Vasúti tréning harmadszor

Bombardier

Városi közlekedés

MKFE

A közlekedési tárca bõvítené a MÁV-START InterCity-vagonparkját

Eredményt hirdettek a debreceni villamostenderen

A fuvarozók elvárásai a következõ kormányzati ciklusban

4

2010. március 31. • XVIII. évfolyam, 6. szám

Ruppert László búcsúzik A KTI 63 éves ügyvezetõ igazgatója, Ruppert László bejelentette: nyugdíjba vonul. Egyetlen kivételtõl eltekintve, amikor közlekedési helyettes államtitkár volt a minisztériumban, negyvenegy évig dolgozott a kutatóintézetben. Az Autóközlekedési Tudományos Kutatóintézetben kezdett, mint gyakornok, és ügyvezetõ igazgatóként búcsúzik. A KTI ügyvezetõi igazgatói pályázata a KHEM honlapján érhetõ el. Az eredményt már az új kormány hirdeti ki. Az átmeneti idõszakban, 2010. április 1-jétõl az ügyvezetõi feladatokat a KHEM megbízásából dr. Vörös Attila tudományos igazgató látja el.

Karmos Gábor az MKFE fõtitkára Dr. Kovács Aliz saját kérésére április 1-jével megválik tisztségétõl. Az MKFE új fõtitkára Karmos Gábor (47 éves) eddigi fõtitkárhelyettes. Karmos Gábor az MKFE saját nevelésû szakmai vezetõje, hiszen a Budapesti Mûszaki Egyetem után, 15 évvel ezelõtt szerzõdött az elsõ számú közúti szakmai szervezethez, és némi kitérõvel azóta is ott dolgozik. Az MKFE új fõtitkára rendszeresen nyilatkozik és publikál lapjainkban.

Regõczi Miklós szabad Sajtóértesülések szerint megszüntették Regõczi Miklós egykori BKV-vezérigazgatóhelyettes házi õrizetét. Mint ismeretes, Regõczi Miklóst azzal gyanúsítják, hogy több olyan szerzõdést kötött, amelylyel kárt okozott a fõvárosi vállalatnak.

7

Fõszerkesztõ: Kiss Pál

9

www.magyarkozlekedes.hu

Andrási Miklós exkluzív interjúja

A magyar vasúté legyen a fõszerep! Andrási Miklós elõször nyilatkozik lapunknak. A Világgazdaság kitûnõ munkatársa után a Magyar Közlekedés fõszerkesztõjét fogadta irodájában, a MÁV kommunikációs vezetõinek társaságában. A MÁV Zrt. 48 éves elnök-vezérigazgatója a maga nyugodt, higgadt stílusában válaszolt Kiss Pál kérdéseire a jelenlegi – számára nem könnyû – átmeneti idõszakban. Bár az áprilisi választások elõtti idõszak sem lehetett egyszerû a számára, hiszen a Fidesz alapító tagját a szocialista támogatottságú Bajnai-kormány kérte fel a MÁV vezetésére. A szakmai tájékozódás idõszaka volt az elsõ öt hónap. Andrási Miklós úgy véli, hogy a MÁV társadalmi megítélése sokkal roszszabb, mint a tényleges helyzet. Egyik fontos feladatának tekinti, hogy ezen minél elõbb változtassanak. Dicsérte a MÁV-menedzsment összetételét, de elismeréssel nyilatkozott a leányvállalatokról is. Úgy véli, hogy a MÁV esetében idõszerû a stratégiai döntés, de ez

már az új kormányra vár. A MÁV finanszírozását az év végéig rendezhetõnek érzi. A pályavasút költségtérítését azonban rendezni kell, különben elkerülhetetlen a további állami szerepvállalás. Az új kormánytól azt várja az elnök-vezérigazgató, hogy adja vissza a magyar vasút presztízsét, és a közlekedéspolitikában a vasúté legyen a fõszerep az elkövetkezendõ idõszakban.

Az interjú a 3. oldalon Horváth, Kovács, Márkus, Zaránd

Vasúti tréning – harmadszor

Folytatódik kiadónk idei konferenciaprogramja. Április 29–30-án lesz Budapesten ugyanis a harmadik vasúti tréning. Az elõzõ években már jelentõs sikert aratott rendezvény idei programját az elõzõ évek résztvevõinek javaslatai, ötletei és kérései alapján állítottuk öszsze. Nagy segítségünkre voltak a Nemzeti Közlekedési Hatóság szakemberei – elsõsorban dr. Erb Szilvia –, akik aktuális témákban vállaltak elõadásokat és konzultációkat. Szakmai továbbképzés a tréning alapvetõ célja. Ezt szolgálják a rangos elõadók is. Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke tartja a nyitó elõadást, õt követi Pákozdi István, dr. Márkus Imre és Zaránd György. De az elõadók között köszönthetjük Kovács Ernõt és Kovács Imrét is. A szakminisztériumot dr. Rácz Gábor fogja képviselni. A III. Vasúti tréning programja a 6. oldalon olvasható. Az április 29–30-i rendezvényre mindenkit szeretettel várunk.

2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS DB-felvásárlás A magyarországi érdekeltséggel is rendelkezõ Arriva brit közlekedési cég felvásárlását tervezi a Deutsche Bahn (DB) német vasúttársaság. Sajtójelentések szerint a német vállalat 2 milliárd euró készpénzt kínálhat a 12 európai országban 44 ezer embert foglalkoztató brit társaságért, amely 2008-ban többségi részesedést vásárolt a legnagyobb magánkézben lévõ magyar busztársaságban, az Interbus Investben. Az Arriva vasútvonalakat és buszhálózatokat üzemeltet. Tavaly 3,15 milliárd font bevétel mellett 160,3 millió font adózott eredményt ért el.

Vasúton a FIAT Lengyelországi gyárából ezentúl vasúton juttatja el a Fiat az ott gyártott kocsikat Németországba, onnan pedig akár tovább a nyugat-európai piacra. Az új társ a szállításban a lengyel CTL Logistics vasúti szállítmányozó cég. A Tychy városában található üzem és Oberhausen között napi három teljes szerelvény közlekedik mostantól. A vasúti szerelvényeket egy szerzõdött, igen komoly vagyonvédelmi cég kíséri az útjuk során, ennek következtében az ügyfelek GPS-szel követhetik a szállítmány teljes útját, mind a lengyel-, mind a németországi szakaszokon.

Boeingbemutatkozás A Boeing bejelentette, hogy a tervek szerint a július 19–25. között megrendezendõ Farnborough International Airshow-n mutatnák be az európai közönségnek elsõként a 787 Dreamliner utasszállítót, valamint az új 747-8F teherszállítót. Az elsõ repülését 2009 decemberében teljesítõ Dreamliner várhatóan másfél napot töltene Farnboroughban, ami egyúttal a típus elsõ bemutatkozása is lenne egy nemzetközi airshow-n. Az sem kizárt, hogy a 747-8F talán már hamarabb, 2010 májusában is ellátogathat Európába, a 747-es szolgálatba állításának 40. évfordulója alkalmából.

Kevés sztráda Legjobb esetben is mindössze 30-40 kilométer autópálya befejezését ígéri ebben az évben a román szállításügyi miniszter. Radu Berceanu a demokrata-liberális képviselõkkel folytatott egyeztetés után jelentette be, hogy ez a mennyiség is csak akkor készül el, amennyiben forrásokat csoportosítanak át más projektektõl, például az országos úthálózat felújításától.

2010. március 31.

Akár teljes alkoholtilalmat is bevezethetnek

Vasúti utasbiztonsági körkép A Rail Safety and Standards Board (RSSB) március 18-án rendezte meg idei közösségi biztonsági fórumát, amelyen az Egyesült Királyság vasútvállalatai és vasúti szervezetei számoltak be az elmúlt év tapasztalatairól. Az idei fórum középpontjában az antiszociális viselkedés és az ellene teendõ intézkedések lehetõsége állt. Robin Gisby, az infrastruktúraüzemeltetõ Network Rail közönségszolgálati igazgatója megnyitó beszédében kiemelte, hogy az ország vasúti hálózatán egyre több személyszállító vonat közlekedik, évrõl évre több utast szállítanak el, és nõnek a vasúti szolgáltatásokkal szembeni elvárások is. Ezzel szemben reálértéken egyre kevesebb pénzbõl, egyre kisebb személyzettel kell eleget tenni az egyre kisebb toleranciát mutató utazóközönség növekvõ elvárásainak. Figyelmüket ezért az állomások és környezetük utasbarát kialakítására, a vasúti jármûvek állapotára, a vasúti alkalmazottak jó közérzetének biztosítására és az utasokkal való kapcsolat minõségének javítására összpontosítják. Az utazóközönség biztonságát nem elsõsorban a vasúti balesetek fenyegetik, sokkal inkább a vonatok megközelítése és elhagyása közbeni veszélyeztetõ tényezõk – mondta el kutatásaik tapasztalatainak összegzéseként Jill Moore (RSSB). A kutatási adatok szerint az elmúlt évben történt 38 halálos baleset kevesebb mint egyharmada volt állomási átjárón történt gázolás, a többi esemény oka az elcsúszástól a peronszéli megbotláson át a vonatról leugrásig terjed. Figyelemre méltó adat, hogy a peronról vonat elé esések 70 százalékában az áldozat alkoholtól befolyásolt állapotban volt; ez további vizsgálatokra ösztökélte õket. Vizsgálataik eredménye azt mutatja, hogy az alkoholos befolyásoltság okozta események a nap második felében egyre gyakoribbak – 13 órától 20 óráig meredeken emelkedik az ezt ábrázoló görbe, majd 23 óráig enyhén csökken, reggel hat órakor történik a legkevesebb incidens. Az is kiderült, hogy az alkohol szempontjából a 16-20 éves korcsoport a legveszélyeztetettebb: alkoholos befolyásoltságukban

