Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid. december Rijden in herfst- en winterweer

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

52 2

december 2000

Rijden in herfsten winterweer • Enquête: GSM in de auto • Verkeersveiligheid in Europa: een vergelijking • Nieuwe BIVV-website

inhoud Kort Nieuws en nieuwtjes uit de wereld van de verkeersveiligheid

Communicatie GSM in de auto: hoe werden de nieuwe verkeersregel en de sensibilisatiecampagne onthaald door de weggebruikers?

8

Sensibilisatiecampagne over de technische staat van het voertuig Om “zwaarvoeten” te overtuigen het wat kalmer aan te doen, startte het BIVV een nieuwe campagne De BIVV website wordt helemaal vernieuwd

Verkeersgedrag

12

Tips en regels om veilig op de autosnelweg te rijden Resultaten van de gedragsmeting “snelheid” in Vlaams-Brabant

Rijomstandigheden Wie veilig de herfst door wil komen, moet zijn rijgedrag aanpassen De winter staat voor de deur. Zelfs de meest ervaren bestuurder moet dan op zijn hoede zijn

Europa Op verkenning in Oostenrijk en Zweden: interessante initiatieven

15

Verkeersveiligheid in de EU

Mobiliteit Verslag van de Europese Autovrije Dag en de Week van Vervoering

Interview Patric Derweduwen, de nieuwe Afgevaardigd Beheerder van het BIVV

4 8 11 12 14 15 16 18 19 20 22 25 26

18 Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer : Tony BORGERS (foto’s),Anne-Valérie DE BARBA,Werner DE DOBBELEER, Anne-Marie GALLOY, Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Jean-Marie JOLLY, Jacqueline PRIGOGINE, Heidi MICHIELSEN, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Josiane VAN CAUWELAERT,Ward VANLAAR. Verantwoordelijke uitgever : Christian VAN DEN MEERSSCHAUT - Haachtsesteenweg, 1405 - 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost 300 BEF per jaar. Inlichtingen: Eddy GILISSEN, tel. 02/244.15.18 Layout: TAM TAM ISSN: 0755-9010 De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 52

kort Beveiligde airbags VS-secretaris voor vervoer Rodney Slater kondigde recentelijk een reeks nieuwe maatregelen aan om airbags in de Verenigde Staten minder gevaarlijk te maken, met name voor volwassenen met een kleine gestalte en kinderen. De maatregelen zijn gespreid over twee fases: tussen 1 september 2003 en 31 augustus 2006 moeten de voertuigen uitgerust worden met een mechanisme dat de airbag automatisch uitschakelt wanneer de zitplaats ingenomen wordt door een kind, of met airbags die minder gevaar opleveren. Van 1 september 2007 tot 31 augustus 2011 zullen nieuwe beperkingen worden opgelegd. De Amerikaanse federale overheid becijferde dat de klassieke airbags sinds het midden van de jaren ’80 meer dan 3800 levens hebben gered, maar tevens verantwoordelijk zijn voor 125 doden, voornamelijk personen met een kleine gestalte en kinderen.

Jonge bestuurders volgen voorbeeld ouders Ouders willen hun kinderen steeds een rolmodel meegeven. Dat doen ze meestal bewust, maar ook is er sprake van onbewuste beïnvloeding – bijvoorbeeld inzake de rijstijl van de kinderen. Het Amerikaanse Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) vergeleek de ongevallencijfers van ouders en kinderen en kwam tot de vaststelling dat er tussen beide een verband bestaat. Jongeren wiens ouders in het verleden drie of meer ongevallen hadden gehad, bleken 22% meer kans te lopen om zelf minstens één ongeval te hebben, vergeleken bij jongeren wiens ouders nooit een ongeval hadden. Voor verkeersovertredingen vond men een nog grotere correlatie (38%). De invloed van de ouders is het sterkst in de eerste jaren nadat de kinderen hun rijbewijs hebben behaald.

4 Via Secura nr.52

handboek over stressbeheersing kunnen aanschaffen! Typisch Amerikaans natuurlijk, maar wel amusant. De “driving personality test” is te vinden op www.queendom.com/tests/eng/ drivingpersonality_frm.html

Motorrijders geven hun mening 817 motorrijders hebben een enquête van de Franse organisatie La Prévention Routière beantwoord, die ze kregen voorgelegd tijdens de Werelddagen van de Tweewieler. Die Werelddagen stonden in het teken van de verkeersveiligheid. De resultaten van de enquête waren soms verrassend. Zo hebben bijna 8 op 10 motorrijders (waarvan drie vierden met een zware motor rijden) kritiek op

het feit dat houders van een rijbewijs voor autobestuurders zonder specifieke vorming een 125 cc-motor mogen besturen. Zij zijn van oordeel dat deze regeling ertoe heeft bijgedragen dat het aantal ongevallen met tweewielers “sterk” tot “zeer sterk” is gestegen. Ze zijn zeer te vinden voor een gepaste opleiding voor het motorrijbewijs: 91% is voor een verplichte opleiding voor bestuurders van 125 cc-motoren, 81% is voor een verkeersveiligheidsbrevet. Meer dan twee derden meent dat vervolmakingscursussen na het behalen van het motorrijbewijs nuttig zijn. Gevraagd naar hun mening over het gedrag van de andere weggebruikers, betreurt 63% dat het gedrag van de anderen de

Computerprogramma tegen vermoeidheid aan het stuur De studie bevestigt ook eerdere bevindingen dat jongens dubbel zoveel risico lopen om een overtreding te begaan dan meisjes.

Welk type bestuurder bent u? “U hebt een slechte dag achter de rug. U kreeg de les gelezen door uw baas in het bijzijn van uw collega’s, de persoon met wie u zou gaan lunchen is niet komen opdagen en de kelner was onbeschoft. Op de terugweg naar huis, terwijl u met 50 km/u door een rustige buurt rijdt, ziet u een eekhoorntje dat tien meter voor uw auto de weg oversteekt. Hoe reageert u?”. Deze vraag, en nog dertien andere, krijgt u voorgeschoteld in een online test over uw rijgedrag. De test vertelt u of u een kalme bestuurder bent, dan wel vaak de neiging hebt om agressief te rijden. Agressievelingen worden doorverwezen naar de online boekhandel, waar ze zich een

Een Zweedse onderzoeker, Torbjörn Akerstedt, en zijn Britse collega, Simon Folkard, schijnen een grote stap te hebben gezet in de strijd tegen vermoeidheid aan het stuur. Beide wetenschappers hebben een computerprogramma ontwikkeld, dat het mogelijk maakt om de vermoeidheidstoestand en het slaaptekort van een bestuurder te kennen op het ogenblik dat hij met de auto gaat rijden, alsook de tijdstippen waarop de risico’s op indommelen het grootst zijn. Het volstaat om een aantal gegevens in te voeren, zoals het uur waarop men de vooravond voor het vertrek is gaan slapen en men de dag zelf is opgestaan, het tijdstip van vertrek, of men doorgaans goed of slecht slaapt, het vermogen om alert te blijven en het aantal uren slaap in de dagen die het vertrek voorafgaan. Het programma berekent dan een alertheidscurve die een kleurcode krijgt, van groen (periodes waarin men perfect alert is) tot rood (periodes met maximum risico op slaperigheid), over geel en oranje. Het is dus mogelijk om precies te bepalen wanneer het risico om in slaap te vallen het grootst is. Zo kan het “alertheidskapitaal” zo goed mogelijk worden beheerd. U kunt het programma uittesten op de website www.ki.se/sleep/swp.

kort

Franse enquête: bent u een goede bestuurder? Op vraag van de Franse overheid werd een representatieve steekproef van automobilisten gevragd of ze zichzelf als “goede bestuurders” beschouwen, te weten of ze hun rijgedrag aan de omstandigheden aanpassen en of ze de wegcode naleven. Uit de antwoorden konden vier erg verschillende categorieën van bestuurders worden onderscheiden, zowel op sociologisch vlak als inzake rijgedrag. De “zware overtreders” maken meer dan één vierde van het totale aantal bestuurders uit. Het gaat meestal om eerder jonge mannen met een gemiddelde of hoge plats op de sociale ladder, die veel autorijden (meer dan 15.000 km

per jaar) en die reeds vaak werden beboet. De “gematigde overtreders” vertegenwoordigen 21% van de autobestuurders. In deze categorie zitten vooral personen van 35 tot 49 jaar uit de gemiddelde beroepsklassen die niet zoveel achter het stuurwiel zitten, zelfs al rijden ze met vrij krachtige wagens. De “eerder normatieven” zijn goed voor 36% van de bestuurders. Het betreft meestal vrouwen (38%, tegenover 33% mannen) en personen van iets oudere leeftijd (40% zit in de leeftijdsgroep van 50 tot 64 jaar). De “zeer normatieven”, tenslotte, vormen een minderheid (16% van de totale bevolking), die in hoofdzaak uit senioren bestaat. De overtredingen kunnen volgens de ondervraagden in drie categorieën worden onderverdeeld. “Absolute overtredingen” zijn gedragingen die massaal worden veroordeeld. Het betreft, in volgorde, in een eenrichtingsstraat in de tegenovergestelde richting rijden, door het rode licht rijden, parkeren op een plaats voor gehandicapten, rijden na 4 of 5 glazen bier of wijn te hebben gedronken, en geen rekening houden met een stopteken. De overgrote meerderheid van de ondervraagden vindt deze overtredingen moreel laakbaar. Verder zijn er de “gematigde overtredingen”: deze worden wel door de meerderheid veroordeeld, zij het op eerder gematigde wijze; er zijn ook grote verschillen tussen de mening van de “erge overtreders” en de andere categorieën van bestuurders, die eerder onbeslist

De terugkeer van de autoped Ook ons land bleef de afgelopen zomer niet gespaard van de “new look” autoped-rage. Doordat rijden per autoped ergens tussen te voet gaan en fietsen in zit, maakt het deel uit van de nieuwe vormen van mobiliteit die een stijgend succes kennen. De autoped is ideaal voor verplaatsingen over korte afstand en valt vooral bij tieners in de smaak, terwijl de rollerskatemarkt wat schijnt te slabakken. Net zoals skaters (zie Via Secura nr. 51) hebben autoped-rijders geen echt statuut in de verkeerswetgeving. Ze worden dus gelijkgesteld met voetgangers, tenminste voor zover het om niet-gemotoriseerde autopeds gaat. Artikel 42.1 van de wegcode bepaalt immers dat “personen die een (…) voertuig zonder motor dat geen bredere dan de voor voetgangers vereiste ruimte nodig heeft, aan de hand leiden, (…) dezelfde regels (moeten) naleven als de voetgangers”. Omwille van hun min of meer gelijkaardige snelheid zou men de gemotoriseerde autopeds kunnen gelijkstellen met bromfietsen klasse A, maar natuurlijk beantwoorden ze niet aan de technische voorschriften voor deze categorie. Hieruit kan men afleiden dat, vanuit zuiver wettelijk standpunt, gemotoriseerde autopeds niet toegelaten zijn op de openbare weg. Omwille van de hoge prijs die men moet neertellen voor een gemotoriseerd exemplaar (meer dan 40.000 BEF) kiezen de meeste gebruikers trouwens voor de autoped zonder motor. De hernieuwde belangstelling voor de autoped heeft ook gevolgen voor de veiligheid. Zo telden de spoedgevallendiensten in de Verenigde Staten bijna 9.400 personen (waarvan 90% van minder dan 15 jaar) met blessures als gevolg van een val of een ongeval. Volgens de Amerikaanse Commissie voor de Veiligheid van de Consument zou 60% van de blessures kunnen worden voorkomen of verminderd indien de gebruikers een helm en knie- en elleboogbeschermers zouden dragen.

