Verscherpte controles: een noodzaak?

Driemaandelijks tijdschrift van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid

59

februari 2003

Verscherpte controles : een noodzaak ? • Rijden onder invloed van drugs • Nieuwe enquête over de perceptie van snelheid • Invloed van passagiers op de bestuurder

inhoud 8

Kort Nieuws over verkeersveiligheid in een notendop

Drugs Op de studiedag rijden onder invloed van drugs werd een balans opgemaakt van een totnogtoe onderschat probleem

Communicatie

4 8 11 12

Terugblik op de Bobcampagne die dit jaar werd gekenmerkt door een strategiewijziging

Staten-Generaal Verdere voorstelling van de aanbevelingen in het kader van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid

Ongevallen In 2000 werd gestart met het project “Veilig door Tienen”. Een evaluatie toont aan dat de verkeersveiligheid er met reuzenschreden op vooruit is gegaan

11

14 16

Voertuigen Voorstelling van het ISA-proefproject te Gent met betrekking tot systemen voor intelligente snelheidsaanpassing (ISA)

Handhaving

18 20

Zijn opgevoerde controles noodzakelijk en doeltreffend? Wat kan men ervan verwachten? De cel Driver Improvement organiseert verkeersveiligheidscursussen voor verkeersdelinquenten

16

Verkeersgedrag Gaat de aanwezigheid van passagiers in de wagen ten koste van de veiligheid, of wordt de bestuurder hierdoor eerder geholpen? In september 2002 werd een grote vervolgenquête gehouden om na te gaan hoe de opvattingen van bestuurders over snelheid

Vlaanderen

18

Iedereen kent wel de bos- of zeeklassen. Maar bosen fietsklassen in de omgeving van Antwerpen? … Jawel!

Interview Gesprek met Jean-Gérard Koenig, verantwoordelijke voor het project rond snelheidsbegrenzers in Frankrijk

22 24 25 26

Via Secura is een uitgave van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid vzw, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel. Tel.: 02/244.15.11 - Fax: 02/216.43.42 - E-mail: [email protected] - Internet: www.bivv.be Hoofdredacteur: Werner DE DOBBELEER - e-mail: [email protected] Hebben meegewerkt aan dit nummer: Benjamin ADANT, Koen BASTAERTS, Catherine BRUTSAERT,Werner DE DOBBELEER, Sylvie DELCOURT, Lynn DUPUIS, Ingrid ENGELS, Eddy GILISSEN (foto’s), Benoit GODART, Liesbeth HOLLANTS VAN LOOCKE, Sofie INGELBRECHT, Jean-Marie JOLLY, Christiane NEUVILLE, Josiane VAN CAUWELAERT Verantwoordelijke uitgever: Christian VAN DEN MEERSSCHAUT, Haachtsesteenweg 1405, 1130 Brussel Abonnementen: Een abonnement op Via Secura kost E 7,44 per jaar - Inlichtingen: Jan BAETENS, tel. 02/244.15.18 Layout: TAM TAM Foto van de cover: Eddy Daniëls ISSN: 0755-9010·· De artikels uit dit tijdschrift mogen overgenomen worden in andere publicaties, op voorwaarde dat de bron duidelijk wordt vermeld. De redactie kan niet verantwoordelijk worden gesteld voor de inhoud van de advertenties.

3 Via Secura nr. 59

kort voetgangers op groen staat. Bovendien geeft 1 op de 5 ouders toe dat hij of zij al telefonerend de straat oversteekt. Niet bepaald het goede voorbeeld, dus…

Herwerkte brochure over de veiligheid van autocars In oktober 2001 publiceerde het BIVV in samenwerking met de Federatie van Belgische Autobus- en Autocarondernemers (FBAA) de brochure “Reizen per autocar, samen geven we voorrang aan veiligheid”. Deze publicatie kwam er na het tragische ongeval in de omgeving van Orléans, waarbij de kinderen van de een jeugdbeweging uit Jurbise het leven verloren, en naar aanleiding van de acties die hun ouders na het drama ondernamen. Een jaar na de eerste uitgave werd de brochure herwerkt: tal van wijzigingen werden aangebracht, meer bepaald het document aanvraag prijsofferte / bestelformulier. Het hoofddoel blijft ongewijzigd, namelijk tips en informatie verschaffen aan personen die een autocar reserveren en aan reisbegeleiders, zodat zij de verschillende stappen van de reis op de best mogelijke manier kunnen aanpakken. De brochure is echter niet enkel bestemd voor leerkrachten en begeleiders, maar voor iedereen die een autocarreis onderneemt of organiseert. Begin oktober werd ze verzonden naar alle lagere en middelbare scholen van het land, naar de jeugdbewegingen en naar de gemeentebesturen.

Waarom net rode lichten?

Om deze brochure te verkrijgen: 02/244.15.11 of [email protected]

Tot 800 euro om een dronken hardrijder aan te geven! Om tijdens de kerstperiode het aantal alcoholgerelateerde ongevallen in te dijken, besliste een Britse vereniging om personen die een bestuurder aangeven die regelmatig met een glaasje op achter het stuur kruipt, een vergoeding toe te kennen gaande tot 800 euro. Als de aangegeven automobilist daadwerkelijk door de politie wordt aangehouden en veroordeeld, dan zal de informant van Crimestoppers een vergoeding ontvangen gaande van 80 tot 800 euro, naargelang van de ernst van de overtreding. Vorig jaar kende een soortgelijke campagne in enkele counties ten zuiden van Londen een groot succes, met als resultaat dat ze dit jaar wordt uitgebreid naar heel Groot-Brittannië. Ron Jessup, vice-voorzitter van de campagne tegen rijden onder invloed, wiens dochter Penny in 1993 werd gedood door een dronken bestuurder: “Sommigen vinden

4 Via Secura nr. 59

het immoreel om iemand die dronken achter het stuur plaatsneemt, niet aan te geven. Elk middel waarmee tijdens deze periode levens kunnen worden gered, moet worden aangemoedigd. Deze beloning zal de mensen aansporen hun morele plicht te doen”. In Groot-Brittannië vinden ongeveer 600 personen de dood als gevolg van rijden onder invloed.

Kinderen beoordelen hun ouders’ rijgedrag… Uit een enquête van Ifop in Frankrijk bij 406 kinderen van 6 tot 14 jaar, bleek dat deze leeftijdsgroep de risico’s en overtredingen van hun ouders wel degelijk opmerken. Hun ontvankelijkheid voor het gevaar varieert naargelang van de leeftijd. De jongsten (6-8 jaar) merken als de gordel niet wordt gedragen of als de voorrangsregel op oversteekplaatsen voor voetgangers in de wind wordt geslagen, terwijl de ouderen (11-14 jaar) het in de gaten hebben als er te weinig

afstand wordt gehouden. Alle leeftijdscategorieën merken wanneer hun ouders nerveus zijn of als deze claxonneren of bruusk remmen, maar de ouderen (13-14 jaar) zijn hier gevoeliger voor, ongetwijfeld een teken dat hun ouders minder letten op hun rijgedrag als zij in de wagen zitten. Tevens blijkt dat meer dan 3 op de 10 kinderen jonger dan 12 niet steeds achteraan zitten en dat bijna 1 op de 4 kinderen tussen 9 en 12 jaar niet steeds zijn gordel omdoet. Bovendien kibbelt 1 op de 2 kinderen met zijn broer of zijn zus, wat ook zijn invloed heeft op het rijgedrag van de bestuurder. www.ifop.com/europe/sondages/ opinionf/condparents.asp

… dat niet altijd even voorbeeldig is In Groot-Brittannië toonde een enquête van het Ministerie van Vervoer aan dat 3 op de 4 ouders als ze gehaast zijn niet steeds het zebrapad gebruiken om de straat over te steken en dat ongeveer 2 op de 3 ouders niet wachten met oversteken tot het licht voor de

De eerste rode lichten waren in Londen te zien, omstreeks 1868. Reeds toen was het rode licht een teken dat men onmiddellijk halt moest houden. De Britten hadden eenvoudigweg de kleuren van de spoorwegsignalering overgenomen, die op hun beurt een vereenvoudigde versie waren van de maritieme vlagsignalen, door de Engelsen bedacht in 1818. De keuze viel niet zomaar op rood: de oorsprong ervan gaat terug naar de Oudheid. In Fenicië leverde een bepaalde soort schelp een rode kleurstof op die werd gebruikt om stoffen te kleuren. De kostbare verf kon echter niet in grote hoeveelheden worden gewonnen en werd bijgevolg enkel gebruikt voor de kleren van koningen en voor godenbeelden. Deze trend verspreidde zich algauw over de hele antieke wereld. Purper groeide in Rome uit tot de kleur van de keizers, magistraten en hogere officieren. Rood werd eveneens geleidelijk aan het symbool van de hoogste autoriteit, en werd geassocieerd met het

kort onkreukbare gezag, wat momenteel nog steeds blijkt uit de verkeerslichten en de verbodsborden.

Toename verkeersdoden in Frankrijk De definitieve balans van het dodenaantal op de Franse wegen in 2001 toonde aan dat dit cijfer in vergelijking met 2000 met 1% is gestegen (7720 tegen 7643). De meest zorgwekkende evolutie voltrok zich bij de motorrijders: in 2001 stierven er 1011 motorrijders (tegen 886 in 2000, wat neerkomt op een stijging met 14,1 %!). Slippen, de belangrijkste ongevalsoorzaak, komt vooral voor bij motorrijders van 35 tot 44 jaar. In deze categorie vielen maar liefst 37,4% meer doden, vooral dan op plattelandswegen. Gelukkig bestaat er een omgekeerde tendens bij de bromfietsers. Bij hen is het dodental lichtjes gedaald: 426 i.p.v. 431 doden, een afname van 1%. In tegenstelling tot het aantal doden, zijn de letselongevallen (-3,7%), de zwaar- (-4,4%) en de lichtgewonden (-5,2%) licht gedaald, wat de tendens van de afgelopen jaren nogmaals bevestigt: er doen zich minder ongevallen voor, maar de ernst ervan neemt toe. Volgens Prévention Routière zijn vooral snelheid en alcohol hieraan debet. De gordeldracht neemt daarentegen alsmaar toe, althans voorin.

Bellen en rijden: een kwestie van visie Volgens twee professoren van de Rhode Island University, Manbir Sodhi en Jerry Cohen, is het probleem bij rijden en bellen niet zozeer het feit dat het apparaat in de hand wordt gehouden, dan wel het vernauwde gezichtsveld. Dit fenomeen zou niet enkel optreden bij het telefoneren, maar ook als de bestuurder nadenkt (hoofdrekenen, zich een boodschappenlijstje proberen te

herinneren…). Tijdens deze studie analyseerden beide professoren de oogbewegingen van de proefpersonen. Hierbij merkten ze dat het perifere gezichtsveld van de bestuurder tijdens het telefoneren vernauwde, met als resultaat het zogeheten “tunnelzicht”. Hun studie toonde bovendien aan dat dit tunnelzicht nog een hele tijd na het telefoneren aanhoudt, vermoedelijk omdat de bestuurder met zijn gedachten nog bij het gesprek verkeert. Bovendien stelden ze vast dat bepaalde handelingen waarbij men de weg even uit het oog verliest, zoals het afstellen van de radio, een hoger aandachtsniveau vergen dan een telefoongesprek. Bestuurders wenden hun blik doorgaans niet meer dan 1,6 seconden af van de weg.

Portugal: verhoogd wettelijk alcoholgehalte doet aantal ongevallen stijgen De verkeersveiligheid in Portugal kan bezwaarlijk een voorbeeld worden genoemd. Dit land telt per 100.000 inwoners driemaal meer doden dan het Verenigd Koninkrijk en staat hiermee voorlaatste in het Europese klassement. Erger nog, de recente beslissing om het toegelaten alcoholgehalte te verhogen van 0,2 naar 0,5‰ heeft duidelijk rampzalige gevolgen. Twee weken nadat het Portugese parlement deze nooit geziene maatregel goedkeurde, stelde de politie vast dat het aantal verkeersdoden met 10%, en het aantal bestuurders onder invloed van alcohol met 20 % was

gestegen. Het heeft er alle schijn van dat deze beslissing er kwam door lobbywerk van de alcoholproducenten. “Verkeersongevallen leiden tot een jaarlijks verlies dat gelijkstaat met 6% van het Portugese BNP. Met een slabakkende economie en mogelijke sancties vanwege de EU wegens de sterke inflatie, kan Portugal zich eigenlijk geen bijkomende stijging van de ongevallencijfers veroorloven. Deze maatregel gaat bovendien ten koste van het toerisme: hoewel tal van toeristen verslingerd zijn aan dit land, blijven zij er weg wegens het gevaarlijke verkeer”, aldus Manuel Ramos van ACA-M (Associaçao AutoMobilizados). www.aca-m.org

Nieuw-Zeeland: senioren mogen kiezen In Nieuw-Zeeland moeten 80-jarige bestuurders hun rijexamen opnieuw afleggen als zij op alle wegentypes willen blijven rijden. Doen ze dit niet, dan mogen ze slechts gebruik maken van wegen met een snelheidsbeperking tot 80 km/u en moeten ze niettemin een test afleggen voor een bijzonder rijbewijs. De NieuwZeelandse autoriteiten zijn

namelijk van mening dat de risico’s verbonden aan snelheid op deze leeftijd toenemen. Ze argumenteren dat tachtigers (deze categorie is met meer dan 40.000) na de 15-19-jarigen het meest ongevallen veroorzaken. Als ze er niet in slagen een normaal rijbewijs te behalen, kunnen ze nog steeds pogen het speciale rijbewijs te behalen, waarvoor ze om de twee jaar een nieuwe test moeten afleggen.

