viia a ssecura ecura Belgique
Nr 35 - Juli / Augustus 1996
België
P.P. BRUSSEL 10/825
DDriemaandelijks riemaandelijks ttijdschrift ijdschrift vvan an hhet et BBelgisch elgisch IInstituut nstituut vvoor oor ddee VVerkeersveiligheid erkeersveiligheid
• Rijden en bellen • Leefbare wegen • Verkeersgangmakers • Alcohol en justitie
Klik ze vast. Je weet maar nooit.
blz. pages 4 8 10 12 13 14 16 18 20 22 24 26
Kort… Verkeersveiligheid vandaag… in een notedop! “Klik ze vast. Je weet maar nooit” was er te lezen op onze affiches langs de wegen… Het menu van deze sensibilisatiecampagne en de volgende… Bellen of rijden : een keuze ? Autorijden mag dan wel vaak op automatismen steunen, met telefoneren gaat het niet altijd samen. Eens kijken wat onderzoek hierover vertelt…
Alcohol in het verkeer is een plaag. Het gerecht treedt op verschillende manieren op. Daarom groeit de vraag naar eenvormigheid.
Rekening houden met de eigenheid van de fiets. Het BIVV legt de laatste hand aan de tweede editie van “Fietsvoorzieningen”, de Bijbel voor de wegbeheerders, een rode loper voor de fietsers. Een rem voor de auto die de bus spaart. Snelheidsremmers kunnen een “busvriendelijk” label krijgen, als ze op de juiste manier ontworpen zijn. De aanbevelingen van het BIVV ter zake… Leefbare wegen : een must ! Sommige lobbies stellen de noodzaak van herinrichting van de wegen openlijk in vraag.Toch is die noodzaak er. Met de herinrichting van een weg maak je ook het maatschappelijke leven daarrond menselijk en aangenaam. Je kind klikvast. Waarom ? Het antwoord lijkt vanzelfsprekend.Toch laten veel ouders het nog na. De inhoud van het nieuw Koninklijk besluit dat ingaat op 1 september 1996.
Vanaf 16 jaar op de motor? De Europese Unie laat het toe,maar een verandering van de wetgeving ter zake lijkt de verkeersveiligheid niet altijd ten goede te komen. Deze problematiek houdt verband met de kwestie rond het nieuw Europees rijbewijs - waarover later meer. Hoe beschermen we onze kinderen ? Alles over wat je moet of juist niet mag doen als het over kinderbeveiligingssystemen gaat. Info, tips en aanbevelingen…
Gangmakende verkeersprojecten. In de Vlaamse secundaire scholen kon je ze het afgelopen jaar al aan het werk zien: de verkeersgangmakers. Een overzicht van de projecten van de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. Actief. De tentoonstellingen, beursen en evenementen waaraan het BIVV concreet heeft meegewerkt…
viia a ssecura ecura
is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42.
Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur : ................................... Renaud CHAUDOIR Hebben meegewerkt aan dit nummer : .................................. Tony BORGERS, Dirk BOSTEELS, Marc BROECKAERT, Anne-Marie GALLOY, Michèle GUILLAUME, Aline JULIÁ HORSTINK, Jan PELCKMANS, Marc VANSNICK, Bénédicte VEREECKE, Benoît VERMEIREN , Maryse WUYTS. Cover : ............................................................ BIVV campagne Abonnementen : .................................... Eddy GILISSEN, 02/244.15.18. Ontwerp : .................................................... TAMTAM Druk : ............................................................... Joh. Enschedé Belgium. Verantwoordelijke uitgever :
.....
ISSN : 0755-9010
3
De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt.
Camera’s = minder ongevallen In oktober 1992 plaatste men op verschillende nationale wegen ten westen van Londen 21 bewakingscamera’s (vaste radarinstallaties).Resultaat:het aantal verkeersdoden daalde met 70 % (van 23 naar 7 per jaar) en het aantal zwaargewonden met 14 % (van 271 naar 233). Het aantal ongevallen te wijten aan overdreven snelheid, ging met maar liefst 70 % omlaag. Alvast een meevaller, ook financieel: de daling van het aantal verkeersongevallen was goed voor een besparing van om en bij de 39 miljoen pond over een periode van 2 jaar. Toch stelde men vast dat de camera’s aan doeltreffendheid inboeten zodra de bestuurders de plaats ervan hebben onthouden. In België werd het wetsvoorstel om dergelijke onbemande camera’s te plaatsen (de zogenaamde toestellen voor het automatisch vaststellen van verkeersovertredingen), zopas afgerond.De camera’s werden zelfs al geplaatst. Het is dus nog enkel wachten op het moment dat de wet van kracht wordt.
Dring Dring 1996 Op 5 en 8 mei en organiseerde de vzw ProVelo in Brussel de tweedaagse Dring Dring ‘96. Bedoeling: het gebruik van de
fiets in onze hoofdstad aanmoedigen. Op zondag 5 mei sprongen bijna 5.000 mensen in het zadel en begaven zich richting Jubelpark. Op het programma: gratis technische keuring van de fietsen, beurs van tweedehandsfietsen, behendigheidsparcours, een geleide fietstocht over de beste Brusselse fietspaden, tentoonstellingen, filmvoorstellingen en allerhande animaties.Woensdag 8 mei stond in het teken van de fiets als transportmiddel naar het werk of naar school. Aan de 19 Brusselse gemeentehuizen werden onthaalstandjes opgezet waar de fietsers vanaf half acht gratis konden ontbijten,een aanmoedigingsgeschenkje ontvingen en aan een grote tombola konden deelnemen. Een feestelijke receptie in het Brusselse Stadhuis rondde deze dag passend af. Inlichtingen over de activiteiten van ProVelo: 02/502.73.55.
Didactische producten Het Comité van de Internationale Vereniging van de Sociale Zekerheid richt nu al voor de derde keer een internationale wedstrijd in die de beste educatieve en didactische producten inzake preventie van gezondheids- en veiligheidsrisico’s bekroont.Dankzij deze wedstrijd,ingericht met de steun van de Europese Commissie,zal het gamma reeds geselecteerde producten, dat in een internationale databank werd opgeslagen, nog verder kunnen worden uitgebreid. Het Internationaal Comité voor Opvoeding en Opleiding ter Preventie van Ongevallen zal achteraf een compendium met al deze gegevens uitbrengen.
Motorcycle Council In navolging van de Bicycle Council, onder het voorzitterschap van de immer populaire
4
Eddy Merckx, kan nu ook de sector van de gemotoriseerde tweewielers prat gaan op een adviesvergadering.Bedoeling:de hele sector op een geloofwaardige manier vertegenwoordigen. Deze raad - met Eric Geboers als voorzitter - zal het publiek informatie verstrekken en via lobbywerk de belangen van de motorwereld verdedigen bij de overheid.Stichters zijn de Motorcycle Action Group, VTB/VAB, Codever, de afdeling gemotoriseerde tweewielers van FEBIAC, de Belgische Federatie van Tweewielers en de Federatie van Motorrijders van België.De raad is toegankelijk voor andere representatieve verenigingen uit de motorwereld.
Veiligheidsgordels in de touringcars De lidstaten van de Europese Unie hebben een akkoord bereikt over de veiligheidsgordel in bussen: voortaan wordt het dragen van die gordel ook in minibusjes en touringcars verplicht. Enerzijds moeten alle minibusjes (minder dan 3,5 ton) die vanaf oktober 2001 van de band rollen, met driepuntsgordels zijn uitgerust; voor de nieuwe modellen geldt die verplichting al vanaf oktober 1999. Anderzijds moeten alle touringcars (meer dan 3,5 ton) die na oktober 1999 worden gebouwd,driepuntsgordels hebben. Voor de nieuwe modellen gaat die verplichting al in vanaf oktober 1997.
Verkeersveiligheid en multimedia : ja, maar… “Le Chemin de l’Ecole” is een Franse low-budget CD-Rom van Micro Application die kinderen vertrouwd wil maken met het
verkeersreglement. Beslist een lovenswaardig initiatief, maar jammer genoeg eerder slordig uitgewerkt: een weinig intuïtieve interface en bovendien op grafisch vlak erg magertjes; soms chaotische geluidsfragmenten; trajecten die niet aan de Belgische situatie zijn aangepast (typisch Franse verkeersborden, wegmarkeringen en wegindelingen);te weinig interactie en een personage dat te weinig bewegingsvrijheid heeft; een onevenwichtig geheel dat nu eens te ingewikkeld, dan weer te simplistisch is. Kortom, een wat knoeierig multimediaprogramma, maar met toch enkele leuke vondsten.
Bison Futé op Internet In de regio Ile-de-France (de Franse hoofdstad en omgeving) werd gestart met een nieuw type van verkeersinformatie : Sytadin is een Internet-site die de autobestuurder op de hoogte brengt van de toestand op de autowegen in de streek en op de ring rond Parijs.Via een kaart, die om de vijf minuten wordt aangepast, krijgt men een betrouwbaar beeld van de zones met vlot verkeer, de files, de wegenwerken en de ongevallen. Deze dienst wordt binnenkort uitgebreid met een weerbericht, een berekening van de trajecten, informatie over de treinen en de RER-lijnen alsook carpoolinitiatieven. Adres: http://www.club.internet.fr
De weg, het kind en zijn sociale omgeving De (Britse) statistieken inzake ongevallen met voetgangers laten er niet de minste twijfel over bestaan: kinderen uit een sociaal-economisch achtergesteld milieu raken vaker betrokken bij een dodelijk ongeval dan
kinderen uit meer gegoede kringen. Daarom werd in vijf Engelse steden een studie (Christie 1995) uitgevoerd met als doel de oorzaken te achterhalen van dat opmerkelijke verschil. En die oorzaken blijken talrijk te zijn. De studie stipt onder meer volgende negatieve factoren aan: de gewoonte om op straat te spelen zonder dat de ouders een oogje in het zeil houden, een verouderde woonwijk (van vóór 1914), een afwijkend huwelijksstatuut van de ouders en hun etnische afkomst (niet-Brits).
cahiers worden gedrukt met als thema “Ik ben een weggebruiker”,aangevuld met een pedagogisch dossier. Folders en T-shirts zijn te verkrijgen bij de ABBagenten en bij Langzaam Verkeer.
Er rijden nog ezels rond
Dikke vrienden
Dat is toch de boodschap van de televisiespot (op de BRTN) in het kader van de campagne tegen agressie achter het stuur. Het initiatief gaat uit van de verzekeraar ABB en de vzw Langzaam Verkeer.Tegelijkertijd werd ook een folder over defensief rijgedrag uitgegeven en worden 25.000 T-shirts uitgedeeld. Daarop een tekening van de hand van beroemde Belgische cartoonisten die het gedrag van de “ezels op de weg”hekelen:Royer,Serdu, Marec, Kamagurka, Kroll e.a. En er is meer: er zullen ook drie
Secura Forum De vzw Secura Forum organiseert op zaterdag 21 september met de steun van Fina een groots opgezette dag rond verkeersveiligheid. Plaats van het gebeuren is het Centre de maîtrise de la route van Nijvel. Voor meer info: Secura Forum, 010/45.61.88
maar meer voetgangers het slachtoffer worden van een verkeersongeval op een zebrapad. Twee jaar geleden werd nochtans een wet van kracht die voorrang verleent aan voetgangers op zebrapaden. Toch blijkt slechts één autobestuurder op vier ook echt te stoppen om voorrang te verlenen aan de voetgangers die willen oversteken. Verder stelde men vast dat te veel voetgangers totaal onverwacht de weg oversteken. Daarom werd begin juni een actieweek op touw gezet rond het thema “Voetgangers hebben voorrang op zebrapaden”. Bedoeling: conflicten in de buurt van zebrapaden vermijden, het wederzijds begrip bevorderen en erop toezien dat de wet wordt nageleefd.
Defensief rijden
Ook in Zwitserland maakt men zich zorgen over het feit dat als-
Het IRU en de European Road Safety Federation, kortweg ERSF, werkten een nieuw “sleutel-op-de-deur”vormingsprogramma uit rond het item Defensief rijden en de responsabilisering van de autobestuurders. Volgende vier thema’s komen aan bod: het voorkomen van een ongeluk, energiebesparing, het onderhoud van de wagen en het imago van de autobestuurder. Het is de bedoeling het programma op te nemen in de opleidingen van de vakbonden en van de VDAB-BGDA. Ook de bijscholingscursussen die door ondernemingen worden georganiseerd, zullen er aandacht aan besteden.
Met de school op bezoek bij Renault Van 25 april tot 17 mei konden de Brabantse scholen in het Renault Center te Drogenbos een interactieve tentoonstelling bezoeken rond het thema “Het kind en de veiligheid achter het stuur”.Het jonge publiek bekeek er niet alleen didactische films maar maakte er ook kennis met
5
een wagen die over de kop buitelt, een wagen die crasht, een familie dummy-poppen die gebruikt worden bij veiligheidstests, de Gulliver-wagen (driemaal groter dan een echte auto) enz. De leerkrachten ontvingen bovendien een pedagogisch dossier.
Weldra een reglement voor verkeersplateaus Jan Peeters,Staatssecretaris voor de Veiligheid, is druk bezig met een reglementering rond het gebruik van verkeersplateaus - je weet wel, die verkeersremmers die momenteel zo in zwang zijn. Slecht ontworpen plateaus kunnen namelijk heel wat schade berokkenen. In afwachting van de nieuwe reglementering raadt het BIVV een welbepaald type van verkeersplateau aan. Meer details op pagina 14.