Bron : AWIPH

motorrijder risico doet lopen op een ongeval. Meer dan de helft van de ondervraagden vindt dat er een slechte verstandhouding is, in het bijzonder met bus- en taxichauffeurs (tussen haakjes: twee derden van de ondervraagden is afkomstig uit Ile-deFrance). Maar de motorrijders geven ook hun fouten toe: 35% onder hen schat dat zij de verkeersregels minder goed naleven dan de andere weggebruikers. Inzake veiligheidsmaatregelen zijn de meningen verdeeld: 8 op 10 ondervraagden is voor een nullimiet wat alcohol betreft, maar bijna de helft vindt dat een hogere maximumsnelheid dan deze voor auto’s de veiligheid van de motorrijders zou verbeteren. Op de vraag of de pechstrook dient te worden opengesteld voor motoren, antwoordt bijna twee derden (65%) “neen”, wat van burgerzin getuigt. 27% van de motorrijders, tenslotte, zou aanvaarden dat hun motor door de constructeur met een snelheidsbegrenzer wordt uitgerust.

Parkeren op een plaats voorbehouden voor gehandicapten wordt massaal afgekeurd.

zijn. Het betreft het overschrijden van een witte lijn om een voorligger in te halen, voorin de veiligheidsgordel niet dragen, telefoneren tijdens het rijden en geen vorrang verlenen bij een rotonde. De “overtredingen die gebanaliseerd worden”, tenslotte, zijn volgens de ondervraagden niet volledig goed te praten maar kunnen wel rekenen op een ruime tolerantie. Het gaat om zaken als vaak van rijstrook veranderen, een voorligger inhalen zonder de richtingaan-

wijzers aan te zetten, geen rekening houden met de veiligheidsafstand en achterin de gordel niet dragen.

5 Via Secura nr. 52

kort Verkeersveiligheid in de preventie- en veiligheidscontracten In 2000 kregen de steden en gemeenten met een veiligheids- of preventiecontract voor het eerst de mogelijkheid om projecten inzake verkeersveiligheid in te dienen. We geven hieronder een samenvatting van de weerhouden initiatieven. Vooreerst werden er in een zestal Vlaamse en een achttal Waalse steden en gemeenten veiligheidscontracten afgesloten. Deze contracten bevatten allemaal 3 belangrijke doelstellingen inzake verkeersveiligheid. De eerste twee doelstellingen hebben te maken met het verminderen van het aantal verkeersongevallen en het streven naar het bevorderen van de verkeersveiligheid van de zwakke weggebruikers. Om deze twee doelstellingen te kunnen realiseren doen heel wat steden en gemeenten een beroep op de scholen om, in samenwerking met deze instellingen, de jongeren te sensibiliseren. De laatste doelstelling heeft vooral tot doel de verschillende losse elementen van het veiligheidscontract met elkaar te verenigen. Zo loopt er in Aalst een project om het gebruik van de fiets te promoten en eveneens om de stadskern zoveel mogelijk autovrij te houden. Daarom werkt de stad aan een verbetering van de fietspaden en deelt ze ondertussen parkeerfolders uit aan de bevolking om ervoor te zorgen dat de auto aan de rand van de stad gehouden wordt. Aan Waalse kant daarentegen wordt eerder gewerkt aan de aanpak van het onveiligheidsgevoel. Steden zoals Seraing, Mons en Verviers trachten dit voornamelijk te doen door meer manschappen de straat op te sturen.

Een ultrazuinige auto? De Europese Commissie heeft een onderzoeksproject gestart over ultralichte composietmaterialen die het brandstofverbruik van auto’s aanzienlijk zouden kunnen verminderen indien zij op grote schaal zouden worden toegepast in de automobielconstructie. Het project kost 5,2 miljoen euro. De doelstelling is om tegen 2004 een prototype te ontwerpen dat slechts één liter diesel per 100 km verbruikt. Men onderzoekt hoe men het aantal onderdelen in de structuur van een auto tot één derde van het huidige aantal (momenteel meer dan 200) kan terugbrengen. Door deze vermindering zal het ontwerpen van voertuigen voordeliger kunnen, zelfs al zijn de kosten per stuk hoger dan in een traditionele productieketen. Het project maakt deel uit van de globale strategie van de Commissie om meer duurzame en minder vervuilende voertuigen te produceren.

6 Via Secura nr. 52

Jaarverslag 1999 Het omvangrijke jaarverslag Verkeersveiligheid 1999 (119 pagina’s) rolde zojuist van de pers. Het gedeelte met cijfergegevens omvat een volledige dorlichting van de evolutie van de

Eveneens trachten zowel de Vlaamse als de Waalse steden de veiligheid van de burgers te verhogen door het afsluiten van preventiecontracten. Maatregelen die genomen worden in het kader van deze contracten richten zich vooral tot de schoolgaande jeugd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat er voor de uitvoering van deze maatregelen nauw samengewerkt wordt tussen de politiediensten en de scholen. Deze samenwerking tussen politiediensten van verschillende steden, verloopt ook vaak in het kader van de samenwerking tussen de toekomstige IPZ-zones. Steden zoals Lommel en HeusdenZolder daarentegen, maken gebruik van hun middelen om te proberen hun burgers gevoelig te maken voor de problematiek rond verkeersagressie. Tenslotte zijn er de kustplancontracten waarin de verschillende delnemende kuststeden, door het inzetten van gemachtigde opzichters rond de schoolomgeving, de veiligheid van de schoolgaande jeugd trachten te garanderen. Deze beambten zullen vooral hun taak van gemachtigd opzichter vervullen tijdens het laagseizoen maar kunnen ook voor andere taken ingezet worden, zoals bijvoorbeeld het melden van onveilige toestanden, het plaatsen van signalisatie en dergelijke. In totaal trekt het Ministerie van Binnenlandse Zaken voor deze projecten meer dan 73 miljoen frank uit.

Deze hebben betrekking op de drie verkeersveiligheidsfactoren: de weggebruiker, het voertuig en de wegomgeving. Zo uiteenlopende activiteiten als homologatie, metrologie, sensibilisatie en educatie, onderzoek en advies, en rijgeschiktheidsbeoordeling hebben alle te maken met het verbeteren van de verkeersveiligheid en -leefbaarheid. Tot slot vermeldt het jaarverslag de verkeersveiligheidsactiviteiten van de politiediensten, de Gewesten, de GOCA, en radio en televisie.

Spookrijden voorkomen

verkeersveiligheid in België: volgens de aard van de weggebruiker, de verschillende wegtypes, de aard van het ongeval, per gewest, enz. Een belangrijk deel van het jaarverslag is gewijd aan de verschillende activiteiten van het BIVV.

In Nederland vallen per jaar vijf doden en twaalf gewonden als gevolg van spookrijden. Volgens onderzoek van de Nederlandse

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) zijn er twee prototypen van spookrijders, namelijk de jongere spookrijder die - zowel overdag als bij duisternis - een bewuste fout maakt door te keren, en de oudere spookrijder die - voornamelijk in het donker - per ongeluk linksaf de oprit oprijdt. In de periode 1991 tot 1998 blijken zich jaarlijks gemiddeld 22 spookrij-ongevallen te hebben voorgedaan, warvan 46 procent bij daglicht. Gebleken is dat ongeveer de helft van de spookritten begint doordat bestuurders afritten oprijden en de andere helft door het keren - voornamelijk op de hoofdrijbaan - of het verrichten van vergelijkbare manoeuvres. Gekeken is ook naar de situaties waarin onopzettelijk afritten worden opgereden. Deze fout, die de grootste groep maakt, is volgens de SWOV-onderzoekers het makkelijkst te voorkomen. Bij spookafritten zijn namelijk situaties aangetroffen die het te

kort vroeg afslaan in de hand kunnen werken, bijvoorbeeld doordat de afrit opvallend is en het zicht op de oprit slecht, door versleten belijning en niet (juist) geplaatste borden, enz. Volgens de SWOV is het opvolgen van bestaande richtlijnen voor bebording en zichtbaarheid van de oprit en het tijdig vervangen van de belijning een van de belangrijkste maatregelen tegen spookrijden. Verder raadt de SWOV aan eenvoudige, aanvullende maatregelen te nemen als het plaatsen van (pijl)markeringen op de afrit en het aanleggen van een verlengde scheiding tussen de rijrichtingen op de onderliggende weg. Hierdoor worden links afslaande bestuurders naar de oprit geleid en wordt het oprijden van de afrit bemoeilijkt. De volledige onderzoeksrapporten ‘Tegen de stroom in’ en ‘Spookrijders en frontale botsingen op autosnelwegen’ zijn te downloaden van de SWOVwebsite, www.swov.nl.

Avonden van de mobiliteit Mobiliteit houdt duidelijk onze samenleving in de ban. Ook na de lokale verkiezingen zal mobiliteit meer dan ooit bovenaan de gemeentelijke en provinciale agenda’s staan, aangezien gemeenten en provincies steeds meer bevoegdheden op dit terrein krijgen. Om de nieuwste ontwikkelingen inzake mobiliteit te belichten, organiseert de Vlaamse Stichting Verkeerskunde van 29 november tot 7 februari een reeks van vier Avonden van de Mobiliteit, met als rode draad de vraag wie recht heeft op welke mobiliteit. Voelt elke inwoner zich een ‘vrije mobilist’? Wat vinden bijvoorbeeld fietsers en voetgangers van de inrichting van de openbare ruimte? Ervaren auto-

mobilisten de dagelijkse file als ‘vrije mobiliteit’? En hoe kijken gebruikers van het openbaar vervoer aan tegen de sluiting van kleine stations? Dient de beschikbare mobiliteit misschien gestuurd en toebedeeld te worden volgens bepaalde criteria? De reeks richt zich tot drie doelgroepen: lokale mandatarissen met interesse voor mobiliteit, gemeentelijke en provinciale ambtenaren (medewerkers van gemeentelijke mobiliteitsdiensten, politie, rijkswacht), en mensen uit het veld (studiebureaus, De Lijn, NMBS, ambtenaren, leden van adviesraden, socio-culturele organisaties,…).

De Avonden van de Mobiliteit besteden veel aandacht aan actieve participatie van alle delnemers. Bovendien wordt op de website van de VSV (www.verkeerskunde.be) ook een discussieforum geopend. Inschrijven kan via dezelfde website. Info: VSV, Eddy Klijnen, tel. 015/ 440.921, e-mail [email protected].

Richtlijn verkeersagressie van kracht Op 1 september 2000 werd de nieuwe richtlijn van justitieminister Verwilghen inzake verkeersagressie van kracht (zie Via Secura nr. 51). De richtlijn werd naar alle parketten gestuurd en biedt de mogelijkheid te reageren op agressief gedrag dat zich voordoet in het kader van het wegverkeer. Aan de politiediensten wordt gevraagd meer aandacht te schenken aan agressief gedrag, en een zo volledig mogelijk proces-verbaal op te stellen; van de parketten wordt verwacht dat zij stelselmatig en prompt zouden reageren met het oog op de bestraffing van verkeersagressie. De richtlijn maakt een onderscheid tussen enerzijds agressie die zich uit via overtredingen van verkersregels (de zgn. agressieve verkeersovertredingen) en anderzijds agressie in het kader van het wegverkeer zonder dat verkeersregels worden overtreden (de zgn. overtredingen met agressief karakter). Agressieve verkeersovertredingen zijn bewuste overtredingen van het verkeersreglement met de bedoeling andere weggebruikers schade te berokkenen of hen het normaal besturen onmogelijk te maken. Ook bewust gevaarlijk rijgedrag valt onder die definitie. Voorbeelden van agressieve verkeersovertredingen zijn: herhaald bumperkleven, een kruispunt oprijden zonder de voorrangsregels na te leven, met de grootlichten knipperen, iemand de weg afsnijden,… Overtredingen met agressief karakter zijn bijvoorbeeld slagen en verwondingen, bedreigingen of beledigingen in het kader van het verkeer zonder dat er verkeersregels zijn overtreden. Ook het beschadigen van andermans voertuig valt onder die noemer. Een typisch voorbeeld is een bestuurder die na een aanrijding door het lint gaat en de tegenpartij een oplawaai verkoopt. In beide gevallen kunnen de straffen voortaan bijzonder streng zijn.

7 Via Secura nr. 52

communicatie Een campagne die duidelijk effect heeft

GSM in de auto: veelbelovende resultaten Om de weggebruikers in te lichten over de nieuwe reglementering inzake het GSM-gebruik in de auto, organiseerde het BIVV een grootscheepse sensibilisatiecampagne die duidelijk vruchten afwerpt. Een blik op de resultaten.

