VÁROSI KÖZLEKEDÉS 8. előadás:
Városi vasutak 1. (dr. Bocz Péter előadása alapján)
dr. Schuchmann Gábor
Forrás: Daniel Schwen
ELŐZMÉNYEK • Az ókori és középkori városok nagyságának határt szabott, hogy a szükségletek kielégíthetőek legyenek. • A városok kicsik voltak, a közlekedés gyalogosan bonyolódott. • Az első igények a XIX. sz. közepén jelentkeztek
Városi közlekedés 8. előadás
dr. Schuchmann Gábor
OMNIBUSZ • 1819 első omnibuszvonal (lóval vontatott közforgalmú kocsi) • 1832 első omnibusz Pesten (Vörösmarty tér-Városliget)
Forrás: hampage.hu;
Antwerpen
Városi közlekedés 8. előadás
LÓVASÚT • • • • •
1803 Dél-London 1866 Pest (Kálvin tér – Újpest) 1868 Buda (Lánchíd – Zugliget) Az első, tömegszállítási igényeket is kielégítő eszköz A városfejlődés fontos tényezője
Forrás: Dr. Czére Béla: Közlekedésünk tegnap és ma Városi közlekedés 8. előadás
dr. Schuchmann Gábor
VILLAMOSVASÚT • 1883 A világ első villamosvonalai (Brighton, Berlin, Bécs) • 1887 Pest (Nyugati pu.-Király utca) keskeny nyomtávú • 1889 Pest (Egyetem tér-Köztemető) 1435mm nyomtávú
Városi közlekedés 8. előadás
„METRÓ” • • • •
1863 London „Metropolitan railway” – kéregvezetés 1870 London – az első mélyvezetésű metró 1890 London – az első villamos üzemű metró 1896 első magyar „metró” = kisföldalatti (MILLFAV)
Városi közlekedés 8. előadás
Kialakulás – a (korai) „Stadtbahn” • A városi kötött pályás gerinc ősének tekinthetők. A közúttól elválasztott magas vagy mély vezetésű, gőz, majd villamos üzemű pálya – 1882 Berlin (jelenleg S-Bahn) – 1898 Bécs (jelenleg U4, U6 és részben S-Bahn)
A villamosvasút fejlődése • • • •
Az első villamoskocsik hasonlóak voltak a lóvasúti kocsikhoz A sebesség kezdetben kicsi, csak később emelkedett A hálózatok a két világháború között egy cégbe szerveződtek A lóvasúti vonalakat folyamatosan villamosították
Villamosvasúti hálózatok • • • • • • • • •
1897 Miskolc 1897 Szombathely 1900 Sopron (-1923) 1905 Nyíregyháza 1906 Nagyvárad 1908 Szeged 1911 Debrecen 1913 Kassa 1913 Pécs
1915
Elnevezések • • •
Strassenbahn – német Elektrische – korábban osztrák villamos (valószínűleg osztrák tükörfordítás)
A villamoshálózat a II. vh után • A mobilitási igényeket a villamos már nehezen tudta kiszolgálni, más módszerek után kellett kutatni. – A kisforgalmú vonalakon autóbuszok váltották fel – A nagyvárosokban elterjedtek a külön szintben vezetett, inkább a nagyvasúthoz hasonlóan kialakított gyorsvasutak (=metró) • A metrók térnyerése a ’60-as évekre tehető, de még jelenleg sem állt meg
Villamoshálózatok megszűnése • • • • • •
Miskolc (2 vonal maradt meg) Szombathely (-1974) Nyíregyháza (-1969) Szeged (megmaradt) Debrecen (1 vonal maradt meg a 7-ből) Pécs (-1959)
Német közlekedéspolitika a ’70-es években • Németországban sok közepes nagyságú település található, ahol nem volt kifizetődő a metróépítés. • Ennek megoldása a Stadtbahn-koncepció – városközpontokban föld alatti szakaszok – egyéb helyeken útpályától elválasztott „villamos” – korszerű, nagy befogadóképességű járművek – hurokvégállomások megszűntetése – 1966 Stuttgart, Frankfurt am Main, Köln • Fontos, hogy a nagyobb méretű városokban, ahol ez a módszer nem adott volna elegendő kapacitást, a villamosközlekedés a ’90-es évekig visszaszorult
Stadtbahn koncepció • • •
gyorsvasút > Stadtbahn > „villamos” mindkét rendszertől vesz át jellemzőket a közúti vasúttól „villamostól” – rövid fékút (sínfék) – szintbeni keresztezések lehetősége – felsővezeték – rugalmas vonalvezetés (ívsugár, emelkedések) • a gyorsvasúttól – nagyobb kapacitású járművek – közúti forgalomtól való függetlenség – szintbeni beszállás (legalább a nagyobb forgalmú állomásokon)
Stadtbahn koncepció (Hannover)
Düsseldorf és környéke utazási sebességei 80
Villamos
70