Wordt rijden zonder verzekering binnenkort moeilijker ? Ten laatste over twee jaar moet de Directie Inschrijvingen Voertuigen (de DIV) zijn informaticabestanden kunnen meedelen aan het Gemeenschappelijk Motorwaarborgfonds. Op die manier wil men via geïnformatiseerde weg de naar schatting 50.000 voertuigen opsporen die wel degelijk ingeschreven maar niet verzekerd zijn, een beetje naar het voorbeeld van wat er in Nederland gebeurt.
Daartoe zullen echter artikel 80 van de wet op de controle van de verzekeringsondernemingen alsook het uitvoeringsbesluit moeten worden gewijzigd.
Rapidus
worden in contact gebracht met passagiers die op zoek zijn naar een zitje en bereid zijn 2 fr. per kilometer te betalen als deelname in de kosten. Inschrijvingen en inlichtingen op het telefoonnummer 0900/35.740 (telefonische stemcomputer), via Internet op het adres http://www.taxistop.be/ event of via teletekst.
Peugeot Young Safe Drivers
Rapidus is de schrandere schildpad die, net zoals de Franse Bison Futé, alternatieve wegen en routes voorstelt teneinde de stroom van vakantiegangers beter te spreiden over het Belgische wegennet. Rapidus bestaat intussen al zes jaar. De voorzijde van de Uitgave ‘96 is een wegenkaart van België met daarop de alternatieve routes,de achterzijde is een krant boordevol nuttige tips. Rapidus is de vrucht van een intense samenwerking tussen de Rijkswacht en de N.M.B.S., wordt gedrukt op 4.700.000 exemplaren en wordt via een aantal Belgische kranten en tijdschriften verspreid.
Taxistop lanceert Eventpool Wie ‘s avonds graag een theatervoorstelling, een concert of een andere happening meepikt en daarvoor het openbaar vervoer neemt, raakt daarna niet altijd even makkelijk terug thuis… Daarom kwam de vzw Taxistop op het idee een nieuw carpoolinitiatief op te starten dat de naam Eventpool meekreeg. Het principe is eenvoudig : autobestuurders die nog een of meerdere plaatsjes vrij hebben,
Begin 1993 lanceerde Peugeot een wel vrij gedurfde actie:elke jongere tussen 18 en 24 jaar, die een Peugeot 106 kocht, zou na 3 jaar rijden zonder aansprakelijk te zijn, een nieuwe Peugeot 106 krijgen. Van de 1.100 jongeren die een 106 kochten,gingen er 173 (16 %) in op het aanbod.Nu 3 jaar later is deze actie een succes geworden, aangezien 147 jongeren in aanmerking komen voor een nieuwe auto. Een bewijs dat het vooruitzicht op een beloning, ook kan aanzetten tot veilig en voorzichtig rijden. Het BIVV heeft deze actie in het kader van de “Wel jong, niet gek!-campagne” moreel gesteund, omdat de voornaamste doelstelling was het veilig rijgedrag te bevorderen. Peugeot trekt de volgende jaren zijn veiligheidsfilosofie door: elke jongere tussen 18 en 24 jaar, die om het even welke nieuwe Peugeot koopt, krijgt gratis een verkeersveiligheidsstage aangeboden bij de Peugeotschool voor Automobielbe-
6
heersing. Deze stage duurt één dag en heeft een normale kostprijs van 7.750 fr.Peugeot meent dat dergelijke stage moet beschouwd worden als een normaal toebehoren dat bij elke auto gratis zou moeten worden geleverd. Waarop wachten de anderen?
Sensibilisatiecursussen De eerste sensibilisatiecursussen voor verkeersovertreders als alternatieve gerechtelijke maatregel die door het BIVV worden georganiseerd, vonden plaats op 12, 13, 15 en 16 juli laatstleden, in opdracht van de Politierechtbank van Nijvel.
Volvo-wedstrijd Twintig concurrenten namen deel aan de vierde Belgische editie van de Volvo European Safe Driver Competition te Puurs. Drie van hen wisten zich te plaatsen voor de Europese finale in het Oostenrijkse Saalfelden.
Zomerfiles ? Dolle pret ! De oplettende bestuurder die deze zomer van een weekendje kust wil genieten, merkt al gauw een verandering van het wegbeeld op. De E40, de drukst bereden kustroute (de alternatieve wegen zijn blijkbaar nog steeds niet bij iedereen in trek) wordt versierd met gloednieuwe verkeersportieken met variabele signalisatie. De waarschuwingsof snelheidsborden, die naargelang de verkeerssituatie zullen opflikkeren,moeten het verkeer tussen Merelbeke en Drongen in goede banen leiden. Zo bestaat er al minder gevaar dat een onoplettende automobilist met 120 km/u in de staart van een file rijdt. Deze actie maakt deel uit van Rapidus, het zomerinitiatief van de Rijkswacht dat dit jaar aan
z’n zesde editie toe is. Ook in Wallonië wordt het verkeer zoveel mogelijk omgeleid om de overbezette E411 wat te verlichten: de ondertussen vertrouwde oranje-groene Rapidus-borden wijzen de weg aan al wie geen zin heeft om in de file te staan.
“Stille” cabrioshows in Hasselt Wie een mooie cabriolet heeft en die graag aan iedereen wil laten zien, moet in Hasselt zijn. Of eigenlijk niet meer.Want blijkbaar is het “cabrio-showen” sinds vorige zomer onlosmakelijk verbonden met keiharde muziek. En dat mag nu niet meer. De decibels liepen zo hoog op dat de glazen op de Hasseltse terrasjes bij bosjes sneuvelden. En de Limburgers zélf hadden er ook genoeg van. Daarom kan je nu bij het binnenrijden van de stad op speciaal voor dit doeleinde ontworpen borden lezen dat je je radio best wat zachter zet: Opgelet. Hasselt wenst geen rijdende discobars. De politie treedt streng op. Voor wie toch wil showen: niet harder dan 80 decibel, of je hebt een Hasseltse boete aan je cabrio!
Fietsen door Brussel Je fietst in de Westhoek of in de Kempen, je maakt een tocht door de Ardennen of een ferme fietsreis door Ierland. Maar fietsen in Brussel...? Brussel heeft nochtans veel te bieden.En de Brusselse vzw Pro Velo bewijst al jaren dat onze hoofdstad prima kan verkend worden met de fiets. Brussel is groen, een stad van uitersten, bezit unieke kunstschatten en een rijke architectuur en is vooral een woonstad waar rijk en arm uit verschillende culturen samenleven.Op de fiets geeft deze stad het best haar geheimen prijs. De uitgeverij Lannoo,ervaren in
het uitgeven van wandel- en fietsgidsen, zag een unieke kans om Brussel uit een onverwachte hoek te belichten. De professionelen van Pro Velo waren de ideale partners om een toeristische fietsgids samen te stellen voor jong en oud, voor beginnende en ervaren fietsers. De veiligheid van de fietser stond voorop bij het uitstippelen van de routes. 12 Fietslussen door het heden en het verleden van Brussel en de groene rand worden beschreven in de 30ste Dicht-bijhuisgids die zopas van de persen gerold is. Art nouveau, bakstenen en binenvaart, kastelen en abdijen, parken en tuinen en stripfiguren zijn enkele van de onderwerpen die aan bod komen in de themaroutes. Op aanvraag verzorgt Pro Velo de begeleiding van groepen of verhuurt de vzw fietsen (Pro Velo vzw, E. Solvaystraat 32A, tel 02/502.73.55 en fax 02/502.86. 41). De gids is vanaf nu verkrijgbaar in de boekhandel en bij Pro Velo.
en doelbewust naar de radio luistert, kent ze wel: de knelpunten.Het Vierarmenkruispunt, de E313, en nog veel welklinkende namen worden nu helaas alleen met aanschuiven geassocieerd. Maar Antwerpen en niet Brussel spant de kroon van de drukste Vlaamse wegen. Het relatief kleine stukje Antwerpse ring ter hoogte van Borgerhout moest vorig jaar gemiddeld 202.000 voertuigen per dag incasseren (tussen 6 en 18 uur).Tweede in de hitlijst is het viaduct van Vilvoorde, een oude bekende. Verder weinig verrassingen: het viaduct van Deurne,de Antwerpse Kennedytunnel, de in- en uitvalswegen van de Brusselse ring richting Luik, Bergen of Oostende. En nog blijft de verkeersdrukte toenemen: vorig jaar zaten we in Vlaanderen alleen al aan een volle 25 miljoen voertuigkilometers per dag, een globale toename met 2,5 %. Dat valt nog mee denk je, maar in vergelijking met 15 jaar geleden is dit een stijging met maar liefst 90 %! Dit lijkt ons een geschikt moment voor bezinning.
Touring Club: nationale finale van de AIT-wedstrijd. Zes deelnemers mogen naar de internationale finale in Hongarije.
Pinkklingel
Kilometers vreten op de Vlaamse wegen
Nee, dit is geen fout en ook geen uitgestorven muziekinstrument, we hebben het over een nieuw soort fietsbel! Met deze Amerikaanse uitvinding kan je nu ook bellen zonder je hand te verplaatsen. In plaats van krampachtige manoeuvers uit te voeren om toch nog te kunnen bellen tussen het remmen, schakelen en sturen door, kan je met deze pinkklingel aan het uiteinde van het stuur een korte maar krachtige bel laten weerklinken. Nu kunnen ze al niet meer zeggen dat ze je niet gehoord hebben.
Elke bestuurder die zich tijdens het spitsuur op de weg begeeft
7
Sensibilisatie-campagne
Klik ze vast Je weet maar nooit Terwijl de veranderde reglementering voor kinderen in de wagen werd voorgesteld (zie ook het artikel op blz. 18), startte het BIVV op 1 juni met een campagne die een mentaliteitsverandering teweeg moet brengen. Doel : voortaan zouden alle ouders systematisch beveiligingsmiddelen moeten gebruiken voor hun kinderen, zonder zelfs maar te wachten op de ingang van dit nieuwe KB (op 1 september 1996)... en zeker nu de vakantie voor de deur staat.
Daarnaast kan deze campagne in de toekomst verder uitgebouwd worden, aangezien een mentaliteitsverandering niet een-twee-drie tot stand komt. Vandaar dat herhaalde sensibilisatie-acties nodig zullen zijn. Op lange termijn is een fundamentele gedragswijziging vereist, zodat jonge ouders bij de geboorte van hun eerste kind zich ook meteen een kinderzitje aanschaffen... Zodoende kan er tijdens de groei van het kind samen met de nieuwe kleren ook telkens voor een aangepast zitje gezorgd worden. Auto’s met kleintjes In de meest algemene zin bestaat de doelgroep uit alle bestuurders die kinderen vervoeren in de wagen. In de praktijk komt dat grosso modo neer op ouders en grootouders met kinderen of kleinkinderen onder de 12. Die leeftijdsgrens komt overeen met de wetgeving ter zake: vanaf 12 jaar (± 1,50 m groot) is een kind groot genoeg om vast te zitten met de gewone autogordel.Tot dan, echter, is een extra beveiligingsmiddel nodig, in de vorm van een kinderzitje of een verhogingskussen. Ouders maken de doelgroep uit van deze campagne. Mensen met kinderen hebben sowieso al een sterker verantwoordelijkheidsgevoel als ze autorijden, vooral als die kinderen ook in de wagen zitten. Echter, zelf overtuigd van hun veilig rijgedrag geloven deze bestuurders niet dat het altijd
8
strikt noodzakelijk is om hun kinderen vast te klikken, laat staan dat het in hen op zou komen dat er door hun toedoen iets zou kunnen gebeuren met hun kind. Dat andere weggebruikers een ongeval zouden kunnen veroorzaken, wordt eigenlijk te vaak over het hoofd gezien. Bovendien rijdt een bestuurder met kleine kinderen, en zeker zonder andere volwassen inzittenden in de auto, vaak minder anticiperend, en wordt hij sneller afgeleid dan anders. Binnen deze doelgroep zijn er ook veel bestuurders die wél een kinderzitje in hun auto geïnstalleerd hebben, maar die al eens toegeven aan de nukken van hun kind dat geen zin heeft in het zitje, want “het is toch maar een paar straten verder», of «ik zal wat langzamer rijden”. Anderen hebben wel een zitje, maar laten het vaak thuis omdat ze er tegenop zien het te installeren voor korte afstanden. Hoezo: je weet maar nooit? Gezien de bereidheid van de doelgroep om veilig deel te nemen aan het verkeer, is het niet nodig om de boodschap al te belerend of repressief over te brengen. Deze bestuurders moeten gerespecteerd worden als verantwoordelijke en bekwame volwassenen. Ook de harde, confronterende aanpak was geen optie, omdat er altijd een gevaar bestaat dat men de boodschap dan gaat verdringen, zeker als de doelgroep van (groot)ouders al meer emotioneel betrokken is bij het
gebeuren. Het gaat per slot van rekening om hun oogappel. Vandaar ook deze boodschap: je rijdt wel verantwoord, je beschermt je kind zo goed als je kan door veilig te rijden, maar er kan toch nog altijd iets gebeuren. Het gevaar schuilt in een klein hoekje, met andere woorden: Klik je kind vast. Je weet maar nooit. “Je” kind kan natuurlijk uitgebreid worden tot elk kind dat door de aangesproken volwassene vervoerd wordt. Kind op z’n kop! De felle en toch zachte kleuren sluiten aan bij het voorgaande: dit is een positieve campagne met een positieve boodschap. Het kind in het zitje op de visual is een vrolijk kind. Er is weliswaar een ongeluk gebeurd, maar in zijn zitje kan het kind hoogstens het ongewone van de situatie waarnemen. Ongedeerd, want gered door het zitje, verbaasd en gelukkig in zijn nieuwe toestand, zwaait het kind naar de camera, en dus naar de bestuurders uit de doelgroep. Het ongeluk is slechts een symbool, een voorstelling van de slogan. Een tragisch ongeval toont wrakken en gewonden. Dit ongeval toont hoe een kind blijft lachen als het goed werd vastgemaakt in de auto. De affiche was te zien langs het auto(snel)wegennet van 1 tot 24 juni 1996. Radio en televisie De radiospot bestaat uit twee delen die telkens in hetzelfde
reclameblok uitgezonden worden. De eerste spot, 20 seconden lang, raakt de gevoelige snaar bij de doelgroep: de liefde voor het kind. Daarmee wordt al een eerste keer het beeld geponeerd van de veiligheid, met de boodschap “klik je kinderen vast”, of anders gezegd “bescherm diegene(n) waar je van houdt”. Het tweede -mini- spotje van 10 seconden wordt pas na een commerciële spot daartussenin uitgezonden. Deze spot versterkt de boodschap van de eerste en geeft er meteen een extra duiding aan: het gaat niet alleen om baby’s en kleuters, maar om alle kinderen. Immers, iedereen moet klikvast zitten, hoe oud je ook bent. Voor wat de verspreiding betreft, hebben we gekozen voor drie radiozenders, Radio Donna, Radio 21 en de BRF, die het meest beluisterd worden door ons doelpubliek. De periode van zendtijd werd beperkt tot twee weken, en begon wanneer de campagne al een week bezig was, nl. op 10 juni. Zo kon de affichage eerst het terrein effenen en de campagne een eerste bekendheid verlenen, vervolgens kwam de radiospot de boodschap versterken. Ten slotte kwam het thema ook aan bod in onze 3 tv-uitzendingen, Kijk Uit (BRTN), Contacts (RTBF) en Ca Roule (RTL), die de campagne ondersteunden en uitlegden hoe je zo’n zitje nu eigenlijk moet gebruiken.