BIVV, in samenwerking met de FIR1 en met de steun van de drie GSM-operatoren, een campagne opgestart met als hoofddoel de bestuurders op de hoogte te brengen van de nieuwe wetgeving. De boodschap van deze campagne werd door middel van een affichette, een folder en radiospots verspreid.

Ter herinnering, sinds 1 juli 2000 bepaalt artikel 8.4 van het verkeersreglement dat “behalve wanneer zijn voertuig stilstaat of geparkeerd is, de bestuurder geen gebruik mag maken van een draagbare telefoon die hij in de hand houdt”. Op 3 juli heeft het

De campagne werd in augustus geëvalueerd door INRA Belgium, door middel van een face to face enquête bij een representatieve steekproef (2.098 personen) van de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder. Van deze personen waren er 1.222 hoofdbestuurder van een wagen.

Kennis van de reglementering Een maand nadat de nieuwe GSM-reglementering van kracht werd had 92% van de bestuurders en 96% van de GSM-bezitters ervan gehoord. Ze werden vooral ingelicht via radio en televisie. HEBBEN ERVAN GEHOORD

Geslacht

Basis = bestuurders %

Ja-antwoorden

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit GSM

92

90

94

94

92

88

96

GSM en autorijden Iets meer dan 1 bestuurder op 2 bezit een GSM. Leeftijd speelt hierbij een doorslaggevende rol. Het zijn immers vooral de jongeren die er een bezitten. Slechts 7% van de bestuurders die nog geen GSM bezitten, overweegt om er een te kopen in de komende zes maanden. 1 GSM-bezitter op 5, en vooral mannen en personen jonger dan 35 jaar, bestuurt een wagen die uitgerust is met een handenvrije GSM-kit. HANDENVRIJE KIT

Men kan stellen dat alle bestuurders jonger dan 55 jaar weten dat het vanaf nu verboden is om een wagen te besturen met een GSM in de hand.

Geslacht %

Ja-antwoorden KENNIS REGLEMENTERING

Geslacht man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit GSM

spontaan

91

90

93

94

94

86

93

6 97

7 97

4 97

4 98

4 98

10 96

5 98

Basis = niets over gehoord %

Dit verbod geldt ook wanneer men stilstaat in de file of wanneer men halt houdt bij een verkeerslicht. 1 bestuurder op 4 weet dit niet. STILSTAAN betekent:

Geslacht

In een file Voor een rood licht Op een reglementaire plek

Via Secura nr. 52

vrouw

15-34

35-54

55+

21

26

15

24

21

15

In de wagens vindt men, in gelijke mate, drie soorten kits: de hofdtelefoon of oortje, de doe-het-zelf-kit en de volledig ingebouwde kit. Het vierde model, de autoradio met ingebouwde GSM-functie, vindt men slechts in 1% van de wagens. Het soort kit varieert al naar gelang het geslacht en de leeftijd: • het oortje wordt vooral door vrouwen en personen jonger dan 35 jaar gebruikt; • doe-het-zelf-kits door vrouwen en 55-plussers; • de inbouwkit door mannen en 35-54-jarigen.

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit GSM

27 23

29 24

25 22

28 27

27 20

26 25

26 22

96

95

97

97

95

95

97

Geslacht

Basis = best. bezit GSM-kit %

Hoofdtelefoon / oortje Doe-het-zelf-kit Inbouwkit Autoradio+ GSM-functie

1

8

man

SOORT KIT

Leeftijd

man

Basis = bestuurders % ja-antwoorden Totaal

Totaal

Leeftijd

Basis = hebben ervan gehoord Totaal %

geholpen Totaal

Leeftijd

Basis = best. bezit GSM

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

31 32 36 1

28 30 41 1

36 37 23 4

42 31 25 2

19 29 51 1

26 48 26 0

De FIR is de federatie van de fabrikanten en invoerders van radiocommunicatie-uitrustingen.

communicatie

Ongeveer 4 op 10 bestuurders van wie de auto nog niet met een handenvrije kit is uitgerust, overwegen om er een te kopen in de komende zes maanden. AANKOOP KIT

Geslacht

Basis = best. niet in bezit GSM-kit

% Totaal

Ja-antwoorden

38

Leeftijd

man

vrouw

15-34

35-54

55+

42

32

39

40

29

1 bestuurder op 3, vooral mannen en personen jonger dan 35 jaar, gebruikt wel eens zijn GSM achter het stuur. Bij de bezitters van een handenvrije kit is deze verhouding 7 op 10. GEBRUIKEN GSM ACHTER HET STUUR Basis = best. bezit GSM %

Ja-antwoorden

Geslacht

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit Kit

37

43

27

46

36

12

71

Vrouwen en 55-plussers gebruiken de GSM eerder voor privégesprekken terwijl mannen, ongeacht de leeftijd, vooral voor beroepsdoeleinden bellen.

Wat de binnenkomende oproepen betreft laat 1 bestuurder op 2, en meer bepaald de vrouwen en de 55-plussers, zijn GSM bellen en maakt hij gebruik van de voice mail. Met een handenvrije kit is deze verhouding slechts 1 op 5. 1 bestuurder op 3 neemt op, zegt dat hij achter het stuur zit en houdt het gesprek kort. Slechts 1 bestuurder op 10, vooral mannen en personen jonger dan 35 jaar, laat zijn gesprekspartner rustig spreken; met een handenvrije kit stijgt deze verhouding naar 1 op 3. Wat de uitgaande oproepen betreft: 2 bestuurders op 3, vooral vrouwen en 55-plussers, gebruiken nooit hun GSM achter het stuur. Deze verhouding ligt heel wat lager bij de bestuurders in het bezit van een handenvrije kit. 1 bestuurder op 4 gebruikt de GSM in noodgevallen. Bij de bezitters van een handenvrije kit ligt deze verhouding hoger. BINNENKOMENDE OPROEP

Geslacht

Basis = best. bezit GSM

GEBRUIK

Geslacht

Basis = best. bezit GSM %

Enkel privé Enkel beroepshalve Beide

Het gedrag van een bestuurder is totaal verschillend al naargelang zijn voertuig met een handenvrije kit is uitgerust of niet.

%

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit Kit

44

40

54

46

42

51

38

15

18

7

13

17

18

14

41

42

39

41

41

31

48

Om een beter zicht te krijgen op het gedrag van de bestuurders werden hen, zowel voor de binnenkomende als voor de uitgaande oproepen, verschillende situaties voorgesteld: Binnenkomende oproep: • u laat bellen en u gebruikt uw voice mail; • u neemt op en u zegt dat u achter het stuur zit; • u neemt op zonder te zeggen dat u achter het stuur zit maar u houdt het gesprek kort; • u neemt op en u laat uw gesprekspartner rustig spreken. Uitgaande oproep: • u belt enkel in noodgevallen en u houdt het kort; • u belt zonder beperking van duur of van het aantal gesprekken; • u belt nooit wanneer u achter het stuur zit.

Laat bellen Zegt: achter het stuur Houdt het kort Laat spreken Geen antwoord

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit Kit

54 20 12 11 3

51 21 12 14 2

60 18 11 7 4

49 17 18 14 2

51 25 8 11 5

78 11 6 4 1

22 27 16 33 2

UITGAANDE OPROEP

Geslacht

Basis = best. bezit GSM %

Noodgeval Geen beperking Belt nooit Geen antwoord

Leeftijd

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Bezit Kit

25 7 66 2

30 9 59 2

19 3 77 1

27 9 63 1

28 7 63 2

15 2 81 2

41 20 39 0

Gedragswijziging Sinds de nieuwe reglementering van kracht werd, heeft 1 bestuurder op 5, en meer bepaald de mannen, zijn rijgedrag gewijzigd. Drie wijzigingen duiken in gelijke mate op maar variëren al naargelang het geslacht en de leeftijd: • mannen en personen jonger dan 55 jaar hebben een handenvrije kit gekocht; • vrouwen en 55-plussers bellen niet meer tijdens het rijden omdat ze geen handenvrije kit hebben; • personen jonger dan 35 jaar die geen handenvrije kit bezitten houden het kort of bellen minder.

9 Via Secura nr. 52

communicatie

Het merendeel van de bestuurders die hun rijgedrag niet hebben gewijzigd belde nooit in de wagen of had reeds een handenvrije kit voor 1 juli. WIJZIGT GEDRAG

Geslacht

Basis = best. bezit GSM %

Ja-antwoorden

Leeftijd

Totaal

man

vrouw

15-34

35-54

55+

27

30

22

28

28

19

WIJZIGING

Geslacht

Leeftijd

Basis = best. die gedrag heeft gewijzigd Totaal %

man

vrouw

15-34

35-54

55+

Heeft handenvrije kit gekocht Belt niet meer Houdt het kort Geen antwoord

37 27 35 1

21 42 37 0

33 24 43 0

35 32 33 0

13 65 16 6

32 32 35 1

WAAROM NIET

Geslacht

basis = best. die gedrag niet gewijzigd heeft Totaal %

Had reeds een handenvrije kit Belt nooit in de wagen Geen kit maar houdt het kort Geen kit, en belt zoals vroeger Geen antwoord

Leeftijd

vrouw

15-34

35-54

55+

13 66

16 59

8 75

12 61

15 64

6 86

11

13

10

13

14

2

8

10

5

12

5

2

2

2

2

2

2

4

Het gebruik van de GSM achter het stuur varieert in functie van twee belangrijke sociale groepen: enerzijds de mannen en de personen jonger dan 55 jaar, anderzijds de vrouwen en de 55-plussers. Het grootste aantal GSM-bezitters, gebruikers van GSM achter het stuur en bestuurders van met handenvrije kits uitgeruste wagens behoren tot de eerste categorie. Wat de tweede categorie betreft, deze gebruikt de GSM vooral voor privé-gesprekken en buiten de wagen.■ Jacqueline PRIGOGINE

Via Secura nr. 52

Volgens een studie uitgevoerd door de Australische Consumentenvereniging kan het gebruik van een handenvrije kit de effecten van elektromagnetische straling van de GSM beperken. Volgens deze studie, waarvan de resultaten in augustus in het tijdschrift “Choice” verschenen, zorgen de oortjes en microfoons van de handenvrije GSM-kits ervoor dat het lichaam 92% minder straling te verwerken krijgt. Een andere studie in opdracht van het Britse Ministerie van Handel en Nijverheid bevestigt deze resultaten. Een onafhankelijk rapport uit Groot-Brittannië, dat in april werd gepubliceerd, stelt daarentegen dat handenvrije kits het stralingsniveau verdrievoudigen. Dit rapport neemt als uitgangspunt de intensiteit van het elektromagnetische veld en niet de specifieke absorptiegraad door het lichaam. BG

man

Besluit De informatieve campagne die georganiseerd werd naar aanleiding van het van kracht worden van de nieuwe reglementering, heeft ongetwijfeld resultaten opgeleverd. Men kan stellen dat alle GSMbezitters ervan gehoord hebben en dat de gedragswijziging één maand na de lancering van de campagne reeds voelbaar was. Dit uitte zich in de aankoop van een handenvrije kit, het niet gebruiken van de GSM in de auto of het kort houden van de gesprekken.

10

Kunnen handenvrije kits het stralingsgevaar beperken?

communicatie Een voertuig in slechte staat kan zeer gevaarlijk zijn

Denk aan uw gezondheid! Van 27 september tot 23 oktober organiseerde het BIVV in samenwerking met Federauto en GOCA een sensibilisatie-actie rond het belang van de technische staat van voertuigen. Een overzicht.

dek aangedrukt blijven. Dit is vooral van belang in bochten, bij manoeuvres of bij bruusk remmen. De staat van de schokdempers heeft bovendien een aanzienlijke impact op de andere onderdelen van het voertuig. Zo verslijten nieuwe banden 25% sneller op een voertuig met versleten schokdempers. Daarom is het onontbeerlijk om de schokdempers regelmatig te laten nakijken.

