Verslag Voorjaarsvergadering 2012

Vereniging Publiek Vervoerrecht

Postbus 2888 3000 CW Rotterdam

Verslag Voorjaarsvergadering 2012 ‘Reizigersrechten bij annulering en vertraging’ door mr.dr. H.L. van Traa-Engelman, secretaris VPV

Blaak 310 3011 GA Rotterdam

t (010) 224 61 95 f (010) 224 65 26 [email protected] www.verenigingpubliekvervoerrecht.nl abn amro

Op donderdagmiddag 26 april 2012 organiseerden de Vereniging Publiek Vervoerrecht, de Nederlandse Vereniging voor Zee en Vervoersrecht en de Vereniging voor Vervoerrechtadvocaten gezamenlijk een themamiddag over het onderwerp “Reizigersrechten bij vertraging en annulering” in auditorium “Het Trefpunt” van de Nederlandse Spoorwegen in Utrecht (NS Hoofdkantoor, Laan van Puntenburg 100). Centraal stond Verordening (EG) 261/2004 “tot vaststelling van gemeenschappelijke regels inzake compensatie en bijstand aan luchtreizigers bij instapweigering en annulering of langdurige vertraging van vluchten”. Ook werd stilgestaan bij Verordening (EU) 1371/2007 inzake rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer, Verordening (EU) 1177/2010 inzake reizigersrechten in de binnenvaart en de zeevaart en Verordening (EU) 181/2011 inzake reizigersrechten in het autobus en touringcarvervoer, meer in het bijzonder bij de rechten van reizigers in geval van annulering en vertraging. Als sprekers traden op: • mr. A.W.Hagdorn (manager Legal NedTrain): “Horizonschets relevante wetgeving”; • mr. M.R. van Dam: ”Verordening (EU) 1177/2010 voor passagiers reizend per schip en Verordening (EU) 181/2011 voor passagiers reizend per autobus of touringcar” ; • Prof.mr. C.C.van Dam (School of Law, King’s College London/Universiteit Utrecht): Het Strurgeon-arrest en andere jurisprudentie”; • mr. F.J.A.van Goor (Corporate Legal Services KLM): ”Het Sturgeon –arrest: gevolgen en dilemma’ s voor de luchtvaartmaatschappijen” ; • mr. E.Pennink (kantonrechter Amsterdam): “Stellingen en verweren in procedures inzake Verordening (EG) 261/2004”. De heer Hagdorn begon, na een woord van welkom namens de organiserende verenigingen aan de ca. 80 deelnemers, zijn presentatie met een verwijzing naar de relevante Europese

Vereniging Publiek Vervoerrecht - Verslag Voorjaarsvergadering 2012 - 1

41.10.01.663 55.17.033

giro kvk amsterdam

40537736

verordeningen betreffende reizigersrechten voor de verschillende modaliteiten (hierboven genoemd)1. Tevens noemde hij de voor de luchtvaart relevanteVerordening (EG) Nr. 889/2002 jo. Nr. 2027/97 betreffende aansprakelijkheid bij ongevallen, Verordening (EG) Nr. 2111/2005 betreffende ondervervoerderschap en Verordening (EG) Nr. 1107/2006 betreffende gehandicapte passagiers. Het gehele scala aan passagiersrechten in de vier vervoersmodaliteiten heeft enerzijds als doel het garanderen van een eerlijke en respectvolle behandeling van passagiers door de invoering van een gemeenschappelijke reeks, bij wet gegarandeerde, minimum passagiersrechten en anderzijds het invoeren van een onderscheid volgens de specifieke kenmerken van elke vervoerwijzen en de betreffende markt. Vervolgens noemde hij het feit dat passagiersrechten gebaseerd zijn op drie basisbeginselen: non-discriminatie; nauwkeurige, tijdige en toegankelijke informatie; onmiddellijke en proportionele bijstand. Meer algemeen stoelen zij eveneens op Europees consumentenrecht. Zie de artikelen 12 VWEU (integratiebepaling consumentenbescherming) en 169 VWEU (bijdrage EU consumentenbescherming). Tevens passen zij in het Europese vervoerbeleid volgens het Witboek stappenplan voor een Europese vervoerruimte - werken aan een concurrerend en zuinig vervoerssysteem2. Men name werd genoemd punt 41 betreffende de kwaliteit, toegankelijkheid en betrouwbaarheid van vervoersdiensten en punt 42 dat voorziet in nog verdere uitbreiding van passagiersrechten. Dat we er echter nog lang niet zijn illustreerde de heer Hagdorn door het noemen van de tien kernpunten van de EU passagiersrechten: non-discriminatie bij toegang tot vervoer; recht op mobiliteit voor gehandicapte passagiers en passagiers met beperkte mobiliteit; recht op tijdige informatie voor de aankoop met name in geval van uitval en verstoring; recht af te zien van de reis tegen volledige vergoeding als de reis niet wordt uitgevoerd als gepland; recht op herroutering en herboeking bij verstoring; recht op onmiddelijke, minimale bijstand bij langdurige vertraging.; recht op vergoeding bij langdurige vertraging en –voor luchtvervoer-

1

bij instapweigering; recht op geldende aansprakelijkheid van het vervoerbedrijf voor passagiers

Koning, M.J. Boon en M.D.A. van Bodegraven:

en bagage; recht op snelle en toegankelijke klachtenbehandeling tegen vervoerder en bij

Europese passagiersverordeningen. Spoor, weg,

de bevoegde nationale handhavingsautoriteit; recht op volledige toepassing en effectieve

zee en binnenwateren in de slipstream van het

handhaving van de EU wetgeving.

luchtvervoer, TVR 2011, 4, p. 127 – 143

Later noemde hij tevens de publicatie door I.

In een schema vergeleek hij de in de diverse verordeningen geregelde onderwerpen voor de verschillende mobiliteiten.3 Hierbij viel ondermeer op dat sociale veiligheid uitsluitend voor het

2

COM (2011) 144 Def. d.d. 28 maart 2011

treinvervoer wordt vermeld. Wat betreft compensatie bij vertraging, deze is bij luchtvervoer en vervoer per schip gedifferentieerd.

3

De Europese Commissie constateerde een aantal problemen die om een oplossing vragen.

www.verenigingpubliekvervoerrecht.nl/seminar

Naast onvolledige en verkeerde implementatie is er zorg om de verschillen in handhaving in de

reizigersrechten

lidstaten en onwetendheid van de passagiers over hun rechten. Daartoe wil zij de toepassing consolideren, harmoniseren en versterken en de wetgeving waar nodig verbeteren. In verband hiermee noemde de heer Hagdorn een aantal geplande acties door de Europese Commissie.


Raadpleeg de site van de VPV:

