Vergelijk. Ducati 848 vs Suzuki GSX-R (in opdracht van Motorfreaks.nl) Keuzes Bij het kiezen van een nieuwe sportieve motorfiets komt heel wat kijken. Je wilt een motor die je op alle vlakken aanspreekt. Natuurlijk moet je aanstaande er een beetje leuk uitzien. Niks zo fijn om na een flinke rit gewoon even een paar minuten naar je trots te staren en van ‘t uitzicht te genieten. Maar minstens zo belangrijk is die rit zelf. Fijn als je motor uiterlijk voldoet aan je ideaal en af en toe ook nog wat hoofden laat draaien, maar als je op het zadel geen plezier kunt beleven houdt ‘t op. Want als er één ding is dat je wilt doen met je sportfiets is het bochten maken, en het liefst met een continue smile van oor tot oor. Waar kies je dan voor? Een nerveuze, maar potente 600 of een dikke en daadkrachtige 1000? Op deze twijfels spelen motorfabrikanten gelukkig in met motoren die niet alleen uiterlijk voldoen aan onze wensen, maar ook in bijna elke situatie motorisch blijven presteren. Rijdende compromissen als de Suzuki GSX-‐R 750 en de Ducati 848. Motoren die zijn geëvolueerd en ontstaan door overleg tussen de fabrikant en de consument. Eigenlijk niks minder dan de motorische vertaling van ons eigen poldermodel. Poldermodel Het poldermodel, dat staat voor het overlegmodel waarbinnen werkgevers, vakbonden en de overheid tot overeenstemming proberen te komen, vindt zijn oorsprong in het akkoord van Wassenaar dat is gesloten in 1982. Misschien is dat waarom het slechts 3 jaar duurde voordat Suzuki in 1985 met de eerste GSXR 750 op de markt kwam. Suzuki liet toentertijd weten dat de racerij model stond voor hun sportieveling. Niemand had toen kunnen weten dat het maar liefst 13 jaar zou duren voordat Motorfreaks zou ontdekken dat de eerste GSX-‐R op een heel ander model was gebaseerd. In onze dubbeltest waarin wordt beoordeeld welke motor het beste poldermodel is lijkt de Suzuki dus al op voorhand de winnaar. Maar zo makkelijk maakt de concurrentie het Suzuki niet. Ducati 848 Na de introductie van de Ducati 1098 volgde al snel de 848. De 848 kan gezien worden als de opvolger van de 749 of als kleiner broertje van de 1098. Maar beide benamingen doen geen recht aan de 848. Vergeleken met de 749 valt de 848 gezien z’n vermogen en rijgedrag in een klasse apart en qua pk/kg verhouding maakt de 848 zelfs gehakt van de 999. Nog niet eens zo heel langs geleden het topmodel van Ducati. En in vergelijking met de 1098 valt er, vooral voor straatgebruik, heel wat te zeggen voor de 848. Een motor waar je écht hard mee kan zonder bij het eerste beste foutje gelijk afgestraft te worden. En, ook niet onbelangrijk, een stuk zachter voor je portemonnee.