Voertuig in goede staat = meer veiligheid 4) De lichten Ervoor zorgen dat je voertuig in goede staat is, heeft niet alleen belang Bij de technische controle wordt ongeveer één voertuig op vijf geweigerd voor de veiligheid van de inzittenden, maar ook voor deze van de andere omwille van een defect aan de lichten. Zien en gezien worden is weggebruikers. Hoewel heel wat ongelukken te wijten zijn aan een fout nochtans van levensbelang in het verkeer. van de bestuurder, stellen we inderdaad vast dat in Vooral ’s nachts worden de ogen van de andere gevallen de slechte staat van het voertuig Slechts weinig bestuurders bestuurder op de proef gesteld. In het donker een rol speelt. De weggebruiker is immers niet de zijn er zich van bewust zien we immers twintig keer minder scherp enige factor die inwerkt op de verkeersveiligheid. dat een voertuig in dan overdag. Koplampen in goede staat zijn de Ook het voertuig en de wegomgeving hebben een goede staat ook veiliger is. enige manier om eventuele gevaren vroegtijdig essentiële invloed. op te merken, er bijtijds op te reageren en een ongeval te vermijden. Met behoorlijke verlichting is het trouwens Slechts weinig bestuurders zijn er zich echter van bewust dat een voertuig meer ontspannen en minder vermoeiend rijden. Allemaal goede in goede staat ook veiliger is. De meesten vervangen trouwens zelden uit redenen om de correcte werking van de lichten in het oog te houden eigen beweging onderdelen, omdat ze dat als gedwongen uitgaven en ze regelmatig te laten afstellen. beschouwen, in tegenstelling tot een hele resem andere consumptiegoederen. Folder en affichette Voor deze sensibilisatie-actie werd een folder uitgegeven, Denk aan Daarom vestigden het BIVV, Federauto1 en GOCA2 de aandacht op het uw gezondheid. De folder somt op welke problemen zich kunnen belang van de vier voornaamste onderdelen inzake actieve veiligheid van voordoen en geeft nuttige tips voor wie zijn voertuig in goede staat het voertuig. wil houden3. 1) De remmen Er is ook een affichette met een soort röntgenfoto van een auto, waHet remsysteem is wellicht de belangrijkste veiligheidsuitrusting rop de vitale onderdelen duidelijk opvallen. Op die manier legt de van een voertuig. Regelmatig nazicht en onderhoud is dus nodig foto het verband tussen de technische staat van het voertuig en de om de veiligheid van de bestuurder, de passagiers en de andere gezondheid van de bestuurder, vandaar ook de slogan “Denk aan weggebruikers te verzekeren. Het remsysteem krijgt trouwens vouw gezondheid”.■ rtdurend af te rekenen met vocht, zout, stof en andere onzuiverheden. Naargelang de rijomstandigheden (stad, autosnelweg,…) verBenoit GODART dient het aanbeveling om de remmen om de 10.000 à 20.000 km te laten nakijken. 2) De banden Volgens een recente peiling heeft 1 op 3 voertuigen minstens één probleem met de banden. Nochtans is de band het enige contactoppervlak tussen het voertuig en de weg. Daarom is het van levensbelang om regelmatig de staat van de banden na te kijken, evenals de bandenspanning, de uitlijning en de profieldiepte. Banden met een profieldiepte van 3 mm (38% van de oorspronkelijke diepte) voeren 76% minder water af dan nieuwe banden. 3) De schokdempers Slechts weinig automobilisten kennen het eigenlijke nut van schokdempers, terwijl die toch essentieel zijn voor de veiligheid. De schokdempers zorgen er immers voor dat de wielen stevig tegen het weg11 Belgische Confederatie van de Autohandel en –Reparatie en van de Aanverwante Sectoren. 2 Groepering van Erkende Instellingen voor Autokeuring. 3 De folder is beschikbaar bij het BIVV (tel. 02/244.15.11, fax 02/244.15.28) en kan ook van de BIVV-website worden gedownload (www.bivv.be). 1

Via Secura nr. 52

communicatie 3 ongevallen op 4 te wijten aan snelheid!

“ Toon de zwaarvoet hoe

Of het nu gaat om rijden met een snelheid die niet aangepast is aan de omstandigheden of simpelweg om het overtreden van de snelheidsbeperkingen, snelheid blijft de eerste doodsoorzaak op de weg. Daarom probeert het BIVV nog maar eens om de “zwaarvoeten” te tonen hoe het moet. Zware voet, zware gevolgen Hoewel snelheid niet steeds aan te duiden valt als directe ongevaloorzaak, mogen we er op basis van de statistieken van uitgaan dat ze een rol speelt in ongeveer 3 op 4 ongevallen. Bovendien vergroot snelheid ook de ernst van de ongevallen. Dit komt duidelijk tot uiting in de analyse van het aantal doden per 1000 letselongevallen volgens snelheidsregime.

Snelheidsbeperking

30 km/h 50 km/h 70 km/h 90 km/h 120 km/h

12 Via Secura nr. 52

Ernst (aantal doden per 1000 letselongevallen) 12 15 29 42 53

Dit betekent dat de sterftegraad bij de inzittenden van een voertuig dat met 90 km/u in een ongeval betrokken is, 3,5 maal hoger ligt dan bij een ongeval met 30 km/u. De invloed van snelheid komt ook naar voren uit de analyse van de letselongevallen volgens de plats waar ze zich voordoen, binnen of buiten de bebouwde kom. Zo telde men in 1999 52% van de letselongevallen binnen de bebouwde kom en “slechts” 29% van de doden 30 dagen. Buiten de bebouwde kom gebeurde 39% van de letselongevallen maar viel 56% van de doden 30 dagen. Snelheid heeft bovendien een directe invloed op de veiligheid van zwakke weggebruikers. Zo sterft 5% van de voetgangers die met 30 km/u door een voertuig worden aangereden. Bij 50 km/u stijgt de mortaliteit tot 45%. Bij 80 km/u hebben ze praktisch geen overlevingskans… Robotfoto van de zwaarvoet Omdat het alle categorieën van bestuurders betreft, is het niet eenvoudig om een persoonsbeschrijving op te stellen van de “zwaarvoet”. Toch kan men bepaalde tendensen onderscheiden. In Groot-Brittannië heeft het Transport Research Laboratory (TRL) de gegevens van verschillende studies over het onderwerp verzameld, waaronder SARTRE II1, waaraan het BIVV heeft meegewerkt. Daaruit blijkt het volgende:

communicatie

het moet” • “zwaarvoeten” zijn meestal jong, van het mannelijk geslacht en alleen in de wagen. De leeftijd van 40 jaar schijnt trouwens een overgangsfase te markeren; eenmaal voorbij de 40 begint men minder snel te rijden; • bestuurders van bedrijfswagens en/of krachtige wagens (auto’s met een motor van 2000 cc of meer) en zij die veel op de baan zijn, hebben meer de neiging om het gaspedaal (te) ver in te drukken; • de meeste bestuurders rijden minder snel als zij niet alleen in de wagen zitten, wat er kan op wijzen dat de aanwezigheid van passagiers een positieve invloed heeft. Bij jonge bestuurders stelt men spijtig genoeg eerder het tegenovergestelde vast, vooral wanneer ze andere jonge, man5% van de nelijke passagiers vervoeren.

de fatalisme. Het betekent ook een weerlegging van de stilzwijgende acceptatie van verkeersongelukken als dingen die “gebeuren” en waar verder niets aan te doen valt. Tenslotte bevat deze campagne ook een vleugje humor, een van de regelmatig terugkerende ingrediënten in de communicatiestrategie van het BIVV de laatste jaren. Dankzij de humor komt de boodschap niet zwarwichtig of moraliserend over. De affiche toont een voet die gracieus een gaspedaal beroert. Ze laat zien hoe het moet, spoort de automobilisten aan om dat goede voorbeeld te volgen én het daardoor ook zelf verder te geven aan de anderen. Een tv-spot, ingepakt als een “boodschap van algemeen nut”, ondersteunde de affichecampagne. In nep-reportagestijl worden we op de hoogte gebracht van een categorie van mensen met een specifiek probleem, namelijk de “zwaarvoeten”. We vernemen met welke moeilijkheden deze mensen in het dagelijkse leven te kampen hebben, en krijgen daarvan een aantal soms hilarische voorbeelden te zien: een hardloper die door zijn zware voet nauwelijks vooruitkomt, een waterskiër die zijn favoriete sport niet op maar in het water moet beoefenen,… Maar de ergste problemen, zo gaat de commentaarstem verder, ontstaan wanneer deze mensen zich in het verkeer begeven: we zien een auto met razende vaart optrekken en vijftig meter verder alweer met gierende banden remmen voor een rood licht. Hiermee wordt het belachelijke aspect van snelheid in het verkeer benadrukt. De spot is behoorlijk sarcastisch: reeds na enkele seconden is het duidelijk dat het om een nepreportage gaat en dat men zich vrolijk maakt over een bepaalde categorie mensen. De positieve noot is, net zoals op de affiche, het appèl naar de kijker/weggebruiker: die wordt immers aangespoord om zelf het goede voorbeeld te geven.

voetgangers die met 30 km/u door een voertuig worden aangereden, sterft. Bij 80 km/u hebben ze praktisch geen overlevingskans…

Gevaren van snelheid 90% van de informatie die nodig is om een voertuig te besturen is van visuele aard. Bij hoge snelheid verkleint echter het gezichtsveld en wordt het moeilijker om een onverwacht obstakel te vermijden. Met de snelheid vergroot trouwens ook de afstand die nodig is om te stoppen. Zo heb je met 120 km/u 105 meter nodig alvorens tot stilstand te komen. Op een nat wegdek zijn de stopafstanden zelfs nog veel groter!2 Een lichte voet spaart mensenlevens Volgens de European Transport Safety Council (ETSC) zou een vermindering van de gemiddelde snelheid met 5 km/u het aantal letselongevallen met 15% kunnen doen dalen, en het aantal doden met 25%. In Europa zouden daardoor 190.000 letselongevallen vermeden kunnen worden en 11.000 mensenlevens kunnen worden gered! In België werd de maximumsnelheid in de bebouwde kom op 1 januari 1992 teruggebracht van 60 km/u naar 50 km/u. Tussen 1991 en 1999 daalde het aantal letselongevallen in de bebouwde kom met 22%, en het aantal doden met 34%. Aanpak van de campagne De doelstelling van de campagne is de sociale afkeuring ten aanzien van zwaarvoeten versterken door het positieve gedrag te benadrukken. Op termijn is het de bedoeling dat snel rijden niet langer als “in” wordt beschouwd. Daarom wordt onaangepaste snelheid in de tv-spot gestigmatiseerd als een hinderlijk iets, waar liever niemand mee geassocieerd wil worden. Deze aanpak ligt in de lijn van de jongerencampagne die het BIVV vorig jaar voerde, namelijk “Snelle jongens, mij niet gezien”, warin duidelijk werd gemaakt dat snelle jongens zichzelf buitenspel zetten.

