Venkovské železnice integrace nebo zánik

Venkovské železnice – integrace nebo zánik Dr. Paul Salveson Dopravní výzkum a informační síť

Budoucnost evropských venkovských železnic stojí na rozcestí. Zatímco v některých částech střední a východní Evropy se navrhuje uzavření tratí, na západě právě probíhá renesance mnoha venkovských tratí. Přesto se ve Velké Británii v prohlášeních železničního odvětví objevuje otázka, zda mnoho vedlejších tratí je rentabilních. Giles Fearnley z Prism Rail, který vlastní několik franšíz na provoz vlaků, navrhl, že konverze tratí, jako například z Exeteru do Barnstaple, pro autobusovou dopravu by byla levnější a poskytla by lepší přístup do městských a venkovských center. Zkušenosti z celé Evropy svědčí o tom, že skutečným krokem k tomu, aby venkovští obyvatelé nechávali doma své automobily, je dobrá kvalita prostředků hromadné dopravy, plně integrované sítě železniční a autobusové dopravy provozované stejnou lokálně řízenou dopravní společností. Klesající subvence a krizový management Ve Velké Británii vládní subvence do železnice každým rokem klesají a mezi nejhůře postižené společnosti patří franšízy společnosti Prism, jako například Wales a West Railway. Čelí obrovským problémům s vytvářením příjmů navíc, aby se vypořádaly se snížením subvencí v tomto roce. Krizový management vedl k rozsáhlému snižování počtu zaměstnanců, které způsobilo, že vedení železniční společností zůstalo slabé s nedostatkem zdrojů a nestatutární služby (podle požadavků na osobní dopravu) jsou nemilosrdně omezovány. Dokonce ani tato opatření nebudou při snižování subvencí dostačující. Stažení veškeré dopravy, jako například z některých venkovských vedlejších tratí ve Walesu či v Devonu a Cornwallu, by bylo rychlým řešením zdánlivě neřešitelného problému. Obnova mnoha franšíz regionálních společností provozujících vlaky (TOC) se už rýsuje a je jasné, že některé společnosti TOC by se velmi rády zbavily toho, co považují za „ břemeno venkovské železnice“. Zaměřují se tedy na potenciálně rentabilní meziregionální spěšnou dopravu a dopravu předměstskou. Uzavření venkovských železnic by bylo politickou sebevraždou Zastánci a odpůrci venkovské železnice mohou nekonečně diskutovat o tom, zda se venkovská železnice vyplatí, podstatným faktem však zůstává, že uzavření hlavních tratí je čistě z politických důvodů vysoce nepravděpodobné. Dokonce vláda s velkou většinou by si nerada rozhněvala voliče žijící v okrajových volebních obvodech s mnoha venkovskými tratěmi, zejména ve Walesu a Skotsku, kde je silné nacionalistické hnutí. Návrhy na uzavírání tratí, i těch s alternativou autobusové dopravy, by se setkaly s prudkým odporem, který by zničil vládou pečlivě pěstovaný image „zelené dopravy“. Venkovské železnice jsou životně důležité pro sociální, ekonomické a ekologické zdraví venkovských komunit. Uzavírání venkovských tratí by vedlo k hospodářskému úpadku a k sociální nouzi. V minulosti se nahrazování venkovské železniční dopravy dopravou autobusovou neosvědčilo a neosvědčí se ani dnes. Uživatelé železnice chtějí pohodlí, rychlost a pocit trvalosti železnice, který jim autobusy nemohou dát. Není to argument proti autobusům, ale jde o rozlišení příslušných rolí autobusové a železniční dopravy a trhů, kterým

