Institucionální rozdělení nebo vertikální integrace ? Otázka úplného oddělení dopravní části a části infrastruktury, mezi dvěma hlavními pilíři drážních podniků, je v současné době téma rozdělující evropský politický svět. V kontextu diskusí na toto téma nám přišlo zajímavé otisknout dokument Litra - informačního servisu pro veřejnou dopravu ve Švýcarsku. Otázka rozdělení železnic na oblast infrastruktury a oblast provozu nebo naopak jejich spojení v současné době rozděluje Evropu, tedy část světa, kde integrované sítě převládají. Diskuse na toto téma jsou velmi emotivní, až dogmatické. A velká část energie věnovaná dopravní politice je v tuto chvíli soustředěna na tuto otázku. V Evropě se střetávají tři protikladné modely: 1. Infrastruktura řízená potřebami trhu (integrovaný podnik). Oblasti provozu a infrastruktury jsou spojeny pod jednou střechou (holding). Optimalizace dopravní nabídky, nákupu vozového parku a rozšiřování infrastruktur je zaměřena na jasný cíl: optimální výsledek a konkurenceschopnost železničního systému jako celku. 2. Infrastruktura spravovaná státem (rozdělení mezi správou infrastruktury a dopravou). Infrastruktura je spravována státem ve formě administrativy nebo režie. Vztahy mezi infrastrukturou a podniky dopravy jsou charakterizovány v tomto modelu jako reciproční monopol. Základním cílem tohoto modelu je optimalizace výsledků v obou odvětvích (tj. jak v infrastruktuře, tak v přepravě). Na nich se podílí stát i podnikatelé. Vzhledem k tomu, se jedná o protikladné zájmy, vyjednávací procesy nejsou jasné; 3. Infrastruktura je soukromým monopolem. Jediným příkladem tohoto modelu je Velká Británie, kde je oblast infrastruktury řízena soukromým monopolem (Railtrack). Problémy jsou stejné jako u předchozího modelu. A jsou ještě umocněny tím, že správci infrastruktury se nijak necítí zavázáni nějakými vyššími zájmy. Podle posledních legislativních dokumentů Evropské unie je výběr způsobu správy v otázce provoz - infrastruktura plně v kompetenci jednotlivých států. Hlavním cílem Evropské unie je konkurenceschopnost železniční dopravy. Z politického pohledu je otázka volného přístupu na síť brána jako druhořadá, zatímco za prvořadý úkol je považováno účetní a organizační rozdělení. Až do roku 2008 Evropská unie předpokládá volný přístup na síť pouze v nákladní dopravě. Ve Švýcarsku existuje organizační a účetní rozdělení pouze v případě SBB a Lötschberg Bahn (BLS). Malé sítě o normálním rozchodu a všechny úzkorozchodné tratě se mohou této separace vzdát. Od 1. ledna 1999 je pravidlem volný reciproční přístup. Integrovaný podnik - základ úspěchu Provedeme-li srovnání železničních sítí ve světovém měřítku, vidíme, že integrovaný podnik může být také klíčem k úspěchu (je to případ například železnic USA, Japonska, Austrálie, Nového Zélandu a Jižní Afriky). Toto konstatování je mimo jiné potvrzeno negativním příkladem nejkritizovanějších železnic, a sice příkladem Velké Británie, kde jsou zkušenosti s rozdělením velmi špatné. Integrované železniční podniky mají šest důvodů k úspěchu: - Železnice je systém vzájemně propojený - velmi úzké vztahy mezi všemi prvky systému zahrnují využití celé řady dostupných nástrojů. Je to právě díky optimálnímu vybalancování různých prvků (nabídka vozového parku versus infrastruktura), aby byla zajištěna spojitost systému veřejné dopravy
-
-
-
-
-