Prelude Zodra de nieuwe reglementering op 1 september 1996 in werking treedt, kan een begeleidende informatiecampagne natuurlijk niet uitblijven. We plannen de nodige sensibilisatie via radio en tv, waarbij deze campagne verdergezet wordt. Er komt ook een brochure uit voor de ouders, in de vorm van een mooi geïllustreerd boekje, dat wegwijs maakt bij de aankoop van het kinderzitje. Het boekje bevat behalve een duidelijke samenvatting van de wetgeving ook aanbevelingen en tips voor alle verschillende gevallen. Zoals al gesteld werd, is de timing van deze campagne bewust gekozen, opdat de bevolking ruim de tijd zou krijgen om zich te informeren, te documenteren en eventueel reeds de nodige beveiligingssystemen aan te kopen, zodat iedereen in orde kan zijn voor 1 september.Tegelijkertijd maken we van de gelegenheid gebruik om nog een extra boodschap mee te geven: denk aan de veiligheid van je kind als je met vakantie vertrekt. En zoals bij elke campagne motiveren we onze inzet en planning met dé doelstelling van het BIVV. Zo gauw als een kinderhand gevuld is, zo makkelijk kan - dankzij een kinderzitje - een kinderleven gered worden...Wie wil daar niet aan meewerken? Aline Juliá
Bob doet het weer ... Bob ging weer de ether in op BRTN en RTBF in mei en juni. Dit met het oog op de nakende zomerdagen en het vaak hiermee gepaard gaande stijgende verbruik van alcoholhoudende dranken. In juli worden de Bob-spots uitgezonden op VT4 en RTL-TVI. ... Op de radio verdedigde Bob de goede zaak in mei en juni, op BRTN-zenders (Studio Brussel en Radio Donna), op RTBF (Radio 21 en Fréquence Wallonie) en via NRJ. In juli kan men deze radiospots horen op Radio Donna, Radio 21 en Bruxelles Capitale. ... Bob zal ook present zijn aan de kust, en wel met de kusttramsactie - een animatie-pakket waar Bob en het alcoholvrij rijden centraal staan. De deelnemers aan de tijdens dit evenement georganiseerde wedstrijden kunnen er Bob-T-shirts, -sleutelhangers en -petjes winnen. Dit promotiemateriaal wordt vanaf september ‘96 ook te koop aangeboden bij het BIVV.
Geef voetgangers voorrang Uit de door Marketing Unit uitgevoerde posttest van de campagne «Geef voetgangers voorrang» blijkt dat 72 % van de ondervraagden heeft gehoord van de wet die voetgangers op een niet-beschermde oversteekplaats voor voetgangers voorrang verleent. 3/4 van deze 72 % (dus 54 % van alle ondervraagde personen) slaagde erin om de inhoud van deze nieuwe wet helemaal te omschrijven.
9 BELGA
Mobilofoneren
Bellen of rijden: een keuze? Recent was er in de pers heel wat commotie rond mogelijke negatieve effecten van het gebruik van autotelefoons op het rijgedrag. In onderstaand artikel gaan we wat dieper in op deze materie.
In de psychologie maakt men sinds lang een onderscheid tussen statische en dynamische taken. Bij een statische taak verandert de omgeving door de acties van de betrokken persoon. Bij het oplossen van een kruiswoordraadsel bijvoorbeeld, vermindert de aanwezigheid van de witte “onopgeloste” vakjes, maar dit gebeurt enkel omdat de puzzelaar steeds meer juiste woorden vindt. Autorijden als dynamische taak Bij een dynamische taak komen er veranderingen in de omgeving voor, dit los van de gedragingen van de betrokken persoon.Autorijden is een type-voorbeeld van een dynamische taak. Niet alleen dienen tal van gedragingen, zoals het indrukken van de ontkoppeling, te worden gecoördineerd, maar er treden daarenboven veranderingen op in de omgeving die los staan van deze gedragingen, zoals een spelend kind dat plots de weg oversteekt. De moeilijkheid van een taak wordt vaak aangeduid door de term “workload”, werkbelasting.Algemeen wordt aangenomen dat de mentale belasting bij een dynamische taak hoger ligt dan bij een statische taak: Men moet immers niet alleen de eigen gedragingen bedenken en coördineren, maar eveneens rekening houden met de onvoorspelbare veranderingen in de omgeving. Autorijden is dus een taak met een relatief hoge werkbelas-
10
ting. Deze werkbelasting is niet voor iedereen gelijk. Bij het autorijden op een autosnelweg ‘s nachts is de belasting minder hoog dan bij het autorijden op een autoweg tijdens het spitsuur. Interindividuele verschillen spelen eveneens een rol. Zo zal rijden belastender zijn voor een jonge, onervaren chauffeur dan voor iemand die al jaren achter het stuur zit.Toch blijft autorijden een erg belastende taak: hoeveel rijervaring we ook mogen hebben, steeds moeten een heel aantal gedragingen worden gecoördineerd en moet de relatief onvoorspelbare omgeving nauwgezet worden gevolgd, wil de bestuurder zijn weg veilig kunnen vervolgen. Processen zoals aandacht en perceptie zijn belangrijk bij een dynamische taak Dynamische taken vereisen een hoge concentratie. Men moet zowel eigen gedragingen als de omgeving optimaal waarnemen, wil men de juiste reactie stellen. Een verminderde aandacht voor en perceptie van deze omgeving kan ernstige gevolgen hebben. Zo is het bijvoorbeeld op onze steeds drukker wordende wegen erg belangrijk dat men zijn rijgedrag aanpast aan dat van andere bestuurders.Als je voorligger snelheid mindert, kan je dat best zelf ook zo snel mogelijk doen. Dat dit belangrijk is en helemaal niet evident, blijkt bijvoorbeeld uit de ongevallencijfers: 19,5 % van
de letselongevallen in ons land zijn kop-staart botsingen! Het gebruik van een telefoon in de auto Het gebruik van de telefoon in de auto vereist zowel manuele gedragingen als concentratie. Men kan dus verwachten dat dit de belasting van het autorijden nog eens extra verhoogt en dus aanleiding kan geven tot ongevallen. Harde cijfers over de mogelijke link tussen ongevallen en het gebruik van een telefoon in de auto zijn echter nog niet beschikbaar.Wél werden er in het buitenland een aantal studies uitgevoerd om het gebruik van de autotelefoon precieser te onderzoeken. Ook al zijn de conclusies niet steeds eensluidend, toch tonen de meeste studies aan dat het gebruik van een autotelefoon een nadelig effect heeft op het rijgedrag. Volgens een Zweeds onderzoek (Alm & Nillsson,1994) wordt de werkbelasting aanzienlijk verhoogd door het gebruik van de autotelefoon. Daarenboven hebben de bestuurders ook meer tijd nodig om te reageren op veranderingen in de omgeving, wat de kans op ongelukken zeker verhoogt. In een Nederlandse studie (Brookhuis et al., 1991) werd eveneens gevonden dat bestuurders meer tijd nodig hebben wanneer ze een telefoongesprek voeren: in plaats van 2650 m/sec. hadden de chauffeurs nu 3250 m/sec. nodig om te reageren. Een handenvrije telefoon (in vergelij-
king met een manuele telefoon) blijkt de negatieve effecten enigszins te reduceren. Een recente studie in opdracht van het Ministerie van Transport in Frankrijk (Pachiaudi et al., 1996) richtte zich enkel op de mogelijke effecten van dergelijke handenvrije telefoons. De resultaten van deze studie zijn enigszins verrassend. Ook al gebruikte de helft van de proefpersonen een telefoon in de auto, toch vonden zij dat de werkbelasting van het autorijden hierdoor aanzienlijk verhoogd werd. Zij rapporteerden eveneens aandachtsvermindering. Een aantal cijfers maken duidelijk dat de subjectieve indrukken van de bestuurders stroken met de realiteit. Zo bleken chauffeurs tijdens een telefoongesprek vooral recht voor zich uit te kijken en nauwelijks aandacht te besteden aan de controle-panelen in de auto of het spiegelgebruik. De reactietijd nam duidelijk toe: zelfs bij ervaren gebruikers werd een stijging met 60% vastgesteld. Meer dan de helft van de proefpersonen nam de hoorn meteen op (in minder dan twee seconden).Twee seconden zijn net voldoende om de telefoon te horen, de “call-button” te zoeken en deze in te drukken, maar niet voldoende om te kijken of de wegcondities het toelaten dat deze acties worden uitgevoerd. Conclusies Op grond van de beschikbare literatuur kunnen een aantal
duidelijke aanbevelingen worden gegeven. Het gebruik van autotelefoons is een realiteit: ze zijn momenteel al sterk ingeburgerd en zijn voor velen een onmisbaar werkinstrument geworden. Er kan echter niet ontkend worden dat autotelefoons de werkbelasting bij een dynamische taak als het autorijden aanzienlijk verhogen en dat ze een veiligheidsrisico inhouden. Daarom lijkt het aangewezen om hoe dan ook nog enkel handenvrije telefoons toe te laten. Manuele telefoons vergen niet enkel extra aandacht, ze vergen ook extra handelingen, zodat de gewone rijhandelingen worden bemoeilijkt. Daarenboven lijkt het belangrijk om de gebruikers via sensibilisatie te wijzen op de gevaren van autotelefoons. Men moet de bestuurders afraden om te telefoneren bij druk verkeer: de eisen die het verkeer dan stelt zijn al zo hoog dat een bijkomend telefoongesprek een extra belasting vormt. Ook de plaats van de autotelefoon is belangrijk: het toestel moet worden geplaatst op de boordplank in het gezichtsveld van de bestuurder.Tenslotte zouden de fabrikanten van autotelefoons moeten worden aangepord om eenvoudige, ergonomisch verantwoorde apparaten op de markt te brengen die de acties voor de bestuurder tot een minimum herleiden.
Klassieke mobilofoon en GSM-toestel Met de opkomst van de GSM-telefoon is het mobiel bellen enorm toegenomen. Natturlijk is de klassieke mobilofoon er nog… maar de GSM,die ook in de wagen gebruikt kan worden,hapt het grootste deel uit de koek. Het gevaar zit erin dat dergelijke zaktelefoons zonder vaste installatie in de auto worden gebruikt, terwijl er wel degelijk een handenvrije kit voor GSM in de auto kan geplaatst worden. Zoals dat in andere landen reeds het geval is, zou ook in België het handenvrij gebruik van de autotelefoon moeten verplicht worden.
Maryse WUYTS
11
Rijden onder invloed
De overtreder tegenover het gerecht Iedereen weet dat drinken en rijden niet samengaan. Daarom wordt rijden onder invloed van alcohol en a fortiori, dronkenschap - streng betraft door de wet, meer bepaald door de artikelen 34 en 35 van de wet betreffende de politie over het wegverkeer. Overtreders van deze bepalingen zijn nochtans een verschillend lot beschoren naargelang de bepaling van hun zaak door één van de 32 parketten en/of 66 politierechtbanken gebeurt... een ongelijkheid tegenover het gerecht die toch wel een zekere eenvormigheid verdient.
