedwongen deelnemen aan een verkeerswereld die op maat van de volwassenen gemaakt is. Ervaring De hamvraag hierbij is steeds of en wanneer kinderen qua ontwikkeling in staat zijn zelfstandig deel te nemen aan het verkeer.Veel hangt af van de ervaring die kinderen op een bepaalde leeftijd hebben. En ook daar wringt het schoentje: reeds van jongs af aan is een kind tegenwoordig passagier in de auto. De eerste kennismakingen met het verkeer verlopen dus niet meer zozeer te voet in de onmiddellijke woonomgeving. Dit heeft als gevolg dat het jonge kind fel beperkt wordt in zijn mogelijkheden om geleidelijk de nodige verkeerservaring en -vaardigheden op te doen. Zo werd in 1991 een vergelijkend onderzoek uitgevoerd m.b.t. de verdeling van de voornaamste vervoers-

wijze. In vergelijking met 1981 is het aantal scholieren die met de wagen vervoerd worden, gestegen van 15% naar 27%. Deze toename met 12%, gaat voornamelijk ten koste van het te voet gaan (t.o.v. 1981 gedaald van 30% naar 20%) (zie ook Via Secura nr. 38). Net door hun kinderen te willen beschermen en ze met de wagen naar school te brengen, zorgen ouders dus eigenlijk voor een bestendiging van het gevaar dat ze willen vermijden.Aan de school is het drukker door de vele af- en aanrijdende wagens, én bovendien krijgen de kinderen minder de kans om zelf ervaring op te doen in het verkeer. Politie en rijkswacht Om het schoolbegin in goede en vooral veilige banen te leiden, getroosten de politie en de rijkswacht zich elk jaar grote moeite. Zo wordt verkeerstoezicht uitgeoefend bij moeilijke en gevaarlijke punten op de schoolroute en in de schoolomgeving. Het hele schooljaar door worden meer

Aantal slachtoffers volgens leeftijd en aard van de weggebruiker - 1996

Kinderen hebben geen

Leeftijd

Voetganger

Fietser

Passagier auto

191 462 418 1071

18 259 1265 1532

748 991 914 2653

0 - 4 jaar 5 - 9 jaar 10 - 14 jaar TOTAAL

remmen

Aantal doden en ernstig gewonden volgens leeftijd en aard van de weggebruiker - 1996 Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel - Verantw. Uitg. C. VAN DEN MEERSSCHAUT - Vrij van zegel

Leeftijd

Voetganger

Fietser

Passagier auto

46 118 100 264

2 47 172 221

92 88 115 295

0-4 jaar 5-9 jaar 10 - 14 jaar TOTAAL

10 via secura nr 40

dan 1.000 politiemensen ingezet om het woon-schoolverkeer veiliger te laten verlopen. Daarbij gaat bijzondere aandacht uit naar snelheidsbeheersing in de bebouwde kom, voorrang voor voetgangers die aanstalten maken om op een niet-beschermd zebrapad over te steken, het naleven van de verkeerslichten, hinderlijk en onveilig parkeren en onveilig gedrag van fietsers en voetgangers. Sensibilisatiecampagne Na september volgen nog andere schoolmaanden. Daarom zet het BIVV in oktober en november in samenwerking met DVVverzekeringen de campagne Kinderen hebben geen remmen! op het getouw, die zowel automobilisten als scholen en ouderverenigingen moet sensibiliseren voor de veiligheid van jonge fietsers en voetgangers in het verkeer. De automobilisten worden aangesproken met tv-spots op BRTN (met Bekende Vlaming Chris Van den Durpel in de hoofdrol) en radiospots op RTBF, ondersteund door een affichecampagne langs de wegen. Het thema komt tevens aan bod in de tv-uitzendingen Kijk Uit (BRTN), Contacts (RTBF) en Ca Roule (RTL-TVI). Scholen en ouderverenigingen ontvangen een informatiepakket over het educatief materiaal dat bij het BIVV te verkrijgen is (zie kader).Verder is er ook een stickeractie, en een verkeersveiligheidsactie in De Stipkrant (Het Nieuwsblad/De Gentenaar) en in een Franstalige krant.

Educatief materiaal Aansluitend bij de sensibilisatiecampagne Kinderen hebben geen remmen! wordt het educatief materiaal van het BIVV extra gepromoot in de scholen. Een greep uit het beschikbare materiaal voor het basisonderwijs: • Didactische posters voor voetgangers en fietsers, en een poster rond het thema gezien worden in het verkeer (Val op veilig); • Verkeersborden voor kinderen, een poster, brochure en diareeks met de belangrijkste verkeersborden voor kinderen; • Met Thomas naar de Kattenraad, een educatief boekje voor jonge voetgangertjes; • Fiets veilig vaardig, een handleiding voor de leerkracht om fietsvaardigheidsoefeningen te organiseren en een invulbrochure voor de leerlingen; • Veilig verkeer.We regelen het wel, een documentair boekje over het verkeer vroeger en nu en over de belangrijkste gedragsregels op straat; • Verkeersoefenbladen met verkeerssituaties, onderverdeeld per graad; • Een verkeersspelenset, met twintig spelen die bijdragen tot de verkeersopvoeding van kinderen; • Video en begeleidende brochure Fietsen, een feest, bestemd voor jongeren van 10 tot 15 jaar over

de kunst van het defensief fietsen. • Dit najaar verschijnt ook de animatiefilm De toverdrank van Kazaran voor kinderen van 6 tot 10 jaar, over de kat Thomas en het meisje Elfie die op zoek gaan naar de tovenaar-kat Kazaran en op hun tocht met heel wat verkeerssituaties te maken krijgen. Bij de film hoort ook het Grote Verkeersboek, een lees- en werkboekje voor jonge voetgangers. In onze uitgebreide catalogus vindt u nog meer materiaal voor kinderen, tieners en hun opvoeders. U kunt de catalogus aanvragen op het nummer 02/244.15.18.

ingenVorderek bo je ............ ...... ............ ...... ............ ............

van ......

............

............

klas : ......

ik fiets en veilig ? vaardig

ig vaard ve i l i g Fiets eid

veiligh

Belgisch

rkeers r de Ve ut voo

Institu

11 via secura nr 40

DE JONGE VOETGANGER

Vaak hebben volwassenen onvoldoende oog voor de beperkingen van kinderen in het verkeer.We sommen ze even op:

foto Langzaam Verkeer

• Door hun kleine gestalte worden kinderen niet of te laat door bestuurders opgemerkt én hebben ze zelf geen goed zicht op het verkeer. Fout geparkeerde voertuigen verergeren de zaak nog. • Voor kinderen staat “zien” gelijk met “gezien worden”.Als ze een auto zien naderen, denken ze dat de bestuurder hen ook heeft opgemerkt.

• Kinderen worden gemakkelijk afgeleid en zijn vaak impulsief en emotioneel. Een kind dat zomaar de straat overloopt als het aan de overkant een vriendje ziet, is geen uitzondering. • Kinderen hebben een enorme bewegingsdrang en willen zich overal uitleven, ook op straat. Daarbij denken ze niet aan de risico’s. • Kinderen zijn niet zo goed in het schatten van afstanden en snelheden: voor hen is groot gelijk aan dichtbij, en klein gelijk aan veraf.

• Kinderen hebben moeite met het lokaliseren en identificeren van geluiden.Tot de leeftijd van 7 jaar, en vaak nog langer, blijft ook het onderscheid tussen links en rechts onduidelijk.

• Veel kinderen beschikken niet over de nodige verkeerskennis. Regels en tekens komen onbegrijpelijk en verwarrend over.