slouží. Obvyklou odpovědí je přívodní autobusová doprava do koncových stanic tratí s přímými jízdenkami, kvalitními informacemi a se zaručenými spoji. Stále se zvyšuje počet pozitivních příkladů integrace autobusové dopravy a venkovské železnice v zemi, které jsme zdůraznili v naší zprávě „Optimální kombinace autobusové a železniční dopravy ve venkovských oblastech“ (TR&IN, 1999). Venkovské železnice potřebují mnoho péče Osobní železniční doprava, jako každý jiný produkt, nebude pro spotřebitele přitažlivá, pokud poskytovatelé dopravy budou k produktu, který prodávají, lhostejní. Je smutné, ne však překvapující, že řídící železniční pracovníci dávají najevo takový nezájem o své vlastní služby. Bojují o přežití se ztenčujícími se zdroji a musí maximalizovat potenciál nejlepších příjmových zdrojů. Tratě, jako například vedlejší tratě v Cornwallu, nebudou středem jejich zájmu, stejně jako venkovské tratě v Polsku a v Maďarsku nebudou mít nejvyšší prioritu pro PKP či MÁV! A přesto venkovské tratě potřebují mnoho péče. Jsou křehkou rostlinkou, která bez obětavé péče zvadne a zahyne. Venkovské železnice potřebují nadšené pracovníky na všech úrovních, kteří se angažují pro poskytování kvalitní vlakové dopravy. Potřebují také pozitivní účast v širším společenství a jasné vazby na další oblasti rozvoje venkova, včetně bytové výstavby, turistiky a rozvoje obchodu a dalších aspektů územního plánování. Rostoucí počet tratí mají železnice, které vytvořily partnerství s obcemi a podařilo se jim odvrátit úpadek a pesimismus nápaditou propagací a marketingem a pěstováním silných vazeb s místní komunitou. A přece přes všechnu jejich pozitivní práci, která vedla přímo k podstatnému zvýšení počtu zákazníků, to některé dopravce vlaků, zapojené do partnerství, neodradilo od jednostranného omezování nestatutárních služeb vyřazených z Požadavků na osobní dopravu (PSR). Jinde v zemi zase některá železniční partnerství, založená místními správami na podporu jejich místních tratí, shledávají stále obtížnějším udržet si příslušné vlakové dopravce, protože pracovníci managementu tam už vůbec nejsou! Nutnost radikálních řešení Musí existovat východisko z této situace a řešení musí být radikální. To, co bylo v Británii nazváno mikrofranšíza, nabízí nejlepší cestu kupředu, ačkoliv by zde byla na místě opatrnost a neměli bychom zahrnovat mnoho různých možností do jednoho docela přesného termínu. Jde o silné vedení, které by mohlo zahrnovat decentralizované struktury v rámci stávající franšízy, o dílčí smlouvu s místním dopravcem spadajícím pod mateřského dopravce vlaků, o jasnou mikrofranšízu nebo o zcela nezávislý provoz, kdy vlakovou dopravu a infrastrukturu vlastní jeden podnik. Místní vlastnictví a řízení venkovských železnic je dobře zavedeno ve Švýcarsku, kde více než 50 nezávislých železnic je napojeno na hlavní síť Švýcarské spolkové dráhy. Jaký by to přineslo užitek? • • •

Místní management by byl ve styku se zákazníkem a byl by schopen reagovat na potřeby trhu. To by vytvářelo obchodní činnost. Pracovníci by se obětavě věnovali práci na této železnici, nebyla by to běžná posádka vlaku bez jakékoliv oddanosti ke konkrétní trati. Měli by mít na své vlakové dopravě zájem a měli by být schopni nabízet svým zákazníkům služby nejvyšší kvality. Větší flexibilita pracovníků by snížila náklady a zvýšila uspokojení z práce.

• •

• • • • •

Místní management se skutečnou samosprávou by mohl využívat zdroje kreativním a nenákladným způsobem a byl by schopen reagovat na krátkodobou poptávku (například festivaly, sportovní události atd.). Bylo by snadnější integrovat vlakovou a místní autobusovou dopravu na základě pozitivních vztahů mezi místními dopravci nebo společného vlastnictví provozů vlaků a autobusů. Místní společnost by mohla vkládat kapitál do dalších aktivit, které přidávají železniční dopravě hodnotu, jako například hotely a pohostinství, autobusový provoz, bytová výstavba, turistický ruch, inženýrské služby atd. Místní dopravce by mohl jednat jako vedlejší dráha pro nákladní dopravu v americkém stylu, napojená na síť státní nákladní železnice. Vysoce hodnotné služby, jako například parní provoz, by mohly přinést mimořádné příjmy. To by přímo vytvářelo pracovní místa ve venkovských oblastech a nepřímo podporovalo místní rozvoj obchodu. Jako u mnoha tradičních železnic by pro místního dopravce vlaků mělo smysl nakupovat zboží a služby lokálně a tím pomáhat ekonomice venkovské oblasti. Vedlejší obchodní činnost vytvářená těmito přístupy by pomohla snižovat subvence. Ušetřené peníze by mohly být investovány do rozvoje nových služeb.

