via secura ER ZIT EEN IN ELK VAN ONS Belgische bestuurders en alcohol Vermoeidheid aan het stuur Angstinductie Vrachtvervoer moet veiliger

via secura Belgique

Adres afzender : BIVV, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel - 15 december 1997 - afgitebureau Brussel x

Nr 41 - December 1997 / Januari 1998

België

P.P. BRUSSEL 10/825

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

N E E T I Z ER • Belgische bestuurders en alcohol • Vermoeidheid aan het stuur • Angstinductie • Vrachtvervoer moet veiliger

K L E IN NS O N VA

blz. pages 4 8 11 14 16 19 20 22 22 23 26 via secura

Kort… De wereld van de verkeersveiligheid op een presenteerblaadje. Er zit een Bob in elk van ons. Voor de vijfde keer op rij staat Bob in de startblokken. In dit artikel leest u over het hoe, wat en waarom van de nieuwe eindejaarscampagne. Belgische bestuurders en alcohol. In 1991 deed ons land mee aan een Europese enquête rond de attitudes van bestuurders met betrekking tot verkeersrisico’s. In 1996 kwam er een vervolgenquête. In dit nummer vindt u de resultaten voor het thema “rijden onder invloed”. Val niet in slaap ! Vermoeidheid aan het stuur is een probleem dat vaak voorkomt en erg gevaarlijk kan zijn. Een overzicht van de oorzaken, de symptomen en de mogelijke oplossingen. Angstinductie en gedragsverandering. Verkeersongevallen worden vaak veroorzaakt door een verkeerd rijgedrag. Eén van de manieren om dat gedrag te wijzigen is het gebruik van angst-inducerende boodschappen. Elektrische auto in opmars. Langzaam maar zeker wint de elektrische auto terrein op zijn tegenhanger, de verbrandingsmotor. Citelec is een vereniging die het gebruik van elektrische voertuigen in de stad wil promoten. Vrachtvervoer moet veiliger. Onlangs gebeurden weer heel wat zware ongevallen met vrachtwagens. Een urgentieplan drong zich op. Een overzicht van de maatregelen. De onbemande toestellen zijn er. Er is al veel over gepraat sinds de wet op de onbemande camera’s in 1996 werd goedgekeurd...Wij zetten alles nog even op een rijtje. Systeem onmiddellijke inning aangepast. De regeling rond de onmiddellijke inning van verkeersboetes is gewijzigd. Een korte samenvatting. Onveiligheid heeft ook met verkeer te maken. De Belgen worden geplaagd door verkeersproblemen, zo blijkt uit de Veiligheidsmonitor-enquête.We gingen na om welke problemen het precies gaat en welke de mogelijkheden zijn om ze op te lossen. Actief. Tentoonstellingen, beurzen en evenementen rond verkeersveiligheid te lande...

is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405 - 1130 Brussel. Tel. 02/244.15.11. Fax 02/216.43.42. e-mail: [email protected]

Verantwoordelijke uitgever: ........ Christian Van Den Meersschaut Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Hoofdredacteur a.i.: ....................... Werner DE DOBBELEER Hebben meegewerkt aan dit nummer: ............................. Tony BORGERS, Werner DE DOBBELEER, Nicole DE VRIEZE, Ria DE WEZE, Ruddy DIELEMAN, Ingrid ENGELS, Anne-Marie GALLOY, Benoit GODART, Jacqueline PRIGOGINE, Miran SCHEERS, Mieke SCHEVELENBOS, Sophie VAN OUTRYVE, Marc VANSNICK, Benoît VERMEIREN, Maryse WUYTS Abonnementen: ............................. Eddy GILISSEN, 02/244.15.18. Cover: .............................................. TAM TAM Ontwerp: ......................................... TAM TAM Druk: ................................................ Joh. Enschedé Belgium.

ISSN : 0755-9010

3

De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk vermeld wordt. De redactie kan niet verantwoordelijk gesteld worden voor de inhoud van de advertenties.

via secura nr 40

Op 21 januari 1998 vindt tijdens het salon ‘Auto - Moto - Fiets’voor de tweede maal een Europese dag van de Fiets plaats. Tijdens deze dag zullen sprekers uit binnen- en buitenland het thema ‘Fietsen in het woon-werkverkeer’ vanuit verschillende hoeken belichten. Gratis deelname gebeurt op uitnodiging. Voor meer inlichtingen: Bicycle Council, tel. 02/778 64 00, fax 02/762 81 71.

Overdreven snelheid op de fiets… Op grond van een gemeentelijke verordening uit de vorige eeuw heeft een politieagent van de Engelse stad Cambridge een 24-jarige fietser aangehouden die in het holst van de nacht per fiets door het stadscentrum scheurde. De verordening bepaalt dat het verboden is om als een gek te fietsen op de openbare weg. Anthony Adams, die zich voorbereidt op het verbeteren van het wereld-uurrecord,weigert om de boete van 120 pond (een goede 7.000 frank) te betalen.Hij houdt bij hoog en laag staande dat hij niet sneller reed dan 40 km/u…

…om te vermageren! Nog in Engeland lijkt een 43-jarige vrouw de raad van haar huisarts al te letterlijk te hebben opgevat. Deze had haar immers aangeraden te gaan fietsen om haar overtollige kilo’s kwijt te raken. De vrouw deed zeer ijverig wat haar was opgedragen: bij een snelheidscontrole werd zij geflitst tegen 69 km/u op een plaats waar de maximumsnelheid beperkt is tot 48 km/u! Nadien verklaarde zij zich niet te hebben gerealiseerd dat zij te snel reed; door haar overgewicht ging de afdaling wat té vlot. Ter herinnering: in ons land zijn fietsers aan dezelfde snelheidsbeperkingen onderworpen als de

andere bestuurders. Vroeger werd hun snelheid wettelijk beperkt tot 40 km/u, maar dit is nu afgeschaft. De politiediensten maakten slechts zeer zelden gebruik van het wetsartikel in kwestie.

Intelligente reflectoren Een Engelse firma heeft een intelligente reflector ontwikkeld die naargelang de verkeersomstandigheden verschillende kleuren aanneemt.De reflector bevat een microprocessor en sensoren die informatie inwinnen over de weersomstandigheden en de snelheid van de voertuigen. De toestelletjes kunnen ter vervanging van de bestaande reflectoren langs wegen en autosnelwegen worden geplaatst. Gewone reflectoren zijn b.v.helemaal niet efficiënt bij mist. In zo’n geval zendt de intelligente reflector onderbroken witte lichtflitsen in de richting van de voertuigen, waardoor de weg duidelijk wordt afgebakend. Bij gevaar voor ijzel of watergladheid worden blauwe lichtflitsen uitgezonden. In andere gevaarlijke rijomstandigheden geeft de reflector een oranje lichtflits telkens een voertuig is voorbijgereden; hierdoor heeft de volgende bestuurder een idee van de afstand tot zijn voorligger. Als hij te dicht is genaderd, krijgen de lichtflitsen een rode kleur.

Stilte, er wordt gereden! Sinds de jaren ‘80 zijn de autoconstructeurs zich steeds meer gaan bezighouden met de geluidsoverlast die autorijden veroorzaakt, want lawaai is meestal synoniem met ongemak. Regels werden opgesteld en het geluidsniveau werd teruggebracht van 80 dB in de jaren tachtig tot 74 dB bij de huidige personenwagens. Anders gezegd: een auto uit de jaren tachtig was vier keer zo

4 via secura nr 41

lawaaierig als een auto nu lawaai is immers logaritmisch. Dankzij het vele onderzoek op dit vlak zal het geluidsniveau in de toekomst nog verder dalen. Totale afwezigheid van geluid is echter geen na te streven ideaal! Volledige stilte binnenin de auto vermindert namelijk de zintuiglijke stimuli, hetgeen concentratieverlies veroorzaakt; bovendien krijgt de bestuurder geen indruk meer van de snelheid waarmee hij rijdt, noch van de rijomstandigheden. Dat kan tot gevaarlijke situaties leiden.

Velo-City 97 in grootste versnelling Barcelona, de beroemde stad van de modernistische architect Antonio Gaudi,was van 14 tot 19 september het toneel van VeloCity, het feest van de fiets. Meer dan 500 deelnemers uit niet minder dan 42 landen kwamen in de Catalaanse metropool samen om er te discussiëren en de nieuwste informatie uit te wisselen op het vlak van fietsmobiliteit: nationale, regionale en lokale fietplannen, weginrichting, fietsenstallingen, financiële stimuli, complementariteit van fiets en openbaar vervoer, fietseducatie enz. Alle behandelde thema’s en onderwerpen samenvatten is onbegonnen werk. Algemeen kan men wel zeggen dat, in weerwil van wat soms wordt gedacht, de oude tegenstelling tussen integratie of scheiding nog steeds bestaat. Integratie of scheiding van de fietsers in het verkeer, op kruispunten, in de vervoersplannen, in de opvoeding, inzake fiscaliteit…? Van de Scandinaven, Britten, Nederlanders, Duitsers, Zwitsers en Oostenrijkers kwamen zeer grondige en precieze studies,o.a.over de relatie tussen de snelheidsverlaging en de veiligheid van fietsers, en over het stallingsbeleid. Interessant waren ook de bijdragen uit de ontwikkelingslanden, zoals b.v. deze uit

de Aziatische landen of LatijnsAmerika. De Belgische aanwezigheid werd zeer op prijs gesteld ons land was immers met niet minder dan 44 personen een van de belangrijkste delegaties op het congres! Naast vaste waarden als de Fietsersbond en zijn Franstalige tegenhanger GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens), waren er ook opvallend veel beleidsmensen uit Wallonië aanwezig. Het BIVV werd vertegenwoordigd door twee medewerkers van de Cel Verkeer en Infrastructuur. We hopen dat de aanwezigheid van ambtenaren en politici op een belangrijk congres als Velo-City een positieve invloed zal hebben op het fietsbeleid in België.Hopelijk kunnen we tijdens het volgende VeloCity-congres in Graz (Oostenrijk, 1999) met positieve resultaten uitpakken…

Bron: BIVV

Fietsen in het woon-werkverkeer

Fiets Rendez-vous Vélo Op zondag 28 september waren meer dan 1.000 mensen op de afspraak van het eerste Fiets Rendez-vous Vélo, een organisatie van de Fietsersbond en GRACQ (Groupe de Recherche et d’Action des Cyclistes Quotidiens) met de steun van de Europese Fietsersfederatie (EFC) en de fietsers van de Europese Commissie in Brussel.Op deze feestelijke bijeenkomst aan de Halfeeuwfeestpaleizen te Brussel waren talrijke fietsadepten uit alle hoeken en kanten van het land aanwezig, sommigen zelfs per fiets,zoals de Luikse delegatie. Het doel van deze samenkomst van fietslief-

Fopspeen voor stoute bestuurders Het opsporen van chauffeurs met een glaasje te veel op is voor de politiediensten geen probleem. Voor drugs is dat echter een ander paar mouwen: tot op heden beschikken politie en rijkswacht nog niet over een snel en efficiënt middel om uit te maken of iemand drugs heeft gebruikt alvorens te rijden. Daar kan nu verandering in komen: een Britse firma heeft namelijk een… fopspeen ontwikkeld waarmee de aanwezigheid van de meeste gangbare drugs kan worden aangetoond. Het apparaatje neemt een speekselstaal van de bestuurder, dat vervolgens in een analyse-apparaat ter grootte van een zaktelefoon wordt onderzocht op de aanwezigheid van verboden stoffen. Deze uitvinding kan erg nuttig zijn, want uit een Engelse studie blijkt dat een kwart van de bestuurders die bij een dodelijk ongeval betrokken waren, drugs

bij vliegtuigen, kwam opnieuw aan de orde.

hadden gebruikt. Er gaan zelfs stemmen op om het apparaatje in te schakelen bij de strijd tegen doping in de sport.