Behalve consultatie en onderzoek voor een herziening van Verordening 261/2004, parallel met een wijziging van Richtlijn 90/314/EEG inzake pakketreizen, wordt een onderzoek ingesteld naar de toepassing van passagiersrechten buiten de EU middels overeenkomsten. Ook voor nieuwe richtsnoeren voor de toepassing van Verordening (EG) nr. 1107/2006 PRM luchtvervoer (i.v.m. Paralympics) en van de Verordeningen voor vervoer per spoor (gepland in 2013), over zee of binnenwateren (in 2014) en over de weg (in 2015) wordt gewezen op het belang van samenwerking met de handhavende instanties der lidstaten. Verbetering van handhaving door samenwerking tussen de autoriteiten onderling (in Nederland de IL en T) zou plaats kunnen vinden door uitwisseling van “best practices”, informatie en statistieken. Voorts richt de Europese Commissie zich op het bundelen van de gemeenschappelijke principes voor alle modaliteiten in een charter met basisrechten, dat wellicht later kan leiden tot een kaderverordening voor reizigersrechen (EU Codex). Ook het verbeteren van de infrastructuur ten gunste van bejaarden, gehandicapten en personen met beperkte mobiliteit krijgt aandacht. Voorts wordt gedacht aan nieuwe regelgeving voor vervoer over multimodale trajecten met geïntegreerde tickets, gebaseerd op één vervoerovereenkomst. Wat betreft de privacybescherming voor luchtreizigers vermeldde de heer Hagdorn volledigheidshalve het in april j.l. door het Europees Parlement goedgekeurde accoord tussen de EU en de VS: het Passenger Name Record. Ook wees hij op een voorstel d.d. 25 januari 2012 van de kant van de Europese Commissie voor een nieuwe algemene verordening gegevensbescherming. Ten aanzien van de bestaande Privacyrichtlijn 95/46 EG stellen de respectievelijke Verordeningen voor passagiersrechten voor spoor, bus en zee-en binnenvaart (zie resp. preambule 21, 26 en 29) dat deze geen afbreuk mogen doen aan deze richtlijn. Wat Nederland betreft noemde hij volledigheidshalve nog de Wet bescherming persoonsgegevens. Wat betreft Verordening (EU) 1371/2007 betreffende de rechten en verplichtingen van reizigers in het treinverkeer benadrukte hij het feit dat deze in Nederland geldt voor nationaal en internationaal personenvervoer (zowel openbaar als besloten vervoer) doch niet voor tram, metro en lightrail. Ofschoon de titel van de verordening anders doet vermoeden zijn de verplichtingen van de reiziger niet geregeld. Ook het begrip “reiziger”is niet gedefinieerd, waardoor onduidelijk is of een zwartrijder aanspraak kan maken op bescherming onder de verordening. Vervolgens ging de heer Hagdorn meer gedetailleerd in op de COTIF/CIV, het verdrag betreffende de overeenkomst van internationaal spoorwegvervoer van reizigers. Grote delen van de CIV zijn als bijlage geïncorporeerd in Verordening (EU) 1371/2007 en zijn zodoende onderdeel geworden van het Europese recht. Omdat de verordening ook van toepassing is op het nationale vervoer van reizigers per spoor, geldt de CIV via de verordening dus ook voor dit nationale vervoer. De betekenis van Boek 8 BW inzake de overeenkomst tot binnenlands openbaar personenvervoer (8:100 B.W. e.v.) is daardoor voor zover het vervoer van personen per trein betreft verminderd.


Artikel 32 CIV bevat de aansprakelijkheidsregeling van de vervoerder jegens de reiziger voor schade door niet nakoming van de dienstregeling. Indien door uitval of vertraging van een trein of gemiste aansluiting de reiziger de reis niet op dezelfde dag kan voortzetten; voor redelijke kosten voor overnachting en waarschuwen en voor andere kosten volgens nationale recht. Ontheffing is echter mogelijk in de volgende drie gevallen. Bij omstandigheden die de vervoerder, ondanks de zorgvuldigheid vereist in de omstandigheden van het geval, niet kon vermijden en waarvan hij de gevolgen niet kon verhinderen; bij eigen schuld van de reiziger; bij gedrag van een derde, niet zijnde een andere spoorwegonderneming (wel regres mogelijk). De vervoerder is wel aansprakelijk voor het handelen van de beheerder van de spoorweginfrastructuur als zijnde een hulppersoon (51 CIV), waarbij wel regres mogelijk is op grond van de COTIF/CUI en de nationale toegangs-overeenkomst. In aanvulling hierop voorziet Verordening (EU) 1371/2007 in terugbetaling of vervoer langs een andere route en wel: indien redelijkerwijs een verwachting van meer dan 60 minuten vertraging op de eindbestemming krijgt de reiziger onmiddellijk de keuze tussen volledige terugbetaling van het niet gemaakte deel van de reis en bij een eventueel reeds gemaakte deel de voortzetting van de reis (eventueel langs andere route) naar de eindbestemming bij de vroegste gelegenheid of op een latere datum. Bovendien heeft de reiziger recht op maaltijden/verfrissingen en een eventueel hotel- of ander verblijf (indien mogelijk) of alternatief vervoer (artikel 16). Voorts bepaalt artikel 17 dat de reiziger zonder het recht op vervoer te verliezen de spoorwegonderneming om schadevergoeding voor een vertraging kan verzoeken indien hij tussen de op het vervoerbewijs vermelde punten van vertrek en van bestemming geconfronteerd wordt met een vertraging waarvoor het vervoerbewijs niet overeenkomstig artikel 16 is terugbetaald. De minimum bedragen hiervoor zijn 25 % van de vervoerprijs bij vertraging van 60 tot en met 119 minuten en 50 % van de vervoerprijs bij een vertraging van 120 minuten of meer. Verder wees de heer Hagdorn op de bepaling dat abonnementhouders recht hebben op een “passende” schadevergoeding bij herhaaldelijke vertraging of uitval maar ook op de bepaling dat er geen recht op vergoeding is indien de reiziger al voor de koop van het vervoerbewijs op de hoogte is gesteld van vertraging. Hij zette een vraagteken indien er sprake is van een vooraf aangekondigde nooddienstregeling. Dan lijkt er geen recht te bestaan op compensatie. Hij benadrukte voorts dat de NS al langere tijd de (ruimere) regeling Geld Terug Bij Vertraging hanteert. Deze geeft recht op gedeeltelijke restitutie vanaf 30 minuten vertraging. Tenslotte besprak hij de inhoud van artikel 18 betreffende bijstand. Dit betreft allereerst een informatieplicht van de vervoerder of de stationsbeheerder zodra de informatie beschikbaar is. Bij meer dan 60 minuten vertraging heeft men recht op gratis maaltijden en verfrissingen in verhouding tot de wachttijd en indien beschikbaar hotel- of ander verblijf en vervoer daar naar toe indien verblijf voor één of meer nachten noodzakelijk is. Bij stremming op het spoor heeft men recht op vervoer van de trein naar het spoorwegstation, naar het alternatieve vertrekpunt of naar de eindbestemming van de dienst, voor zover en indien dit fysiek mogelijk is. Bij de toepassing van bovengenoemde bepalingen moet de exploiterende spoorweg-


onderneming bijzondere aandacht besteden aan de behoeften van gehandicapte personen en personen met beperkte mobiliteit en begeleidende personen. De heer Van Dam hield zijn presentatie over passagiersrechten met accent op de twee nieuwe verordeningen voor reizigers per schip en per autobus of touringcar. Allereerst behandelde hij de toepassing van Verordening (EU) 1177/2010 voor passagiers reizend over zee en binnenwateren. Deze treedt in werking op 18 december 2012. Als criterium voor locatie geldt de haven van inscheping of de haven van ontscheping in EU, mits unievervoerder. Voor het transport-criterium zijn beslissend: een minimum van12 passagiers en een af te leggen afstand van minimaal 500 meter enkele reis, en minimaal vier bemanningsleden. Echter in een aantal gevallen is de verordening niet toepasselijk. Met name “Cruises” vallen slechts gedeeltelijk onder de verordening. Ook kan er sprake zijn van vrijstelling (soms tijdelijk), mits rechten op nationaal niveau zijn gewaarborgd. Ook historische schepen zijn vrijgesteld. Vervolgens gaf de heer Van Dam een overzicht van de betreffende reizigersrechten. Allereerst kwamen de rechten bij vertraging of annulering aan de orde. Bij verwachte vertraging op het vertrekpunt van mee dan 90 minuten of bij annulering heeft de reiziger recht op snacks, maaltijden en verfrissingen (indien redelijkerwijs leverbaar) indien de passagiers zich bevinden in een haventerminal. Deze hoeft niet per se eigendom van de vervoerder te zijn. Indien de passagier voor de aankoop van het ticket op de hoogte was van de vertraging of annulering heeft hij echter geen recht op bovengenoemde snacks etc. Verdere rechten van de reiziger bij vertrek in geval van vertraging of annulering zijn de volgende. Het recht op overnachting, wanneer de passagier dient te overnachten als gevolg van vertraging of annulering en tevens het recht op vervoer van en naar de verblijfplaats. Daarbij kan de plaats van overnachting ook op het schip zelf zijn (alleen indien het schip aan de kade ligt, maar niet kan uitvaren). Aan de duur en de prijs van de overnachting is echter een maximum gesteld van drie overnachtingen en € 80 per persoon per nacht. Bovendien is er geen recht op overnachting wanneer sprake is van weersomstandigheden waardoor een gevaar voor de veilige bedrijfsvoering ontstaat (vgl. HvJ EG Wallentin-Hermann). Voorts werd ingegaan op verdere rechten van de betreffende scheepspassagier. Indien sprake is van (een te verwachten) vertraging of annulering, heeft deze een drietal keuzemogelijkheden: Vervoer via een omleiding naar de plaats van bestemming (al dan niet met een ander vervoermiddel); restitutie van de betaalde som; indien noodzakelijk: gratis vervoer naar het eerste vertrekpunt. Vervolgens kwamen de rechten bij vertraging bij aankomst aan de orde. Slechts bij een geregelde dienst is er recht op schadevergoeding. Doch bij schadevergoeding verliest men niet het recht op vervoer. Het recht op en hoogte van de vergoeding zijn wel afhankelijk van de duur van de vertraging. Bij een vervoerdienst tot 4 uur bedraagt de vergoeding bij 1 uur vertraging 25% en bij 2 uur vertraging 50% van de reissom. Hetzelfde percentage van 25% respectievelijk 50% van de reissom geldt bij een vervoerdienst tussen de 4 en 8 uur voor vertraging van respectievelijk 2 uur en 4 uur. Deze percentages gelden eveneens voor een