Tweewielers de laan uit in China De tweewieler wordt in een groot aantal Europese landen steeds meer als een volwaardig vervoermiddel beschouwd. In China is echter een omgekeerde ontwikkeling gaande. Zo kende Shenzen China Bicycle Company, een van de grootste fietsfabrikanten ter wereld, een nettoverlies van maar liefst 275 miljoen euro. Reden? Het succes van de auto. In de jaren 70 en begin jaren 80 was de fiets niet zomaar een vervoermiddel, maar ook een statussymbool. Toen gebruikten alleen overheidsinstellingen en buitenlandse bedrijven de wagen. Met de enorme economische groei van de jaren 90 kwam hierin verandering. Tussen 1990 en

Gordel en airbag Hoe groot is bij een verkeersongeval de kans op verwondingen in het aangezicht als de bestuurder al dan niet zijn veiligheidsgordel draagt en zijn auto al dan niet met een airbag is uitgerust? Het antwoord op deze vraag werd gegeven op het jaarlijkse congres van het Amerikaanse genootschap voor pediatrische keel-, neus- en oorheelkunde en bevindt zich in de tabel hieronder… Soort bescherming Geen Airbag Gordel Gordel + airbag

Risico op verwondingen in het aangezicht 1/40 1/154 1/217 1/450

5 Via Secura nr. 59

kort Brabant, die tijdens de diensturen werd gedood toen hij de plaats van een ongeval afbakende.

Even met de wagen? Gordel dragen. In België is de gordeldracht nog geen reflex geworden, verre van. Men schat dat gemiddeld 57 % van de Belgen zich voorin vastklikt, tegenover 45 % achterin. Dit is slechts ongeveer één persoon op twee. Om deze reden organiseerden het BIVV en P&V Verzekeringen van 23 september tot 27 oktober 2002 een sensibilisatiecampagne met als doelstelling een verhoging van de gordeldracht voor- en achterin, in het bijzonder bij korte ritten. Een van de meest aangehaalde redenen om zich niet vast te klikken is immers het feit dat het slechts om korte trajecten gaat. INRA Belgium voerde aan het einde van de campagne een evaluatie uit, via een staal dat representatief was voor de Belgische bevolking vanaf 15 jaar. Vooral autobestuurders jonger dan 35 en passagiers voorin ouder dan 55 werden overtuigd hun gordel te dragen, ook voor korte trajecten. Diegenen die niet werden overtuigd door de campagne, geven als belangrijkste reden dat zij altijd hun gordel dragen, zowel voorals achterin. OVERTUIGENDE CAMPAGNE

% ja

Bestuurder Passagier voorin Passagier achterin

1999 nam het aantal aangekochte voertuigen toe met 23,2%: een duidelijk teken van toenemende welvaart. Bepaalde evoluties in de werkgelegenheid gingen eveneens ten koste van de fiets. In het verleden boden de staatsbedrijven hun werknemers gratis huisvesting aan in de nabijheid van de fabriek. Met de groei van de dienstensector werken vele Chinezen nu in verder van hun woning gelegen kantoorcomplexen. Men kan dus niet meer zomaar eventjes naar het werk fietsen: de auto en het openbaar vervoer vormen het enige alternatief. De intrede van de wagen zorgde er ook voor dat de Chinese wegen nu tot de meest gevaarlijke ter wereld behoren, vooral dan voor de fietsers. Het dodental binnen deze categorie weggebruikers is met 70 % gestegen in amper 10 jaar tijd! Voor het helemaal gedaan is met de fiets, moet er echter nog heel wat water door de Gele Rivier stromen: er zijn nog steeds 540 miljoen fietsen in China!

6 Via Secura nr. 59

TOTAAL 75% 70% 57%

Geslacht Man Vrouw 74% 70% 60%

75% 70% 55%

Peter D'hondt, Colruyt en Johan Brans in de bloemetjes gezet Francis Herbert richtte in 1994, samen met een aantal ouders die in het verkeer een kind hadden verloren, de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) op. Deze organisatie telt inmiddels 400 leden en biedt lotgenoten hulp- en dienstverlening aan. Bovendien organiseert ze ook andere activiteiten met betrekking tot de verkeersveiligheid, zoals herdenkingen op plaatsen waar jongeren het leven lieten. Elk jaar in december reikt de vereniging een prijs uit aan personen of organisaties die zich verdienstelijk maakten in de strijd tegen de verkeersonveiligheid, en besteedt ze bijzondere aandacht aan de verkeersslachtoffers en hun families. De winnaars van 2002 waren politierechter Peter D'hondt en NV Colruyt. De eerste is een fervent voorstander van strengere straffen voor verkeersdelicten en van een

15 - 34 78% 65% 47%

Leeftijd 35 - 54 75% 70% 62%

55 + 69% 75% 73%

betere slachtofferbegeleiding. Volgens de vereniging Ouders van Verongelukte Kinderen betekent deze prijs een hart onder de riem voor alle rechters en magistraten die zich bewust zijn van de belangrijke rol van het gerecht bij het behandelen van de families van de slachtoffers. De NV Colruyt van haar kant onderschreef een charter waarbij haar vrachtwagenchauffeurs zich ertoe verbonden het verkeersreglement na te leven. Bovendien werden de vrachtwagens van Colruyt voorzien van allerhande veiligheidsuitrustingen (reflecterende stroken, dodehoekspiegels…). Bovendien wordt het personeel aangespoord veiliger, milieuvriendelijker vervoermiddelen te gebruiken om naar het werk te komen. Zo werden er verschillende initiatieven genomen om het gebruik van de fiets, de bromfiets, het openbaar vervoer en carpooling te promoten. Uitzonderlijk reikte de vereniging een postume beloning uit aan Johan Brans van de PVE

Francis Herbert

Val op veilig! Val veilig op! De brochure “Val op veilig! Val veilig op!” kwam tot stand met de steun van C&A en behandelt in het lang en het breed het belang van reflecterende accessoires: waarom en hoe moet je opvallen in het verkeer, wat zegt het verkeersreglement, waar vind ik dergelijke accessoires… Er is ook een werkboekje met een test, spelletjes en een inkleurtekening voor kinderen… Inlichtingen: 02/244.15.11 of [email protected]

Activiteitenverslag 2001 Het activiteitenverslag van het BIVV is sinds enkele maanden verkrijgbaar en bevat alle acties die in 2001 werden ondernomen door de verschillende afdelingen van het instituut. Het kan

kort bovendien op het internet worden geraadpleegd: www.bivv.be Inlichtingen: 02/244.15.11 of [email protected]

Actie technische staat werd grootscheeps succes Volgens een enquête uit 1997 kampt een derde van de voertuigen van ons wagenpark met een probleem aan de banden. Eveneens alarmerend is dat één vierde van de voertuigen rijdt met minstens één versleten schokdemper. Tot slot wordt één op de vijf voertuigen afgekeurd omwille van een defect aan de lichten. Bij het aanbreken van de winter worden de rijomstandigheden slechter: het was dus belangrijk opnieuw de aandacht te vestigen op het belang van de vijf voornaamste onderdelen die de basis vormen van een veilig voertuig: de schokbrekers, de lichten, de remmen, de banden en de ruitenwissers. Daarom werd midden oktober een gezamenlijke campagne van het BIVV, Federauto en GOCA gelanceerd. Het was de bedoeling om de autobestuurders erop te wijzen dat een voertuig in goede staat een garantie is voor een grotere veiligheid en om hen zo aan te sporen beter zorg te dragen voor de basisonderdelen van hun wagen en deze regelmatig te laten controleren door een erkend vakman. Concreet kon-

den de bestuurders de vijf basisonderdelen van hun voertuig gratis laten nakijken door een van de vakmannen die aan de actie deelnamen. Deze actie kon rekenen op een aanzienlijk succes: tal van surfers brachten een bezoekje aan de site van Federauto, om de lijst van de deelnemende garagehouders te raadplegen.

“Met Jommeke in het verkeer” Het is geen lachertje om je elke dag weer veilig een weg te banen door de verkeerschaos. Gelukkig bestaan er regels en afspraken, anders zou alles in het honderd lopen. Maar kent iedereen wel de verkeersregels? In een leuke mix van fun en info worden in dit boek alle verkeersregels die voor kinderen belangrijk zijn netjes op een rijtje gezet: • veilig-in-het-verkeer-tips • spelletjes en moppen rond verkeer • en natuurlijk een gloednieuw kortverhaal van Jommeke en

zijn vriendjes: “De luchtmobiel” “Met Jommeke in het verkeer” werd uitgegeven door Uitgeverij Dupuis in samenwerking met het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV). Nu te koop (64 pagina’s): verkoopprijs: 4,95 euro.

Helm verplicht voor alle bromfietsers We hadden het er reeds over in het vorige nummer, maar gezien het belang van de maatregel, komen we er nogmaals op terug: sinds 1 januari 2003 moeten alle bromfietsers een helm dragen, ook bestuurders van een bromfiets klasse A. Ter herinnering: bij 16 % van alle verkeersongevallen in België, dus bij 1 op de 7 ongevallen, is een bromfietser betrokken! Het is geen verrassing dat jongeren van 16 tot 20 jaar de voornaamste risicogroep vormen (1 op de 2 gedode of zwaargewonde bromfietsers). Bromfietsen klasse A zijn oververtegenwoordigd in de ongevallenstatistieken: 4718 verkeersslachtoffers in 2000 (tegen 3331 voor bromfietsen klasse B). Van deze 4718 slachtoffers werden er 485 gedood of zwaargewond. De verkeersonveiligheid kende een zorgwekkende evolutie: sinds 1995 is het aantal ongevallen aanzienlijk toegenomen: + 13,8% voor bromfietsers klasse A (+ 26,6% voor bromfietsers klasse B). Een KBC-enquête uit 1999 wees uit dat 57% van de bestuurders van een bromfiets klasse A al minstens eenmaal was gevallen. Het meest voorkomende gevolg van ongevallen met bromfietsen is hersenbeschadiging. Bij meer dan een op twee ongevallen(55%) worden het hoofd en de nek geraakt. Vervolgens komen de onderste (24 %) en de bovenste ledematen (11%). In Frankrijk schat de Prévention Routière zelfs dat 70 % van de bromfietsers die bij een ongeval betrokken raken, aan het hoofd worden geraakt. Het nut van de helm staat buiten kijf: het dragen van een valhelm vermindert het aantal fatale hoofdletsels bij motorfietsers en bromfietsers met 50%. De kans dat een bestuurder bij een ongeval zwaargewond raakt, bedraagt naar schatting 1 op 2. Een helm met flitsende kleuren is aan te raden, omdat de bromfietser hierdoor zichtbaarder wordt. In tegenstelling tot wat algemeen wordt verondersteld, is de helm niet alleen van nut bij hoge snelheden. Integendeel: bij lichte schokken ligt de beschermingsgraad net hoger. Misschien hebt u bij het wandelen weleens uw hoofd gestoten tegen een lantaarnpaal. Een dergelijke botsing vindt plaats met een snelheid van 4 km/u… Beeld u dan eens de rampzalige gevolgen in van een botsing bij een snelheid van 25 km/u. Voor meer informatie over de veiligheid van bromfietsen, kan u gratis de brochure “Brommen zonder brokken” verkrijgen: 02/244.15.11 of [email protected]

7 Via Secura nr. 59

drugs Rijden onder invloed van drugs: een snel groeiend fenomeen

Studiedag rijden onder invloed van drugs Op 28 mei 2002 vond een BIVV-studiedag plaats die in het teken stond van “rijden onder invloed van drugs”. Op deze studiedag gaven verscheidene specialisten hun mening over de diverse facetten van dit probleem… De invloed van druggebruik op de rijvaardigheid en op de verkeersveiligheid is een fenomeen waarvan men nu pas de ernst begint te beseffen. Studies omtrent de omvang van dit fenomeen vind je dan ook niet bij de vleet. De wet van 16 maart 1999, die het mogelijk maakt dit gedrag te controleren en te bestraffen, is een eerste doeltreffend middel, maar vooralsnog beschikken we over te weinig gegevens inzake de activiteiten van de politiediensten op het gebied van rijden onder invloed van illegale drugs en inzake de door de parketten en de politierechters opgelegde sancties. Doelstellingen De studiedag van 28 mei moest vooral duidelijkheid brengen over de evoluties op wetenschappelijk, wettelijk en handhavingsvlak. De tweede doelstelling van het BIVV bestond uit het samenbrengen van de betrokken actoren, met name de politiediensten, het gerechtelijke apparaat en vertegenwoordigers uit de sectoren slachtofferhulp, gezondheidszorg en maatschappelijke zorg. Om het druggebruik in het verkeer op een doeltreffende manier te bestrijden, moeten wij een geïntegreerde, globale aanpak hanteren waarbij de verschillende actoren samenwerken en op elkaar afgestemd zijn. Omvang van het fenomeen We beschikken helaas over te weinig cijfermateriaal omtrent de omvang van het druggebruik in het Belgische verkeer. Een studie uit 1995 en 1996 geeft ons echter een idee over de invloed van dit fenomeen op de verkeersveiligheid in ons land. Het gaat hier om de “Belgian Toxicology and Trauma Study" (BTTS), een wetenschappelijk onderzoek over gebruik van alcohol, geneesmiddelen en drugs door bestuurders. Deze studie kwam tot stand in samenwerking met de spoedgevallendiensten van zes grote ziekenhuizen. Er werd systematisch een bloedstaal genomen bij de bestuurders die in een verkeersongeval betrokken raakten en vervolgens in de afdeling spoedgevallen werden opgenomen. De resultaten tonen aan dat 10 % van deze bestuurders onder invloed verkeert van illegale drugs en dat de overlijdenskans van deze personen maar liefst dubbel zo groot is als bij de overige bestuurders.