• Mede door het gebrek aan verkeerservaring kan een kind zijn aandacht niet altijd doeltreffend richten op de relevante elementen in een verkeerssituatie. • Het verkeer is vaak beangstigend voor kinderen. Dat wordt nog versterkt door volwassenen die voortdurend zeggen van:“Pas op, het is gevaarlijk, wees voorzichtig”.Angst kan risico’s opleveren. • Kinderen doen er langer over om een situatie te beoordelen en tot de actie over te gaan. Eer een kind beslist om over te steken is de situatie misschien al veranderd en komt er net een auto aangereden.

foto Langzaam Verkeer

DE JONGE FIETSER Veel van de beperkingen waarmee jonge voetgangers hebben af te rekenen, zijn eveneens van tel voor jonge fietsers. Specifiek voor hen geldt verder het volgende: • Vrijheid, blijheid? De fiets is meestal het eerste eigen vervoermiddel, een symbool van vrijheid en zelfstandigheid. De jonge onervaren fietser rijdt op een dag het verkeer in en komt in situaties terecht waar zelfs een behendige fietser nog

12 via secura nr 40

voortdurend op zijn hoede moet zijn. De eerste stap naar onafhankelijkheid, wat de fiets toch wel is, duwt het aspect gevaar in een hoekje. De verkeersregels worden vaak in het eigen voordeel geïnterpreteerd en toegepast. • Fietsonderhoud. Veel fietsen zijn vaak niet meer dan onverlichte wrakken. Fietscontroles voor zover ze nadien degelijk worden opgevolgd - en verkeerslessen waarin naast een veilig

verkeersgedrag ook het onderhoud van de fiets ter sprake komt, kunnen aan dit heuvel verhelpen. • Fietsroutes. Het spreekt vanzelf dat het ook met de best onderhouden fiets niet veilig rijden is op een verwaarloosd fietspad of een smal betonstrookje aan de rand van een drukke weg. Kinderen zijn in dat geval extra kwetsbaar. Veilige(r) fietsroutes van en naar de school zijn bijgevolg een absolute noodzaak.

Drie mogelijkheden voor voetganger- en fietsvriendelijke omgeving

Verkeersvrije straten, woonerven, zones 30 Nochtans worden straten en pleinen - de “openbare ruimte”, zoals dat technisch heet - dikwijls door het autoverkeer ingepalmd en zelfs helemaal gemonopoliseerd. Op een bepaald ogenblik was men verplicht om strikte regels op te leggen die de verschillende weggebruikers in goede banen moesten leiden en potentiële conflicten onder controle dienden te houden. Jarenlang waren die regels bijna uitsluitend gericht op het waarborgen en steeds comfortabeler maken van een vlot autoverkeer.Voetgangers werden omwille van hun eigen veiligheid naar de trottoirs verwezen, trottoirs waarvan de breedte afhankelijk was van de plaats die de auto’s de voetgangers nog overlieten.

De straat is meer dan een verkeersweg Vandaag de dag zijn er nog meer auto’s dan vroeger, én ze zijn een stuk sneller geworden. Stilaan wordt het autoverkeer in bepaalde buurten echter nog slechts met mondjesmaat getolereerd. Daarbij gaat het meestal om woonbuurten die langzaam maar zeker opnieuw het terrein worden van de voetganger en de fietser. Zowat overal zien initiatieven het daglicht die de openbare ruimte aantrekkelijker en gebruiksvriendelijker maken, meer nog, ze worden zelfs gemeengoed. In sommige gevallen bestond het wettelijke kader voor dergelijke initiatieven al sinds jaren.Vroeger werden die wettelijke mogelijkheden echter

slechts met grote omzichtigheid en in elk geval te weinig gebruikt dit artikel geeft een duidelijk overzicht van de bestaande mogelijkheden voor het inrichten van een voetganger- en fietsvriendelijke omgeving.We maken een vergelijking tussen drie wegtypes die door een wettelijk statuut worden geregeld en die kunnen worden aangelegd op plaatsen waar de verblijfsfunctie belangrijker is dan de verkeersfunctie: de verkeersvrije straat, het woonerf en de zone 30. De overzichtstabel op de volgende bladzijden geeft per thema een overzicht van de fundamentele kenmerken die met deze drie wegtypes verbonden zijn.

Zo gauw het geen pijpestelen regent of kasseistenen vriest, halen heel wat mensen graag een frisse neus. Ze gaan dan de straat op om wat van de zon te genieten of een praatje te slaan met de buren. Soms wordt er gewandeld, en steeds vaker laten mensen de auto staan om te voet of per fiets naar het werk of naar de winkel te gaan. De kinderen maken gebruik van straten en pleinen om er te spelen.

foto BIVV

13 via secura nr 40

Woonerf

Zone 30

Waar?

• plaatsen waar men de verkeersfunctie bijna volledig wil opheffen ten voordele van de verblijfsfunctie

• plaatsen waar wonen de hoofdfunctie is • waar geen al te grote verkeersdichtheid is tijdens de spitsuren • waar de afstand tussen gelijk welk punt in het woonerf en een normale weg ten hoogste ongeveer 500 meter bedraagt • het openbaar vervoer mag er niet passeren

• waar vooral lokaal verkeer is • waar de hulpdiensten slechts af en toe moeten doorrijden • in bebouwde kommen afgebakend door borden F1 en F3 maar ook op plaatsen met voldoende bebouwing die buiten de bebouwde kom liggen

Wettelijk kader

• ministeriële omzendbrief van 14.11.1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerssignalisatie

• Koninklijk Besluit van 23.06.1978 betreffende de aanpassing van de wegcode en ministeriële omzendbrief van 23.06.1978 betreffende de woonerven

• Koninklijk Besluit van 17.09.1988 betreffende aanpassing van de wegcode en Koninklijk Besluit van 17.09.1988 dat de inrichtingsbepalingen voor zones 30 vastlegt

Welk verkeer is toegelaten?

• alle verkeer is verboden, behalve leveringen op bepaalde uren

• hoewel het niet strikt verboden is, dient alles in het werk te worden gesteld om doorgaand verkeer tot een minimum te beperken; verkeer dient hoofdzakelijk een plaatselijk karakter te hebben

• de openbare weg moet in de eerste plaats afgestemd zijn op plaatselijk verkeer en de verkeersborden B9 of B15 mogen niet worden geplaatst

Maximumsnelheid

• toegang in beide richtingen verboden voor alle bestuurders, behalve uitzonderingen die stapvoets dienen te rijden

• maximum toegelaten snelheid: 20 km/u

• maximum toegelaten snelheid: 30 km/u

Signalisatie

• verkeersbord C3 aan de ingang van de straat met bijkomend bord “behalve laden en lossen”, gevolgd door aanduiding van de toegelaten periode

• verkeersbord F12a bij het binnenrijden en bord F12b bij het verlaten van de zone

• verkeersbord F4a bij het binnenrijden en bord F4b bij het verlaten van de zone

Wegbedekking

• best vlakke wegbedekking over hele breedte van de straat om “valkuilen” als boordstenen of te diepe afvoergeulen te vermijden

• volledig vlakke wegbedekking over de hele breedte van de straat, aangezien de ruimte wordt gedeeld door voetgangers en andere weggebruikers

• voetgangers en andere weggebruikers hebben ieder hun eigen plaats op de weg, ook al bestaan ze naast elkaar; dus indeling in trottoir en rijbaan, of volledig vlakke wegbedekking met scheidingspaaltjes; in principe zijn spelende kinderen niet toegelaten op de rijbaan

Verkeersvrije straat

foto BIVV

foto BIVV

foto BIVV

14 via secura nr 40

foto Langzaam Verkeer

Verkeersvrije straat

Woonerf

Voorrangsregels

• voorrang voor voetgangers (die de eventuele doorgang van een voertuig niet mogen verhinderen)

• voetgangers hebben voorrang op voertuigen, ook al mogen zij de doorgang van een voertuig niet verhinderen; kinderen mogen op de openbare weg spelen

• voetgangers hebben geen voorrang op voertuigen, behalve op eventuele oversteekplaatsen voor voetgangers

Parkeren

• parkeren verboden (behalve bijzondere maatregelen door de gemeenteraad in het bijkomend reglement voorzien)

• parkeren verboden behalve op plaatsen afgebakend door wegmarkeringen of een wegbedekking van verschillende kleur waarop de letter “P” is aangebracht, of op plaatsen waar een verkeersbord parkeren toelaat; stilstaande of geparkeerde voertuigen mogen zowel links als rechts ten opzichte van de rijrichting worden geplaatst