Nejde o nějaké vzdušné zámky, ale už to existuje v několika částech Evropy, včetně Švédska, Německa, Nizozemí, Dánska, jakož i Švýcarska. Případová studie: Německo Železnice Dürener Kreisbahn (DKB) v Durynsku je situována mezi městy Cáchy a Kolín nad Rýnem a skládá se ze dvou vedlejších tratí, které vedou na sever do Julichu a na jih do Heimbachu a v Durynsku se sbíhají do hlavní tratě trasy Kolín - Cáchy. Je to zářný příklad toho, čeho může dosáhnout místní vlastnictví a management a upoutává to pozornost větší části Evropy. Stejně jako ukázka toho, jak místní management ve skutečnosti vypadá, to je také dobrým příkladem komunálního podniku: železnici vlastní rada okresu, ačkoliv společnost DKB má vysoký stupeň komerční samosprávy. Provozuje velký autobusový park a má obrovskou parní lokomotivu, kterou využívá pro provoz zvláštních vlaků během léta a Vánoc. Stárnoucí „Kriegslok“ (válečná lokomotiva) byla vybrána pro provoz vlaků na trati, když nebyla k dispozici žádná dieselová lokomotiva. Avšak převládající image DKB je moderní plně integrovaná síť veřejné dopravy. Vlaky jsou nové regionální rychlovlaky od firmy Siemens/Duewag pouze se strojvedoucím. Jízdenky lze koupit ve vlaku. Model DKB se liší od mnoha dalších nezávislých provozů osobních vlaků, protože vlastní veškerou svoji infrastrukturu a vozový park. Některé z novějších služeb jsou podobné britskému modelu, kdy dopravce provozuje vlaky na infrastruktuře, která je ve vlastnictví DB. Integrace je dosaženo pečlivým plánováním tras jak autobusů, tak vlaků, kdy železnice vytváří hlavní síť a autobusy napájejí několik center na dvou vedlejších tratích. Jízdenky jsou na pásmové bázi, takže cestující autobusem může přestoupit na vlak s jednou jízdenkou, platnou po dobu jedné hodiny. K dispozici jsou rovněž sezónní jízdenky a další nabídky.