8 Via Secura nr. 59

Een Duitse studie uit 2001 bij discotheekgangers toonde aan dat op een totaal van 225 gebruikers van partydrugs, 94% reeds onder de invloed van drugs achter het stuur plaatsnam, onder wie 83% onder de invloed van ecstasy. Twee derden van de bevraagden gaven toe dat ze weleens net vóór of tijdens het rijden cannabis hebben gebruikt en 40 % is na gebruik van illegale drugs bij een politiecontrole door de mazen van het net geglipt. Invloed van drugs Het nagestreefde effect varieert naargelang van de substantie die de druggebruiker inneemt: kalmerend, euforisch, stimulerend, slaapverwekkend of hallucinogeen. Bovendien gaat druggebruik gepaard met neveneffecten zoals rillingen, coördinatie- en gezichtsstoornissen, duizelingen, angstbuien en slaperigheid… Deze neveneffecten hebben een weerslag op de rijvaardigheid. In Europa werden reeds 52 epidemiologische studies gevoerd. Hierbij kwam onder andere aan het licht dat de combinatie van alcohol en drugs het ongevallenrisico en het sterftecijfer danig doet toenemen. Tevens blijkt duidelijk hoe alcohol- of cannabisgebruik de rijprestaties negatief beïnvloedt. Bij gecombineerd gebruik van beide substanties wordt de negatieve invloed op de rijvaardigheid maar liefst vertienvoudigd! De duur van het effect hangt af van de opgenomen dosis, de toedieningswijze en bepaalde persoonlijke kenmerken van de gebruiker. Amfetamines en cocaïne veroorzaken aanvankelijk een “up”, gevolgd door een “kickdown”. De effecten van ecstasy zijn ongeveer 12 tot 16 uren voelbaar, die van cannabis 3 tot 6 uren en bij heroïnegebruik is dit 4 tot 8 uren. Kortom: druggebruik heeft een negatieve invloed op de aandacht, de coördinatie en het gezichtsvermogen. Uit aansprakelijkheidsanalyses van ongevallen en uit vergelijkende epidemiologische studies blijkt dat drugs mede aan de basis liggen van ongevallen. Naar gelang van de opgenomen dosis, duren de negatieve effecten op de rijprestaties 4 tot 16 uur. Specifieke, aangepaste wetgeving De Belgian Toxicology and Trauma Study (BTTS) werd eind 1996 gepubliceerd en zo werd de aanzet gegeven tot de bewustwording van de politici omtrent de omvang van het fenomeen en de impact ervan op de verkeersveiligheid. Wegens gebrek aan een aangepaste wetgeving, was het echter moeilijk bestuurders onder invloed van drugs te controleren, laat staan te bestraffen. Er was dus nood aan een nieuwe wet. Deze werd uiteindelijk afgekondigd op 16 maart 1999 en vertoonde enkele bijzonderheden: zo werden enkel bepaalde substanties bestraft en opgenomen in de wet. Rijden onder invloed van illegale drugs is trouwens strafbaar zodra de

drugs

substantie kan worden opgespoord in het bloed. We spreken hier dus over “zerotolerantie”. Deze substanties werden enerzijds geselecteerd op basis van de prevalentie volgens de BTTS en anderzijds op basis van de mogelijkheid tot opsporing in het bloed. De controleprocedure tenslotte, bestaat uit drie fasen. Eerst en vooral wordt de bestuurder onderworpen aan een standaard testbatterij. Als hieruit blijkt dat de bestuurder mogelijk reed onder invloed van drugs, moet hij vervolgens een urinetest doen. Blijkt deze positief, dan zal een arts een bloedstaal afnemen. Resultaat van de controles Het Nationaal Instituut voor Criminologie en Criminalistiek (NICC) analyseerde 896 urinetests en bloedstalen die in 2000 en 2001 werden afgenomen door de politie. De gecontroleerde bestuurders werden geselecteerd in de omgeving van discotheken en after-clubs, en op invalswegen vanuit Nederland en het grensgebied met Frankrijk. 85% van deze stalen werden door het NICC positief bevonden. Dit betekent dus dat de politie in de meeste gevallen de door de wet van 1999 voorziene procedure, bestaande uit drie fasen, correct heeft toegepast. Cannabis en amfetamines (of een combinatie hiervan) kwamen het meest voor. De analyses van het NICC wezen tevens op een gecombineerd gebruik van alcohol, drugs en/of geneesmiddelen. Van deze laatste categorie werden vooral de benzodiazepines vaak opgespoord en gebruikt in hoeveelheden boven de therapeutische dosis. De resultaten van het NICC geven geen exacte weergave van de gewoonten en consumptiepatronen in België. Toch vestigen ze onze aandacht op een zeker aantal problemen, meer bepaald de combinatie van alcohol en drugs of geneesmiddelen. Is de huidige wetgeving op dit vlak, gezien de prevalentie van geneesmiddelen in de geanalyseerde stalen, dan niet aan wijziging toe? Hoe beïnvloedt de aanwezigheid van alcohol of drugs in lagere hoeveelheden dan de wettelijk toegelaten drempel de rijvaardigheid? En wat met andere drugs die niet vermeld worden in de wet?

Cursussen voor overtreders Sinds 1996 organiseert het programma Driver Improvement van het BIVV verkeersveiligheidscursussen voor verkeersdelinquenten. Dergelijke cursussen worden echter niet alleen in ons land gegeven. Zo worden in Duitsland sinds 1995 cursussen gegeven voor bestuurders onder invloed van drugs. Een bijzonderheid van het Duitse verkeersreglement is dat na een veroordeling voor rijden onder invloed van drugs, het rijbewijs niet automatisch wordt teruggegeven. Een specialist moet eerst onderzoeken of een persoon die wegens drugsgebruik vervallenverklaard werd van het recht tot sturen, een positief gedrag vertoont naar de toekomst toe. Slechts nadien krijgt hij zijn rijbewijs terug. De experts kunnen vervallenverklaarde bestuurders bovendien adviseren een cursus te volgen die speciaal werd ontworpen voor mensen met dit soort problemen. De bestuurders die een expertise ondergaan, krijgen hun rijbewijs dan slechts terug als zij deze cursussen met succes afsluiten. Het ligt voor de hand dat dergelijke cursussen niet bestemd zijn voor alle druggebruikers: de personen voor wie dit soort cursus bestemd is, zijn lichte gebruikers die onder invloed verkeerden van cannabis of designerdrugs (ecstasy, speed, amfetamines). De cursus bestaat uit zes sessies van telkens vier uur, gespreid over één jaar. Vervolgens leggen de overtreders binnen een periode van twee jaar driemaal een medisch onderzoek af dat moet aantonen dat ze geen drugs meer gebruiken. De cursus moet de deelnemers ertoe aanzetten definitief te kappen met drugsgebruik en doet hen beseffen welk gevaar zij vormen in het verkeer, met als uiteindelijk doel de verkeersveiligheid te verbeteren. Werd deze doelstelling bereikt? De evaluatie die werd uitgevoerd door de universiteit van Mannheim, was globaal gezien positief: van de 116 personen die de cursus volgden, was na 3 jaar slechts 16,7% opnieuw drugs beginnen te gebruiken. Bij de personen die de cursus niet volgden, maar die hun rijbewijs terugkregen op basis van een medisch-psychologisch onderzoek, bedraagt het recidivepercentage 34,1%, dus dubbel zoveel. Rol van preventie en sensibilisatie Als men een preventiecampagne wil voeren, dient men zich eerst af te vragen of men zich specifiek moet richten op druggebruik bij het

9 Via Secura nr. 59

drugs

rijden, dan wel op druggebruik in het algemeen. In de federale drugnota hangt er voor het grote publiek en de gebruikers een zweem van twijfel rond het gebruik van cannabis. Sommige personen zouden uit deze nota kunnen opmaken dat cannabisgebruik toegestaan is. Het BIVV neemt hieromtrent een duidelijk standpunt in. De preventie heeft betrekking op het rijden onder invloed: “wie drugs gebruikt, rijdt niet!”

Een ander probleem is de onvolledigheid van de lijst met verboden substanties van de wet van 1999. LSD vaak samen gebruikt met ecstasy, en magic mushrooms, zijn niet in deze lijst opgenomen. Er bestaat geen wetenschappelijk betrouwbaar systeem om deze substanties op te sporen en de bestuurders die deze middelen gebruikten kunnen dus niet worden opgespoord met de huidige controleprocedure.

Ook moet men zich afvragen of men alleen de druggebruikende bestuurders moet sensibiliseren, dan wel alle potentiële druggebruikers. Tevens moet men een onderscheid maken tussen dagelijkse gebruikers en occasionele gebruikers. Voor deze tweede groep kunnen preventiecampagnes rond de boodschap “wie drugs gebruikt, rijdt niet!” goede resultaten opleveren.

Doeltreffendheid van de sancties De vroegere tegenstelling tussen “bestraffen” en “helpen” is momenteel niet meer van toepassing. Alle betrokken actoren (psychosociale werkers en magistraten) zijn het erover eens dat hulpverlening en bestraffing moeten worden beschouwd als twee nauw verbonden elementen van een actie tegen rijden onder invloed.

Om doeltreffend te zijn, moeten de preventiecampagnes opgebouwd zijn rond een weldoordachte strategie, en moeten alle actoren erbij worden betrokken: scholen, familieleden, preventiewerkers en begeleiders van drugsverslaafden. Deze strategie moet ook een handhavingsluik omvatten, om zo tot een duurzame gedragswijziging te komen.

Om doeltreffend te zijn, moet een straf geschikt, snel en zeker zijn. De parketten en politierechtbanken beschikken echter enkel over klassieke middelen om overtredingen i.v.m. illegale drugs te vervolgen en te bestraffen. Zo is het niet steeds mogelijk de straf aan te passen aan de karakteristieken van een bestuurder die drugs gebruikt heeft. Bepaalde magistraten toonden zich daarom bijzonder inventief om aan dit soort overtredingen een geschikter strafrechtelijk gevolg te geven. Dit was onder andere het geval in Dendermonde en Marche-en-Famenne (zie artikel over de cursussen Driver Improvement), waar de politieparketten een brede definitie gebruikten van strafbemiddeling. Ze laten de overtreder kiezen tussen het betalen van een boete of strafbemiddeling. Kiest hij voor dit laatste, dan moet hij een speciale opleiding volgen, waarna een evaluatie gebeurt. Deze parketten kan verweten worden dat ze de wettelijke definitie van strafbemiddeling niet respecteren, maar dergelijke maatregelen beantwoorden aan de drie doeltreffendheidscriteria van een sanctie: de maatregelen zijn aangepast aan de overtreder, laten een snelle behandeling van de overtreding toe (de dossiers worden door de parketten behandeld), en daar de overtreder dient te kiezen tussen het betalen van een sanctie of een cursus, is de sanctie zeker. ■

Doeltreffendheid van de controles De uitvoering van doeltreffende controles op rijden onder invloed van drugs, stuit op een aantal problemen vanwege de omslachtige en ingewikkelde wettelijke procedure om drugs op te sporen. Een drugcontrole vergt een aanzienlijke hoeveelheid manschappen en materiaal: een vrachtwagen met sanitaire voorzieningen, een arts voor de bloedafnames en eventueel gerechtelijke omkadering en een drugshond om bestuurders die verdovende middelen gebruikten op te sporen. De procedure impliceert dat de politiediensten gemakkelijk toegang krijgen tot het opsporingsmateriaal en dat ze een minimumopleiding krijgen over de standaard testbatterij en de afname van de urinetest. Aanvankelijk was er weliswaar een opleiding van 40 uur voorzien, maar zeer weinig agenten hebben deze opleiding daadwerkelijk gekregen. De meeste politiemensen wensen dat de standaardtestbatterij in de toekomst zou worden vervangen door een eenvoudiger procedure, zoals een speekselanalyse. Op het niveau van de parketten moet eveneens bijkomende mankracht worden ingezet, zodat de bijkomende processen-verbaal kunnen worden behandeld. Bovendien moeten er erkende laboratoria beschikbaar zijn die het verhoogde werkvolume aankunnen.

