VERKEERSVEILIGHEID ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN KIEVEEN EINDRAPPORT

VERKEERSVEILIGHEID ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN KIEVEEN EINDRAPPORT DORPSRAAD LOENEN

1 april 2010 D01011/CE0/093/000310/ws

VERKEERSVEILIGHEID ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN KIEVEEN

Inhoud 1

Inleiding ____________________________________________________________________ 3 1.1 Aanleiding _______________________________________________________________ 3 1.2 Doel second opinion ______________________________________________________ 5 1.3 Aanpak _________________________________________________________________ 5

2

Beoordeling varianten________________________________________________________ 6 2.1 Beschrijving varianten _____________________________________________________ 6 2.2 Verkeersgegevens ________________________________________________________ 6 2.3 Beschouwing locatiebezoek en bijeenkomst belanghebbenden___________________ 7 2.4 Toetsingsaspecten ________________________________________________________ 9 2.4.1 Zicht _____________________________________________________________ 9 2.4.2 Interactie met fietsverkeer __________________________________________ 11 2.4.3 Intensiteiten ______________________________________________________ 12 2.4.4 Routekeuze_______________________________________________________ 13 2.5 Overlast voor omwonenden _______________________________________________ 15 2.6 Nadere beschouwing variant 1 _____________________________________________ 15

3

Conclusies en aanbevelingen ________________________________________________ 17 3.1 Conclusies ______________________________________________________________ 17 3.2 Aanbevelingen __________________________________________________________ 17

Bijlage 1

Overzicht informatiebronnen ____________________________________________ 20

Colofon _______________________________________________________________________ 21

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

2


HOOFDSTUK

1.1

1

Inleiding

AANLEIDING Momenteel bestaat het bedrijventerrein Kieveen aan de noordoostzijde van Loenen (Gld.) uit enkele bedrijven waarvan distributiecentrum Thomassen en verpakkingsproducent Solidpack de grootste zijn. Deze bedrijven worden bezocht door zwaar vrachtverkeer dat gebruik moet maken van de Voorsterweg en de weg Kieveen (zie afbeelding 1.1). Deze wegen zijn echter niet geschikt voor dergelijke transporten.

Afbeelding 1.1 Locatie bedrijventerrein Kieveen bij Loenen

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

3


Momenteel worden er plannen uitgewerkt om het bedrijventerrein uit te breiden. Met de voorgenomen uitbreiding van het bedrijventerrein wil de gemeente Apeldoorn ook de ontsluiting van het bedrijventerrein verbeteren. Hiervoor is een zestal varianten onderzocht. Op afbeelding 1.2 is het huidige bedrijventerrein in donkerpaars weergegeven en de geplande uitbreiding in lichtpaars. Daarnaast zijn de zes varianten voor de ontsluiting weergegeven. Afbeelding 1.2 Uitbreiding bedrijventerrein Kieveen en varianten voor ontsluiting

Uit onderzoek komen de aansluiting op het Kanaal Zuid (variant 4) en de aansluiting op de Hoofdweg (variant 6) als meest kansrijk naar voren. De voorkeur van de gemeente Apeldoorn gaat uit naar de aansluiting op de Hoofdweg. Door de gemeente worden er nadelige effecten ten aanzien van verkeersveiligheid verwacht bij ontsluiting op het Kanaal Zuid. Daarnaast is het bij deze ontsluiting noodzakelijk een aantal bomen te kappen om voldoende zicht te bieden aan weggebruikers. Tijdens een bewonersavond is echter door omwonenden aangegeven dat zij de voorkeur geven aan de aansluiting op het Kanaal Zuid. Dit vanwege te verwachten overlast en negatieve effecten op de verkeersveiligheid (vooral fietsverkeer) nabij de aansluiting op de Hoofdweg en de overlast die deze aansluiting veroorzaakt voor de omwonenden. Tijdens de bijeenkomst is besloten om een second opinion te laten uitvoeren op het aspect verkeersveiligheid. De Dorpsraad Loenen heeft aan ARCADIS gevraagd deze second opinion uit te voeren.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

4


1.2

DOEL SECOND OPINION Het doel van de second opinion is om de effecten op de verkeersveiligheid van beide varianten in beeld te brengen en aan te geven welke variant vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid de voorkeur heeft. De resultaten van deze second opinion zijn bedoeld om de gemeenteraad van Apeldoorn een goede afweging te kunnen laten maken met betrekking tot de twee varianten voor de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen.

1.3

AANPAK De aanpak van de second opinion kent een viertal stappen. Deze zullen hieronder worden toegelicht.

Stap 1: Locatiebezoek Als eerste heeft er een locatiebezoek plaatsgevonden. Met dit locatiebezoek is een goed beeld verkregen van de situatie waar de twee mogelijke ontsluitingen komen te liggen. Belangrijke aspecten ten aanzien van verkeersveiligheid zijn onder meer het zicht, de inrichting van de weg en de verschillende typen verkeersdeelnemers. Bij het locatiebezoek was, naast omwonenden en eigenaren van enkele bedrijven, ook een afvaardiging van de gemeente Apeldoorn en de Dorpsraad Loenen aanwezig om een toelichting te geven op de twee varianten.

Stap 2: Bijeenkomst voor belanghebbenden Vervolgens is er een bijeenkomst met de belanghebbenden georganiseerd. Tijdens deze bijeenkomst konden alle belanghebbenden, zowel omwonenden en de bedrijven als de gemeente Apeldoorn, een toelichting geven op de voor- en nadelen van beide varianten voor de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen. Deze inventarisatie vormt, samen met de bevindingen uit het locatiebezoek en de door de Dorpsraad Loenen en gemeente Apeldoorn verstrekte documenten, de basis voor de notitie.

Stap 3: Opstellen notitie Op basis van de voorgaande stappen is een conceptnotitie opgesteld. Hierin zijn beide varianten voor de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen op het aspect verkeersveiligheid beoordeeld.