vervoerdienst tussen 4 en 8 uur bij een vertraging van respectievelijk 3 en 6 uur en bij een vervoerdioenst langer dan 24 uur bij een vertraging van respectievelijk 6 en 12 uur. De verordening geeft echter de mogelijkheid tot het stellen van een drempelbedrag van € 6. Bovendien is er geen recht op schadevergoeding in geval van buitengewone omstandigheden (Wallentin-Hermann-criterium). Ten behoeve van abonnementhouders gelden bovendien een aantal specifieke bepalingen: het recht op vergoeding bij herhaaldelijke vertraging bij aankomst, welke vergoeding evenredig moet zijn aan de kosten van het abonnement. Bovendien dient de vervoerder een vergoedingenoverzicht ter beschikking te stellen. De heer Van Dam ging vervolgens over op de behandeling van Verordening (EU) 121/2011 voor passagiers reizend per autobus of touringcar. Deze treedt in werking op 1 maart 2013. De toepassing betreft geregelde vervoerdiensten waarbij de af te leggen afstand minimaal 250 kilometer bedraagt en de in- of uitstapplaats zich in de EU bevindt. De verordening is niet van toepassing op reizigers met een ‘open vervoerbewijs’, echter met uitzondering van houders van een abonnement en een reispas. Bij te verwachte vertraging of annulering heeft de buspassagier een viertal keuze-mogelijkheden: 1. Vervoer op eerste gelegenheid via omleiding naar de plaats van bestemming; 2. Restitutie van betaalde reissom; 3. Indien noodzakelijk gratis terugreis naar het beginpunt van de vervoersovereenkomst; 4. Indien beginpunt van vervoerovereenkomst bij bushalte, tevens het recht om zelf naar het eindpunt te laten vervoeren. Indien echter de vervoerder de mogelijkheden 1 tot en met 3 niet biedt , dan kan de passagier aanspraak maken op volledige restitutie van de reissom + 50 %. Bij reizen met een reisduur van minimaal drie uur is er bij minimaal vertraagd vertrek van de terminal van anderhalf uur recht op eten en drinken. Ook hier dienen snacks, maaltijden en verfrissingen aanwezig en redelijkerwijs leverbaar te zijn. Ook het recht op overnachting is gelijk aan die van de verordening voor reizigers per schip, dus: wanneer de passagier dient te overnachten als gevolg van de vertraging of annulering; tevens het recht op vervoer van en naar de verblijfplaats. Aan de duur en de prijs van de overnachting is eveneens een maximum gesteld

4

Dit in samenhang met Artikel 18 lid 1:

van drie overnachtingen en € 80 per persoon per nacht. Bovendien is er ook hier geen recht

Indien een vervoerder redelijkerwijs verwacht dat

op overnachting wanneer sprake is van weersomstandigheden waardoor een gevaar voor de

een passagiersdienst zal worden geannuleerd of

veilige bedrijfsvoering ontstaat.

bij het vertrek uit een haventerminal meer dan

Onder enkele punten van aandacht noemde de spreker de betekenis van het “open vervoerbewijs”.

90 minuten vertraging zal oplopen, wordt de

Het zou hierbij gaan om een geldig document in de vorm van een vervoersovereenkomst

passagiers onmiddellijk de keuze geboden tussen:

waarbij het begin of eindpunt niet vaststaat b.v. een dagkaart of een twee urenkaart. Een

a. vervoer langs een andere route naar de

ander probleem treedt op ten aanzien van het te bepalen bedrag van compensatie in geval

eindbestemming, onder vergelijkbare voorwaarden,

van een kortingskaart. Ook stond hij stil bij het fenomeen van multi-causale vertraging en

zoals bedoeld in de vervoersovereenkomst, bij de

het geval van vertraging door gemiste aansluiting. Verder vroeg hij zich af wat de precieze

eerste gelegenheid en zonder extra kosten;

betekenis is van artikel 18 lid 2 van Verordening 1177/2010:” Indien een passagiersdienst wordt

b. terugbetaling van de prijs van het vervoerbewijs

geannuleerd bij het vertrek uit een haven [of] meer dan 90 minuten vertraging oploopt, hebben

en,

de passagiers recht op dergelijk vervoer langs een andere route of dergelijke terugbetaling van

het eerste vertrekpunt, zoals bedoeld in de

het vervoerbewijs door de vervoerder.”4

vervoersovereenkomst, bij de eerste gelegenheid.