ló félelem (7-7%). Érdekes eredményeket hozott a „Mi bosszantja a legjobban az utasokat?” kérdésre adott válaszok összegzése. A megkérdezett utasok elsõsorban a hangos zenehallgatást, majd sorban a négyszer olyan valószínûséggel bliccelést, a graffitizést és egyéb történik velük esemény, mint más vandalizmust, illetve a lábak ülésre rakását nevezték meg legboszkorcsoportok esetén. Egy kérdõíves felmérés eredmé- szantóbbként. Ugyanakkor a válanyeképpen kiderült, hogy az utasok szok szerint legjobban a támadó, 13 százaléka tapasztalt utazása so- fenyegetõ fellépés aggasztja az rán alkohollal összefüggõ problé- utasokat, majd a részeg utastársak mát. A lakosság egyötöde gyakrab- következtek. Harmadik helyen a ban utazna vonattal, ha biztosak le- tolvajlást jelölték meg. Az utasok javaslata szerint az hetnének abban, hogy nem fogják õket illuminált állapotban lévõk za- alkoholos befolyásoltság állapotávarni. A vasúti alkalmazottak becs- ban lévõket és a garázdákat nem lése szerint az õket ért inzultusok lenne szabad utasok számára megmintegy kétharmada hozható kap- nyitott területre beengedni, de secsolatba az utas alkoholfogyasztá- gíthetne több rendõr vagy vasúti sával. Az eredmények hatására a dolgozó jelenléte is. Figyelemre méltó, hogy az Network Rail és a személyszállító „A hangos zenehallgatás utasok egynegyede egyetértene a operátorok fontozavarja legjobban vasúton bevezelóra vették, hogy a tendõ teljes alkolondoni közösségi az utasokat.” holtilalommal. közlekedési hálóPeter Schenk, az Abellio (kozathoz hasonlóan a vasútállomásokon és a vonatokon is teljes alko- rábban NedRailways) biztonsági igazgatója ismertette a Rotterdam holtilalmat vezetnek be. Az alkoholos befolyásoltság ál- Central pályaudvaron tett intézkelapotában elkövetett cselekmények déseiket, amelyek következtében a csak egyik megnyilvánulása az an- tarthatatlan állapotoktól eljutottak tiszociális viselkedésnek – vezette addig, hogy a napi százezres utasbe elõadását Julie Warburton, a forgalmat bonyolító állomást valóPassenger Focus (Nagy-Britannia ban biztonságos helynek lehet nefüggetlen vasúti utasjogi szerveze- vezni. 1986-tól a pályaudvar a drogte) képviselõje. Az antiszociális viselkedést (angol neve után ASB) függõk paradicsoma volt; naponta Angliában törvény definiálja. E átlagosan 150 esetben kellett velük gyûjtõfogalom alá tartozik minden szemben intézkedni – ez a szám olyan viselkedésforma, amely va- csúcsidõben háromszázra növekelakiben vagy valakikben megbot- dett. A gondokat az is tetézte, hogy ránkozást, riadalmat kelt, vagy a drogosok nagy része alkoholt is kelthet, esetleg közvetlen ijedel- fogyasztott. 1997-re a rendõrség és a pályaudvar dolgozói összefogámet okoz. A félévente megismételt kérdõ- sának eredményeképpen a drogíves felmérés szerint az utasok biz- probléma az állomás vonatkozásátonságérzetére számos dolog van ban megszûnt: a fogyasztók a vánegatív hatással. Leginkább az ros más részeiben áldoztak szenveASB (állomáson 66%, a vonato- délyüknek. Felmerült azonban egy kon 76%), másodsorban a vasúti másik megoldandó feladat: a droszemélyzet látható hiánya (47- gok élvezete helyett a pályaudvar a 47%), más utasok hiánya (22- drogárusok terepe lett. Ez a hely20%), a szegényes világítás (19- zet legalább olyan elriasztóan ha4%), információhiány (13-10%), tott az utasokra, mit a korábbi: a vandalizmus vagy erõszak látvá- drogfutárok az állomáson várták nya (11-11%), a terrorizmustól va- „ügyfeleiket”, ott köttettek meg az

IATA-jelentés

Kisebb veszteség a légi iparban A korábbinak a felére csökkentette a légitársaságok idei összesített veszteségére vonatkozó elõrejelzését a nemzetközi légiforgalmi szövetség (IATA). A személyszállításban éves A szervezet új elemzése szerint az ágazat 2,8 milliárd dollár vesztesé- szinten 2 százalékkal emelkedhet a get szenved el 2010-ben. A 240 lé- hozam, míg a teherszállításban 3,1 gitársaságot tömörítõ szövetség százalékos javulás várható 2010három hónapja még 5,6 milliárd ben. Tavaly mindkét mutató 14 dolláros mínuszt valószínûsített, százalékkal romlott. Az utasforgaaz utaskilométerre jutó hozam lom 5,6 százalékkal bõvülhet a ta„rendkívül alacsony” szintje miatt. valyi rekordmértékû, 3,5 százaléIdõközben nagyot javult a helyzet. kos visszaesés után, a teherforga„Látjuk már, ahogyan lassan kide- lomban pedig 12 százalékos növerül az ég a gépeink elõtt” – nyilat- kedést vár az IATA a 2009-ben elkozott Giovanni Bisignani, az szenvedett 10,1 százalékos éves szintû zuhanás után. IATA vezérigazgatója.

A javulás már tavaly év végén megindult, így a 2009-re várt 11 milliárd dolláros veszteség is mérséklõdhet, 9,4 milliárd dollár lehet. A növekedés motorja Ázsia és Latin-Amerika, Európa és ÉszakAmerika pedig lemarad. „Kétütemûvé alakul a repülési ágazat” – mondta Bisignani, aki szerint 2010-re esik majd a polgári repülés eddigi legmélyebb válságát követõ kilábalási szakasz közepe. A veszteség mérséklõdik, a bevétel pedig 44 milliárd dollárral több lehet a tavalyinál, de 43 milliárd dollárral kevesebb a 2008-as csúcsnál.

Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Szerkesztõségi titkár: Járdán Eszter • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail: [email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875

üzletek. A rendõrség módszert váltott, civil ruhás nyomozók vették át az egyenruhások helyét. Ezzel javult ugyan valamelyest a felderítési arány, de az utasok biztonságérzete – az egyenruha látványának hiánya miatt – tovább csökkent. A 2001-ig terjedõ idõszakot az együttmûködés hiánya jellemezte: az érdekeltek – a vasúttársaság, a rendõrség, az önkormányzat – egymástól független intézkedéseket hoztak, mindenki a saját problémájára fókuszált, tetteik között nem volt koherencia. Felismerve a helyzet tarthatatlanságát, a fókusz lassan a partnerségre, az együttmûködésre terelõdött. Rotterdam polgármestere kijelentette: „A vasútállomás városunk kapuja. Ha városunkat biztonságosnak szeretnénk tudni, elõször az állomást kell biztonságossá tenni!” Ennek érdekében a polgármester, a városi rendõrkapitány és a regionális vasútigazgató részvételével irányító testület jött létre, amely koordinálta a munkát: a vasúti személyzet kiképzését, a napi 24 órán keresztül mûködõ, rendõrök kezelte kamerarendszer telepítését, a folyamatos rendõri jelenlétet és a kommunikációt. A közös munkát siker koronázta. Nyolc év alatt a lopások száma 20%-ra, a személyek elleni erõszak harmadára, a közrend megsértésével kapcsolatos esetek kevesebb mint felére, a kamerarendszer használatával felderített bûnesetek 16%-ra csökkentek. A legutóbb készített felmérés szerint az utasok biztonságérzete a nappali órákban 61-rõl 89 százalékra, az éjszakai órákban a korábbi 25 százalékról 61 százalékra emelkedett. A Rotterdam Central pályaudvar példája jól mutatja, hogy nincs reménytelen eset; a legfertõzöttebb helyet is vonzóvá lehet tenni az utasok számára. Monostory Miklós A kõolajár azonban keresztülhúzhatja a számításokat. Az elõrejelzés hordónkénti 79 dolláros árral számol, ami összesítve 132 milliárd dolláros, a légitársaságok mûködési költségének negyedét kitevõ terhet jelent. „Az olajár alakulása a legnagyobb kockázat” – mondta a szervezet vezetõje. Az IATA adatai szerint eddig már több mint 30 légitársaság ment csõdbe a válság miatt, és a tagvállalatok összesített adóssága elérte a 200 milliárd dollárt. „Van néhány dolog, amire egyáltalán nem alkalmas a mostani helyzet. Ilyen a fizetésemelés, a szolgáltatások árának emelése, és legfõképpen a sztrájk” – jelentette ki Giovanni Bisignani.

640. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3

2010. március 31.

Andrási Miklós exkluzív interjúja a Magyar Közlekedésnek

A magyar vasúté legyen a fõszerep! Andrási Miklós elõször nyilatkozik lapunknak. A Világgazdaság kitûnõ munkatársa után a Magyar Közlekedés fõszerkesztõjét fogadta irodájában. A MÁV Zrt. 48 éves elnök-vezérigazgatója az MKKE-n szerzett matematikusdiplomát 1988ban, majd az ELTE tudományos ösztöndíjasa volt. 1989-tõl a Price Waterhouse pénzügyi tanácsadójaként tevékenykedett, majd 1999-ig különbözõ hazai brókerházak ügyvezetõ igazgatója, illetve elnök-vezérigazgatója volt. 2000–2001ben az ÁPV Rt. vezérigazgató-helyettese lett, azt követõen a Szerencsejáték Rt., illetve az MVM Rt. élén töltött be hasonló posztot. – Elnök úr, ön kilenc hónapja áll a MÁV élén. Ha visszatekintünk az elmúlt idõszakra, ezek a tájékozódás hónapjai voltak az ön számára. Milyenek az eddigi benyomásai? – A kilenc hónapból az elsõ négyet mindenképpen a tájékozódásra szántam. Többre egyszerûen nem volt idõ. Az viszonylag gyorsan kiderült számomra, hogy a MÁV lényegesen jobban szervezett, mint amilyennek kívülrõl látszik. A közvélekedés sokkal negatívabb a cégrõl, mint amit a vállalatcsoport tényleges teljesítménye indokolna. Fontos tudatosítanunk, hogy a vasutasok reggeltõl estig kiváló munkát végeznek, és nekik köszönhetõ, hogy a MÁV Európa egyik legbiztonságosabb vasúti társasága. A MÁV negatív és sok esetben igazságtalan megítélésén mindenképpen változtatnunk kell. – Nem kérdezték öntõl kinevezése után a barátai, ismerõsei: kellett ez neked? – Mindenki ezt kérdezte. A válaszom pedig az volt, és most is az, hogy ha az ember közgazdászként végez, és szeretne tenni a magyar társadalomért, akkor egy ilyen felkérést egyszerûen nem utasíthat vissza. A MÁV az ország egyik legjelentõsebb, stratégiai fontosságú nemzeti nagyvállalata. Korábban nem volt közvetlen kapcsolatom a vasúttal, bár az ÁPV-nél töltött évek alatt foglalkoztam közösségi közlekedéspolitikai feladatokkal. Úgy vélem, a MÁV számára az az ideális, ha a vezetõségben egyaránt jelen vannak a tapasztalt vasúti szakemberek és az új, a régi beidegzõdésekkel kevésbé „megfertõzött” vezetõk. A MÁV jelenlegi vezetõségében egészségesen keverednek a vasutas és nem vasutas kollégák. – A jelenlegi helyzetben meghatározónak tûnik, hogy milyen mozgástérrel rendelkezik a MÁV? – A közelgõ választások miatt jelenleg szûk a mozgásterünk, de a kormányváltás után a MÁV esetében két meghatározó kérdésben idõszerû stratégiai döntést hozni. Egyrészt az állami szerepvállalás tisztázása, a tulajdonosi, megrendelõi és szabályozói feladatok elkülönítése elõsegítheti a vasút koordinált mûködését és fejlesztését.

2003-tól banki vezetõ tanácsadó, majd egy brókercég befektetési igazgatója, utána a Grid Zrt. üzletfejlesztési igazgatója volt. Tavaly nevezték ki a MÁV Zrt. igazgatósági elnökének, ma a cég elnök-vezérigazgatója. Nõs, három lány édesapja. Gyermekkorában versenyszerûen kosárlabdázott, ma fallabdázik, teniszezik, golfozik, bridzsel. Mi várható, mit tervez ebben az átmeneti idõszakban? – errõl kérdezte a készségesen nyilatkozó elnök-vezérigazgatót Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje.