Stap 4: Toelichting notitie Door de Dorpsraad is gevraagd om de conceptversie van de notitie toe te lichten aan belanghebbenden voordat de notitie wordt verstuurd naar de gemeenteraad van Apeldoorn. Dit om te voorkomen dat deze belanghebbenden niet op de hoogte zijn van de inhoud van de notitie die naar de gemeenteraad is verstuurd. Tijdens de bijeenkomst zijn de bevindingen en de inhoud van de conceptnotitie toegelicht. Naar aanleiding van de bijeenkomst zijn enkele kleine wijzigingen doorgevoerd. De voorliggende notitie is de definitieve versie. In hoofdstuk 2 wordt een beschrijving gegeven van de twee varianten en worden de varianten aan de hand van verschillende aspecten beschreven. In hoofdstuk 3 staan de conclusies en zijn aanbevelingen gedaan voor aanpassingen die het verkeersveiligheidsniveau van de varianten kunnen verhogen.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

5


HOOFDSTUK

2.1

2

Beoordeling varianten

BESCHRIJVING VARIANTEN Zoals in paragraaf 1.1 al is genoemd, worden twee varianten voor de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen als kansrijk gezien. Dit zijn variant 4 (ontsluiting op het Kanaal Zuid) en variant 6 (ontsluiting op de Hoofdweg). De varianten worden hieronder beschreven.

Variant 4, ontsluiting op het Kanaal Zuid Bij variant 4 wordt de weg Kieveen ten zuiden van de loodsen van transportbedrijf Thomassen verbonden met het Kanaal Zuid. Hierbij wordt op het Kanaal Zuid een linksafvak aangelegd voor verkeer vanuit Eerbeek naar het bedrijventerrein en worden eventueel verkeerslichten geplaatst. Het voordeel van deze variant is dat zich in de nabijheid van de ontsluiting geen huizen bevinden. Nadelen zijn de benodigde kap van een groot aantal bomen en de omvangrijke civieltechnische werkzaamheden.

Variant 6, ontsluiting op de Hoofdweg Bij variant 6 wordt het bedrijventerrein Kieveen ten westen van de Voorsterweg ontsloten op de Hoofdweg. Bij deze variant zijn geen aanvullende maatregelen op de Hoofdweg voorzien. Voordeel van deze variant is dat er geen bomen gekapt hoeven worden. Nadeel is dat er overlast zal ontstaan voor de bewoners van de Hoofdweg nabij de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen.

2.2

VERKEERSGEGEVENS Voor het akoestisch en luchtkwaliteitsonderzoek zijn door de gemeente Apeldoorn verkeersgegevens berekend. Hierbij is gebruik gemaakt van verkeerstellingen, gegevens van de bedrijven die momenteel op Kieveen zijn gevestigd en kentallen van het CROW om de verkeersgeneratie van de uitbreiding van het bedrijventerrein te bepalen. De routekeuze van de bestaande bedrijven is ook toegepast op het verkeer van/naar de nieuw te vestigen bedrijven. Tijdens de bijeenkomst is door omwonenden gevraagd hoe reëel het is om voor de nieuwe bedrijven aan te nemen dat deze dezelfde routekeuze hebben als de huidige bedrijven. Hierbij kan gesteld worden dat het inderdaad goed mogelijk is dat het verkeer van en naar de nieuwe bedrijven een ander routepatroon heeft dan het verkeer van en naar de huidige bedrijven. Er kan echter geen betrouwbare inschatting gemaakt worden voor het routepatroon van het verkeer dat van en naar de nieuwe bedrijven rijdt. Uitgaan van de routekeuze van het verkeer van en naar de huidige bedrijven is daarom de best onderbouwde aanname die op dit moment mogelijk is voor de nieuwe bedrijven. Om die reden zijn de door de gemeente Apeldoorn berekende gegevens gebruikt voor deze notitie. Wel is aangegeven wat de effecten zijn als de routekeuze anders uit zal vallen.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

6


De verkeersgegevens geven aan dat in 2020 ongeveer 2.100 voertuigbewegingen van/naar bedrijventerrein Kieveen rijden. Hiervan is 29% vrachtverkeer. Uit de berekeningen blijkt dat het grootste deel (85%, 1.785 voertuigen) van het verkeer van en naar Kieveen gericht is op de Hoofdweg. Hiervan rijdt 33% (590 voertuigen) richting Klarenbeek en Apeldoorn en 67% (1.195 voertuigen) richting Loenen en de aansluiting op de A50. De overige 15% (315 voertuigen) van het verkeer is gericht op het Kanaal Zuid. Daarbij maakt een deel van het personenverkeer daadwerkelijk gebruik van het Kanaal Zuid. Het vrachtverkeer rijdt over de Voorsterweg en steekt dan het Kanaal Zuid over naar de andere zijde van het Apeldoorns Kanaal. Het gaat hierbij alleen om vrachtverkeer van en naar Solidpack, Smurfit Kappa en de hoofdvestiging van Thomassen. De laatste twee bedrijven zijn aan beide zijden van het kanaal gevestigd.

Fietsverkeer Er zijn geen tellingen van fietsverkeer verricht door de gemeente Apeldoorn. Deze informatie is dus niet beschikbaar voor deze second opinion. Uit algemene ervaring kan gesteld worden dat de piek van het fietsverkeer zich waarschijnlijk in de ochtendspits bevindt. ’s Middags vindt het fietsverkeer meer gespreid plaats. Er is dus minder sprake van een piek in de avondspits. In de zomer zal er ’s middags meer fietsverkeer zijn vanwege het nabijgelegen zwembad. Het is echter niet bekend om hoeveel fietsverkeer het hierbij gaat.