Europees colloquium verkeersveiligheid In oktober organiseerde de Europese Commissie een belangrijk colloquium over verkeersveiligheid, waar alle betrokkenen op uitgenodigd waren.Dergelijk colloquium is meer dan nodig, aangezien de verkeersonveiligheid in de Unie jaarlijks nog steeds zo’n 45.000 dodelijke slachtoffers eist. Indien geen doeltreffende maatregelen worden genomen, zal 1 Europese burger op 80 in het verkeer om het leven komen, en zal 1 op 3 burgers minstens één keer in zijn of haar leven als gevolg van een verkeersongeval in het hospitaal belanden. Daarom besliste de Europese Commissie om een nieuw verkeersveiligheidsprogramma op te starten, met als hoofddoel het aantal verkeersdoden op 15 jaar tijd te halveren. Naast de enorme emotionele schok die elk dodelijk verkeersongeval veroorzaakt, is er ook de sociaal-economische kostprijs (medische kosten, hulpdiensten, materiële schade en productiviteitsverlies), die wordt geschat op 40 miljoen frank per dodelijk ongeval. De voorgestelde maatregelen omvatten onder andere het opzetten van een Europese databank met alle ongevallenstatistieken, een verhoogde strijd tegen rijden onder invloed van alcohol (verlaging van de wettelijke drempel tot 0,05‰) en drugs, verscherping van de controles op vermoeidheid achter het stuur (met name bij vrachtwagenchauffeurs) en verbetering van de veiligheid van wagens door de constructeurs om de gevolgen van ongelukken zoveel mogelijk te beperken. Ook de verplichte installatie van een ‘zwarte doos’ in auto’s, zoals

Jaarverslag 1996 Vers van de pers:het BIVV-jaarverslag 1996, met alle cijfergegevens over verkeersongevallen en een pak interessante informatie over de verkeersveiligheidsactiviteiten van het BIVV, de politiediensten, radio en tv, de gewesten,de examencentra voor het rijbewijs enz.

Bron: Charles Candré, Vacature

hebbers was om het groeiende belang te tonen van het gebruik van de fiets bij dagelijkse verplaatsingen. Naast een symbolische fietswandeling in de Wetstraat en de Belliardstraat (met begeleiding en in het kalme verkeer op deze zonnige zondagnamiddag) werd een voorstel voor een globaal fietsplan bij verschillende federale en gewestelijke kabinetten gedeponeerd door een afvaardiging van 50 fietsers (25 Franstaligen en 25 Nederlandstaligen). Deze actie vroeg de aandacht van de verkozenen voor de positieve rol van de fiets inzake gezondheid, mobiliteit, milieu en financiën. Een ander doel van dit initiatief is om de gebruikers te vertegenwoordigen bij het (federale) Totaalplan Fietsers en Voetgangers dat momenteel door de Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters wordt voorbereid.

Bel handenvrij ! Onmisbaar werkinstrument, gadget of statussymbool: de GSM is tot in de auto doorgedrongen, zoveel is zeker. Telefoneren tijdens het rijden betekent echter dat een op zich reeds veeleisende taak als autorijden door bijkomende handelingen wordt verzwaard en dat de aandacht wordt afgeleid. Dit vergroot het risico op ongevallen. Om de bestuurders hierop attent te maken, voerde het BIVV tijdens de maand november een grootscheepse campagne met radiospots. In de spots werd het gebruik van handenvrije GSMsets aangeraden. Zulke toestellen zijn immers veel praktischer en veiliger omdat ze minder handelingen vergen. Toch blijft het intoetsen van een telefoonnummer zelfs met een handenvrij toestel een riskante bezigheid. Een geheugenfunctie waarmee de meest gebruikte telefoonnummers vooraf kunnen worden geprogrammeerd, is een oplossing,net als ‘voice dial’,automatische nummerkeuze door simpelweg een nummer of een naam in te spreken. De autotelefoon wordt best bevestigd ter hoogte van het instrumentenbord, in het gezichtsveld van de bestuurder. Bij druk verkeer is een automatische antwoordfunctie geen overbodige luxe. Even stoppen om rustig te bellen is trouwens altijd beter.

Het repertorium van de verkeersveiligheid is een superhandige adressenlist Eveneens pas uit: de nieuwe editie van het Repertorium van de verkeersveiligheid,een superhandige adressenlijst van alle organisaties en instellingen die met verkeer en verkeersveiligheid te maken hebben. De publicatie bevat adresgegevens en bondige informatie van overheden, politiediensten, organisaties van algemeen belang, openbaarvervoermaatschappijen, beroepsverenigingen, belangenverenigingen, adviesbureaus, rijscholen en rijvaardigheidscentra, onderwijs- en onderzoeksinstellingen, en uitgeverijen. Het Repertorium kost 155 frank en is verkrijgbaar bij het BIVV vanaf half januari.

Touring onderzoekt snelheidsgedrag Na een grootscheeps onderzoek kwam de pechverhelpingsorga-

5 via secura nr 41

Trein, tram en bus kloppen auto Op 10 oktober organiseerde de Bond Beter Leefmilieu de Wedstrijd van Vervoering, waarbij het erom ging een antwoord te vinden op de vraag welk vervoermiddel het snelst en comfortabelst was, de auto of het openbaar vervoer. Daarom werd aan een aantal Bekende Vlamingen gevraagd om een welbepaald typisch pendeltraject (Mechelen - Leuven, Sint-Genesius-Rode - Brussel, Kortrijk - Gent en Gingelom - Brussel) af te leggen met het openbaar vervoer, terwijl iemand anders hetzelfde traject met de auto aflegde. En wat bleek? De auto moest in drie van de vier gevallen het onderspit delven tegenover de kettingverplaatsing. Enkel de verplaatsing Kortrijk-Gent (afgelegd door Radio 2-man Martin De Jonghe op de trein) bleek sneller met de auto. Grootste pechvogel was evenwel Dirk Meert, eveneens van Radio 2, die over de veertien kilometer tussen Sint-GenesiusRode en Brussel-centrum met de auto maar liefst één uur en twintig minuten deed...

Vlaamse wegenwerken on line De Vlaamse overheid heeft een website die alle vragen beantwoordt over de belangrijkste

6 via secura nr 41

werken op de autosnelwegen en de voornaamste gewestwegen. De informatie wordt dagelijks bijgehouden en is gepresenteerd in kaartvorm:een algemene kaart van Vlaanderen en kaarten per provincie.Een kleurencode zorgt onmiddellijk voor een duidelijk overzicht: van wegwerkzaamheden die een geringe vertraging geven (in het groen) tot meer dan een half uur wachten (paars). Het aanklikken van een gekleurd wegsegment geeft een fiche met details over o.a. de duur en de aard van de werken. Het adres van de site: http://www.lin.vlaanderen.be/ wegenwerken.

bochtencombinatie, een aquaplaningsruimte, een ruime rotonde, stroken in verschillende soorten asfalt en een overdwarse kasseihelling. Behalve bestuurders van personenwagens kunnen ook motorrijders en bestuurders van bestelwagens, vrachtwagens en autobussen er terecht voor een uitgebreid gamma trainingen in voertuigbeheersing, rijvaardigheid en defensief rijden. Info: Frederik Willemyns, VerkeersOpleidingsCentrum Brugge, tel. 050/ 33.82.18.

Bron: VOC

zijn aan de plaatselijke omstandigheden. Als nieuwe snelheidsnorm stelt men voor de gemiddelde snelheid van 85% van de bestuurders te hanteren, waarbij ook rekening dient te worden gehouden met concrete elementen zoals de aard en de functie van de weg. Verder is de organisatie voorstander van dynamische snelheidsbeperkingen die variëren afhankelijk van de verkeersdrukte of het weer.Volgens Touring zou dit de geloofwaardigheid van de snelheidslimiet zeker ten goede komen.

Veilig fietsen De rijkswachtbrigade van Veurne organiseert reeds langer een aantal initiatieven op het vlak van verkeer, zoals een jaarlijkse interscholenwedstrijd met een verkeersquiz en praktische rijvaardigheidsproeven,gericht op de fietsende schoolgaande jeugd. Onlangs werd ook een videofilm ontwikkeld met als titel “Veilig fietsen”. De film, waarin herkenbare en plaatsgebonden verkeerssituaties werden verwerkt,zal aan de scholieren worden getoond als link naar de praktische verkeersopleiding. Info: Adj. Ronny Descan, rijkswachtbrigade Veurne, tel. 058/ 33 22 40.

Nieuw verkeersveiligheidscentrum Onlangs werd het nieuwe verkeersveiligheidscentrum te Brugge geopend,een initiatief van het Verkeers Opleidings Centrum (VOC). Bedoeling is om bestuurders die reeds het rijbewijs bezitten een doorgedreven, praktische verkeersveiligheidstraining te geven. De infrastructuur van het centrum is uniek voor de Benelux en omvat een aantal specifieke elementen voor sterk uiteenlopende voertuigcategorieën, o.m. drie slippistes, een

Op weg met de politie De Hasseltse politie maakte een stripverhaal voor leerlingen van het 1ste en 2de leerjaar,“Op weg met de politie”, dat gratis wordt bedeeld in alle Hasseltse scholen. De strip werd opgevat als een verhaaltje dat de schooldag van twee kinderen beschrijft:veilig naar school, verkeersles op school en veilig terug naar huis. Bij de strip hoort ook een maquettewedstrijd waarbij de leerlingen per klassengroep de maquette van hun “veilige” schoolomgeving voorstellen. Het is de bedoeling om zo de kinderen te stimuleren tot interessante, originele visies en ideeën over verkeersveiligheid.

Bron: Politie Hasselt

nisatie Touring Wegenhulp tot de opmerkelijke vaststelling dat ongeveer de helft van de Belgische automobilisten de snelheidslimieten niet respecteert, en dat één op drie dagelijks zware verkeersovertredingen begaat. In totaal controleerde Touring met behulp van sensoren op het wegdek en camera’s meer dan twee miljoen voertuigen in de periode van eind augustus tot eind oktober. De resultaten zijn onthutsend. Zo blijkt dat bijvoorbeeld slechts 28% van de bestuurders de snelheidsbeperkingen in de bebouwde kom respecteren; 48% is er zelfs in zware overtreding. Op wegen waar 70 km/u is toegelaten in de bebouwde kom, zijn die cijfers respectievelijk 57% en 20%. Op autosnelwegen, tenslotte, houdt 68% van de automobilisten zich aan de snelheidsbeperking; 18% is er in zware overtreding. Eveneens opvallend is dat in de grote steden sneller wordt gereden; zo eerbiedigt slechts 23% van de automobilisten de regels in Brussel. Een sprekend voorbeeld is de Leopold II-tunnel, waar de maximumsnelheid 50 km/u bedraagt en waar ruim 380 laagvliegers dagelijks tegen 150 km/u doorrazen. In steden als Brugge en Oostende wordt dan weer duidelijk “braver” gereden. Ook vrachtwagenchauffeurs maken een vrij goede beurt: terwijl gemiddeld 52% van de auto’s conform de snelheidsregels rijdt, loopt dat bij de vrachtwagens op tot 61%. Alleen op de snelwegen begaan truckers relatief meer lichte overtredingen. Volgens Touring zijn niet de automobilisten, maar wel de huidige, vaak niet-realistische snelheidsbeperkingen de oorzaak van het niet-naleven van de wegcode. Touring vraagt daarom dat de huidige, onaangepaste algemene snelheidsbeperkingen zouden worden vervangen door specifieke limieten die aangepast

Beton bekroond Dit jaar werd de eerste editie afgesloten van de Strada Varia-

Handboek vrachtverkeer in gemeenten

wedstrijd, waarbij een project werd bekroond dat in België werd gerealiseerd met betonklinkers die beantwoorden aan de Benor-kwaliteitsnorm.De projecten dienden bovendien voor het publiek toegankelijk te zijn. De jury, samengesteld uit ingenieurs en technici uit de openbare en de privésector, besliste om de eerste prijs toe te kennen aan de gemeente Esneux (op 23 km van Luik). In Esneux werd 15.176 m2 betontegels gelegd die aantonen dat functionaliteit en esthetiek perfect samengaan. De openbare weg werd er aantrekkelijk gemaakt zonder dat daarvoor dure materialen nodig waren. De tweede en derde prijs ging respectievelijk naar de gemeente Wanze, bij Hoei, en Poulseur, bij Comblain-au-Pont. Daarmee is bewezen dat ook in ons land vele geslaagde weginrichtingen in betonklinkers te vinden zijn. Niemand die dat zal betreuren...

Het Nederlandse Centrum voor regelgeving en onderzoek in de grond-, water- en wegenbouw en de verkeerstechniek (CROW) publiceerde een handig Handboek vrachtverkeer in gemeenten waarmee gemeenten op relatief eenvoudige wijze zicht kunnen krijgen op de intensiteit van het vrachtverkeer op de gemeentelijke hoofdroutes.De methode is in principe geschikt voor gemeenten vanaf 50.000 inwoners. Interessant is ook de mogelijkheid om de effecten te voorspellen die wijzigingen in de infrastructuur of de ruimtelijke ordening van bijvoorbeeld bedrijfsterreinen op het vrachtverkeer zullen hebben. Deze publicatie kost ca. 700 BEF en is verkrijgbaar via de boekhandel en bij: CROW, tel. +31 318.62.04.10.