10 Via Secura nr. 59

Sylvie DELCOURT

communicatie 96% van de Belgen kent hem en vindt dat het gaat om een uitstekend initiatief

ABS, 8 airbags… maar geen Bob Elk jaar staat de maand december synoniem voor allerlei feesten. Er zijn voldoende gelegenheden om alcohol te drinken en soms is de verleiding groot om met een glaasje op achter het stuur plaats te nemen, met alle gevolgen van dien. Sinds 1995 kregen de campagnes tegen rijden onder invloed een bijzondere wending. In dat jaar besliste de Arnoldus Groep (Belgische Bierbrouwers) samen te gaan werken met het BIVV om actiever deel te nemen aan de strijd tegen rijden onder invloed. Het resultaat van deze samenwerking was een uiterst sympathieke en toegewijde persoon die wij vandaag allemaal kennen. Zijn naam? Bob. Mettertijd is Bob van een gewoon personage uitgegroeid tot hét symbool van de strijd tegen rijden onder invloed. Thans is Bob aanwezig in 6 andere Europese landen. Alcohol en rijden: een explosieve cocktail Hoewel een BIVV-enquête aantoonde dat de overgrote meerderheid bestuurders zich bewust is van de gevaren van rijden onder invloed, was/waren bij een op de tien ernstige ongevallen in 2000 een of meerdere bestuurder(s) onder invloed! Alle ongevallen

Zonder alcohol Met alcohol Totaal aantal ongevallen

44.897 4.168 49.065

91,5% 8,5% 100%

Ongevallen met doden of zwaargewonden 8.397 949 9.346

89,8% 10,2% 100%

Deze verhouding varieert sterk naargelang van het tijdstip van de dag of de week. Zo werd in 2000 aangetoond dat alcohol een rol speelde bij 5,1% van de ernstige ongevallen op weekdagen. Tijdens weekendnachten loopt dit cijfer echter op tot 23,8%! In totaal vielen er in 2000 bij alcoholgerelateerde ongevallen 97 doden, 1090 zwaargewonden en 5047 lichtgewonden. En dan nog wordt in deze cijfers de werkelijke omvang van het fenomeen waarschijnlijk onderschat… Wijziging van doelpubliek… Dit jaar is het doelpubliek van de campagne iets ouder. De 10 vorige campagnes richtten zich vooral tot een jong publiek, wat Bobs enorme succes verklaart bij de personen jonger dan 30. Thans kan men zelfs spreken van een “Bobgeneratie”, voor wie het voor de hand ligt dat men niet drinkt alvorens achter het stuur plaats te nemen. Dit verklaart althans gedeeltelijk waarom de 18-24-jarigen ten opzichte van de oudere bestuurders minder betrokken raken in ongevallen

waarbij de bestuurder onder invloed is. Een profielschets van de bestuurder onder invloed toonde aan dat men zich eerder moest richten op de 30-55-jarigen, met inbegrip van de zakenlui die regelmatige restaurantbezoekers zijn. Ook voor hen moet drinken alvorens te rijden ondenkbaar worden. … en aanpak Ook de aanpak werd enigszins gewijzigd. Voor het eerst sinds zijn invoering verschijnt Bob noch op de affiche, noch in de tv-spot. In plaats van te wijzen op de gunstige effecten van het gewenste gedrag, namelijk Bob die iedereen veilig terugbrengt, illustreert de campagne van dit jaar aan de hand van een “niet-Bob” op ironische wijze wat er gebeurt als men rijdt onder invloed. In de tv-spot is de “niet-Bob” een man ouder dan 30 jaar die na een zakenlunch een restaurant buitenstapt (het decor is dus geen café of brasserie zoals in de vorige campagnes). Het is niet enkel de bedoeling om de maatschappelijke afkeuring voor “niet-Bobs” te vergroten, maar ook om op humoristische maar impliciete wijze aan te tonen welke gevaren men loopt als men rijdt onder invloed. De basiswaarden van het concept blijven echter ongewijzigd. De rol van Bob wordt samengevat in de slogan “Zorg dat Bob rijdt. Altijd”. Met andere woorden: je kan gerust plezier maken, op voorwaarde dat de bestuurder die de anderen naar huis brengt geen alcohol drinkt. ■

Benoit GODART


staten-generaal Aantal verkeersdoden halveren tegen 2010

Staten-Generaal formuleren In mei 2001 besliste de Ministerraad een Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid op te richten. In de vorige twee nummers van Via Secura stelden wij de doelstellingen ervan voor en gaven wij een overzicht van de voorgestelde maatregelen binnen 7 domeinen.Wij gaan verder met de laatste twee dossiers die momenteel werden afgerond. Naar aanleiding van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid werd een tiental dossiers bestudeerd. De belangrijkste voorgestelde maatregelen

inzake onaangepaste en overdreven snelheid, rijden onder invloed van alcohol en illegale drugs, vermoeidheid, rijopleiding en de straatcode kwamen aan bod in nummer 57 van Via Secura. De aanbevolen maatregelen inzake gordeldracht en het gebruik van veiligheidsuitrustingen en de maatregelen inzake infrastructuur en hoge risicozones werden voorgesteld in nummer 58. Wij gaan verder met de maatregelen inzake vrachtwagens en de actieve en passieve veiligheid van voertuigen. We zullen ook ingaan op de maatregelen inzake slachtofferhulp, zodra dit dossier is afgerond. ■ Benoit GODART

Dossier 8: maatregelen voor veiliger verkeer met vrachtauto's Prioritaire maatregelen A Conventie met de transportsector 1) Conventie afsluiten met de transportsector (zie de akkoorden met de werkgroep “billijke mededinging” opgericht door het akkoord van 14 september 2000). B Met betrekking tot gedragsbeïnvloeding 2) Voorlichtingscampagne organiseren voor vrachtwagenchauffeurs om ze aan te sporen de reeds aanwezige gordels te gebruiken en om ze te sensibiliseren over de problematiek van de waakzaamheid en de vermoeidheid aan het stuur. 3) Intensifiëren van de basisopleiding van bestuurders van groep 2 (vrachtwagen- en busbestuurders) en organiseren van voortgezette rijopleiding, met o.a. leren omgaan met nieuwe tools (ADAS, GPS, ...). 4) Actieve ondersteuning van veiligheidsprogramma's in bedrijven met wagenparken (invoeren van een veiligheidscultuur, transportcharter). C Handhavingsinitiatieven 5) Verder optimaliseren van het samenwerkingsprotocol tussen de verschillende toezichtsdiensten. 6) Beteugeling en opvolging van bestuurders die zich niet aan de spelregels houden (controle op de naleving van de snelheidsregels, toezicht op het eerbiedigen van de veiligheidsafstand tussen zware voertuigen). 7) Onderzoek naar het effect van het installeren van een blackbox in vrachtauto's.

D Met betrekking tot het voertuig 8) Verder aanbrengen van efficiënte zijafscherming bij vrachtwagens (op Europees niveau) en vooral voor vrachtwagens ingezet voor distributie. 9) Aanbrengen van gordels in alle vrachtauto’s en het gebruik ervan aanmoedigen. 10) Veralgemeende invoering van dodehoekspiegels of -camera’s, vooral voor vrachtwagens ingezet voor de distributie. 11) Veralgemeende invoering op europees niveau van waarschuwingsgeluidssignaal voor afslaande vrachtauto's. 12) Aanbrengen van snelheidsbegrenzer in lichte vrachtwagens vanaf 3,5 ton. 13) Aanbrengen van betere underrunbeveiliging aan de achterzijde van vrachtauto’s en aanmoedigen van vrijwillige plaatsing. 14) Verbeteren van actieve en passieve veiligheid van vrachtwagens via ECE- en E.C.-reglementeringen en E.C.-richtlijnen. 15) Aanmoedigen van installeren van ADAS en ITS en opvolgen van de ontwikkelingen in deze sector (o.a. systemen voor koersondersteuning, anti-botssystemen…). 16) Afschaffen van cruise-control

Dossier 9.1 passieve veiligheid met betrekking tot de zwakke weggebruikers Maatregelen A Ontwerp van auto’s 1) in eerste instantie het voorstel van ACEA ondersteunen en vervolgens de toepassing van de criteria van het EEVC ondersteunen. 2) de verspreiding onder de consumenten van de resultaten van de EuroNCAP-testen en het onderzoek betreffende hoofdletsels veroorzaakt door contact met de omlijsting 12 Via Secura nr. 59

van de voorruit bevorderen. Verbetering van de impacttests tussen voetgangers en voertuigen in het kader van Europese studies. 3) opstellen aanmoedigen van de vereisten en van een testmethode voor underrunbescherming en steunen van studies voor de verbetering van de underrunbescherming aan de zijkanten en de achterkant van vrachtwagens.

staten-generaal

ambitieuze doelstellingen (vervolg) Dossier 9.2: passieve veiligheid met betrekking tot de voertuigpassagiers Maatregelen A Ontwerp van auto’s 1) Vooraan in alle voertuigen frontale airbags monteren. 2) De EU-vereisten voor bescherming bij frontale impact verbeteren. 3) De EU-vereisten voor bescherming bij laterale impact verbeteren. 4) De (geometrische) verenigbaarheid van voertuig t.o.v. voertuig bij impact verbeteren. 5) Verbetering van het gordeldrachtpercentage. Invoeren van systemen die de passagier eraan herinneren dat de gordel gedragen moet worden. 6) Duidelijke instructies en het gebruik van sensoren die de aard van de bezetting van de passagierszetel detecteren, verplichten. 7) De effecten van laterale airbags grondiger analyseren. 8) Verbetering van de kinderzitjes en van hun verenigbaarheid ervan met alle voertuigen, technische vereisten en de reglementeringen verbeteren, evenals de reglementering UN/ECE R44 9) Verbetering van de technische vereisten en van de reglementering betreffende het interieur. 10) Betere bescherming van de passagiers achteraan (aard van de gordels en stevigheid van de zetels).

11) Betere bescherming t.o.v. impacten achteraan. B Ontwerp van minibusjes en monovolumewagens 12) De vereisten voor bescherming t.o.v. frontale impact bij voertuigen M1 (tot 2,5 ton) veralgemenen tot een MTM van 3,5 ton. 13) Verplichte montage van veiligheidsgordels op alle zitplaatsen. C Ontwerp van vrachtwagens, autobussen en autocars, minibusjes en monovolumewagens 14) Verplichte montage van veiligheidsgordels op alle zitplaatsen. D Ontwerp van autobussen en autocars 15) Verbeteren van de structurele integriteit van bussen en cars, en van de zetels en de bevestiging ervan aan de vloer. 16) Een ander concept bedenken voor zijramen, zodat de kans op (partiële of totale) ejectie nihil wordt, of afneemt. E Middelen om ongevalonderzoeken uit te voeren 17) Het verzamelen van ongevalgegevens en data over kwetsuren verbeteren. 18) De crash dummies aanpassen, teneinde representatievere studieresultaten te verkrijgen.

Dossier 9.3: actieve veiligheid van voertuigen Maatregelen A Ontwerp van auto’s 1) De effectieve impact van de Daytime Running Lights (DRL) op de verkeersveiligheid analyseren 2) Aanmoedigen van financiering en/of de deelname van Belgische instanties aan studies over de impact op de verkeersveiligheid van antiblokkeerremsystemen, van remassistentiesystemen en van stabiliteitssystemen. 3) Lokale ISA-projecten aanmoedigen, autoconstructeurs ertoe aanzetten ISA-systemen uit te werken en te installeren, en de harmonisering en de invoering van ISA-apparatuur ondersteunen. 4) Studie en ontwikkeling van systemen die de waakzaamheid van de bestuurders controleren. B Ontwerp van motorfietsen 5) Verplichte montage van DRL voor motorfietsen. 6) Montage van geavanceerde remsystemen op motorfietsen verplichten. C Ontwerp van vrachtwagens 7) Finalisering van de aanpassing van EC/71/127 (richtlijn achteruitkijkspiegels).

8) In de betreffende EU- en ECE-werkgroepen de verbetering van het reglementaire gezichtsveld ondersteunen. 9) Een akkoord bereiken voor de standaardmontage van zichtveldverbeterende systemen. 10) Doen respecteren van de rij- en rusttijden. 11) Verbeteren van de ongevallenregistratie. 12) Aankaarten van de dode hoek in de rijopleiding. 13) Opleidingen en sensibilisatieacties organiseren over het gevaar van de dode hoek voor de zwakke weggebruikers. 14) Onderzoekswerkzaamheden betreffende intelligente waarnemingssystemen en studies over ADAS en HMI aanmoedigen (zie maatregel 2). 15) Bij de dodehoekproblematiek rekening houden met de impact van de infrastructuur. 16) Onderzoek realiseren betreffende de waakzaamheid van chauffeurs. D Ontwerp van autocars 17) Het verbod verdedigen op systemen die louter de snelheid regelen en die de bestuurder minder waakzaam maken. 18) Onderzoek realiseren betreffende de waakzaamheid van chauffeurs.


ongevallen Evaluatie van twee jaar proefproject

Veilig(er) door Tienen In 2000 werd op initiatief van de Provincie Vlaams-Brabant gestart met het project “Veilig door Tienen”, waaraan onder andere ook het BIVV meewerkt. De doelstelling is om het aantal ongevallen en vooral het aantal ernstige verkeersslachtoffers op het grondgebied van de stad te reduceren. Een evaluatie van de eerste twee jaar toont aan dat de verkeersveiligheid in de Vlaams-Brabantse gemeente er inderdaad met reuzenschreden op vooruit is gegaan.

In 1999 vonden er 209 ongevallen met lichamelijk letsel en 272 ongevallen met stoffelijke schade plaats. Dit aantal werd in 2001 gereduceerd naar 125 letselongevallen en 217 ongevallen stoffelijke schade. Dit betekent een daling van respectievelijk 40% voor de letselongevallen en 29% voor de ongevallen met stoffelijke schade. Algemene evolutie Aantal ongevallen op het grondgebied Tienen Letselongevallen Stoffelijke schade Totaal aantal ongevallen

1999

2000

209 272 481

164 252 416

Jaar 2000 2001 1999 125 -22% 217 -7% 342 -14%

2001 2000 -31% -14% -18%

2001 1999 -40% -20% -29%

De daling van het aantal ongevallen met stoffelijke schade blijft dus beperkter dan de daling die we terugvinden bij de ongevallen met lichamelijk letsel. Ter nuancering moeten we hierbij wel vermelden dat niet elk ongeval met stoffelijke schade aangegeven wordt bij de politiediensten en we dus rekening moeten houden met een onderregistratie van dit type ongevallen. Toch vonden we het belangrijk om ook de gegevens over ongevallen met stoffelijke schade mee te tellen, teneinde een duidelijk en vollediger ongevallenbeeld te kunnen geven. Op de projectwegen te Tienen gebeurden in 1999 89 letselongevallen en vielen er 140 slachtoffers waarvan drie doden, 17 ernstig gewonden en 120 licht gewonden. In 2001 merken we een sterke daling op ieder vlak. Er waren in totaal 45 letselongevallen waarbij 1 dode, 3 ernstig gewonden en 62 licht gewonden vielen. Het aantal ongevallen werd dus met 49% gereduceerd, de ernst van de ongevallen viel terug met 60%.