Případová studie: Nizozemí Nizozemí se rychle stává jednou z nejzajímavějších laboratoří rozvoje regionální železnice v Evropě. Nizozemská vláda uvážlivě podporuje proces regionalizace a deregulace místní osobní dopravy a nyní zveřejnila časový harmonogram pro udělení franšíz na provoz několika regionálních tratí. Dvě smlouvy už byly uzavřeny. Konsorcium autobusové a železniční dopravy Noordnet získalo smlouvu na poskytování místní dopravy v oblasti Groningen. Dále na jih, poblíž Arnhemu získala smlouvu na provoz dopravu na dvou tratích z Doetinchem do Winterswijk a z Winterswijk do Zutphen nová společnost Syntus, která slučuje místní autobusovou společnost s Nizozemskými železnicemi (NS). Tato iniciativa je výsledkem společné práce dvou přátel, bývalého místního manažera NS a jeho protějšku z autobusové společnosti. Společně předložili vládě návrh na založení společnosti kombinované místní autobusové a železniční dopravy a vláda ho schválila. Jistě to nebylo tak jednoduché a implementace projektu trvala několik let. Provoz byl zahájen na konci května a společnost Syntus využívá moderní dieselové-motorové jednotky na leasing od NS. Na vedlejší trati do Zutphen provozuje ještě několik starších dieselových-motorových jednotek. Vytvoření společnosti Syntus bylo příležitostí kompletně překreslit dopravní mapu. Duplicitní autobusové trasy byly zrušeny a byla vypracována nová struktura železniční dopravy ve směru východ – západ a autobusových tras ve směru sever – jih. Železniční stanice se staly přechodovými centry pro vlaky a autobusy s pečlivě navrženými jízdními řády zajišťujícími maximalizování možností přestupu. Jako společnost má Syntus lokální cítění. Oceňuje angažovanost personálu a těší ji nadšení pracovníků, které projevují při novém způsobu práce. Řidiči mají širší kvalifikaci a řídí jak autobusy, tak vlaky. Zbývají problémy s přímými jízdenkami do NS a stávající doprava z Doetinchem do Winterswijk by logičtěji odjížděla zpátky z Arnhemu. Vlaky z Arnhemu provozované Nizozemskými železnicemi jsou napojeny na dopravu společnosti Syntus. Společnost Syntus se nijak netají s tím, že by ráda provozovala své vlaky do hlavního města regionu. To však bude vyžadovat schválení vládou. Rozvíjet kreativitu managementu místní dopravy Manažeři provozu místní dopravy by měli mít vysokou úroveň obchodní a manažerské samosprávy, měli by být schopni maximalizovat prospěšnost decentralizovaného managementu zmíněného výše. V britském kontextu by větší mateřská společnost měla mít prospěch z příjmů z místní dopravy a obráceně. Jelikož malé venkovské tratě často zaujímají relativně velkou část času managementu, měly by být okamžité uvolněny zdroje na hlavní aktivity. Podstatou by mělo být dosažení příslušných finančních dohod. Vyvstávají otázky, zda by mateřský dopravce vyplatil podíl své subvence subdodavateli? Byl by vozový park pronajímán odděleně nebo by část smlouvy zahrnovala využití vlaků mateřské společnosti? Existuje několik různých možností, které by mohly být účelně prozkoumány. Malá depa mají svůj smysl Všeobecně je známo, že soustřeďování zdrojů do velkých dep a rozpisy služeb, kdy pracovníci nikdy skutečně nepoznají konkrétní trať nebo komunitu, které slouží, jsou pro venkovské železnice špatné. Nejenom, že opomíjejí velkou potenciální výhodu mít personál, který se důkladně věnuje jedné konkrétní trati a zná její zákazníky, ale i z hlediska provozu je