Nagyon fontos, hogy a tulajdonos állam semmilyen formában ne legyen megrendelõ, hiszen a különbözõ minõségeiben eltérõek az érdekei. A Volán-vállalatok esetében ez már mûködik. Másrészt meg kell oldani, hogy a MÁV Csoport középtávon kiszámítható pénzügyi keretrendszerrel rendelkezzen. Az állam 3-5 éves viszonylatban biztosíthatná a MÁV racionális és hatékony gazdálkodását, ha az általa megrendelt személyszállítási és pályavasúti szolgáltatások költségét közszolgáltatási szerzõdések keretében fedezné. Azt is el kell dönteni, hogy a MÁV egy sajátos gazdálkodási szabályok szerint mûködõ állami tulajdonú nagyvállalat, vagy az állami közfeladatot ellátó rendszer egy eleme. A két megítélés keveredése rontja a társaság gazdálkodási mutatóit, eredményeit, társadalmi elfogadottságát. Ez felelõsségteljes döntést igényel, hiszen a MÁV Csoport 40 ezer embernek ad munkát. – Lekerült a napirendrõl a MÁV Csoport átszervezése – olvashattuk az ön egyik nyilatkozatában. Ez végleges döntés, vagy csupán a mostani átmeneti idõszakhoz kapcsolódik? – A MÁV Csoport átalakítása a tulajdonosi joggyakorló (KHEM) hatásköre. Minden nagy horderejû átalakításhoz megfelelõ saját tõkeállományra lenne szükség, amely jelenleg nem áll rendelkezésünkre. A leányvállalatok önálló jogi keretek közötti mûködése ugyanakkor mindenképpen hatékonyabb gazdálkodást hozott. Persze az önállósággal együtt járt, hogy az összhang megteremtése közöttük nehezebb, mivel megjelentek a gazdasági külön érdekek. Az önálló pályavasút létrehozása és mûködésének kialakítása még ránk vár. Ugyanakkor a hatékony, összehangolt mûködés, a finanszírozhatóság és a koordinált fejlesztések szempontjából elõnyösebb, ha vállalatcsoport jön létre egy szakmai irányító holding mellett, hiszen a vasúti mûködés egy technológiai egység mentén valósul meg. – A MÁV pénzügyi helyzetérõl nap mint nap olvashatunk bombasztikus híreket. Biztosított a finanszírozás ebben az – ismételten

hangsúlyozott – átmeneti idõszakban? – A MÁV finanszírozása az év végéig rendezhetõ. Számunkra megnyugtató, hogy a pénzügyi kormányzat hajlik arra, hogy a 2010-ben megrendelt szolgáltatásokat 2010-ben ki is fizeti, és mindez idõben, a terveknek megfelelõen valósul meg. Jó ütemben zajlanak a bankokkal folytatott tárgyalások is a beruházásaink megvalósítása érdekében. Az alulfinanszírozás olyan kiszolgáltatott helyzetbe hozott bennünket, hogy elkerülhetetlen a 15-20 milliárd forint összegû állami szerepvállalás a MÁV Csoport sajáttõke-állományát illetõen. Jelenleg folynak az egyeztetések a MÁV üzleti tervével kapcsolatban, amelynek tulajdonosi jóváhagyása megoldaná ezt a problémát is. Ha a pályavasút is kapott volna 2009-ben, illetve kapna 2010-ben állami költségtérítést, akkor erre a pénzre nem lenne szükségünk. – Milyen évet zárt 2009-ben a MÁV Zrt., és milyenre számíthatunk idén? – Auditált számaink még nincsenek, az elõzetes adatok alapján a MÁV Zrt. mérleg szerinti eredményében 29 milliárd forintos javulást sikerült elérnünk: a tervekben szereplõ 64 milliárdos veszteséget az elmúlt évben 35 milliárd forint mínuszra mérsékeltük. A számottevõ javulás részben az általunk meghozott hatékonyságjavítási, takarékossági intézkedéseknek, részben egy egyszeri tételnek, egy 19 milliárd forintos áfa-visszatérítésnek köszönhetõ. Ám ez a 35 milliárd sem valódi veszteség, hiszen alapvetõen abból származik, hogy az állam a pályavasúti üzletágnak nem térítette meg az indokolt, de bevétellel nem fedezett költségeit. Ezt igazolja, hogy a terület eredményessége javult, EBITDA-ja csaknem hárommilliárdos pluszt hozott. Tavaly ugyanis, miközben az állam a személyszállítási üzletággal megkötötte a közszolgáltatási szerzõdést, amelyen keresztül kifizeti az általa megrendelt szolgáltatást, a pályavasúttal ilyet nem írt alá. Csoportszinten a MÁV-éhoz hasonló eredmény várható, mert a MÁV-leány-

vállalatok nulla körüli vagy szerény pozitív eredménnyel zártak. Lényegesen jobb ez a mérleg, mint az várható volt. Erre az évre további 17 milliárd forintos megtakarítást tervezünk, ebbõl egyedül hatmilliárdot jelent a vontatási költségek csökkentése. – Elnök úr, a MÁV-START, a MÁV-GÉPÉSZET és a MÁVTRAKCIÓ a csoport legfontosabb leányvállalatai. Arra szeretném kérni, röviden értékelje mindhárom céget. Kezdjük a MÁV-START-tal. – A MÁV-START helyzete jelenleg szerencsésebbnek tûnik, mint az elõzõ évben, ugyanis a közszolgáltatási szerzõdés idõben történt aláírásának köszönhetõen kiszámíthatóbbá vált a gazdálkodása. Ezzel együtt a cég erõsítésre szorul, például úgy, hogy megkapja a gördülõállományt. Ehhez azonban elengedhetetlenül szükséges lenne egy tõkeinjekció. A múlt évi kormányzati intézkedéseknek már érezni lehet a hatásait, hiszen lassan megszûnnek a párhuzamosságok. Mi a MÁV-START és a Volán közötti verseny helyett az együttmûködést, az egymásra épülést szorgalmazzuk. – Következik a MÁV-GÉPÉSZET. – A MÁV-GÉPÉSZET egy rendkívül fontos, hasznos és nagyszabású átalakítást bonyolított le az elmúlt évben. Kõbányai telephelyüket Szolnokra telepítették. Minden elismerésem az övék. Úgy érzem, hogy a szolnoki központ további fejlesztési lehetõségei is biztatóak. Érdemes lenne olyan összeszerelõ kapacitást biztosítani ebben az üzemben, amelynek birtokában akár még mozdonyt is lehetne ott készíteni. – A MÁV-TRAKCIÓ a harmadik, de nem az utolsó. – A MÁV-TRAKCIÓ nincs könnyû helyzetben, hiszen elavult jármûállománnyal mûködik. Az adott körülmények között azonban a társaság jól teljesít, velük is elégedett vagyok. Idén számottevõ energiaköltség-megtakarítással számolunk, e tekintetben a mozdonyvezetõkön is sok múlik. Örülök a 25 darabos TRAXX mozdonymegrendelésnek, és az újabb 25 darabos megrendelést is szorgalmazni fogjuk. Ennek engedélyezése azonban már az új kormányra vár. – Hasonlóan elégedett a vasúti fejlesztések ütemével is? – A kormányzati fejlesztéseknek a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. a gazdája, amely ebben az évben 72,4 milliárd forint értékû pályavasúti beruházást tervez. Õszintén szólva engem zavar, hogy ezekben a beruházásokban, nagyon sok közremûködõ szervezet vesz részt, és úgy tûnik, hogy a „sok bába közt elvész a gyerek”. Ezen mielõbb változtatni kell.

Gyorsabb és hatékonyabb együttmûködést kell kialakítani a fejlesztésekben közremûködõ szervezetek között. A folyamatban a MÁV határozottan nagyobb szerepet kíván vállalni a jövõben. Úgy érzem ugyanis, hogy nem kellõ hangsúlylyal veszünk részt ezeknek a projekteknek az elõkészítésében és megvalósításában. Szeretném, ha a Magyar Fejlesztési Bank most bejelentett közlekedésfejlesztési keretébõl a MÁV-START is részesedne, és jármûfejlesztésekre, felújításokra fordíthatná a pénzt. – Más fejlesztési elképzelés? – Az évek óta folyó fejlesztési célkitûzéseink szakmai körökben ismertek. Ezeken túl a jövõben nagyobb hangsúlyt kívánunk fektetni az állomások fejlesztésére. Ennek kapcsán magántõke bevonásában is gondolkodunk. Modernizálni kívánjuk Budapesten a Keleti és a Nyugati pályaudvart, de a nagyvárosok pályaudvarai is szerepelnek a korszerûsítési programban. – Az árufuvarozás is napirendre került legutóbbi nyilatkozatában. Mit tervez ebben a szektorban a MÁV? – A MÁV Cargo privatizációs szerzõdése nem teszi lehetõvé, hogy most árufuvarozási tevékenységet végezzünk. Középtávú stratégiánk szerint azonban megfontolandó az árufuvarozás újbóli felépítése, de ennek nem feltétlenül a MÁV-on belül kell történnie. Mi nem mondhatunk le az árufuvarozásról, hiszen mindannyian tudjuk: a személyszállítás – egyedül – nem elegendõ a pálya üzemeltetéséhez. Nagy elõrelépés lenne számunkra, ha Magyarországot szemelnék ki uniós tranzitországnak a széles nyomtávú vasút uniós bõvítésében érdekelt kazah, orosz és kínai vasúttársaságok. Errõl is tárgyalunk április végén Mongóliában, egy ulánbátori szakmai tanácskozáson. – Elnök úr, Magyarország országgyûlési választásokra készül, és várhatóan új kormánya lesz az országnak. Mit vár ön, a MÁV elnök-vezérigazgatója az új kormánytól? – Úgy vélem, az új kormány szerencsésebb helyzetben lesz, mint a jelenlegi, átmeneti kabinet, mivel több évre kap felhatalmazást a választópolgároktól. Lehetõsége lesz, hogy megvalósítsa a régóta esedékes strukturális reformokat. Szeretném, ha az új kormány viszszaadná a magyar vasút presztízsét, segítené a fejlesztéseket, és ha a közlekedéspolitikában – az uniós elvárásoknak megfelelõen – a vasúté lenne a fõszerep – mondotta befejezésül Andrási Miklós, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója. Kiss Pál

4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Malévkonszolidáció Az immár többségi állami tulajdonban lévõ Malév Zrt. konszolidációs tervét hamarosan benyújtja a magyar kormány az EU-nak; a cég új igazgatósága e napokban tekinti át a légitársaság pénzügyi helyzetét. A cégben nemrégiben emelt tõkét az MNV, így a légitársaság 95 százalékos tulajdonosa a magyar állam lett, 5 százalék pedig az Airbridge Zrt.-é. A 25,4 milliárdos tõkeemelésbõl 20,7 milliárd forint volt a készpénz, 4,7 milliárd pedig adósság tõkévé konvertálása. Ezzel párhuzamosan az Airbridge 5,38 millió eurós (1,45 milliárd forint) tõkekonverziója is megtörtént.

Wizz Air–LTB A Lufthansa Technik Budapest Kft. (LTB) és a Wizz Air még szorosabbra fûzte együttmûködését. Az LTB ötéves idõtartamra szóló, több mint nyolcvan Airbus A320 típusú repülõgép nagyjavításáról szóló kizárólagos szerzõdést írt alá KeletKözép-Európa legnagyobb diszkont-légitársaságával.