“Veilig door Tienen” houdt in dat het aantal snelheidsen roodlichtcontroles op risicoplekken gevoelig wordt opgedreven. Het project heeft betrekking op de trajecten van de gewestwegen N3, N29, R27 en N221 die Tienen doorkruisen. Voor de evaluatie werden alle ongevallen, zowel met lichamelijk letsel als met stoffelijke schade, in rekening gebracht. Van de ongevallen met stoffelijke schade werd alleen het aantal weerhouden. Voor de ongevallen lichamelijk letsel werd een diepgaandere analyse gemaakt.


Op de niet-projectwegen daalde het aantal letselongevallen van 120 (1999) tot 81 (2001). Het aantal ernstig en licht gewonden daalde sterk, respectievelijk met 47% en 41%. Tevens merken we een daling van de ernst van de ongevallen. Er is dus eveneens een positieve tendens op de niet-projectwegen. We kunnen vermoeden dat de maatregelen die genomen werden op de projectwegen ook effect hebben op de niet-projectwegen.

Ongevallen op projectwegen en niet-projectwegen Projectwegen

Letselongevallen Aantal doden Aantal ernstig gewonden Aantal doden en ernstig gewonden Aantal licht gewonden Totaal aantal slachtoffers Ernst

1999

2000

2001

89 3 17 20 120 140 225

58 1 11 12 80 92 207

45 1 3 4 62 64 89

2001 1999 - 49% - 67% - 82% - 80% - 48% - 54% - 60%

1999 120 0 19 19 145 164 158

Niet-projectwegen 2001 2000 2001 1999 106 81 - 33% 3 2 / 18 10 - 47% 21 12 - 37% 102 85 - 41% 123 97 - 41% 198 148 - 6%

ongevallen

Wanneer we de projectwegen met de niet-projectwegen vergelijken merken we een daling van het aantal letselongevallen en het totaal aantal slachtoffers op beide soorten wegen. De daling is echter groter op de projectwegen. Er dient opgemerkt te worden dat de absolute cijfers, vooral inzake het aantal doden en ernstige gewonden, zeer klein zijn zodat de toevalsfactor niet mag uitgesloten worden. Ook de ernst van de ongevallen daalt zeer sterk op de projectwegen. Het feit dat er op deze wegen minder snel gereden wordt, heeft hier ongetwijfeld mee te maken. Ongevallen met personenvoertuigen en vrachtwagens Bij de ongevallen waarbij minimum één personenvoertuig betrokken is, merken we een daling van 81 ongevallen in 1999 naar 41 ongevallen in 2001. Dit is een reductie met 49%. Het aantal doden, ernstig gewonden en licht gewonden in deze categorie is eveneens spectaculair gedaald (met respectievelijk -67%, -80% en -49%). In 1999 waren er ook 13 ongevallen waarbij minimum 1 vrachtwagen betrokken was. In 2001 tellen we nog 4 ongevallen. Ook hier merken we een sterke daling over gans de lijn. Dit is een zeer positieve evolutie aangezien we uit wetenschappelijk onderzoek weten dat ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is, vaker leidt tot ernstiger verwondingen. Tijdstip van de ongevallen Het aantal ongevallen die gebeurden tijdens de ochtendspits (tussen 7.00 en 10.00 uur) is ten opzichte van 1999 met 50% gedaald. Wat betreft de ongevallen die plaatsvonden tijdens de voormiddag (uitgezonderd de uren van de ochtendspits) krijgen we ook hier te maken met een sterke daling van het aantal letselongevallen met 72% wanneer we 2001 vergelijken met 1999. Zoals bij de vorige tijdstippen merken we eveneens tijdens de avondspits (tussen 17.00 en 20.00 uur) een daling van het aantal letselongevallen (-47%). In vergelijking met de andere momenten merken we dat er meer ongevallen gebeuren in de namiddag, de avondspits uitgezonderd. Desondanks merken we ook nu een sterke daling in 2000 en 2001 ten opzichte van 1999. Ongevalsoorzaken Aangezien het project via onbemande en bemande snelheidsen roodlichtcontroles de verkeersonveiligheid in Tienen wil aanpakken, was het de bedoeling om na te gaan in welke mate snelheidsinbreuken en het negeren van rode lichten aan de grondslag lagen van een ongeval.

Voor de factor snelheid bleek het zeer moeilijk om na te gaan in welke mate deze ten grondslag lag aan de ongevallen. “Snelheid” als ongevalsoorzaak wordt immers niet als dusdanig opgenomen in de processen-verbaal, en al evenmin in het ‘Analyseformulier voor verkeersongevallen met doden of gewonden’. Vaak merkten we dat het over snelheidsgerelateerde ongevallen ging maar het was niet mogelijk om met de verzamelde gegevens uitspraken te doen over het aantal ongevallen, de gevolgen en de ernst van de ongevallen op basis van eigen interpretaties. We hebben daarom besloten om deze gegevens niet op te nemen in de ongevallenanalyse. Het negeren van het rode licht als ongevalsoorzaak wordt daarentegen wel duidelijk in het proces-verbaal vermeld. In 1999 werd deze factor 3 keer vermeld als oorzaak van een letselongeval, in 2001 bedroeg dat 5 keer, een lichte stijging dus. Een mogelijke verklaring is eventueel dat automobilisten, uit angst voor een bekeuring, een eerder twijfelende houding aannemen bij het naderen van een verkeerslicht. Conclusie Het aantal ongevallen, zowel de ongevallen lichamelijk letsel als stoffelijke schade, op het grondgebied Tienen is in 2001 met 29% gedaald ten opzichte van 1999. Het aantal ongevallen lichamelijk letsel daalde in die periode met 40%. Het project heeft dus een grote bijdrage geleverd tot de daling van de letselongevallen en dit zowel op de projectwegen als op de niet-projectwegen. Ook het totaal aantal slachtoffers daalde sterk (-54%), en voornamelijk het aantal dodelijke slachtoffers en ernstig gewonden werd sterk teruggebracht (respectievelijk –67% en –82%). Dit heeft tot gevolg dat de ernst van de ongevallen gedaald is. Zowel het aantal ongevallen waarbij minimum één personenwagen bij betrokken is als het aantal ongevallen waarbij minimum één vrachtwagen is betrokken, is gedaald. De meeste ongevallen gebeurden tijdens de namiddag (tussen 12.01 en 16.59 uur en tussen 20.01 en 23.59 uur). Toch merken we ook hier, evenals tijdens de andere weerhouden tijdstippen, een daling van het aantal letselongevallen. Het aantal letselongevallen te wijten aan roodlichtnegatie is merkwaardig genoeg licht gestegen. Na twee jaar ‘Veilig door Tienen’ kunnen we stellen dat het project een positieve invloed had op het aantal ongevallen en de ernst van de verwondingen van de betrokken slachtoffers. De uitdaging is nu deze trend verder te zetten. ■

Myriam ADRIAENSEN Werner DE DOBBELEER


voertuigen Proefproject in Gent

ISA : de oplossing voor de toekomst ? Op 26 oktober 2002 werd in Gent een ISA-proefproject (Intelligent Speed Adaptation) gelanceerd. Gedurende bijna één jaar zullen er in de stad 34 auto’s en 3 bussen rondrijden die zijn uitgerust met een snelheidsbegrenzer…

via een rechtstreeks effect op het gaspedaal. Deze systemen voor intelligente snelheidsaanpassing kunnen dus eender waar en wanneer automatisch de naleving van de snelheidsbeperkingen afdwingen en kunnen de verkeersveiligheid in de toekomst aanzienlijk ten goede komen. De ISA-systemen kunnen in verschillende situaties van nut zijn: zo kan het zijn dat de bestuurder de snelheidsbeperking op een bepaalde plaats niet opmerkt, of dat deze beperking onvoldoende aangeduid is. Het is ook niet altijd even gemakkelijk om zich aan de snelheidsbeperking te houden: de verkeersomgeving en het comfort van de wagen brengen ons soms ongemerkt in de verleiding om te snel te rijden. Er bestaat tevens een kleine groep bestuurders die moedwillig de snelheidsbeperkingen met de voeten treedt, en die hierdoor hun eigen leven en dat van anderen op het spel zet. Het ISA-systeem kan dus een waardevol hulpmiddel zijn voor bestuurders die de snelheidsbeperkingen wensen te eerbiedigen. Onbezonnen bestuurders die elke andere maatregel aan hun laars lappen en die gevaarlijk blijven rijden, kunnen hierdoor worden gedwongen hun snelheid binnen de perken te houden.

De strijd tegen onaangepaste of overdreven snelheid vormt sinds jaar en dag één van de voornaamste prioriteiten van het BIVV. Het gaat hier immers om de belangrijkste ongevallenfactor. Zo werden verschillende maatregelen bestudeerd, verdedigd en toegepast om de bestuurders te sensibiliseren en hen te verplichten de geldende snelheidsbeperkingen na te leven. De sensibilisatiecampagnes, de permanente educatie, het advies inzake aanpassing van de verkeersinfrastructuur en het toezicht op de verkeershandhaving zijn het best bekend bij het grote publiek. Onlangs kwamen bij deze inspanningen nog de aanbevelingen in het kader van de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid. Er werd een nieuwe sensibilisatiestrategie ontworpen om de strijd aan te binden tegen het huidige positieve beeld over snel rijden en om de sociale afkeuring hiervan te verhogen. Andere maatregelen moeten het aantal controles aanzienlijk opvoeren, overtredingen strenger bestraffen en de afhandeling van de sancties doeltreffender maken. Mogelijkheden van de ISA-systemen Dankzij de ontwikkeling van nieuwe technologieën en de intrede van boordtelematica in de voertuigen, beschikken we thans over nieuwe middelen om overdreven snelheid te bestrijden. De nieuwe systemen zorgen voor een permanente elektronische interactie tussen de wagen en de verkeersomgeving en informeren de bestuurder over de snelheidsbeperking of passen de snelheid automatisch aan


In vergelijking met de klassieke snelheidsbegrenzingsmiddelen, hebben de ISA-systemen het voordeel dat ze de snelheid voortdurend controleren. Ze bieden dus een globale oplossing en hebben een zeer grote potentiële impact. Hoewel de verbetering van de verkeersveiligheid onze voornaamste doelstelling is, zijn de verkeersleefbaarheid en de vlotte doorstroming van het verkeer eveneens belangrijk. Ook het milieu is een belangrijk aspect dat het BIVV niet over het hoofd wil zien.

voertuigen

Het lijkt ons dus belangrijk om de impact van de ISA-systemen te bestuderen en om de voordelen, effecten en toepassingsvoorwaarden ervan duidelijk in kaart te brengen. Deelname aan het ISA-project te Gent Om de mogelijkheden, de effecten en de toepassingsvoorwaarden van de ISA-systemen te leren kennen en te bestuderen, besloot het BIVV deel te nemen aan het proefproject van de Stad Gent. Dit experiment is in verschillende opzichten belangrijk en interessant voor ons. Vooreerst is het project een uitstekende gelegenheid om het ruime publiek bekend te maken met de vooralsnog miskende ISA-technologieën. Wij willen de aanvaarding ervan door de Belgische bevolking meten en vergroten, zowel bij de bestuurders als bij de andere weggebruikers. Het blijkt immers dat, zodra ISA bekend is bij de bevolking, dit systeem als zeer positief wordt ervaren. De ISA-testprojecten moeten bovendien aantonen dat het ISAsysteem niet noodzakelijk een spelbreker of een bron van frustratie hoeft te zijn voor de autobestuurder, maar dat het bovenal zeer nuttig is. Met dit project kunnen we de ISA-technologie, die vooralsnog nog niet op de markt kan worden gebracht, uittesten. Zo zijn momenteel ook de infrastructuur en de gerechtelijke omkadering nog niet aanwezig. Het proefproject zal het mogelijk maken de in de toekomst te verhelpen onvolmaaktheden op te sporen. Sommige landen voeren reeds dergelijke experimenten en België hoort hieraan actief deel te nemen. Het BIVV beseft dat ISA niet in de onmiddellijke toekomst kan worden ingevoerd. Dit zou trouwens alleen kunnen gebeuren op een zeer globaal niveau, dus op een grondgebied ruimer dan een stad of een gewest en zelfs ruimer dan een land. Het belang van dit Gentse proefproject is niettemin zeer groot. Bijdrage van het BIVV Naast het financiële luik (aankoop en installatie van 17 van de 37 gebruikte ISA-systemen en medefinanciering1 van een deel van de studie), levert het BIVV ook een wetenschappelijke bijdrage aan het project: zo realiseren wij enerzijds de hoofdstukken van de studie betreffende de technische en ergonomische aspecten, anderzijds houden wij ons bezig met de juridische en organisatorische aspecten.