TRANSACTIES
Zonder in de details te willen treden (zie daarover Via Secura nr 30), is het nuttig om in herinnering te brengen dat het risico op een dodelijk ongeval 2,5 maal zo groot is bij een alcoholgehalte van 0,5 ‰, 4,5 maal bij 0,8 ‰ en 16 maal bij 1,5 ‰! De laatste statistische gegevens (1994), leren ons dat in 7,2 % van de ongevallen, een of meerdere bestuurders onder invloed van alcohol waren; dit percentage loopt op tot 9,5 % van de ongevallen met doden en zwaar gewonden. Daarbij mag je niet vergeten dat deze percentages in feite een onderschatting zijn van de werkelijkheid, aangezien een ademtest niet altijd wordt afgenomen (éénzijdige ongevallen, bestuurders die snel naar het ziekenhuis worden overgebracht...). Tegenover de parketten Volkstegenwoordiger Jos Ansoms stelde op 25 augustus 1995 een parlementaire vraag
KLASSERING RECHTBANKEN ZONDER GEVOLG
Luik
92 93 94
83 253 323
92 76 151
2298 2757 2447
Gent
92 93 94
262 302 299
53 81 22
2307 2163 2676
Antwerpen 92 93 94
13 14 21
44 50 82
1290 1457 1601
92 93 94
162 234 255
47 23 39
2199 2319 2539
92 93 94
93 171 268
8 3 0
1146 2183 2200
Brussel
Bergen
12
over de gangbare praktijken bij de parketten betreffende de gerechtelijke vervolging van alcoholverkeersmisdrijven (alcoholopname en dronkenschap). Gedurende de jaren ‘92-’93-’94 - vóór de verandering van het alcoholgehalte - werd 2 % van de ongevallen zonder gevolg gelaten, 12 % was het voorwerp van een minnelijke schikking en 86 % van de ongevallen werd naar de politierechtbank verstuurd.Zoals uit bijgaande grafiek blijkt, verschillen deze gegevens vrij sterk als men ze opdeelt volgens de 5 rechtsgebieden van de Hoven van beroep. In Luik wordt een verhoging van de minnelijke schikkingen en de klasseringen zonder gevolg vastgesteld, terwijl Gent en Brussel eerder rond het gemiddelde blijven; Antwerpen stelt zeer weinig minnelijke schikkingen voor, terwijl Bergen zelden zonder gevolg klasseert (geen enkel in 1994 !). Tegenover de rechtbanken Deze relatieve verschillen vindt men ook terug in de latere faze van de procedure (voor de rechtbank), zij het in minder belangrijke mate. Uit de gedeeltelijke cijfers betreffende de in 1995 uitgesproken veroordelingen blijkt dat bv voor het rijden onder invloed (alleen, zonder andere overtreding), de straffen uitgesproken als hoofdstraffen (*) voor 99 % geldboeten zijn en voor 1 % gevangenisstraffen. In dat verband bestaan er geen grote verschillen per rechtsgebied, tenzij een groter aandeel gevangenisstraffen in
Gent (2 %) voor dezelfde categorie verkeersovertredingen. Wanneer men de veroordelingen voor rijden onder invloed EN dronkenschap in samenhang met andere overtredingen bekijkt, dan verbergen de nationale cijfers (als hoofdstraf: 93,5 % geldboeten en 6,5 % gevangenisstraf) wel belangrijke regionale verschillen. Gent (7,2 %) en Luik (9,1 %) spreken relatief meer gevangenisstraffen uit dan Brussel (4,9 %), Antwerpen (4,6 %) en vooral Bergen (2,5 %). Deze verschillende behandelingswijze tussen de 5 rechtsgebieden onderling, manifesteert zich nog meer tussen de arrondissementen van eenzelfde rechtsgebied. Voorbeeld: Namen (18,4 %) spreekt voor hetzelfde type overtredingen meer gevangenisstraffen uit dan Verviers (3,9 %); of Brugge (15,9 %) meer dan Kortrijk (2 %). Indien men bepaalde verschillen gedeeltelijk kan verantwoorden op basis van objectieve gronden, dan neemt dit toch niet weg dat enige eenvormigheid noodzakelijk is, net zoals dit nu reeds het geval is voor snelheidsovertredingen. De magistraten van het parket en de politierechters hebben allen baat bij uniforme tarifering, die als referentiekader kan dienen en hen kan helpen om rechtvaardiger recht te spreken, zonder daarom afbreuk te doen aan hun wettige beoordelingsbevoegdheid. (*) Naast de geldboeten en de gevangenisstraffen, die hoofdstraffen zijn, worden als bijkomende straf zeer dikwijls vervallenverklaringen van het recht tot sturen uitgesproken.
Fietsvoorzieningen
Rekening houden met de eigenheid van de fiets Dat de fiets in de sfeer van de vrijetijdsbesteding aan een formidabele comeback bezig is,weten we allemaal.Maar daarnaast is de fiets ook het onmisbare en (bijna) enige middel voor kinderen en jongeren om zich te verplaatsen. Voorts is hij ook voor volwassenen een transportmiddel waar muziek in zit,niet alleen in de stadscentra,maar ook voor alle afstanden tot maximum 10 km. Aanmoedigen Maar woorden alleen volstaan niet om mensen aan te zetten wat vaker de fiets te nemen.Het publiek moet zich beter beschermd voelen door een algemene strategie ten gunste van de fiets en waarin tevens het aspect “infrastructuur”extra aandacht krijgt.Daarom geeft het BIVV zijn
brochure Fietsvoorzieningen opnieuw uit,aangevuld met nieuwe ideeën en recente ervaringen, zowel Belgische als buitenlandse. De brochure kreeg voor die gelegenheid een totaal nieuwe ‘look’ en ook de technische tekeningen ondergingen een ‘facelift’. Naast het technische aspect van de brochure - die zich vooral richt tot al wie instaat voor het beheer van de wegen - bevat Fietsvoorzieningen eveneens een statistisch deel over het fietsen in ons land.De brochure ontkracht ook een aantal vooroordelen met betrekking tot de fiets.Dit werk, een geesteskind van de Cel Verkeer en Infrastructuur van het BIVV, kost 300 BEF en is te verkrijgen bij het BIVV. Alle Belgische gemeenten krijgen automatisch drie gratis exemplaren toegestuurd.
Meer info : BIVV, Cel Verkeer en Infrastructuur, tel. 02/244.15.36. Bestellingen : BIVV, Dienst Verzending, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel, tel. 02/244.15.18, fax 02/216.43.42 Referentie : 96/N/003
Aanbevelingen voor fietsvriendelijke verkeersinfrastructuur
10 sleutelideeën voor fietsvriendelijke wegen
De weg is er voor iedereen. Tenminste, dat beweert men toch. Maar wie eerlijk is, zal moeten toegeven dat het autoverkeer er vandaag heer en meester is. De auto eist de weg alsmaar meer voor zich op zodat alle andere transportmiddelen gedoemd zijn om langzaam maar zeker te verdwijnen... Zo is de fiets - dat goedkope, sportieve en milieuvriendelijke transportmiddel dat ooit zó populair was in onze contreien - stilaan uit de gunst van het grote publiek geraakt, zonder echter volledig te verdwijnen.
Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid
Uiteraard kan men, waar dat wenselijk is, snel ingrijpen via kleine aanpassingen.Toch is een goede planning van een fietsvriendelijke infrastructuur uiteindelijk altijd beter: het resultaat zal niet alleen doeltreffender zijn, maar ook meer samenhang vertonen. 1. (Opnieuw) inrichten op maat van de fietser...is zeker geen kwestie van fietspaden alleen.Er zijn meerdere oplossingen die een diepgaande studie verdienen.Daarbij moet men vooral aandacht besteden aan mogelijke conflictsituaties (kruispunten,in en uitritten e.d.). 2. De fietsers (letterlijk) in de kijker plaatsen: het is van levensbelang dat de autobestuurder ze in zijn gezichtsveld krijgt. 3. Denken aan heuse “fietsroutes”. Al te vaak staat een gebrek aan continuïteit een frequenter gebruik van de fiets in de weg. 4. Veel aandacht besteden aan de wegbekleding en het onderhoud ervan. In vergelijking met de auto’s zijn fietsers veel gevoeliger voor oneffenheden in de wegbekleding: kuilen, uitspringende kantstenen, rioolputten enz. 5. De bestaande fietspaden grondig verkennen. Uiteraard per fiets, zodat men de eventuele problemen sneller opmerkt (te smal, geparkeerde wagens, hindernissen, veiligheid van de kruispunten en dergelijke meer). 6. Sommige fietspaden declasseren.Het gaat dan vooral om fietspaden met een dubbele rijrichting, waar vooral fietsers die tegen het verkeer inrijden het knap lastig hebben (luchtverplaatsing van voertuigen, kruispunten oprijden op een voor de automobilist ongewone plaats enz.). 7. Extra brede ruimtes voorzien. Fietsers zitten vaak letterlijk geklemd tussen het verkeer en de stoeprand of de geparkeerde wagens. Ze moeten in staat zijn voldoende afstand te bewaren van de autoportieren, de verschillende paaltjes en andere hindernissen. 8. Rekening houden met “kinderen” en beginnende fietsers. Een eenvoudige en duidelijke wegindeling, vooral ter hoogte van gevaarlijke punten: de wegmarkeringen moeten het fietsverkeer leiden en de voorrangsregels in de verf zetten. 9. Ook rekening houden met ervaren fietsers. De fietspaden en voorzieningen moeten aan de hoogste eisen voldoen en zoveel mogelijk voordelen bieden in vergelijking met het autoverkeer. 10. Altijd denken aan de fietsers... als men zich buigt over verkeers- en infrastructuurplannen.Alleen zo kan men in elke fase van het planningsproces terdege hun belangen behartigen.
13
Busvriendelijke snelheidsremmers
Een rem voor de auto die de bus spaart Na de verkeersdrempel wordt tegenwoordig dikwijls het verkeersplateau toegepast, zowel op als buiten kruispunten. Verkeersdrempels mogen niet op openbare busroutes liggen. Voor het verkeersplateau, dat niet is gereglementeerd, geldt dit verbod niet. Het is echter van belang dat de aanleg van een verkeersplateau verenigbaar is met de doortocht van het openbaar vervoer, zonder minder efficiënt te zijn voor de snelheidsverlaging van de gewone auto’s.
Om door middel van het straatbeeld in te grijpen op het snelheidsgedrag van de automobilisten wordt in principe ingewerkt op de verschillende elementen van het wegontwerp. In een nieuw aan te leggen straat krijgen die verschillende elementen een zodanige vorm dat een samenhangend wegbeeld ontstaat waarvan een niet mis te verstane boodschap uitgaat naar de weggebruiker. In bestaande straten ligt dit moeilijker: de mogelijkheden om in te grijpen op de elementen die het straatbeeld maken, zijn nu eenmaal veel beperkter. Er zal vaak slechts op enkele strategisch gekozen elementen en plekken ingegrepen worden. Dergelijke losse ingrepen noemen we pleksgewijs-ingeplante remmers.We kunnen ze globaal onderscheiden in twee grote categorieën: verticale remmers die voertuigen onderwerpen aan een verticale versnelling en hen daardoor afremmen en horizontale remmers die hun effect uitoefenen door de doorgang te versmallen en/of het vergezicht te beperken en/of het voertuig te onderwerpen aan de middelpuntvliedende kracht. Busvriendelijk Een belangrijk probleem waarmee de wegbeheerders en de openbaar-vervoerbedrijven kampen is de vraag of zo’n pleksgewijs-ingeplante remmer zomaar op een busroute kan aangelegd worden. De verkeerstechnische praktijk heeft met
14
andere woorden behoefte aan een concept van busvriendelijke remmer. Als vroeger eerder horizontale remmers, en dan meer bepaald asverschuivingen, aangeraden werden op busroutes, had dit te maken met de veronderstelling dat een bus hierdoor minder gemakkelijk schade zou oplopen. Maar op basis van onze huidige inzichten raden we asverschuivingen op busroutes af, zeker buiten de halteplaatsen. Laterale versnellingen zijn onaangenaam voor de passagiers en zij dienen dit soort ongemakken reeds vaak te ondergaan bij het in- en uitrijden van haltehavens. Daarenboven moeten de hindernissen die de asverschuivingen tot stand brengen, vrij ver uiteen worden gelegd om de bus te ontzien; en hierdoor vermindert hun effect op het autoverkeer zodanig dat de uiteindelijke bedoeling om de snelheid naar beneden te halen volledig de mist ingaat. Op basis van de actuele inzichten bevelen we het plateau aan als busvriendelijke remmer die zowel op wegvakken als op kruispunten kan toegepast worden. Daarenboven kunnen kruispunten op busroutes ook nog als rotonde ingericht worden. En ter hoogte van halten bestaan er nog andere mogelijkheden: buiten de bebouwde kom bestaat vaak de mogelijkheid om het busverkeer te scheiden van het autoverkeer; en binnen de bebouwde kom (en zeker in die straten waarin de verblijfsfunctie overweegt) kan het autoverkeer
gewoon achter de halthoudende bus opgehouden worden, we spreken dan van een rijbaanhalte al of niet uitgevoerd met een trottoiruitstulping. Waarom en hoe? Een verkeersplateau bestaat uit een plaatselijke rijbaanverhoging waarbij de twee toegangshellingen een verticale versnelling geven aan het overschrijdende voertuig.De snelheidsremmende stimulans voor de automobilist vloeit in de eerste plaats voort uit het ongemak dat uitgaat van deze verticale versnelling, en in de tweede plaats uit de extra aandacht die gevraagd wordt voor de betrokken plek (bv de aandacht voor de aanwezigheid van een kruispunt en de bijhorende voorrang voor rechts). Deze rijbaan- of kruispuntverhoging wordt algemeen aanvaardbaar geacht op busroutes omdat zij zodanig kan aangelegd worden dat de hinder voor de chauffeur en de busreizigers binnen de perken blijft en dat het voertuig zelf geen schade oploopt. Empirisch onderzoek van de Intercommunale Grondbeleid en Expansie Antwerpen IGEAN in 1990 en van de Maatschappij voor Intercommunaal Vervoer te Brussel - MIVB in 1993, leverde een aantal voorwaarden op waaraan een plateau moet voldoen om voor een standaardbus als busvriendelijk betiteld te kunnen worden. Randvoorwaarden De op- en afrit heeft een sinus-
Profiel van de oprit van het verkeersplateau
vormige dwarsdoorsnede. De sinusvorm verdient de voorkeur op een rechte helling daar de verticale versnelling gelijkmatiger opgebouwd wordt bij het overschrijden van een sinusvormige helling.Als haalbaarheidsgrenzen wordt een maximumhoogte van 12 cm opgegeven, evenals een minimale opritlengte van 1,5 m en een minimale afritlengte van 2 m. Deze matencombinatie geeft dus het hardste plateau dat op de route van een gewone standaardbus kan aanvaard worden. Er wordt daarbij uitgegaan van een overschrijdingssnelheid van ongeveer 20 km/u voor de bus. De asymetrie van het plateau maakt dat de bus kwetsbaarder is bij het afrijden dan bij het oprijden.Om de aanleg niet
te complex te maken, worden beide hellingen meestal identiek aangelegd. Het plateau dient ten minste even lang te zijn als de wielbasis van de bus, dit is dus de afstand tussen de vooras en de achteras.En dit om de verticale versnelling ten gevolge van het oprijden niet te kombineren met die ten gevolge van het afrijden. Het plateau wordt ook niet te lang, zodat de buschauffeur niet de kans krijgt om te versnellen bovenop het plateau, waardoor hij dan weer zou moeten afremmen bij het afrijden. Deze voorwaarde is vooral van belang bij een plateau op een wegvak; op een kruispunt is het gevaar op onoordeelkundig versnellen veel kleiner omwille van de complexere verkeerssituatie.