2010. március 31.

A hideg tél nehezítette a munkákat

Március végén átadják az M6-ost A lapzártakor rendelkezésre álló információk szerint március 31én helyezik forgalomba az M6-os autópálya utolsó, Szekszárd–Pécs szakaszát. A kivitelezõknek igyekezniük kell, hogy betartsák a határidõt, korábban ugyanis alagútomlás lassította az építési munkálatokat. A téli hónapokban pedig a szokatlanul hideg, csapadékos idõjárás nehezítette meg a kivitelezõk munkáját. A dél-dunántúli sztrádarészen már csak az utolsó simítások zajlanak. Így a burkolatjelek festése a tájékoztató táblák felszerelése, és az egyéb forgalomtechnikai munkálatok elvégzése folyik. A pályán kiépített négy alagút biztonsági berendezéseinek a telepítése, illetve tesztelése már befejezõdött. Jelenleg a létesítmények mûszaki átadás-átvétele történik. Ezek az építmények a késõbbiekben különleges figyelemben részesülnek majd. A földalatti átjárók forgal-

mának az ellenõrzését, azok üzemeltetését a szintén most kialakított, az alagutakhoz közeli bátaszéki diszpécserközpontból végzik majd a pályamérnökség dolgozói. A szakemberek szerint az utómunkák elvégzését jelentõsen megnehezítette az elmúlt hónapokban tapasztalt szokatlanul hideg, csapadékos téli idõjárás, de a kivitelezõk képesek voltak tartani az építési menetrendet, illetve az átadás-átvételi procedúra feszített ütemtervét. (A sztrádarész forga-

Volán-ellenõrzés A Volán Egyesülés közösségi közlekedést ellátó tagszervezetei az utóbbi idõszakban az utazási kedvezményekre jogosító okmányokkal, igazolásokkal való visszaélések elszaporodását tapasztalják. A visszaélések visszaszorítása érdekében a menetrendszerinti közlekedést lebonyolító Volán-társaságok fokozott jegyellenõrzési akciót indítanak. Ezek kiemelt szempontja lesz mind a helyközi (távolsági), mind a városi, helyi menetrendszerinti járatokon a kedvezményre jogosító okmányok, igazolások vizsgálata, érvényességük és jogos használatuk ellenõrzése.

Kikötõ Mohácson A mohácsi önkormányzat 100145 millió forintot fordíthat tanulmányok készítésére, vizsgálatok elvégzésére a logisztikai központ és közforgalmú kikötõ építésének elõkészítésére. A mohácsi ipari parkban egy 5,2 hektáros területen három hajóállásos, konténer és darabáru rakodására alkalmas kikötõt alakítanak ki darupályával, nagy súlyú, akár 40 tonnás elemek emelésére alkalmas szerkezetekkel, szervizkikötõvel és egyéb szolgáltatásokkal.

Hídfelújítás Nettó 306 millió forintból újul meg hamarosan a Fehér-Körös Gyula melletti hídja, amely a kistérségi és a határ menti gazdasági együttmûködés szempontjából is létfontosságú. Az átjáró Békés megye délkeleti határforgalma szempontjából is fontos, de jelenlegi állapotában nem biztonságos a rajta áthaladó nehézgépjármûvek számára. A felújításhoz szükséges kiviteli terveket a Nemzeti Közlekedési Hatóság 2009 januárjában hagyta jóvá. A tavasszal induló felújítás során elbontják a jelenlegi tönkrement vasbeton pályaelemet, helyette acél ortotróp pályaszerkezet készül. A munkálatok várhatóan 2010 novemberében érnek véget.

lomba helyezésének azért 2010. latba vételt követõen minden évmárcius vége lett a határideje, mert ben úgynevezett rendelkezésre álidén Pécs Európa egyik kulturális lási díjat fizet a társaságnak. A fõvárosa.) Az építkezést korábban most átadandó szakaszok tervezénagymértékben hátráltatta, hogy sét, építését, felújítását, üzemelte2008 júliusában beomlott az akkor tését, fenntartását és e tevékenysékiépülõ, Budapest felõli elsõ, A je- gek finanszírozását magában foglû alagút, emiatt a létesítményt laló koncessziós szerzõdés 30 éves magában foglaló szakaszon mint- idõszakra szól. A koncessziós idõegy két hónapra leálltak az építési szak részben azért ilyen hosszú, munkák. hogy legalább egy Az új pályasza- „Az új pályaszakasz teljes burkolatkasz úgynevezett felújítás megtörúgynevezett PPP-projekt ténjen, mielõtt álPPP-projekt kerelami kézbe kerül a tében épül. Ennek keretében épül.” lényege az, hogy sztrádarész. Az M6–M60 autópálya 81 kiloaz építési konzorcium saját forrásaiból hozza létre az utat, illetve fi- méter hosszú. A pálya Szeknanszírozza annak fenntartását, szárd–Bóly, illetve Bóly–Pécs szaennek fejében a kormány a haszná- kaszát egyaránt a Mecsek Autópálya Koncessziós Zrt. építi. Az útépítõ konzorcium tagjai a Strabag AG, a Colas S.A., a Bouygues Travaux Publics S.A., a John Laing Infrastructures Limited angol befektetési alap, illetve az Intertoll-Europe Zrt. A beruházás értéke 266 milliárd forint. A dél-dunántúli nyomvonal két fõbb részre tagolódik: az M6-os Szekszárd–Bóly 49 kilométeres és az M60-as Bóly–Pécs közötti 30,2 kilométeres szelvényére. A két pályarészen összesen 87 hidat, 15 útkeresztezõdést, tíz csomópontot, öt pihenõhelyet, négy alagutat és két mérnökségi telepet alakítottak ki. Az új sztrádaszakaszt 130 kilométer/óra utazási sebességre tervezték, az alagutaké pedig 90 kilométer/óra. Ez szigorú építési elõírások teljesítését követelte meg mind az emelkedõk, mind a kanyarok vízszintes és függõleges íve, illetve a pályatest dõlésszöge tekintetében.

Lehívatná az 50 vagonos opciót a KHEM

Mentõöv a dunakeszi Bombardier-nek? A közlekedési tárca némiképp váratlanul egyértelmûen állást foglalt a MÁV-START 3. generációs InterCity-vagonparkjának bõvítése kérdésében. E szerint a meglévõ 10 vagon mellé érdemes lenne lehívni a további 50 kocsira szóló opciót. A dolog egyetlen szépséghibája, hogy a beruházás finanszírozása szinte megoldhatatlan ebben a költségvetési évben. Kevés olyan vasúti beruházás van, amelyik annyira vitán felül áll, mint a harmadik generációs InterCity-vagonpark bõvítésének szükségessége. Sõt abban sincs vita, hogy nemhogy az 50 darabos opciót, de ezt meghaladó mennyiséget kellene a minden szempontból korszerû kocsikból forgalomba állítani. Megfontolás tárgyát csak az képezheti, hogy a legalább 10

milliárd forint értékû beruházással tényleg a Dunakeszin mûködõ Bombardier MÁV Kft.-t kellene-e „kistafírozni”, vagy a MÁV Csoport szolnoki jármûjavítóját kellene inkább megbízni a feladattal. Utóbbi megoldás elõnye az lenne, hogy Szolnokon is megteremtõdne az ilyen volumenû átalakításokhoz a megfelelõ szerszámpark és tervezõi szakemberbázis. Igaz, a pro-

jekthez kapcsolódó dokumentáció a háromnegyed részben kanadai tulajdonú Bombardier MÁV Kft. tulajdona, és csaknem egymilliárd forintot ér. Dunakeszin az opció lehívása a mûhely túlélését jelentené, hiszen az elmúlt évben már így is több száz fõt bocsátottak el, ám maradtak még 400-an. Kérdés azonban, hogy a MÁV-START által dobatott mentõöv csak egy évvel hosszabbítaná-e meg a jármûjavító létét, vagy ez idõ alatt újabb, zömében külföldi megrendeléseket is képes lenne szerezni a mûhely. Az újabb ötven kocsi forgalomba állásával 10-12 InterCityszerelvényt állíthatna ki belõlük a

MÁV-START, így a fõbb IC-viszonylatokon megjelenhetnének e minõségi szerelvények, míg a klímás, de már kissé elhasználódott jelenlegi vagonok a gyorsvonati forgalomban hozhatnának minõségi áttörést. Noha a beruházást támogatja a MÁV-START és a KHEM vezetése is, a finanszírozás a jelenlegi gazdasági környezetben nem, vagy csak nagyon drágán lenne biztosítható, ráadásul egy közbeszerzési eljárás kiírása esetén csak hónapok múlva – amikor már egy más vezetésû tárcának kellene (újra) áldását adnia a beszerzésre. Andó Gergely

Szebb környezet, javuló utaskiszolgálás

Újjáépül Újpest, Városkapu A Volánbusz Zrt. a Közép-magyarországi Operatív Program (KMOP) keretén belül elnyert támogatással március közepétõl várhatóan június közepéig megújítja az Újpest, Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópontot. A közösségi közlekedés attraktivi- vítása érdekében a Volánbusz Zrt. tásának elengedhetetlen feltétele fejleszteni kívánta a közlekedési az átszállási-átadási pontok meg- csomópont infrastruktúráját. A projekt megvalósításához a felelõ színvonalának biztosítása. A csomópont kedvezõ elhelyezkedé- társaság saját forrásainak kiegészíse, illetve átszállási kapcsolatai téseként pályázatot nyújtott be a mellett Újpest, Városkapu végállo- KMOP-2008-2.3.1./C Parkolók és más jelenleg nem elégíti ki mara- csomópontok fejlesztése címû feldéktalanul a magas színvonalú hívásra. A sikeres pályázatnak köutaskiszolgálás követelményeit, szönhetõen 200 millió Ft vissza ezért az utasforgalmi jellemzõk ja- nem térítendõ támogatást nyertek

el. A beruházást március közepén kezdték el. A kivitelezési munkálatok várhatóan 3 hónapos idõtartama alatt az utasforgalom kiszolgálása érdekében ideiglenes forgalmi rend kerül kialakításra. A munkálatok során átépül a teljes buszvégállomás, megváltozik a közlekedési rend, korszerû utastájékoztató berendezések segítik a tájékozódást, valamint a mozgásukban korlátozottak számára akadálymentessé válik az autóbuszok megközelíthetõsége. Az infrastrukturális fejlesztés által a

szebb környezet, a magasabb utaskiszolgálási színvonal a legmodernebb elvárásoknak is megfelel. Az Európai Uniós támogatással megvalósuló fejlesztés keretében Újpest, Városkapu intermodális közösségi közlekedési csomópont jelentõs bõvítésre kerül, ennek keretében 10 autóbusz-megállóhely épül ki, a BKV Zrt. számára biztosított jelenlegi kapacitások fenntartása mellett. A megállóhelyekhez akadálymentes járdaszigetek épülnek.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 5

2010. március 31.