Bron: Strada Varia

Parkeerwijzer bedrijven Eveneens bij het CROW verscheen een brochure die helpt bij het uitstippelen van een echt parkeerbeleid in de praktijk. Met talloze voorbeelden wordt geïllustreerd hoe bedrijven in hun

eigen specifieke situatie parkeren tot beleid gemaakt hebben. Op basis van die ervaringen is de parkeerwijzer gemaakt, bestemd voor vervoerscoördinatoren,hoofden personeelszaken e.d. Vanuit de analyse van de bestaande situatie wordt een streefsituatie vooropgesteld, die men met gepaste maatregelen kan bereiken Info:CROW, tel.+31 318.62.04.10.

Cursus mobiliteitsmanagement

Opbouwen van een mobiliteitsplan, opstellen van beleids- en actieplannen, het maken van een oriëntatienota, theoretische inzichten, bezoeken van praktijkvoorbeelden,... alles komt aan bod in een cursus van 16 sessies die parallel in Genk en in Tielt worden georganiseerd. Info: Vlaamse Stichting Verkeerskunde, H. Consciencestraat 1, 2800 Mechelen, tel. 016/ 23.94.65.

Sinds de invoering van de mobiliteitsconvenanten vorig jaar door Vlaams minister van Openbare Werken,Vervoer en Ruimtelijke Ordening Eddy Baldewijns, sloten reeds 139 lokale overheden in Vlaanderen een dergelijke overeenkomst af. Veel gemeenten beschikken evenwel niet over de nodige know-how of hebben onvoldoende personeelsleden om het gewenste mobiliteitsplan verder uit te diepen en te realiseren. Daarom organiseert de Vlaamse Stichting Verkeerskunde een cursus om alle betrokkenen bij het mobiliteitsconvenant de mogelijkheid te bieden zich verder te verdiepen in mobiliteitsmanagement.

Post-test “snelheid” De post-testresultaten van de snelheidscampagne zijn bemoedigend. Ongeveer 6 personen op 10 herinnerden zich spontaan de affiches, en iets meer dan 7 op 10 ondervraagden herkenden de affiches wanneer ze hen werden getoond. De affiches werden positief beoordeeld door een meerderheid van de ondervraagden (± 75%). Slechts 51% meent echter dat de affiches ook tot actie aanzeten.Voor de eerste keer werd door het Vlaamse, het Brusselse en het Waalse gewest met het BIVV samengewerkt bij een sensibilisatiecampagne. Een zeer grote

meerderheid van de ondervraagden (84%) vindt dit een goed tot zeer goed initiatief. 48% van de personen die zich de affiches herinneren, werden erdoor overtuigd om de voet van het gaspedaal te halen - hetgeen een niet te verwaarlozen cijfer is. 55% is van oordeel dat snel rijden zijn eigen leven - en dat van anderen - in gevaar brengt.Toch zijn er nog steeds 28% onverbeterlijke snelheidsduivels die menen dat snel rijden tijdswinst oplevert, en 14% die ervan houden om voor laagvlieger te spelen…

7 via secura nr 41

Bob gaat interstellair

Er zit een Bob in elk van ons Met de eindejaarsperiode treedt ook het probleem van rijden onder invloed weer op de voorgrond. Bijna traditiegetrouw lanceert het BIVV in samenwerking met Arnoldus daarom een eindejaarscampagne rond het thema rijden en alcohol. Een traditie kan echter niet bestaan zonder een gezonde portie vernieuwing, en daarom werd dit jaar een beroep gedaan op ruimtemannetjes om deze Bob-campagne (de vijfde op rij) leven in te blazen.

Het hele melkwegstelsel is het erover eens: alcohol is een bron van plezier en gezelligheid maar valt absoluut niet te combineren met het besturen van een voertuig. Niemand ontsnapt immers aan de effecten van alcohol. Het gezichtsveld vernauwt, het schatten van afstanden gaat moeizamer en de reflexen nemen af. In die omstandigheden is autorijden, laat staan een vliegende schotel besturen, gekkenwerk. Ernstig probleem Eigenlijk hoeven we niet eens meer de cijfers te bekijken om te weten dat alcohol bij veel zware ongevallen een rol speelt.Toch vatten we even samen: in 1996 bleek minstens

één bestuurder onder invloed van alcohol in 8,6% van de letselongevallen en 10,6% van de ongevallen met doden of zwaargewonden.Vooral ’s nachts is het uitkijken geblazen: op nachten tijdens de week speelde alcohol een rol bij 20,5% van de zware ongevallen (met doden of zwaargewonden), een cijfer dat opliep tot 25,3 % tijdens het weekend. Uit de resultaten van het BTTSonderzoek (Belgian Toxicology and Traumatology Study), een studie die het BIVV samen met talrijke partners in 1995 en 1996 in opdracht van de regering uitvoerde via de diensten voor spoedopname van vijf grote ziekenhuizen, blijkt bovendien dat het werkelijke aantal bestuurders dat onder invloed van alcohol een zwaar ongeval veroorzaakt, groter is dan de officiële statistieken vermelden.Volgens dat onderzoek was maar liefst 28% van de na een ongeval binnengebrachte bestuurders onder invloed, en niet zo’n beetje: de meesten hadden meer dan 1,5‰ alcohol in het bloed. ‘s Nachts bleek zelfs zo goed als de helft (49%) te veel gedronken te hebben, met een triest record van 61% tijdens de nacht van zaterdag op zondag. Verbetering in zicht We zijn echter op de goede weg: jaar na jaar daalt het aantal ongevallen tijdens de eindejaarsperiode.Vooral sinds december 1994, datum van de invoering van de nieuwe 0,5‰drempel en het toezicht hier-

8 via secura nr 41

op, is er een aanzienlijke vermindering van het aantal letselongevallen (- 9,6%) en het aantal doden en zwaargewonden (- 16,5%) opgetreden. Ondanks dit alles blijft het aantal verkeersslachtoffers als gevolg van alcoholmisbruik erg hoog. Bob: succes verzekerd In december 1995 werd Bob voor de eerste keer voorgesteld als de persoon die niet drinkt als hij moet rijden. Bob kreeg onmiddellijk bekendheid en het concept had succes: de bestuurders werd immers een nieuw, positief alternatief aangeboden om rijden onder invloed te vermijden. Dit vertaalde zich in bijzonder hoge herkenningsscores: bij de vorige eindejaarscampagne was Bob bekend bij maar liefst 94% van de Belgen ouder dan 15. In de leeftijdsgroep tot 55 jaar liep dit cijfer zelfs op tot 98%, beter kan haast niet. Ook positief was dat 1 op 3 ondervraagden zelf reeds Bob geweest was, en 36% van de personen die Bob kenden al eens met een Bob waren meegereden (bij jongeren bedroeg dit cijfer zelfs 47%). Ondertussen speelt Bob voor de vijfde keer op rij een sleutelrol in de sensibilisatie-acties rond rijden onder invloed, en is hij uitgegroeid van onmisbaar feestingrediënt tot de gangmaker van het feest. Aangezien iedereen Bob kent en weet waar hij voor staat, dienden we iets nieuws te vinden om de aandacht van het publiek te trekken. De oplos-

Ongevallengegevens tijdens de eindejaarscampagnes Campagne

Letselongevallen December %

1987 “Papa zit in de gevangenis omdat hij gedronken heeft” 1988 “Bouw een feestje, met chauffeur!” 1989 “Ik heb te veel te verliezen om op alcohol te rijden” 1990 “Ik heb te veel levensdorst om op alcohol te rijden” 1991 “Echte chauffers rijden alcoholvrij 1992 “De chauffer van uw leven rijdt nuchter” 1993 “Drinken en rijden, geen kwestie van” 1994 “Strafbaar alcoholgehalte 0,5‰” 1995 “Vanavond ben ik Bob!” “Morgen ben ik Bob!” 1996 “Aan wie de feestsleutel?”

sing lag in het gebruik van fantasie, terwijl de kernboodschap “er zit een Bob in elk van ons” behouden blijft. Zo worden de mensen op directe wijze aangespoord om zelf Bob te zijn. In het vakjargon spreekt men van een evolutie van kenniscommunicatie naar attitude- en gedragscommunicatie. Sympathieke ruimtemannetjes Bij de pre-test van deze nieuwe, creatieve aanpak bleek dat ruimtemannetjes zeer sympathiek overkomen bij het publiek en men zich er gemakkelijk mee identificeert. Daardoor wordt de boodschap nog eens extra versterkt. Onze castingploeg trok dus op zoek naar twaalfvingerige mannetjes in ruimtepak die graag een stapje in de wereld zetten en er prijs op stellen nadien ook weer veilig thuis te raken… Het resultaat is te bewonderen

4.658

Doden+zwaargewonden December %

1.413

% onder invloed 0,5% 0,8%

-

3,6

5.230

+12,3

1.633

+15,6

-

6,4

4.970

-5,0

1.505

-7,8

-

4,9

4.612

-7,2

1.422

-5,5

-

5,1

4.513

-2,1

1.332

-6,3

-

4,5

4.563

+1,1

1.336

+0,3

-

4,8

4.617

+1,2

1.313

-1,7

-

5,1

4.176

-9,6

1.097

-16,5

1,7

4,3

4.032

-3,4

990

-9,8

1,3

5,1

3.571

-11,4

865

-12,6

1,5

4,8

op de Bob-affiches die van 1 december 1997 tot 15 januari 1998 langs de weg hangen. De slogan “Er zit een Bob in elk van ons” en de baseline “Het is feest als Bob rijdt” herinneren de bestuurders eraan dat werkelijk iedereen Bob kan zijn. Tijdens de affichagecampagne loopt een tv-spot met ruimtemannetjes die op onze planeet landen om een feestje te bouwen en een paar glazen te drinken.Vervolgens brengt de Bob van dienst het gezelschap veilig terug naar Pluto. Het enige spoor dat overblijft is een graancirkel met een boodschap aan de mensheid in de vorm van een Bob-logo. Het geheel wordt aangevuld met een 30 seconden durende radiospot over hetzelfde thema. Op de Franstalige radiozenders zorgt Bob trouwens voor het mooie weer in deze winterdagen: hij is er bij elk weerbericht telkens 5 seconden te horen.

Caféhouders doen mee Dankzij Arnoldus wordt net zoals vorig jaar op het terrein campagne gevoerd. Hiervoor kunnen wij rekenen op de medewerking van meer dan 6.000 caféhouders die de Bobs onder hun klanten belonen met een sleutelhanger. Ook werden in totaal werden meer dan 6 miljoen bierviltjes onder de deelnemende cafés verspreid. Het feit dat de horecamensen zelf bereid zijn hun verantwoordelijkheid op te nemen om het rijden onder invloed tegen te gaan, is heel goed nieuws. Bob-website Afgelopen zomer werd voor de “Bob aan zee”-campagne een website op het Internet gecreëerd. Dit bleek een onverwacht succes: eind augustus hadden 2.260 gebruikers de site bezocht, ongeveer 40 per dag dus.Voor de eindejaars-

9 BELGA

via secura nr 41

campagne kreeg de site een nieuwe, buitenaardse vormgeving en is er o.m. een interactieve space-reactietest. Nuchtere bezoekers kunnen aldus een Bob-sleutelhanger bemachtigen. Eén adres: http://www.bob.be. Reclame Een aantal afgeleide acties in de kantlijn van de eigenlijke campagne bevestigen de populariteit van Bob. Zo zullen Colruyt en Makro tijdens de feestdagen meer dan 200.000 Bobzelfklevers aan hun klanten uitdelen. Bij Auto 5 worden ook nu weer Bob-sleutelhangers, -Tshirts en -petjes verkocht. Seca steekt zijn 300 benzinestations in een Bob-kleedje en heeft voor de klanten een gratis sleutelhanger klaarliggen. Bob krijgt bovendien de nodige aandacht in de Auto 5-reclamefolder met een oplage van 1,6 miljoen exemplaren.Verder zijn er Bob-advertenties in de Feestbijbel van het magazine Teek!, in de Auto 5-reclamefolder en in het Buzzy-magazine van De Lijn. Zinnig alternatief Voor wie echt uit de bol wil gaan en de auto wijselijk aan de kant laat, is het openbaar vervoer een zinnig alternatief. Zo zorgt De Lijn voor een veilige overstap van oud naar nieuw door het inzetten van speciale nachtbussen en -trams. Ook de

MIVB zet op oudejaarsnacht van middernacht tot 6 uur ‘s morgens 16 extra buslijnen in, en in Wallonië organiseert de TEC voor het tiende opeenvolgende jaar de Noctambus-actie: van oudejaarsavond tot de volgende ochtend rijden alle Waalse bussen en trams gratis. Even blazen (I) Cafébezoekers die liever het zekere voor het onzekere nemen, kunnen voortaan in een aantal cafés terecht voor een instant-ademtest. Samen met de Arnoldus Groep en met de steun van Dräger organiseert het BIVV namelijk een pilootproject met ademtesttoestellen voor de horecasector. Het gaat om toestellen die aan de muur kunnen worden bevestigd en die er uitzien als speelautomaten. Binnenin zit een alcoholtester van hetzelfde type als datgene wat door de politiediensten wordt gebruikt. Door 20 frank in het toestel te werpen en vervolgens door een rietje te blazen, komt de klant te weten of hij onder of boven de 0,5‰-drempel zit. Voorlopig werden vier toestellen geïnstalleerd in cafés die werden geselecteerd op basis van hun ligging en het aantal bezoekers. De toestellen werden speciaal voor de gelegenheid in een Bob-kleedje gestoken en kregen de naam “Bobtester” mee. Een teller geeft aan

ALCOHOLCAMPAGNE 1996/1997: DE CIJFERS Tijdens de vorige eindejaarscampagne (van 1 december 1996 tot 13 januari 1997) werden 84.111 bestuurders aan een ademtest onderworpen. 6,3% daarvan was positief, en 4,8% had een alcoholgehalte van 0,8‰ of meer in het bloed. Bij ongevallen (zowel letselongevallen als louter blikschade) bleek 15,7% van de bestuurders onder invloed, waarvan 13,9% met een alcoholgehalte van 0,8‰ of meer. De reputatie van de weekends werd andermaal bevestigd: 22,5% van de bestuurders die in het weekend een ongeval hadden, waren positief, tegenover 12,8% tijdens de week.