eventueel,

een

gratis

terugreis

naar

In een aansluitende analyse bracht de heer Van Dam naar voren dat bovengenoemde verordening voor reizigers per schip niet af is. Hij is bovendien van mening dat de Europese wetgever, hoewel deze zichzelf blijft verbeteren, toch ook nog dezelfde fouten blijft maken. Terwijl hij van mening is dat reizigersrechten soms arbitrair zijn vraagt hij zich eveneens af of zij ook duidelijk zijn. Tevens vroeg hij aandacht voor het feit dat het “open vervoer bewijs” minder rechten impliceert dan de vervoerovereenkomst met vaststaand begin en eindpunt. Tenslotte concludeerde hij dat de verordeningen voor passagiers reizend per schip, autobus of touringcar een achteruitgang betekenen voor de reiziger in verhouding tot de verordening voor luchtvaartpassagiers. Zij zorgen echter wel voor een betere balans tussen de reiziger en de vervoerder. Professor Van Dam gaf in zijn presentatie een doorkijk naar de recente rechtspraak in verband met de luchtvaartverordening (EG) 261/2004. Allereerst refereerde aan zijn artikel in Air & Space Law: ‘Air Passenger Rights after Sturgeon’.5 In dit artikel concludeert hij dat het Europese Hof zijn uitspraak in Sturgeon zal bevestigen, omdat deze in lijn is met zowel het Verdrag van Montreal als de beslissing van de Grote Kamer in IATA. Ook noemde hij zijn ervaring in 2008 met een BA vlucht vanuit Londen waarbij hij 16 uur vertraging opliep, maar welke niet als annulering werd aangemerkt. Vervolgens vroeg hij aandacht voor een consumentonderzoek in 2010. Hieruit bleek volgens hem dat de grote meerderheid van de airlines de verplichting tot verzorging negeert. Ook biedt slechts 25% van hen compensatie aan na verzoek van de passagier. Terwijl slechts 3% van de gevallen goed wordt behandeld ten aanzien van de passagiers, krijgt 22% van hen niet eens antwoord. Bovendien zou de meerderheid van de passagiers geen informatie ontvangen over hun rechten (artikel 14). In verband hiermee wees hij op de schriftelijke mededeling ex artikel 14(1) en de publicatie van de boekjes Air Passenger rights en de Passagiersgids. Terwijl in 2008 er nog sprake was dat er bij vertraging geen recht op compensatie zou zijn, zou het Sturgeonarrest in 2009 hierin verandering hebben gebracht. In de tijd teruggaand naar het IATA arrest van 2006 leverde dit op dat er een onderscheid gemaakt werd tussen identieke en individuele schade. De verordening compenseert identieke schade in gestandaardiseerde vorm ‘bovenop’ compensatie van individuele schade op grond van het Verdrag van Montreal. Ook volgens het Wallentin-arrest voorziet de verordening in gestandaardiseerde compensatie voor identieke schade. Professor Van Dam benadrukte vervolgens dat het Sturgeonarrest het accent legt op het beginsel van gelijke behandeling, dat een belangrijke rol speelt in het EU recht. Het zonder goede reden verschillend behandelen van passagiers in soortgelijke situaties (nl. tijdverlies) zou daarmee in strijd zijn. Derhalve zou de passagier ook recht hebben op vergoeding bij vertraging als een vergoeding voor tijdverlies, dus vergoeding van identieke schade voor alle passagiers, hetgeen niet geregeld is in het Verdrag van Montreal. Wel voegde het Hof toe dat evenals bij annulering de airline niet verplicht is tot compensatie in geval van buitengewone omstandigheden met de aantekening dat meestal technische problemen hier niet onder vallen.

5

Vervolgens behandelde de spreker de nasleep van het Sturgeon-arrest. Hij was van mening

Number 4/5


Air and Space Law, August/September 2011,

dat er een boycot door de airlines volgde en dat er nauwelijks buitenrechtelijke betalingen plaatsvonden. Wat betreft bestuursrechtelijke handhaving noemde hij de behandeling door ILenT, die naar zijn mening niet tot handhaving overging. Op 21 maart j.l. wees de Rechtbank Haarlem de vordering van airlines tot aanhouding van Sturgeon zaken af. Verder werd de Geschillencommissie naar zijn mening door de airlines “opgeblazen”. Wat betreft het civielrechtelijk aspect noteerde hij dat de meeste rechters in Nederland en de meerderheid elders in Europa Sturgeon volgen. Bovendien zijn er nog prejudiciële vragen in behandeling bij het Engelse High Court en enkele lagere rechters. Voor Nederland wees hij op de‘spoedcassatie’ bij Hoge Raad (Zie ook de conclusie van de Advocaat-Generaal 11.05.2012). Voor een prejudiciële procedure voor het Hof van Justitie vond op 20 maart 2012 reeds een hoorzitting plaats gevolgd door de conclusie van de AdvocaatGeneraal Bot voorzien op 15 mei 2012 en vervolgens op latere datum het met grote belangstelling tegemoet te ziene arrest. Vervolgens gaf Professor Van Dam het volgende overzicht van relevante procedures gevoerd voor het Hof van Justitie in chronologische volgorde: in 2006: IATA; in 2008: Emirates en Wallentin; in 2009: Rehder en Sturgeon; 2011: Eglitis en Rodrigues. Alleen in de Emirates zaak was het oordeel van het Hof niet in het voordeel van de passagier(s). Wat betreft de andere zaken speelde Recital 16 van de verordening een belangrijke rol. Het Rodrigu-arrest (oktober 2011) bevat eveneens een aantal belangrijke uitspaken. Ook het moeten terugkeren van het vliegtuig valt onder “annulering”. Het niet verstrekken van verzorging geeft recht op een declaratie bij de airline, waarbij geen verrekening plaatsvindt met de compensatie ex artikel 7. Indien geen omboeking plaatsvindt kan de passagier zelf omboeken en de kosten vervolgens bij de airline declareren. Bij een onmogelijkheid tot vliegen in geval van vulkaanas is er recht op vergoeding van treintickets. Tenslotte vermeldde Professor van Dam enkele specifieke conclusies in Nederlandse procedures. In de zaak McDonagh (AG Bot, 22.3.2012) was er sprake van geen beperking van de verplichting tot verzorging. In de zaak Finnair (AG Bot, 19.4.2012) zou denied boarding alleen gerechtvaardigd zijn door redenen gerelateerd aan de passagier en niet om de pijn te verdelen na buitengewone omstandigheden. De heer Van Goor dankte allereerst de organiserende verenigingen voor de hem geboden gelegenheid om vanuit een airline perspectief te mogen spreken over Verordening 261/2004, meer specifiek over het Sturgeon arrest en de gevolgen en dilemma’s van dit arrest voor de luchtvaartmaatschappijen. Wijzend op de actualiteit van het thema passagiersrechten noemde hij vooral het feit dat de luchtvaartmaatschappijen waaronder KLM zich flink verzetten tegen onderdelen van de verordening en in het bijzonder de uitleg daarvan door het Europese Hof. Hij meldde dikwijls met gekromde tenen uitzendingen te hebben gezien

6

van consumentenprogramma’s zoals Tros radar, de groeten van MAX en recentelijk het

meer gericht zijn op de waarborging van een hoog

programma Kassa waarbij volgens hem een onheus beeld werd neergezet. Namelijk een beeld

niveau van bescherming van de passagiers, met

van weerbarstige en koppige luchtvaartmaatschappijen die weigeren uit te betalen en alle

volledige inachtneming van de eisen op het gebied

Het optreden van de Gemeenschap moet onder

van consumentenbescherming in het algemeen.


“volstrekt duidelijke” regels aan hun laars lappen. Doelend op een gebrek aan nuances, zoals zo vaak in dit soort programma’s, achtte hij dit beeld niet terecht en het belang van de kijkende consument hier niet mee gediend. Hij achtte het dan ook van belang dat maatschappelijke geëngageerde experts van claimbureaus of daaraan gelinkte instellingen aan de tafel van deze programma’s zitten en met passende afstand in deze programma’s de consumenten adviseren. Afgezien van het feit dat uiteraard consumentenbescherming verdienen, dienen zijns inziens binnen deze te beschermen belangen de belangen van consumenten en belangen van luchtvaart maatschappijen naar redelijkheid te worden afgewogen. Het verzet van de luchtvaartmaatschappijen stoelt volgens de heer Van Goor dan ook juist op de onredelijke uitleg van de oorspronkelijk anders bedoelde verordening met alle kwalijke en vergaande gevolgen van dien voor de passagiersluchtvaart. In dit verband wees hij op de huidige zware passagierslasten bij met name de luchtvaartmaatschappijen in Nederland, welke komen bovenop de lasten van brandstof, de lasten van alsmaar stijgende luchthaventarieven, de lasten van EU ETS (Emission Trading System) en de lasten van een Aldersakkoord en haar milieucapaciteitsbeperkingen. Hij vreesde bovendien door de val van het kabinet extra maatregelen om de begroting op orde te krijgen. Om het verzet van de luchtvaartmaatschappijen te begrijpen gaf hij het volgende inzicht in het concurrentiespeelveld. Met KLM als de hubcarrier worden 131 bestemmingen via Schiphol direct met elkaar verbonden. Terwijl het KLM netwerk wordt gedreven door het grote aantal transferpassagiers is hiervoor connectiviteit essentieel (de verschillende mogelijkheden en tijd om over te stappen). Daarmee heeft de mainport Schiphol een positie verworven die aanmerkelijk beter is dan de Nederlandse thuismarkt zou rechtvaardigen. Dit is goed voor KLM, Schiphol en voor Nederland. Echter, de aard van het netwerk maakt het ook kwetsbaar. KLM concurreert met luchtvaartmaatschappijen die directe verbindingen aanbieden, die niet of minder gebonden zijn aan capaciteitsgrenzen, die omvangrijke investeringen in geluidsisolatie niet kennen of waarbij de massale toewijzing van claims in het licht van passagiersrechten niet aan de orde is. Vervolgens gaf hij een kijkje in de operationele werkelijkheid van KLM waarvan vliegveiligheid een belangrijk onderdeel uitmaakt. Doordat de opkomst van het low cost segment is doorgezet, is vliegen is in alle opzichten laagdrempeliger geworden. Daarmee is het aantal vliegbewegingen binnen de EU schrikbarend toegenomen en daarmee ook de kans op vertragingen, zowel in de lucht als op de grond. Daarnaast hebben de Midden Oosten carriers (Etihad en Emirates) de markt flink opgeschud. Een armada van A380’s komt op ons af vanuit het Midden Oosten die gevuld moeten worden met enorme hoeveelheden passagiers. Terwijl dit voor KLM en partners een mooi speelveld voor de komende jaren lijkt te betekenen, zijn gelijke spelregels van essentieel belang en wel voor EU ETS als voor de intensiteit van handhaving en toezicht wat betreft passagiersrechten. Doordat luchtvaart bij uitstek grensoverschrijdend is zijn gelijke regels voor een gelijk speelveld uitermate belangrijk, niet alleen binnen de EU maar ook daarbuiten. Indien dat niet wordt zeker gesteld vliegt de Chinese passagier straks bijvoorbeeld niet meer naar Afrika of Latijns Amerika via Europa en vliegt de Indiër straks niet meer via