Normál nyomtávon Ukrajnában

Három országon át a Kárpátalja expresszel Talán az Indóház lapkiadóhoz köthetõ pünkösdi Székely gyors sikere ihlethette meg az Info13 egyesületet és Molnár Béla országgyûlési képviselõt, akik a MÁV-START, a MÁV Nosztalgia Kft., valamint a Székely Gyors Utazási Iroda aktív közremûködésével rekordidõ alatt szervezték meg a három határon átnyúló projektet, így március 19-én útjára indulhatott a Kárpátalja expressz Ukrajna irányába. Ukrajnában a vasúti nyomtáv szé- kessé Budapest és Munkács, Unglesebb a magyarnál (1435 mm he- vár között a vasúti közlekedést. lyett 1520 mm-es). A mindössze Míg Munkács állomás elõtt két 8,5 centiméteres különbség indo- km-rel véget ér az „európai” kolja Záhony létét, és teszi nehéz- nyomtáv, ilyesfajta probléma Be-

regszász felé nem áll fenn, Szlová- a Kárpátalja expressz utasai, közkia és Románia között Ukrajnán át tük Kovács Imre, Salamon Béla, a második világháború után is Mosóczi László, Ács Sándor. A refennmaradt a normálnyomtávú kordidõ alatt megszervezett utazás vasúti kapcsolat, a Magyarország során a MÁV-START négy elkerülésével közlekedõ tranzit te- InterCity-kocsiját, valamint a MÁV Nosztalgia Kft. hervonatokra építve. három különbözõ célú Noha ennek a „konku- „Sokszorosan rens” vágánykapcsolat- különleges volt vagonját a nosztalgiaflotta sztárja, az M61 nak a jelentõsége az 001-es Nohab vontatta. utóbbi idõben jelentõsen az utazás.” csökkent (nem kis részA Kárpátalja expben a Rail Cargo Hungaria piaci ressz utasainak különleges élmésikerei okán), a fenntartására nyekben lehetett részük a vonat foszemlátomást máig áldoznak. Az gadtatása miatt is. A sort az ünneUkrajnán át vezetõ normálnyomtá- pélyes vonatindítás nyitotta a Nyuvú vonal érdekessége, hogy az a gati pályaudvaron, majd Miskolszéles nyomtávú vágányba „fo- con, Záhonyban és Csapon fogadnódva” vezet, vagyis egy állomás- ták ünnepi mûsorral a helyiek a közben egy idõben csak egy széles vonatot – élükön polgármesterekvagy normál nyomtávú vonat tar- kel, országgyûlési képviselõkkel. tózkodhat, a vonalak kihasználtsá- A vonat utasai Beregszászon éjga sosem indokolta a két párhuza- szakáztak, majd a következõ nap felét Nagyszõlõsön töltötték. A mos vonalként való kiépítést. A vasúti annalesek sem emlé- „visszaúton” a vonatot Nevetlenfakeznek meg olyan esetrõl, hogy a lu, Halmi, Szatmárnémeti, NagyMÁV személyszállító jármûve károly és Érmihályfala lakosságávagy mozdonya végighaladt volna nak apraja-nagyja várta az állomáezen az egyedülállóan hosszú fo- son, mielõtt az Nyírábránynál újra nódott vágányon, így sokszorosan Magyarország területére lépett. Andó Gergely különleges utazáson vehettek részt

Európa legnagyobb vasúti élménymúzeuma

10 éves a Vasúttörténeti Park Idén ünnepli fennállásának 10. évfordulóját a Magyar Vasúttörténeti Park, ez alkalomból március 18-án jubileumi partnertalálkozót tartottak a helyszínen. A fenntartók és üzemeltetõk elsõdleges célja, hogy az eddig megvalósult fejlesztések hagyományát folytatni tudják.

Szendrey András, a Vasúttörténeti Park igazgatója a kezdeti nehézségekrõl beszélt, de hangsúlyozta, hogy a tervezés és kivitelezés résztvevõinek mindig is hálás feladatot jelentett a munka. Felhívta rá a figyelmet, hogy a Vasúttörténeti Park mögött elkészült az új vasúti megállóhely, amely „Vasútmúzeum” néven szerepel a MÁV hivatalos menetrendjében, így a Nyugati pályaudvar–Esztergom vonalon közlekedõ személyvonatokkal a park bekapcsolódott Magyarország vasúti hálózatába. Róna Iván, a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója a Vasúttörténeti Parkkal való együttmûködést méltatta. A cég hathatós támogatásának és PR-tevékenységének köszönhetõen ma már kiemelt helyen szerepelnek a magyar turisztikai programok között a park eseményei. A vezérigazgató szavaival élve „a park nemcsak egy hely, hanem élmény is”. Kisteleki Mihály, a MÁV História Bizottság elnöke kiemelte, hogy mivel a kiállított jármûvek javarészt magyar gyárt-

mányok, a park nemcsak a vasút, hanem a magyar ipar reprezentánsa is. Ma már több mint 100 jármûvet tekinthetnek meg a látogatók 70 ezer négyzetméteren. Dencsi Adél parkvezetõ örömmel számolt be a parkban megvalósuló sokszínû interaktív programokról. A tízéves jubileum keretében nagyszabású rendezvényekkel várják a gyerekeket, vasútbarátokat, családokat és iskolai csoportokat. Színpadi, kézmûves programok, elõadások, matinék, bemutatók színesítik a park életét. A népszerû kerti vasút építésének továbbfejlesztése a 2010-es év egyik nagy projektje, amelynek megvalósulása augusztus végére várható. Új interaktív programként beindul a Panni motorkocsin történõ vonatozás, amely reményeik szerint a gyermek utazóközönség nagy kedvence lesz. Mosóczi László személyes üzenetében fejezte ki köszönetét mindazoknak, akik részt vettek a Vasúttörténeti Park létrehozásában és gondozásában. „A Magyar Vasúttörténeti Park Közép-Európa egyedülálló vasúttörténeti emlékhelye és Európa egyik legrangosabb vasúttörténeti intézménye” – állt a MÁV Zrt. infrastruktúra általános vezérigazgató-helyettese levelében. Járdán Eszter

EBRD-támogatás Idén várhatóan 3-400 millió euró hitelt nyújt magyar projektekre, elsõsorban megújuló energia beruházásokra, távfûtési rendszerek felújítására az Európai Újjáépítési és Fejlesztési Bank – derül ki Bajnai Gordon miniszterelnök londoni tárgyalásain. A magyar kormány tervei szerint az EBRD részt venne a MÁV hiteleinek refinanszírozásában – ám a bank a hitel feltételéül szabhatja a közlekedési cég reorganizációját.

ISO minõsítés A MÁV-START Zrt.-nél 2008ban indult el az a projekt, amelynek célja volt, hogy a vasúttársaság olyan minõségirányítási rendszer kiépítését és mûködtetését kezdje meg, amelyik megfelel a minõségirányítási rendszerek követelményeit tartalmazó ISO 9001:2008 (magyar kiadásban: MSZ EN ISO 9001:2009) nemzetközi szabványnak. A vasúttársaság kiépített minõségirányítási rendszer sikeres mûködésének auditálását a TÜV Rheinland Intercert Kft. magyarországi leányvállalata tanúsítványban igazolta. A dokumentum alátámasztja, hogy a MÁV-START Zrt. minõségirányítási rendszerének mûködése megfelel az MSZ EN ISO 9001:2009 szabvány követelményeinek.

Nyári menetrend A 2009/2010. évi menetrend 1. számú menetrendi módosítása 2010. március 28-tól lépett érvénybe. A módosítások tartalmazzák az utasok által beérkezett észrevételek alapján történt menetrendi intézkedéseket, a technológiai okokból bekövetkezett korrigálásokat, a vonatokon nyújtott szolgáltatások meghirdetését, a társvasutaknál bekövetkezett menetrendi változásokat, valamint a Szolnok–Szentes viszonylatban történt pályasebesség-módosulás alapján megváltoztatott menetrendet. A 2009/2010. évi menetrend 1. számú módosítása elérhetõ az interneten.

Utazásszervezés Bel- és külföldi utazásszervezõi és utazásközvetítõi szolgáltatások nyújtására kapott engedélyt a MÁV-START Zrt. Az utazásszervezõi tevékenységgel a jövõben lehetõvé válik, hogy a MÁV-START partnerek nélkül kínáljon a vasúti utazás mellett például különbözõ rendezvényeken való részvételt.

6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. március 31.

III. VASÚTI TRÉNING 2010. április 29–30. RAMADA PLAZA Hotel, Budapest

Tervezett program – az elõadások mindkét napon 10 órakor kezdõdnek ÁPRILIS 29. • Az NKH, mint a vasúti közlekedést felügyelõ hatóság Elõadó: Horváth Zsolt Csaba, az NKH elnöke • A hazai vasúti szabályozás a jogalkalmazó hatóság szemszögébõl Elõadó: dr. Erb Szilvia, az NKH szakmai fõtanácsadója • Teljesítményösztönzés, gyakorlati példákkal Elõadó: Pákozdi István, a VPE ügyvezetõ igazgatója • A forgalomirányítás kihívásai Elõadó: Kovács Ernõ, a MÁV forgalmi igazgatója

Horváth Zsolt Csaba

• Tendenciák a vasúti jármûjavító piacon Elõadó: Zaránd György, a MÁV-GÉPÉSZET Zrt. vezérigazgatója • A vontatási rendszer mûködtetése és a mozdonyvezetõi helyzetkép Elõadó: dr. Márkus Imre, a MÁV-TRAKCIÓ Zrt. vezérigazgatója • A Notified Body kialakítása Magyarországon Elõadó: Balogh Imre, a PQRS vezérigazgatója

• Határátmeneti gondok és megoldások Elõadó: felkérés alatt

• Válság vagy fellendülés? – a vasúti árufuvarozási piac hazai és európai változásai Elõadó: Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnök-vezérigazgatója

• Ebéd

• Helyszíni konzultációs lehetõség az NKH szakembereivel

ÁPRILIS 30. • Vasúti szabályozás itthon és az EU-ban Elõadó: dr. Rácz Gábor, a KHEM osztályvezetõje • A vasúti közlekedés mûszaki és biztonsági vetületei hatósági szemmel Elõadó: Alscher Tamás, az NKH fõosztályvezetõje • Az utasjogok megjelenése a hazai szabályozásban és az új személyszállítási üzletszabályzat, valamint az új utaspanasz-kezelési eljárás Elõadó: dr. Menich Péter, az NKH fõosztályvezetõje • A megújult E-freight, az RCH új ügyfélkapcsolati rendszere Elõadó: Kertészné Tallárom Margit, a MÁV Informatika igazgatóhelyettese

• A veszélyes áruknál végzendõ vizsgálatok szerinti minõségbiztosítás és a bizalmi elv alkalmazása (Az UIC 471-3. sz. döntvény) Elõadó: Hudák Árpádné szabályozási szakértõ • Szaklapok szerepe a szakmai tájékozódásban Elõadó: Kiss Pál, a Magyar Közlekedés fõszerkesztõje • Ebéd Konzultációs lehetõség az elõadókkal

A SZERVEZÕK A VÁLTOZTATÁS JOGÁT FENNTARTJÁK.