Besluit Hoewel reeds veel inspanningen werden geleverd om het snelheidsprobleem te verhelpen, moeten we vaststellen dat heel wat bestuurders menen dat het “normaal”, ja zelfs “in” is om te snel te rijden. De nieuwe campagne van het BIVV is erop gericht om dit fenomeen in te dijken en de sociale afkeuring ten aanzien van zwaarvoeten te versterken, net zoals Bob het mogelijk maakte om resultaten te boeken in de strijd tegen rijden onder invloed. Sensibilisatie en educatie zijn niet de enige wapens in de strijd tegen de zwaarvoeten. Een geïntegreerde aanpak is verkieslijk, gebaseerd op maatregelen inzake infrastructuur, voertuigen (nieuwe technologie)… en een versterking van het verkeerstoezicht. En wie weet worden zwaarvoeten dan ooit wel een bedreigde soort…■

In beide gevallen komt het erop aan te maken dat “zwaarvoeten” als een soort van paria’s beschouwd zouden worden, en hen tegelijkertijd te helpen door hen het goede voorbeeld te geven. Dat laatste, positieve punt is wellicht het belangrijkste. Het geeft namelijk aan dat er hoop is op verbetering, dat het mogelijk is om een einde te maken aan het sluimeren-

Benoit GODART

13 Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe 2 Enkele voorbeelden van stopafstanden en andere informatie over snelheid vind je in de folder “Toon de zwaarvoet hoe het moet” (de folder aanvragen kan per telefoon op 02/244.15.11, of je kan hem downloaden van de BIVV-website www.bivv.be). 1

Via Secura nr. 52

communicatie Aanleveren informatie behoort tot kerntaken BIVV

Nieuwe BIVV-website bevat schat aan gegevens Sinds goed twee jaar heeft het BIVV een eigen website. Die wordt nu volledig vernieuwd en aanzienlijk uitgebreid. Een overzicht. Het leveren van informatie over alles wat verkersveiligheid aangaat, zowel naar een algemeen als naar een gespecialiseerd publiek, behoort tot de kernactiviteiten van het BIVV. Naast de traditionele media groeit daarbij de rol van het internet als informatiekanaal. Het internetverhaal van het BIVV begon eind 1997 met een eerste Bob-website (www.bob.be), die dadelijk op veel succes kon rekenen. Meteen werd beslist om ook van start te gaan met een algemene BIVV-site (www.bivv.be), die ondertussen uitgegroeid tot een waardevolle databank over alles wat met verkeersveiligheid te maken heeft. De tijd was dan ook rijp om alle beschikbare informatie nóg overzichtelijker en gebruiksvriendelijker toegankelijk te maken, en het informatie-aanbod nog uit te breiden. Welkom op de BIVV website Op de introductiepagina vind je een korte omschrijving van het BIVV en de activiteiten, samen met een bondig overzicht van de in totaal zeven rubrieken op de website. Om het de bezoeker helemaal gemakkelijk te maken is er nog een verkeersbordje “Wegwijs”. Daarop klikken brengt je meteen naar het gewenste onderdeel. In de kijker Nieuw op de site is de rubriek “In de kijker”. Het is een overzicht van alle nieuwe en belangwekkende items, het uitstalraam van het BIVV kortom. Je vindt er informatie over de campagne die op dat moment loopt, inclusief de campagnevisual en eventueel ook de radio- of tv-spots, een overzicht van de verkeersveiligheidsprogramma’s, een verkeersquiz,… Het is de bedoeling dat “In de kijker” uitgroeit tot een echte publiekstrekker die ook toevallige bezoekers uitnodigt om de rest van de site te verkennen. Databank Een tweede, belangrijk item is de Databank, een volledig informatie-archief over alles wat de verkeers-

14 Via Secura nr. 52

veiligheid aangaat. Naast de BIVV-persteksten en de ongevallenstatistieken, die vroeger ook al online stonden, bevat de Databank een uitgebreide index van alle artikels die de afgelopen vier jaar in Via Secura zijn verschenen. Geïnteresseerden kunnen meteen het gewenste artikel uit het Via Securaarchief downloaden. Eveneens nieuw is een uitgebreide lijst met links naar allerlei websites over verkeersveiligheid en mobiliteit in binnen- en buitenland. Dit alles maakt van de Databank een goudmijn voor journalisten, onderzoekers en professionals inzake verkeersveiligheid. Vragen en reacties Weggebruikers die vragen hebben of op zoek zijn naar tips over veilig te voet gaan, fietsen of autorijden kunnen terecht in de nieuwe rubriek “Veilig op weg”, met een heleboel praktische informatie. “Veilig op weg” biedt een overzicht van tientallen verkeerswetjes, informatie over de rijopleiding, en een hoofdstuk over rijgeschiktheid, met onder andere inlichtingen over het rijgeschiktheidsattest voor personen met een verminderde functionele vaardigheid. Voor reacties, opmerkingen en levendige discussies is er het Forum, een andere nieuwigheid op de site. In het “Gastenboek” kunnen bezoekers hun algemene lof of kritiek kwijt, en in “Uw mening” lopen een aantal discussies rond actuele onderwerpen. Campagnes en acties,Verkeerswinkel… Vertrouwde rubrieken als Campagnes en acties, de Verkeerswinkel en de voorstelling van het BIVV en de verschillende afdelingen kregen eveneens een nieuw kleedje aangepast. De sobere, heldere en duidelijke look die de rest van de site kenmerkt is ook hier terug te vinden. Uiteraard is de catalogus met alle BIVV-publicaties, educatieve sets en promotiemateriaal helemaal geactualiseerd. Alle materiaal kan online worden besteld en wordt binnen de kortste keren per post toegestuurd. In het geval van gratis publicaties kan het nu zelfs nog sneller: die zijn voortaan gewoon van de site te downloaden. Een nieuwigheid die ongetwijfeld nog meer verkeer zal genereren… op de elektronische snelweg, welteverstaan.■ Werner DE DOBBELEER

De nieuwe BIVV-website is vanaf januari 2001 te bekijken op het vertrouwde adres, www.bivv.be. Tot dan is de huidige site op hetzelfde adres toegankelijk.

verkeersgedrag BIVV publiceert folder met tips en gedragsregels

Veiligheid op de autosnelweg De autosnelwegen in ons land krijgen een enorme toevloed aan verkeer te slikken.Dat blijft niet zonder gevolgen voor de veiligheid. Een thema dat extra aandacht vraagt. Tussen 1990 en 1999 steeg het aantal afgelegde voertuigkilometers op de autosnelwegen met meer dan één derde, terwijl de stijging op gemeente-, gewest- en provinciale wegen in dezelfde periode veel minder spectaculair was. De weerslag van die evolutie vinden we terug in de ongevallencijfers: terwijl het aantal doden en zwaargewonden op de andere wegen nagenoeg van jaar tot jaar daalt, zien we op de autosnelwegen een stelselmatige stijging (zie tabel). Aantal doden en zwaargewonden 1996 1997 1998 1999 Autosnelwegen en verkeerswisselaars 1.200 1.268 1.295 1.391 Evolutie (%) - + 5,7 + 2,1 + 7,4 Andere wegen 11.377 11.528 11.114 10.427 Evolutie (%) - + 1,3 - 3,6 - 6,2 Totaal wegennet 12.577 12.796 12.409 11.818 Evolutie (%) - + 1,7 - 3,0 - 4,8 In absolute cijfers uitgedrukt blijft het aantal ongevallen op de autosnelweg gering. Daartegenover staat echter de grotere ernst van de ongevallen. Zo gebeurde in 1999 slechts 8,6% van de letselongevallen op autosnelwegen, maar gaven die wel aanleiding tot 14,8% van de doden 30 dagen. De verklaring hiervoor ligt grotendeels in de hoge snelheden waarmee op de autosnelweg wordt gereden. Dit geeft bovendien te denken over de pleidooien die men soms hoort om de maximumsnelheid op de autosnelweg te verhogen of zelfs helemaal af te schaffen. Er zijn dus redenen genoeg om meer aandacht te besteden aan de verkeersveiligheid op de snelwegen. Ten behoeve van de automobilist heeft het BIVV een aantal interessante tips en gedragsregels verzameld in een folder, Veilig op de autosnelweg, die eerstdaags wordt gepubliceerd. Naast een definitie van de autosnelweg en de voertuigen die er mogen rijden, vermeldt de folder onder andere de correcte wijze om in en uit te voegen, de basisregels voor het rijden op de autosnelweg, het principe van de twee seconden veiligheidsafstand, de maximumsnelheden bij regen, mist, ijzel en sneeuw, en wat te doen bij pech of een ongeval. Omdat rijden op de autosnelweg in toenemende mate synoniem is met aanschuiven in de file, bevat de folder ook tips voor filerijders. Bovendien wordt het principe van het “ritsen” (beurtelings invoegen volgens het ritssluitingsprincipe, zie Via Secura nr. 50) met tekst en uitleg verklaard. De gratis folder Veilig op de autosnelweg wordt verdeeld via de politiediensten en via het BIVV (fax 02/ 216.43.42). De folder is eveneens te raadplegen op de BIVV-website, www.bivv.be.

Werner DE DOBBELEER

Als je een file nadert… • Vertraag geleidelijk. Ga nooit bruusk op de rem staan, tenzij je niet anders kan. • Zet je vier richtingaanwijzers aan om je achterliggers attent te maken op de file. Doe dit telkens je een file nadert, het is een goede gewoonte. • Bewaar steeds voldoende afstand tot je voorligger. Zo kun je makkelijker uitwijken of stoppen indien nodig. • Kijk in de achteruitkijkspiegel en tracht de reactie van het achteropkomend verkeer in te schatten. Laat eventueel je stoplichten herhaaldelijk oplichten om extra aandacht te trekken. • Naderen de achterliggers nog steeds te snel, zoek dan een uitwijkmogelijkheid.

Tips voor filerijders • Blijf je aandacht bij het verkeer houden. De krant lezen in de auto kan echt niet, zelfs niet als je stapvoets rijdt. • Laat je niet opjagen, en jaag ook zelf niemand op. Hoe meer je je ergert, hoe langer de file lijkt te duren. • Blijf hoffelijk. Reageer je niet af op de andere filerijders. Het zijn geen concurrenten, maar lotgenoten. • Verander alleen van rijstrook als daar een geldige reden voor is. Van rijstrook wisselen om sneller vooruit te komen dient tot niets. Integendeel, het verkeer komt er nog meer door vast te zitten en je loopt meer risico op een (kleine, maar vervelende) aanrijding. • Pas bij invoegend verkeer of wegversmallingen het ritsprincipe toe. • Vermijd het om telkens fel op te trekken en hard te remmen. Probeer zo gelijkmatig mogelijk te rijden. • Komt er opnieuw vaart in de file, pas dan de afstand tot je voorligger aan. • Hou bij lange files of grote hitte de temperatuur van het koelwater in het oog. Gaat de wijzer in het rood, zet je dan aan de kant en leg de motor stil.

15 Via Secura nr. 52

verkeersgedrag Resultaten proefproject “gedragsmeting snelheid” in Vlaams-Brabant

Niet-naleven van snelheidslimieten Net zoals dat eerder al gebeurde voor rijden onder invloed, liet het BIVV dit jaar metingen uitvoeren van het snelheidsgedrag. De resultaten van het proefproject in Vlaams-Brabant spreken boekdelen. In 1998 voerde het BIVV, in samenwerking met de rijkswacht en de gemeentepolitie, voor het eerst de gedragsmeting “rijden onder invloed van alcohol” uit1. Dergelijke representatieve gedragsmetingen zijn belangrijk omdat ze ons in de mogelijkheid stellen meer gefundeerde beleidsvoorstellen te formuleren. Ze schetsen immers de werkelijke omvang van het probleem en tonen de verbanden met relevante variabelen. Zo leveren ze waardevolle informatie die van belang kan zijn bij de bestrijding van het probleem. Indien we de meting met een bepaalde regelmaat herhalen, kunnen we in principe het beleid tijdig bijsturen.