Eerste ervaring Aangekomen bij Ducati Zaltbommel zie ik de parelmoer witte al klaar staan. Voor een objectieve test zou de kleur niet uit moeten maken. Maar het ontwerp van de 848 is met deze kleur gewoon helemaal af. Terwijl ik sta te kijken voel ik mijn objectiviteit met het eerste beste zuchtje wind verdwijnen. “Hebben!” beslaat dan ook het grootse gedeelte van mijn gedachten. Bij het opstappen knalt mijn laars, een zwarte veeg achterlatend, op het kontje. Oh ja, ze zijn hoog en oh ja… wit wordt snel vies. Tijdens het wegrijden valt op hoe fijn de natte koppeling werkt, zwaar dat zeker, maar perfect te doseren. Gezien het temperament van de motor maar goed ook, want de motor wilt toeren maken en om nou gelijk op één wiel het terrein van de dealer af te rijden is misschien niet gunstig voor toekomstige verhoudingen. Na een paar kilometer ben ik gewend aan de sportieve zit. Het harde, hoge zadel, de hoge voetsteunen en de diepgeplaatste clip-‐ons zorgen ervoor dat je direct in de aanvalshouding zit. Hoewel ik de typering comfortabel wil vermijden is de zithouding niet onplezierig en word je direct uitgenodigd tot het actie. De ophanging onderstreept dit gevoel, want wat is dit ding gemakkelijk te bocht in de krijgen. Zonder het gevoel te hebben dat je de bocht in valt bereik je direct een flinke hellingshoek en voel je dat de Duc nog veel meer kan en wil hebben. De 848 voelt tijdens de eerste kennismaking perfect in balans en stuurt zo gemakkelijk dat het moeilijk is niet continu te vroeg in te sturen. Als je hier echter aan gewend bent wil je nog maar één ding en dat is bochten rijden. Het is heerlijk om te voelen hoe makkelijk de witte parel de bocht in gaat, strak op één oor blijft liggen en vervolgens met geopend gas de bocht weer uit knalt. Het desmo blok loopt heerlijk soepel, uiteraard niet met het geweld van de 1098, maar wel erg smeuïg. Bijkomstig voordeel is dat de motor door z’n kleinere inhoud erg gecultiveerd en dus trillingsarm loopt, zeker voor een twin. Dit gevoel is echter meteen over als je een versnelling te hoog zit. Wat opvalt is de lange gearing, absoluut bruikbaar, maar wel iets waar rekening mee gehouden dient te worden. Zo biedt de 2e versnelling bijvoorbeeld alles wat je nodig hebt tussen de 20 en 80 km/h. Denk je rond de 60 km/h even rustig aan te doen door een versnelling hoger te gaan zitten word je gelijk afgestraft met een bokkende motor. Gecultiveerd dus, dat zeker, maar duidelijk gericht op het circuit en de sportieve straatrijder. Suzuki GSXR 750 Hoe anders is dit op de Suzuki. De vier in lijn motor is zelfs in de zesde versnelling goed te rijden met 60 km/h op de teller. Ben je het schakelen zat, zet de GSXR dan in de derde versnelling en je kan er alles mee, ook wegrijden vanuit stilstand. Dit is de nieuwe definitie van schakellui rijden. Deze ervaring is niet voor niks de inleiding van de GSXR want het soepele, alles kan, alles mag karakter is toepasbaar op de hele motor. De zithouding, het stuurgedrag en het motorkarakter voelen allemaal aan alsof je je hele leven niks anders hebt gekend. Het welkom thuis gevoel is blijkbaar niet meer voorbehouden aan die andere uit Japan. Hiermee wil ik echter niet zeggen dat de Suzuki een tam schoothondje is gericht op het betere toerwerk. Als je de 750 de sporen geeft en de toeren boven de 8000 jaagt volgt er een instant metamorfose. Het blok begint te huilen zoals vooral een Suzuki dat kan. Boven het uitlaatgeluid hoor je het (zeer verslavende) aanzuiggeluid aanzwellen waarna de hele beleving zich nog een keer versnelt herhaalt