Op technisch niveau zullen wij de waarde van het ISA-concept bestuderen en nagaan welke technische problemen er eventueel optreden en wat de gevolgen ervan zijn. Is het systeem technisch betrouwbaar? Welk onderhoud is er nodig? Deze studie zal worden gevoerd op basis van een reeks gegevens die tijdens het hele proefproject zullen worden opgemeten en geregistreerd in alle met ISA uitgeruste voertuigen. Deze gegevens hebben betrekking op de positie van de wagen (via GPS) en de snelheid. Op het ergonomische vlak zullen wij de invloed van ISA op het rijcomfort bestuderen. Het comfort van een met ISA uitgerust voertuig lijkt immers te verhogen bij relatief hoge snelheden. Bij lage of onregelmatiger snelheden (bij een minder stabiel toerental), kan het systeem het comfort negatief beïnvloeden. Deze materies dienen verder te worden bestudeerd. Een ander belangrijk aspect van het proefproject en van een eventuele grootschalige verspreiding van ISA heeft betrekking op het wetgevende aspect, zowel op nationaal als Europees niveau. Verschillende vragen dringen zich op: welke impact heeft de installatie van ISA-systemen op de homologatieregels, de technische voorschriften, de autokeuring, de aansprakelijkheid van de bestuurder, de eigenaar van het systeem, de constructeur, indien het systeem faalt of bij een overtreding wegens overdreven snelheid, of bij een ongeval? Zal de invoering van ISA een invloed hebben op de verzekeringspolissen? Ook de voorschriften inzake de bescherming van het privé-leven moeten worden gegarandeerd. Er blijven tal van vragen over, die voor iedere ISA-variant (open, gesloten en halfopen systeem) afzonderlijk moeten worden bestudeerd. Kortom: ISA-experimenten vormen een uitstekend middel om de nog resterende vragen te beantwoorden en bieden nieuwe vooruitzichten. ■

Catherine BRUTSAERT

17 1

Treden eveneens op als financiers: DVV Verzekeringen, Volvo Cars Gent, De Lijn, de Universiteit Gent, de Provincie Oost-Vlaanderen en het Gentse OCMW. Voor alle info: www.isa-gent.be

Via Secura nr. 59

handhaving Opvoering van de snelheidscontroles

Bestrijding van de verkeer van inkomsten ? Sinds 1 oktober 2002 heeft de federale politie het aantal controles aanzienlijk opgevoerd. Dit actieplan omvat drie hoofdpunten: snelheid, rijden onder invloed en wegvervoer. Deze controles werden opgevoerd in het kader van het verkeershandhavingsbeleid. Onze regering nam zich voor om tegen 2006 het aantal verkeersdoden met 33% te verminderen. Naar aanleiding hiervan werd een aantal maatregelen genomen, waaronder met name een verhoging van het aantal controles. Het actieplan verkeersveiligheid van de Federale Politie, dat invulling geeft aan deze betrachting van de overheid, ging van start op 1 oktober 2002. Dit plan legt de nadruk op de verhoging van de controles en de preventie. De drie luiken ervan (snelheid, alcohol en drugs, en wegvervoer) komen overeen met de belangrijkste ongevalsoorzaken in het verkeer. Tot in 2005 moet het aantal controles binnen deze domeinen jaarlijks met 10% toenemen. Besteedt de politie enkel aandacht aan snelheid? Neen: zoals zopas gezegd, worden ook meer controles uitgevoerd op rijden onder invloed en vrachtwagens. Het spreekt vanzelf dat agenten ook andere inbreuken op het verkeersreglement verbaliseren. Dit neemt niet weg dat het niet-respecteren van de snelheidsbeperkingen veruit de meest vastgestelde overtreding is, waarop de politiediensten via onbemande camera’s het meest controles uitvoeren. Waarom het aantal snelheidscontroles nog opvoeren? Allereerst omdat overdreven of onaangepaste snelheid de belangrijkste oorzaak is voor verkeersongevallen. Snelheid is de bepalende factor in nagenoeg 30% van de ongevallen en heeft een aanzienlijke invloed op de ernst van de ongevallen. Te snel rijden verhoogt niet enkel de kans op ongevallen, maar ook het risico van zware of dodelijke ongevallen, in het bijzonder bij de zwakke weggebruikers. De gemiddelde snelheid omlaag halen is een eenvoudige en doeltreffende manier om het aantal zwaargewonden en doden te verminderen. Volgens een studie van de ETSC zou een vermindering van de gemiddelde snelheid met 5 km/u het aantal ernstige en dodelijke ongevallen met 25% doen afnemen. Het verhoogde aantal controles kan tenslotte worden gewettigd door het snelheidsgedrag van de Belgen. De grote meerderheid beschouwt snel rijden tot nader order nog niet als een gevaar voor henzelf en de andere weggebruikers. In tegenstelling tot rijden onder invloed, waarvoor er een algemene sociale afkeuring bestaat,


bestaat er in ons land over snelheid nog een te positief beeld. De ondervraagde bestuurders verklaren dat zwaardere boetes en meer controles hen zouden aansporen om trager te rijden. Alvorens hun gedrag te wijzigen, moeten de bestuurders dus beseffen dat de kans bestaat dat ze worden gecontroleerd als ze een overtreding begaan. Dit besef krijgt de naam “subjectieve pakkans” en hangt deels af van het werkelijke aantal controles (dus van de “objectieve pakkans”) en van de zichtbaarheid ervan. Geïntegreerde aanpak van de verkeershandhaving: een middel voor preventie? Om het snelheidsgedrag te beïnvloeden, dienen de controles te worden georganiseerd op basis van een weloverwogen actieplan dat in verschillende etappes moet worden uitgewerkt. De eerste etappe bestaat uit een duidelijke probleemanalyse, meer bepaald een analyse van de ongevallen, de gereden snelheid, het profiel van de overtreder en de infrastructuur. Zodra het snelheidsprobleem opgespoord is, moet men de oorzaken ervan achterhalen, doelstellingen vastleggen en bepalen welke maatregelen er moeten worden genomen om het probleem op te lossen.

handhaving

sonveiligheid of bron In bepaalde gevallen zijn maatregelen zoals heraanleg van infrastructuur en verkeersomgeving, sensibilisatiecampagnes enz., beter geschikt dan snelheidscontroles. Meestal zal het actieplan verkeersveiligheid een luik inzake infrastructuur en een luik inzake sensibilisatiemaatregelen bevatten. De doeltreffendheid van het verhoogde aantal controles kan in het gedrang komen als er geen gevolg aan wordt gegeven door middel van sancties. Als de overtreders niet daadwerkelijk worden vervolgd, daalt de geloofwaardigheid van het verkeerstoezicht, en dus ook de subjectieve pakkans. Daarom moet het aantal tijdens deze controles vastgestelde overtredingen worden geëvalueerd, zodat men kan nagaan of de politieparketten er gevolg aan kunnen geven. Het is vooral de bedoeling van het actieplan verkeersveiligheid om preventief op te treden. Het gaat er dus niet om zoveel mogelijk overtreders te klissen, maar vooral om het gedrag te wijzigen door de subjectieve pakkans te verhogen en bijgevolg overtredingen in de toekomst te vermijden. Het actieplan omvat dan ook een communicatieplan betreffende de verspreiding van informatie over de controles. Het betreft hier drie soorten informatie: • informatie over de snelheidsbegrenzingen en de gevaren van overdreven snelheid, • informatie over de politiecontroles (aankondiging van verscherpte politiecontroles of voor plaatselijke acties vermelding van datum, plaats en tijdstip van de controles). Deze controles worden vooraf aangekondigd om preventieve redenen. • Informatie voor de bestuurders over de resultaten van de controles, het aantal vastgestelde overtredingen, de afname van de gemiddelde snelheid en de ongevallen die plaatsvonden, om hen af te raden snel te rijden.

Het is dus niet de bedoeling om zoveel mogelijk processen-verbaal op te stellen door de automobilisten op heterdaad te betrappen, maar wel om de weggebruikers ertoe aan te zetten hun snelheid aan te passen. De controles vinden plaats op de Ring 0, omwille van de vele ongevallen die er gebeuren (jaarlijks maar liefst 1300). Onaangepaste snelheid is een bepalende factor in 80% van de ongevallen. De PVE heeft zich voorgenomen tegen 2006 het aantal letselongevallen met 33% te verminderen. De tussentijdse doelstellingen tegen 2003 zijn een vermindering van het aantal ongevallen met 20% en een afname van het aantal via onbemande camera’s vastgestelde overtredingen met 33%. Om tot een duurzame gedragswijziging te komen op het vlak van snelheid, werd via een multidisciplinaire benadering het actieplan “Veilig over de Ring” opgesteld. Bij dit actieplan worden naast de diensten voor wegenaanleg van de drie Gewesten die de Ring aandoet, ook de parketten, de politierechtbanken en het BIVV betrokken. De parketten werd verzocht gevolg te geven aan de binnen het kader van dit actieplan vastgestelde overtredingen. De analyse van de proces-verbalen zal het ook mogelijk maken de “zwarte punten” te lokaliseren, waar de infrastructuur opnieuw moet worden aangelegd. Het actieplan zal uiteraard worden geëvalueerd, zodat men kan nagaan of de doelstellingen van de PVE zijn bereikt. De eerste resultaten zijn bemoedigend. Te volgen, dus... ■

Myriam ADRIAENSEN Sylvie DELCOURT

Een voorbeeld van een actieplan inzake snelheid: “Veilig over de Ring” Op 1 oktober 2002 ging de Provinciale Verkeerseenheid Brabant in het kader van haar actieplan snelheid van start met het project “Veilig over de Ring”. Omdat klassieke camera’s niet de verhoopte resultaten opleverden op het preventieve vlak, werd besloten overdreven snelheid op een nieuwe manier aan te pakken. De PVE Brabant zal de controles opvoeren en deze vooraf aankondigen via de geschreven pers, de televisie en de radio. Op de website van de Federale Politie kan men bovendien de planning van de controles raadplegen met de data, de plaats en het tijdstip ervan. Deze controles worden ook via signalisatieborden aangegeven op de Ring zelf.


handhaving Driver Improvement cursussen

Een alternatieve straf voor Sinds 1996 organiseert de cel Driver Improvement van de afdeling Gedrag en Beleid van het BIVV verkeersveiligheidscursussen voor verkeersdelinquenten. Irreëel optimisme Dergelijke initiatieven kunnen vreemd lijken, aangezien de meeste autobestuurders ervan overtuigd zijn dat ze “goede bestuurders” zijn. De man in de straat vindt zijn rijgedrag immers zelden slecht of onaangepast. Dit blijkt dan ook uit de risico’s die in het verkeer worden genomen: rijden onder invloed, overdreven snelheid, rijden zonder rijbewijs of verzekering, vluchtmisdrijf, … De overtuiging van de bestuurder wordt in twijfel getrokken tijdens de cursussen, die gericht zijn op iedereen die zichzelf een “goede bestuurder” vindt. Wettelijk kader De cursus wordt ondergebracht bij de alternatieve straffen voor verkeersdelinquenten. Deze maatregelen worden voorgesteld aan de betrokken personen via drie belangrijke gerechtelijke procedures: strafrechtelijke bemiddeling (politieparket), probatie (politierechtbank) en het verzoek om gratie. We treden hier niet in detail over de strafrechtelijke procedure, maar het komt erop neer dat de beklaagde, zijn advocaat of de magistraat een dergelijke maatregel voorstelt. De uiteindelijke beslissing wordt genomen door de magistraat. Het doelpubliek wordt dus vooral bepaald door de magistraten: zij zenden personen voor wie zij een cursus geschikt en efficiënt achten. Bijkomende voorwaarden zijn: • de begane overtredingen moeten zwaar genoeg zijn (snelheidsovertreding van meer dan 30 km/u, alcoholgehalte hoger dan 1‰, rijden zonder verzekering of rijbewijs…). • men dient een van de drie landstalen te spreken en niet lijden aan een ernstige zintuiglijke of psychiatrische stoornis. Analfabeten kunnen echter gerust aan de cursus deelnemen. Doelstellingen De sessies stroken met het algemene doel van de alternatieve straffen, dat erop gericht is de veroorzaakte schade te herstellen en de deelnemer opnieuw in onze maatschappij op te nemen. Overeenkomstig met de algemene streefdoelen van het BIVV, namelijk het indijken van de verkeersveiligheid door het onrustwekkende aantal doden (jaarlijks ongeveer 1500) en zwaargewonden (jaarlijks ongeveer 10.000) te verlagen, de verbetering van de verkeersleefbaarheid en van de verstandhouding tussen de verschillende weggebruikers, wordt vooral de nadruk gelegd op de zware overtredingen.


Tenslotte passen deze sessies ook in de doelstelling van de gerechtelijke instanties, die het recidivecijfer zoveel mogelijk wensen terug te dringen. Het gerecht gaat immers gebukt onder het werk en de gerechtelijke achterstand wordt wel tot vervelens toe aangeklaagd in de media, maar zowel de gerechtelijke actoren zelf als de beklaagden lijken daar niet om te malen. Noch therapie noch hoorcollege Zodra de cursus van start gaat, tracht de vormingswerker zich van de medewerking van de deelnemers te verzekeren, zodat de bovenvermelde doelstellingen kunnen worden bereikt door ieders vaardigheden naar waarde te schatten. Voor de 20 uur durende sessie wordt een vertrouwenscontract afgesloten, waardoor iedere schoolmeesterachtige ondertoon onmogelijk wordt… Dit alles vergt een groot engagement van de vormingswerker, omdat hij of zij zowel tijdens de week als op zaterdag dient te werken. De groep pleegt overleg en bepaalde belangrijke begrippen worden aangekaart en besproken. Het is de bedoeling dat het werk dat tijdens de cursus werd verricht zijn vruchten afwerpt in gevaarlijke verkeerssituaties. Er worden verschillende hulpmiddelen gebruikt: audiovisueel materiaal, foto’s, tekeningen of teksten uit vulgariserende werken. Soms komt een externe persoon toelichting geven bij zijn werk of bij een thema. Het gaat om agenten, ambulanciers, brandweerlui, stedenbouwkundigen, juristen, verzekeraars, rijschoolinstructeurs… Dergelijke uiteenzettingen komen tot stand naar aanleiding van specifieke vragen vanuit de groep, zodat het aanbod zo goed mogelijk kan worden afgestemd op de wensen van de deelnemers. Toekomstvooruitzichten Dankzij de sensibilisatieacties bij de Justitiehuizen en de betrokken magistraten neemt het aantal dossiers in de arrondissementen onophoudelijk toe. Weinig arrondissementen organiseren tot nader order nog geen cursus, andere (zoals Antwerpen, Mechelen en Dendermonde) organiseren jaarlijks een twaalftal cursussen. De volgende methodologische doelstelling ligt in de opdeling van de sessies naargelang van de overtredingen. Idealiter worden de verschillende problemen in afzonderlijke groepen behandeld: rijden onder invloed, teveel risico’s nemen (snelheid, gevaarlijke rijstijl, controleverlies…), rijden zonder papieren (verzekering, rijbewijs, bewijs van technische keuring en van inschrijving) en verkeersagressie.

handhaving

verkeersovertredingen Momenteel is er in de best uitgeruste arrondissementen reeds sprake van een dergelijke opsplitsing: enerzijds bestaat er een groep “alcohol-snelheid”, anderzijds een groep “papieren-tweewielers”. Twee arrondissementen organiseren reeds specifieke cursussen voor bestuurders onder invloed. In Vlaanderen bestaan er reeds specifieke cursussen rond verkeersagressie, terwijl in Wallonië het aantal dossiers hieromtrent te gering is. Een opdeling van de inbreuken dringt zich op om drie redenen.