10 via secura nr 41

hoeveel mensen gebruik maken van het toestel. Na een testfase van zes maanden zal vervolgens worden uitgemaakt of het de moeite loont om het project verder te zetten. De adressen van de deelnemende zaken: discotheek “Zillion”, Jan Van Gentstraat 4, 2000 Antwerpen; café “Het Groene Paard”, Luikstraat 9, 2018 Antwerpen; café “Le Bovesse”, avenue Bovesse 4F, 5100 Namur;“Hollywood Café”, chaussée de Tongres 200, 4000 Luik. Even blazen (II) Een eindejaarscampagne tegen rijden onder invloed is steeds gebaseerd op twee pijlers: sensibilisatie en alcoholcontroles. Uiteindelijk is het de bedoeling dat beide pijlers elkaar versterken. Het verscherpt toezicht tijdens de eindejaarsperiode zorgt voor een aanzienlijke verhoging van de pakkans. Door de grote populariteit van Bob worden die alcoholcontroles beter aanvaard en wordt de sociale afkeuring voor onverantwoordelijk rijgedrag er alleen maar groter op. Overigens laten ook de politiediensten zelf zich van hun beste kant zien: bestuurders die bij een alcoholcontrole negatief zijn, krijgen dit jaar een beloning. Politie en rijkswacht beschikken namelijk over meer dan 120.000 Bobsleutelhangers en zelfklevers die ze bij de controles zullen uitdelen. De tijd dat enkel boetes werden uitgedeeld is definitief voorbij. Grenzenloos Ander verheugend nieuws is dat de provincies een steeds actievere rol gaan spelen bij het stimuleren, organiseren en coördineren van de activiteiten van de politiediensten in het kader van sensibilisatie- en controle-acties op lokaal niveau.

De coördinatie van verschillende lokale initiatieven, zelfs over de grenzen heen, kan daarbij zeer interessante resultaten opleveren. Zo werden midden december grensoverschrijdende alcoholcontrole-acties uitgevoerd aan de grens tussen Oost- en West-Vlaanderen en Zeeuws-Vlaanderen. Deze campagne, die de naam “Bob zonder grenzen”meekreeg, wordt beschouwd als een start tot een gestructureerde en gecoördineerde aanpak van de verkeersveiligheid in de Euregio Scheldemond.Want laat ons ernstig wezen: als ze Bob zelfs op Pluto kennen, dan mogen aardse grenzen toch geen belemmering meer zijn? Werner DE DOBBELEER

Internationale enquête SARTRE II over de attitudes van de Europese bestuurders (vervolg)

Belgische bestuurders en alcohol De Europese SARTREenquête1 die in 1991 van start ging, deed een grondig onderzoek naar de sociale attitudes van de bestuurders tegenover verkeersrisico’s. Voor de tweede enquêteronde in 1996 werd de vragenlijst aangepast en door alle deelnemende landen goedgekeurd. Een greep uit de Belgische resultaten over het aspect “rijden onder invloed”.

Door de SARTRE I-enquête vijf jaar later over te doen was het mogelijk om de evolutie te volgen van de opinies, attitudes en gedragingen van bestuurders m.b.t. verschillende aspecten van de verkeersveiligheid. De vervolg-enquête (SARTRE II) werd in november 1996 uitgevoerd; de methode die daarbij werd gebruikt, was gelijkaardig aan deze van SARTRE I (zie Via Secura nr. 39, p. 12-14). In dit artikel publiceren wij de Belgische resultaten in verband met rijden onder invloed, een onderwerp dat in de eindejaarsperiode bijzonder actueel is. 1. De verbruiksgewoonten Op vijf jaar tijd zien we in ons land een tendens naar stabilisatie inzake het alcoholverbruik (het aantal glazen per week blijft status quo), maar er is een zekere daling inzake de frequentie (aantal dagen waarop alcohol wordt gebruikt).

100 1996 1991

80 67

68

60

40 32

32

20

1

0 Van 1 tot 3

Meer dan 3

0

Weet het niet

Aantal glazen (%)

100 1996 1991

80

Bron: Rijkswacht - J. Balcaen

60

37

40

33 22

20

25

26

20

11 7

6 0

2

3

6 1

± Iedere dag 5 tot 6 dagen 3 tot 4 dagen 1 tot 2 dagen Minder dan1 dag

Nooit

1

Weet het niet

Frequentie per week (%)

11 via secura nr 41

2. Alcohol en rijden a) Rijden na alcoholgebruik Bijna één op twee bestuurders rijdt nooit na alcohol te hebben gedronken, zelfs al gaat het slechts om kleine hoeveelheden. Op vijf jaar tijd is het aantal bestuurders dat nooit drinkt alvorens te rijden aanzienlijk gestegen. Het preventie- en repressiebeleid hebben hier duidelijk effect.

100 1996 1991

80

58

60

54 45 39

40

20

100 3

1996

Van 1 tot 3

1991

80

1

0 Meer dan 3

Weet het niet

Aantal glazen (%) 60 46

3. De wettelijke limiet Door de wijziging van de wettelijke limiet is tussen beide enquêtes geen enkele vergelijking mogelijk. Desondanks stellen we vast dat volgens 43% van de bestuurders de huidige limiet niet streng genoeg is. 40% is van oordeel dat er niets aan hoeft te worden veranderd.

48

40 34 28

20

16 11 3

3

0

1

1

3

2

1

± Iedere dag 5 tot 6 dagen 3 tot 4 dagen 1 tot 2 dagen Minder dan 1 dag Nooit

3

Weet het niet

Frequentie per week (%) 100

b) Rijden boven de wettelijke limiet De context inzake rijden boven de wettelijke limiet is gewijzigd ten opzichte van 1991.Ten tijde van de SARTRE I-enquête bedroeg de wettelijke alcohollimiet in België immers nog 0,8‰; op dit ogenblik is die limiet verlaagd tot 0,5‰. De vraag hoe vaak boven de wettelijke limiet werd gereden, werd in SARTRE II gewijzigd. In de laatste enquête slaat zij enkel op de afgelopen week, terwijl zij in SARTRE I betrekking had op de afgelopen maand. Dit verklaart grotendeels het duidelijke verschil in de percentages “nooit” in beide enquêtes: men herinnert zich immers niet zo gemakkelijk hoe vaak men de afgelopen maand gedronken heeft. Inzake het aantal gedronken glazen stellen we een lichte daling vast.

1991

60

40

40 33

35

32 20

20

10

10

2

Geen alkohol

Minder dan nu

Zoals nu

Meer dan nu

6

5

6

0

1

Geen limiet

Weet het niet

Mening over alcoholverbruik (%)

In SARTRE II werden twee vragen toegevoegd. De eerste ging over het wettelijk toegestane alcoholpercentage in het bloed voor het besturen van een voertuig, de tweede vraag ging over de hoeveelheid alcohol die men mag drinken alvorens te rijden, terwijl men onder de wettelijke limiet blijft. Hieruit blijkt dat de 0,5-promille-limiet slechts door 2 op 3 bestuurders gekend is. 9 op 10 bestuurders weten echter dat men maximum drie glazen mag drinken alvorens men de wettelijke limiet overschrijdt.

100 1996 1991

80

1996 80

72

60 54

40 24

20

18 14 3

0

1

± Iedere dag

1

1

2

2

100

4

5 tot 6 dagen 3 tot 4 dagen 1 tot 2 dagen MInder dan1 dag

2

2 1996

Nooit

Weet het niet

80

Frequentie per week (%) 65 60

40

20

14 8 3

2

0,0 ‰

0,2 ‰

0,5 ‰

0,7 ‰

0,8 ‰

Wettelijke limiet (%)

12 via secura nr 41

7 1

0

1,0 ‰

Weet het niet

100 1996 80

60

55

40

20

18

15 2

0

0

1

2

3

4

4

4

5 en meer

Besluit Bepaalde vergelijkingen tussen beide enquêtes zijn onmogelijk omdat intussen op 1 december 1994 de nieuwe 0,5 ‰-alcohollimiet in België van kracht werd. Toch is er bij de bestuurders een duidelijke tendens naar een groter verantwoordelijkheidsgevoel en naar een grotere bewustwording van de gevaren van rijden onder invloed.We stellen trouwens vast dat het aantal bestuurders dat nooit drinkt alvorens te rijden duidelijk stijgt.

2 Weet het niet

Jacqueline PRIGOGINE en Benoit GODART

Aantal glazen (%)

4. De controles De subjectieve pakkans bij alcoholcontroles is de afgelopen vijf jaar fors gestegen. 100 1996 1991

80

60 47

40

36 27

26

25

20 14 7

0

1

2

1

Altijd

2

6

5 1

Zeer vaak

Vaak

Soms

Zelden

Nooit

Weet het niet

Ik verwacht een controle (%)

Inzake de opgelopen sancties is er sprake van een status quo.Volledigheidshalve vermelden we dat deze vraag in SARTRE II op de afgelopen drie jaar slaat, terwijl in SARTRE I alleen sprake was van de laatste verkeersinbreuk. 100

96

96 1996 1991

80

60

40

20

2

2

1

0 Geen

Boete

2

Boete/sanctie

Sancties (%)

1

0

Weet het niet Bron: Rijkswacht - J. Balcaen

1 SARTRE: Social Attitudes to Road Traffic Risk in Europe

13 via secura nr 41

Vermoeidheid aan het stuur veroorzaakt veel ongevallen

Val niet in slaap! Steeds vaker gebeuren er ongevallen met vrachtwagenchauffeurs die achter het stuur van hun truck in slaap vallen en de controle over hun voertuig verliezen. Uit Franse studies blijkt dat indutten tijdens het rijden de tweede belangrijkste oorzaak is van ongevallen met vrachtwagens en autocars, en dat dit fenomeen verantwoordelijk is voor 30 % van de ongevallen op autosnelwegen. In dit artikel hebben wij het enkel over “gewone” vermoeidheid. Daarnaast bestaan er echter nog andere problemen zoals slaapapneu en hypersomnia.