en de begrenzer wordt aangesproken. De Suzuki kan dus veel en biedt instant vertrouwen. Of je nou 20 of 200 gaat. De 4 zuiger tokico remmen doen hun werk doortastend en ze halen de snelheid er met veel gevoel uit. Wat opvalt is dat de motor door zijn dikke tank log en wat zwaar aanvoel. Op het gevoel geef je hem meer dan de opgegeven 165 droge kilo’s. Dit gevoel wordt enigszins versterkt door de comfortabele, maar zachte vering. Over het algemeen levert dit geen problemen op, maar je moet wat meer je best doen de Suzuki in snelle bochtencombinaties van oor op oor te krijgen. Dit moet echter makkelijk te verhelpen zijn met de volledig instelbare vering. De GSXR staat standaard op BT-‐016’s van Bridgestone en dat is een goede keuze. De banden zijn heerlijk neutraal, bieden veel grip en lijken, buiten de uiterste zijkant, op het eerste gezicht niet snel te slijten. Wat ook opvalt, of eigenlijk juist niet, is de elektronisch geregelde stuurdemper die z’n werk erg goed doet. In hoge snelheidsbochten voel je duidelijk dat de kop goed in bedwang wordt gehouden terwijl sturen bij stapvoets rijden niet zwaar aanvoelt. De polder in Onderweg naar de polder rijden we via Vlaardingen, om onze huisfotograaf op te halen, richting de Kinderdijk. Ik heb het geluk dat ik in het drukke Vlaardingse verkeer op de Ducati mag zitten en dat is in tegenstelling tot onze bestemming geen kinderspel. De snelheid komt niet boven de 10 km/h per uur uit en dat betekent koppeling erbij. Met de zwaar werkende koppeling van de Duc is na 10 minuten de pret echt over. Door creatief gebruik te maken van de koppeling: bak in gang één, gas, snel de neutraal opzoeken en 5 seconden geen koppeling, koppeling in, eerste versnelling om vervolgens zo snel mogelijk weer verlichting van de linkerhand op te zoeken kruip ik als een dikke naaktslak door het verkeer. Hier is de 848 niet, ik herhaal, NIET voor gemaakt. Daarbij komt op een gegeven moment de hitte via de aanslaande fan op de benen van de berijder, waardoor er geen lol meer aan is. Als we eindelijk op de bestemming arriveren ben ik dan ook blij dat we van motor gaan wisselen. De Suzuki voelt in vergelijking met de Ducati als een Hästens mét paardenhaar. Wat direct opvalt naast de dikke tank en de comfortabele zithouding is de licht werkende, niet hydraulische, koppeling die na een half uurtje stadsverkeer in vergelijk met de 848 heerlijk aanvoelt. Wat ook opvalt is dat de voetsteunen dichter bij het zadel zijn geplaatst waardoor je benen meer worden opgevouwen. Hier levert de 750 dus in op comfort! Meer grondspeling als gevolg op de Suzuki zou je denken. Niks is minder waar. Doordat de Ducati zo hoog is heeft de ontwerpafdeling de luxe gehad de voetsteunen lager te positioneren t.o.v. het zadel terwijl er meer grondspeling is dan op de Gixxer. Verder is de tweede rit door de stad met de Suzuki niks minder dan zalig. Even geen stug koppelingshendel. Gewoon de bak in de tweede gang zetten en nergens meer aan denken, prima. Als we dan echt op weg zijn richting die dijk met die molens laat de Suzuki merken ook een goede reisgezel te zijn op de langere, saaiere snelwegritten. Bak in versnelling 6, kruissnelheid van rond de 140, nog even en je bent zonder dat je er erg in hebt in Frankrijk, óf de Kinderdijk in ons geval. De bochten op de dijk zien er uitnodigend uit, jammer alleen dat half Japan zich in grote bussen over deze zelfde dijk laat vervoeren. Het gas blijft nog even dicht, jammer, maar op de Suzuki gelukkig geen straf.
De polder uit Na een fotosessie, die van onszelf en van een aantal Japanse gezinnen, kunnen we eindelijk weer gaan doen waar we voor gekomen zijn: rijden. Gelukkig is de dijk een stuk leger dan op de heenweg en is er meer dan genoeg gelegenheid om het gas open te draaien. De zit op de Suzuki blijft heerlijk, ook als de snelheid omhoog gaat. De dikke tank en de brede clip-‐ons zorgen ervoor dat je een goed gevoel van controle hebt waardoor de GSXR zich overtuigend de bocht in laat sturen. De BT-‐016’s van Bridgestone voelen goed aan en geven veel vertrouwen waardoor het geen moeite kost om de Suzuki de bocht door te duwen. Door de zachte vering is het af en toe wel van belang om de 750 duidelijke input te geven, dat wil zeggen dat de fiets gebaat is bij een bestuurder die van tegensturen houdt. Het is daarom weer wennen als ik van de ‘zachte’ 750 overstap op de harde 848. Bij de eerste de beste bocht stuur ik te vroeg in en moet ik corrigeren