• het is aangeraden om het begin van de zone duidelijk aan te geven (poorteffect)

Inrichting bij begin en einde van de straat of zone

• geen speciale inrichting bij het binnenrijden van de straat

• in- en uitgangen moeten als dusdanig worden aangegeven door middel van de inrichting; er moet een niveauverschil zijn t.o.v. de normale rijbaan, maar dit mag het in- of uitrijden van voertuigen niet buitensporig hinderen

• parkeren in overeenstemming met de algemene verkeersregels, zonder speciale voorwaarden verbonden aan het statuut van de zone 30

Inrichting van de straat of zone zelf

• geen bijzondere inrichting van de straat zelf vereist

• inrichtingen zoals niveauverschillen, ezelsruggen, bochten, wegversmallingen, bloembakken, beplanting enz. moeten voorzien zijn op het gedeelte van het woonerf dat voor voertuigverkeer bestemd is om de snelheid van voertuigen te verminderen en rechtlijnigheid te doorbreken

• de weginrichting moet zodanig worden aangepast dat snelheden boven de 30 km/u worden voorkomen over de hele oppervlakte van de straat of de gereglementeerde zone

Verlichting

• geen speciale eisen; het is echter niet de bedoeling dat verkeersvrije straten ‘s nachts onveilige steegjes worden, dus…

• de openbare verlichting moet dusdanig zijn dat straatmeubilair en verkeersremmers ‘s nachts voldoende zichtbaar zijn; behalve verlichting kan het nuttig zijn om de zichtbaarheid van het straatmeubilair en de verkeersremmers te verbeteren door lichtgekleurde materialen of eventueel reflecterende producten te gebruiken

• de openbare verlichting moet dusdanig zijn dat straatmeubilair en verkeersremmers ‘s nachts voldoende zichtbaar zijn; behalve verlichting kan het nuttig zijn om de zichtbaarheid van het straatmeubilair en de verkeersremmers te verbeteren door lichtgekleurde materialen of eventueel reflecterende producten te gebruiken

dien te worden aangevuld door wegversperringen die onder toezicht en op verantwoordelijkheid van het gemeentebestuur worden geplaatst.

Verkeer op bepaalde tijdstippen toegestaan Verkeersvrije straten trekken meestal weinig volk nadat de winkels gesloten zijn. Om de algemene veiligheid te waarborgen kan het aan te raden zijn om deze straten na sluitingstijd voor het verkeer open te stellen. Het verkeer dient er echter traag te rijden, omdat voetgangers er zich thuis voelen.

automatisch het zone 30-statuut te krijgen? Al deze vragen (en nog vele andere) die vandaag de dag aan de orde zijn, vereisen veel denkwerk, discussies en overleg. De auto zal steeds deel uitmaken van onze leefomgeving - alleszins voor wat de nabije toekomst betreft, maar op sommige plaatsen moet hij zijn suprematie wel kwijt. Tegenwoordig willen steeds meer mensen de tijd te nemen om te leven.Verkeersvrije straten, woonerven en zones 30 maken dat mogelijk. Dus…

Van deze drie wegtypes bestaan er ook afleidingen en varianten, te weten: •Speelstraten De ministeriële omzendbrief van 14.11.1977 betreffende de aanvullende reglementen en de plaatsing van de verkeerstekens voorziet tevens de mogelijkheid om speelstraten voor kinderen in te richten. In dat geval mag enkel het C3-verkeersbord worden gebruikt. De aanvullende reglementen ter zake goedgekeurd door de gemeenteraad dienen duidelijk te vermelden dat parken en speelplaatsen van gemeentescholen in de buurt niet beschikbaar zijn, en het verkeer in de speelstraten moet alle dagen op dezelfde uren volledig tijdens een voldoende lange periode worden verboden. Het C3-bord dient boven-

•Straten met selectief verkeer Fietsers Om te vermijden dat fietsers moeten omrijden, kan men hen toelaten te rijden in straten die verder voor het algemeen verkeer gesloten zijn. Openbaar vervoer In bepaalde gevallen is het aan te raden om het openbaar vervoer toe te laten tot straten die gesloten zijn voor algemeen verkeer, zodat de dienstverlening dichter bij de klanten kan worden gebracht.In dergelijke straten rijdt het openbaar vervoer niet snel maar wordt het evenmin door het andere verkeer gehinderd.

Wat brengt de toekomst ons? Ideeën evolueren.Wettelijke statuten doen dat soms ook. Dient de aanpak van de zone 30 te worden gewijzigd? Zouden we niet beter spreken over een snelheidsbeperking van 30 km/u in de hele bebouwde kom, behalve uitzonderingen? Moet men de oude stadskernen overal als verkeersvrije zone inrichten? Dienen dorpskernen

Zone 30

Michèle GUILLAUME

15 via secura nr 40

Verkeersveiligheid dient de nodige aandacht te krijgen

Het nieuwe politiebestel en het verkeer

foto Rijkswacht

Zowat iedereen is het erover eens dat er in ons land een nieuw politiebestel moet komen. Iedereen weet ook ongeveer waarom de drie bestaande politiediensten moeten “integreren”. De voorgenomen hervorming heeft echter onvermijdelijk ook haar gevolgen voor de verkeersproblematiek. Als uitgangspunt zou alvast moeten gelden dat het nieuwe politiebestel ook het verkeer en de verkeersveiligheid tot voordeel moet strekken. foto Rijkswacht

Het feit dat er de laatste jaren vooral veel aandacht wordt besteed aan de “criminele” veiligheid van de burger, zowel op het terrein als op het niveau van het beleid, neemt niet weg dat er bij de bevolking en de politiediensten een sterk verkeersbewustzijn bestaat. De verkeersproblematiek dient echter ook een duidelijke plaats te krijgen in de op handen zijnde politiehervorming, evengoed op structureel als op inhoudelijk vlak. Belang van de verkeersproblematiek Ondanks de gestage daling van het aantal ongevallen en slachtoffers, blijft de verkeersonveiligheid in ons land hoog. De toenemende verkeersdrukte dreigt bovendien de verkeersvlotheid en de bereikbaarheid in het gedrang te brengen. Regelmatig wordt verwezen naar de negatieve gevolgen van het autoverkeer voor het leefmilieu. In het verleden werd soms al te vlug geconcludeerd dat een veilige verkeersdeelname voornamelijk een kwestie is van opvoeding en mentaliteit. Naderhand heeft men geleerd dat de verkeersinfrastructuur moet uitnodigen, zoniet dwingen, tot veilig rijden en dus ongevallen voorkomen. De stelling dat verkeerstoezicht alleen maar noodzakelijk zou zijn als alle andere middelen falen, blijkt ondertussen echter eveneens achterhaald.

16 via secura nr 40

Belang van het verkeerstoezicht De eindejaarscampagnes over het rijden onder invloed van alcohol, de controle-acties in het weekend, het toezicht op het betaald parkeren, de snelheidscontroles e.d.m. bewijzen dat het verkeersgedrag rechtstreeks kan worden beïnvloed door het optreden van de politiediensten. Het is een feit dat niet alle verkeersacties succesvol zijn. Dit bewijst op zijn beurt dat het verkeerstoezicht enerzijds voldoende hoog moet zijn en anderzijds niet geïsoleerd bekeken mag worden, maar dat het onder andere ook ruime ruchtbaarheid moet krijgen (zoals dat bijvoorbeeld het geval is bij de eindejaarscampagnes, de WODCA-acties en de aankondiging van snelheidscontroles).Anders gezegd: de objectieve pakkans, die voldoende hoog moet zijn, dient gepaard te gaan met het creëren van een hoge subjectieve pakkans.Sensibilisatiecampagnes kunnen hierbij perfect aansluiten omdat zij de aandacht vestigen op het te behandelen probleem en er voor zorgen dat de uit te voeren maatregelen (zoals verkeerscontroles, regelgeving, infrastructuuraanpassingen, technische ingrepen,…) beter worden aanvaard. Belang van het gericht verkeerstoezicht Verkeersovertredingen worden over het ganse grondgebied massaal begaan door een grote