2.3

BESCHOUWING LOCATIEBEZOEK EN BIJEENKOMST BELANGHEBBENDEN Zowel het locatiebezoek als de bijeenkomst met belanghebbenden hebben als doel gehad om de aandachtspunten van alle betrokkenen te verzamelen. Daarmee is inzichtelijk gemaakt welke aspecten van belang zijn voor de betrokkenen. Tevens zijn voor elk van deze aspecten de argumenten geïnventariseerd. Deze aspecten en argumenten vormen de basis voor de toetsing van beide varianten op het gebied van verkeersveiligheid. Door de betrokkenen zijn de volgende aspecten benoemd:  Zicht, mede in relatie tot de kap van bomen.  Interactie met fietsverkeer.  Intensiteiten, in relatie tot de aanleg van een linksafvak. Naast deze aspecten is vanuit ARCADIS nog een vierde aspect toegevoegd: routekeuze. Dit aspect is toegevoegd om te voorkomen dat niet alleen naar de verkeersveiligheid op de locatie zelf wordt gekeken, maar ook naar het effect van de ontsluiting op het omliggende wegennet. Dit wordt vooral bepaald door de routekeuze van het verkeer van en naar bedrijventerrein Kieveen. In de volgende paragraaf wordt ingegaan op deze vier toetsingsaspecten. Daarnaast zijn nog twee aspecten genoemd door de betrokkenen: overlast voor omwonenden en de aanleg van de rondweg Loenen (omlegging N786). Op deze aspecten wordt hierna kort ingegaan.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

7


Overlast voor omwonenden Overlast is, net als verkeersonveiligheid, een ongewenst bijproduct van het autogebruik. Echter, het zijn wel twee op zichzelf staande aspecten. Als er sprake is van overlast, is er niet per definitie sprake van verkeersonveiligheid en vice versa. Daarnaast ligt de focus van deze second opinion bij verkeersveiligheid. Om deze redenen zal overlast niet bij de verkeersveiligheidsaspecten worden meegenomen, maar apart in paragraaf 2.5 worden besproken.

Omlegging N786 In de huidige situatie loopt de N786 door de bebouwde kom van Loenen. Door de provincie Gelderland is daarom onderzoek gedaan naar een rondweg rond Loenen. Daarbij zijn verschillende tracés onderzocht. Enkele varianten (I en IId) lopen langs de westzijde van het bedrijventerrein Kieveen en enkele varianten (IIa, IIb en IIc) lopen langs de oostzijde van het bedrijventerrein, aan de andere kant van het Apeldoorns kanaal. Zie ook afbeelding 2.1. Bij de varianten waarbij de huidige aansluiting op de A50 gehandhaafd blijft (I en IId) zal het verkeer vanaf bedrijventerrein Kieveen in westelijke richting blijven rijden (richting Hoofdweg). De aanleg van een rondweg aan de oostzijde van het Apeldoorns kanaal en verplaatsing van de aansluiting op de A50 (IIa en IIb) of naar de A1 (IIc) zal wel een groot effect hebben op de verkeersstromen van en naar bedrijventerrein Kieveen. Het verkeer naar de A50 zal niet langer via het dorp Loenen rijden, maar vanaf het bedrijventerrein naar het noordoosten rijden. De keuze voor de ligging van de omlegging van de N786 heeft duidelijk gevolgen voor de verkeersstromen. Echter, er is vooralsnog geen budget beschikbaar bij de provincie Gelderland voor de aanleg van een verlegde N786. De omlegging zal daarom niet op korte termijn worden gerealiseerd. Voor deze second opinion zijn daarom de huidige ligging van de N786 en de huidige aansluiting op de A50 als uitgangspunt genomen.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

8


Afbeelding 2.1 Ligging varianten voor omlegging N786

2.4

TOETSINGSASPECTEN In deze paragraaf wordt ingegaan op de door de betrokkenen genoemde aspecten ten aanzien van verkeersveiligheid.

2.4.1

ZICHT Bij variant 4, ontsluiting op het Kanaal Zuid, wordt uitgegaan van de kap van 38 bomen. Door de omwonenden worden hier vraagtekens bij gezet. Door de bewoners is aangegeven dat op andere locaties langs het Kanaal Zuid, bijvoorbeeld bij Lieren, wel bomen naast een zijweg staan. De vraag is of dit bij variant 4 ook niet mogelijk is. Daarnaast wordt aangegeven dat bij ontsluiting op de Hoofdweg (variant 6) er ook zichtbelemmering optreedt door de aanwezigheid van een smederij. Bij verkeer gaat het om zien en gezien worden. Bij het bepalen van het benodigde zicht wordt daarom dus niet alleen gekeken naar het verkeer dat vanaf de zijweg komt, maar ook naar het verkeer dat op de doorgaande weg rijdt. Met betrekking tot het benodigde zicht voor het oprijden van de doorgaande weg is de linksafslaande beweging vanaf de zijweg maatgevend. Het Handboek Wegontwerp van het CROW bevat richtlijnen voor het ontwerp van wegen buiten de bebouwde kom.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

9


In het deel ‘Gebiedsontsluitingswegen’ is aangegeven dat bij een maximumsnelheid van 80 km/u op de doorgaande weg, het verkeer vanaf de zijweg zowel naar links als naar rechts 145 meter zicht nodig heeft om de doorgaande weg veilig te kunnen oprijden. Dit zogenaamde oprijzicht wordt bepaald op een afstand van 5 meter van het punt waar de zijweg aansluit op de doorgaande weg. Naast het oprijzicht is ook het stopzicht van belang. Dit is het zicht dat een weggebruiker op de doorgaande weg moet hebben om het voertuig op een veilige manier tot stilstand te brengen. Bijvoorbeeld voor een voertuig dat net de weg op draait of een voertuig dat op de weg staat te wachten om af te slaan. Bij een snelheid van 80 km/u is het stopzicht 105 meter. Aangezien het stopzichtlengte kleiner is dan de oprijzichtlengte, is het oprijzicht maatgevend bij het bepalen of er voldoende zicht is. Bij variant 4 wordt, zonder de kap van bomen niet voldaan aan de benodigde oprijzicht. Het oprijzicht is dan slechts 30 tot 50 meter. Mede door de aanleg van een linksafvak komt de kant van het asfalt van het Kanaal Zuid dichter bij de bomenrij aan de westzijde van de weg te liggen. Daarmee komen de bomen praktisch tegen het asfalt aan te staan. Daarmee is de kap van bomen aan de westzijde van het Kanaal Zuid noodzakelijk. Ook aan de oostzijde van de weg dienen boven gekapt te worden. Ten zuiden van het bedrijventerrein maakt de weg een flauwe bocht. De bomen aan de binnenzijde van deze bocht ontnemen het zicht. Afbeelding 2.3 Bomenrijen langs het Kanaal Zuid

Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid is het onwenselijk om de bomen niet te kappen. Het grote aantal ongevallen dat jaarlijks langs het Kanaal Zuid plaatsvindt, toont ook aan dat de huidige situatie niet optimaal is. Om die reden is het niet wenselijk om nog een onveilige ontsluiting te realiseren.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

10


Ook variant 6, ontsluiting op de Hoofdweg, is getoetst op oprijzicht. In afbeelding 2.4 is de smederij te zien die het zicht in noordelijke richting beperkt. Uit de toets op oprijzicht is gebleken dat er in noordelijke richting, ondanks de aanwezigheid van de smederij, net voldoende zicht is. Het oprijzicht is hier ongeveer 150 meter. In zuidelijke richting er ruim voldoende zicht. CONCLUSIE ASPECT ZICHT Er kan geconcludeerd worden dat beide varianten voldoen op het aspect zicht. Als ervan uitgegaan wordt dat bij variant 4 niet meer dan het noodzakelijke aantal bomen worden gekapt, dan komt variant 6 iets beter naar voren, omdat bij deze variant er in totaal meer overzicht is. Afbeelding 2.4 Ligging smederij langs bocht in de Hoofdweg

2.4.2

INTERACTIE MET FIETSVERKEER Een belangrijk verschil tussen variant 4 en 6 is de interactie met fietsverkeer bij variant 6. Langs de Hoofdweg loopt aan beide zijden een fietspad. Hoewel het eenrichtingsfietspaden betreffen, wordt vooral het zuidelijke fietspad in twee richtingen bereden. Dit heeft mede te maken met de ligging van de kern van Loenen en het zwembad Molenallee ten zuiden van de Hoofdweg. Daarbij is door de omwonenden gevraagd of het fietsverkeer zich niet in de dode hoek bevindt van vrachtverkeer dat, komende vanuit Loenen, rechtsaf slaat naar bedrijventerrein Kieveen. Zonder meer kan gesteld worden dat de interactie tussen (zwaar) vrachtverkeer en fietsverkeer een risico voor de verkeersveiligheid vormt. Variant 4 scoort op dit aspect daarom beter dan variant 6. Wel is bij variant 6 een uitbuiging van het fietspad ter hoogte van de ontsluiting in het ontwerp opgenomen.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

11


Een uitbuiging wil zeggen dat het fietspad verder van het kruispunt komt te liggen waardoor motorvoertuigen en fietsers elkaar meer onder een haakse hoek kruisen. Daarmee wordt voorkomen dat fietsverkeer zich in de dode hoek van rechtsafslaand vrachtverkeer bevindt.

CONCLUSIE ASPECT INTERACTIE MET FIETSVERKEER Gezien het feit dat bij variant 4 ter hoogte van de ontsluiting op het Kanaal Zuid geen interactie met fietsverkeer plaatsvindt en bij variant 6 wel sprake is van een interactie ter hoogte van de ontsluiting op de Hoofdweg, scoort variant 4 beter op het aspect ‘interactie met fietsverkeer’.

2.4.3

INTENSITEITEN Een ander verschil tussen de varianten 4 en 6 is de intensiteit van de doorgaande weg. In de verkeersgegevens van de gemeente Apeldoorn (zie paragraaf 2.2) is geen informatie opgenomen over het aantal voertuigen op het drukste moment. Daarom is de vuistregel gehanteerd dat in het drukste uur ongeveer 10% van het totale aantal voertuigen in een etmaal rijdt. Dit komt erop neer dat op het drukste moment ongeveer 950 voertuigen per uur over het Kanaal Zuid en 500 voertuigen per uur over de Hoofdweg rijden. Een lagere intensiteit heeft een gunstig effect op het oprijden van de doorgaande weg. Omdat het tijdsinterval tussen twee voertuigpassages op de doorgaande weg groter is, kan verkeer vanaf de zijweg de doorgaande weg sneller en veiliger oprijden dan het geval zou zijn op een drukkere weg. Daarnaast zijn de intensiteiten op zowel de doorgaande weg als het afslaande verkeer naar de zijweg van belang om te bepalen of de toepassing van een linksafvak gewenst is. De toepassing van een linksafvak op de doorgaande weg heeft een positief effect op zowel de verkeersveiligheid als de doorstroming. Uit onderzoek is gebleken dat toepassing van een linksafvak op driearmige kruispunten leidt tot een ongevallenreductie van gemiddeld 60% ten opzichte van kruispunten zonder linksafvak. Dit positieve effect is een gevolg van het feit dat, bij toepassing van een linksafvak, de doorgaande rijstrook gevrijwaard is van sterk afremmende dan wel stilstaande voertuigen waardoor de kans op kop-staartongevallen minimaal is. Daarnaast zorgt de aanwezigheid van een linksafvak voor vergroting van de herkenbaarheid van het kruispunt. Voor de varianten 4 en 6 is onderzocht in hoeverre een linksafvak gewenst is. Omdat het Handboek Wegontwerp geen informatie bevat over de relatie tussen intensiteiten en de toepassing van een linksafvak, is gebruikgemaakt van het ASVV 2004 van het CROW. Dit zijn de richtlijnen voor wegontwerp binnen de bebouwde kom. In het ASVV 2004 is in figuur 10.1/18 weergegeven bij welke intensiteit een linksafvak vanuit het oogpunt van verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid wenselijk is. In principe geldt dat hoe drukker de doorgaande stroom is, hoe kleiner het aandeel afslaand verkeer is waarbij een linksafvak wenselijk is. Bij een intensiteit op het Kanaal Zuid van 475 voertuigen per rijrichting in het drukste uur is een linksafvak gewenst bij een aandeel afslaand verkeer van 5%. Dit komt neer op 24 voertuigen per uur. Bij een intensiteit op de Hoofdweg van 250 voertuigen per rijrichting is een linksafvak gewenst bij een aandeel afslaand verkeer van meer dan 40%. Dit komt neer op minstens 100 voertuigen per uur.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