om de weg veilig te vervolgen. Door de stabiliteit die de 848 biedt in combinatie met het vliegensvlugge stuurgedrag wil je op de Duc maar één ding en dat is snelheid maken. De witte Italiaan nodigt je gewoon uit elke bocht net iets harder te nemen dan de vorige. Het vertrouwen dat de 848 geeft is gewoon ongekend en maakt je een instant betere rijder. Grappig is dat ik het gevoel heb dat juist de iets mindere spullen die op de 848 zitten tov de 1098 verantwoordelijk zijn voor dit vertrouwen. Het straatgerichte vermogen zorgt ervoor dat je niet een misplaatste vorm van ontzag voor de motor ontwikkelt, terwijl de remmen duidelijk aanspreken en zeer overtuigend vertragen zonder het risico te bieden van een plotseling en onaangekondigd stilstaand voorwiel, zoals bij de 1098 op straat wel kan gebeuren. Zolang de bochten blijven komen en je snelheid kan houden verlies je op de Ducati elk gevoel voor tijd of regels. Dit is motorrijden! Zodra er zich echter een stukje realiteit aandoet wordt je vol bewust van het race dna waarmee de 848 is opgebouwd. Deze realiteit kan zich voordoen in de vorm van langzaam rijdend verkeer, of bijvoorbeeld een slecht wegdek. Want waar de voorkant hard, maar acceptabel is afgeveerd staat de achterkant op standje houten plank. Elke hobbeltje of kuiltje wordt direct doorgegeven aan je ruggengraat. Hierdoor is het rijden op de Ducati niet alleen een droom, maar op ten duur ook flink vermoeiend. Het ene compromis is het andere niet Daar sta je dan met twee compleet verschillende motoren die beiden toch in het zelfde segment thuishoren. Een andere overeenkomst is dat ze binnen hun eigen familie het resultaat van een compromis zijn terwijl ze los op straat juist tegenovergesteld zijn. Waar de Ducati in vergelijking met de Suzuki alleen op het circuit thuishoort is dezelfde Ducati in vergelijking met zijn grotere broer, de 1098, juist dé keuze voor de straat. De GSXR 750 staat tussen de kleinere 600 en de grote 1000 in en lijkt door zijn brede inzetgebied de keuze voor zijn broers bijna overbodig te maken, want hij is snel, heeft genoeg vermogen en is erg handelbaar. Daarnaast biedt de 750, vooral vergeleken met de Ducati, gewoon erg veel waar voor z’n geld. Waar de Suzuki binnen zijn familie vooral een compromis is op motorvermogen is de Ducati vergeleken met de 1098 een compromis op alle gebieden, behalve de vormgeving. De motor, die weliswaar speciaal voor de 848 is ontwikkeld, heeft minder vermogen. De vering is goed en doortastend
en is uiteraard volledig instelbaar, maar van mindere kwaliteit dan die van de 1098, hetzelfde geld voor de remmen. Aan de andere kant kan je met het prijsverschil tussen de 848 en de 1098, wat bijna €4000,-‐ bedraagt, toch heel leuke spullen kopen. Ben trouwens benieuwd wat een gepimpte 848 tegen een standaard 1098 uitvoert op het circuit, maar dat is voor latere zorg. Feit is dat de Ducati vooral een compromis is in eigen huis. Dat betekend minder en daardoor makkelijker inzetbaar vermogen en een kwalitatieve maar minder kostbare opbouw waardoor het totale kostenplaatje relatief laag gehouden kan worden. Zet je de Ducati naast de Suzuki is het begrip compromis opeens ver te zoeken. Met de diepe clip-‐ons, het hoge en harde zadel en het messcherpe stuurgedrag lijkt de 848 gericht op één ding en dat is het circuit. De Suzuki is daarentegen duidelijk een sportieve alleskunner, maar moet als all-‐rounder wel punten inleveren als het aankomt op specialisatie, bijvoorbeeld op het gebied van circuit aspiraties. Wat zeker niet wil zeggen dat je niet uit de voeten zou kunnen op het circuit met de GSX-‐ R, dat zeker niet. Naar mijn mening kan de Suzuki met een andere veringset makkelijk naar een hoger niveau worden getild. Want op het blok, de remmen en de all-‐over rijervaring is gewoon erg weinig aan te merken. Overleg Het poldermodel bestaat bij de gratie van het overleg. Zonder overleg geen compromis. Daarom bespreek ik met medetester Chris Vahl de ervaringen die we hebben opgedaan tijdens