groep van de bevolking. Fenomenen van verkeersonveiligheid, zoals alcohol, snelheid en de onveiligheid van de verschillende soorten weggebruikers, zijn grotendeels universeel, zelfs wanneer het gaat om de zgn. zwarte punten en de nachtelijke (weekend)ongevallen. De aard van de overtreding zal evenwel verschillen naargelang van de plaats, het tijdstip en het vervoermiddel. Aangezien ook niet alle verkeersovertredingen kunnen worden vastgesteld, spreekt men over het gericht verkeerstoezicht, waarbij bepaalde categorieën van verkeersovertredingen prioritair worden vastgesteld in functie van tijd en plaats. Projecten van gericht verkeerstoezicht verhogen de kans op succes omdat zij voldoende lang en intensief kunnen worden volgehouden, gelet op de relatieve schaarste aan middelen inzake verkeerstoezicht. Belang van een verkeerspolitie Ons land kent op dit ogenblik twee soorten verkeerspolitie: de rijkswacht beschikt over 9 provinciale verkeerseenheden (PVE) die vooral bevoegd zijn voor de autosnelwegen, terwijl de stedelijke politiediensten over een afdeling verkeerspolitie beschikken. De taken van de verkeerspolitie worden meestal omschreven als het handhaven van een vlot verkeer door verkeersregelend op

te treden, en het vaststellen van verkeersongevallen. Het voorkomen van ongevallen en het doen naleven van de reglementering door verkeerstoezicht, met inbegrip van het vaststellen van verkeersovertredingen, is echter evenzeer een wezenlijke taak van de verkeerspolitie. De specifieke uitrusting van de verkeerspolitiediensten is van belang, zowel wat betreft de voertuigen als de technische middelen om ongevallen en overtredingen vast te stellen. Zo beschikken bij de rijkswacht alleen de PVE over radartoestellen om verkeersovertredingen vast te stellen (30 in totaal), terwijl daarentegen alle gemeentelijke politiediensten (en a fortiori de stedelijke verkeerspolitie), al dan niet in een onderling samenwerkingsverband, over radartoestellen beschikken (naar schatting 166). De ademtest- en ademanalysetoestellen (respectievelijk 1.820 en 813) zijn dan weer verspreid over alle brigades (en de PVE) van de rijkswacht en over alle gemeentelijke politiediensten. Andere uitrusting betreft b.v. sonometers en rollentestbanken voor bromfietsen, en mobiele weegbruggen (de PVE bedienen zich ook van vaste weegbruggen van de gewestelijke wegbeheerders). Naar alle waarschijnlijkheid zullen de onbemande apparaten voor het vaststellen van verkeersovertredingen eveneens door de wegbeheerders worden geïnstalleerd (en uitgebaat?). De verkeerspolitie oefent eveneens gespecialiseerde taken uit inzake het personen- en goederenvervoer: controle van rij- en rusttijden, vervoersdocumenten, technische reglementering,ADR-reglementering, fiscale reglementering (al dan niet met de hulp van de controlediensten van de federale admi-

nistratie van Verkeer en Infrastructuur en van Financiën). Het optreden van de politiediensten m.b.t. het verkeer, zoals hierboven beschreven, vereist eveneens know-how, theoretisch en praktisch gerichte ondersteuning, ervaringsverwerving en opleiding. Een duidelijke keuze Doorgaans worden verkeer en verkeersveiligheid m.b.t. de activiteiten van de politiediensten als een aparte pijler bekeken. Omwille van zijn omvang, en door verhoogde aandacht die aan de algemene veiligheid wordt geschonken, kwam die pijler de laatste jaren onder druk te staan.We dienen ons ervoor te hoeden dat de voorgenomen politiehervorming hoofdzakelijk zou worden opgebouwd in functie van de criminaliteitsproblematiek, waarbij het spijtig zou zijn dat de kansen om eveneens een doelmatige en efficiënte politionele beleidsstructuur op verkeersgebied uit te bouwen, niet zouden worden benut. Zo zou in de huidige situatie het samengaan van rijkswacht en politie inzake verkeer voor gevolg hebben dat er een “federale” verkeerspolitie (hoofdzakelijk bevoegd voor de autosnelwegen) zou bestaan, terwijl een aantal grote steden over een verkeerspolitie zouden beschikken. Dit zou de enigszins bestaande leemte inzake verkeerspolitie op het tussenniveau alleen maar bestendigen. Gelet op het voorgaande is de op til zijnde hervorming van het politiebestel de ideale gelegenheid om een duidelijke keuze te maken inzake de oprichting van gespecialiseerde en logistiek uitgebouwde verkeerseenheden op het niveau van de Inter Politie Zones (IPZs), die eventueel

kunnen ondersteund worden door een “federaal” opererende verkeerspolitie. De grootstedelijke verkeerspolitie blijft ook in dit schema behouden. Dergelijke structuur omvat eveneens de nodige begeleiding, opleiding en theoretische ondersteuning. Op het niveau van de “federale” stafdiensten is het dan ook wenselijk dat een volwaardige verkeersdienst zou worden opgericht (België beschikt ten andere niet over een verkeerspolitie-instituut). En hoewel vanzelfsprekend, bestaat het sluitstuk van deze structuur erin dat er tot op het hoogste politioneel beleids- en beheersniveau plaats wordt ingeruimd voor vertegenwoordiging van en overleg met de betrokken politionele verkeersverantwoordelijken.

Marc VANSNICK en Miran SCHEERS

foto’s: Rijkswacht en BIVV

17 via secura nr 40

Actie ‘Mobiele Senioren’

Op mobiliteit staat geen leeftijd Bij mobiliteit staat geen mens nog stil: vijf stappen of een hele wereldreis, geen kat die er nog van opkijkt. Hoe zouden we naar de winkel gaan, familie en vrienden ontmoeten, alle mooie plekjes van de regio bezoeken of gewoonweg onder de mensen komen zonder mobiel te zijn? Ook “ouderen” worden steeds actiever en mobieler, blijven langer “jong”. Met de actie Mobiele Senioren wil het BIVV zestigplussers een aantal tips geven om vooral veilig mobiel te blijven: mobiliteit en veiligheid gaan immers onverbrekelijk samen. Senioren allesbehalve weerloos Uitgangspunt van de actie is de bevinding dat senioren al te vaak het slachtoffer zijn van verkeersongevallen en dat deze situatie verbeterd kan worden. Zo mogelijk nog belangrijker is de visie dat senioren allesbehalve weerloos zijn in het verkeer

18 via secura nr 40

en bijgevolg zelf iets aan hun veiligheid kunnen doen. Deze actie legt de bal dan ook in hun kamp. Dit wil echter in het geheel niet zeggen dat senioren ook verantwoordelijk zijn voor de verkeersonveiligheid waar ze mee geconfronteerd worden of voor het feit dat zij ten gevolge van hun leeftijd lichamelijk kwetsbaarder zijn.Wel is het eenvoudigweg zo dat je het gedrag van de andere verkeersdeelnemers niet in de hand hebt, en dat van jezelf wél. Door een aantal eenvoudige voorzorgsmaatregelen te nemen kan al een groot gedeelte van het verkeersrisico worden uitgeschakeld. Ook de andere verkeersdeelnemers hebben er echter alle baat bij een verkeersklimaat te scheppen dat hoffelijkheid en respect voor senioren hoog in het vaandel draagt. Iedereen wil toch zo oud worden als Methusalem?