Europa naar de V.S.. Vervolgens besprak de heer Van Goor de dilemma’s en gevolgen voor KLM in het licht van het Sturgeonarrest. De oorspronkelijke intentie was passagiers te beschermen tegen negatieve commerciële praktijken van luchtvaartmaatschappijen zoals het overboeken of het om commerciële redenen annuleren van vluchten. Daarbij wilde men zeker stellen dat luchtvaartmaatschappijen hun passagiers zorg en assistentie verlenen in het geval van verstoringen. Verordening 261/2004 regelt dan ook de rechten van passagiers op het gebied van overboeking, annulering of vertraging. De verordening ziet grotendeels op een bepaalde mate van service recovery (omboeking, zorg en assistentie, informatieverplichting), een codificatie van dat wat deels al door de luchtvaartmaatschappijen werd gedaan. Een onderdeel zag op een geabstraheerde vorm van schadevergoeding (compensatie) aan de passagier bij annulering en instapweigering. In het Sturgeonarrest heeft het Europese Hof ongevraagd de vraag behandeld of passagiers van vertraagde vluchten ook recht op deze compensatie hebben onder de verordening. Zij heeft uiteindelijk geoordeeld dat dit het geval is. Daarbij baseerde het Hof deze overweging op punt 15 van de considerans, welke gaat over buitengewone omstandigheden en waarin wordt verwezen naar vertraging. Volgens het Hof is een recht op compensatie niet alleen bedoeld maar ook gerechtvaardigd op basis van het gelijkheidsbeginsel en een ruime uitleg van de doelstelling van de verordening. De spreker wees echter op het feit dat het Hof in het IATA/ELFAA arrest uit 2006 zelf oordeelde dat aan dit onduidelijke punt geen doorslaggevende betekenis moest worden gegeven. Bovendien zou het Europese Hof wat betreft het gelijkheidsbeginsel slechts naar de gevolgen van annulering en vertraging hebben gekeken. De heer Van Goor was dan ook van mening dat een objectieve rechtvaardiging voor het onderscheid in de behandeling van passagiers juist ligt in de oorzaak. Hij acht het dan ook onbegrijpelijk waarom het Hof zich in allerlei bochten heeft gewrongen om tot een oordeel te komen die volgens hem haaks staat op de algehele interpretatie en toepassing van dat moment. Het Hof zou daarmee een plicht in het leven hebben geroepen die de wetgever nadrukkelijk niet heeft willen opleggen, hetgeen een miskenning van de tekst en de doelstelling van de verordening zou betekenen. Vervolgens wees7 de spreker op de pleidooien van afgelopen maart 2012 in de cassatieprocedure die de luchtvaartmaatschappijen hebben ingesteld, waaruit zou

7

blijken dat zowel het Europees Parlement als de Raad nooit deze uitleg van het Hof hebben

overall position that it is very doubtful that the

voorgestaan. Ook wees hij op de heersende onduidelijkheid en gebrek aan eenduidigheid onder

Council would ever have accepted a proposal from

instanties zoals de inspectie, geschillencommissie en kantonrechters en instanties buiten

the European Parliament or from the Commission

Europa. Hij hoopte dan ook dat de conclusies van de Advocaat-Genaraal van de Hoge Raad en

to include compensation as set out in article 7

het Europese Hof op 11 mei respectievelijk 15 mei hierin enige indicatie zouden verschaffen.

of the regulation in respect of delay The reason

Vervolgens schetste hij een beeld van wat het Sturgeonarrest betekent voor de dagelijkse

for this position would most likely have been the

luchtvaartoperatie. Voor annulering en instapweigering lijkt binnen de luchtvaartsector de

concern for compatibility of the regulation with

verordening zijn beoogde effect te sorteren. Het aantal annuleringen en instapweigeringen is

the Montreal Convention and the view that a

afgenomen.

giving right to such compensation would not have

Het Sturgeonarrest zou echter geen effect gehad hebben op luchtvaartoperaties, daar

been balanced the interests of the passengers and

luchtvaartmaatschappijen geen belang hebben bij vertragingen en zij er juist alles aan deden

the air carriers in an acceptable way”


Citaat“It is submitted in view of the Council’s

om vertragingen te voorkomen. En waar deze toch plaatsvinden wordt een vertraging in het netwerk geïsoleerd om verdere verstoringen (domino-effecten) in het netwerk te voorkomen. Ter illustratie schetste hij als voorbeeld een KL 747 vlucht naar Curaçao, waarbij vanwege een haperende motor eenmaal op de grond, deze motor geruime tijd moet worden onderzocht door een grondwerktuigkundige, die uiteindelijk besluit dat er een andere motor moet komen; een zogenaamde Aircraft On Ground (AOG) situatie. Deze heeft altijd hoge prioriteit. Vervolgens wordt het Maintenance Control Center (MCC) geïnformeerd, waar men direct aan de slag gaat om een andere motor in Curaçao te krijgen. Ondertussen zijn zo’n 400 passagiers gestrand in Curaçao, waar het Operational Control Center (OCC) dan weer voor zorgt in samenwerking met het lokale station. Getracht wordt deze passagiers op andere vluchten via Zuid-Amerika en Noord-Amerika naar Amsterdam te krijgen. Lukt dat niet dan zal een toestel vanuit Amsterdam de passagiers gaan ophalen. Ondertussen loopt de crew uit zijn werken rusttijden en kan voorlopig niet meer vliegen. De Cabin Crew planning van KLM inflight zorgt dat de standby crew in New York tijdig naar Curaçao kan vliegen om met de gestrande passagiers te vliegen. Een crew vanuit Amsterdam vliegt als dead heading crew mee naar New York. De motor wordt ingevlogen vanuit Amsterdam waarvoor vanwege de omvang een extra 747 moet worden ingezet. Het gerepareerde toestel vliegt daarna terug met crew en zonder passagiers. Met dit alles zijn enorme kosten gemoeid. Hierna kwam de heer Van Goor tot de dilemma’s die dergelijke situaties met zich mee brengen. Allereerst wees hij er op dat wat KLM betreft veiligheid geen onderwerp van een afweging mag zijn in het voorkomen van een vertraging. Gevolg daarvan is dat KLM met de rug tegen de muur staat en zal moeten betalen. Een ander dilemma zag hij in het feit dat door het Sturgeonarrest wellicht verkeerde prikkels worden gegeven. Het zou niet geheel ondenkbaar zijn dat een luchtvaartmaatschappij geen incentive meer ziet om een vertraagde vlucht alsnog uit te voeren. Immers, naast de dan al verschuldigde compensatie leidt het alsnog uitvoeren van de vlucht tot veel extra kosten, wat het verleidelijk maakt om dan de vlucht maar te annuleren, zoals ook recentelijk door het Europees Parlement werd opgetekend. Als laatste dilemma noemde hij dat, indien Sturgeon in stand blijft, de tarieven feitelijk omhoog zouden moeten gaan om de toenemende schadeclaims te kunnen betalen. Alhoewel het daadwerkelijk aantal vertragingen ver onder de 1% ligt is de financiële impact voor de luchtvaartmaatschappijen significant. Doorberekening van deze extra kosten van luchtvaartmaatschappijen aan de passagiers is echter onlangs door het Europese Parlement (Tayler rapport)8 verboden. Dit roept de vraag op wie deze kosten uiteindelijk moet betalen in een tijd dat de luchtvaartmaatschappijen volgens de heer Van Goor daar geen geld meer voor hebben. Tenslotte rondde de spreker af met een de volgende conclusies. Naar zijn mening is het Europese Hof met het Sturgeonarrest op de stoel van de wetgever gaan zitten door een verstrekkende uitleg te geven van de verordening zonder de belangen van de