to nesmyslné. Většina venkovských tratí má ráno příliv cestujících z předměstí (venkovské obce), které dopravuje do centra města (městská oblast). Večer je dopravuje zase zpátky. Přesto personál a vozový park je stále umístěn v městském centru a musí v neproduktivní dobu vyjíždět z depa k výchozímu místu cesty do venkovské oblasti. Znamená to tedy, že pracovní místa, která by skutečně měla být situována do venkovských obcí, jsou místo toho umístěna v městských centrech, a tak připravují menší města o velmi potřebná stálá pracovní místa. Personál venkovských železnic musí být postupně flexibilnější a zcela změnit svůj přístup k práci. Postoj v duchu „to není moje práce“ není na místě. Například strojvedoucí by měli odpovídat za lehkou údržbu, průvodčí by měli udržovat své vlaky v čistotě a převzít další komerční úkoly. Obsazená nádraží by měla dělat více, než jenom prodávat jízdenky, stejně jako pošty neprodávají pouze známky. Příkladem jsou Nizozemské železnice, které vyvinuly síť obchodů se smíšeným zbožím (Wizzls) a umístily je do bývalých železničních budov na malých nádražích. Je to názorný příklad toho, co lze udělat. Rozvíjet „okrajové“ aktivity Místní dopravce – nebo dokonce stávající TOC – by mohl přijmout japonský přístup a rozvinout široké portfolio dalších aktivit, které zvýší hodnotu hlavního provozu. Tato alternativa by měla smysl pouze tehdy, kdyby byla franšíza udělena na dlouhé období a byla by podmíněna uspokojujícím výkonem dopravce. Mohla by zahrnovat hotely a pohostinství, výstavbu, cestovní kanceláře a poradenství. Někteří místní dopravci ve Švédsku byli schopni vyvinout velmi úspěšné firmy, jako například v oblasti inženýrských služeb. Dílny BK Tag ve městě Vetlanda ve Švédsku pracují pro několik dalších nezávislých železničních dopravců, jakož i pro autobusové společnosti. Podívejme se na tyto možnosti podrobněji. I když se vztahují k podmínkám Velké Británie, základní myšlenky lze aplikovat na další části Evropy a regionální železnice po celém světě. Decentralizovaný management Tento přístup znamená dát manažerům místní železnice značnou autonomii a rozpočet, aby mohli rozvíjet místní iniciativy. Je to odklon od tradičního centralistického přístupu státních železnic. Řídící útvar by mohl zodpovídat za trať nebo síť tratí. Decentralizovaný management mající na starosti příslušnou trať a obětavý vlakový personál by znamenali okamžitou změnu. Průvodčí, kteří dobře znají příslušnou trať a její zákazníky, vytvářejí přátelské a družné prostředí, které působí na cestující pozitivně, takže si příště rádi zvolí vlak za svůj dopravní prostředek. Je to jedna z nejsilnějších potenciálních zbraní v boji proti používání asociálních soukromých automobilů. Služby by zůstaly nedílnou součástí stávající franšízy, měly by však užitek z intenzivnějšího lokálního zaměření. Subdodavatelské dohody Společnost TOC by mohla relativně jednoduše uzavřít dílčí smlouvu na své operace s dalším dopravcem. To je situace na některých tratích ve Francii, kde SNCF efektivně uzavřela dílčí smlouvy na některé ze svých venkovských provozů v Británii a na trať Nice – Digne s malou společností vlastněnou firmou CGEA, která se široce podílí na poskytování veřejných služeb, včetně mikrofranšíz, v dalších částech Evropy. Princip byl uplatněn ve Velké Británii společností South West Trains, která uzavřela smlouvu s autobusovou společností napájející