Aanbevelingen Op basis van hogergenoemde randvoorwaarden zijn verschillende uitvoeringen mogelijk. Wij bevelen hier een welbepaalde uitvoering aan waarvan we weten dat zij geen problemen oplevert voor een standaardbus die een overschrijdingssnelheid van ongeveer 20 km/u respecteert.Afmetingen van het modelplateau: • hoogte = 10 cm • elke helling is 2,4 m lang en verloopt sinusoidaal • dit geeft een helling van 1:24 of 4 % • het bovenoppervlak is 7 tot 10 m lang, indien het om een plateau op een wegvak gaat Het aanbevolen modelplateau komt overeen met een verlaagde
15
en uitgerokken drempel. Het spreekt vanzelf dat de aanbevolen dimensies niet blindelings in alle situaties de meest optimale remmer geven. Zo zal een gelede bus nog omzichtiger moeten behandeld worden. Of zal er omgekeerd een hardere remmer nodig zijn in een zone 30 waaruit men druk sluipverkeer wil weren. Bij de keuze van optimale dimensies zullen steeds tegengestelde belangen met mekaar moeten verzoend worden: de bussen van het openbaar vervoer moeten maximaal ontzien worden terwijl de auto’s toch nog op een effectieve manier dienen afgeremd te worden. Marc Broeckaert Luc Mertens (tekeningen)
Ruimtelijke ordening
Leefbare wegen : een must! Nooit tevoren waren onze wagens zo perfect, zo comfortabel, zo geruisloos, zo veilig en... zo snel. Nooit tevoren was de factor tijd zo belangrijk in ons gezinsleven en onze carrière, in die mate zelfs dat we voortdurend ons tempo moeten opdrijven om alsmaar doeltreffender en rendabeler te kunnen functioneren. Nooit tevoren had de wagen onze levensstijl en onze omgeving zo sterk in zijn greep. De auto is echt uitgegroeid tot de bevoorrechte partner van ons professioneel en maatschappelijk succes, een partner in wiens gezelschap we alsmaar meer tijd doorbrengen en steeds meer kilometers vreten.
Maar de wagen, die ook weleens de heilige koe van de Westerse maatschappij wordt genoemd, is ook oorzaak nummer 1 van verkeersongevallen. Elke jaar weer eist de auto 1.700 doden en meer dan 14.000 zwaargewonden, waarvan sommigen voor het leven gehandicapt blijven. «Slechts» 8 % van al die drama’s speelt zich af op de autosnelwegen, verkeersaders die dus per definitie enkel en alleen een verkeersfunctie hebben. Dat betekent dat 92 % van alle ongevallen met doden of zwaargewonden op andere wegen te betreuren valt: gemeente-,provincie- of gewestwegen. Meer dan de helft van die ongevallen vindt plaats in de bebouwde kom, op wegen dus waar de verkeers en de verblijfsfunctie met elkaar verzoend moeten worden. Langsheen de wegen wordt ook geleefd... Langsheen dergelijke wegen wonen, werken en leven er mensen. Die wegen worden niet alleen gebruikt voor doorgaand verkeer, dat vaak met hoge snelheid voorbijraast, maar ook voor lokaal verkeer, meestal een stuk trager en met zachte weggebruikers als fietsers en voetgangers. Hier komen dus twee andere functies van de openbare weg met elkaar in aanraking: de stroomfunctie en de erffunctie.Als beide functies in conflict komen, dreigt er gevaar voor ongevallen. Niemand kan nog langer aanvaarden dat «bijna-snelwegen»
16
steden en dorpen doormidden splijten, zonder enige aandacht voor de bewoners en met alle objectieve gevaren en subjectieve gevoelens van onveiligheid als gevolg.Want dat een voetganger of fietser er slechts zonder kleerscheuren kan afkomen als het ongeluk bij lage snelheid gebeurt,hoeft geen betoog. Om het gedrag van de bestuurders (en dus hun snelheid) te beïnvloeden, zijn er drie invalshoeken. De Engelstaligen hebben het in dat verband over de drie E’s: education, enforcement en engineering. • Education, zeg maar «opvoeding» in de breedste zin van het woord, heeft aandacht voor verkeersonderricht, de rijopleiding, voortgezette blijvende vorming en training, degelijke informatie voor het publiek, enz. • Enforcement behelst dan de hele wetgeving en de controle op de toepassing ervan. • Engineering tot slot omvat de hele technische kant van de zaak, dus niet enkel de technologische ontwikkeling van de auto’s en hun veiligheid maar ook het schetsen en wijzigen van de verkeersinfrastructuur en de omgeving. Enkel wanneer deze drie terreinen samen worden bewerkt, kan er sprake zijn van optimale doeltreffendheid. Daar waar het dagelijkse leven lokaal verkeer veroorzaakt dat onvermijdelijk in contact komt met doorgaand verkeer of waar beide vormen van verkeer zich over dezelfde verkeersassen bewegen, dient men bijzonder waakzaam te zijn en de snel-
heid van de voertuigen aan banden te leggen. Hoe kan men de snelheid binnen de perken houden? Over opvoeding en controles gaan we het hier niet hebben, over engineering des te meer. Engineering kan meerdere vormen aannemen, zoals een technische verbetering van de wagens, een beter beheer van de verkeersstroom via verkeerslichten of via kostelijke en omslachtige openbare werken om het doorgaand verkeer rond de bebouwde kom te leiden. De wegbekleding wordt geperfectioneerd: de wagens krijgen meer grip op de weg en de bekleding wordt stiller, soepeler en makkelijker aan te brengen. Met het oog op meer veiligheid wordt er geschaafd aan de ruimtelijke ordening. Nooit werd in Europa zo druk aan de wegen gewerkt als de voorbije jaren. De drang naar meer veiligheid is daar zeker niet vreemd aan. Maar er is ook een tweede, minstens even belangrijke reden: een verbetering van de verkeersleefbaarheid. Al die realisaties kregen de meest uiteenlopende namen mee: asverschuiving, poorteffect, wegversmalling, vermindering van het aantal rijstroken, verkeersplateaus, verkeersremmers, rotondes, noem maar op. Vaak zijn ze een antwoord op een dwingende vraag vanwege de bevolking die gebukt gaat onder een gevoel van onveiligheid. Dikwijls ook vormen ze de oplossing voor een niet te miskennen, objectief gevaar. In elk geval
wijzigen ze altijd de gewoonten van de weggebruikers. Het is duidelijk dat het gevoel van onveiligheid bij de bewoners wordt beïnvloed door subjectieve elementen. En men kan evenmin ontkennen dat een bestuurder zich bij de keuze van zijn snelheid laat leiden door subjectieve overwegingen. Zo is de indruk dat de kilometers voorbijvliegen bijvoorbeeld belangrijker dan de werkelijke tijdwinst. Het gaat daarbij grosso modo om volgende subjectieve overwegingen: het rijplezier, de tijdwinst, het risico om betrapt te worden op overdreven snelheid en, zij het in mindere mate, het risico op een ongeluk, de kostprijs en de aandacht voor het leefmilieu. De automobilist laat zich bij de keuze van zijn snelheid ook sterk beïnvloeden door de infrastructuur. Neem nu bv een bijzonder brede weg met hindernissen op grote afstand van elkaar. Een weg dus die echt aanzet tot overdreven snelheid Welnu, in zulke gevallen dient naast controles (die per definitie beperkt zijn in de tijd) en sensibilisatiescampagnes, ook de infrastructuur zelf te worden aangepast. Doorstroming en capaciteit Behalve op de autowegen zijn voetgangers overal in het straatbeeld aanwezig. Zelfs langsheen druk bereden wegen wonen mensen. Die willen uiteraard ook wel eens hun huis uit, de straat oversteken, winkelen. Als het verkeer met hoge snelheid voorbijraast,
moeten ze daarvoor gigantische risico’s nemen. Toch rijmt «snelheid» niet met «vlot verkeer». En het is zeker niet omdat men de maximumsnelheid op een weg terugschroeft, dat die weg aan capaciteit inboet (denk maar aan de zomeruittocht van en naar de kust, die dankzij het «blokrijden» onder begeleiding van de rijkswacht vlot verloopt). Het zijn namelijk de kruispunten die bepalen hoeveel voertuigen de belangrijkste verkeersaders kunnen verwerken. Het heeft dus geen zin wegen in stand te houden die veel te breed zijn in vergelijking met de capaciteit van de kruispunten. Zo is het perfect mogelijk om een viervaksbaan om te vormen tot een drie- of tweevaksbaan zonder dat die aan capaciteit inboet. De aldus vrijgekomen ruimte kan men toekennen aan kinderen in de buurt van een school, aan fietsers in de buurt van een kruispunt, of kan worden ingericht als parkeerruimte voor auto’s, vracht- en bestelwagens. Tegelijkertijd kan men in het midden van de straat vluchtheuvels voorzien zodat voetgangers makkelijker de drukke rijbaan kunnen oversteken. Ook het herinrichten van kruispunten kan bijdragen tot trager autoverkeer. Neem nu een rotonde. Dat zorgt voor een tragere en regelmatigere verkeersstroom en kan toch minstens evenveel verkeer aan als een kruispunt met verkeerslichten.
Waar het schoentje wringt Jammer genoeg doen sommige initiatieven, zeker als ze overhaast en zonder overleg met de bewoners en/of de weggebruikers werden uitgevoerd, weer nieuwe problemen ontstaan: het verkeer verplaatst zich en zoekt alternatieve wegen,de bewoners kampen met overlast (meer lawaaihinder; trillingen veroorzaakt door zwaar verkeer, met als gevolg barsten in de aanliggende woningen; bruusk remmen enz.). Soms is de nieuwe wegindeling zo hinderlijk dat sommige gebruikers zich gewoon niet meer kunnen verplaatsen, of toch niet op een veilige manier. Gevolg: paaltjes, bomen, bloembakken en andere muurtjes worden omvergereden, uitgerukt, verplaatst... als ze al niet gewoon verdwijnen. Stuk voor stuk symptomen van een malaise en wellicht ook van een ondoordacht ontwerp. Toegegeven, al deze ingrepen zijn vaak hinderlijk. Maar neemt men ze wel met de juis-
te snelheid? En heeft men wel altijd het meest geschikte traject gekozen? Met het oog op de rendabiliteit werden vrachtwagens en sommige landbouwvoertuigen alsmaar groter. Moet men de wegen aanpassen aan de voertuigen, ten koste van het plaatselijke leven, of omgekeerd? Met wat goede wil van beide partijen kan men alle belangen verzoenen. En dat zal nodig zijn ook! Om één principe kan men alvast niet heen: overleg... Michèle Guillaume
Verkeersfunctie : de weg als kanaal voor motorgestuurde verplaatsingen (de belangen van de sterkste partij) Verblijfsfunctie : de weg als kanaal voor alle andere activiteiten (de belangen van de zwakste partij) Stroomfunctie : de weg als schakel in het wegennet (verbindingsfunctie) Erffunctie : de rol die voortvloeit uit de activiteiten van de bewoners, inclusief het komen en gaan van wagens (toegankelijkheidsfunctie)
17
Nieuwe reglementering over veiligheidsgordels en andere bevestigingssystemen
Waarom z’n kind beveiligen in de auto? Er is al zoveel gezegd en geschreven over het nut van de veiligheidsgordel. Crash-tests bewijzen het nog regelmatig. Men moet eigenlijk blind en volstrekt onverantwoordelijk zijn als men de gordel nu nog niet draagt... Toch bestaat er nog een negatieve houding van vele bestuurders en passagiers, al dan niet gebaseerd op fabeltjes en drogredenen. Zo zorgt een helaas nog wijd verspreid fabeltje, dat de gordel achterin minder belangrijk zou zijn dan de gordel voorin, nog voor duizenden verkeersslachtoffers: bijna 6.000 achterin in 1994, waarvan een kleine helft kinderen jonger dan 12 - een duidelijke oververtegenwoordiging dus. Achterin is slechts een passagier op drie beveiligd, hetzij met de gordel, hetzij door een zitje of verhogingskussen. Als het draagpercentage achterin zou toenemen van deze dramatisch lage 30 % naar een utopische 100 % zouden er op jaarbasis maar liefst 2.500 slachtoffers minder zijn.