12


Hoewel er geen concrete gegevens zijn over het aandeel linksafslaand verkeer bij beide ontsluitingsvarianten, is het aannemelijk dat bij ontsluiting op het Kanaal Zuid in de spitsperiodes minstens 24 voertuigen per uur komende vanuit de richting Eerbeek linksafslaan richting bedrijventerrein Kieveen. Uit de verkeersgegevens van de gemeente Apeldoorn blijkt dat nu maar een beperkt gedeelte van het verkeer op het Kanaal Zuid is gericht. Als dit aandeel toeneemt, bijvoorbeeld doordat de routekeuze van het verkeer van en naar de nieuwe bedrijven verschilt van de huidige bedrijven, dan zal het aantal van 24 voertuigen zeker overschreden worden. Bij de ontsluiting op de Hoofdweg is het minder aannemelijk dat meer dan 100 voertuigen per uur vanuit de richting Klarenbeek linksafslaan richting bedrijventerrein Kieveen. Immers, de verkeersstroom van en naar het bedrijventerrein bedraagt volgens opgave van de gemeente Apeldoorn 2100 voertuigen per etmaal. Dit komt neer op een intensiteit van ongeveer 200 voertuigen per uur op het drukste moment. Per richting zijn dat dus 100 voertuigen. Alleen als al die voertuigen vanuit de richting Klarenbeek komen, zal er sprake zijn van 100 linksafslaande voertuigen. Op basis van de verkeersprognose zal het grootste deel van het verkeer vanuit de richting Loenen komen. Dit betekent dat het bij ontsluiting op de Hoofdweg voor de verkeersdoorstroming niet noodzakelijk is om een linksafvak te realiseren. Ook als een groter aandeel van het verkeer vanuit de richting Klarenbeek komt dan volgens de prognose het geval is, is realisatie van een linksafvak niet noodzakelijk. Vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid heeft een linksafvak wel meerwaarde. Vanwege de aanwezigheid van de smederij is er vanuit de richting Klarenbeek pas laat zicht op de T-splitsing. Hoewel wordt voldaan aan het benodigde stopzicht (zie paragraaf 2.4.1), kan een linksafvak voorkomen dat achteropkomend verkeer dat even niet oplet, wordt geconfronteerd met stilstaand verkeer dat wacht om links af te slaan richting bedrijventerrein Kieveen. CONCLUSIE ASPECT INTENSITEITEN Er kan geconcludeerd worden dat het linksafvak bij variant 4 wenselijk is, zowel vanuit verkeersveiligheid als vanuit doorstroming. Vanuit het oogpunt van intensiteiten heeft ontsluiting op de Hoofdweg de voorkeur boven het Kanaal Zuid. Bij variant 6 heeft het verkeer vanaf bedrijventerrein Kieveen door de lagere intensiteit meer gelegenheid om op een veilige manier de doorgaande weg op te rijden.

2.4.4

ROUTEKEUZE De vorige drie aspecten hebben betrekking op de locatie ter hoogte van de ontsluiting. Bij dit aspect wordt vanuit een bredere blik gekeken. De route die het verkeer van en naar het bedrijventerrein aflegt en de potentiële onveilige locaties op die route moeten ook meegewogen worden. Zoals in paragraaf 2.2 is aangegeven, is voor deze notitie uitgegaan van de door de gemeente Apeldoorn aangeleverde verkeersgegevens. Voor deze verkeersintensiteiten is onder meer gebruik gemaakt van gegevens van de huidige bedrijven om de routekeuze van het verkeer te bepalen. In werkelijkheid kan deze routekeuze afwijken doordat het verkeer vanaf de nieuw te vestigen bedrijven een andere bestemming heeft. In deze paragraaf wordt uitgegaan van de gegevens van de gemeente Apeldoorn. Wel wordt aangegeven wat de effecten zijn als het verkeer zich anders verdeeld.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