Odpovědnost k zákazníkovi je soustředěna v jedné funkční jednotce - klient chce produkt a bere železnici jako jednu jednotku, jednu odpovědnou instanci. A klient musí být centrem pozornosti. Nezajímá ho, kolik úkonů je nezbytných k tvorbě produktu, o který má zájem. Navíc ho vůbec nezajímá, jestli žádaný produkt byl vyvinut v podniku strukturálně rozděleném. A zákazník má pravdu. Má zájem o to, aby produkt měl co nejvyšší kvalitu. Buď je veřejná doprava schopna nabídnout služby požadované trhem, anebo se zákazník obrátí na jiné zajišťovatele služeb (dopravu silniční či leteckou). Koncentrace faktorů úspěšnosti (důvěryhodnost, přesnost, bezpečnost) na jedno místo, jednu instanci, je základním principem ekonomie. Systematická doprava je dopravou plánovanou - železnice znají v tomto smyslu dvě služby, a to dopravu podle objednávek (například kyvadlové vlaky z jasně určeného místa do jiného, pro něž může být aplikován volný přístup), a dopravu systematickou. Tato však je mnohem více komplexnější a nemůže být přizpůsobena systému volného přístupu. Do druhé skupiny patří veškerá osobní přeprava na železnici (mimo některé speciální vlaky, jenž mohou být přidány), přeprava celých vozů, stejně tak jako síť přepravy zboží zákazníků. Železniční doprava je tedy na prvním místě dopravou systematizovanou, která je plánována a rozvíjena dlouho dopředu. Systém kolo - kolejnice tvoří jednu technologickou jednotku - z tohoto hlediska spočívá železniční systém na velmi úzké technické kombinaci. Oproti silničnímu systému jsou „místa“ užívaná železnicí, tj. železniční trať, systémem, který přímo vede dopravní vozidlo. Strojvedoucí nedisponuje žádným prostředkem, kterým by mohl ovlivnit použitou trať, jež se musí dát k provozu (výběr jízdního řádu, možností, objížděk, data a hodiny) oproti možnostem řidiče kamionu. Systém kolo - kolejnice byl ve všech etapách svého rozvoje vyvíjen jako jeden celek. Každý velký technologický pokrok se vždy dotýkal jak oblasti vozidel, tak i infrastruktur. Technický rozvoj povede stále k spojení systému kolo - kolejnice. Přístup na síť ve smyslu konkurenčního prostředí - volný přístup na síť je prvkem navíc velmi důležitým pro fungování konkurenčního prostředí. Podle zkušeností, které byly na tomto poli až dosud získány, hraje roli pouze u dopravy na objednávku a má zaznamenatelný vliv pouze v měřítku let. Na evropském koridoru železniční nákladní dálnice (Freight Freeway), který prochází Švýcarskem, byl zprovozněn pouze jeden vlak od jeho otevření v roce 1999. Z celkového počtu více jak 6500 nákladních vlaků, které jezdí ve Švýcarsku každý den, je pouze 14 vlaků třetích společností. Jsou zde velké výhody kombinace volného přístupu s integrovaným podnikem. Konkurence při výběrových řízeních na sítích - je třeba počítat se třemi body : Dát do soutěže celé sítě, lhůty pronájmu a ochranu investic, stejně tak jako provést výběrové řízení transparentně a korekně. Výběrové řízení je platným nástrojem ve smyslu právní čistoty. Liberalizační kroky mohou být prováděny pouze v případě, že institucionální a procedurální podmínky to umožňují (tj. je-li podnik dostatečně připraven).
Je separace opravdu pozitivním krokem ? Hlavní otázka, která vyvstane na mysli při probírání právního rozdělení provozu a infrastruktury (a navíc při organizačním dělení, o které jde v současné době), je, zda přijímaný model opravdu přinese očekávaný zisk. Odpověď na tuto otázku je negativní. Oddělení provozu a infrastruktury vytvoří nový problém, neboť železniční infrastruktura představuje sama o sobě přirozený monopol. Oddělíme-li ji od provozu, ztratí přepravci osob i zboží možnost ovlivňovat velmi důležitý faktor - ceny. Jestliže by bylo odvětví infrastruktury odděleno a svěřeno do péče státu, nebylo by nadále pod tlakem trhu ve smyslu účinnosti, produktivity a rentability. A ve svém zvláštním postavení by nebylo možné nad ním vyhlásit