Video’s en brochure De actie Mobiele Senioren is een initiatief van het BIVV in samenwerking met de seniorenverenigingen en richt zich zowel tot individuele zestigplussers als tot deze verenigingen. In het kader van de actie worden een brochure en twee video’s verspreid: •De brochure Op mobiliteit staat geen leeftijd staat boordevol tips en informatie voor voetgangers, fietsers en autobestuurders.Voor deze laatsten zijn een aantal eenvoudige zelftests opgenomen. Op mobiliteit staat geen leeftijd heeft een oplage van 500.000 exemplaren en wordt o.a. verspreid via seniorenorganisaties en ziekenfondsen. •Twee video’s brengen een en ander in beeld, namelijk Veilig te voet: een gebruiksaanwijzing en Veilig met de auto: een gebruiksaanwijzing. De video’s zijn in de eerste plaats gericht naar de seniorenverenigingen.Aan de hand van begeleidende brochures kunnen animatoren voordrachten geven over de verkeersveiligheidsproblematiek. De brochure en de video’s, maar ook affichettes en tentoonstellingspanelen zijn bij het BIVV te verkrijgen. Bestellen kan bij Eddy Gilissen, tel. 02/244.15.18.Voor de tentoonstellingspanelen neemt u best contact op met Tony Borgers, tel. 02/244.15.20.

Heidi Michielsen

Ill. Frédéric Thiry

Naast de algemene campagnes voor de verkeersveiligheid heeft het BIVV haar acties de laatste jaren vaak toegespitst op specifieke doelgroepen: jongeren (“Wel jong, niet gek”), jonge ouders (“Klik ze vast”), vrachtwagenbestuurders (“’t Komt erop aan elkaar te verstaan”), enz. België telt echter ook twee miljoen zestigplussers! Speciaal voor hen werd van start gegaan met de actie “Mobiele Senioren”.

Wijzigingen verkeersreglement zorgen voor meer eenvormigheid

Nieuwe wegcode vanaf 1 oktober Vanaf 1 oktober dit jaar zijn er inderdaad een aantal verkeersregels veranderd, en zijn er een paar nieuwe bijgekomen. De wijzigingen zijn in de eerste plaats bedoeld om de veiligheid en de mobiliteit van de weggebruikers te verhogen. De nieuwe voorrangsregel op rotondes en de hogere maximumsnelheid voor bromfietsen klasse B zijn slechts enkele van de meer in het oog springende veranderingen. In dit artikel geven we een overzicht van alles wat nieuw of gewijzigd is. Bromfietsen: 45 km/u Voortaan mogen bromfietsen van de klasse B, met een cilinderinhoud van ten hoogste 50 cm3 of een elektrische motor, 45 in plaats van 40 km per uur rijden. Een valhelm en een rijbewijs blijven voor deze bromfietsers verplicht. De hogere maximumsnelheid geldt ook voor vierwielers met dezelfde cilinderinhoud of een netto maximumvermogen van 4 kW. Het gewicht van deze voertuigen (zonder batterijen) mag nu echter niet meer boven de 350 kg uitkomen (vroeger was dit 400 kg). De wijziging is het gevolg van een Europese richtlijn van 1992 die de maximumsnelheid van bromfietsen van deze klasse bepaalt op 45 km/u. Valhelm voor iedereen Bestuurders en passagiers van bromfietsen B en motorfietsen zijn al twintig jaar lang verplicht om een valhelm te dragen.Voor de passagiers gold deze verplichting echter maar

vanaf de leeftijd van 12 jaar. Vanaf 1 oktober moeten voortaan ook kinderen jonger dan 12 en niet in België wonende buitenlanders een helm dragen op bromfietsen B en motorfietsen. De helmen van in België wonende bestuurders moeten bovendien volgens de Europese veiligheidsnormen gehomologeerd zijn.Voor de jongsten zijn er al gehomologeerde helmen vanaf maat 50, wat ongeveer overeenkomt met de leeftijd van 2 à 3 jaar. Uiteraard is het ten zeerste af te raden om zulke jonge kinderen op een brom- of motorfiets te vervoeren, aangezien zij extreem kwetsbaar zijn. Trikes en quads Nieuw is tevens dat ook bestuurders en passagiers van drie- of vierwielers met een motor en zonder carrosserie (respectievelijk trikes en quads) verplicht zijn om een helm op te zetten. Bij valpartijen bieden deze voertuigen immers even weinig bescherming als de aanverwante tweewielers. Deze maatregel zorgt voor eenvormigheid in de helmplicht en waarborgt de veiligheid van alle passagiers en bestuurders. Verder is dit type voertuigen vanaf 1 oktober verboden op de snelwegen en autowegen. Fiets met pedaalassistentie Sinds kort is er een nieuw soort fiets op de markt, de zgn. fiets met pedaalassistentie, uitgerust met een lichte elektrische hulpmotor. Er bestond

enige onzekerheid over de vraag of deze rijwielen als fiets of als motorvoertuig moesten worden beschouwd. Een indeling in deze laatste categorie had vervelende gevolgen voor de gebruikers: ze moesten een speciale verzekering afsluiten, hadden een snelheidsplaatje nodig en moesten minstens 16 jaar oud zijn. Bovendien konden deze voertuigen onmogelijk beantwoorden aan de technische voorwaarden om als bromfiets op de openbare weg te mogen rijden. Het nieuwe verkeersreglement bevat nu een bepaling die deze voertuigen als fiets classificeert. Bijgevolg zijn alle voorschriften voor fietsers evenals hun rechten en plichten ook van toepassing voor bestuurders van een fiets met pedaalassistentie. Vooral voor senioren, gehandicapten en al wie problemen ondervindt bij het rijden met een klassieke tweewieler is de fiets met pedaalassistentie handig. De maatregel betekent dus een aanzienlijke verbetering van de mobiliteit van mensen die juist vaak minder mobiel zijn.

Een bromfietser (klasse B) die tegen 45 km/u zonder blikken of blozen een rotonde oprijdt en daar in botsing komt met een auto, is onherroepelijk in overtreding. Niet omdat hij met zijn bromfiets 45 km/u reed (dat mag hij immers vanaf 1 oktober), maar wel omdat hij geen voorrang heeft gegeven aan het verkeer op de rotonde (dat is hij sinds dezelfde datum verplicht te doen)…

Overrijdbare bedding Op steeds meer plaatsen krijgen bussen en trams (en soms ook premetrovoertuigen en trolleybussen) een eigen deel van de openbare weg toegewezen, afgezonderd van het andere verkeer. Dit deel, dat zowel in het midden als aan de rand van de rijbaan kan liggen en dat aangegeven wordt door het gebruik van licht verhoogde

19 via secura nr 40

wegbekleding of bijzondere wegmarkeringen, wordt voortaan gedefinieerd als een bijzondere overrijdbare bedding. Een bijzondere overrijdbare bedding is niet hetzelfde als een eigen bedding, waarbij de voertuigen van het openbaar vervoer volledig van het andere verkeer worden afgesloten. Noch de eigen bedding, noch de bijzondere overrijdbare bedding maken deel uit van de rijbaan.Voor de signalisatie en het gebruik van een bijzondere overrrijdbare bedding gelden vanaf 1 oktober bepaalde regels. Zo wordt het begin van een bijzondere overrijdbare bedding voortaan aangegeven door een nieuw verkeersbord

zondere overrijdbare bedding begeven om rond een hindernis te rijden, een kruispunt over te steken of een garage of inrit te bereiken of te verlaten. Bijzondere tram- en buslichten De bijzondere overrijdbare beddingen kunnen worden uitgerust met verkeerslichten die er anders uitzien dan de traditionele driekleurige verkeerslichten.Aangezien ook sommige andere bestuurders dan die van bussen en trams deze beddingen kunnen gebruiken, worden het uitzicht en de betekenis van deze speciale lichten ook in het verkeersreglement opgenomen. De “bijzondere verkeerslichten voor het regelen van het verkeer van voertuigen van geregelde diensten voor gemeenschappelijk vervoer” zijn wit op een mat, zwart, cirkelvormig vlak. De verschillende figuren hebben de volgende betekenis: •een horizontale balk = zelfde betekenis als een rood licht bij driekleurige verkeerslichten; •een cirkel = zelfde betekenis als een oranjegeel licht bij driekleurige verkeerslichten; •een driehoek = zelfde betekenis als een groen licht bij driekleurige verkeerslichten; •een verticale balk = toelating om alleen rechtdoor te rijden; •een balk 45° naar links of naar rechts = toelating om door te rijden in de richting van de balk.