Vermoeidheid wordt gedefinieerd als een toestand die het resultaat is van een overmatig functioneren van het organisme. Deze toestand wordt gekenmerkt door een vermindering van kracht, van activiteit. In zekere zin gaat het om een situatie waarin de prestaties beperkt zijn.Vermoeidheid belemmert de overdracht van prikkels, het functioneren van de zintuigen, de motoriek en het denkvermogen. Kleine oorzaken, grote gevolgen Verschillende factoren kunnen een oorzaak zijn van vermoeidheid: slaapgebrek, intense lichamelijke inspanning voor het vertrek, belangrijke statische spierinspanningen (gedurende lange tijd het stuur vasthouden), uitputtende intellectuele inspanningen, te lege of te volle maag. Rijden op een autosnelweg in een monotoon landschap kan een subjectief gevoeld van vermoeidheid opwekken. In tegenstelling tot echte vermoeidheid

wordt dit gevoel echter tenietgedaan door onverwachte elementen (plotseling geluid, nieuwe visuele prikkels), waarna de bestuurder opnieuw oplettend is. Wetenschappers die het fenomeen slaap onderzoeken zijn overtuigd van het bestaan van een interne hormonale klok die min of meer volgens een 24-urenritme functioneert. Deze klok geeft respectievelijk aan wanneer inslapen niet mag, wordt vergemakkelijkt, of moet (dit laatste gebeurt over het algemeen tussen 3 u en 6 u ‘s morgens). Zo was volgens de onderzoekers de catastrofe van Tsjernobyl het gevolg van het niet-eerbiedigen van de interne klok (het ongeluk gebeurde om 4 u ‘s ochtends). Ook ongevallen met autocars gebeuren het vaakst in het tweede gedeelte van de nacht, een tijdstip waarop het absoluut niet aan te raden is om een voertuig te besturen. Intense vermoeidheid kan de rijprestaties op dezelfde

Symptomen De volgende symptomen,opgesomd in chronologische volgorde,maken bestuurders duidelijk dat ze met vermoeidheid te kampen hebben: 1. geeuwen 2. zware oogleden, droge mond (gevoel zand in de ogen te hebben) 3. sterke vermindering van concentratie en aandacht, gedachten worden afgeleid, plotseling opschrikken 4. gevoel van uitputting, de rijstijl wordt nerveuzer en sneller, de bestuurder raakt gemakkelijker geïrriteerd en wordt agressiever 5. periodes van korte mentale afwezigheid (micro-slaap) doen zich voor. Zij worden voorafgegaan door rijmoeilijkheden: last bij het koppelen en ontkoppelen, niet aan de juiste snelheid rijden, bruusk remmen, onverschilligheid voor wat er in de omgeving gebeurt.Andere betekenisvolle signalen:trillende oogleden,klamme handen,klamme voeten en voorhoofd,jeukende kuiten en dijen.

14 via secura nr 41

manier beïnvloeden als een alcoholintoxicatie van 1 ‰. Oplossingen Uit een Australische studie (Dallas Fell) blijkt dat kennis van het probleem van vermoeidheid aan het stuur en goede informatie over dit onderwerp geen invloed heeft op het gedrag (iets wat inzake verkeersveiligheid overigens vaker het geval is...). Op dit ogenblik wordt door een bedrijf een toestel uitgetest dat voortdurend meet hoelang de oogleden gesloten worden en de bestuurder waarschuwt als er een gebrek aan aandacht dreigt. Met andere, minder gesofistikeerde middelen is het mogelijk om het vermoeidheidsgevoel te bestrijden, hetgeen zelfs verbazingwekkend eenvoudig is. Net zoals bij alcohol volstaat het om op het juiste moment te stoppen. Sommigen zijn voorstander van het elkaar aflossen aan het stuur. Recent startte de Franse vereniging van autosnelweguitbaters (ASFA) een grootscheepse campagne met als slagzin “Partagez le volant” (“wissel elkaar af aan het stuur”). Een peiling uitgevoerd door SOFRES toonde immers aan dat slechts 41 % van de bestuurders die daar de mogelijkheid toe hebben, elkaar afwisselen aan het stuur. Jongeren (van 18 tot 34 jaar) wisselen elkaar het meeste af (58 %), in tegenstelling tot oudere bestuurders (32 %). De Münchense professor Benedikt Von Hebenstreit geeft de voorkeur aan een heel andere

Volgens Von Hebenstreit is het beter om vijf minuten te stoppen telkens men een uur gereden heeft. Een bestuurder die negen uur lang onderweg is, kan op die manier zijn reactietijd lager houden dan twee tienden van een seconde. Als hetzelfde traject in drie etappes wordt afgelegd met twee pauzes van een half uur, stijgt de reactietijd tot boven twee tienden van een seconde vanaf het tweede uur op de weg, en blijft daar boven, soms tot tegen een kwart seconde aan. Als de bestuurder negen uur aan één stuk door rijdt, bedraagt zijn reactietijd dubbel zoveel als normaal vanaf het vierde uur, en verdriedubbelt

i n s e c o n d e n

0,60

0,50 9 uur zonder pauze 0,40

9 uur met 2 x 30 minuten pauze

0,30

0,20 9 uur met 8 x 5 minuten pauze 0,10

0 1

2

de reactietijd vanaf het zevende uur. Inzake het risico op ongevallen zijn de cijfers nog schrikwekkender: een bestuurder die vier uur aan één stuk achter het stuur zit, verdubbelt de kans op een ongeval. Indien hij ononderbroken rijdt gedurende acht uur, wordt het risico maar liefst tien keer groter!

3

4

5

6

7

8

9

Aantal rijuren Om alle narigheid te vermijden is het dus aan te raden om dikwijls te stoppen en bij voorkeur niet meer dan duizend kilometer per dag af te leggen. Andere nuttige raadgevingen: vermijd alleen te reizen (indien dit toch nodig is, luister dan naar de radio die voor de nodige afleiding zorgt), eet vaak

maar weinig (geen vettig voedsel, geen frites), en vermijd geneesmiddelen die een risico opleveren zoals kalmeermiddelen, ontstekingwerende middelen en antibiotica (lees steeds aandachtig de bijsluiter).

Nicole DE VRIEZE

Bron: BIVV

methode.Volgens hem blijft de passagier steeds aandachtig voor het verkeer en raakt hij dus bijna even vermoeid als de bestuurder zelf.

R e a c t i e t i j d

15 via secura nr 41

Het gebruik van angstinducerende boodschappen als communicatiemiddel

Angst en gedragsverandering Het idee achter voorlichting is dat het aanbieden van informatie (kennis) en het aanleren van vaardigheden mensen zal aanzetten tot gedragsverandering.Vanuit dit perspectief werden in de loop der jaren zowat overal heel wat campagnes opgezet om mensen tot veiliger rijgedrag aan te sporen (minder alcoholgebruik voor het rijden, het dragen van de veiligheidsgordel, het aanpassen van de snelheid…). We moeten ons echter hoeden voor de valkuilen eigen aan voorlichting: campagnes die gebaseerd zijn op voorlichting alléén brengen niet altijd het verhoopte succes met zich mee.Wereldwijd werd in het verleden dikwijls een te sterke nadruk gelegd op het louter verschaffen van informatie (het verhogen van de kennis) als hét middel tot gedragsverandering. Kennisverhoging op zich geeft echter niet automatisch aanleiding tot een veiliger rijgedrag op lange termijn, zo blijkt uit diverse internationale studies. Enkele basisveronderstellingen Gedrag, dus ook rijgedrag, kan worden beschouwd als een functie van “wat aan dat gedrag voorafgaat” en “wat op dat gedrag volgt”.Van jongs af leren wij te doen wat ons positieve gevolgen oplevert en te vermijden wat ons nadeel berokkent. Bij het gebruik van voorlich-

16 via secura nr 41

ting gaat men ervan uit dat de verkeersdeelnemer zijn gedrag zal aanpassen als hij weet welke voordelen het gewenste (veilige) gedrag oplevert en welke nadelen verbonden zijn aan ongewenst (onveilig) gedrag. De specifieke relatie tussen het gedrag en het gevolg in de gegeven omstandigheden wordt dus bepaald door contextfactoren: verkeersovertreders zullen hun gedrag pas veranderen als zij weten welk voordeel zij daar zelf kunnen bij halen.

makkelijk aan voorlichting blootstellen.Aangezien ons gedrag zelf niet zo makkelijk te beïnvloeden is én we blijkbaar een zuiver intuïtief denkmodel hanteren, maakt men dikwijls gebruik van zgn. angstinducerende boodschappen om de aandacht te verhogen.

Voorlichting heeft ook slechts effect wanneer het doelpubliek eraan blootgesteld wordt. Dit lijkt nogal evident, maar een tekort aan aandacht voor voorlichtingsboodschappen is één van de meest onderschatte redenen voor het falen ervan.

Het gebruik van angst in de media Angstinducerende boodschappen werden reeds gebruikt in de jaren vijftig en zestig. Ook nu zijn ze nog steeds populair bij politici, ouders, leerkrachten, gezondheidsorganisaties, reclamebureaus enz. Intuïtief denken we inderdaad dat er een directe relatie bestaat tussen angst en gedrag: het induceren van angst door de confrontatie met de negatieve gevolgen van een bepaald ge-

Voorlichting moet de aandacht van de doelgroep wekken en deze vasthouden. Mensen die niet om voorlichting “vragen”, zullen zich immers ook niet

drag (bv. mogelijke letsels bij het niet dragen van de veiligheidsgordel) lijkt een geschikte strategie om mensen tot gedragsverandering aan te zetten.

Bron: BIVV

Gedrag speelt een cruciale rol in de verkeersveiligheid: verkeersongevallen hebben immers te maken met onveilige gedragsgewoonten. Preventie ten aanzien van één van de belangrijkste doodsoorzaken in ons land is dus in grote mate een kwestie van gedragsverandering. Een belangrijke strategie voor de beïnvloeding van gedrag en levensstijl van de risicogroepen in het verkeer is voorlichting. Naast verkeerstoezicht en infrastructurele, voertuigtechnische en reglementaire maatregelen is voorlichting één van de instrumenten om tot gedragsverandering te komen.

Er zijn dus een heleboel contradictorische onderzoeksresultaten. Het is echter duidelijk dat gedragsverandering op lange termijn meer vergt dan het verhogen van angst. Als we kijken hoe angstinductie precies gemeten wordt (effectmetingen, variabiliteit in boodschap...), komen we tot een aantal meer verfijnde conclusies: • het effect van angstinductie op attitude(wijziging) en de intentie tot gedragsverandering is eerder van korte duur; • herhaling van de boodschap leidt tot gewenning, waardoor de schrik na een tijdje vedwijnt; • ook het intenser maken van de boodschap kan nadelig werken: mensen keren zich

We moeten ons eveneens hoeden voor een aantal valkuilen eigen aan de evaluatie van campagnes die op angstinductie gebaseerd zijn. Zo is het best mogelijk dat uit de post-testresultaten blijkt dat de manipulatie van angstgevoelens goed geslaagd is: men is inderdaad angstiger dan voor het zien van de campagne. Het doelpubliek blijkt bij bevraging overtuigd van het nut ervan, de campagne grijpt emotioneel aan. Deze argumenten zijn echter geenszins indicatief voor de effectiviteit van de aanpak!

Bron: BIVV

namelijk af van al te onheilspellend nieuws. Lage angstinductie blijkt het meest effectief; het is bovendien niet duidelijk of het schrik- of schokeffect op zich of de inhoud van de boodschap zelf de effecten veroorzaakt; • als het opvoeren van angst gekoppeld wordt aan een gevoel van persoonlijke kwetsbaarheid (“dit kan jou ook overkomen…”), is het effect ervan nihil. In dat geval worden mensen immers angstig zonder overtuigd te zijn van het feit dat zij ook maar iets kunnen doen om hun gedrag te veranderen - anders gezegd, angst maakt immuun.

tie om tot gedragsverandering te komen. Zij opteren dan bijvoorbeeld voor het benadrukken van de sociale verantwoordelijkheid, het gebruik van humor of satire, feitelijke informatie, peergroup-invloeden en dergelijke. Wie toch voor angstinductie kiest, houdt best rekening met een aantal randvoorwaarden die maken dat het gebruik van angst effectief kan zijn: • het geïnduceerde angstniveau mag niet te hoog zijn (geen gruwelbeelden tonen), zodat de boodschap zelf niet verdrongen wordt;

Bron: Sécurité Routière (Luxembourg)

Onderzoeken tonen echter duidelijk aan dat dergelijke “schrikaanjagende boodschappen” niet noodzakelijk en niet toereikend zijn om gedragsverandering tot stand te brengen. Grosso modo worden er een viertal onderzoeksresultaten teruggevonden. Sommige onderzoekers stellen een negatief verband vast (angstinductie werkt contraproductief).Anderen vinden geen relatie tussen angst en overtugingskracht. Nog anderen stellen een paradoxale relatie vast (soms werkt angstinductie, soms ook niet). Tenslotte zijn er onderzoekers die een duidelijk positief verband zien, zij het enkel op korte termijn.