konkurs. Na druhou stranu je vliv volného přístupu nadhodnocen. Je to pouze prostředek směřující k revitalizaci železnic. Evropská komise přeceňuje tento krok v porovnání s pouhou autonomií odvětví, s oddlužením a postaráním se o železnice ve smyslu vyrovnanosti různých dopravních systémů. Volný přístup přináší výrazný vliv pouze v malém segmentu trhu (v dopravě na objednávku v sektoru nákladní dopravy). Neví se, jak rozdělit odpovědnosti v systému tak komplexním, jako je systém železnic. Zkusíme-li v tomto smyslu vyvinout nějaký systém, dostaneme železnici, kde se nikdo za nic necítí odpovědný, jak nám ukazují praktické příklady. Absence vyšší normy Na poli bezpečnosti prosazuje Evropská unie liberalizaci bez současného vytváření nezbytných podmínek pro udržení bezpečnosti v železniční dopravě. Vidíme-li mezinárodní konkurenci, tak nebezpečí snižování bezpečnostních norem (v úrovni konkurenta, který nabízí nižší ceny) je velké. Naproti tomu, co se týká spotřebního zboží, v základě produktů s dostatečnou kvantitou ve smyslu uspokojení všech potřeb, časový úsek na trati může být prodán pouze jedenkrát. Je tedy nezbytné, aby byly jasně vyjádřeny priority. V tomto kontextu je žádoucí pravidlo, aby pravidelná přeprava cestujících a pravidelná přeprava nákladu (v tomto pořadí) měla přednost před ostatními druhy přepravy, a to z důvodu plánování jízdních řádů dlouho dopředu. Ostatně je chybou věřit, že institucionální separace by zastavila efekt směřující ke koncentracím (tj. koncentracím v určitých časových úsecích) na železnici. Naopak tato separace je velmi náchylná k jejich navýšení. Vzhledem k tomu, že jsou fixní poplatky velmi vysoké, je tato koncentrace jediným soudným (správným) chováním, mluvíme-li v ekonomických termínech. Existuje tolik spojení majících přímé efekty mezi odvětvími infrastruktury a přepravy, že v případě rozdělení se tyto stanou absolutně nepředvídatelné pro soukromé investory. Vychází z toho jediná jasná a empiricky přesvědčivá věc, že jediný možný úspěch železnic leží v systému integrovaném. Svědčí to o tom, že rozdělení infrastruktury a provozu nepřináší žádnou výhodu. Jsou to právě integrované železnice, které fungují ve Spojených státech amerických v oblasti přepravy zboží a v Japonsku v oblasti přepravy cestujících. Zde je vhodné připojit ještě mnohé regionální expresní spoje, které jsou také integrovány, a konečně železniční společnosti provozující vysokorychlostní vlaky velmi známé v Evropě (TGV, ICE, AVE, Eurostar). Situace v ostaních zemích Podíváme-li se na situaci v ostatních zemích, tak mimo jiné vidíme, že Evropská komise se pustila do liberalizace a umožnila konkurenci v železniční dopravě bez formování pravidel a rámců, které by ji měly normálně provázet. Například až do současnosti neexistuje žádný jednotný model pro kalkulaci ceny trati. A navíc, Evropská komise nechce počítat s velmi vysokými fixními cenami při kalkulaci těchto poplatků. Důvod tohoto chování je, že Evropská komise chce v každém případě umožnit vstup na trh i malým podnikům. Toto dělajíc, Komise překrucuje pravou situaci nákladů. Srovnání mezi různými zeměmi navíc ukazuje, že v Německu bude muset být otázka financování infrastruktur přezkoumána a prioritně vyřízena. Velká Británie naproti tomu realizovala myšlenky Evropské komise až do důsledků. A je to právě dnes, kdy se se vší důrazností na britském příkladě ukazuje, že tyto myšlenky jsou chybné. To, co se událo ve Velké Británii, je nejlepším příkladem absolutně pochybené a ztracené reformy železnic ve smyslu totální separace infrastruktur podniku (to znamená i v právním (institucionálním) smyslu). Švédský model měl úspěchy na začátku, zejména však z důvodu masivních subvencí od státu. Ovšem přístup konkurence byl špatně řízen a způsoboval neustálá narušení dopravy.