,, ,, T B R U A SM

foto BIVV

“F18”, een blauw aanwijzingsbord met witte opdruk waarop ook de markering van de rijstroken wordt aangegeven. Bijzondere overrijdbare beddingen moeten worden aangegeven door een of meerdere witte doorlopende strepen naargelang ze resp. aan de rand of in het midden van de rijbaan liggen, of door een dambordmotief met afwisselend zwarte en witte blokjes (meestal op de kruispunten). De woorden TRAM-BUS kunnen op het wegdek worden geschilderd. Naast de bussen en trams mogen sommige andere voertuigen zoals hulp- en politiediensten beperkt gebruik maken van de bijzondere overrijdbare bedding. Ook taxi’s mogen erover, voor zover dit duidelijk aangegeven staat op het verkeersbord en eventueel ook op het wegdek.Andere weggebruikers mogen zich slechts op een bij-

20 via secura nr 40

Nieuwe wegmarkeringen Naast de markeringen die een bijzondere overrijdbare bedding ondersteunen (dambord of witte doorlopende strepen), doen een aantal nieuwe markeringen hun intrede in de wegcode: •Voorlopige wegmarkeringen Tot nu toe werden voorlopige wegmarkeringen aangegeven

met oranje spijkers die doorlopende of onderbroken strepen vormen; vanaf 1 oktober mogen ook oranje strepen, doorlopend of onderbroken, worden gebruikt. •Verdrijvingsvlakken Verdrijvingsvlakken zijn wit omlijnde vlakken opgevuld met witte schuine strepen, die al bestaan maar als verkeersgeleiders werden beschouwd. Vanaf 1 oktober hebben deze vlakken niet alleen een eigen naam, nl. verdrijvingsvlakken, maar ook en vooral een eigen gedragsregel die zegt dat men niet mag rijden, stilstaan of parkeren op verkeersgeleiders en verdrijvingsvlakken. Verdrijvingsvlakken worden gebruikt om een gedeelte van de rijbaan of een rijstrook geheel of gedeeltelijk aan het verkeer te onttrekken of om parkeerzones af te bakenen. Als parkeerzones bij het begin en het einde een verdrijvingsvlak krijgen, wordt bestuurders nog eens extra afgeraden om op straathoeken te parkeren, wat de zichtbaarheid en dus ook de veiligheid ten goede komt. (Het was natuurlijk al langer verboden om stil te staan of te parkeren op minder dan vijf meter van een kruispunt, maar deze regel wordt nogal eens genegeerd…). Wijziging van het reglement van de wegbeheerder De “wegbeheerder” is de verzamelnaam voor al wie bevoegd is voor een bepaalde weg, dat kan het gewest zijn, de provincie of de gemeente. Het geheel van “nieuwe verkeersregels” wordt aangevuld met nieuwe bepalingen in het ministerieel besluit van 11 oktober 1976, waarbij de minimumafmetingen en de bijzondere plaatsingsvoorwaarden voor de ver-

keerstekens worden bepaald. Deze aanvullingen moeten het de wegbeheerder mogelijk maken de nieuwe bepalingen van de wegcode in de praktijk uit te voeren.

rotondes met verkeersbord D5, en de wegbeheerder wordt ontlast van de verplichting om op de rotonde B15-borden te plaatsen. Werner DE DOBBELEER

foto BIVV

Wijziging voorrang op rotondes Vanaf 1 oktober 1997 geldt een uniforme voorrangsregeling op rotondes, aangeduid met het verkeersbord D5. De nieuwe regeling komt er op neer dat het verkeer dat zich op de rotonde bevindt in alle gevallen voorrang geniet op het verkeer dat de rotonde wil oprijden. De toegangswegen tot de rotonde, die dus de voorrang moeten afstaan, worden uitgerust met verkeersborden B1 of B5. De borden B15 op de rotonde mogen niet meer geplaatst worden. De doelstellingen van deze nieuwe reglementering zijn duidelijk: de weggebruiker heeft zekerheid over de uniforme voorrangsregeling op de

Alle wijzigingen in een notendop

1.

2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Maximumsnelheid voor bromfietsen klasse B wordt opgetrokken tot 45 km/u (dit geldt ook voor de vierwielers met een cilinderinhoud van max. 50 cm3 of een netto maximumvermogen van 4 kW, die echter max. 350 kg mogen wegen zonder batterijen) Alle bestuurders en passagiers van bromfietsen klasse B en motorfietsen moeten een helm dragen, ook kinderen jonger dan 12 en niet in België wonende buitenlanders Trikes en quads: helmplicht voor bestuurders en passagiers, geen trikes en quads op snelwegen en autowegen Fietsen met pedaalassistentie worden gelijkgeschakeld met gewone fietsen Bijzondere overrijdbare bedding voor bussen en trams, met nieuw verkeersteken en nieuwe wegmarkering Bijzondere tram- en buslichten Voorlopige wegmarkering mag nu ook met oranje strepen (doorlopend of onderbroken) Invoering van verdrijvingsvlakken (voorheen beschouwd als verkeersgeleiders) Wijziging reglement van de wegbeheerder Wijziging voorrang op rotondes: bestuurders op de rotonde hebben steeds voorrang

21 via secura nr 40

Risicogedrag wordt best voorkomen door meer controles en preventieve acties

Brokkenmakers in het verkeer Afgelopen juni stelden studenten en docenten van de afdeling Marketing van de Hogeschool Gent de resultaten voor van een grootschalig onderzoek i.v.m. “Risicorijgedrag bij jongeren”. Meer dan honderd laatstejaarsstudenten Marketing van het Departement Bedrijfskunde hebben anderhalf jaar aan het onderzoek gewerkt, en de conclusies zijn frappant.

Het onderzoek was uitsluitend toegespitst op het rijgedrag van jongeren met zwaar risicogedrag in het verkeer: alle 504 respondenten zijn bestuurders die risicogedrag vertonen in termen van crash-ervaring met aansprakelijkheid, boetes voor zware overtredingen en/of risicogedrag zonder boetes. De moeilijkheid bij elk enquêteonderzoek over (rij)gedrag is dat directe vraagstelling makkelijk leidt tot onbetrouwbare antwoorden: de respondent “zegt niet altijd wat hij meent” en “meent niet altijd wat hij zegt”. Om deze barrières te omzeilen, kozen de marketingstudenten voor een indirecte benadering langs associatieof projectietechnieken (de kernmethode berust op de psycho-sociale methodiek van Adler).Via deze benadering konden de onderzoekers niet alleen het gedrag van risicobestuurders in kaart brengen, maar konden zij ook een duidelijk zicht krijgen op de onderliggende attitudes en levensstijl van deze bestuurders. Superbrokkenmakers Het onderzoek toont duidelijk aan dat de risicobestuurders niet zomaar onder te brengen zijn in één homogene groep, maar wel in een viertal belangrijke subgroepen. De meest risicovolle groep kreeg van de onderzoekers het etiket “superbrokkenmakers” mee. Het zijn bestuurders die reeds in een crash betrokken zijn geweest