8

luchtvaartmaatschappijen deugdelijk af te wegen tegen de te beschermen belangen van de

Parliament on April 3, 2012


28 February 2012 and adopted by the European

consument. Bovendien schiet als gevolg hiervan zijns inziens Europa met een kanon op een mug. Immers, terwijl ver onder de 1% van de passagiers wordt geconfronteerd met langdurige vertragingen is de financiële impact voor de luchtvaartmaatschappijen enorm (zeker indien volgens ILenT zij ook nog eens de passagier pro actief moeten gaan uitbetalen). Terwijl hij nogmaals benadrukte dat vertragingen zeer kostbaar zijn voor de luchtvaartmaatschappijen, kunnen extra compensatie verplichtingen tot verkeerde prikkels leiden. Hij sloot zijn presentatie af met de opmerking dat door naar een risicoaansprakelijkheid voor de luchtvaartmaatschappijen te gaan wat betreft passagiersrechten dit uiteindelijk prijsopdrijvend zal gaan werken, hetgeen niet in het belang is van de consument en indirect niet in het belang van de BV Nederland en de werkgelegenheid. De heer Pennink besprak de juridische aspecten bij procedures inzake luchtvaartclaims met accent op de knelpunten van een betreffend luchtvaartdossier en de keuzes welke door de kantonsector in Amsterdam tot op heden zijn gemaakt met betrekking tot het Sturgeon-arrest. In het bijzonder de daaraan gekoppelde vraag aanhouden of niet, bevoegdheidskwesties, verval, minderjarigen, de formele rechtskracht, operating carriers en bijzondere omstandigheden. Allereerst nam hij zijn gehoor mee in het volgende gedachtenexperiment. “Voor een vakantie naar een ver en exotisch oord gaat u op weg met een schipholtaxi. De chauffeur deelt u echter mee dat hij ook nog even langs een ander adresje moet voor een echtpaar voor een vakantie aan één van de Costa’s. Samen komt u op Schiphol aan en u blijkt na de douane naar dezelfde pier te moeten. Gezeten bij uw gate krijgt u een ernstige domper op de vakantievreugde: vertraging, er is sprake van een bleedproblem in één van de motoren van het vliegtuig. De verwachting is dat het wel eens 4 uur of meer kan duren voordat het probleem is verholpen.Vervolgens ziet u het echtpaar bij de coffeecorner staan en zij melden dat hun vlucht geannuleerd is (zij gaan met een andere vlucht)”. De heer Pennink vroeg het beeld vast te houden van deze twee echtparen, slenterend over Schiphol en vier uur wachtend. Het ene echtpaar krijgt wel compensatie, het ander niet. Waar zit het verschil? En nog veel belangrijker achtte hij het of dat verschil aan niet juristen, die daar op Schiphol wachten uit te leggen is? Hij vroeg zich af of dat een bevredigend antwoord zal opleveren. In zijn overtuiging gaat Sturgeon in essentie daar over. Hier kwam hij dan ook bij het volgens sommige belangrijkste punt van de luchtvaartclaims, het Sturgeonarrest en de vraag aanhouden of niet?. Allereerst memoreerde hij dat de rechtbank, eerst in meervoudige samenstelling in mei 2011 en daarna in enkelvoudige samenstelling in augustus 2011, telkens besliste dat het Sturgeon-arrest, een beslissing van het Europees Hof, voor hem en zijn collega’s het geldende recht weergeeft, ook al kun je daar de nodige vragen bij zetten zoals: Is het Hof zijn boekje te buiten gegaan? Is dit de bedoeling van de wetgever geweest? Hoe verhoudt zich deze beslissing tot het verdrag van Montreal? Niettemin is het voor de rechters een gegeven dat het arrest er ligt. Hij gaf echter ook aan dat hij en zijn collega’s met spanning wachten op de beslissingen van de Hoge Raad en het Europees Hof, zoals indertijd op het arrest van het Hof te Amsterdam. Dit Hof is tot hetzelfde oordeel gekomen dat Sturgeon geldend recht is. Voorts gaf de heer Pennink aan dat standpunten van de Europese


Commissie en het Europees Parlement in de afgelopen periode vooralsnog geen onmiddellijk aanknopingspunten bieden voor een bepaalde richting. In haar mededeling van de Commissie aan het Europese Parlement9 en de Raad betreffende de toepassing van Verordening (EG) nr. 261/2004 van 11 april 201110 stelde de Europese Commissie het volgende: In de zaak Sturgeon inzake lange vertragingen heeft het HvJ gesteld dat een vertraging van minstens drie uur bij aankomst passagiers recht kan geven op dezelfde compensatie als bij annulering van de vlucht omdat zij een vergelijkbaar ongemak ondervinden. Aangezien arresten van het Hof rechtstreeks toepasselijk zijn en juridisch bindend vanaf de datum van inwerkingtreding van de verordening, zijn alle luchtvaartmaatschappijen juridisch verplicht ze na te leven. Vervolgens vermeldde de heer Pennink dat de Europese commissie in haar toelichting op de publieke consultatie van 19 december 2011 t/m 11 maart 2012 over een mogelijke revisie spreekt van de verordening en over het grijze gebied van divergerende interpretaties. Deze grijze zones hebben betrekking op de relatie tussen vertraging en annulering, hoewel de Commissie daarbij opmerkt dat de Sturgeon en Wallentin uitspraken al een aantal aspecten heeft opgehelderd. Anderzijds bereikte de heer Pennink ook berichten over de zitting bij het Hof van Justitie van 20 maart 2012 en datgene wat de vertegenwoordigers van het Parlement en de Raad daar zouden hebben gezegd, onder andere van de raadsman van TUI Travel. Hieruit zou men kunnen concluderen dat beide instellingen van het Hof van Justitie wensen dat het Hof terug komt op het recht op compensatie voor vertraging. Pennink benadrukte niet in de toekomst te kunnen kijken en alleen maar naar datgene wat er thans aan uitspraken ligt. Al het voorgaande heeft hem en zijn collega´s nog steeds doen besluiten om de zaken niet aan te houden. Vanzelfsprekend blijven zij de discussie wel op de voet volgen. Ieder nieuw

9

argument wordt echter tegen het licht gehouden. Telkens opnieuw wordt bekeken of er

Parlement van 29 maart 2012 onder punt 47 wordt

argumenten zijn om anders te beslissen. Hij benadrukte dat de uitspraken van de Hoge Raad en

door het Europese Parlement opgemerkt:

het Europees Hof vanzelfsprekend zeer belangrijke ijkmomenten zijn en daarop vooruitlopend