13


Door de omwonenden is aangegeven dat zij vermoeden dat meer verkeer via Dieren naar Arnhem gaat rijden indien de ontsluiting op het Kanaal Zuid (variant 4) wordt gerealiseerd. Om na te gaan hoe aannemelijk dit is, is gekeken naar de lengtes van de verschillende routes (via Loenen en de A50 en via Dieren en de A348). Hieruit blijft dat alleen voor verkeer met een bestemming aan de oostzijde van Arnhem en verder in oostelijke richting de route via Dieren en de A348 korter is dan de route via Loenen en de A50. Het gaat daarbij om een klein verschil in lengte. Hierbij speelt wel mee dat vrachtverkeer op de A50 kan doorrijden en niet geconfronteerd wordt met een groot aantal kruispunten en rotondes. Het vele optrekken na kruispunten en rotondes kost veel tijd en brandstof waardoor een langere route via autosnelwegen voor een transportbedrijf toch sneller en goedkoper kan zijn. Het financiële aspect speelt voor transportbedrijven een belangrijke rol bij de routekeuze. Aangezien het daarnaast waarschijnlijk is dat het grootste deel van het vrachtverkeer een bestemming of herkomst westelijker dan Arnhem heeft, is het aannemelijk dat ook bij een ontsluiting via het Kanaal Zuid het meeste vrachtverkeer via de Hoofdweg en het dorp Loenen naar de A50 zal blijven rijden. Dit blijkt ook uit de gegevens die door de huidige bedrijven zijn aangedragen: het grootste deel van het verkeer rijdt richting de A50 en slechts 15% van het verkeer is gericht op het Kanaal Zuid. De kans dat meer verkeer vanaf de nieuw te vestigen bedrijven op het Kanaal Zuid is gericht dan bij de huidige bedrijven het geval is, is zeker aanwezig. Echter, het is niet aannemelijk dat daardoor het grootste deel van het verkeer van en naar het Kieveen via het Kanaal Zuid zal rijden. Het voorgaande betekent dat bij variant 4 een groot deel van het verkeer vanaf het Kanaal Zuid richting de Hoofdweg zal rijden. De wenselijke route hiervoor loopt via het met verkeerlichten geregelde kruispunt tussen de Hoofdweg en het Kanaal Zuid. De route via de Voorsterweg is echter ruim een kilometer korter en daarnaast moet het vrachtverkeer op het genoemde kruispunt een zeer scherpe bocht maken om vanaf het Kanaal Zuid de Hoofdweg in te rijden en omgekeerd. Dit maakt de kans groot dat het verkeer vanaf het bedrijventerrein, na het oprijden van het Kanaal Zuid, linksaf de Voorsterweg inrijdt en vervolgens linksaf de Hoofdweg oprijdt richting Loenen en de A50. Dit betekent dat dit verkeer ten opzichte van variant 6 twee extra linksafbewegingen maakt. Vooral bij het inrijden van de Voorsterweg kan dit tot onveilige situaties leiden, omdat er ter hoogte van de Voorsterweg geen linksafvak op het Kanaal Zuid aanwezig is. Daarnaast heeft dit verkeer bij de T-splitsing Voorsterweg-Hoofdweg ook een interactie met het fietsverkeer. Het gaat daarbij wel om een kleinere stroom verkeer dan bij rechtstreekse ontsluiting op de Hoofdweg. Immers, een deel van het verkeer zal bij variant 4 langs het Kanaal Zuid richting Klarenbeek en Apeldoorn rijden. Verder betekent dit een zwaardere belasting voor de Voorsterweg die, gezien het dwarsprofiel, niet geschikt is voor een dergelijke stroom vrachtverkeer. Gezien het feit dat het grootste deel van het verkeer van/naar het bedrijventerrein is gericht op Loenen en de aansluiting op de A50, moet een groot deel van het verkeer bij ontsluiting op het Kanaal Zuid een langere weg afleggen waarbij enkele potentieel onveilige punten worden gepasseerd. Verder richting Loenen en richting Klarenbeek legt het verkeer bij beide varianten dezelfde route af. Op grotere afstand treden dus geen verschillen op tussen variant 4 en 6.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

14


CONCLUSIE ASPECT ROUTEKEUZE Geconcludeerd kan worden dat variant 6 beter aansluit bij de routekeuze van het verkeer van en naar het bedrijventerrein. De extra afstand die het verkeer bij variant 4 van/naar Loenen en de A50 moet afleggen, bevat enkele potentieel onveilige locaties wat een negatief effect op de verkeersveiligheid heeft.

2.5

OVERLAST VOOR OMWONENDEN Zoals in paragraaf 2.3 al is aangegeven, zijn overlast en verkeersonveiligheid niet altijd aan elkaar gekoppeld. Vandaar dat dit aspect apart wordt behandeld. In het geval van de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen is er alleen bij variant 6 sprake van overlast. De omwonende geven aan dat het daarbij vooral gaat om geluidshinder, trillingen van optrekkend en afremmend (vracht)verkeer en licht van koplampen dat de woning in schijnt. Het is zonder meer duidelijk dat voor de bewoners langs de Hoofdweg variant 4 op het aspect overlast beter scoort dan variant 6. Uit de bijeenkomst kwam duidelijk naar voren dat overlast een van de belangrijkste aandachtspunten is voor de omwonenden. Hierbij moet opgemerkt worden dat, gezien de routekeuze van het verkeer, de intensiteit op de Hoofdweg richting Loenen bij beide varianten nagenoeg gelijk is. De overlast van verkeer door de kern van Loenen is dus bij beide varianten gelijk. Wel is het zo dat bij variant 6 er geen sprake is van optrekkend en afremmend verkeer op de Hoofdweg en ook zal de lichthinder beperkter zijn. Daarnaast moet opgemerkt worden dat bij variant 6 de overlast voor de bewoners van de Voorsterweg en de Hoofdweg ten oosten van de ontsluiting zal afnemen. Er is dus deels sprake van een verplaatsing van de overlast. Vooral de overlast die veroorzaakt wordt door optrekkend en afremmend verkeer.

CONCLUSIE ASPECT OVERLAST Ten aanzien van overlast kan geconcludeerd worden dat variant 6 voor de omwonenden van de Hoofdweg een betere optie is, maar dat er daarnaast sprake is van verschuiving van overlast. Het is daardoor lastig in te schatten hoe de totale overlast van beide varianten zich onderling verhoudt.