22 via secura nr 40

en die meermaals werden beboet voor zware overtredingen. 35% van alle risicobestuurders behoren tot deze groep. Ze vertonen dikwijls asociaal en agressief rijgedrag. Uit de statistische analyses blijkt dat bij de groep 18- tot 24-jarigen vooral snel rijden de grote boosdoener is. Bij de leeftijdsgroep 25 en ouder is vooral alcoholgebruik de oorzaak van veel ellende. De onderzoekers waarschuwen echter voor het trekken van veralgemenende conclusies: de jongeren (18- tot 24-jarigen) uit de groep superbrokkenmakers vertonen niet allemaal dezelfde attitudes. Opmerkelijk is echter dat zij in zeer hoge mate (60%) de pest hebben aan snelheidscontroles. Zij zijn trouwens bijzonder intolerant tegenover alles wat hun drang tot snel rijden beperkt. Zij vertonen frequent agressief en asociaal rijgedrag. Als zij betrokken raken bij zware ongevallen of als er zware ongevallen gebeuren waarbij verwanten betrokken zijn, dan is de invloed hiervan op hun rijgedrag van zeer korte duur. Welke maatregelen kunnen de superbrokkenmakers jonger dan 25 aanzetten tot een veiliger rijgedrag? Uit de studie blijkt dat zowel repressief als preventief moet worden opgetreden.Aangekondigde snelheidscontroles, b.v. controles rond uitgaansbuurten - dancings en megadancings gekoppeld aan een effectievere en snellere rechtspleging, heb-

ben effect. Op lange termijn kunnen we veel verwachten van preventieve campagnes waarbij geprobeerd wordt om het verantwoordelijkheidsgevoel als “macho-waarde” ingang te doen vinden. De centrale boodschap kan hierbij zijn:“de bestuurder beschermt zijn vriend”. De leefgroep (peergroup) rond de jongere heeft een sterke invloed, vandaar dat campagnes via scholen (ook het hoger onderwijs!) en via uitbaters van dancings, café’s enz. belangrijk zijn. De superbrokkenmakers ouder dan 25 moeten vooral bestookt worden met campagnes die wijzen op de gevaren van alcohol en autorijden. Deze bestuurders zijn vooral hardleers op het vlak van alcoholgebruik, dikwijls in combinatie met overdreven snelheid. Alhoewel alcohol duidelijk een stimulator is tot overdreven snelheid, zijn er ook aanwijzingen dat er vaak om professionele redenen te snel gereden wordt (tijdsdruk, rigide werkschema’s). Het heeft dus zin om ook de werkgevers bij de campagnes te betrekken. De drie andere subgroepen De “unlucky” brokkenmakers (of pechvogels met risicogedrag) vormen een tweede categorie. Zij vertegenwoordigen 18% van alle risicobestuurders. “Unlucky” brokkenmakers zijn zij die reeds aansprakelijk waren voor één of meerdere ongevallen (30% wegens overdreven snelheid, 9% wegens

drankmisbruik), maar die nog nooit voor zware overtredingen werden beboet. Deze groep wordt hoofdzakelijk bevolkt door de meer onervaren en impulsieve autobestuurders. Begeleiding gericht op het bijsturen van onervarenheid en zelfoverschatting heeft hier meer effect dan repressie. De derde categorie zijn de potentiële brokkenmakers (of geluksvogels met risicogedrag), goed voor 27% van alle risicobestuurders. Zij werden nog nooit aansprakelijk gesteld voor een ongeval, maar kregen minstens al één zware bekeuring (in 89% van de gevallen voor snelheid).Volgens de onderzoekers is deze groep duidelijk een gevaar op de weg; de stap naar een crash is dus niet veraf. Het grote gevaar is dat zij afglijden naar de meer risicovolle groep die zich laat kenmerken door bravoure- en machogedrag. Dit afglijden naar snelheid en krachtbeleving is voor hen een maatschappelijke (ver)eis(te). In de vierde en laatste categorie zitten de “lucky” potentiële brokkenma-

kers (of geluksvogels met beheerst risicogedrag): dit zijn de autobestuurders die, alhoewel ze vaak te snel rijden (98% van de gevallen) en andere zware overtredingen begaan, nog nooit werden beboet en nog niet voor een ongeval verantwoordelijk werden gesteld. Ze hebben tot hiertoe bijzonder veel geluk gehad, vinden zij zelf. Het is voornamelijk een groep van uitbundige studenten, die meermaals per week uitgaan. Meer controles ? Over de vier groepen heen merkt men dat de respondenten zich weinig of niet laten beïnvloeden door eigen ongevalservaring of de ervaring van verwante personen. Ze zien het nut van een sluitingsuur, nachtelijk rijverbod of snelheidsbegrenzers niet in. Iedereen - behalve de unlucky brokkenmakers - kant zich fel tegen het opdrijven van controles.Toch blijkt dit de meest efficiënte oplossing op korte termijn te zijn, aangezien uit het onderzoek duidelijk blijkt

dat de meesten hun rijgedrag aanpassen als zij weten dat er controles zijn. Op lange termijn moeten gesegmenteerde preventieve acties, gericht op specifieke levensstijlen of profielen van elke subdoelgroep, tot een mentaliteitswijziging kunnen leiden. De onderzoekers suggereren bovendien het aanstellen van een zgn. security steward: jongeren moeten - bijvoorbeeld in hun eigen schoolmilieu - andere leeftijdgenoten motiveren, activeren en bewust maken van de verkeers(on)veiligheidsproblematiek. Door het opzetten en animeren van concrete acties kunnen zij op die manier zelf hun problemen aanpakken. Voor meer info over het onderzoek: http://www.hogent.be/brokkenmakers. Maryse WUYTS & Jo VAN DEN NOORTGAETE (1) (1) Jo VAN DEN NOORTGAETE is Opleidingscoördinator Marketing aan de Hogeschool Gent

foto Rijkswacht

23 via secura nr 40

Sensibilisatiecursussen moeten verkeersovertreders tot andere inzichten brengen

Alternatieve sancties: een wondermiddel ? Snelheidsduivels krijgen een fikse boete, en dronken bestuurders zijn voor een tijdje hun rijbewijs kwijt. Voor velen betekenen deze maatregelen een afdoende les. Maar wat doe je met recidivisten die keer op keer voor dezelfde overtredingen gesnapt worden, en bij wie al die sancties blijkbaar geen resultaat boeken? In dat geval biedt een alternatieve straf onder de vorm van een sensibilisatiecursus misschien een uitkomst.

In verschillende Europese lidstaten en in de VS wordt al langere tijd gewerkt met cursusprogramma’s voor verkeersovertreders, vooral op het vlak van rijden onder invloed. In oktober 1995 sloot het BIVV een overeenkomst met het Ministerie van Justitie om in het kader van de alternatieve gerechtelijke maatregelen sensibilisatiecursussen voor verkeersovertreders te organiseren. Op basis van een literatuuronderzoek van de zogenaamde Driver Improvementinitiatieven in de ons omringende landen werden drie doelgroepen uitgekozen: • personen met een alcoholprobleem zonder dat het om een zware verslaving gaat; • zware, recidiverende snelheidsovertreders; • 18- tot 24-jarigen die zware verkeersovertredingen hebben begaan. Een cursus omvat 20 uur, gespreid over twee dagen en twee avonden, en is in principe in elk gerechtelijk arrondissement beschikbaar. Inhoudelijk wordt vooral gemikt op zelfonderzoek in verband met riskant rijgedrag. Eerder dan op de kennis van regels ligt het accent op de psychologische en sociale mechanismen die het rijgedrag beïnvloeden, zoals stress, sociale druk, onaangepast zelfver-

24 via secura nr 40

trouwen met betrekking tot het rijden, slecht tijdsbeheer, enz. Qua methodologie wordt voor een groepsdynamisch kader geopteerd. Door de feedback van andere groepsleden komen de deelnemers immers gemakkelijker tot persoonlijke reflectie. Vanaf september 1996 werden heel wat vormingscursussen gegeven (27 in Wallonië en 8 in Vlaanderen). In totaal volgden 197 mensen de vorming (92% mannen), waarvan 60% jonger dan 25. De meeste mensen (92%) werden doorverwezen via het parket (al dan niet via de Dienst Strafbemiddeling), de anderen werden doorverwezen door de politierechter, en enkelen kwamen via de Dienst Gratieverlening van het Ministerie van Justitie. Naast de drie reeds vooropgestelde thema’s (rijden onder invloed, zware snelheidsovertredingen en verkeersagressie) valt op dat heel wat jongeren worden doorgestuurd omwille van diverse zware overtredingen zoals vluchtmisdrijven, opgefokte brommers, rijden zonder de nodige papieren (geen rijbewijs, onjuist gebruik van voorlopig rijbewijs, geen verzekering), door het rode licht rijden enz.