De draagplicht achterin bestaat nu al sinds 1991, maar kinderen (tot 1,50 m) moesten tot nu toe achterin niet beschermd worden. Nochtans zijn het vaak kinderen die achterin worden vervoerd en die, omdat ze nog niet zijn volgroeid, bijzonder kwetsbaar zijn. Enquête Toch is het niet zo dat ouders of grootouders niet op de hoogte zijn van de risico’s waaraan zij hun kind of kleinkind blootstellen als het niet klikvast zit. Een enquête die in 1994 in opdracht van het BIVV door Marketing Unit werd uitgevoerd toonde aan dat (groot)ouders zich juist wel bewust zijn van de kwetsbaarheid van een kind. Wanneer zij hun kinderen met de wagen vervoeren, passen veel ouders, vooral vaders, hun rijstijl aan en gaan zij voorzichtiger, trager en rustiger rijden. Hoewel de ouders weten dat kinderen in de wagen beter vastgemaakt kunnen worden, zelfs voor korte trajecten en met lage snelheden, worden de beveiligingssystemen zelden gebruikt, al zijn ze vaak wel aanwezig in de auto. Gemiddeld een op drie kinderen wordt vastgeklikt; voor kinderen jonger dan drie jaar is dit wel een bemoedigende tweeop-drie-verhouding. Het kinderzitje (tot ongeveer 3 jaar) lijkt bijgevolg wel al enigszins ingeburgerd, maar eens het kinderzitje ontgroeid, wordt
18
het niet meer als noodzakelijk aangevoeld om een ander beveiligingssysteem te gebruiken, bv een groter kinderzitje of een zitkussen in combinatie met de gordel. De resultaten van de enquête wijzen alvast uit dat men positief staat tegenover het gebruik van kinderbeveiligingsmiddelen. Op de vraag of de bescherming van kinderen jonger dan 12 jaar en kleiner dan 1,50 m in de wagen een verplichting zou moeten worden, antwoordde 80 % van de ondervraagden positief.
de gordel dragen. Afgezien van de specifieke gevallen waarin de gordel niet gedragen moest worden, gold tot nu toe de algemene regel dat personen die kleiner zijn dan 1,50 m, de gordel niet hoefden te dragen (waaronder dus ook de kinderen kleiner dan 1,50 m). In de nieuwe reglementering is alleen de bestuurder kleiner dan 1,50 m vrijgesteld van de gordeldraagplicht. Bijgevolg moeten voortaan alle passagiers vanaf 12 jaar de gordel dragen, afgezien van de specifieke vrijstellingen (zie verder).
Nieuwe reglementering De nieuwe reglementering betreffende de veiligheidsgordel en andere beveiligingssystemen is een gevolg van de Europese richtlijn (91/671/EEG) van 16 december 1991 inzake de harmonisatie van de wetgevingen van de lidstaten betreffende het gebruik van de veiligheidsgordel. Het uitgangspunt van de nieuwe reglementering, die op 1 september 1996 in voege zal treden, is dat alle inzittenden van een auto optimaal beveiligd en bijgevolg op een aangepaste en correcte wijze vastgeklikt moeten zijn.
Kinderen tot 12 jaar ook beveiligd De oude reglementering stelde alleen dat kinderen tot 12 jaar achterin moesten plaatsnemen behalve wanneer er achterin geen zitplaatsen beschikbaar zijn. Kinderen (baby’s en peuters) mochten voorin vervoerd worden in een kinderzitje, dat goedgekeurd is om voorin te worden gebruikt. Voortaan mogen kinderen tot 12 jaar zowel voorin als achterin plaatsnemen, voorin op voorwaarde dat er een veiligheidsgordel of een beveiligingssysteem aanwezig is dat bestemd is om voorin te worden gebruikt.
Veiligheidsgordel voor iedereen De bestuurder en de passagier voorin moeten sinds 1 juni 1975 de veiligheidsgordel dragen. Sinds 1 januari 1991 moeten de passagiers achterin
Jonger dan 3 jaar Kinderen van minder dan 3 jaar moeten vervoerd worden in een aangepast goedgekeurd beveiligingssysteem, indien het
voertuig daarmee is uitgerust. In de praktijk gaat het over een goedgekeurd kinderzitje, maar het kan ook over een goedgekeurde draagwieg gaan. Er wordt geen verplichting opgelegd om een bevestigingssysteem te installeren, aangezien er te veel praktische problemen kunnen rijzen wanneer er meerdere kleine kinderen, eventueel tesamen met andere passagiers moeten vervoerd worden of wanneer het gaat om occasioneel vervoer van kleine kinderen (bv door grootouders), gelet op de installatie van een kinderzitje. Nochtans is de installatie van een kinderzitje van 0 tot 3 jaar sterk aanbevolen; vandaar ook de sensibilisatiecampagne van het BIVV. Maar wanneer het kinderzitje is geïnstalleerd, moet het kind in dat kinderzitje worden vervoerd. Kinderen van 3 tot 12 jaar Kinderen van 3 tot 12 jaar moeten vervoerd worden in een aangepast (en goedgekeurd) beveiligingssysteem of de veiligheidsgordel dragen. Deze kinderen mogen bijgevolg niet meer onbeschermd worden vervoerd, maar moeten minstens de veiligheidsgordel dragen. Kinderen van 3 tot 12 vormen een heterogene groep, die, voor wat de beveiligingssystemen betreft, in 2 categorieën kunnen ingedeeld worden: - tot ongeveer 4 jaar (of 18 kg) kan het kind nog in een kinderzitje worden vervoerd; - vanaf ongeveer 5 jaar volstaat een goedgekeurd zitkussen dat gebruikt wordt in combinatie met de veiligheidsgordel; het kind zit hoger zodat de gordel goed aanpast zowel op de hoogte van de heupen als op de schouder. Het verdient uiteraard aanbeveling om deze kinderen in een aangepast bevestigingsysteem
te vervoeren: een kinderzitje zolang het kan, of een zitkussen in combinatie met de veiligheidsgordel. Wat het dragen van de gordel alleen betreft, heeft accidentologisch onderzoek aangetoond dat het voor kleine personen beter is om de gordel te dragen, ondanks het feit dat het diagonale gedeelte ter hoogte van de nekstreek komt; dit blijkt eerder een comfort- dan een veiligheidsprobleem te zijn. De verwondingen die in de nekstreek door de gordel worden veroorzaakt, blijken minder ernstig te zijn en wegen bovendien niet op tegen de verwondingen, veroorzaakt door het niet-dragen van de gordel. Inzittenden = zitplaatsen Voortaan bepaalt het verkeersreglement ook het maximum aantal personen die in een auto mogen worden vervoerd. Het aantal inzittenden mag niet meer bedragen dan de som van het aantal zitplaatsen dat uitgerust is met een veiligheidsgordel of een bevestingssysteem en het aantal zitplaatsen dat daarmee niet hoeft uitgerust te zijn. Opgelet: de term “auto” betekent niet alleen “personenauto”, maar ook lichte vrachtwagens,
minibussen, kampeerauto’s, vrachtwagens en autocars zijn auto’s. Op dit ogenblik zijn gordels verplicht voor: - personen en auto’s voor dubbel gebruik (breaks), die vanaf 1 januari 1984 in het verkeer werden gebracht, zowel op de zitplaatsen voorin als achterin; - lichte vrachtwagens en minibussen, die vanaf 1 januari 1987 in het verkeer werden gebracht met 2 gordels voorin; - kampeerauto’s (tot 3,5 ton), die vanaf 1 januari 1991 in het verkeer werden gebracht, met 2 gordels voorin. Aangezien in personenauto’s alle zitplaatsen zijn uitgerust met gordels (in de regel 5 gordels) zullen er niet meer dan 5 personen in een personenauto mogen vervoerd worden. De reglementering bepaalt verder dat wanneer er ook zitplaatsen zijn zonder gordel of bevestigingssysteem, de zitplaatsen met gordel of bevestigingssysteem bij voorrang moeten ingenomen worden. Uitzondering De nieuwe reglementering maakt het mogelijk dat, o.a. voor kroostrijke gezinnen, er meer kinderen dan het aantal zitplaatsen mogen vervoerd worden. Deze mogelijkheid
geldt alleen achterin, dus niet voor de zitplaatsen voorin. Voor de zitplaatsen achterin wordt een kind van minder dan 12 jaar voor 2/3 geteld. Het resultaat van de berekening wordt afgerond naar de hogere eenheid. Concreet betekent dit: - er zijn 2 zitplaatsen achterin: 3 kinderen tot 12 jaar mogen vervoerd worden; indien een volwassene achterin plaatsneemt, mogen 2 kinderen tot 12 jaar achterin worden vervoerd; - er zijn 3 zitplaatsen achterin: 5 kinderen tot 12 jaar mogen vervoerd worden; indien er een volwassene achterin plaatsneemt, mogen nog 3 kinderen tot 12 jaar vervoerd worden. Opgelet: deze regel geldt alleen voor personenauto’s en breaks (en minibussen voor privégebruik).Voor minibussen (niet voor privé-gebruik) en taxi’s en autocars, geldt een ander systeem, dat bepaald wordt in het technisch reglement. Wanneer er achterin meer kinderen plaatsnemen dan er zitplaatsen zijn met een veiligheidsgordel of een ander bevestigingssysteem, dan moeten alleen zoveel kinderen beveiligd zijn als het aantal veiligheidsgordels of andere bevestigingssystemen; de overblijvende kinderen
VEILIGHEIDSGORDEL EN ANDERE BEVESTIGINGSSYSTEMEN SCHEMATISCH OVERZICHT VOORIN
ACHTERIN
Kinderen van 0 tot 3 jaar
mogen slechts voorin als kinderzitje aanwezig is (dat bestemd is om voorin te worden geplaatst)
als kinderzitje aanwezig is: gebruik verplicht (installatie kinderzitje sterk aanbevolen)
Kinderen van 3 tot 12 jaar
gordel of bevestigingssysteem altijd verplicht (aangepast beveiligingsmiddel sterk aanbevolen: - tot ± 4 j of 18 kg : kinderzitje - vanaf ± 5 j : zitkussen met gordel)
Volwassenen en kinderen vanaf 12 jaar
gordel verplicht (behalve bestuurder < 1,50 m)
19
gordel verplicht
moeten geen gordel of ander bevestigingssysteem dragen; twee kinderen mogen niet door dezelfde gordel of hetzelfde bevestigingssysteem worden beveiligd. Zwangere vrouwen : geen vrijstelling De huidige vrijstellingen om de gordel te dragen, blijven behouden, op twee gevallen na: - er wordt geen vrijstelling meer gegeven voor personen van minder dan 1,50 m,behalve dan voor de bestuurder; - er wordt ook geen vrijstelling meer gegeven voor zwangere vrouwen die in het bezit zijn van een zwangerschapsattest, afgeleverd door een arts.
Zij vallen bijgevolg onder de algemene regel van de vrijstelling op grond van gewichtige medische tegenindicaties. Onderzoek heeft namelijk uitgewezen dat de gordel, die op correcte wijze (d.w.z. onder de buik) wordt gedragen, zowel voor de vrouw als voor de foetus bescherming biedt. Aanvraag tot het verkrijgen van een medische vrijstelling Op 1 september 1996 wordt er eveneens een nieuw Ministerieel besluit van toepassing betreffende de modaliteiten van afgifte en het model van de vrijstelling om de gordel te dragen op grond van gewichtige medische tegenindicaties. - Een medisch attest wordt vastgelegd dat moet worden ingevuld door een arts, die men vrij mag kiezen;
- Dit attest moet opgestuurd worden naar het Ministerie van Verkeer en Infrastructuur, Bestuur van de Verkeersreglementering en van de Infrastructuur, Directie D1,Wetstraat 155, 1040 Brussel; - Het Ministerie stuurt een attest van vrijstelling op naar de aanvrager (zie illustratie); - De mogelijkheid bestaat om een duplicaat te verkrijgen ingeval van verlies,beschadiging,… bij hetzelfde Ministerie; - Indien de vrijstelling voor een bepaalde periode werd gegeven, moet deze worden teruggestuurd naar het Ministerie, na het verstrijken van de periode. Belangrijk: de oude vrijstellingen blijven geldig. Van 1975 tot 1995 werden er in België 223.700 onbeperkte en 30.980 in tijd beperkte vrijstellingen afgeleverd. Marc Vansnick
Motorfietsen met kleine cilinderinhoud
Vanaf 16 jaar op de motor? Ingevolge de Europese richtlijn van 29 juli 1991 betreffende het rijbewijs heeft elke lidstaat van de Europese Unie de mogelijkheid om een rijbewijscategorie A1 in te voeren voor lichte motorfietsen, die dan vanaf 16 jaar mogen worden bestuurd. 9 van de 15 landen hebben voor deze optie gekozen.