Conclusie Omdat andere benaderingen minstens even effectief kunnen zijn zonder de risico’s op de mogelijke nadelen, stappen veel deskundigen af van angstinduc-

17 via secura nr 41

Bron: The National Safety Council (Ireland)

• de doelgroep moet zich weinig of niet bewust zijn van het aanwezige risico (moeilijke randvoorwaarde als we het hebben over de verkeersveiligheid); • er mogen geen langetermijneffecten worden beoogd; de boodschapper moet een grote geloofwaardigheid hebben; • de communicatie moet aan de toehoorders een oplossing

bieden voor de opheffing van het gevaar (het risico, wat de communicatie uiteindelijk ook beoogt) en niet voor de opheffing van de angst. Dit laatste werd door Pierre Barjonet kernachtig verwoord tijdens de “Secondes journées nationales de psychologie appliquée aux transports” (Marseille, september 1997): “Informatie verbonden aan

angst lokt de reactie uit dat men probeert te ontsnappen aan de angst in plaats van aan het gevaar… het is dus belangrijk om er op te letten dat de voorgestelde strategieën gericht zijn op het ontsnappen aan gevaar, niet op het ontsnappen aan angst”.

Maryse WUYTS

BIVV kiest voor positieve aanpak Communicatie rond een thema als verkeersveiligheid komt dikwijls, zo niet altijd, neer op het proberen bewerkstelligen van gedragswijzigingen.De strategie die het BIVV gebruikt om attitude- en gedragsverandering te bekomen, is gebaseerd op twee pijlers:het benadrukken van positieve elementen en het veelvuldig herhalen van de boodschap. Negatieve boodschappen, zoals deze die o.m. bij angstinductie worden gebruikt, leveren inzake beïnvloeding en zodoende gedragswijziging immers onvoldoende lange-termijneffecten op. Om de boodschap kracht bij te zetten en al naargelang het thema gebruikt het BIVV bij voorkeur elementen als humor,sociale druk (beïnvloeding door zgn.peer groups), emoties, en de sociale afkeer van een negatieve houding. Zo hebben wij in onze recentste snelheidscampagne («Ik zie mama grager wat trager») bewust gekozen voor het gebruik van emoties, precies omdat uit vooronderzoek bleek dat vooral emotionele redenen aan de basis liggen van overdreven snelheid. In de uitwerking van de campagnes en bij het opstellen van het mediaplan speelt creativiteit een grote rol. Immers, ook bij deze materie primeren de marketingmechanismen uit de commerciële reclamecampagnes, nodig om een boodschap te doen beklijven. Mieke SCHEVELENBOS

18 via secura nr 41

CITELEC bevordert elektrisch rijden in de stad

Elektrische auto in opmars

Beloftevol begin Ondertussen werd duidelijk dat het ook met die verbrandingsmotor niet allemaal rozengeur (vrij letterlijk, dan) en maneschijn is: hoge brandstofprijzen, kwalijke dampen, slinkende oliereserves,… In landen als Frankrijk, Duitsland en de VS was men zich daar al sinds de eerste oliecrisis in 1972-73 van bewust en werd er praktisch onderzoek verricht, al bestond er geen markt voor elektrische personenwagens. Ook in ons land, aan de Vrije Universiteit Brussel, werd in 1975 begonnen met een project rond elektrische auto’s. Na een vrij beloftevol begin zorgden financieringsproblemen in de jaren ‘80 voor een korte inzinking.Verschillende Europese instellingen bleven echter geïnteresseerd, zodat uiteindelijk in 1990 CITELEC werd

opgericht, een Europese vereniging die steden en gemeenten wil laten kennismaken met elektrisch rijden en op die manier een markt wil creëren. Op dit ogenblik telt CITELEC een zestigtal leden. Technisch volwassen Op technisch vlak is de elektrische auto ondertussen zowat volwassen geworden. Ontwikkelingen in de VS en in Japan zorgden voor interesse van de grote autoconstructeurs.Vooral op het vlak van batterijcapaciteit werd er grote vooruitgang geboekt. Zo heeft de gemiddelde elektrische wagen tegenwoordig een autonomie van 100 km en een topsneheid van 100 km/u, wat betekent dat hij ideaal is voor 98% van de verplaatsingen - de gemiddelde stadsrit bedraagt immers tien kilometer. In het stadsverkeer is elektrisch rijden dus al een perfect alternatief. Elektrische wagens maken bovendien minder lawaai en zetten aan tot een rustiger, defensief rijgedrag zonder dat daarvoor langer over een traject wordt gedaan. Overheid sensibiliseren Een elektrische auto kost nu nog ongeveer een miljoen frank. Binnen vijf jaar moeten de prijzen echter concurrentieel zijn met de ‘normale’ auto’s. Dat kan alleen maar als de markt groter wordt. Precies daarom is CITELEC samen met de Vlaamse regering, de intercommunales en de automobielconstructeurs eind 1995 begonnen met de Ronde van Vlaanderen, met de

bedoeling zoveel mogelijk openbare besturen warm te maken voor elektrisch vervoer. Als de overheid het goede voorbeeld geeft, dan volgt straks ook de man in de straat, zo wordt geredeneerd. De meeste steden en gemeenten die via CITELEC kennismaakten met de elektrische auto hebben na hun ervaringen zo’n auto gekocht of ingeschreven op de volgende begroting. Brugge heeft er al drie en is van plan er nog zes te kopen,Aalst rijdt er al mee en Hasselt heeft net een bestelwagen ingewijd. In totaal rijden er al vijftig elektrische auto’s in Vlaanderen rond. Dit najaar werd gestart met gelijkaardige acties in Brussel en Wallonië. Toekomstperspectieven Volgens professor Maggetto is de stap naar elektrisch rijden een kwestie van jaren: de behoefte om energie te sparen zal volgende eeuw nog groter zijn en ook de milieu-aspecten zullen aan belang winnen. Het is aannemelijk dat één derde van de markt uit louter elektrische voertuigen zal bestaan, en dat de rest zal worden ingenomen door hybride wagens die zowel op fossiele brandstof als op elektriciteit rijden en minder dan 3 liter per 100 km verbruiken. Maar zoals zo vaak hangt ook hier veel af van de politieke wil en van economische belangen…

Elektrisch rijden zit stilaan maar zeker in de lift. Enerzijds worden de nadelen van de traditionele verbrandingsmotor steeds duidelijker voelbaar, anderzijds staat de technische vooruitgang niet stil. De weg naar het grote publiek is echter nog niet gevonden. Met professor Gaston Maggetto (VUB), sinds jaren bezig met de ontwikkeling en promotie van elektrische voertuigen, hadden we het over CITELEC, een vereniging die het gebruik van de elektrische auto in de stad wil bevorderen.

Bron: CITELEC

Elektrische auto’s reeds in de vorige eeuw reden rond. Met de uitvinding van de automatische startmotor en de geluidsdemper won de verbrandingsmotor het uiteindelijk van zijn elektrische tegenhanger - althans voor privévervoer, want de populariteit van elektrische trams en trolleybussen bleef stijgen.Tot de jaren ‘70 beleefden elektrische auto’s een schimmige tijd, al raakte het principe nooit echt vergeten: getuigen daarvan zijn de typisch Engelse melkkarretjes en de vorkheftrucks die ook in de hoogtijdagen van de verbrandingsmotor zonder één druppel diesel of benzine bleven rondsnorren.

Meer informatie: Werner DE DOBBELEER

CITELEC, tel. 02/629.38.07, fax 02/629.36.20.

19 via secura nr 40

Diverse indicatoren bevestigen nood aan specifieke maatregelen

Vrachtvervoer moet veiliger “Vrachtwagen boort zich in staart van file: 3 doden en 2 zwaargewonden”, “Vrachtwagens botsen: E 313 urenlang afgesloten voor het verkeer”, “Slapende trucker achter het stuur zorgt voor ravage op E40”… schokkende berichten die de afgelopen maanden pijnlijk alledaags begonnen te worden. Terecht rezen steeds meer vragen over de veiligheid van de wegreuzen. Daarom stelden Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters en Minister voor Vervoer Michel Daerden een urgentieprogramma voor, dat het aantal ongevallen met vrachtwagens drastisch moet beperken.

Diverse indicatoren bevestigen dat het vrachtverkeer op het vlak van de verkeers(on)veiligheid bijzondere aandacht en bijkomende maatregelen vergt. Zo steeg het aantal vrachtwagens in België tussen 1985 en 1997 dubbel zo snel als het aantal personenwagens. Ook het aandeel van het wegtransport in het totale goederenvervoer gaat omhoog. Deze evolutie is vooral merkbaar op autosnelwegen: tijdens weekdagen is er daar 3 keer meer zwaar verkeer dan op gewestwegen. Het aandeel van het vrachtverkeer in de verkeersongevallen met gekwetsten is een tweede indicator. Ook hier situeren de risico’s zich vooral op autosnelwegen: tijdens weekdagen zijn vrachtwagens er betrokken in ruim 1 op 4 ongevallen (28%), bijna 5 keer meer dan het gemiddelde over het volledige wegennet (6%). De betrokkenheid van vrachtwagens in ernstige ongevallen bedraagt zelfs 1 op 3 (34%), daar waar ze slechts in een verhouding van 1 op 5 (19%) aan het verkeer deelnemen. Uit cijfers van de Belgische Vereniging van Verzekeringsondernemingen blijkt bovendien dat vrachtwagens gemiddeld 3 keer meer betrokken zijn in verkeersongevallen dan personenauto’s. Naargelang het vermogen toeneemt stijgt de frequentie naar 1 ongeval per 2 jaar, en naargelang de tonnenmaat toeneemt zelfs naar bijna 1 onge-

20 via secura nr 41

val per jaar. Eveneens indicatief is de staat van de voertuigen.Vorig jaar vertoonde 1 op 3 (33%) vrachtwagens en tractors voor opleggers minstens één zware tekortkoming bij de technische controle; 30% van de aanhangwagens en 20% van de opleggers verkeerden in hetzelfde geval. Een vierde indicator is het eerbiedigen van de bepalingen van het wegvervoer (naleven van de rij- en rusttijden en ADRreglementering). Globaal genomen zijn 20% van de gecontroleerde bestuurders (Belgen en buitenlanders) niet in orde met de wetgeving. In 4 op 10 van de overtredingen wordt een inbreuk op de rij- en rusttijden vastgesteld; bij de Belgische chauffeurs zijn 30% niet in orde, wat de helft meer is dan het gemiddelde - de andere EUonderdanen doen het stukken beter. Maar liefst 62% van de gecontroleerde voertuigen pleegden een inbreuk op het ADR-reglement over het vervoer van gevaarlijke stoffen. Urgentieplan Ondanks deze alarmerende bevindingen zou het verkeerd zijn de sector van het wegvervoer als dusdanig te stigmatiseren. Heel wat vervoerders besteden immers wél de nodige aandacht aan de veiligheid van hun beroep en ondernemen belangrijke inspanningen op dat vlak. Niettemin is het duidelijk dat een urgentieplan nodig is om

de onveiligheid van het goederenvervoer in het wegverkeer te doen afnemen. Daarom werd een volledig gamma maatregelen uitgewerkt, waarvan wij hier een bondig overzicht geven. • Naleving van de verkeersreglementering Onvoldoende afstand houden is oorzaak van zowat 30 % van de ongevallen op autosnelwegen. Op de E411-autosnelweg werd begonnen met een pilootproject voor de controle en evaluatie van de veiligheidsafstand van 50 meter die vrachtwagens onderling moeten respecteren. Ook worden projecten opgestart waarbij de weggebruikers via wegmarkeringen op het wegdek en via tekstborden worden aangezet tot het eerbiedigen van de veiligheidsafstand. Op autosnelwegen met twee rijstroken zal een inhaalverbod worden ingevoerd, al dan niet beperkt tot de piekuren. In Vlaanderen en Wallonië zijn proefprojecten in die zin begonnen. Tenslotte zullen de provinciale verkeerseenheden van de rijkswacht de naleving van de verkeersreglementering intenser controleren. Het aantal grootscheepse gecoördineerde controles op de weg wordt opgevoerd en gecoördineerd met andere controlediensten (douane en accijnzen, sociale inspectie, milieudiensten,…).