“dat recente uitspraken van het Europees Hof

ook de conclusies van de AG’s die naar verwachting binnen enkele weken zullen komen. Hierbij

van Justitie met betrekking tot het recht van

tekende hij aan dat kantonrechters wel vaker op nieuw terrein beslissingen moeten nemen. In

passagiers op compensatie in geval van vertraging

dit verband wees hij op de telecomzaken, waarbij op basis van ambtshalve toepassing zomaar

een bevestiging inhouden van de noodzaak van

een kwart van de schadevergoeding van de telecom-maatschappijen werd afgewezen, omdat

maatregelen gericht op een billijke behandeling

de kantonrechter van oordeel was dat een voorwaarde in de algemene voorwaarden oneerlijk

en het garanderen van passende compensatie bij

is. Dit ook op basis van Europese jurisprudentie en op het gebied van het consumentenrecht.

lange vertragingen, ongeacht de oorzaak daarvan,

Echter, ook daar achtte de heer Pennink het niet uit te kunnen sluiten dat de Hoge Raad of

teneinde de door de passagiers geleden schade

wellicht het Europees Hof t.z.t. tot een ander oordeel komt. Waarbij hij aantekende dat hij en

volledig in aanmerking te nemen; dringt er daarom

zijn collega’s toch dagelijks over deze zaken beslissen, waarbij het aantal luchtvaartclaims

op aan dat de Commissie daartoe strekkende

aanmerkelijk stijgt. Bovendien stelden zij vast dat er ook rechtbanken zijn die inmiddels

maatregelen voorstelt, zonder te tornen aan

beslist hebben om te wachten tot de HR en/of het Europees Hof beslist zullen hebben. De

het recht van passagiers om op de volgende

heer Pennink en zijn collega’s zien tot op heden daarvoor onvoldoende redenen. Dat standpunt

beschikbare vlucht te worden gezet.

In een aangenomen tekst van het Europees

wordt bevestigd door het Amsterdamse Hof, hetgeen voor hem en zijn collega’s tevens als belangrijk referentiekader dient. Zich afvragend of de oordelen van andere collega’s die wel

10

tot aanhouding overgaan dan niet relevant zijn, achtte hij deze zeker wel relevant, doch tot

to strengthen the enforcement of passenger rights


IP/11/457: The Commission sets out next steps

op heden niet overtuigend wegens de beknoptheid van de daar gebruikte argumenten. Een incidenteel gehoord argument is dat hij en zijn collega’s verzoeken tot aanhouding afwijzen omdat ze daar zelf een intern belang bij hebben, nl. het voorkomen van stapels. Daarover merkte hij op dat soms niet beslissen makkelijker is dan wel beslissen. Dat is volgens hem in de luchtvaartdossiers op dit moment misschien ook wel het geval, maar dat maakt niet dat er daardoor anders naar die dossiers wordt gekeken. Hij benadrukte nogmaals dat voor hem en zijn collega’s het Sturgeon-arrest leidend is. Vervolgens besprak hij de kwesties rond bevoegdheid in luchtvaartdossiers. Ook het probleem van de betekening speelt in verstekkwesties een rol, met name het begrip van de vestiging van een luchtvaartmaatschappij. Naar het oordeel van de heer Pennink en zijn collega’s moet de bevoegdheid worden beoordeeld aan de hand van de EEX-Verordening 44/2001. Op grond van deze verordening moet de gedaagde in beginsel worden opgeroepen voor het gerecht van de lidstaat waar hij woonplaats heeft. Voor een vennootschap is dit de plaats waar zij haar statutaire of hoofdvestiging heeft (artikel 60). Bij luchtvervoer kan ook worden opgeroepen in het rechtsgebied waarin de plaats van aankomst of vertrek ligt artikel 5-1 Verordening, HvJEU C-204/08). Dit kan aanleiding geven om de zaak te verwijzen naar de kantonrechter Haarlem (Schiphol). Van zijn kant wees hij op een onbevoegdverklaring t.a.v. een tegen Alitalia gerichte vordering over een vlucht buiten Nederland. Voorts merkte hij op dat de regel dat een consument-eiser in zijn eigen woonplaats mag procederen niet geldt voor luchtvervoer, tenzij sprake is van een pakketreis (artikel 15-3). De reden daarvan was ook hem niet geheel duidelijk omdat volgens hem juist in luchtvaartzaken dergelijke regel voor de consument handig zou zijn, terwijl deze voor de vervoerder, die toch geacht wordt een uitgebreid netwerk te hebben, minder belastend is. Dit aspect verdient volgens hem dan ook opnieuw aandacht naar aanleiding van de consultatie. Wanneer de gedaagde verschijnt en zich niet op onbevoegdheid beroept (stilzwijgende forumkeuze) levert dit geen bevoegdheidsprobleem op. Ten aanzien van de kwestie van verjaring en verval merkte hij het volgend op. Een overeenkomst van luchtvervoer ex artikel 8:1390 BW kent op voet van artikel 8:1835 BW een vervaltermijn van 2 jaar na de dag, volgend op de dag waarop het toestel had moeten aankomen of die van de onderbreking van het luchtvervoer. Stuiting is niet mogelijk. Hij achtte het voldoende relevant dat het Sturgeon-arrest pas na het verstrijken van de tweejaarstermijn is gewezen.Vervolgens besprak hij de kwestie van vorderingen voor minderjarige passagiers als families in een vertraagd toestel hebben gezeten. Dat gebeurt niet altijd zorgvuldig (bijv. doordat op eigen naam van het kind wordt gevorderd) en de vervoerder bepleit dan de niet-ontvankelijkheid. De juiste vorm is als de ouders een machtiging ex artikel 1:253k jo. 1:349 BW van de kantonrechter overleggen en pro se, dus als wettelijk vertegenwoordigers van hun kind, vorderen. Een machtiging kan ook nog tijdens de procedure worden gevraagd en overgelegd. Als er geen verweer wordt gevoerd en er op basis van de stellingen van partijen geen aanleiding is om aan te nemen dat het kinderen zijn, wordt er niet overgegaan tot ambthalve opvragen van gegevens. Wel mag van de vervoerders verwacht worden dat zij, nu zij over de gegevens beschikken van de passagiers, voldoende concreet aangeven om welke passagiers het gaat.