Ook bromfietsers en verkeersagressie Deze vaststelling, alsmede het feit dat 5% van de deelnemers jonger was dan 18, zette ons ertoe aan een specifieke module voor minderjarigen uit te werken. Een bijkomende stimulans kwam vanuit het arrondissement Mechelen, waar een preventiemedewerkster bij de stedelijke politie het initiatief nam om iets te doen aan het steeds toenemende aantal opgefokte bromfietsen. Na overleg met de procureur werd de voorkeur gegeven aan een alternatieve maatregel voor jongeren die met hun brommer een snelheid van meer dan 70 km/u halen. Op dit ogenblik is het nog wachten op de principiële goedkeuring van het Ministerie van Justitie. In de loop van het eerste werkjaar werd onder impuls van het gerechtelijk arrondissement Antwerpen tevens een soortgelijke cursus opgesteld voor daders van gewelddelicten in het verkeer (verkeersagressoren). Matig succes Al met al zitten de sensibilisatiecursussen voor verkeersovertreders in de lift. Opmerkelijk is echter het verschil in evolutie tussen Vlaanderen en Wallonië: in Wallonië kende het project reeds in 1996 heel wat succes; in Vlaanderen begon de groei

pas goed in 1997.Toch blijft er tussen beide landsgedeelten nog een groot verschil bestaan: in Wallonië zijn praktisch alle arrondissementen mee, zeker op het niveau van de parketten, terwijl in vele Vlaamse arrondissementen nog terughoudend wordt gereageerd. Om die reden zal het komende halfjaar nog extra aandacht worden besteed aan het sensibiliseren van de magistratuur. Evaluatie-onderzoek Volgend jaar worden de sensibilisatiecursussen ook aan een eerste evaluatie onderworpen. Sinds het begin van het project krijgen alle deelnemers zowel voor als na de vorming vragenlijsten met betrekking tot risico-perceptie, gedragsintenties, eigen rijgedrag, kennis, enz. Voorlopig kunnen we stellen dat de meeste deelnemers de risico’s in het verkeer duidelijk beter weten in te schatten nadat ze de cursus hebben gevolgd. Ze geven ook aan dat deze vorming voor hen een unieke kans was om samen met collega-chauffeurs grondig na te denken over hun eigen, vaak deviant rijgedrag. Ongeveer de helft van de cursisten zegt dat hun rijstijl door de cursus daadwerkelijk is veranderd: ze hebben meer oog

voor de andere weggebruikers, rijden minder sensatiegericht, houden meer rekening met (rem)afstanden enz. Of dit strookt met de werkelijkheid, dan wel of het enkel bij goede intenties blijft, kunnen we pas over twee jaar beoordelen. Tegen dan zullen we binnen enkele arrondissementen een vergelijkende studie hebben afgerond, waarbij we een groep cursisten en een groep overtreders die geen cursus kregen opgelegd gedurende twee jaar zullen hebben gevolgd. Daaruit zal blijken hoe het gesteld is met het aantal recidives in beide groepen. Hopelijk wijzen de resultaten in dezelfde richting als die uit de diverse buitenlandse studies: daar lag het aantal recidives bij de cursisten namelijk gemiddeld de helft lager dan bij de klassiek gestraften. Om het met Frank Imkamp (NL) te zeggen:“Een alternatieve maatregel is geen wonderpil, maar wel een creatieve manier om aan mensen duidelijk te maken hoe ze in de fout gingen en hoe ze dit kunnen vermijden. Het is dan aan de persoon in kwestie om zijn eigen verantwoordelijkheid op te nemen.” Aantal cursussen: Wallonië (september 1996 - juli 1997)

Ludo KLUPPELS

Aantal cursussen: Vlaanderen (september 1996 - juli 1997) Rechtsgebied Antwerpen Brussel Gent

Arrondissement Antwerpen Brussel Leuven Oudenaarde Dendermonde Kortrijk

Aantal 2 1 1 2 1 1 8

TOTAAL

Rechtsgebied Brussel Luik

Bergen TOTAAL

Arrondissement Nijvel Dinant Verviers Neufchâteau Namen Aarlen Marche-en-Famenne Hoei Bergen

Aantal 7 1 2 1 2 1 1 2 10 27

Reden van doorverwijzing: Vlaanderen en Wallonië Rijden onder invloed Zware snelheidsovertredingen Verkeersagressie Jongeren (auto) / diverse inbreuken Jongeren / opgefokte bromfiets Totaal aantal deelnemers

Vl. 6 7 16 6 2 37

Vl.% 17 % 19 % 43 % 16 % 5 % 100 %

Wall. 77 26 3 44 10 160

Wall.% 48 % 16 % 2 % 28 % 6 % 100 %

TOT%. 42 % 17 % 10 % 25 % 6 % 100 %

25 via secura nr 40

Namen - Orp-Jauche In beide gemeenten hield de rijkswachtbrigade op 16 mei een opendeurdag. Het BIVV bezorgde promotiemateriaal over verkeersveiligheid.

het gemotoriseerde verkeer (auto en bromfiets). De rijkswacht droeg haar steentje bij en ontleende bij onze diensten een reeks borden voor het aankleden van een stand.

Estaimpuis

Machelen

Op 23, 24 en 25 mei nam de politie er deel aan de jaarbeurs. Hun stand stond in het teken van het schoolgaande kind dat de verkeers(on)veiligheid moet leren ontdekken.

De politie hield opendeurdagen op 20, 21 en 22 juni. Onze ASTRA-reactiemeter kende een ongemeen succes bij de bezoekers.

Eupen Op de jaarbeurs van 28 augustus tot 7 september had de politie een stand. Het BIVV leende een remreactiemeter.

Schaarbeek

Namen - Erps-Kwerps Kortrijk Van 27 tot 29 mei vond in de Hallen de prestigieuze beurs Infopol plaats. Het BIVV had er een stand met promotiemateriaal rond verkeersveiligheid.

Casteau De rijkswachtbrigade hield op 7 juni een opendeurdag. Het BIVV bezorgde materiaal over de gordel, dronkenschap achter het stuur en weekendongevallen.

De Neutrale Ziekenfondsen organiseerden van 22 juni tot 26 oktober een reeks stages voor defensief autorijden. De ziekenfondsleden konden deze lessen tegen sterk verminderde prijs volgen. Het BIVV leverde promotiemateriaal.

Op het kasteeldomein vond op 28 en 29 juni een kinderbeurs plaats. Het BIVV plaatste er zijn borden over kinderzitjes.

Deinze

Het gemeentebestuur organiseerde een weekend rond verkeersveiligheid waaraan ook de Responsible Young Drivers hun medewerking verleenden. Belangstellenden konden een remreactietest doen en kregen een deskundige uitleg over remafstanden.

De rijkswacht verleende op 29 juni haar medewerking aan de “Sneukeltocht”, een fietstocht voor gans het gezin. Langs het parcours stonden stands opgesteld over de fietser als zwakke weggebruiker.

In de verkeerstuin van het Vrijbroekpark vond dit jaar de Vijfde Provinciale Interparkenwedstrijd plaats. De verkeersparken van Mol,Antwerpen en Herentals stuurden ook deelnemers. Het BIVV zorgde voor een theoretische proef met diapositieven.

Plombières Deze gemeente organiseerde op 15 juni de tweede Kids’ Motor Day, met aandacht voor de theorie en de praktijk van

Namen Naar jaarlijkse gewoonte organiseerde het stadsbestuur van 14 tot 18 juli de operatie “Je roule cool”. Meer dan honderd jongeren volgden een stage over defensief rijgedrag met de auto en de bromfiets.Wij leverden expoborden en folders.

La Louvière De politie had een informatiestand op de antiek- en rommelmarkt van 19 en 20 juli. Het accent werd gelegd op jonge en oudere verkeersdeelnemers.

26 via secura nr 40

foto politie Schaarbeek

Beloeil

Colfontaine

Mechelen

De politie van deze Brusselse gemeente hield haar jaarlijkse feesten op 30 en 31 augustus. Zij ontleende bij het BIVV een reeks expoborden over alcohol, kinderen in het verkeer, bromfietsen, weekendongevallen en het rijbewijs.

foto politie Mechelen