Kovács Imre

Magyar Közlekedési Kiadó 1134 Budapest, Klapka u. 6. Tel.: 350-0763, fax: 210-5862 [email protected] www.magyarkozlekedes.hu

III. VASÚTI TRÉNING 2010 Április 29–30. Ramada Plaza Hotel, Budapest JELENTKEZÉSI LAP Cég neve: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cég címe: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Adószám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Postacím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Kapcsolattartó neve/beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Résztvevõ (-k) neve/beosztása: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Igény szerint kedvezményes szálláslehetõséget biztosítunk . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Zaránd György

Telefonszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Faxszám: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . E-mail cím: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fizetési feltételek: A jelentkezés egyben fizetési kötelezettséget is jelent. A jelentkezés visszaigazolásaképp megküldjük számlánkat, amelynek összegét a rendezvényig átutalni szíveskedjenek. 15 napnál rövidebb határidõn belüli lemondás esetén a díjat nem áll módunkban visszatéríteni. Jelentkezési határidõ: 2010. április 23. Megrendelünk cégünk számára . . . . . . . . . db részvételi jegyet a vasúti tréningre 45 000 Ft + áfa/fõ értékben. Egynapos részvételi jegy: . . . . . . . . . db . . . . . . . . . napra 25 000 Ft + áfa/fõ. A részvételi jegy átruházható. .................................... Cégszerû aláírás

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7

2010. március 31.

Andó Gergely:

Bûnbakkeresés a BKV-nál A fõvárosi önkormányzat közlekedési vállalata évtizedek óta stabilan vezeti a legnépszerûtlenebb hazai közszolgáltatók listáját, nem kis kárörömmel szemléli hát a közvélemény azt a letartóztatási hullámot, amely utolérte a társaság teljes elõzõ menedzsmentjét. Akárhogy is nõ az „ügyek” száma, és látnak napvilágot egymás után az érintettek sajtónyilatkozatai, egyre világosabbá válik, hogy nem ezek az ügyek és nem az ezeken elfolyt, a cég éves költségvetéséhez képest pitiáner összegek okozták, okozzák a BKV állandósult pénzügyi válságát.

A pálya épülhet, de a villamos nem jön

Fél siker a debreceni tender Sikerült eredményt hirdetni a debreceni villamostendereken, ám míg a 2-es villamos önálló vonalszakaszának építésére nettó 7,5 milliárdért szerzõdést köthetõ, addig a negyedszerre kiírt villamosszállítási tendert ötbõl négy pályázó megtámadta, a Közbeszerzési Döntõbizottság szerint jogosnak tûnõ indokokkal, ezért elsõ lépésként megtiltották a szerzõdéskötést, késõbb pedig meg is semmisíthetik az eredményt. Némi megtakarítást értek el a deb- ta a legkedvezõbb ajánlatot, így az receni pályatenderen: a mérnöki eredményhirdetés után pár percig árbecslés csaknem 8 milliárd fo- úgy tûnt, õk szállíthatják a 18 villarint volt a 2-es vonalnak a Péterfia most Debrecenbe. A nyertes ajánlat utcától a Doberdó utcáig tartó sza- szerzõdéses értéke nettó 44 millió kaszára a kapcsolódó átépítésekkel 150 ezer euró, ez az összeg a jármûegyütt, ám az öt pályázó közül a vek ára mellett tartalmazza a karlegalacsonyabb árat kínáló, az bantartási és üzemeltetési eszközök, Arcadom Zrt.-t is tagjai között tu- tartalék alkatrészek, valamint a gadó ATK-Debrecen Konzorcium ranciális szerviz költségét is. 7,5 milliárd forintos árral nyert. A konkurensek számos okból A három sikertelen forduló után támadták meg a CAF nyertes pákiírt mostani jármûtenderen öten lyázatát (sõt néhány veszteset is megtámadtak, neadtak be ajánlatot hogy az nyerjen a a 18 darab, leg- „A nyertes ajánlat nettó CAF esetleges kialább kétszáz személyes, alacsony- 44 millió 150 ezer euró.” esésével). A vádak szerint a CAF által padlós villamos szállítására. A horvát Koncart és az csatolt bankgarancia nem tér ki arolasz AnsaldoBredát formai hibák ra, hogy volt-e 30 napot meghalamiatt kizárták. A horvátok bankga- dó sorban állás az érintett számláranciájának szövege nem volt kon, továbbá a CAF által megadott megfelelõ, az Ansaldo pedig a energiafogyasztás nem lehetett vaBKV VJSZ Kft. közremûködését lós, mivel az 40%-kal alacsokétféleképpen is megjelölte: a bu- nyabb, mint amit a gyártó egy kodapesti, Fehér úti BKV-s üzem 10 rábbi fordulóban megadott, valaszázalékos mértéket meghaladó al- mint a CAF ajánlatában szereplõ vállalkozóként és erõforrásnyújtó- jármû kerékabroncsainak átmérõje ként is szerepelt, márpedig ez tilos csak 590 mm, pedig az ajánlat szea közbeszerzés szabályai szerint – rint legalább 600 mm-nek kellene miközben mûszaki vagy gyakorla- lennie. Az egyik konkurens szerint ti jelentõsége e „hibának” nincs. a CAF ajánlatában szereplõ 233 A maradék három ajánlat közül a férõhely „nem reális kötelezettségbaszkföldi Construcciones y Auxi- vállalás”, ami miatt az ajánlatkérõ liar de Ferrocarriles S. A. (CAF) ad- városnak érvénytelennek, nem pe-

dig gyõztesnek kellett volna nyilvánítania a pályázatot. A kiírás tartalmazott egy feltételt az ajtók mennyiségére is, pontosabban azon „sávok” számára, ahol az utasok le- és felszállása történhet. A villamosok egy-egy ajtósávjára nem juthat 25-nél több szállítható utas (az összes ülõhelylyel és négyzetméterenként öt álló utassal számolva) – az országos vasúti szabályzat szerint sem. Márpedig a spanyolországi jármûgyár anyagában 38-as érték szerepel az egy ajtósávra jutó utaskapacitásnál. Hasonló a helyzet a Skodával is, náluk 34 ez a mutató. Ha a CAF és a Skoda csupán figyelmetlenségbõl adott meg határérték feletti adatot (például azért, mert a sávok száma helyett a kétsávos ajtók számával osztották le a maximális utasszámot), az ajánlatukat akkor is érvénytelennek lehet nyilvánítani, mivel a kirívóan rugalmatlan, egyfordulós hazai közbeszerzési eljárások során még mûszaki pontosításra sincs lehetõség. Ha a csehek és a spanyolok kizárásra kerülnek, csak a svájci Stadler marad benn érvényes ajánlattal, ám velük két okból sem köthetnének szerzõdést. Egyrészt az általuk megadott ár magasabb a rendelkezésre álló összegnél, másrészt a közbeszerzési szabályok tiltják, hogy az egyetlen talpon maradt ajánlatot fogadja el a kiíró, ha eredetileg volt kettõnél több pályázó, de õket egy kivételével kizárták. A. G.

Eredményt hirdet Miskolc is

Az AnsaldoBreda szállíthat? Lapzártánk után hirdettek eredményt a miskolci villamosbeszerzési tenderen. Az immár harmadik tenderkiírásra négy pályázat érkezett, és ha a Közbeszerzési Döntõbizottság elutasítja a szinte biztosra vehetõ bejelentéseket, akkor az olasz gyár szállíthat 31 villamost 67,5 millió euróért a borsodi megyeszékhelyre. Az épp aktuális miskolci tenderen az ár 72%-os súllyal esik latba. Mivel milliárdos árkülönbség van az

elsõ és második helyezett között, ezért veszik bizonyosra szakmai körökben, hogy a legalacsonyabb

árajánlatot adó cég nyerhet, vagyis az olasz AnsaldoBreda. A cég a 31 villamos leszállítására összesen 67,5 millió eurós árajánlatot adott, azaz egy villamos 570 millió forintba kerülne. Az Ansaldo mellett a következõ cégek adtak be árajánlatot: a Skoda (71,5 millió euró), a CAF (72 millió euró), illetve a Siemens (73 millió euró). A Bombardier és a Stadler jelezte, hogy a rendelkezésre álló keretösszeg (75 millió euró) mellett nincs módja részt venni a tenderen. A Siemens indulása kisebb meglepetés, elõször fordult elõ ugyanis, hogy a három vidéki városunk tenderének valamelyikét indulásra érdemesnek találta a három nagy gyártó valamelyike. A távolmaradásuk azért is meglepõ, mert a Siemens, az Alstom és a Bombardier korábban kampánykörutakat és termékbemutatókat tartott Magyarországon a villamostenderekre készülve.

Örömteli, hogy a rendõrség és az ügyészség megkülönböztetett figyelmet szentel újabban a BKV-nál zajló folyamatokra. Túl sok „új történet” ennek ellenére sem került elõ, szinte minden most futó ügyet vizsgált már a BKV ilyen-olyan felügyelõ testülete, kiszivárogtatott már a sajtó hónapokkal a letartóztatások elõtt. Érdekességet épp csak az érintettek, Horváth Éva, Balogh Zsolt, Antal Atilla és végül Regõczi Miklós napilapoknak adott interjúi jelentenek, amelyekben részletesen mesélnek azokról a kulisszák mögötti folyamatokról, amelyek során a közpénzeket átjátszották egyes személyeknek, érdekköröknek. Az összes interjú õszinte hangulatú, azokban a nyilatkozók már-már áldozatnak hatnak. Mindegyikük hangsúlyozza: egyedül kevés lett volna a szélhámossághoz, személy szerint egy fillér haszna nem volt ezekbõl, és amúgy sem volt más választása, mint a végrehajtás. Igazuk lehet. A BKV bevételeinek fele közpénz. A cég mûködése alapvetõen függ attól, hogy milyen mértékû támogatást kap az államtól vagy épp a tulajdonos önkormányzattól. Nehéz nemet mondani azoknak a döntéshozóknak a pitiáner, kis összegû kéréseire (például egy-egy rokon alkalmazására), akik arról döntenek, hogy 29, 30 vagy 31 milliárdot kap támogatásként a cég. A két szélsõérték közötti különbözet alig összemérhetõ a „szívesség” összegével. Ám hogyan tud úgy szakmailag értékelhetõ, magas színvonalú munkát végezni egy menedzser, ha közben holmi (fogalommá vált) Nokia-doboz megtöltése miatt fáj a feje? Hogyan végezhet minõségi munkát az a középvezetõ, aki munkaidejének jó részét azzal tölti, hogy dokumentálja azokat a „gyanús” kéréseket, feladatokat, amelyek hozzá érkeznek? Miként várható el számos érdeket sértõ, ám a vállalat és az utazóközönség érdekében álló reform, kiigazítás azoktól a vezetõktõl, akiket azok zsarolnak, tartanak rövid pórázon, akiknek épp ezeket a változtatásokat kellene megkövetelni a menedzsmenttõl? Ha el is fogadjuk az elfogadhatatlant, hogy a beruházási összegek 10-20%-át el- és kilopják a projektekbõl, akkor is marad a kérdés, hogy a maradék összegbõl miért nem lehet tisztességesen elvégezni az adott munkát? Miért nem örülhet egyetlen beruházás végén sem felhõtlenül az adófizetõ, az utas, a beruházó, a kivitelezõk és a megrendelõ? Nap mint nap utazom a szentendrei HÉV-vel, mindennap kinyílik a bicska a zsebemben a 150 millióért „beszerelt” mûködésképtelen kijelzõk miatt. Úgy loptak ki újra és újra milliókat – az Index értesülése és Balogh Zsolt nyilatkozata szerint – e projektbõl, hogy a végén a papíralapú menetrendbõl derül csak ki, mikor is kellene jönnie a HÉV-nek. Mi hozhatja a kitörést a mutyizás ördögi körébõl? Talán meg kellene oldani végre közpénzbõl a pártfinanszírozást, növelni a képviselõk, önkormányzati és azok érdekkörében lévõ cégek vezetõinek fizetését. De még inkább átlátható viszonyokat kellene teremteni a közösségi közlekedésben. Ha a közösségi közlekedést, mint szolgáltatást a piacról, piaci áron szerezné be a BKV (vagy más), jobb minõségû szolgáltatást kapna az utazó, ugyanennyi pénzbõl. Vagy épp kevesebbért. Debrecenben pályázat útján cserélték le egyik napról a másikra az összes „városi buszt”. A gyári új, légkondicionált, a legszigorúbb kibocsátási normáknak megfelelõ motorral szerelt alacsonypadlós buszok kilométerenkénti díja (a tetemes amortizációs költségek ellenére) alacsonyabb, mint a BKV a maga nullára írt, semmilyen normába be nem férõ, alig karbantartott, koszos, büdös, rozoga jármûveivel. Amíg a társaság és annak tulajdonosának érdeke nem vág egybe, addig az a társaság nem is fog jól mûködni: nem a szükséges beruházások fognak megvalósulni, nem a piaci áron. A BKV úgy tûnik, még jó ideig inkább lesz „kifizetõhely”, mint szolgáltató cég. Így a rendszeres állami juttatás ellenére is maradnak a zúgolódó utasok, a körülményekkel elégedetlen szakszervezetek, a permanens alkatrészhiány és a két tûz közé beszorított, fél lábbal örökké a börtönben lévõ vállalatvezetõk. Andó Gergely