Získané výsledky „pionýrů“ ve smyslu reformy železnic (Austrálie a Nový Zéland) ukazují, že privatizace by nemusela být zárukou úspěchu. Austrálie upravila britský drážní model pro konkurenceschopnost a nyní vyzývá ke konkurenčním nabídkám pro integrovaný podnik. Sedm pilířů Analýza prosperujících železničních společností ukazuje, že jejich úspěch je závislý zejména na sedmi hlavních pilířích. 1. Všechny soukromé železniční společnosti, které prosperují, jsou společnosti integrované vertikálně, tj. společnosti, které zahrnují jak infrastrukturu, tak i přepravní služby. 2. Celkové oddělení (tedy zároveň právní) není nutnou podmínkou k otevření vnitřního evropského trhu na železnicích. 3. Integrovaný podnik je v zásadě lepší a dokonce vyvíjí nové technologie na poli infrastruktury i železničního provozu. 4. Integrovaný železniční podnik zajištuje, že garance bezpečnosti a kvality provozu jsou na odpovědnosti jednoho a téhož podniku. 5. Pro integrovaný podnik je zákazník v centru pozornosti. 6. Integrovaný železniční podnik má k dispozici všechny údaje (měřítka) pro zvýšení konkurenceschopnosti dráhy. 7. Integrace je základní podmínkou pro nárůst účinnosti. Magický trojúhelník je výrazem úzké spolupráce a optimálního plánovacího procesu v integrovaném železničním podniku. Některé korelace mohou být dosaženy obejitím rozhodnutí přijatých uvnitř řídících struktur podniku. V rozdělených podnicích tento konsensus musí být dosažen vyjednáváním a dohodami. Vezmeme-li v úvahu, že celková optimalizace železničního systému je zčásti realizována koncesemi na některých provozních úsecích (například prioritě dávané spíše nákladnímu vlaku než osobnímu), tak optimalizace určených cílů v různých sektorech aktivity podniku musí být jasně potlačena v rámci optimalizace celkové. Produkty mající úspěšnost také v zahraničí, k nimž patří například TGV, ICE, ETR, AVE, Eurostar a také ERTMS (Evropský standard pro bezpečnostní systémy na železnici) byly vyvinuty v integrovaných podnicích. A v celém svém důsledku záviselo uvádění nových souprav do provozu právě na adaptacích tratí a částečně také na zavedení nových způsobů regulace. Jízdní řády ostatních vlaků musí být navíc ve svých konečných stanicích a uzlech adaptovány na nové vysokorychlostní spoje, aby byl zajištěn optimální provoz. Není možné zajistit jinak než kombinací jízdních řádů, vozového parku a infrastruktury, aby tyto složky mohly být správně zapojeny do systému. Abychom se k takovému stavu dostali, musíme přímo pracovat s celkem těchto základních prvků. Je nemyslitelné realizovat takový rozvoj ve smyslu celé sítě, pokud jsou odpovědnosti za právní stav rozděleny. Nehoda v Hatfieldu Těžká nehoda, která se udála minulý podzim v Hatfieldu ve Velké Británii, ukazuje dost dramatickým způsobem rizika, které přináší rozdrobený železniční systém. Společnost zodpovědná za infrastrukturu, Railtrack, věděla již dost dlouho dopředu o vadném úseku kolejí. Z důvodu složitých právních vztahů ke společnostem provozujícím vlakovou dopravu (TOC) oprava nemohla být nařízena. Současně také z výše uvedených důvodů dokonce nebylo ani nebezpečí oznámeno (tj. požadavek nižší rychlosti). Po nehodě byl velmi rychle uskutečněn program opravy úseků, kde to bylo nejnutnější, a to na celé síti. Za těchto okolností rozdrobená drážní struktura nedovolila předpokládat v jízdním řádu časy na nutné opravy a kontroly. A důsledkem této situace je přetrvávající velký chaos!
Příklad soukromého monopolu: Railtrack V první fázi byla kontrola systému ve Velké Británii nedostatečná. Railtrack plně využíval výhod plynoucích ze správy sítě a také dokonce rozděloval dividendy. Pro tuto společnost byla okamžitá hodnota akcií na burze důležitější, než dlouhodobý rozvoj infrastruktury. Reakcí Blairovy vlády bylo založení Strategic Rail Authority, jejímž úkolem bylo posílit kontrolu Railtracku. A navíc, stát ještě utratil miliardy liber za modernizaci sítě. Tj. společnost dostala peníze dvakrát. Neboť hned na začátku se privatizovalo tak, že se příhlíželo k nutným (a drahým) modernizacím a cena tak byla o mnoho nižší než skutečná hodnota. A pak bylo nutno zaplatit za nedbalost, kterou trpěla celá síť, neboť se stala obětí soukromé společnosti, kótované na burze.
Zdroj : Le Rail, říjen-listopad 2001, č. 89, s. 28-32 Překlad : David Svoboda Korektura: ODIS