Ondersteunende instrumenten Niet alleen het beleid ten aanzien van rijden onder invloed van alcohol, maar ook het beleid ten aanzien van snelheid in het verkeer heeft baat bij ondersteunende instrumenten. De keuze voor een 16 Via Secura nr. 52

bepaalde snelheid gebeurt immers hoofdzakelijk op individueel niveau. Omdat nogal wat bestuurders er individueel voor kiezen om snel te rijden, ligt de gemiddelde snelheid veel hoger dan wat voor de samenleving optimaal is. Proefproject In het kader van de ontwikkeling van objectieve meetinstrumenten is het BIVV daarom sinds enkele maanden bezig met de voorbereiding van een gedragsmeting “snelheid”. Er werd gestart met een kleinschalig proefproject binnen de grenzen van de provincie Vlaams-Brabant. De resultaten van dit proefproject maken het mogelijk om in te schatten of een uitbreiding van de meting tot gans België relevant en haalbaar is. Binnen het grondgebied van de provincie VlaamsBrabant onderzochten we, met behulp van een GATSO meettoestel, het snelheidsgedrag van bestuurders op verschillende meetplaatsen. Voor de keuze van de meetplaatsen deden we een beroep op de informatie van de GIS2-cel van de provincie Vlaams-Brabant3. Alle metingen werden uitgevoerd door medewerkers van de afdeling Verkeerskunde van het Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap. Tussen 5 mei en 15 juni 2000 controleerden zij op elke geselecteerde plaats gedurende een uur (tussen 9.00 uur ’s morgens en 16.00 uur in de namiddag) de snelheid van voertuigen. Bij de verwerking van de gegevens concentreerden we ons op de categorie “licht verkeer”, die voornamelijk uit personenwagens bestaat. De resultaten • 30 en 50 km/u: problematisch We stelden vast dat het grootste percentage overtredingen voorkomt in het 30 km/u-regime (zie tabel 1). De verdeling tussen de zware en de lichte overtredingen is er ongeveer gelijk. De V85, de snelheid die door 85% van de bestuurders niet overschreden wordt, ligt 15 km/u boven de limiet, net als de gemiddelde snelheid die ongeveer 8 km/u boven de limiet ligt. De hoogst opgetekende snelheid was 61 km/u! De situatie is dus vrij problematisch. Ook het 50km/u-regime is er slecht aan toe. We telden 47,7% overtredingen, vooral zware overtredingen. De V85 ligt 15km/u boven de limiet, maar

verkeersgedrag

schering en inslag Snelheidsregime 30 km/u

50 km/u

70 km/u

90 km/u

120 km/u

alle regimes

Minimum gemeten snelheid (km/u)

21

20

21

21

81

-

Maximum gemeten snelheid (km/u)

61

93

108

131

185

-

% Lichte overtredingen

33,3

18,5

14,6

3,8

22,2

16,3

% Zware overtredingen

50

29,2

6,6

2,2

18,5

13,1

V85 (km/u)

45

65

73

82

131

-

37,9

48,5

60,6

67,5

118,5

-

Gemiddelde snelheid (km/u)

de gemiddelde snelheid ligt er 1,5km/u onder. We stelden een maximum van 93km/u vast. • 70 en 90 km/u: minder overtredingen, maar… Het 70km/u-regime en het 90km/u-regime zijn er beter aan toe: het aantal overtredingen ligt heel wat lager, het gaat vooral om lichte overtredingen, de gemiddelde snelheid ligt onder de limiet, en in het 90km/u-regime ligt de V85 zelfs onder de limiet. We noteerden een maximum van 108km/u in het 70km/u-regime en 131km/u in het 90km/u-regime. Enige nuancering is echter op zijn plaats. We vermoeden immers dat het betere resultaat voor beide regimes vooral verband houdt met de grote aantallen wagens die we in deze regimes telden: 1709 in het 70km/u-regime en 3365 in het 90km/u-regime (tegenover respectievelijk slechts 174 en 277 in het 30 km/u-, resp. 50 km/uregime). De drukke bezetting van de 70 km/u- en 90 km/u-wegen waar de metingen gebeurden, heeft onvermijdelijk tot gevolg dat snelheidslimieten er beter worden nageleefd. Het is echter mogelijk dat minder drukke momenten in die regimes een even slecht beeld zouden geven als in de overige regimes.

Besluit Gezien de resultaten verdient het aanbeveling om het meetnet in tijd en ruimte uit te breiden, over de provinciegrenzen heen. Uitgebreide metingen maken het immers mogelijk om een vinger aan de pols te houden en tijdig stappen te ondernemen. Verder dient werk gemaakt te worden van een geïntegreerd snelheidsbeleid, waarvan zowel infrastructuur, technologie, opvoeding als handhaving deel uitmaken. Projecten zoals dat in Tienen, warbij men met bemande en onbemande camera’s de snelheid handhaaft, dienen uitgebreid. Ook het invoeren van intelligente snelheidsaanpassing (ISA) in voertuigen is een zeer interessante piste om het snelheidsprobleem te verhelpen.■

Ward VANLAAR

• Totaalbeeld Uit deze metingen blijkt dat het niet-naleven van de snelheidslimieten schering en inslag is. Het totaal beeld lijkt positiever (“slechts” 29,4% overtredingen), maar dient genuanceerd, rekening houdend met de bedenkingen die we formuleerden over het 70km/u- en het 90km/u-regime. Voor meer informatie over deze gedragsmeting, zie het onderzoeksrapport: VANLAAR, W. (1999) Rijden onder invloed in België. Aanbevelingen ter ondersteuning van het effectief politietoezicht naar aanleiding van de aselecte alcoholcontrole, uitgevoerd in 1998. Brussel, Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV), discussion paper nr. 99-05. 2 Geographic Information System 3 Digitale versie snelheidsregimes (provincie Vlaams-Brabant, inventarisatie 1998).

foto : J. Balcaen

• 120 km/u: behoorlijk slecht Het 120km/u-regime tot slot is er ook behoorlijk slecht aan toe. We telden 40,7% overtredingen, weliswaar vooral lichte. De V85 ligt 11km/u boven de limiet, het gemiddelde ligt er 1,5km/u onder. We stelden een maximum vast van 185km/u.

1

17 Via Secura nr. 52

rijomstandigheden Herfst : mist en regen op het appèl

Opgepast bij het remmen! Sinds een tijdje zijn de dagen merkelijk korter geworden en zijn er extra verkeersproblemen. Het wordt kouder, en door de vochtigheid gaan de voertuigen zich wispelturig gedragen. Het najaar is duidelijk begonnen. Dat betekent dat we onze rijstijl moeten aanpassen.

5 tips om veiliger te rijden in de herfst 1. De algemene stelregel luidt: snelheid aanpassen en dubbel alert zijn, zeker bij regen of mist. 2. De rijomstandigheden zijn niet meer dezelfde als tijdens de zomer. Voorzie dus meer tijd voor verplaatsingen, vooral ’s morgens en ’s avonds. 3. Kijk regelmatig de staat van de lichten na en hou ze proper. Het minste vuil op het (plexi)glas vermindert immers de zichtbaarheid. 4. Let bijzonder op in bochten, op bruggen, in tunnels, langs bosranden. Zelfs in de herfst kunnen op die plaatsen ijzelplekken voorkomen. 5. Kijk regelmatig de staat van de ruitenwissers na.

18

Mist duikt steeds vaker op, het wegdek is nat en ligt dikwijls bezaaid met afgevallen bladeren, soms zijn er rukwinden, en op sommige plaatsen zijn de wegen modderig door landbouwvoertuigen die de laatste oogst binnenhalen. We zitten volop in de herfst. De typische rijomstandigheden in het najaar vergroten de stopafstand en bijgevolg ook het risico op een ongeval (zie onder). Daarom is het aangewezen om, meer nog dan anders, rustig te rijden en niet bruusk te remmen of op te trekken. Kortom: defensief rijden is de boodschap.

maand: de weerdienst telde 28 neerslagdagen in december 1999 (171,9 mm) tegenover 23 dagen (81,7 mm) in december 1998. Op een nat wegdek is de remafstand1 eens zo lang. Om de stopafstand te bekomen, moet je bij de remafstand nog eens de afstand tellen die je aflegt tijdens de reactietijd, dat wil zeggen, voor je werkelijk begint te remmen. Als voorbeeld geven we hier enkele stopafstanden: Snelheid

Droog wegdek

Nat wegdek

Mist Vertragen, dubbel alert en voorzichtig zijn en een 50 km/h 26 m 33 m 90 km/h 65 m 86 m voldoende grote veiligheidsafstand houden zijn 120 km/h 105 m 141 m de enige efficiënte maatregelen bij mist. Als bestuurder moet je kunnen stoppen binnen de afstand waarover je duidelijk kan zien. Je “vastRegen kan ook aanleiding geven tot aquaplaning. haken” aan de achterlichten van je voorligger, Dit fenomeen doet zich voor wanneer de banden zonder na te denken over de snelheid van je vohet water op het wegdek niet tijdig kunnen wegrligger of de verminderde zichtbaarheid, is uit werken. Het voertuig wordt dan onbestuurbaar. den boze. Voertuigen die vlak achter elkaar aan Als je voelt dat je auto begint te slippen, ontkoprijden, zijn vaak de oorzaak pel dan, laat het gaspedaal Op een nat wegdek is van kettingbotsingen. Het los en stuur naar de richting de remafstand eens zo is natuurlijk nutteloos om die je uit moet, tot je banlang. de grootlichten aan te zetden opnieuw contact hebten omdat alle fijne, zweben met het wegdek. Met vende waterdruppeltjes in de lucht als miljarden banden in goede staat (minimum 1,6 mm profielspiegeltjes werken die de lichtbundel verblindend diepte) is er geen gevaar op aquaplaning als je niet terugkaatsen. In geval van mist (of sneeuwval) sneller rijdt dan 80 km/u, behalve in geval van die de zichtbaarheid tot minder dan 100 meter spoorvorming.■ reduceert, moet je wel je achtermistlicht gebruiken. Dat geldt ook bij hevige regen, om het even Benoit GODART hoe groot de zichtbaarheid is. Mistlichten vooraan zijn niet verplicht, maar het kan zeer nuttig zijn om ze te gebruiken. Regen Regen verhoogt in aanzienlijke mate het risico op een ongeval. De ongevallenstatistieken tonen een verhoging van het aantal ongevallen in december 1999 (4.467 tegenover 3.626 in december 1998). Een van de voornaamste redenen voor deze stijging ligt ongetwijfeld in het onaangepaste rijgedrag van heel wat bestuurders tijdens die bijzonder natte

Via Secura nr. 52 1

Om de remafstand (uitgedrukt in meter) bij droog weer en met banden en remmen in goede staat te berekenen, deel je het kwadraat van de tientallen van je snelheid door twee. Bij 90 km/u bijvoorbeeld bedraagt de remafstand (9x9) : 2 = 40,5 meter.

rijomstandigheden Winter: sneeuw en ijzel op de weg

Opgepast: slipgevaar ! Weldra doet de winter zijn intrede. De wegen zullen er nog een stuk gladder bijliggen dan in de herfst. Zelfs de best voorbereide bestuurder moet dan constant op zijn hoede zijn, vooral bij sneeuw of ijzel… Autorijden in de winter is echt geen pretje. Wordt het echt te bar, dan is het zelfs nog best om de auto in de garage te laten staan. Moet je toch de weg op, wees dan extra voorzichtig en pas je rijstijl aan de omstandigheden aan. Speciale uitrusting Spijkerbanden mogen slechts van 1 november tot 31 maart worden gebruikt. Als je spijkerbanden plaatst, dan moet dat op alle wielen gebeuren. Tevens moet je de afbeelding van een “60 km”snelheidsbord achteraan je wagen bevestigen. Met spijkerbanden mag je niet sneller rijden dan 90 km/u op autosnelwegen en wegen met minstens 2 rijstroken in elke rijrichting. Op de andere wegen is je snelheid beperkt tot 60 km/u, tenzij lagere snelheidsbeperkingen gelden (bijvoorbeeld 50 km/u in de bebouwde kom). Sneeuwkettingen mogen slechts worden gebruikt bij sneeuw of ijzel. Zogenaamde winterbanden kennen een stijgend succes (+99% tussen 1994 en 1998) dankzij hun uitstekende doeltreffendheid bij temperaturen lager dan ongeveer 7°. Winterbanden hebben een dieper profiel en veel meer inkervingen. “Normale” banden hebben de neiging om bij koud weer hard te worden en hebben daardoor minder grip op de weg (en zelfs helemaal niet op sneuw). Omdat ze stijver zijn, verlengen ze de remafstand en verminderen ze de bestuurbaarheid van de wagen. Met winterbanden daarentegen blijft de grip op een beijzeld, vochtig of besneeuwd wegdek behouden. In de sneeuw verkorten ze de remafstand bijvoorbeeld met de helft. Winterbanden zijn dus een volwaardige veiligheidsuitrusting. In Duitsland gaan sommige verzekeraars zelfs zover om bij een schadegeval 20% van de verantwoordelijkheid te leggen bij de bestuurder die zijn voertuig niet met winterbanden heeft uitgerust, zelfs als die in zijn recht is! Tot slot nog dit: het is ten zeerste af te raden om winterbanden te gebruiken in de zomer omdat ze gemaakt zijn uit een zachter soort rubber dat minder goed tegen de warmte kan.