Besluit Studies in het buitenland, vooral inzake cursussen inzake rijden onder invloed, tonen aan dat het recidiveaantal bij alternatieve straffen aanzienlijk lager ligt (5 à 30 %) dan bij traditionele straffen. Volgens de verrichte studies hebben de personen die de opleiding volgden een betere risicoperceptie, leven zij de regels beter na en hebben zij meer verantwoordelijkheidsgevoel. Bij het zien van dergelijke argumenten kan men alleen maar hopen dat deze cursussen in de toekomst steeds meer zullen worden toegepast … ■

Ten eerste omdat de ervaringen van een 18-jarige die rijdt zonder verzekering of rijbewijs (vaak uit vergetelheid) en die van een 45-jarige die herhaaldelijk onder invloed achter het stuur kroop en die na een ongeval met gewonden werd gecontroleerd (vastgeankerd gedrag), ons inziens ver uit elkaar liggen. Bovendien zijn de verschillende oplossingen en methodes om bij de respectievelijke groepen een gedragswijziging tot stand te brengen, fundamenteel verschillend. De ervaringen, het maatschappelijke kader, de levenssfeer en de bekommernissen van deze categorieën verschillen al evenzeer.

Benjamin ADANT

Ten tweede moeten wij gebruik maken van de ervaring en de studies van andere Europese landen en stellen wij vast dat hoe meer iemand een bepaalde wijziging kan toepassen op zijn eigen situatie, hoe duurzamer deze wijziging wordt. Ten derde geeft het gerechtelijke apparaat ons slechts 20 uur om een gedragswijziging tot stand te brengen. Om geen tijd te verspillen met verkeersveiligheidsaspecten die niet van toepassing zijn, moeten de cursussen zoveel mogelijk worden afgestemd op het doelpubliek.

In tegenstelling tot Vlaanderen is in Wallonië het aantal dossiers over verkeersagressie te gering om er aparte cursussen voor in te richten.

Een positief experiment in Marche-en-Famenne Momenteel loopt er in het arrondissement Marche-en-Famenne een proefproject rond ongevallenpreventie. Het experiment wordt gesteund door het Luxemburgse provinciebestuur en biedt verkeersdelinquenten een alternatief voor gerechtelijke vervolging. Hierbij krijgen ze een specifieke vorming met betrekking tot de begane overtreding. Deze cursussen zijn bestemd voor personen van 16 tot 40 jaar en worden georganiseerd door het BIVV en de Gentleman Driver School (GDS). Ze moeten de overtreders sensibiliseren omtrent de gevolgen van zijn daden, maar tevens bevatten ze een preventief aspect. De keuze voor de cursus impliceert dat het parket afziet van de vervolging. Als de deelnemer zich na de vorming echter bezondigt aan recidive, dan moet hij aanstonds voor de rechtbank verschijnen. Tussen de aanvang van het proefproject in juni 2001 en 16 september 2002, werden maar liefst 670 dossiers behandeld door de afgevaardigde van de procureur des Konings, een functie die speciaal hiervoor in het leven werd geroepen en werd gesubsidieerd door de provincie Luxemburg. De gemiddelde overtreder is een man van 25 die hoger secundair onderwijs genoot en die jaarlijks 45.000 kilometer aflegt. Tevens blijkt dat 46% van de bevraagden reeds recidive pleegden voor verkeersovertredingen, en dan vooral voor snelheidsovertredingen (71%). De specifieke vorming lijkt zijn vruchten af te werpen, daar 93% van de bevraagden beweerde dat ze bij het rijden meer respect betonen voor de andere weggebruikers. 66% beweerde meer aandacht te schenken aan de gevaren in het verkeer, terwijl 60% verklaarde beter te beseffen welke gevaren hun gedrag met zich meebrengt.


verkeersgedrag Welke invloed hebben de passagiers op de bestuurder?

Stoorzender of helpende hand? Bij nagenoeg een derde van de letselongevallen in België is de bestuurder niet de enige inzittende. Twee Duitse studies peilden naar de invloed van de passagier(s) op de bestuurder om na te gaan of ze al dan niet een positief effect hebben op de veiligheid…

zit immers niet in de wagen en kan dus niet inspelen op verkeerssituaties. Wanneer een passagier merkt dat de bestuurder zwijgt omwille van een delicate verkeerssituatie, zal hij het gesprek niet voortzetten en zal hij wachten tot het gevaar geweken is. De passagier kan de bestuurder zelfs helpen om gevaar te detecteren, wat uiteraard onmogelijk is voor de persoon aan de andere kant van de lijn.

Tal van elementen kunnen storend werken bij het besturen van een voertuig: zo is het in België sinds 1 juli 2000 verboden te rijden en te bellen zonder handenvrije kit. Andere factoren kunnen eveneens een aanzienlijke rol spelen. Wetenschappers hechten bijvoorbeeld steeds meer belang aan de aanwezigheid van passagiers in een voertuig…

De aanwezigheid van passagiers spoort de bestuurder trouwens aan zich verantwoordelijker te gedragen. Dit wordt bevestigd door het kleine aantal ongevallen waarbij een bestuurder met passagiers onder invloed is van alcohol of drugs, of onvoldoende afstand houdt ten opzichte van zijn voorligger. Men neemt aan dat passagiers niet geneigd zijn in te stappen bij bestuurders die zich vreemd gedragen, en dat ze hardrijders en bumperrijders afkeurend bejegenen.

1) Studie van Vollrath, Meilinger et Krüger1 Om meer te weten te komen over de interactie tussen de bestuurder en diens inzittende(n), ontleedden Duitse wetenschappers 112.000 ongevallen met passagier(s) die plaatsvonden tussen 1984 en 1997. Het ging om relatief ernstige ongevallen met doden, zwaargewonden of materiële schade van meer dan 1700 euro. Resultaten De studie toont aan dat de aanwezigheid van passagiers het risico van ongevallen verlaagt, wat impliceert dat zij de bestuurder (al dan niet bewust) aansporen voorzichtiger te rijden. Dit “beschermend” effect neemt echter af bij omstandigheden waar de grootste aandacht vereist is, bijvoorbeeld bij het oversteken van grote kruispunten, inhaalmaneuvers… In dergelijke situaties fungeren de inzittenden eerder als stoorzender, wat wegens de complexiteit van de rijtaak vaak niet kan worden gecompenseerd door een voorzichtiger rijgedrag. Bovendien wordt vastgesteld dat de aanwezigheid van passagiers bepaald geen gunstig effect heeft op jongere bestuurders. Dit valt te verklaren door een gebrek aan ervaring en aan bepaalde automatismen (zie verder). Opmerkingen Afname van het globale risico Zoals hierboven vermeld, toont de studie aan dat passagiers het ongevallenrisico doorgaans doen afnemen. Dit komt strookt met de resultaten van andere onderzoeken2, maar lijkt op het eerste gezicht in tegenspraak met studies die wijzen op het negatieve effect van gsm-gebruik tijdens het rijden. In beide gevallen is de bestuurder met een andere persoon in gesprek (of kan dit elk ogenblik beginnen). Een telefoongesprek voeren is echter niet hetzelfde als spreken met inzittenden. De persoon aan de andere kant van de lijn

Op complexe kruispunten hebben passagiers eerder een storende invloed.

Deze beschermende functie neemt toe met de leeftijd. Andere studies toonden aan dat de snelheid van bestuurders met passagiers doorgaans lager ligt dan die van “alleenrijders”. Dit komt ook doordat de conversatie met de inzittende de aandacht van de bestuurder gedeeltelijk opslorpt en doordat de bestuurder dit aandachtsverlies tracht te compenseren door zijn snelheid te verlagen. Beschermend effect lager in bepaalde situaties en voor sommige categorieën bestuurders In bepaalde risicosituaties die bijzondere aandacht vergen, volstaat vertragen helaas niet om het door de passagiers veroorzaakte aandachtsverlies te compenseren. Zij vervullen dan niet meer hun


"How the presence of passengers influences the risk of a collision with another vehicle", Mark Vollrath, Tobias Meilinger, Hans-Peter Krüger 2 Krüger et al. (1998), Schlag en Chupp (1998). 1

verkeersgedrag

beschermende rol. Hetzelfde geldt als de bestuurder jong is: wegens zijn ontoereikende ervaring moet hij meer aandacht besteden aan zijn rijtaak. Slechts na enkele jaren worden de basisvaardigheden stilaan automatismen (voertuigcontrole, plaats op de rijbaan, schakelen…). Dan kan men meer aandacht gaan besteden aan het inschatten van de verkeerssituatie en het anticiperen op courante gevaren. Het ongevallenrisico neemt echter toe als jonge bestuurders een deel van hun aandacht moeten besteden aan hun inzittenden (zie kader hieronder). Besluit Volgens de auteurs kunnen sommige “driving aid systems” in risicosituaties wel degelijk de nefaste effecten van de aanwezigheid van passagiers bestrijden. De eenvoudigste oplossing bestaat echter in de voorlichting en de bewustmaking van de bestuurders en hun passagiers. 2) Studie van Schlag et Ellinghaus Om de psychologische en maatschappelijke kant van de relatie tussen bestuurders en inzittenden te doorgronden, gaf bandenproducent Uniroyal de opdracht tot een studie3, die enkele interessante stellingen opleverde die werden gepubliceerd in het tijdschrift van het Zwitserse Bureau suisse de Prévention des Accidents (BPA).

enkele gevallen daargelaten. Zo zetten jonge passagiers de bestuurder aan sneller te rijden en de verkeersregels met voeten te treden. Met meerdere passagiers in de wagen wordt dit risico nog groter. De groepsdruk zorgt ervoor dat het rijgedrag van de bestuurder diens capaciteiten overstijgt. De negatieve invloed van de passagiers blijft aanwezig tot de leeftijd van 25. Zodra de kaap van 30 bereikt is, slaat de tendens om: passagiers uit deze leeftijdscategorie hebben net een matigende en gunstige invloed op de veiligheid. Iets oudere personen en kinderen hebben een uitermate gunstig effect op de bestuurder en dus ook op de veiligheid. Bestuurders met kinderen in de wagen gaan vaak onbewust voorzichtiger rijden. Besluit Bestuurders dienen zich rustig en verstandig te gedragen en horen rekening te houden met hun passagiers en deze met eerbied te behandelen. Ze mogen geenszins misbruik maken van hun positie. De passagiers van hun kant moeten zich verstandig en diplomatisch gedragen ten opzichte van de bestuurder en hem zo nodig helpen. Op die manier komt hun gunstige invloed op de sfeer in de wagen ten volle tot uiting. ■

Benoit GODART

Partnership? De studie toont aan dat de samenwerking tussen de bestuurder en zijn inzittenden vaak te wensen overlaat. Weinig passagiers wijzen op de gevaren van het verkeer en bieden hulp aan bij technische problemen of bij het tanken. Bijna de helft van de ondervraagde passagiers laat na de bestuurder te waarschuwen als deze zichtbaar vermoeid wordt. Slechts 1 op de 5 passagiers verwittigt in dit geval de bestuurder. Deze nalatigheid komt door het feit dat de passagiers de capaciteiten van de bestuurders in twijfel trekken. Conflict Van alle factoren die een conflict kunnen veroorzaken, stoort men zich het meest aan opmerkingen over de rijstijl. Jonge bestuurders reageren het heftigst op terechtwijzingen. Vaak hebben passagiers kritiek op de rijstijl. Overdreven snelheid en bumperrijden worden in dit verband het vaakst vernoemd. Conflicten kunnen ook ontstaan door stuurfouten of door een slechte keuze van radiostation. Ongevallenrisico Wat de kans op ongevallen betreft, is het algemene besluit identiek aan dat van de eerste studie, namelijk dat de aanwezigheid van passagiers in een voertuig de kans op ongevallen vermindert,

Meer dan 1 op de 6 jonge bestuurders die betrokken raken in een ernstig weekendongeval, worden vergezeld van 3 of meer passagiers! In België zit 71% van de bestuurders die in een ongeval betrokken raken, alleen in de wagen. Voor jongeren van 18 en 19 jaar ligt dit cijfer lager: 62%. Slechts 47% van de 18- en 19-jarige bestuurders die tijdens weekendnachten bij een ongeval betrokken raken, zit alleen in de wagen. 11% wordt zelfs vergezeld van 3 of meer passagiers. Als men enkel de ongevallen met doden en/of zwaargewonden tijdens weekendnachten onder de loep neemt, merkt men dat slechts 38% van de 18- of 19-jarigen alleen in de wagen zit (de helft minder dan bij de 35-39-jarigen). 18% van deze jongeren wordt zelfs vergezeld van 3 of meer passagiers!