Verder organiseert de rijkswacht een proefproject van toezicht vanuit de lucht met helicopters en vliegtuigjes. • Opleiding, bijscholing, examens en medische criteria Er worden een aantal concrete voorstellen uitgewerkt om de opleiding en bijscholing van vrachtwagenchauffeurs te verbeteren; daarbij wordt gedacht aan de afschaffing of beperking van de vrije rijopleiding en de verlenging van de stage. Via de introductie van de subcategorie C1 op de rijbewijzen zal een graduele opleiding voor jonge vrachtwagenchauffeurs worden ingevoerd; dankzij dit systeem kunnen jonge chauffeurs de nodige ervaring opdoen met voertuigen van beperkte capaciteit. Verder worden de theoretische en praktische examenproeven voor het behalen van het rijbewijs categorie C verzwaard. Het theoretisch examen wordt uitgebreid met de principes van veilig rijgedrag (defensief rijden). Het praktisch examen wordt verzwaard door het gebruik van zwaardere voertuigen, de verlenging van de examenduur, de uitbreiding van de proeven en de verstrenging van de beoordelingscriteria. De medische criteria worden uitgebreid met nieuwe ziektebeelden die de rijongeschiktheid uitbreiden, o.m. met betrekking tot vermoeidheid; afwijkingen daarop worden afhankelijk gesteld van het verslag van een specialist, en de rijgeschiktheidsduur wordt beperkt tot maximum 1 jaar. Om de controles op de geldigheidsduur en de beperkingen aan het rijbewijs binnen de EU eenduidiger te maken, zullen geharmoniseerde codes worden gebruikt.

• Signalisatie van werken en verkeersbelemmeringen Het MB van 25.03.1977 ter zake zal worden aangepast om zo snelheidsbeperkingen af te dwingen, dag en nacht tijdig de aandacht te trekken voor werken en files (vooral op autosnelwegen), en een zo vlot mogelijke doorstroming te realiseren. • Wetsontwerp goederenvervoer over de weg De vernieuwing van de huidige wetgeving zal worden versneld, waarbij o.m. wordt voorzien in de invoering van het principe van de mede-verantwoordelijkheid van de opdrachtgever, de verlader, de vervoerder-commissionnair en de commissionnair-expediteur. Zo kan men voorkomen dat chauffeurs door opdrachtgevers of derden onder druk worden gezet om de voorschriften inzake massa, afmetingen, veiligheid en lading van de voertuigen, rij- en rusttijden, en maximum toegelaten snelheid te overtreden. • Aanpassing KB onmiddellijke inning Het KB onmiddellijke inning en consignatie bezoldigd vervoer van 12.07.1989 zal worden aangepast, met als doel het arrestPastoors van het Europees Hof van Justitie te verwerken (eenmalige vordering van gerechtskosten bij consignatie in geval van meerdere overtredingen) en de bedragen van inning en consignatie te moduleren in functie van de ernst van de overtreding en de graad van herhaling (in het bijzonder aangaande het niet-eerbiedigen van de rijen rusttijden en overlading).

voorziet in de ontwikkeling van een gecoördineerd toezichtsbeleid in overleg met de controle-instanties, en in procedures voor immobilisatie van voertuigen en voor monstername en -analyse van de lading door erkende laboratoria. • Veiligheidsvereisten Tussen de GOCA (autokeuring) en de politiediensten zal via het bestand van de DIV uitwisseling gebeuren van de identiteit van voertuigen die mogelijkerwijs zonder geldig schouwingsbewijs rondrijden, ten einde een scherpere controle in te voeren. Verder zal de frequentie van de technische controle van vrachtwagens worden opgevoerd.Voertuigen die bij de technische controle vrij zijn van tekortkomingen mogen de volgende controlebeurt overslaan en moeten zich pas na 12 maanden (of 6 maanden voor ADR) terug voor controle aanbieden. De activiteiten van de technische controle, zoals opgenomen in het technisch reglement van 25.03.1968, zullen worden uitgebreid met milieucontroles en vooral met de controle op de goede werking van de snelheidsbegrezer. • Gecoördineerd controlebeleid De zes controle-instanties die verantwoordelijk zijn voor controles op het goederenvervoer op de openbare weg zullen periodiek overleg plegen en een samenwerkingsprotocol afsluiten om zo het geheel van controles efficiënt, doelgericht en meer gecoördineerd te laten verlopen. Werner DE DOBBELEER

• Uniforme controleprocedures ADR-vervoer Het ontwerp van KB inzake controles op het ADR-vervoer

21 via secura nr 41

De onbemande toestellen zijn er geerd zijn, hebben de vaststellingen gebaseerd op de materiële bewijzen afkomstig van deze toestellen bewijskracht zolang het tegendeel niet bewezen is. Een tweede koninklijk besluit bepaalt de lijst van overtredingen waarvan de vaststelling, gebaseerd op de materiële bewijzen afkomstig van automatisch werkende toestellen in afwezigheid van een bevoegd persoon, bewijskracht heeft zolang het tegendeel niet bewezen is. Het betreft de volgende overtredingen: • het overschrijden van de maximum toegelaten snelheid; • het niet in acht nemen van een knipperlicht op een overweg of van een rood licht;

• het niet in acht nemen van de technische voorschriften betreffende de maximum toegelaten afmetingen en het maximum toegelaten gewicht. Een derde koninklijk besluit, tenslotte, betreft de bijzondere modaliteiten van het overleg voor de bepaling van de plaatsing en de gebruiksomstandigheden van vaste automatisch werkende toestellen in afwezigheid van een bevoegd persoon. Het overleg dient te gebeuren tussen de bevoegde gerechtelijke, politionele en administratieve overheden, waaronder de wegbeheerders. Anne-Marie GALLOY

Systeem van onmiddelijke inning aangepast Het systeem van inning en consignatie van een geldsom bij overtredingen van de wet op de politie van het wegverkeer en haar uitvoeringsbesluiten wordt aangepast door een koninklijk besluit van 24 oktober 1997, gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad van 31 oktober 1997. Daardoor kunnen buitenlandse bestuurders (d.w.z. bestuurders zonder woonplaats of vaste verblijfplaats in België) die zware overtredingen begaan vanaf 1 januari 1998 worden verplicht tot het betalen van 8.000 frank per overtreding, zonder in totaal 30.000 frank te overschrijden. Eveneens nieuw is dat het bedrag van de onmiddellijke inning voor een snelheidsovertreding kan variëren volgens de ernst van de overtreding. De onmiddellijke inning bedraagt 8.000 frank indien de toegestane maximumsnelheid met meer dan 10 km/u en minder dan 21 km/u werd overschreden, 11.000 frank vanaf 21 km/u tot 50 km/u, 14.000 frank vanaf

51 km/u tot 70 km/u, en 15.000 frank voor diegenen die 71 km/u of meer boven de toegestane maximumsnelheid rijden. De andere overtredingen van het KB van 1 december 1975, d.w.z. de gewone overtredingen, kunnen aanleiding geven tot onmiddellijke inning van 1.000 frank per overtreding. Hierbij wordt geen verschil gemaakt tussen Belgische en buitenlandse bestuurders. Buitenlandse overtreders die de voorgestelde som niet onmiddellijk betalen, dienen een som in consignatie te geven. Deze som bedraagt 11.000 frank per zware overtreding en 4.000 frank per gewone overtreding. In geval van snelheidsovertredingen varieert de in consignatie te geven som tussen 11.000 en 18.000 frank, volgens de ernst van de overtreding. Het systeem van de onmiddellijke inning werd bovendien uitgebreid met een

22 via secura nr 41

nieuw luik betreffende Belgische en buitenlandse bestuurders die rijden met een alcoholgehalte tussen 0,5 en 0,8 ‰. Sinds 1 december 1997 krijgt iedere bestuurder die wordt betrapt op rijden onder invloed tussen 0,5 en 0,8 ‰ een voorstel tot het betalen van een onmiddellijke inning van 5.000 frank. Buitenlandse overtreders die niet onmiddellijk betalen dienen 8.000 frank in consignatie te geven. De verbaliserende persoon is verplicht om de onmiddellijke inning voor te stellen; bij weigering wordt proces-verbaal opgesteld. De onmiddellijke inning wordt voldaan door het kleven van boetezegels op het drieluik, dat moet worden teruggestuurd naar de verbaliserende overheid binnen de 2 werkdagen. Buitenlanders dienen contant te betalen of door middel van een eurocheque.

Anne-Marie GALLOY

Foto’s : A. Pierrard, E. Ansotte, La Dernière Heure/Les Sports

De wet betreffende de erkenning en het gebruik van bemande en onbemande automatisch werkende toestellen in het wegverkeer die reeds in 1996 werd goedgekeurd (wet van 4 augustus 1996 - BS van 12 september 1996) zal eindelijk in de praktijk kunnen worden gebracht door de drie uitvoeringsbesluiten van 11 oktober 1997 die op 24 oktober 1997 in het Belgisch Staatsblad werden gepubliceerd. Een eerste koninklijk besluit betreft de goedkeuring en homologatie van de automatisch werkende toestellen gebruikt om toezicht te houden op de naleving van de wet betreffende de politie over het wegverkeer en haar uitvoeringsbesluiten.Van zodra de betreffende toestellen gehomolo-

Resultaten van grootschalige telefonische enquête bevestigen:

Onveiligheid heeft ook met verkeer te maken De bevraging bestond uit verschillende modules of hoofdstukken, waaronder de beoordeling van het politiefunctioneren, de bevraging omtrent onveiligheidsgevoelens, slachtofferschap en aangiftegedrag, en het nemen van preventieve maatregelen om de woning te beveiligen. In de module “buurtproblemen” kreeg een representatieve steekproef van de bevolking een lijstje van mogelijke buurtproblemen opgesomd en werd gevraagd of deze vaak, soms of nooit in de buurt voorkomen. Inzake verkeer stonden agressief verkeersgedrag, geluidsoverlast, onaangepaste snelheid en aanrijdingen in dit lijstje. Uit de resultaten blijkt dat verkeersproblemen meer dan ver-

loederingsverschijnselen, vermogensdelicten en overlastproblemen aan de basis liggen van de onveiligheid en onveiligheidsgevoelens die in bepaalde buurten bestaan. Van alle buurtproblemen zijn onaangepaste snelheid in het verkeer (42 %) en hondenpoep op straat (34 %) de twee buurtproblemen die door meer dan een derde van de Belgische bevolking van 15 jaar en ouder als een vaak voorkomend buurtprobleem gesignaleerd worden. Andere dikwijls genoemde buurtproblemen zijn agressief verkeersgedrag (30 %), geluidsoverlast door verkeer (24 %) en inbraken in woningen en andere gebouwen (25 %) Mensen van 25 tot 34 en van 35 tot 49 jaar oud vinden meer

Overzicht percentage “vaak voorkomende buurtproblemen” - Federale Veiligheidsmonitor Probleem

Percentage

onaangepaste snelheid in het verkeer hondenpoep op straat agressief verkeersgedrag inbraak in woningen of andere gebouwen geluidsoverlast door verkeer rommel op straat andere vormen van geluidsoverlast diefstal uit autoís fietsendiefstal vernieling van telefooncellen, bushokjes aanrijdingen overlast van groepen jongeren dronken mensen op straat bekladding van muren en/of gebouwen geweld bedreiging mensen worden op straat lastiggevallen

42 34 30 25 24 18 14 13 11 11 10 7 6 5 3 3 2

dan andere leeftijdsgroepen dat verkeersproblemen in hun buurt vaak voorkomen.Actieve mensen ervaren meer verkeersproblemen in hun buurt dan gemiddeld, meer ook dan de gepensioneerden en niet-actieven. Mannen zijn meer dan vrouwen van mening dat problemen rond verkeer zich veel vaker voordoen in hun buurt. Daarnaast werd vastgesteld dat hoe hoger men geschoold is, hoe meer men van mening is dat buurtproblemen rond verkeer vaak voorkomen. Op gewestelijk niveau blijkt uit de rapportage van de veiligheidsmonitor dat de bevolking in Vlaanderen de verkeerssituatie in de buurt als minder problematisch ervaart dan de totale bevolking in België. Dit is anders voor Wallonië, waar de gemiddelde Waal vindt dat problematische verkeerssituaties in de buurt vaker voorkomen dan de gemiddelde Belg. De inwoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest situeren zich op het landelijk niveau.

In opdracht van de Minister van Binnenlandse Zaken werd door de Algemene Politiesteundienst een instrument ontwikkeld om het gevoerde veiligheids- en preventiebeleid, en met name de effecten van de veiligheidscontracten en de interpolitiezones, te evalueren. Het gaat hier om de veiligheidsmonitor, wat staat voor een grootschalige telefonische bevolkingsenquête over onveiligheid, criminaliteit en het functioneren van de politie.

Op lokaal niveau werd vastgesteld dat de bevolking van Charleroi, Luik, Seraing, La Louvière, Bergen en Verviers van mening is dat in hun buurt vaker problemen rond verkeer voorkomen. In de stad Kortrijk blijken de inwoners minder verkeersproblemen dan elders te ervaren.Voor de overige steden zijn er geen significante verschillen waargenomen.