5 tips om veiliger te rijden in de winter 1. Soms is het een hele opgave om je kalmte te bewaren (echt winterse rijomstandigheden blijven immers uitzonderlijk). Gelijkmatig rijden en je snelheid aanpassen zullen je darbij helpen. 2. Op een glad wegdek is het beter om in tweede versnelling te starten. Zo voorkom je dat de wielen gaan slippen. Vermijd trouwens om te stoppen op een helling. 3. Rem nooit bruusk. De beste manier om te remmen is pompend (het rempedaal lichtjes indrukken en het daarna weer loslaten), en dit verschillende keren te herhalen. 4. Anticipeer op de hindernissen of gevaren. Het is belangrijk om aandachtig de weg en de onmiddellijke omgeving in de gaten te houden, om bv. tijdig een ijzelplek op te merken. 5. Gaat je auto ondanks alles toch aan het slippen, geef dan nooit gas om te proberen in de goede richting te gaan. Bij onderstuur (slippende voorwielen) moet je het gaspedaal lossen en ontkoppelen om de wielen weer in de juiste richting te zetten. Bij overstuur (slippende achterwielen) moet je ontkoppelen en tegenstuur geven.

Besneeuwde of beijzelde wegen Defensief rijden is natuurlijk meer dan ooit een noodzaak in de winter. Een voldoende grote veiligheidsafstand houden is bijzonder belangrijk. Hou je daarom steeds aan de drie-secondenregel (éénentwintig, tweeëntwintig, drieëntwintig). Ook een slipcursus volgen in een rijvaardigheidscentrum kan zeer nuttig zijn.■

Benoit GODART

19 Via Secura nr. 52

Europa Jonge bestuurders: interessante experimenten in Oostenrijk en Zweden

Voor een onbezorgde jeugd... Jonge bestuurders lopen naar schatting 3 tot 4 keer meer risico om in een zwaar verkeersongeval betrokken te raken dan andere bestuurders. Om dit probleem te verhelpen,hebben Oostenrijk en Zweden bepaalde maatregelen genomen die hun vruchten lijken af te werpen.

rijden met een alcoholgehalte van meer dan 0,1‰ in het bloed. Bij overtredingen inzake rijden onder invloed, en ook bij zware overtredingen zoals veel te snel rijden, vluchtmisdrijf of ongeoorloofd inhalen, moet de jonge bestuurder trouwens een verplichte sensibilisatiecursus volgen en wordt de proefperiode met een jaar verlengd. Het aantal keren dat men aan een cursus deelneemt en het aantal verlengingen van de proefperiode is onbeperkt.

Een beginnende bestuurder verwerft zijn Vijf jaar na het invoeren van deze maatregel bekwaamheid in de eerste 2 of 3 jaren dat hij met onderzocht men in detail het aantal ongevallen de auto rijdt: de basisvaardigheden worden beetje met doden en/of zwaargewonden. Daarbij werbij beetje automatismen (beheersing van het voerden de houders van een rijbewijs met proefperiotuig, plaats op de weg, schakelen…) en daardoor de vergeleken met de andekomt er aandacht vrij voor re bestuurders. Volgens het ontcijferen van de verEen beginnende bestuurder Gregor Bartl van de keerssituatie en het anticipeverwerft zijn bekwaamOostenrijkse verkeersveiligren op terugkerende gevaheid in de eerste 2 of 3 heidsorganisatie KfV tonen ren. jaren dat hij met de auto de resultaten een daling van In Oostenrijk en Zweden rijdt. het aantal ongevallen met erkent de overheid duidelijk 32,5% onder de beginnende bestuurders, terwijl het belang van de periode vlak na het rijbewijs. de daling bij de andere bestuurders slechts 8,9% Daarom hebben die landen beslist om maatregebedraagt. len te nemen met als doel het ongevallenrisico voor beginnende bestuurders te verminderen. Vergeleken bij 1991 daalde het aantal afgeleverde rijbewijzen in 1992 (wanneer de nieuwe wet van Oostenrijk kracht werd) met 19,2%. Maar zelfs indien men Sinds 1 januari 1992 hoort bij het Oostenrijkse rekening houdt met deze daling van het aantal rijbewijs een proefperiode van twee jaar voor alle beginnende bestuurders, daalt het aantal ongevalbeginnende bestuurders (ongeacht de leeftijd). len met 18,7% (zie grafiek). Tijdens de proefperiode mag de bestuurder niet Bestuurders betrokken in een ongeval met doden en/of gewonden

120 Alle andere bestuurders

110

Beginnende bestuurders t.o.v. het aantal nieuwe rijbewijzen Beginnende bestuurders

100 90 80 70

Rijbewijs met proefperiode ingevoerd op 1 januari 1992

60 1991 20 Via Secura nr. 52

1992

1993

1994

1995

1996

Europa

Het rijbewijs met proefperiode heeft dus geleid tot een aanzienlijke vermindering van het aantal ongevallen. Deze daling is weliswaar voor een (klein) gedeelte te wijten aan het geringer aantal afgeleverde rijbewijzen, maar toch stelt men vast dat een dergelijke maatregel maakt dat beginnelingen minder risico’s nemen. De Oostenrijkers zelf zijn het daar trouwens mee eens: 90% denkt dat het om een gepaste maatregel gaat die het mogelijk maakt het ongevallenrisico van beginnende bestuurders te verminderen.

te gaan. Een algemene evaluatie van deze maatregel toont een aanzienlijke daling van het ongevallenrisico: bestuurders die van de nieuwe regeling gebruik maken lopen 40% minder risico om brokken te maken. Voor de 18- tot 19-jarigen bedraagt de daling 15%. Deze resultaten mogen dan wel vrij spectaculair zijn, desondanks blijven jongeren oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken en zijn ze nog steeds een prioriteit voor de Zweedse overheid.■ Benoit GODART

Zweden De oververtegenwoordiging van jongeren in de ongevallenstatistieken baart ook de Zweedse overheid zorgen. Het is inderdaad paradoxaal dat een bestuurder de meeste ervaring opdoet tijdens de gevaarlijkste periode in zijn bestuurders”loopbaan”, te weten vlak na het behalen van zijn rijbewijs. Om te trachten daaraan te verhelpen, werd de minimumleeftijd voor de rijopleiding in Zweden van 17,5 naar 16 jaar verlaagd. Sinds 1993 is het mogelijk om gedurende twee jaar te leren rijden onder begeleiding van een professional alvorens alleen de baan op

ZWEDEN EN DE NULRISICO-VISIE Een Noorse studie toont aan dat het volledig naleven van het verkersreglement door alle weggebruikers het aantal doden met 50% en het aantal gewonden met 30% zou kunnen terugdringen. In dat geval zouden we dus nog steeds 50% van de huidige doden en 70% van de huidige zwaargewonden overhouden, hetgeen kan bewijzen dat het wegtransportsysteem intrinsiek gevaarlijk is en dat de gebruikers ervan niet de enige verantwoordelijken zijn. De bedenkers van dit systeem (politici, de wetgever, politiediensten, autofabrikanten…) dienen dan ook een grotere verantwoordelijkheid te nemen. Na de kwaliteit/effectiviteitsverhouding van bepaalde maatregelen te hebben geanalyseerd, heeft de Zweedse overheid beslist om er verschillende toe te passen. Het betreft onder andere het scheiden van de verschillende soorten weggebruikers waar dat mogelijk is, het aanleggen van talrijke rotondes, het verbeteren van de betrouwbaarheid van veiligheidsbarrières, het voeren van sensibilisatiecampagnes rond het dragen van de fietshelm… Men voorziet ook om de snelheidsbeperkingen aan te passen aan de veiligheidsnormen van de weg, zodat het systeem berust op een evenwicht tussen de snelheid van de voertuigen en de veiligheid die inherent is aan de infrastructuur en de voertuigen. De Zweedse regering heeft duidelijke en precieze doelstellingen qua cijfers: niet meer dan 400 doden in 2000, en 250 doden in 2007. Dit is een ware uitdaging wanneer men het huidige aantal slachtoffers kent. Eén ding is zeker: de nulrisico-visie heeft reeds geleid tot een klimaat van overleg dat de discussies over verkeersveiligheidsproblemen vergemakkelijkt, daar waar die tot voor kort politiek gevoelig lagen.

0

De verlaging van de minimumleeftijd voor de rijopleiding is niet het enige wat opmerkelijk is in het Zweedse systeem. Sinds 1997 werkt de overheid er immers met een nieuw concept inzake verkeersveiligheid, de nulrisico-visie (“zero vision”). Deze is gebaseerd op de volgende vaststelling: hoewel de Zweedse wegen tot de meest veilige ter wereld behoren, veroorzaakt de verkeersonveiligheid er ieder jaar een gigantisch menselijk drama. Zo vielen er op de Zweedse wegen in 1997 ongeveer 540 doden en 4000 zwaargewonden. Mocht een ander transportsysteem, bijvoorbeeld het luchtvervoer, een dergelijk drama veroorzaken, dan zou iedereen ermee begaan zijn en intense inspanningen leveren om dat te verhelpen. De zware tol die het wegvervoer eist, wordt daarentegen beschouwd als de prijs die we moeten betalen voor onze mobiliteit. Om een einde te maken aan het stilzwijgende aanvaarden van deze tragedie, heeft de Zweedse overheid besloten om het probleem van de verkeersveiligheid vanuit een andere invalshoek te benaderen. Daarom heeft het Zweedse parlement op 9 oktober 1997 een wetsontwerp aangenomen waarvan “de doelstelling op lange termijn is te vermijden dat nog iemand gedood of zwaargewond raakt binnen het Zweedse systeem voor wegverkeer, en de structuur en functie van dat systeem aan te passen aan de vereisten die deze doelstelling met zich meebrengt”. Kort samengevat, het mag dan niet realistisch zijn om het wegennet ongevallenvrij te maken, toch moet het mogelijk zijn om de gevolgen van een botsing te verminderen door de wegen en de voertuigen veiliger te maken, zelfs al kost dat tijd en geld en moeten er offers worden gebracht. Dat is de kern van de nulrisico-visie. De visie steunt ook op het delen van verantwoordelijkheid.

21 Via Secura nr. 52

Europa Snelheidsbeperkingen, GSM-wetgeving, alcoholgehalte en dodental onder de loep

Verkeersveiligheid in Europa Inzake verkeersveiligheid is er in Europa ontegensprekelijk een tendens tot harmonisering. Bepaalde specifieke verschillen tussen de lidstaten blijven echter bestaan. Via Secura overloopt de meest opvallende. Snelheidsbeperkingen De snelheidslimiet van 50 km/u in de bebouwde kom is gemeengoed in alle landen van de EU, maar de snelheidsbeperkingen op andere wegen variëren van 80 tot 100 km/u en op de autosnelweg van 110 tot 130 km/u.

hun rijbewijs niet sneller rijden dan 90 km/u. In Spanje bedraagt de limiet tijdens dezelfde periode 80 km/u. In Noord-Ierland mag iemand die sinds minder dan een jaar een rijbewijs heeft niet sneller rijden dan 72 km/u. Bij onze zuiderburen moeten beginnelingen zich houden aan de volgende limieten: 80 km/u op gewone wegen en 110 km/u op de autosnelweg, tot twee jaar na het behalen van hun rijbewijs. In Luxemburg mogen bestuurders die hun rijbewijs nog geen jaar bezitten, niet sneller rijden dan 75 km/u op gewone wegen en 90 km/u op de autosnelweg. In Italië, tenslotte, mogen nieuwbakken bestuurders gedurende drie jaar niet sneller rijden dan 100 km/u. Opmerking: de cijfers voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland zijn omzettingen in km/u van snelheidsbeperkingen uitgedrukt in mijl per uur.