Hierna kwam in zijn betoog de kwestie van de formele rechtskracht aan de orde. Passagiers van wie de vlucht is geannuleerd/vertraagd, kunnen zich wenden tot de Minister/Inspectie voor Leefomgeving en Transport (IL enT, voorheen IVW) met een verzoek om handhavend op te treden. De IL en T is op grond van de Wet Luchtvaart bevoegd tot toepassing van bestuursdwang ter handhaving van de verordening. Dat een dergelijk verzoek om handhaving is gedaan staat er niet aan in de weg, dat de bewuste passagier daarnaast bij ons een vordering tot betaling van compensatie kan instellen. Een en ander kan echter wel inhoudelijke gevolgen voor ons oordeel hebben. Dit geldt in het bijzonder wanneer het besluit formele rechtskracht heeft gekregen, bijvoorbeeld omdat geen gebruik werd gemaakt van de (met voldoende waarborgen omklede) rechtsgang die hiertegen openstond. In dit geval kan de (bestuurlijke) beoordeling door de IVW in ‘onze’ procedure niet meer ter discussie worden gesteld (vgl. HR 22 december 2006, NJ 2007, 218). Voor zover de beoordeling door de ILenT samenvalt met het door ons te geven oordeel zijn wij gehouden de IlenT hierin te volgen. Dit hoeft echter niet altijd het geval te zijn, omdat de ILenT van een ander toetsingskader uitgaat. Te denken valt aan gevallen waarin de ILenT een inhoudelijk oordeel heeft gegeven over de vraag of al dan niet sprake was van een geldige boeking voor een vlucht of over de vraag of bepaalde omstandigheden als buitengewoon aangemerkt dienden te worden. Als er daarentegen door de inspectie een oordeel is gegeven over de buitengewone omstandigheden, heeft dat in deze zaak gevolgen voor ons oordeel over buitengewone omstandigheden. In zaken tussen andere passagiers hoeft dat weer niet, nu de hiervoor aangehaalde uitspraak van de Hoge Raad juist betrekking heeft op geschillen tussen dezelfde partijen. Maar het arrest zal “voor ons”wel een belangrijk vertrekpunt zijn. Ten aanzien van het begrip ``operating carrier`` behandelde de heer Pennink de volgende kwesties. Passagiers hebben op grond van de verordening aanspraak op betaling van compensatie jegens de ‘luchtvaartmaatschappij die de vlucht uitvoert’. In artikel 2 onder b van de Verordening is dit begrip gedefinieerd als een luchtvaartmaatschappij die een vlucht uitvoert of voornemens is een vlucht uit te voeren in het kader van een overeenkomst met een passagier of namens een andere natuurlijke of rechtspersoon die een overeenkomst heeft met die passagier. In een aantal zaken is aangevoerd dat zij niet de luchtvaartmaatschappij is die de vlucht uitvoerde. In een deel van deze zaken speelt een rol van de ‘marketing carrier’, die de tickets verkocht voor vluchten die door derden (bijvoorbeeld Delta Airlines) werden uitgevoerd. Dit staat in de praktijk soms wel en soms niet uitdrukkelijk op de tickets vermeld. Er is al wel een uitspraak bekend van het Bundesgerichtshof in Duitsland, die in een uitvoerig gemotiveerde uitspraak (mede aan de hand van de totstandkomingsgeschiedenis van de verordening) heeft geoordeeld dat en waarom tegen de ‘marketing carrier’ geen aanspraak op compensatie bestaat. In ieder geval geldt dat het bestaan van een contractuele relatie met de luchtvaartmaatschappij niet doorslaggevend is voor de vraag of een aanspraak op compensatie geldend kan worden gemaakt (zie ook artikel 3 en overweging 7 van de considerans van de verordening). Een harde regel is niet te geven maar belangrijk uitgangspunt is wel: kijk eerder naar de staartvleugel en de kleding van de stewardessen, dan naar de naam op uw kaartje. Een probleem dat zich daarbij kan voordoen is dat van de gebroken vluchten. Dat is


de situatie waarbij eerst met de ene luchtvaartmaatschappij van A naar B wordt gevlogen en vervolgens in B moet worden overgestapt (vervolgvlucht). In de hiervoor weergegeven opmerkingen van de Europese Commissie en het Europees Parlement zie men ook dat voor de problemen die daarmee samenhangen aandacht wordt gevraagd en wordt verzocht om meer duidelijkheid. Tenslotte ging de heer Pennink over op de kwestie `bijzondere omstandigheden`. Artikel 5 lid 3 van verordening EG 261/2004 bepaalt dat een vervoerder niet verplicht is compensatie te betalen als zij kan aantonen dat de annulering het gevolg is van buitengewone omstandigheden die ondanks het treffen van alle redelijke maatregelen niet voorkomen konden worden. De gemeenschapswetgever heeft in onderdeel 14 van de considerans van de verordening genoemd dat dergelijke omstandigheden zich kunnen voordoen in gevallen van politieke instabiliteit, weersomstandigheden die uitvoering van de betreffende vlucht verhinderen, beveiligingsproblemen, onverwachte vliegveiligheidsproblemen en stakingen die gevolgen hebben voor de vluchtuitvoering van de vervoerder. Uit het Wallentin-Hermannarrest (HvJEU C-549/07) volgt dat er alleen sprake is van uitzonderlijke omstandigheden in de zin van artikel 5 lid 3 als er sprake is van een gebeurtenis die niet inherent is aan de normale uitoefening van de activiteit van de betrokken vervoerder en deze daarop geen daadwerkelijke invloed kan uitoefenen wegens de aard of de oorsprong van de gebeurtenis. AG Bot zegt het in zijn conclusie van 22 maart 2012 in de zaak van McDonagh vs Ryannair bijzonder helder: buitengewone omstandigheden zijn iets dat abnormaal, uitzonderlijk en ongewoonlijk is. Buitengewone omstandigheden bevatten mede alle omstandigheden waarover de vervoerder geen enkele controle heeft. Daarbij roept hij ook nog even in herinnering dat de bedoeling van de verordening is om een hoog niveau van bescherming aan de luchtreizigers beoogt te waarborgen. Voorts wees hij op het Eglitis/Air Baltic-arrest van 12 mei 2011 (HvJEU C-294/10) waarin is verwezen naar het Wallentin-arrest. In de casus stond vast dat het Zweedse luchtruim door een stroomonderbreking was gesloten, hetgeen een bijzondere omstandigheid opleverde. Maar daar werd daar een extra vereiste daaraan toegevoegd: de vervoerder moet er wel alles aan gedaan hebben om de vertraging te voorkomen. In geval van bijzondere omstandigheden is sprake van “een tweetrapsraket”. Eerst moet duidelijk zijn dat er een buitengewone omstandigheid is en daarna moet duidelijk worden dat de vervoerder alles heeft gedaan om alsnog vertraging te voorkomen. Resumerend noemde hij als uitgangspunt dat de stelplicht en bewijslast ten aanzien van het bestaan van bijzondere omstandigheden bij de vervoerder liggen (I). Verder blijkt uit het Wallentin-arrest dat technische problemen op zich geen uitzonderlijke omstandigheden vormen, maar dat daarvoor meer nodig is (II). In vergelijkbare zin geldt ten aanzien van weersomstandigheden dat de vervoerder zal niet kunnen volstaan met de stelling dat het slecht weer was, maar moet onderbouwen dat de toen heersende weersomstandigheden tot geen andere beslissing konden leiden dan dat de betreffende vlucht niet kon worden uitgevoerd. Een goed voorbeeld daarvan is één van de uitspraken van 11 augustus 2011. Tenslotte wees hij op het feit dat de casusposities rond buitengewone omstandigheden erg gevarieerd zijn. Wat hij en zijn collega´s in Amsterdam proberen is in ieder geval een overzicht te houden per vlucht


welke problemen er zijn geweest, zodat zoveel mogelijk voorkomen wordt dat er tegenstrijdige beslissingen bestaan over één vlucht. Dat kan een probleem opleveren als er geen beroep wordt gedaan op de bijzondere omstandigheden. De rechters kunnen er niet ambtshalve over zullen beslissen, ook niet als zij dat uit andere zaken weten. In dit verband is ook de visie van de Europese Commissie relevant in haar mededeling aan het Europees Parlement van april 2011 dat het aanbeveling verdient het begrip “buitengewone omstandigheden” in de luchtvaart preciezer te omschrijven, rekening houdend met de interpretatie van het HvJ en de ervaringen uit de praktijk. De verwachting is dat, ervan uitgaande dat het Sturgeonarrest als uitgangspunt in stand zal blijven, het debat zich meer zal toespitsen op de vraag van de buitengewone omstandigheden. De heer Pennink beëindigde zijn presentatie met de opmerking dat naast de hiervoor weergegeven aspecten uiteraard ook telkens vragen een rol spelen over buitengerechtelijke incassokosten en wettelijke rente, welke echter geen specifieke luchtvaartclaim aspecten betreffen. Na de presentaties volgde een levendige discussie met de zaal, waarbij bleek dat consumentenbelangen en de belangen en zorgen van luchtvaartmaatschappijen zeker niet parallel lopen, terwijl anderzijds het belang van de vliegveiligheid beide partijen evenzeer ter harte gaat. De middag werd afgesloten met een gezellige borrel aangeboden door de NS.


Verslag Voorjaarsvergadering 2012

Recommend Documents