Een lichte motorfiets heeft een cilinderinhoud van maximaal 125 cc en een maximaal vermogen van 11 kW; concreet wordt het segment beoogd van de moderne scooter (hoewel niet uitsluitend) die nuttige diensten kan bewijzen voor de oplossing van het mobiliteitsprobleem in de stad.Voor jongeren vanaf 16 jaar is zo’n motorfiets een alternatief voor de voor het merendeel opgefokte bromfietsen (vooral van de klasse A, waarvoor geen rijbewijs of helm verplicht is). Een lichte motorfiets is uiteraard meer berekend op hogere
20
snelheid inzake constructie, weggedrag en remmen. Deze motorfietsen halen evenwel een snelheid tot 120 km/uur. De richtlijn bepaalt dat de lidstaten bijkomende beperkingen kunnen opleggen aan de houders van een rijbewijs A1 en de leeftijd mogen verhogen tot 17 jaar. Bovendien kunnen de lidstaten bepalen dat de houder van een rijbewijs cat. B automatisch toegang heeft tot cat.A1 en met een lichte motorfiets mag rijden (op dit ogenblik is een motorrijbewijs verplicht). De voorstanders van deze nieu-
wigheid pleiten alvast voor een ernstige rijopleiding vanaf 16 jaar voor het besturen van een lichte motorfiets en vinden een snelheidsbeperking aangewezen tot bv 80 km/uur, en kunnen er ook in komen dat een rijbewijs A1 pas gelijkwaardig is met een rijbewijs B vanaf bv 21 jaar of 2 jaar rijbewijsbezit categorie B. En de verkeersveiligheid? Het is een feit dat heel wat landen het rijbewijs A1 voor lichte motorfietsen vanaf 16 jaar hebben aanvaard. Hebben deze landen dan een onveilige beslis-
sing genomen? Wellicht niet, als men rekening houdt met de afwegingen die in die landen ongetwijfeld zijn gebeurd, zoals over de reeds bestaande toestand, geografische omstandigheden, het veiligheidsniveau… Wat dat laatste betreft heeft België als één van de meest onveilige landen in Europa niet veel speelruimte. De ETSC (European Transport Safety Council, een onafhankelijke Europese organisatie die het Europese verkeersveiligheidsbeleid opvolgt) heeft onlangs het probleem informeel voorgelegd aan een aantal Europese verkeersveiligheidsdeskundigen, die eerder negatieve effecten verwachten van deze maatregel, alleen al omwille van het feit dat men jongeren tussen 16 en 18 jaar toelaat om met een sneller motorvoertuig te rijden, waarmee meer kilometers zullen worden afgelegd. Bovendien is een gemotoriseerde tweewieler op zichzelf een gevaarlijk vervoermiddel, dat weinig passieve veiligheid biedt (de helm ten spijt) en hoe hoger de snelheid, des te groter de kans op een ongeval en op zwaardere verwondingen.Wat ook de opleidings- en examenvoorwaarden mogen zijn, de positieve effecten ervan zullen de negatieve effecten van de verhoogde mobiliteit nooit overstijgen, aldus de ETSC. Beter lichte motorfietsen (met rijbewijs en helm) dan opgefokte bromfietsen? Het is geweten dat de aanschaf van een bromfiets voor jongeren alleen maar een tussenoplossing is voor hun drang naar meer mobiliteit: vanaf 18 jaar willen ze immers met de auto rijden. De opgefokte bromfiets klasse A is daarom in trek, want een rijbewijs is niet nodig en de helm niet verplicht. Het opfok-
ken van deze bromfietsen (max. snelheid 25 km/uur) zou technisch onmogelijk moeten worden gemaakt, terwijl een rijopleiding voor deze categorie toch moet overwogen worden. Meer controles en aangepaste bestraffing (inbeslagname voor 30 dagen is mogelijk) zijn vereist. Dat zou ook noodzakelijk zijn voor lichte motorfietsen, wanneer men hen een snelheidsbeperking van bv 80 km/uur oplegt! De aantrekkelijkheid van de lichte motorfiets voor 16-jarigen is bijgevolg afhankelijk van het feit dat de bromfietsen niet meer harder zouden kunnen dan 25 (klasse A) of 45 km/uur (klasse B). Dan nog blijft de vraag of men de risicoleeftijden van 16 tot 19 jaar wel toegang moet verschaffen tot deze voertuigcategorie. Verkeersveiligheidsmiddens zouden wellicht een algemene leeftijdsverhoging voorstellen inzake toegankelijkheid tot het rijbewijs.
België heeft op dit ogenblik 2 motorrijbewijzen: voor motors van minder (A2) of meer (A1) dan 400 cc, telkens gekoppeld aan een (verplichte) rijopleiding met examen vanaf 18 jaar. Het rijbewijs cat. B is niet meer geldig voor het besturen van een motor. Zware motors pas vanaf 21 jaar De Europese richtlijn bepaalt dat men 21 jaar moet zijn om een zware motor te besturen (van meer dan 25 kW of een vermogen/gewicht verhouding van meer dan 0,16 kW/kg) met inbegrip van een praktisch examen, tenzij men al 2 jaar beschikt over een motorrijbewijs cat.A (uiteraard voor een lichtere motor). Marc Vansnick
21
Kinderen in de wagen
Hoe beschermen we onze kinderen? Op 1 september eerstkomende wordt een nieuw Koninklijk besluit van kracht over beveiligingssystemen voor kinderen (zie p.18). In deze bijdrage staan we niet stil bij de reglementaire bepalingen maar willen we een antwoord geven op twee vragen : welke beveiligingssystemen bestaan er en hoe kan je ze het best gebruiken ? 0 -10 Kg
9 -18 Kg
+15 Kg
Zie je het nut van beveiligingssystemen in de wagen niet meteen in? Beeld je dan eens in wat er bij een ongeluk gebeurt met je oogappel als je hem als een banaal pakje op de achterbank hebt gedeponeerd. Ofwel wordt hij tegen de voorruit of het instrumentenbord gekatapulteerd ofwel… wordt hij gewoon uit de wagen geslingerd. Als het kind rechtop staat tussen beide zetels of voorin zit zonder enige beveiliging, is de afloop zo mogelijk nog tragischer. Bij een frontale botsing met een snelheid van 50 km/u wordt een vijfjarig kind een projectiel met een massa van maar liefst één ton. Denk je dat je kleintje veilig zit op je schoot? Onzin, want bij een aanrijding kan je het kind louter met de kracht van je armen onmogelijk tegenhouden. Dan maar de veiligheidsgordel om jezelf en het kind gegespt? Al evenmin een aanrader, want het kind dreigt te worden verpletterd tussen de gordel en je eigen lichaam! Volwassenen dragen de gordel om bij een klap beter beschermd te zijn. Dat principe geldt ook voor kinderen, maar zij zijn kwetsbaarder. En dus moeten we hen beschermen met systemen die perfect op hun lichaamsbouw zijn afgestemd. Geen mini-volwassene Verhoudingsgewijs is het hoofd van een kind veel groter en zwaarder dan dat van een volwassene.Bij de geboorte hebben onze hersenen bijvoorbeeld al 25% van hun uiteindelijke omvang, en toch weegt het lichaam
22
van een pasgeborene nauwelijks 5% van dat van een volwassene. Op tweejarige leeftijd is het gewicht van onze hersenen al goed voor 75% van hun gewicht op volwassen leeftijd. Bovendien ligt de verhouding hersenen/ aangezicht bij een kind lager dan bij een volwassene. Gevolg: bij hoofdkwetsuren is het risico op hersenletsels bij kinderen veel groter.Vergeleken met dit zware hoofd valt de nek van een kind vrij dunnetjes uit, zodat het hoofd bij een klap voorwaarts zal worden gestuwd. Dat alles verklaart waarom nek- en hersenletsels bij kinderen zo vaak voorkomen. Of het hoofdje rechtstreeks werd geraakt of niet, doet er nauwelijks toe. Voor elke leeftijd een zitje Van de geboorte tot ongeveer 10 kilogram Deze zitjes zijn ontworpen om tegen de rijrichting in te worden geplaatst. Op die manier wordt de relatieve beweging van het hoofdje ten opzichte van de borstkas tot nul herleid. Behalve dat de brose nek beschermd wordt, oefent het systeem een gelijkmatige druk uit op de totale oppervlakte van de romp, en dus niet enkel op de plaats van het veiligheidsharnas. De eventuele minpunten voor baby’s rugje wegen in geen geval op tegen het gevaar dat hij loopt als hij niet wordt vastgeriemd. Zuigelingen zitten extra comfortabel met een verkleinmodule die hun hoofdje vasthoudt. Zo’n stoeltje kan zowel voorin als achterin worden bevestigd,
meer bepaald met behulp van de gewone driepuntsgordel. De draagwieg van sommige wandelwagentjes is speciaal ontworpen om dienst te doen als autobedje: de wanden van de draagwieg zijn vervaardigd uit vrij stevige materialen, en een antiuitwerpriem die één geheel vormt met de wieg, houdt baby veilig op zijn plaats. Maar van zo’n systeem heb je niet langer dan 6 maanden plezier. En voor een rit in een kinderzitje dat met de rijrichting mee wordt geïnstalleerd, is het dan uiteraard nog véél te vroeg! Van 9 tot ongeveer 18 kilogram (van 1 tot 3-4 jaar) Zelfs voor die leeftijdscategorie kies je het best een zitje dat tegen de rijrichting in wordt geplaatst.Alleen zijn er bitter weinig dergelijke modellen op de Belgische markt.Veruit de meeste worden met de rijrichting mee geplaatst; het kind wordt met behulp van 4 of 5 riemen vastgemaakt. De vijfde riem - die overigens op meer en meer zitjes opduikt gaat tussen de beentjes van het kleintje door, zodat het niet onderuit glijdt en de heupriem netjes blijft zitten. Zit die laatste riem te hoog, dan bestaat het gevaar dat bij een aanrijding vitale organen worden geraakt. Dergelijke zitjes worden meestal met de traditionele gordels vastgeklikt. Vanaf 15-18 kilogram (vanaf 3-4 jaar) Vanaf die leeftijd moet je de driepuntsgordels van de wagen gebruiken, maar dan wel samen met een zitkussen. Dankzij spe-
ciale gleuven houdt zo’n zitkussen de heupriem van de driepuntsgordel altijd op zijn plaats: aan het begin van de dijen. Sommige zitkussens worden verkocht met een rugleuning en een tafeltje zodat de kleine dreumes nog comfortabeler zit. Opgelet: gordeladapters die het normale traject van het diagonale gedeelte van de gordel wijzigen, zodat dit niet langer over de hals maar over de schouder van het kind loopt, bieden geen bescherming, hooguit comfort. Ze zijn dus zeker geen alternatief voor een zitkussen! Sommige ouders prutsen - met de beste bedoelingen overigens aan de driepuntsgordel om hem aan te passen voor hun kind: ze laten het diagonale gedeelte onder de arm van het kind doorgaan of zorgen ervoor dat dat deel achter de rug zit. Fout: in het eerste geval rust de diagonale riem namelijk op de ribben, en die zijn niet bestand tegen de enorme dreun van een botsing. In het tweede geval krijgt de buikstreek het bij een aanrijding nog harder te verduren dan normaal: hij moet nagenoeg de volledige klap opvangen. 3 gouden regels 1ste gouden regel: gebruik een zitje dat is aangepast aan het gewicht en de lengte van het kleintje. Het gewicht wordt altijd vermeld, op het zitje of in de handleiding. Sla in elk geval nooit een categorie over! Zelfs een vroegrijpe baby van 6 maanden mag onder geen beding reizen in een zitje dat met de rijrichting mee wordt geïnstalleerd. Komt er een broertje of zusje bij, dan mag de kleine van 2,5 jaar in geen geval zijn stoeltje afstaan aan de nieuwkomer om zelf plaats te nemen op een zitkussen. 2de gouden regel: plaats het zitje altijd volgens de regels van
de kunst.Of je nu de autogordels gebruikt dan wel de speciale riemen die met het zitje worden geleverd, volg altijd nauwgezet de richtlijnen in de handleiding. 3de gouden regel: maak het kind altijd vast zoals het hoort. Zorg ervoor dat alle sluitingen goed dicht zijn, dat de riemen niet gedraaid zitten en dat ze goed aansluiten (maximum één vinger ruimte tussen het lichaam van het kind en de riem).Vergeet ook niet de lengte van de riemen telkens weer af te stemmen op de kleding van het kind (dikke kledij betekent langere riemen).Verkies daarom voor je eigen gemak een zitje dat je vlot en snel kan bijregelen. Homologatie Sinds 1992 vindt men in de Belgische winkels nog enkel kinderzitjes die voldoen aan de Europese homologatienormen. Het BIVV geeft iedereen de raad uitsluitend gehomologeerde systemen te gebruiken. Die kan je herkennen aan het Europese homologatielabel: de letter E in een cirkeltje (zie hiernaast); de cijfers 03, de eerste cijfers van het homologatienummer, duiden aan dat het zitje werd gehomologeerd op basis van de meest recente Europese regelgeving die van kracht is (die zitjes zijn beschikbaar vanaf deze zomer). Koop geen kinderzitje waarvan je de voorgeschiedenis niet precies kent, na een hevige klap is het lang niet meer zo doeltreffend. Na een ongeluk moet je de riemen van het stoeltje overigens laten vervangen door een specialist (de verkoper bv). Er zijn meer en meer goede kinderzitjes op de markt die je gedurende lange tijd kan gebruiken en die werden gehomologeerd voor meerdere leeftijdscategorieën (bv 0-10 kg en 10-18 kg). Sommige zitjes voor kinde-
ren van 10 tot 18 kg kunnen dan weer worden omgetoverd tot zitkussens, terwijl nog andere bruikbaar zijn vanaf de geboorte tot het kind 25 kg weegt! Tot slot kan je bij bepaalde ziekenfondsen altijd kinderzitjes voor alle leeftijden lenen of huren tegen een zeer lage prijs. Bénédicte Vereecke
Opgelet : airbag In zijn korte bestaan heeft de airbag reeds ruimschoots zijn nut bewezen. Dankzij de airbag komen hoofd en bovenlichaam van bestuurder en passagier niet in aanraking met het stuur en de binneninrichting van het voertuig in geval van frontale en zijdelingse impact. Het luchtkussen is echter nog niet volmaakt. Zo moet de persoon voor de airbag steeds de veiligheidsgordel dragen om een forse klap tijdens het ontplooien te vermijden. Ook kan een onjuiste rijhouding, bv te dicht bij het stuurwiel, voor extra problemen zorgen. Ontoelaatbaar, dus verboden, is het gebruik van een veilig kinderzitje dat tegen de rijrichting geplaatst wordt op een plaats beschermd door een airbag. Zolang het airbagsysteem aan de passagierskant zo’n kinderbeveiligingsmiddel niet kan herkennen, is het erg onveilig én levensgevaarlijk om deze twee veiligheidsinrichtingen te combineren! De kracht waarmee de ontplooide airbag het zitje naar achter duwt, kan namelijk fataal zijn voor het kind. Ingenieurs zoeken vastberaden naar een oplossing voor deze dodelijke paradox, eventueel via «intelligente» detectiemiddelen... maar dit vraagt nog tijd. Ondertussen wijst een pictogram in «veilige» auto’s op het reële gevaar - een duidelijk zichtbaar signaal als je het portier aan de passagierskant opent. Tekst en uitleg staan in de technische handleiding van de wagen. Men weze gewaarschuwd.