jejich vlaky. Pro „napáječe“ železnice by smlouva mohla zahrnovat marketing a provoz nebo se omezit na komerční rozvoj trati se strojvůdci a průvodčími poskytovanými mateřskou společností TOC užívající licenci stávajícího dopravce. Tratě, u kterých by mělo smysl zkusit tento přístup, by byly sice nezávislé, ale součástí širší regionální sítě. Mikrofranšízy Mikrofranšízy pro venkovské tratě mají několik výhod, mezi které patří silná samospráva managementu, jasně stanovené obchodní povinnosti a přímé financování od vládní agentury pro franšízy. V Německu a Švédsku je nyní provozováno několik tratí jako mikrofranšízy. Vykazují úspěchy ve vytváření solidních nových obchodních činností. Existují však úskalí, jako například možnost nepřátelství ze strany hlavního dopravce, od kterého byla franšíza získána (podívejte se na způsob, jakým větší konkurenti zacházejí s malými autobusovými dopravci na britské deregulované dopravní scéně!), riziko finanční nestability, která by mohla pramenit z hospodářského poklesu, a problém úspor z velkosériové výroby. Mikrofranšízy by se nejlépe osvědčily na samostatných tratích s velmi nízkou stávající základnou cestujících, kterou by bylo možno podstatně zvýšit. Na druhé straně by mohly také nabízet model pro nové služby plánované pro znovuotevřené tratě. Umožnit nezávislost Je zde prostor pro nové tratě, jež jsou vyjímány ze sítě hlavních tratí a stávají se nezávislými, zejména ty, které jsou nepoškozené a zároveň nejsou v provozu. Ve Velké Británii se tomu blíží franšíza na britském ostrově Isle of Wight. Provozující společnost také odpovídá za infrastrukturu (která zůstává ve vlastnictví společnosti Railtrack). Tato franšíza je vysoce dotována na osobomíli v důsledku provozování vlaků na troskách toho, co kdysi bylo solidní dopravní sítí po celém ostrově a co je dnes osekáno na pahýl mezi Ryde a Shanklin. Do této kategorie rovněž spadá prodej vedlejší trati Ongar, která byla před několika lety uzavřena a „zakonzervována“. Tento přístup se osvědčil v některých částech Německa, kde byly ztrátové tratě předány za nominální částku místním úřadům včetně vozového parku (opotřebovaného!) a stejně tak koleje s ukončenou životností. Jak vidíme, společnosti jako Dürener Kreisbahn (DKB) byly schopny kompletně zvrátit osud „beznadějných“ tratí integrováním vlakové a autobusové dopravy, investováním do nového vozového parku, modernizováním infrastruktury a silným obětavým managementem. Tento přístup je v podstatě stejný jako převzetí uzavřené trati železniční společností, která na ní bude poskytovat především osobní dopravu a ne pouze čistě rekreační jízdy. Mnoho zděděných železnic už zkoumá tuto možnost a vskutku někteří němečtí nezávislí dopravci, jako např. DKB, provozují pro turisty parní vlaky a zvyšují tak hodnotu svého hlavního provozu veřejné dopravy. Společnosti, které mají kontrolu nad infrastrukturou a nejsou spoutány časově omezenými franšízami, mohou plně rozvíjet potenciál trati, včetně pravidelné osobní dopravy, „zděděné“ operace, nákladní dopravu a širší portfolio, zmíněné výše, které by mohlo zahrnovat služby cestovní kanceláře, hotely, pohostinství, výstavbu, autobusovou dopravu a taxi služby. Některé tradiční železnice (například Swanage a West Somerset Railways, abychom jmenovali alespoň dvě) zkoumají možnosti, jak přimět zřízené společnosti TOC, aby provozovaly vlaky na jejich trati a samy se staly správcem trati. Nezávislá trať by mohla nabízet podobné možnosti společnosti TOC, která může chtít provozovat sezónní služby do turisticky atraktivního místa určení.

Některé zcela samostatné trati by mohly využívat ultralehkého železničního vozového parku, jako například Parry People Mover (automatický provoz menších vozů nebo kabin spřahovaných do vlaků) nebo jiných typů kolejové dopravy, které jsou nákladově efektivní a nabízejí cestujícím kvalitní prostředí. Od nápadů k činu Všechny možnosti uvedené výše, vyjma přístupu decentralizovaného managementu, vyžadují, aby jiná společnost převzala některé, ne-li všechny, aspekty železničního provozu. Kdo by to asi tak chtěl udělat? Venkovské železnice nebudou nikdy vytvářet enormní zisky, ačkoliv současně potenciální dopravce s mikrofranšízou by požadoval podstatnou finanční podporu k převzetí a rozvoji jakýchkoliv venkovských vedlejších tratí. Dopravce bude muset mít koncesi a přidružené důkazy o bezpečnosti, požadované na základě Zákona o železnicích, jakož i značně velké částky na pojištění a podobně. I když představa malé společnosti ve vlastnictví obce je velmi lákavá, skutečností je, že dopravce s udělenou mikrofranšízou bude pravděpodobně muset být součástí větší skupiny. Zajímavé je, že některé britské společnosti, které vlastní franšízy, se snaží získat železniční kontrakty v jiných částech Evropy. Společnost Go-Ahead se švédskými partnery BK Tag (klasický malý dopravce, který překonal Švédské státní dráhy (SJ) v úsilí o některé venkovské trasy) získala franšízu na provoz stockholmské předměstské sítě. Podobně společnost Vivendi Group, která vlastní franšízy Connex, shání mikrofranšízy v Německu, Nizozemí, jakož i venkovské dopravní služby ve Francii. Podle tohoto scénáře by dopravce vlastnící mikrofranšízu měl být schopen používat koncesi dopravce vlastnícího mikrofranšízu s příslušnými modifikacemi. Je zde však riziko, že dopravce bude jednoduše provozovat trať na stejné bázi malého provozního kapitálu, jako je v současné době provozováno mnoho venkovských tratí k jejich škodě. Tomu by se dalo předejít relevantním vládním orgánem (ve Velké Británii je to Strategický železniční úřad) trvajícím na velmi jasných kvalitních cílech ve smlouvách se stimuly pro inovaci, integraci autobusové a železniční dopravy a vytváření nových obchodních činností na rozdíl od jednoduchého redukování subvencí. Smlouva by také měla obsahovat zajištění přímých jízdenek a jízdních řádů dopravních spojení. Alternativa velké turistické železnice s mikrofranšízou napájející její provozy by neměla být zamítnuta, ačkoliv by bylo zapotřebí trochu kreativního přemýšlení k překonání některých překážek. Ve Velké Británii by byly běžnými uchazeči turistická železnice Ffestiniog Railway provozující vedlejší trať Blaenau Ffestiniog a společnost North Yorkshire Moors Railway provozující vlaky na trase Middlesbrough – Whitby. To předpokládá, že by chtěly rozšířit svou činnost na tento druh operací, což s sebou nese skutečně velké důsledky pro management, personál a dobrovolníky. Společnost Swanage Railway stále zvažuje možnost provozovat pravidelnou osobní dopravu na tratích společnosti Railtrack, například ze Swanage do Warenhamu. Několik tradičních železnic už provozuje nákladní dopravu. Financování Bude třeba důkladně přemýšlet o tom, jak budou subvence pro konkrétní venkovské trasy převáděny z celkového množství peněz přiděleného provozovateli regionální dopravy nebo státní železnici na konkrétní trasu, na kterou měla být udělena zvlášť franšíza. V subvencích by se měly promítnout skutečné náklady, včetně infrastruktury a ne imaginární částka založená na zobecněném předpokladu o délce trasy. Víme, že mnoho venkovských železnic je extrémně nákladných vzhledem ke stavbám, včetně tunelů a viaduktů. Uznejme, že jsou