Legyen állandó olvasónk!

8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. március 31.

SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE

Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára

A fuvarozók elvárásai a következõ kormányzati ciklusban Az MKFE elnöke, Wáberer György elõadást tartott a Vállalkozók és Munkáltatók Országos Szövetségének (VOSZ) március 8-i gazdaságpolitikai fórumán. A rendezvény jelentõsége az volt, hogy a VOSZ vezetõi és ágazati, valamint alágazati elnökei röviden ismertették a választások után várható miniszterelnökkel és gazdasági miniszterrel, melyek a vállalkozói kör elvárásai a következõ kormányzati ciklusban. Az MKFE elnöke „Külfödre került adók helyett… magyar cégek maradjanak Magyarország fuvarozói!” címmel ismertette az egyesület, illetve a közúti közlekedési szolgáltatók által megszabott feladatokat. – Az MKFE elnöke milyen szempontokat emelt ki? – kérdeztük Karmos Gábort, aki szintén részt vett a VOSZ által szervezett találkozón. – Wáberer György a közúti közlekedési szolgáltatói szektor jelentõségének, a gazdaságban betöltött szerepének ismertetése érdekében hangsúlyozta: a taxisokat nem számítva 130 ezer fõt foglalkoztatunk. Ez a magyarországi alkalmazottak több mint 3,5 százalékát jelenti. A szektor körülbelül 500 milliárd forint adót fizet, ami

az államháztartás bevételének 6 százaléka. A GDP-hez körülbelül 1600 milliárd forinttal járul hozzá, ez a teljes magyar GDP 6 százaléka. Ezután azokat a feladatokat ismertette, amelyek az MKFE megítélése szerint a legfontosabbak a következõ idõszakban. Elsõként az adminisztratív terhek enyhítését említette, ami nem igényel közvetlen államháztartási forrásokat. Példaként hozta fel a rendkívül drága, értékes haszonjármû (ami termelõeszköznek minõsül) forgalomba helyezésének túlzott idõigényessé-

A gázolaj ára a környezõ EU-tagállamokban, 2010. február 16.

Az adómentesen adható átlagos napidíj mértéke néhány országban (euróban)

gét és az elektronikus ügyintézés korlátozott lehetõségét. Külön is hangsúlyozta, hogy ebben a szektorban a vállalkozások tevékenységét túlzottan sok hatóság, más-más szempont alapján ellenõrzi. A második kérés a kereskedelmi gázolajár mielõbbi bevezetése. Rövid kitérõként említem meg, hogy a jelenlegi kormányzat nem vállalta fel a kérdés Országgyûlés elé terjesztését. Ugyanakkor a január-februári hazai gázolaj-forgalmazási adatok azt támasztják alá, hogy az MKFE számításai voltak helyesek, és az unió által elvárt szintnél több mint 8 forinttal magasabb gázolajár miatt jelentõs mértékben tankolnak az országhatáron kívül a fuvarozó vállalkozók. Összességében biztosan állíthatjuk, hogy a költségvetés nagyobb bevételkiesést szenved el, mintha a jövedéki adó egy részét visszaigényelhetnék a vállalkozások, magyarán, mintha bevezették volna a kereskedelmi gázolajárat. Az MKFE elnöke a következõ elemként a „napidíj” emelését szorgalmazta, hiszen mint az ábrából is látható, nagy elmaradásunk van, ami tovább rontja a magyar vállalkozások versenyképességét. A következõ pontként Wáberer György a használatarányos útdíj kérdésérõl szólt. Megkerülhetetlen lesz, de az egész rendszert úgy kell kialakítani, hogy a hazai székhelyû vállalkozásokat elõnyben részesítse. (A hazai vállalkozások számára különbözõ kedvezményeket, például adócsökkentést lehetne, kellene adni, amire éppen a használatarányos útdíjakból befolyó, 50-60 milliárd forintos többletbevétel teremt lehetõséget.) Röviden szólt a közösségi közlekedés reformjáról, különös tekintettel a magánszféra bevonásának szükségességérõl. Példaként említette, hogy Magyarországon az autóbuszok átlagos életkora az elmúlt 20 év alatt 5,3 évvel nõtt (jelenleg 12,9 év), ugyanakkor az általa vezetett cégcsoportnál a jármûvek átlagos életkora 2,5 év. Szükségesnek tartotta továbbá megemlíteni a kíséretlen kombinált fuvarozás eddiginél hatékonyabb ösztönzését, valamint a hivatásos gépkocsivezetõ-képzés további fejlesztését. – Tudunk-e valamit a javaslatok fogadtatásáról?

– Tekintettel arra, hogy Orbán gokon kívül (betegszabadság, éves Viktor és Matolcsy György érdek- szabadság, nem tachográfos jármû lõdéssel figyelte az elõadást, és a vezetése) újabb három tevékenykövetkezõ kormány várható gaz- ség feltüntetésére van lehetõség: dasági minisztere jegyzetelt, bíz- szabadságát vagy pihenõidejét tölhatunk abban, hogy szakmai meg- tötte, a jármûvezetésen kívül kereséseink során egyéb tevékenységet már nem egy ismeret- „Megkerülhetetlen végzett, készenlétben len terület gondjait rendelkezésre állt. A a használatarányos régi ûrlapot már sem kell feltárnunk. – Az elmúlt hó- útdíj bevezetése.” itthon, sem az Eurónapban történt-e a pai Unió többi orszáközúti közlekedési szakmában lé- gában nem használják. Az újat az nyeges változás? EU hivatalos honlapjáról, de az – Új típusú, gépkocsivezetõ- MKFE honlapjáról is letölthetik. barátabb tevékenység igazoló la– Hogy állnak az egyesület mápot vezettek be március 8-án. Na- jus 29-i Országos Tisztújító Külgyon kérem, hogy az esetleges döttközgyûlésének elõkészületei? szankciók elkerülése érdekében – Megalakult és elkezdte a már ezt az új típusú okmányt hasz- munkáját a jelölõ és mandátumnálják. vizsgáló bizottság, amelynek elnö– Mitõl sofõrbarátabb az új ûr- ke Áchim Mihály Miklós. Elérkezlap? tünk a célegyeneshez, áprilisban – Az ûrlapon x-szel megjelöl- megkezdõdnek a regionális külhetõ, már megszokott elfoglaltsá- döttválasztó gyûlések.

Testre szabott biztosítási konstrukciók szállítmányozók és fuvarozók számára

AZ ÖN BIZTOSÍTÁSI BRÓKERE

Fedezet a szakma kívánságai alapján a vállalkozók magánvagyonának védelmében SCHUNCK GROUP Magyarországi Fióktelepe 1119 Budapest, Fehérvári út 89–95. Tel.: (1) 371 23 42, Fax: (1) 371 23 44, e-mail: [email protected]

10 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

Megjelent a Navigátor 2010. 3. száma A lapban többek között az alábbi témákról olvashatnak: • Ötéves a Sped-Trans Hungária Kft. • Növekedési pályára állt a Wincanton Magyarország Kft. • A Schenker vállalja az új kihívásokat

2010. március 31.

A BME KÖZLEKEDÉSMÉRNÖKI KARA 2010 szeptemberében a bolognai képzéshez igazodva, megújult formában indít szakirányú továbbképzést a másfél éves ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON BSC, ill. fõiskolai végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére, és a két éves MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK SZAKON MSC, illetve egyetemi végzettséggel rendelkezõ mérnökök részére. A kitûnõ minõsítésû, akkreditált szakirányú képzések a közlekedés, a logisztika, a szállítmányozás különbözõ szakterületein dolgozók számára biztosítanak operatív, illetve stratégiai szintû vezetési feladatok ellátásához szükséges gazdasági, vállalkozói, marketing, pénzügyi, számviteli, humánpolitikai, döntésmódszertani, fuvarjogi és egyéb ismereteket. A hallgatók az alábbi menedzsment szakirányokból választhatnak: Általános közlekedés, Vasúti közlekedés, Közúti közlekedés, Légi közlekedés, Logisztika és Szállítmányozás. A szakirány beindításához min. 10 fõ jelentkezése szükséges. Mindkét képzés záróvizsgával, diplomafeladat készítéssel és annak megvédésével zárul. A diplomamunka megvédése után a hallgatók ALAPSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK, illetve MESTERSZINTÛ KÖZLEKEDÉSI GAZDASÁGI SZAKMÉRNÖK szakirányú szakképzettséget igazoló diplomát kapnak. A kedvezõ árú (280 000 Ft/félév), kredit rendszerû képzés keretében a korábban megszerzett mérnöki ismeretek folyamatos munkavégzés mellett, egyéni igényekhez illesztett, rugalmas formában, eurokompatibilis szakirányú ismeretekkel egészíthetõk ki, frissíthetõk, illetve korszerûsíthetõk. Jelentkezés folyamatos, határideje: 2010. március 31. Bõvebb információ a Szak vezetõtõl, Prof. Dr. Tánczos Lászlónétól ([email protected]), a Kar Dékáni Hivatalában a szakfelelõstõl, Uracsné Szatényi Krisztinától (tel.: 463-1068; fax:463-3550; [email protected]; www.kozlek.bme.hu) vagy a szakot irányító Közlekedésgazdasági Tanszék vezetõjétõl, Dr. Bokor Zoltán egyetemi docenstõl ([email protected]; www.kgazd.bme.hu) kapható.