2.6

NADERE BESCHOUWING VARIANT 1 Uit de voorgaande paragrafen komt naar voren dat variant 6 (ontsluiting op de Hoofdweg) op de meeste verkeersveiligheidsaspecten gunstiger naar voren komt dan variant 4 (ontsluiting op het Kanaal Zuid). Echter bij variant 4 is er sprake van minder overlast voor omwonenden. Daarnaast voldoet variant 6, als gevolg van de aanwezigheid van een smederij, maar net aan het benodigde oprijzicht. Gezien deze resultaten is aan de hand van de toetsingsaspecten ook naar variant 1 (verbetering van de huidige ontsluiting via de Voorsterweg) gekeken. De varianten 2, 3 en 5 zijn niet nader beschouwd, omdat bij de varianten 2 en 5 soortgelijke knelpunten spelen als bij variant 4 en er bij variant 3 sprake is van de sloop van een school.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

15


Als het gaat om de aspecten ‘interactie met fietsverkeer’, ‘intensiteiten’ en ‘routekeuze’ komt variant 1 vrijwel geheel overeen met variant 6. Bij de aspecten ‘zicht’ en ‘overlast voor omwonenden’ zijn er wel verschillen tussen de varianten 1 en 6. Hoewel variant 6 voldoet aan het benodigde oprijzicht, zorgt de smederij voor afscherming van verkeer vanuit de richting Klarenbeek. Vanuit het aspect zicht is de ligging van de ontsluiting bij variant 6 niet optimaal te noemen. De huidige aansluiting van de Voorsterweg op de Hoofdweg is qua oprijzicht gunstiger. Daarnaast ligt er minder bebouwing rondom het punt waar de Voorsterweg aansluit op de Hoofdweg dan bij variant 1 het geval is. Variant 1 scoort dus beter op deze twee aspecten, zicht en overlast, beter dan variant 6. Ook als het gaat om overlast scoort variant 1 gunstiger dan variant 4, omdat bij variant 1 er minder vrachtverkeer over de Voorsterweg oostelijk van de weg Kieveen rijdt dan bij variant 4. Hierbij moet opgemerkt worden dat er hierbij vanuit gegaan wordt dat het grootste deel van het vrachtverkeer bij variant 4 via het Kanaal Zuid en de Voorsterweg naar de Hoofdweg rijdt en dan verder richting de A50.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

16


HOOFDSTUK

3

Conclusies en aanbevelingen 3.1

CONCLUSIES In hoofdstuk 2 zijn, conform de vraag van de Dorpsraad Loenen, voor de ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen de varianten 4 (ontsluiting op het Kanaal Zuid) en 6 (ontsluiting op de Hoofdweg) beoordeeld op de aspecten verkeersveiligheid en overlast. Op basis van deze toetsing kunnen twee conclusies worden getrokken: 1.

Ten aanzien van het aspect verkeersveiligheid heeft ontsluiting op de Hoofdweg (variant 6) een duidelijke voorkeur.

2.

Ten aanzien van het aspect overlast heeft ontsluiting op het Kanaal Zuid (variant 4) een lichte voorkeur.

De reden dat ontsluiting op de Hoofdweg vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid de voorkeur heeft boven ontsluiting op het Kanaal Zuid, is dat de ontsluiting op de Hoofdweg gunstiger scoort op de aspecten ‘zicht’, ‘intensiteiten’ en ‘routekeuze’. Alleen op het aspect ‘interactie met fietsverkeer’ heeft variant 4 de voorkeur boven variant 6. Op basis van resultaten van de vergelijking tussen de varianten 4 en 6 is ook naar variant 1 (verbetering van de huidige ontsluiting via de Voorsterweg) gekeken. Hieruit is gebleken dat variant 1 op de aspecten ‘zicht’ en ‘overlast’ gunstiger scoort dan de varianten 4 en 6. Daarmee kan geconcludeerd worden dat vanuit de aspecten verkeersveiligheid en overlast variant 1 de voorkeur heeft boven de varianten 4 en 6.

3.2

AANBEVELINGEN Om het verkeersveiligheidsniveau van beide varianten te verhogen, worden in deze paragraaf enkele aanbevelingen gedaan.

Keuze voor variant 1, opwaardering huidige ontsluiting Uit de nadere beschouwing van variant 1 ten opzichte van de varianten 4 en 6 blijkt dat variant 1 gunstiger scoort op de aspecten zicht en overlast. Om die reden wordt vanuit deze aspecten aanbevolen om variant 1, opwaardering van de huidige ontsluiting, te kiezen als ontsluiting voor het bedrijventerrein Kieveen. Een alternatief voor variant 1 is een combinatie van variant 1 en variant 6. Daarbij vormt de ontsluiting van variant 6 de toegang tot het bedrijventerrein en vormt de huidige ontsluiting in opgewaardeerde vorm de uitgang van het bedrijventerrein. Op het bedrijventerrein is er dan deels sprake van eenrichtingsverkeer.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

17


Het voordeel van dit alternatief is dat er minder overlast is voor de bewoners langs de Hoofdweg en het verkeer dat het bedrijventerrein bij de Voorsterweg verlaat beter oprijzicht heeft.