nákladné, ale dejme dopravci stimuly, aby s tratí nakládal nápaditě a strategicky. Je-li argument mikrofranšízy správný, subvence by měly být sníženy a měly by být zavedeny nové služby. Na evropské úrovni by Evropská komise mohla mnoho učinit ke zlepšení rámce, ve kterém venkovské tratě fungují. Finanční prostředky na rozvoj venkovských oblastí, které jsou často investovány do projektů silniční dopravy, by měly být použity pro projekty železniční dopravy. Evropská komise by také měla zvážit stanovení celoevropského právního rámce pro provozování malých nezávislých venkovských tratí, který by učinil jejich provoz méně nevýhodný, než je tomu u hlavních vysokorychlostních tratí. Závěr Existuje mnoho překážek stojících v cestě novému přístupu k venkovským železnicím, ale největší z nich je postoj nemohoucnosti cokoliv udělat, který byl většinou základem myšlení mnoha železnic a vlády uplynulých čtyřiceti let. Tento negativní postoj se mění a je zde ochota mezi mnoha lidmi v železničním odvětví a ve vládách po celé Evropě přemýšlet o tom, co bylo dříve nemyslitelné. Pravděpodobně jediným řešením, jak zastavit cyklus poklesu venkovské dopravy, je silný obětavý management, integrující autobusovou a železniční dopravu. To může fungovat – důkazem je mnoho úspěšných lokálně řízených tratí v Německu, Švýcarsku, Dánsku a Švédsku. Alternativa uzavírání tratí ve velkém měřítku, objevující se v současné době v některých částech střední a východní Evropy, znamená opakování všech chyb, které jsme učinili v Británii v 60. letech. Výsledkem bude zhoršení hospodářského poklesu venkovských oblastí a enormní růst automobilové dopravy. Parafrázujeme-li slova Winstona Churchilla, bude platit, že pokud autobusová a železniční doprava nepotáhnou společně za jeden provaz, pak možná dostanou každá svůj!

Pramen: World Railway Management 1999/2000, s. 54 – 58 Překladatel: Lidmila Zrzavecká Korektura: ODIS