Ook al in mama’s buik! In de wagen biedt de veiligheidsgordel aan zowel de moeder als het ongeboren kind de beste bescherming.Dat bleek uit een recent onderzoek: als de moeder uit de wagen wordt geslingerd, dan overleeft de foetus dat in 47% van de gevallen niet;draagt de moeder de gordel,dan daalt dat cijfer tot 11% (die resultaten, die pleiten voor het dragen van de gordel tijdens de zwangerschap,werden bevestigd door crash-tests, uitgevoerd door General Motors, met een nieuwe crash-dummy die... 7 maanden zwanger was). Bij een auto-ongeluk is de belangrijkste doodsoorzaak bij foetussen trouwens het overlijden van de moeder. Aangezien de veiligheidsgordel het leven van de moeder kan redden, kan hij dus ook de ongeboren baby redden. Enige voorwaarde: de zwangere vrouw moet de heupriem onder de buik dragen.
23
Samenwerking BIVV-Vlaamse Stichting Verkeerskunde inzake onderwijs
Gangmakende verkeersprojecten
Sinds 1993 werkt het BIVV samen met de Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) inzake de bevordering van de verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair en basisonderwijs van de Vlaamse gemeenschap. Zo maakt de Cel verkeerseducatie van het BIVV in opdracht van de VSV educatief materiaal aan voor het secundair onderwijs. Na 3 jaar een overzicht van de realisaties.
De VSV is bijzonder goed geplaatst om verkeerseducatie in het onderwijs van de Vlaamse gemeenschap te bestuderen en uit te werken, aangezien de Minister van onderwijs één van haar voogdijministers is (naast de Minister van Openbare Werken). Daarbij gaat vooral aandacht uit naar het secundair onderwijs, waar verkeerseducatie, in tegenstelling tot het basisonderwijs, niet behoort tot de verplichte leerstof. Gelet op de know-how en ervaring van de Cel verkeerseducatie van het BIVV, maakt deze deel uit van de stuurgroep verkeers- en mobiliteitseducatie van de VSV, die is samengesteld uit verschillende specialisten uit de onderwijswereld en organisaties die bij verkeerseducatie betrokken zijn (waaronder de vzw Langzaam Verkeer). Naast de studie en bespreking van de
24
eindtermen voor het basis- en secundair onderwijs in functie van verkeers- en mobiliteitseducatie, heeft de stuurgroep een aantal concrete projecten uitgewerkt. Verkeersgangmakers Zo werd in 1993 in een aantal secundaire scholen gestart met het project “Verkeersgangmaker in het secundair onderwijs”. Elke school stelde een personeelslid voor dat als coördinator van de verkeers- en mobiliteitseducatie optreedt. De opdracht van deze verkeersgangmaker bestaat uit het stimuleren, sensibiliseren en informeren van de collega’s en andere betrokkenen op school en uit het coördineren van de verkeersen mobiliteitsactiviteiten. De verkeersgangmakers kregen een uitvoerig documentatiepakket
ter beschikking met een syllabus, video- en diamateriaal, enz. Op die manier konden zij hun collega’s bewerken om verkeerseducatie te integreren binnen hun vakken op een globale projectmatige manier. In 1995 werd het project geëvalueerd met als conclusie dat elke secundaire school een verkeersgangmaker zou moeten hebben, maar deze persoon zou ook geheel of gedeeltelijk moeten vrijgesteld worden om zijn activiteiten goed te kunnen uitoefenen. Bovendien bleek er nood te zijn aan documentatiemateriaal ten behoeve van de leerkrachten. Op dit laatste werd ingespeeld door de aanmaak van een folder met al het beschikbaar materiaal over verkeers- en mobiliteitseducatie en met de adressen waar men dit kan bekomen. Deze folder werd door het BIVV
ruim verspreid in het secundair onderwijs.Het nut van zo’n coördinator werd nog meer benadrukt door zijn externe functie: in twee scholen (Brugge en Eeklo) pleegde de verkeersgangmaker overleg met de plaatselijke overheid en de politie om de krachten te bundelen voor meer verkeersveiligheid op school, in de schoolomgeving en op de weg van en naar school. Naast het project Verkeersgangmaker,bestaat er ook een project Leerkracht, dat ter harte wordt genomen door Langzaam Verkeer. In het Pedagogisch Hoger en Secundair Onderwijs werd een cursus aangeboden over verkeersen mobiliteitseducatie. Dit resulteerde in een lessenpakket met inbegrip van documentatiemateriaal dat onder boekvorm voor leerkrachten zal worden uitgegeven. Educatief materiaal Voor het secundair onderwijs is er nog te weinig educatief materiaal voorhanden, vooral voor de hogere klassen. Daarom werken het BIVV en de VSV gezamenlijk aan de ontwikkeling van kant-en-klaar materiaal, dat kan geïntegreerd worden in een aantal vakken, zoals aardrijkskunde, wiskunde of fysica. In 1995 werd gestart met de conceptie en aanmaak van een videofilm over snelheid die de toepasselijke naam “De taal van het gaspedaal” kreeg. Deze video, die tegelijkertijd sensibiliserende en didactische elementen bevat voor jongeren tussen 16 en 19 jaar, krijgt ook een begeleidende brochure mee voor de leerkracht, die hem de nodige achtergrondinformatie voor de lessen verschaft.Video en brochure zullen ter beschikking gesteld worden vanaf het schooljaar ’96 -’97. Dit jaar wordt het initiatief genomen om een interactieve CD over verkeers- en mobiliteits-
educatie aan te maken. Dit ambitieuze project biedt heel wat meer didactische mogelijkheden dan een gewone videofilm en speelt in op een nieuwe tendens in de scholen om gebruik te maken van nieuwe technologische middelen.
de mens
het vervoermiddel
de weg / het wegverkeer
Vlaamse Stichting Verkeerskunde De Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV) werd bij decreet van de Vlaamse Gemeenschap opgericht op 21 maart 1990. Haar doelstellingen en opdrachten omvatten in de eerste plaats de opleiding, bijscholing en permanente vorming inzake verkeerskunde. Zo kan men aan de Hogeschool voor Verkeerskunde in Diepenbeek (Hasselt) een 3-jarige opleiding volgen tot verkeerskundige. Aan de Universiteit Gent kan men een Postgraduaat Verkeerskunde van 1 jaar volgen en in Antwerpen organiseert het Henry van de Velde-Instituut jaarlijks een bijscholingscursus “Verkeer en Woonomgeving”. Daarnaast stimuleert de VSV het wetenschappelijk onderzoek in het universitair onderwijs betreffende de verkeerskunde en adviseert zij de Vlaamse overheid m.b.t.“verkeerskundige”aangelegenheden. De term verkeerskunde laat zich niet gemakkelijk definiëren: uiteraard heeft het te maken met alles wat betrekking heeft op verkeer,veiligheid,leefbaarheid en mobiliteit,die in een brede,samenhangende context worden bestudeerd, maar dan vooral vanuit ruimtelijk en planologisch oogpunt. Voor meer informatie over de opleidingen en de Vlaamse Stichting Verkeerskunde kan je terecht op het volgende adres:VSV,H.Consciencestraat 1,2800 Mechelen.Tel.015/44.07.11,fax 015/44.09.98.
25
TURNHOUT
HERVE
De Turnhoutse politie is ieder jaar met een stand present op de HAVO-jaarbeurs van 12 tot 21 maart.Wij bezorgden weer heel wat documentatie en borden om een attractieve stand uit te bouwen.
De Politie organiseerde hier een wedstrijd onder de leerlingen van het 5e en het 6e leerjaar tijdens de maanden april-mei. Het BIVV schonk enkele prijzen aan de winnaars.
en bromfietsers. De politie gaf de nodige uitleg.
integratie van verkeersopvoeding in het onderwijs.
FLOREFFE
AARSCHOT
De rijkswacht hield op 3 mei een opendeurdag. Hun actieterrein van de verkeersveiligheid werd geïllustreerd met onze borden.
De rijkswacht organiseerde in de maand mei behendigheidsproeven voor fietsers in de Aarschotse scholen.
WATERLOO
STEENOKKERZEEL
De politie opende op 3 mei zijn deuren voor het publiek. De andere een remreactietest doen.
De vereniging voor jongeren Joost organiseerde een infoavond op 15 mei. Dokter BEAUCOURT gaf zijn gekende inslaande voordracht over weekendongevallen.
LOCHRISTI BASTOGNE De Kiwanis-club organiseerde op 15 maart een verkeersveiligheidsdag, waaraan werd deelgenomen door allerhande participanten die hiermee te maken hebben. Het BIVV stelde er de Astra-remreactiemeter op.
De rijkswacht van Lochristi verleende op 21 april zijn medewerking aan een fietstocht van de Gemeentelijke Basisschool, voor de organisatie van testen. Het BIVV schonk enkele prijzen aan de winnaars.
LEDE MACHELEN De politie organiseerde met het oudercomité van de Vrije Basisschool op 16 maart een verkeerseducatief spel. Er werd tevens een verkeerspark opgesteld.
Het Jeugdhuis Leeuwerik organiseerde van 22 tot 28 april een week voor verkeersveiligheid onder de jonge bestuurders.Wij verleenden ook logistieke steun.
VERVIERS TIENEN Het ACLVB organiseerde op 18 maart een infovergadering voor zijn leden. Een vertegenwoordiger van het BIVV gaf er een uiteenzetting over het verkeersreglement.
De politie bouwde een stand op de jaarbeurs Comfort Homevan 25 tot 30 april. Borden over de derde leeftijd, kinderzitjes, rijbewijs, airbag, gordel enz… werden bij ons ontleend om de stand te stofferen.
KORTRIJK
NAMEN
De Katholieke Hogeschool Zuid-West-Vlaanderen organiseerde op 26 maart een actie tegen verkeersongevallen met jongeren, in casu haar eigen studenten. De manifestatie werd Secura Day genoemd.
De rijkswacht hield hier op 27 en 28 april opendeurdagen. Het BIVV leverde hier ook een hele reeks infopanelen.
ERPE-MERE
De vereniging Alkotest deed een actie tegen dronken sturen op een discoavond van 27 maart. Initiatiefnemer was de Université Catholique de Louvain.
De Vereniging van Ouders voor de Bescherming van Kinderen op de Weg telt onder zijn vele activiteiten een wedstrijd om Jonge Ridders van de Weg te verkiezen. De laureaten van het district Aalst konden op 27 april hun prijs in ontvangst nemen.
BRUSSEL - HEIZEL
BRUSSEL
Het BIVV had zijn eigen stand op het Europees Salon van de Student (27-30 maart). Talloze jongeren, chauffeurs of nog net niet, lieten zich alles vertellen over remafstanden.
De Vereniging “Jeunesses Scientifiques de Belgique”hield op 2, 3 en 4 mei een tentoonstelling met technische projecten van jonge studenten.Het BIVV zette er een stand op over jonge bestuurders
LOUVAIN-LA-NEUVE
26
HOBOKEN Het Koninklijk Atheneum is erg actief op het gebied van de verkeersveiligheid.Van 6 tot 11 mei organiseerde de directie een verkeersweek voor zijn leerlingen en de ouders. Naast lessen en praktische oefeningen werd er ook een expo opgezet, een discussieavond gehouden en een stratenloop ingericht.
OVERIJSE De rijkswacht had op 19 mei een opendeurdag waarvoor het BIVV enkele informatieborden over kinderen en verkeer, evenals de nieuwe fietsreglementering bezorgde.
MENEN BETEKOM Het Sint-Jozefsinstituut hield op 7 mei een verkeersdag voor zijn leerlingen.
BOKRIJK Op 8 mei had de finale van de provinciale verkeerswedstrijd plaats voor de leerlingen van de 3de graad basisonderwijs. Dit jaar waren de weergoden de manifestatie slecht gezind: de regen viel met bakken uit de lucht. Dit kon de 135 deelnemers niet weerhouden hun beste beentje voor te zetten.
MELSBROEK De Middenschool hield op 11 mei een opendeurdag. Bij deze gelegenheid werd tevens een verkeersexpo opgezet. Het evenement werd vereerd met een bezoek van Staatssecretaris Jan Peeters.
WAASMUNSTER De VIRBO organiseerde op 14 mei een onderwijsbeurs. Het BIVV hield er een stand over de
Het Vrij Technisch Instituut SintLucas organiseerde op 21 mei een actiedag voor de leerlingen. Op het programma stonden een voordracht van dokter Beaucourt, demonstraties met de dronken-sturen-simulator, defensief rijden en voordrachten van de rijkswacht. Het BIVV leverde omkaderingsmateriaal over het rijbewijs, bromfietsen, valhelmen, alcohol enz.
BRUSSEL Op 22 mei had in het Zuidpaleis de nationale finale van de AITwedstrijd plaats. Touring Club zal ook dit jaar zes deelnemers naar de internationale finale in Hongarije sturen.
LEOPOLDSBURG De rijkswacht richtte een stand in tijdens de jaarbeurs van 24 tot 27 mei. Wij leenden hier videocassetten, affiches, folders en een reactiemeter uit.