Verlaging van de maximumsnelheid Tijdens de bijeenkomst is door de betrokkenen de suggestie gedaan om ter hoogte van de ontsluiting van het bedrijventerrein de maximumsnelheid te verlagen naar 50 km/u. Aangezien zowel de Hoofdweg als het Kanaal Zuid buiten de bebouwde kom is gelegen, is verlaging van de maximumsnelheid naar 50 km/u vanuit het RVV 1990 alleen toegestaan bij gevarenpunten (bijvoorbeeld onoverzichtelijke kruispunten). Het is dus niet toegestaan om op een langer wegvak de snelheid te verlagen naar 50 km/u. Een maximumsnelheid van 60 km/u is wel toegestaan. Een verlaging van de maximumsnelheid leidt ertoe dat benodigde zichtafstanden kleiner worden. Dat zou, in geval van een ontsluiting op het Kanaal Zuid, in theorie leiden tot de kap van minder bomen dan bij een maximumsnelheid van 80 km/u. Echter, een risico is dat als de verlaging van de maximumsnelheid niet ondersteund wordt met aanvullende maatregelen (bijvoorbeeld een plateau), weggebruikers geen snelheid minderen en nog steeds met 80 km/u langs de ontsluiting van het bedrijventerrein rijden. Bij andere aansluitingen op het Kanaal Zuid waar de maximumsnelheid is verlaagd naar 60 km/u valt op dat weggebruikers nauwelijks snelheid minderen. Als de benodigde zichtafstanden worden aangepast op 60 km/u zal dit waarschijnlijk leiden tot een verhoogde kans op ongevallen. Om die reden is het niet wenselijk om de benodigde zichtafstanden te beperken tot de ondergrens bij 60 km/u. Een afwaardering van de maximumsnelheid naar 60 km/u, bij voorkeur ondersteund met een plateau, moet daarom meer als een aanvullende maatregel worden gezien en niet als maatregel om het aantal te kappen bomen te beperken. Daarnaast moet opgemerkt worden dat, in geval van variant 4, een combinatie van plateau en linksafvak zeer ongebruikelijk is en tot verwarring kan leiden bij weggebruikers. Bij de varianten 1, opwaardering van de huidige ontsluiting, en 6, ontsluiting via de Hoofdweg, past een afwaardering van de maximumsnelheid in combinatie met een plateau beter dan bij variant 4.

Aanleg linksafvak Voorsterweg bij keuze voor variant 4 Bij een ontsluiting op het Kanaal Zuid (variant 4) zal een groot deel van het verkeer linksaf het Kanaal Zuid oprijden en vervolgens linksaf de Voorsterweg inrijden om na een volgende linksafslaande beweging de Hoofdweg op te rijden richting Loenen en de A50. Daardoor neemt het aandeel linksafslaand verkeer vanaf het Kanaal Zuid naar de Voorsterweg toe. Zoals is aangegeven in paragraaf 2.4.3 is op het Kanaal Zuid bij een aandeel linksafslaand verkeer van 5% een linksafvak wenselijk ten behoeve van de doorstroming en verkeersveiligheid. Net als bij de ontsluiting van het bedrijventerrein komt deze 5% neer op 24 voertuigen. Ervan uitgaande dat op het drukste moment 100 voertuigen per uur het bedrijventerrein verlaten is de kans groot dat daarvan meer dan 24 voertuigen de Voorsterweg inrijden. Hieruit kan geconcludeerd worden dat het vanuit het oogpunt van doorstroming en verkeersveiligheid wenselijk is om een linksafvak te realiseren ter hoogte van de Voorsterweg.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

18


Verbod voor vrachtverkeer op de Voorsterweg bij keuze voor variant 4 Een andere suggestie die tijdens de bijeenkomst is gedaan, is een verbod voor vrachtverkeer op de Voorsterweg indien gekozen wordt voor variant 4. Bij deze variant is het aannemelijk dat een groot deel van het verkeer vanaf het bedrijventerrein Kieveen via de Voorsterweg en de Hoofdweg richting de A50 zal rijden. Om te voorkomen dat het verkeer gebruikmaakt van de Voorsterweg en dus tweemaal linksaf moet slaan (eerst naar de Voorsterweg en vervolgens naar de Hoofdweg) zijn maatregelen nodig om het gebruik van de Voorsterweg, vooral door vrachtverkeer, te voorkomen. De eenvoudigste optie die zich aandient is een vrachtwagenverbod voor de Voorsterweg. Een vrachtwagenverbod is echter niet realistisch aangezien een deel van het vrachtverkeer naar Solidpack gebruik moet maken van de Voorsterweg aangezien dit de enige mogelijkheid is om het kanaal over te steken naar de vestiging aan de andere zijde van het Apeldoorns Kanaal. Dit is fysiek niet mogelijk vanaf het Kanaal Zuid. Een verbod voor vrachtverkeer met uitzondering van bestemmingsverkeer is een optie, maar zonder handhaving is de kans op overtreding erg groot. Ditzelfde geldt voor een inrijverbod van de Voorsterweg vanaf het Kanaal Zuid. Verkeer naar de Voorsterweg moet dan via de Hoofdweg rijden. Ook afspraken met de bedrijven op Kieveen zullen weinig effect hebben, omdat de meeste chauffeurs die de bedrijven bezoeken niet in dienst zijn van de bedrijven op Kieveen en daardoor lastiger te benaderen en te beïnvloeden zijn.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

19


BIJLAGE

1

Overzicht informatiebronnen Handboek Wegontwerp, deel Gebiedsontsluitingswegen, CROW, Ede 2002 Aanbevelingen voor verkeersvoorzieningen binnen de bebouwde kom (ASVV), CROW, Ede 2004 Diverse gegevens over de varianten voor ontsluiting van bedrijventerrein Kieveen, gemeente Apeldoorn

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

20


COLOFON

VERKEERSVEILIGHEID ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN KIEVEEN EINDRAPPORT OPDRACHTGEVER: DORPSRAAD LOENEN

STATUS: Vrijgegeven

AUTEUR: ing. S.J. Stegeman

GECONTROLEERD DOOR: ir. J.van Delden

VRIJGEGEVEN DOOR: drs. ing. M.B.A.G. Raessen 1 april 2010 D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS NEDERLAND BV Beaulieustraat 22 Postbus 264 6800 AG Arnhem Tel 026 3778 911 Fax 026 3515 235 www.arcadis.nl Handelsregister 9036504 ©ARCADIS. Alle rechten voorbehouden. Behoudens uitzonderingen door de wet gesteld, mag zonder schriftelijke toestemming van de rechthebbenden niets uit dit document worden verveelvoudigd en/of openbaar worden gemaakt door middel van druk, fotokopie, digitale reproductie of anderszins.

D01011/CE0/093/000310/ws

ARCADIS

21

VERKEERSVEILIGHEID ONTSLUITING BEDRIJVENTERREIN KIEVEEN EINDRAPPORT

Recommend Documents