23 3

Uniroyal-studie over het wegverkeer, Volume 26, Dieter Ellinghaus, Bernard Schlag, “Beifahrer, Eine Untersuchung über die psychologischen und soziologischen Aspekte des Zusammenspiels von Fahrer und Beifahrer”, Keulen/Hannover 2001.

Via Secura nr. 59

verkeersgedrag Bij een recente enquête kwamen er bemoedigende resultaten uit de bus…

Welk beeld hebben de Belgen over snelheid? Op het Europese seminarie “Killings Speeds, Saving Lives”, dat plaatsvond te Brussel op 8 november 2001, werden de resultaten van een eerste snelheidsenquête voorgesteld.In september 2002 werd deze enquête herhaald om na te gaan hoe de opvattingen van de bestuurders over snelheid geëvolueerd waren. De resultaten ervan vindt u hieronder in grote lijnen… De enquêtes werden gevoerd door INRA Belgium, d.m.v. een steekproef die representatief was voor de bevolking van 15 en ouder, aselect (per gemeente) en gelaagd naargelang van de provincie, graad van verstedelijking, geslacht, leeftijd, beroepsactiviteit en sociale klasse1.

BEBOUWDE KOM basis = bestuurders 30 km/u 50 km/u zoals nu 60 km/u

%

rijden onder invloed te snel rijden door het rode licht rijden agressieve rijstijl vermoeidheid geen voorrang verlenen te weinig afstand houden foutief inhalen

2001

Totaal 2002

83% 49% 42% 39% 33% 18% 13% 9%

67% 57% 32% 28% 25% 14% 16% 10%

2) Maximum toegelaten snelheid De huidige maximumsnelheden op de autosnelweg, de weg en binnen de bebouwde kom dragen de goedkeuring weg van minstens 60 % van de bevraagden. Ten opzichte van vorig jaar kiezen steeds meer personen voor de huidige maximumsnelheden op de wegen en binnen de bebouwde kommen. WEG basis = bestuurders 70 km/u 80 km/u 90 km/u zoals nu 100 km/u 110 km/u

%

2001

2002

11% 20% 57% 10% 2%

13% 14% 66% 5% 2%

2001

2002

13% 64% 23%

10% 74% 16%

3) Gevoel te worden gecontroleerd De subjectieve pakkans is in één jaar tijd aanzienlijk toegenomen… Het wekt dan ook geen verbazing dat het aantal “nooit”-antwoordden op de vraag “Hebt u het gevoel dat tijdens een gewoon traject uw snelheid zal worden gecontroleerd?”, aanzienlijk afgenomen is. SNELWEG basis = bestuurders

1) Ongevalsfactoren Rijden onder invloed wordt nog steeds beschouwd als de belangrijkste ongevalsfactor. Te snel rijden komt vooralsnog op de tweede plaats, maar in vergelijking met vorig jaar verhoogde het aandeel van deze factor aanzienlijk. FACTOREN basis = allen

%

%

nooit zelden soms vaak zeer vaak altijd geen antwoord

2001

2002

30% 24% 25% 13% 6% 2% 0%

13% 25% 33% 21% 6% 1% 1%

4) Wat is snel rijden? In vergelijking met vorig jaar is snel rijden voor de bestuurders bovenal sociaal onaanvaardbaar. Bovendien betekent snelheid volgens hen ook je eigen leven en dat van anderen in gevaar brengen. SNEL RIJDEN IS basis = allen

% akkoord

een manier om jezelf te bevestigen een manier om je af te reageren een genot een manier om tijd te winnen je eigen leven en dat van anderen in gevaar brengen sociaal onaanvaardbaar

Totaal 2001 2002

Bestuurders 2001 2002

19% 27% 33% 55%

17% 22% 33% 50%

17% 25% 35% 59%

16% 22% 32% 54%

57%

63%

52%

60%

60%

61%

56%

61%

Besluit Deze bemoedigende resultaten kwamen er dankzij de maatregelen die de Staten-Generaal van de Verkeersveiligheid uitvaardigden op het vlak van sensibilisatie en handhaving. Het BIVV kreeg de opdracht een communicatiestrategie uit te werken om de te positieve opvattingen over overdreven en onaangepaste snelheid te doorbreken. Deze langetermijnmaatregel ging gepaard met een opvoering van het aantal controles, een kortetermijnmaatregel waardoor de subjectieve en objectieve pakkans aanzienlijk toeneemt. Jacqueline PRIGOGINE


1

In 2001 bestond het staal uit 971 personen (621 bestuurders en 350 niet-bestuurders) en in 2002 uit 1014 personen (689 bestuurders en 325 niet-bestuurders). De interviews vonden onder vier ogen plaats

Vlaanderen Leerlingen vierde klas leren fietsbehendigheid

Bos- en fietsklassen in Kalmthout Iedereen kent wel de bos- of zeeklassen die in vrijwel elke school georganiseerd worden. De Ardennen en de Belgische kust zijn hiervoor dé bestemming. Maar bosen fietsklassen in de omgeving van Antwerpen? … Jawel!

voldoende fietsvaardig zijn om op de openbare weg te fietsen. Leerlingen die nog niet in staat geacht worden om zich in het verkeer te begeven, krijgen een individuele intensieve training op een aangepast parcours en sluiten later in de week aan bij de anderen. Diegenen die reeds voldoende vaardigheden bezitten om in het verkeer te fietsen, worden in groepen van 15 à 20 leerlingen verdeeld, volgens het niveau van fietsvaardigheid. Daarbij wordt geen onderscheid gemaakt tussen leerlingen van het gewoon en leerlingen van het buitengewoon onderwijs. De indeling in groepen van een zelfde niveau vergroot de veiligheid. Bovendien zijn alle fietsen volledig nagekeken en dragen alle leerlingen een fiesthelm en een reflecterend jasje, zodat qua veiligheid niets aan het toeval wordt overgelaten! De groepjes fietsen onder begeleiding van de leerkracht en een opvoeder in de buurt van de school over veilige wegen en fietspaden. Zo maken ze kennis met verschillende verkeerssituaties, verkeersborden, links en rechts afslaan, het nemen van ruime en scherpe bochten, voorrangsregels, verkeersdrempels, …

Bos-en fietsklassen? Sinds vorig jaar stelt de stad Antwerpen het domein Diesterweg in Kalmthout ter beschikking van haar scholen. De Antwerpse onderwijsbegeleidingsdienst biedt er samen met de beheerder en opvoeders van het domein, de leerlingen en hun leerkracht van de vierde klas een onvergetelijke week vol boeiende en leerrijke activiteiten. En scholen reageren massaal: per jaar komen zo’n 1000 leerlingen uit gewoon en buitengewoon stedelijk onderwijs het domein voor een week bezoeken. Fietsbehendigheid vereist! Naast aandacht voor milieu en technologie is de week voor een groot stuk gewijd aan het verkeer en meer bepaald het fietsen en de fietsbehendigheid. Fietsen in het drukke verkeer van vandaag is niet meer zo vanzelfsprekend. Daarenboven vraagt fietsen in een stad zoals Antwerpen een grotere concentratie en fietsbehendigheid dan in meer afgelegen gebieden (plotseling stoppen, weinig plaats om te fietsen, uitwijkmanoeuvres, …). En vaak hebben kinderen nog weinig of geen ervaring kunnen opdoen met de fiets, juist omwille van het feit dat fietsen in de stad hen afschrikt. Een intensieve fietsweek De bezoekers krijgen ter plaatse een fiets ter beschikking. De week wordt gestart met een testrit die moet nagaan of de leerlingen

Op geregelde tijdstippen worden de leerlingen geëvalueerd en wordt hun techniek bijgestuurd. Op het einde van de week krijgen ze een heus fietsdiploma mee naar huis en worden de fietsmedailles uitgedeeld. Op het diploma staan de sterke punten van de leerlingen, alsook de punten waar ze samen met hun ouders nog kunnen aan werken. Uiteraard kunnen de kinderen zich ook tijdig vermaken: niet alleen kunnen ze in de vrije uren naar hartelust ravotten op het grote en bosrijke domein, ze kunnen er ook skeeleren en zich uitleven op een heus BMX-parcours! En nog… Op Diesterweg zijn ook leerlingen met hun leerkracht welkom voor één dag. Deze leerlingen, van kleuters tot zesde-klassers, komen er genieten van de prachtige omgeving en de faciliteiten die het domein biedt. Hopelijk kan dit project andere steden en gemeenten aanzetten en stimuleren tot een gelijkaardig initiatief… Wie geïnteresseerd is, kan contact opnemen met Guy Mertens van de Onderwijsbegeleidingsdienst van Antwerpen op het nummer 03/ 206 13 40. ■ Lynn DUPUIS Sofie INGELBRECHT


interview Gesprek met Jean-Gérard Koenig van de Conseil Général des Ponts et Chaussées in Frankrijk.

LAVIA in de voetsporen van ISA België is niet het enige land met een grote belangstelling voor de snelheidsbegrenzer. Zo ging het Franse Ministerie van Vervoer en Mobiliteit van start met het zogeheten Lavia-project dat betrekking heeft op snelheidsbegrenzers die zich aanpassen aan de toegelaten snelheid. Jean-Gérard Koenig, de voorzitter van de stuurgroep van het experiment, stelt ons dit project voor. Via Secura: Waaruit bestaat dit project concreet ? J-G. Koenig: Het project omvat 2 fasen: eerst testen wij twee met Lavia uitgeruste prototypes uit op een circuit, vervolgens zullen 20 door vrijwilligers bestuurde wagens in het verkeer worden gebracht. Het project ontstond uit een partnership tussen de studie- en onderzoeksorganismen van het Ministerie van Vervoer en Mobiliteit (INRETS, Laboratoire Central des Ponts et Chaussées) en de autoconstructeurs (PSA en Renault). Momenteel beschikken we over twee prototypes, maar alvorens te beginnen, moeten we ze uitrusten met een automatisch gegevensregistratiesysteem om elk gebruik of niet-gebruik van de bestuurder te registreren, de omstandigheden waarin dit gebeurt, de gereden snelheid, het voertuiggedrag… Dit gegevensregistratiesysteem is hoogst gesofisticeerd: het bevat videocamera’s die de verkeersomgeving en het gelaat van de bestuurder in het oog houden, en waarnemers zullen de evolutie van deze voertuigen opvolgen. In 2004 gaat ten zuidwesten van Parijs in principe de tweede fase van start, waarbij een aantal vrijwilligers hun oude wagen tijdelijk inruilt voor een met Lavia uitgeruste wagen. Zo kunnen we zien hoe deze apparatuur kan worden ingepast in het alledaagse leven. Er zullen zich geen camera’s, noch waarnemers aan boord bevinden. Elke bestuurder zal de wagen gebruiken in schijven van twee weken, met daartussen interviews om de indrukken en opmerkingen van de bestuurder te registreren. Het totale budget van het project bedraagt ongeveer 5,25 miljoen euro, een bedrag dat alles omvat, inclusief de lonen van de onderzoekers. Via Secura: Kan Lavia zoals ISA ook op verschillende manieren functioneren (verplicht systeem, semi-verplicht of “open” systeem)? J-G. Koenig: Ja, de apparatuur kan in drie modi werken: informatief, vrijwillig actief en permanent actief. In elke modus kan het systeem via satellietinformatie bepalen op welke weg het voertuig zich bevindt en de gereden snelheid vergelijken met de toegelaten snelheid.


In de eerste modus wordt de bestuurder verwittigd als hij de snelheidsbeperking overschrijdt. Hij kan met deze informatie doen wat hij wil. In de modus actief wordt de elektronische brandstoftoevoer afgesloten. Er is dus geen rechtstreeks effect op het rempedaal, maar het wordt eenvoudigweg onmogelijk nog gas te geven, waardoor het voertuig terug onder de maximum toegelaten snelheid duikt. De bestuurder kan echter via een noodvoorziening het systeem uitschakelen als hij een bepaalde verkeerssituatie te gevaarlijk acht. De modus actief kan al dan niet permanent worden geactiveerd. In dit laatste geval beslist de bestuurder of hij dit systeem wil installeren. Tijdens dit experiment zullen we afwisselend met de drie modi werken, waarbij om de twee weken van modus zal worden gewisseld. Via Secura: Wat is het doel van dit project ? J-G. Koenig: Het hoofddoel is kennis te verwerven omtrent de voorwaarden waaronder de apparatuur kan worden gebruikt, de aanvaardbaarheid van de drie modi en de mate waarin het systeem het aantal ongevallen mee kan helpen inperken. Het valt te verwachten dat de modus “informatief” geen problemen zal opleveren. Bij het gebruik van de modus “permanent actief” zou het echter kunnen dat de bestuurder zich in sommige situaties onveilig voelt, meer bepaald op snelle wegen. Als wij het systeem ooit algemeen willen invoeren, moeten wij dus een oplossing vinden voor bepaalde problemen die zich onvermijdelijk zullen stellen. De overige landen die de snelheidsbegrenzer wensen te veralgemenen, willen deze maatregel trouwens pas binnen 10 à 15 jaar invoeren. ■

Verscherpte controles: een noodzaak?

Recommend Documents