Sommige landen leggen specifieke snelheidsbeperkingen op aan beginnende bestuurders. In Portugal mogen nieuwelingen tot een jaar na het behalen van Snelheidsbeperkingen in de Europese Unie

20

50

60

70

80

90

100

50

Denemarken

50

Duitsland

50

100

Finland

50

100

Frankrijk

50

90

Griekenland

50

90

110

90

120

110 130 120 130 120 96

112

Italië

50

90

Luxemburg

50

90

Nederland

50

Oostenrijk

50

Portugal

50

90

120

Spanje

50

90

120

Gewone weg

120 120 100

96

50 Autosnelweg

130

80

48

Zweden

90 Bebouwde kom

130

120

80

48

Verenigd Koninkrijk

Via Secura nr. 52

40

België

Ierland

22

30

130

112 110

bron : Touring

km/h 10

Europa

GSM in de auto Slechts 6 van de 15 EU-landen beschikken momenteel over een specifieke wetgeving inzake bellen in de auto. In de andere landen kunnen de bestuurders echter wel worden geverbaliseerd op basis van een artikel in de verkeerswetgeving dat bepaalt dat de besturder steeds in staat moet zijn de controle over zijn voertuig te behouden. Specifieke wetgeving betreffende GSM in de auto enkel “handenvrij” toegelaten

Rijden onder invloed Maximum toegelaten alcoholgehalte België Denemarken Duitsland Finland

België

ja

Denemarken

neen

Frankrijk

Duitsland

neen

Griekenland

Finland

neen

Ierland

Frankrijk

neen

Italië

Griekenland

ja

Ierland

neen

Italië

ja

Luxemburg

neen

Nederland

neen

Oostenrijk

ja

enkel “handenvrij” toegelaten

Ver. Koninkrijk

Portugal

ja

enkel “handenvrij” toegelaten

Zweden

Spanje

ja

enkel “handenvrij” toegelaten

Ver. Koninkrijk

neen

Zweden

neen

enkel “handenvrij” toegelaten

Luxemburg Nederland

enkel toegelaten met luidspreker (hoofd- of oortelefoon niet toegelaten)

Oostenrijk Portugal Spanje

0,2 g/l

Bron: Touring

0,5 g/l

0,8 g/l

Ook inzake alcohol leggen bepaalde landen strengere normen op aan beginnende bestuurders. Zo mag het alcoholgehalte van bestuurders die hun rijbewijs nog geen twee jaar hebben in Oostenrijk niet boven 0,1‰ en in Spanje niet boven 0,3‰ liggen. Volgens de ETSC (European Transport Safety Council) vallen er in Europa jaarlijks 9000 doden in ongevallen waarbij alcohol een rol spelt. Hoewel minder dan 5% van de bestuurders rijdt met een alcoholgehalte boven de wettelijke limiet, zijn deze bestuurders verantwoordelijk voor minstens 20% van de doden en zwaargewonden op de weg in de EU.

Dit is strafbaar in 6 Europese landen.

23 Via Secura nr. 52

Europa

Ongevallen Aantal doden 30 dagen1 in de landen van de EU in 1999

Land

Aantal doden 30 dagen

België Denemarken Duitsland Finland Frankrijk Griekenland2 Ierland Italië2 Luxemburg Nederland Oostenrijk Portugal2 Spanje Ver. Koninkrijk Zweden

1 397 514 7 772 431 8 487 2 226 413 6 326 58 1 090 1 079 2 126 5 738 3 564 580

TOTAAL

41 801

Doden 30 dagen = doden + dodelijk gewonden. gegevens van 1998 Bron: IRTAD-International Road Traffic and Accident Database (OESO) 1 2

Om de verkeersveiligheid op Europees vlak te vergelijken, is het aanbevolen om indicatoren te gebruiken. De onderstaande figuur geeft het aantal doden aan per 100.000 inwoners in 1999. Op basis van dit criterium, stelt men vast dat België in verhouding meer 25

dodelijke slachtoffers telt dan het Europese gemiddelde. In de Europese Unie telt men gemiddeld 111 dodelijke verkeersslachtoffers per miljoen inwoners, tegenover 137 in België.

Aantal doden per 100.000 inwoners

20

21,2

22,4

13,7

14,3

België

Frankrijk

Spanje

11,1

13,5

14,6

13,3

Luxemburg

11,0

U.E

Nederland

8,4

Denemarken

6,9

9,7

Duitsland

6,5

9,5

Finland

6,0

Zweden

5

Ver. Koninkrijk

10

Italië1

12,4

Oostenrijk

15

1

Portugal1

Griekenland1

Ierland

0

gegevens van 1998

Het is zeer moeilijk om de verkeersonveiligheid tussen de verschillende lidstaten van de EU te vergelijken. Probeert men toch een vergelijking te maken, dan is het beste criterium het aantal doden 30 dagen per 100.000 inwoners – voor zover het gaat om een vergelijking tussen landen met een vergelijkbare motorisatiegraad. De verschillen tussen de landen op het vlak van het aantal doden 30 dagen per 100.000 inwoners zijn niet noodzakelijk te wijten aan 24 Via Secura nr. 52

de uiteenlopende beleidsopties betreffende verkeersveiligheid. Ze worden ook veroorzaakt door de grote variatie inzake rijomstandigheden (weersomstandigheden, geografische ligging, bevolkingsdichtheid, samenstelling van het voertuigenpark, dichtheid en kwaliteit van het wegennet, kwaliteit van de ruimtelijke ordening, gedrag en mentaliteit van de weggebruikers, levensstandaard,…).■ Benoit GODART

mobiliteit Autovrije Dag en Week van Vervoering

De auto op z’n plaats gezet Van 22 tot 30 september jongstleden liep de Week van Vervoering. Het startsein was de Europese Autovrije Dag, een initiatief waaraan België voor de eerste keer deelnam… Vervuiling... Een onderzoek uitgevoerd door de Universiteit van Basel toont aan dat in Frankrijk, Zwitserland en Oostenrijk jaarlijks 40.000 mensen sterven aan ziekten die te wijten zijn aan de luchtvervuiling (dit is 6% van het totaal aantal overlijdens). De helft van deze sterfgevallen zou rechtstreeks te wijten zijn aan de vervuiling door het wegverkeer. Ook in België is het autoverkeer verantwoordelijk voor een aanzienlijke vervuiling: jaarlijks worden 60.000 ton vluchtige organische stoffen (waarvan er vele kankerverwekkend zijn) en 200.000 ton koolstofoxide uitgestoten. ... en files Dagelijks staan er tientallen kilometers files op onze autosnelwegen. Die zijn voor een groot gedeelte te wijten aan het zogenaamde autosolisme, het gebruik van een wagen door telkens maar één persoon. Van 1998 tot 1999 steeg de verkeersintensiteit met gemiddeld 6% op de autosnelwegen, de hoogste stijging van de voorbije tien jaar in België. De gemiddelde bezettingsgraad van de voertuigen is 1,3 personen. De vooruitzichten voor de komende jaren zijn verre van optimistisch. Autovrije Dag Om te reageren op deze problemen die worden veroorzaakt door een buitensporig gebruik van de auto in de stad, zal voortaan telkens op 22 september een Europese Autovrije Dag plaatsvinden. Deze actie vestigt de aandacht op de negatieve gevolgen veroorzaakt door de auto en zet aan om andere vervoermiddelen te gebruiken die gunstiger zijn voor het leefmilieu en voor de mobiliteit. Dit jaar nam België voor het eerst deel aan dit evenement. Negen gementen hadden in hun centrum een zone afgebakend waarin voetgangers, fietsers, skaters, minder vervuilende voertuigen en het openbaar vervoer vrolijk hun plaats hebben herwonnen. Verschillende manifestaties werden georganiseerd om deze weggebruikers te herwaarderen, alle met succes. Op het Brusselse Schumanplein stonden stands opgesteld en verschillende organisaties (waaronder het BIVV) gaven er informatie over alternatieve vervoerwijzen. Op internationaal niveau vond de actie plaats in 748 steden, voornamelijk in Europa, waaronder een tiental hoofdsteden. In Parijs daalde het verkeer in het stadscentrum met 22%. In Spanje sloten niet minder dan 215 steden hun straten voor de auto.

Week van Vervoering In het verlengde van deze dag liep de Week van Vervoering, tot 30 september. De bedoeling was om alternatieven voor het autogebruik te bevorderen en de mobiliteit gebruiksvriendelijker te maken. De Week van Vervoering wordt voortaan jaarlijks in september in heel België georganiseerd, zoals dat voordien al het geval was in Vlaanderen. Bij die gelegenheid vonden verschillende initiatieven plaats: carpooling, autodelen, fietspooling van en naar de school, openstratdagen,… Kortom, het werd een feest van de mobiliteit in het kader van de duurzame ontwikkeling. De Week van Vervoering werd afgesloten door de traditionele Trein-Tram-Busdag, een dag waarop iedereen tegen verminderd tarief met het openbaar vervoer kan reizen. In Wallonië was de TTB-dag maar half geslaagd wegens een staking van de buschauffeurs. Besluit Luchtvervuiling en lawaaihinder, verkeersopstoppingen, stress, vermoeidheid, ongevallen, inkrimping van de openbare ruimte, hoog oplopend energieverbruik… De overlast die het wegverkeer met zich meebrengt is aanzienlijk. Initiatieven zoals de Autovrije Dag en de Week van Vervoering hebben als verdienste dat zij de bevolking bewustmaken van de talrijke schadelijke effecten op de gezondheid en zelfs op de economie. Zij stellen kortom de plaats van de heilige koe, de auto, in vraag. Daar kan iedereen maar beter van worden.■ Benoit GODART

25 Via Secura nr. 52

interview Patric Derweduwen, de nieuwe Afgevaardigd Beheerder van het BIVV:

"De rol van het BIVV als expertisecentrum versterken" Patric Derweduwen werd in september 2000 aangesteld als nieuwe Afgevaardigd Beheerder van het BIVV. Na een functie bij een internationaal auditbureau en een carrière in de privésector, was hij financieel directeur van het Brusselse SintPietersziekenhuis. Via Secura had met hem een gesprek. Via Secura: Wat heeft u ertoe gebracht om voor de verkeersveiligheid te kiezen? Ligt dit domein u bijzonder aan het hart? Patric Derweduwen: Ik heb inderdaad een grote gevoeligheid voor problemen die met verkeersveiligheid te maken hebben. Al heeft België op dat vlak de laatste jaren zonder twijfel vooruitgang geboekt, toch toont een vergelijking met bijvoorbeeld Nederland, het Verenigd Koninkrijk of de Scandinavische landen dat nog belangrijke verbeteringen mogelijk zijn. Ieder ongeval met doden of zwaargewonden veroorzaakt onaanvaardbare menselijke drama’s. De functie van Afgevaardigd Beheerder van het BIVV lijkt me trouwens een uitzonderlijke gelegenheid om de managementvaardigheden die ik in de privésector heb opgedaan, ten dienste te stellen van de meer humanitaire doelstellingen eigen aan de non-profitsector. Via Secura: Wat zijn uw belangrijkste prioriteiten? Hoe ziet u de toekomst van het BIVV? Patric Derweduwen: Een van mijn prioritaire taken is het opstellen van een strategisch plan dat de doelstellingen van het BIVV voor de komende jaren omvat. Die zullen er specifiek op gericht zijn de rol van het BIVV als expertisecentrum te versterken en de samenwerking inzake verkeersveiligheid zowel op internationaal, nationaal, regionaal als gemeentelijk niveau uit te breiden. De doelstellingen van het strategisch plan zullen natuurlijk de verschillende elementen van het Federaal Verkeersveiligheidsplan omvatten die betrekking hebben op het BIVV, zoals het opstellen van een straatcode, het verbeteren van de statistische gegevens, het creëren van een instantie die bevoegd is voor de rijgeschiktheid, het verbeteren van de verkeersveiligheidsopleiding, het uitbreiden van de alternatieve straffen…

26 Via Secura nr. 52

Via Secura: Hoe zal de verkeersveiligheid de komende jaren volgens u evolueren? Op welke manier(en) kan de huidige situatie het best worden verbeterd? Patric Derweduwen: Acties die de weggebruikers aansporen tot een sociaal aanvaardbaar rijgedrag zullen zeker worden versterkt; verder zal er meer aandacht zijn voor thema’s als respect voor voetgangers en fietsers, een beter evenwicht tussen de mobiliteitseisen en de nood aan leefbaarheid in woonzones, een betere beteugeling van ongewenst gedrag… Overigens zal ook de ergonomie van de weginfrastructuur worden verbeterd. Op middellange termijn, tenslotte, kan men een aanzienlijke evolutie verwachten inzake systemen die de rijtaak ondersteunen, zoals bijvoorbeeld een waarschuwingssysteem tegen het in slaap vallen tijdens het rijden. De combinatie en de veralgemening van verschillende reeds bestaande technieken zoals elektronische wegenkaarten, GPS en gsm, moet het bovendien mogelijk maken om systemen te creëren die de verkeersveiligheid aanzienlijk verbeteren, meer bepaald door het aanleveren van informatie die toelaat te anticiperen op moeilijkheden of gevaren.