P I A C I

1%

1%-os felajánlás

A Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány köszönetet mond mindazoknak, akik adójuk 1 százalékát az alapítványnak ajánlották fel. A beérkezett összeg 215 537 Ft, amelyet az alapítvány céljaira – magyar közlekedési és mûszaki emlékek megõrzésére és népszerûsítésére – használunk fel. Kérjük, hogy a továbbiakban is támogassák alapítványunkat, amelynek számlaszáma: 18042412-1-42

Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány

B A R O M É T E R Beindult a fuvarpiac, két hét alatt 9 százalékkal emelkedett a mutató. Az export szinte minden irányba csökkent, bár az orosz export 13 százalékkal emelkedett. Az import viszont szinte minden irányból nõtt. Kiemelendõ az orosz (17), valamint az osztrák, német, francia és holland (13-13 százalék) import növekedése.

MAGYAR KÖZLEKEDÉS 11

2010. március 31.

Húszéves a Szemerey Transport Zrt.

Több, mint fuvarozó: logisztikai szolgáltató regionális raktárakkal Az élelmiszeripari termékek országos áruelosztásában piacvezetõ, száz százalékban magyar tulajdonú Szemerey Transport Zrt. üzleti stratégiáját a „Lokális jelenlét, regionális összhang, globális megoldások” gondolatra építette. Ennek jegyében a miskolci központ mellett ma már egy budapesti bázis és számos vidéki (egy debreceni, két gyõri, egy kecskeméti, egy szolnoki, egy bajai, egy balatonszárszói, egy pécsi és egy almásfüzitõi) telephely alkotja a cég belföldi hálózatát. Az idén húszéves születésnapját ünneplõ társaság erõsségeirõl és piaci stratégiájáról kérdeztük Kocsis Norbertet, a cég üzletfejlesztési és marketingigazgatóját. – Ön szerint mi teszi erõssé a Szemerey Transportot, hogy ebben a gazdasági helyzetben is õrizni tudja piaci pozícióját? – A vállalat üzleti filozófiája, hogy a meglévõ és leendõ üzleti partnerek egyedi elvárásait testre szabott megoldásokkal kívánja szolgálni. A társaság fejlõdését pontos, fegyelmezett, mindig az adott igényeknek megfelelõ munkával, illetve a fuvarpiacon versenyképes fuvardíjak alkalmazásával tudta elérni. Partnereinknek – a piaci igényekhez alkalmazkodva – ma már teljes körû logisztikai szolgáltatást is biztosítunk a fuvarozástól a raktározáson át az értéknövelõ megoldásokig. Ezzel a stratégiával – és a 900 fõs munkatársi gárdával – az elmúlt öt évben sikerült másfélszeresére növelni az árbevételt, ami 2005-ben még csak éppen meghaladta a 6 milliárd forintot, 2009ben viszont – a piacszûkülés miatt némi visszaeséssel a 2008. évi több mint 10 milliárd forinthoz képest – 9,5 milliárd forinttal teljesült. – Napi szinten ez milyen feladatmennyiségben mutatkozik meg? – Az áruellátásba bekapcsolt üzletek száma mintegy 6 ezer. Az élelmiszer disztribúciós szegmensben mind a direkt kiszállítás, mind a friss élelmiszerek cross-docking rendszerû terítése emelt szintû szakmai felkészültséget igényel. Ma már természetes elvárás a megbízók részérõl, hogy mindezt a megfelelõ idõben és ezzel együtt a hûtési lánc folyamatosságának

biztosításával végezzük. A Szemerey Transport ennek az igénynek kíván megfelelni szolgáltatóként, biztosítva azokat a technikai és technológiai feltételeket, amelyek garantálják az árukiszolgálás biztonságát. – Mely területeket emelné ki, mint a Szemerey Transport munkájának védjegyeit? – Az élelmiszer-logisztika, kiemelten a hûtést igénylõ élelmiszerek kezelése magas szakmai felkészültséget és fejlett technológia alkalmazását igényli a szolgáltatók részérõl. A Szemerey Transport szakmai informatikai rendszere, amelyet fejlett telematikai hálózat támogat, biztosítja a termékek nyomon követhetõségét, a hûtési lánc folyamatosságát és a kiszolgálás biztonságát. A hûtõs flotta 350 db jármûbõl áll, ez az állománynak több mint 40 százaléka. Ezek a hûtõs fuvareszközök 1-24 tonna teherbírásúak, a rakterek oszthatóak 2-4 arányban, lehetõvé téve a különbözõ hõmérsékletû szállítmányok konszolidációját. A Szemerey Transportot a hûtõs piaci domináns jelenléte miatt sokan hajlamosak beskatulyázni, pedig az árbevételünk tetemes hányada a szárazáru-logisztikai divízióból származik. A szárazárudisztribúció hatékonyságát a technikai eszközök és a szakmai felkészültség mellett a kiemelt nagyságrendû rendszerek összehangolása képes garantálni napról napra. Ez az elvárás határozza meg a Szemerey Transport szárazárus mûködését. A szárazáru-logisztika technikai és technológiai feltételeinek

Kocsis Norbert

biztosítása, a szorosan kapcsolódó rendszerszemlélet, a megfelelõ kapacitások megléte, valamint az országos lefedettség garantálja a költséghatékony árutovábbítás és -kezelés feltételeit. A vállalat által mûködtetett rendszer képes megfelelni a logisztikai piac valamenynyi kihívásának. A cég szárazáruszállításra alkalmas 450 db eszköze a célfuvarozásban jellemzõen 24 tonna teherbírású, a disztribúcióban résztvevõ fuvareszközök 1-10 tonnáig terhelhetõek. A társaság szakmai fejlõdésének kiemelkedõ állomása, hogy a felhalmozott szakmai ismeretei és piaci elvárások alapján a raktározási területen is feladatokat vállal.. Ügyfelei számára logisztikai rendszerek tervezésében konzultációs partnerként vesz részt. A központi raktár Budapesten, az M0-ás mellett, a BILK területén található, ahol ma már 4 ezer négyzetméteren, 14 dokkoló kapun keresztül történik a frissáruk fogadása, raktározása, csomagolása, komissiózása és indítása. – A folyamatos kihívások folyamatos minõségi színvonalat is kö-

Állami kitüntetés

Március 15-i nemzeti ünnepünk alkalmából a köztársasági elnök megbízásából Hónig Péter közlekedési miniszter Magyar Köztársasági Érdemrend Lovagkeresztje polgári tagozat kitüntetést adományozott Szemerey Lorándnak, a Szemerey Transport Zrt. vezérigazgatójának a hûtött áruk belföldi logisztikai szolgáltatási rendszereinek hatékony fejlesztése és mûködtetése terén végzett tevékenysége elismeréseként.

A húszéves cégtörténet Szemerey Lóránd és Kiss János sebész fõorvos 1990-ben alapítja meg az SZK Transport Kft.-t fuvarszervezési feladatok elvégzésére. 1991ben beszerzik az elsõ saját tulajdonú fuvareszközöket (IFA teherautók). Két évvel késõbb a vállalat megvásárol 30 db Rába nyerges vontatót a Hungarocamiontól. Az ötlet sikeres bizonyul: mivel akkoriban kevesen dolgoztak kamionokkal belföldön, a cég a belföldi 24 tonnás fuvarozói piac élvonalába kerül. 1998-ban telephelyet létesítenek megbízóik, partnereik mellett, így a vállalat sorra nyitja regionális központjait Békéscsabán, Debrecenben, Kecskeméten és Szolnokon. 2000-ben a hûtött áru disztribúciója jelent új kihívást. A kamionos irányjárattal továbbított élelmiszereket éjszaka kisebb teherautókra rakják, és hajnalban terítik bolti szinten. 2004-ben már egy 1200 négyzetméteres cross-docking raktáron keresztül kezdik meg a hûtött áru disztribúcióját. A flotta ekkorra meghaladja az 500 db tehergépjármûvet. Az uniós csatlakozást követõen, 2005 januárjában a vállalatot újraszervezik, új üzleti stratégiát fogalmaznak meg, és felveszik a Szemerey Transport nevet. Az év szeptemberében új logisztikai központot nyitnak a Budapesti Intermodális Logisztikai Központban 3 ezer négyzetméteren, ahol a hûtött élelmiszereket raktározzák, komissiózzák. Ez a hûtöttáru-piac legnagyobb logisztikai fejlesztése 2005-ben. 2009 novemberében új regionális logisztikai központ kezdi meg mûködését Gyõrben. A vállalat raktározási felülete ezzel átlépi a 10 ezer négyzetmétert, amelynek 70 százaléka hûtött áru raktározására is alkalmas. Idén év elején a CSB Systemmel karöltve bevezetik a mobil-komissionálást RF rendszeren keresztül. vetelnek. Hogyan biztosítja ezt a hátteret a társaságuk? – A Szemerey Transport országos szinten egységes, integrált vállalatirányítási rendszert mûködtet. Az IT-rendszer elemei a pénzügyi területen az Oracle Financials, a fuvarszervezés területén IRS, a Paragon, raktározási területen a CSB. A társaság 2003 márciusától a Magyar Élelmiszerkönyv 1-218/1993 számú HACCP élelmiszerbiztonsági rendszer elõírásai szerint, ellenõrzötten végzi az élelmiszerek szállításához, tárolásához és kezeléséhez kapcsolódó szolgáltatásait. A Szemerey Transport az ISO 9001:2000 szabvány szerinti minõségirányítási, valamint az ISO 14001:2004 szabvány szerinti környezetirányítási rendszert mûködtet annak érdekében, hogy a szolgáltatásait a piaci és a megbízói igényekhez igazodó, magas minõségi színvonalon garantálja. A CSB System GmbH egységes vállalatirányítási rendszere mellett megbízói igények kielégítésére SAP, illetve MOVEX rendszert is üzemeltetünk. A disztribúciós szolgáltatás színvonalának emelése érdekében saját jármûveinket GPS-alapú mûholdas jármûkövetõ rendszerrel szereltük

fel, amely olyan mértékû elégedettséget váltott ki a megbízók körében, hogy az ellenõrzés és a pontos elszámolás alapjául is szolgál. A vállalat nagy hangsúlyt fektet a környezetvédelemre, az Euro-5, AdBlue, BlueTech technológiájú motorokkal felszerelt jármûveik kevésbé terhelik környezetünket. A nyomtatási mennyiség folyamatos visszaszorítása, az elektronikus dokumentáció egytõl egyig a környezettudatos politikánk alapja. – Melyek azok a szakmai sikerek, amelyek alátámasztják a stratégiájuk sikerességét? – A komplex logisztikai szolgáltatóvá válás elismerése, hogy a Tesco Globál Zrt. által kiírt regionális logisztikai központra vonatkozó tendert a gyõri régióban társaságunk nyerte. Ez fontos mérföldkõ az életünkben, ami igazolja több év szisztematikus munkáját. A társaság több, iparágában piacvezetõ céggel áll tartós kapcsolatban. A hazai hústermék-piac forgalmának 80 százaléka bonyolódik a Szemerey Transport közremûködésével. Országos terítést végzünk például a Pick Zrt.-nek és a Debreceni Hús Zrt.-nek. Komplex logisztikai szolgáltatást nyújtunk a Kaiser Food Kft.-nek és a Kométa ’99 Zrt.-nek. Varga Violetta

12 MAGYAR KÖZLEKEDÉS

2010. március 31.