testritten op de Duc en de Soes. Omdat Chris al zijn hele leven niks anders rijdt dan Suzuki ben ik erg benieuwd wat zijn bevindingen zijn. Tijdens ons overleg over welke motor het beste tot zijn recht komt in de polder neigen we allebei naar de Suzuki. Het blijft echter een moeilijke keuze omdat de Ducati gewoonweg verslavend is. (op de website volgt een niet door mij geschreven stuk tekst). Gedonder in de polder Om tot een poldermodel te kunnen komen moet er na overleg overeenstemming volgen. Gezien het feit dat we het allebei eens zijn dat de Suzuki het meest all-‐round is zou dit niet moeilijk moeten zijn. Toch vind ik het in eerste instantie lastig om tot een uitgesproken mening te komen. Ja, de Suzuki doet alles goed, misschien wel perfect, maar die Duc! Uiteindelijk zorgt een ongeplande rit voor de doorslag. Net voor het einde van de test moeten de twee motoren nog even gewisseld worden. Het spreek voor zich dat dit in het donker moet gebeuren terwijl de regen met bakken uit de hemel komt en de hemel door bliksem wordt opgelicht. Ik stap op de Suzuki om deze in Odijk om te wisselen met de Ducati. Als ik éénmaal ben vertrokken besef ik me dat dit het perfecte weer is om het S-‐DMS oftewel de A-‐B-‐C knop die het motormanagement aanpast te testen. De eerste paar kilometer houd ik de motor in de A-‐stand en rij zoals ik altijd rij in de regen: voorzichtig en wat krampachtig. Als de motor op temperatuur is zet ik de motor via de knop in de C-‐stand en dwing mezelf te rijden alsof het droog is. Mijn mening: het werkt. Omdat de motor een stuk tammer reageert op het gas
hoef je je geen zorgen te maken dat je ongewild te hard de bocht ingaat of uitstuurt. Het mindere vermogen zorgt er ook voor dat de snelheid er in het algemeen uit blijft waardoor je ook minder aanspraak hoeft te doen op de remmen. Het is uiteraard niet zo dat je in de C-‐stand ongestraft kan gassen, maar het is zeker wel zo dat het S-‐DMS je de mogelijkheid biedt minder krampachtig om te gaan met mindere weersomstandigheden. Bij mij leidt dit er toe dat ik in de regen bezig ben met motorrijden ipv het weer, waardoor ik ondanks de druppels fluitend op de motor zit. Conclusie Beide motoren, zowel de Suzuki als de Ducati, zijn te zien als compromis. Niet zwaar, maar toch sterk, daarentegen niet de lichtste en ook niet de sterkste. De 848 verdient de titel Poldermodel als je niet verder kijkt dan de modellenlijn van Ducati. De motor is gericht op het circuit, maar op straat kan je er toch goed mee uit de voeten. Het stuurgedrag is subliem en staat op een eenzame hoogte. Vermogen is er zat, de 848 zit heel snel op illegale snelheden. Het geluid is ondanks natte koppeling en goed gedempte uitlaatpotten 100% Ducati, lekker dus. In druk en langzaam verkeer is de witte motor niet je beste vriend. Dat komt voornamelijk door de extreme zit en de zware koppeling waar je niet omheen kunt als de snelheden omlaag gaan. Dit punt kan je negeren, maar feit is dat het verkeer in de polder met de dag drukker en langzamer wordt. Dus is de Ducati daar de beste keuze? Wat ons betreft komt er uit deze test maar één Poldermodel naar voren en dat is de Suzuki GSX-‐R 750. Een motor die heel veel, heel goed doet. Hij is niet opgebouwd met het race DNA van de Ducati, maar staat absoluut z’n mannetje. We zijn er echter zeker van dat de Suzuki ook op het circuit een goede keuze is. Wat in deze test echter voorop staat is hoe de motor zich gedraagt in de dagelijkse realiteit van ons polderlandschap. Zo bekeken verdient de GSX-‐R de titel Poldermodel zonder twijfel. Het ene moment biedt de herkenbare blauwwitte alleskunner je een rustige toerrit en kun je met alle gemak de omgeving in je opnemen. Als je vervolgens om vermogen en snelheid vraagt staat de Suzuki voor je klaar. Met een onmiskenbare huil schiet de 750 over vrij asfalt vooruit net zolang tot de volgende file de lol de das omdoet. Maar geen probleem, want ook op poldersnelheid hou je het lang vol op de Suzuki GSX-‐R 750, de terechte winnaar.