Bron: Algemene Politiesteundienst

23 via secura nr 41

De eerder genoemde verkeersproblemen worden als buurtproblemen ervaren, onafhankelijk van het feit of men nu in een grote, een regionale of een kleine stad woont. Van de gemeentelijke overheden weten we reeds langer dat investeringen inzake verkeersveiligheid bovenaan het prioriteitenlijstje staan. Uit de Dimarso/Gallup-enquête die in 1992 in opdracht van de Vlaamse Minister van Openbare Werken, Ruimtelijke Ordening en Binnenlandse Aangelegenheden werd uitgevoerd, bleek dat de verkeersveiligheid in 81% van de Vlaamse gemeenten als eerste gerangschikt stond bij de problemen die volgens de

gemeente dringend en hoogdringend aangepakt dienen te worden. Helemaal aan de top staan onveiligheid voor kinderen op de weg naar de school (83%) en te hoge snelheden in woongebieden (82%). Naar een lokaal verkeersveiligheidsbeleid Bij de voorstelling van de resultaten van de Veiligheidsmonitor werd door de Minister van Binnenlandse Zaken geopperd dat de verkeersveiligheidsproblematiek haar plaats moet krijgen in het algemeen veiligheidsbeleid.We kunnen dit alleen maar beamen. Gemeenten zouden aangemoedigd moeten worden om de

verkeersproblemen aan te pakken en op termijn een lokaal geïntegreerd verkeersveiligheidsbeleid uit te bouwen. De veiligheidscontracten kunnen hiertoe een geschikt instrument zijn. Het lokale verkeersveiligheidsbeleid moet gericht zijn op het verhogen van de objectieve veiligheid (het voorkomen van verkeersongevallen en het beperken van de ernst ervan) en het terugdringen van de subjectieve onveiligheid (de dreiging die van het verkeer uitgaat). Daarbij gaat men best uit van een geïntegreerde benadering, waarbij de oplossing voor het beheersen van de problemen moet worden gezocht in een combinatie van

Gemeenten zouden via de veiligheidscontracten aangemoedigd kunnen worden om de verkeersproblemen aan te pakken en op termijn een lokaal geïntegreerd verkeersveiligheidsbeleid uit te bouwen. Dit beleid moet gericht zijn op het verhogen van de objectieve veiligheid en het terugdringen van de subjectieve onveiligheid. Hoe zien we dit concreet ? “Verkeersveiligheid en verkeersleefbaarheid” zou een volwaardig hoofdstuk moeten worden in de veiligheidscontracten naast de reeds bestaande hoofdstukken politie, preventie, drugs, alternatieve sancties en stadswachten. Vanuit een geïntegreerde visie is het wenselijk daarin maatregelen te voorzien die betrekking hebben op de weginfrastructuur, op de handhaving (toezicht, vervolging en bestraffing) en op sensibilisatie en educatie. 1. Het aanpassen van de weginfrastructuur is vaak noodzakelijk om verkeersveilig gedrag af te dwingen.Via de veiligheidscontracten zouden de steden middelen kunnen ter beschikking krijgen voor het uitbesteden van verkeersstudies. 2. Naast algemeen verkeerstoezicht is het belangrijk om gericht verkeerstoezicht te organiseren in functie van de verkeersproblemen in de betrokken steden. Ondersteuning in de zin van materiaal nodig voor vaststellingen of voor sensibilisatie kan daartoe voorzien worden. Daarnaast zouden de steden aangespoord moeten worden om het verkeerstoezicht bespreekbaar te maken in het kader van het lokaal vijfhoeksoverleg. 3. Op het niveau van sensibilisatie en educatie kunnen in de veiligheidscontracten verkeersveiligheidscampagnes en -projecten ontwikkeld worden. De uitbouw van dit beleid dient gesteund te worden op een grondige ongevallenanalyse die lokaal dient te gebeuren. Het sluitstuk van het geheel is de aanstelling van een verkeersveiligheidsverantwoordelijke die moet instaan voor het tot stand brengen van de voorziene maatregelen en de motor dient te zijn voor de ontwikkeling van het lokaal verkeersveiligheidsbeleid en dit in overleg met alle betrokken partijen.

24 via secura nr 41

In gemeenten waar de politie met dergelijke taken wordt belast, kan men daardoor de politie vrijmaken voor andere verkeerstaken in de schoolomgeving die een specifieke politiebevoegdheid vragen. Daartoe behoren onder meer het uitvoeren van snelheidscontroles in de schoolomgeving, het bewaken van de sedert 1 april 1996 ingevoerde (en nog onvoldoende nageleefde) verkeersregel betreffende de voorrang van voetgangers op nietbeschermde oversteekplaatsen, het bewaken van de vlotte doorgang van het verkeer in de buurt van scholen, er op toezien dat de fietsers en de voetgangers de voor hen voorbehouden ruimtes zoals trottoirs en fietspaden gebruiken, … Tenslotte kunnen stadswachten

ook sensibiliserend optreden ten aanzien van voertuigen die hinderlijk of onveilig geparkeerd staan (op trottoirs of fietspaden, op of op minder dan 5 meter van oversteekplaatsen voor voetgangers en fietsers, in de buurt van bus- of tramhaltes, op plaatsen voorbehouden voor gehandicapten, op plaatsen die de doorgang van de hulpdiensten verhinderen,…), alsook voertuigen die in dubbele file geparkeerd staan en daardoor een vlotte verkeersdoorstroming belemmeren. In dergelijk geval kunnen de stadswachten een folder onder de ruitenwisser steken met de bedoeling de bestuurders bewust te maken van de onveiligheid die ze creëren voor de andere weggebruikers, en in het bijzonder voor de fietsers en de voetgangers. In een aantal gevallen kunnen zij ook de politie verwittigen. Het gaat hier immers om verkeersovertredingen waarvoor men een boete of het wegslepen van de wagen riskeert. Om mensen aan te zetten tot een veiliger parkeergedrag zullen ook deze maatregelen nodig blijven.

Bron: BIVV

maatregelen op het gebied van infrastructuur, sensibilisatie en handhaving. Een aanzet om van dit lokaal verkeersveiligheidsbeleid werk te maken zonder al te veel bijkomende inspanningen voor de gemeenten, is het inschakelen van de stadswachten in een aantal domeinen die met verkeersveiligheid te maken hebben.Uitgaande van hun opdrachten inzake preventief toezicht en informatie kunnen zij immers worden ingezet voor activiteiten die tot doel hebben de veiligheid van de voetgangers en fietsers te verhogen en kunnen zij sensibiliserend optreden inzake het hinderlijk en onveilig parkeren. Hierbij denken we in de eerste plaats aan de functie van gemachtigd opzichter, waarbij stadswachten kinderen en scholieren kunnen helpen om veilig de straat over te steken in de buurt van de school. Daarnaast kunnen stadswachten ingeschakeld worden voor het uitvoeren van fietscontroles.

Het BIVV zal deze acties ondersteunen door het organiseren van een opleiding voor de stadswachten inzake fietscontroles en door het ter beschikking stellen van een folder over veilig parkeren. Miran SCHEERS

Bronnen: • DE VREESE, S., SCHARFF, P., De veiligheidsmonitor. Beschrijving van de federale veiligheidsmonitor en vergelijking tussen de lokale veiligheidsmonitoren., APSD, 1997. • ZUALLAERT, J., e.a., Gemeentelijk verkeersbeleid., Garant, 1993.

25 via secura nr 41

Mol In het verkeerspark werd van 9 tot 12 juni een interscolaire verkeerswedstrijd gehouden, met plechtige prijsuitreiking op 13 juni.

september met informatiepanelen over de veiligheid van kinderen in de auto.

La Louvière

Eveneens op 13 juni werden de laureaten van de kantonnale verkeerswedstrijd gehuldigd.

De politie was aanwezig met een stand op de Auto Show (19 tot 22 september). Het BIVV leende materiaal uit over weekendongevallen.

Theux

Libin

De rijkswacht had een stand op de jaarbeurs Franchefoire. De alcoholtest en de Bob-sleutelhangers hadden succes.

De rijkswacht nam op 20 september deel aan een verkeersveiligheidsdag. De stand werd gestoffeerd met onze borden over allerlei verkeersaspecten.

Tienen

Vilvoorde De preventiedienst organiseerde in september een fietsgraveeren controle-actie in de scholen.

Chimay De Responsible Young Drivers hadden een stand op de “24 uur op de fiets” 6 en 7 september. Hiervoor leenden zij een remreactiemeter.

Deinze - Astene De rijkswacht verleende op 7 september haar medewerking aan de verkeersdag van de Bond van Grote en Jonge Gezinnen, met onder meer een fietstocht en de een wedstrijd over het verkeersreglement.

Brussel Febiac organiseerde op 13 september de YES-manifestatie, waar de beste defensieve jonge chauffeur werd gekozen. De winnaar mag aan een Europese wedstrijd deelnemen.

Zaventem De politie had een stand op de opendeurdagen van de brandweer op 13 en 14 september. Het BIVV stelde een remreactiemeter ter beschikking.

Brussel Het BIVV had een stand op de Baby Boom-beurs van 19 tot 21

Elsene De gemeentelijke medische dienst organiseerde op 22 september een informatiedag over de veiligheid van kinderen, met panelen over de bescherming van kinderen in de auto.

Lubbeek De gemeentelijke seniorenraad organiseerde op 25 september een infodag over de jongste wijzigingen aan het verkeersreglement. Een spreker van het BIVV gaf toelichting.

Ranst De Jeugdraad organiseerde op 27 september een jongerenfuif. Er was een informatieve stand met onze borden.

Watermaal-Bosvoorde De gemeente organiseerde in oktober een verkeerswedstrijd voor het 5de en 6de leerjaar. Het BIVV schonk enkele fietshelmen aan de winnaars.

De dienst ‘Jeugd en Gezondheid’ van de Christelijke Mutualiteiten vierde op 4 oktober zijn 50ste verjaardag in het plaatselijk sportcentrum. Het BIVV organiseerde een behendigheidsproef voor fietsers.

De Jeugdclub Oosthoek organiseerde op 4 oktober een D-Driving Party, waar de deelnemers op het gevaar van weekendongevallen attent werden gemaakt aan de hand van BIVV-promotiemateriaal.

secundair onderwijs, met o.m. voordrachtsessies, veiligheidsstands en een gesimuleerde botsing. Het BIVV stelde zijn remreactiemeter op.

Diepenbeek

Tijdens de opendeurdag van de politie op 4 oktober konden belangstellenden hun reactievermogen testen op een reactiemeter van het BIVV.

De Studenten Coördinatie Commissie van het LUC organiseerde een verkeersweek voor de studenten. De actie spitste zich op 8 en 9 oktober toe op snelheid en alcoholgebruik, de hoofdoorzaken van weekendongevallen.

Waver

Leuven

De politie organiseerde van 6 tot 11 oktober een verkeersveiligheidsweek voor bromfietsers. Onze borden en videofilm over defensief rijden met de bromfiets kwamen van pas.

Voor de studenten werd op 22 oktober een D-Day georganiseerd. De praktische oefenigen over rijtuigbeheersing waren de gebruikelijke publiekstrekkers.

Geldenaken

Namen

Van 6 tot 11 oktober organiseerde de politie een totaalprogramma rond verkeersveilheid voor de scholen. De veiligheid van de voetgangers, fietsers, bromfietsers en automobilisten kwam uitgebreid aan bod.

Van 22 tot 25 oktober liep er een onderwijsbeurs. Het BIVV wijdde zijn stand aan het lesmateriaal dat aan de scholen wordt aangeboden.

Namen

Mol De politie hield op 18 en 19 oktober opendeurdagen, met o.m. informatie over de WODCA-acties. Een crash-simulatiewagen, de 0,5-promille-bus en een verkeerspark trokken groot en klein aan. Staatssecretaris voor Veiligheid Jan Peeters bracht een bezoek.

Dilbeek

26 via secura nr 41

Tongerlo

Bron: Politie Mol

Bastogne De Jonge Economische Kamer organiseerde op 21 oktober een verkeersdag voor het

Ichtegem De politie had een stand op de jaarbeurs van 31 oktober tot 2 november. Het BIVV zorgde voor infoborden over alcohol, weekendongevallen, snelheid, gordels en de reglementering voor de fietsers.

Antwerpen In het kader van de actie voor de veiligheid van senioren in het verkeer, had het BIVV een stand op de beurs voor vijftigplussers van 31 oktober tot 4 november. De nieuwe videofilms en de folder over senioren werden voorgesteld.

Rochefort Het Waalse Gewest hield op 4 november een studiedag over stedenbouw en verkeersveiligheid. Het BIVV stelde infoborden ter beschikking.