Autóbusz
60
Gyorsjáratú autóbusz
50 Közúti gyorsvasút
40
Metró
30
S-Bahn (~HÉV)
20 10 0 átlagos utazási sebesség [km/h]
Regionális vasút (~MÁV személyvonat) Regionális expressz (~MÁV zónázó vonat)
Elnevezések • Német: U-Strab (Underground-Strassenbahn), majd Stadtbahn (átértelmezve) • Francia: pre-metro • Angol: Light Rapid Transit (LRT) • Jelenleg a „Stadtbahn” jelentése nem egyszerűen meghatározható, minden városban más jellemzőkkel rendelkezik: – modern közúti vasút – közúti gyorsvasút
Elővárosi vasutak • Az aggomeráció közlekedését a nagyvasút oldotta meg • Általában fejpályaudvarokra érkezett, a városközpont szélére • Megoldási lehetőség: a fejpályaudvarok összekötése a belvároson keresztül – földrajzi adottság – nagy költségigény – többlet szolgáltatás – pl. Berlin (Stadtbahn), München, Varsó
Berlin
München
Wien
A villamos a ’90-es években • A gépkocsiforgalom olyan méreteket öltött, hogy az kiszolgálhatatlanná vált, állandósultak a torlódások. • Egyik út: hogy a Satadtbahn koncepció nyomán újabb, modernebb villamos üzemek jelentek meg – hosszú, egyterű utastér (befogadóképesség) – alacsony padló (akadálymentesség, gyors utascsere) – fűtés / légkondícionálás • Másik út: a vegyes üzemű közlekedés
Modern közúti villamosok • • •
Korszerű járművek Korszerű pályák Korszerű utaskiszolgálás
Modern közúti villamosok
Modern közúti villamosok
Vegyes üzemű közlekedés • Szuburbanizációs folyamat • A kötött pályás gerinchálózatnak nem csak a város közlekedését kell megoldani, hanem a környező agglomerációét is. • Utasvonzó szolgáltatást kell nyújtani – kényelmes járművek – nagy sebesség – átszállásmentes közlekedés – olcsóbb díjszabás
Vegyes üzemű közlekedés • az elővárosi, hagyományos vonatok nem mennek be a városközpontba, így nem attraktívak • a városban meglévő villamos- vonalat mindkét oldalon bekötötték a nagyvasúti vonalba, a vegyes üzemű szerelvények a városon át (villamosként) közlekednek
Vegyes üzemű közlekedés • 1992 Karlsruhe (belváros - Bretten) – villamosvasúti pályán • 750 V = • sétálóutcában közlekedik – nagyvasúti pályán • 15 kV ~ • vonatok által is használt pályán, 120 km/h seb. – a kerékabroncsok kialakítása mindkét pályán való közlekedést lehetővé teszi – új megállók épülhettek a nagyvasúti szakaszon
• az utasforgalom rövidesen megötszöröződött
Vegyes üzem módozatai • Hagyományos közúti gyorsvasúti üzem – áttérés (átalakítás), nincs vegyes üzem – vegyesüzem egyenárammal (nagyvasút teherforg.) • TramTrain – kétnemű (elektromos/elektromos) – kétnemű (dízel/elektromos) • TrainTram – létező villamospályával – létező villamospálya nélkül • Létezhetnek a rendszer kombinációi is
Vegyes üzem problémái • • • • • • •
Jogi (szervezeti) Nyomtáv Űrszelvény Peronok Nyomvezetés Meghajtás Költségek
Vegyes üzem megvalósulásai • I. generáció – Karlsruhe (TramTrain, villamos/villamos) – Saarbrücken (TramTrain, villamos/villamos, új) • II. generáció – Kassel – Nordhausen – Chemnitz – Zwickau (TrainTram, dízel)
I/1. Karlsruhe (1992) • Előnyök – a városból kitelepült a pályaudvar – a TramTrain átszállásmentessé tette az utazást – nagymértékű utasszámnövekedés – korábban felhagyott vasúti pályákra is kiterjedt • Hátrányok – magaspadlós kialakítás (kompromisszum) – a rendszer túlnőtte magát – a sétálóutca villamosvonala túlterhelt – a tervezett alagút építésével a legforgalmasabb szakaszon (hatalmas költséggel), a hálózat elveszti az igazi TramTrain jellegét, a villamos a sétálóutcában megszűnik!)
Illeszkedés a peronhoz I.
Közúti gyorsvasút Karlsruhe-ban
Illeszkedés a peronhoz II.
Illeszkedés a peronhoz III.
Illeszkedés a peronhoz IV.
A két-áramnemű jármű a városi hálózatról a nagyvasúti hálózat felé halad Karlsruhe-ban
A két-áramnemű jármű a városi hálózatról a nagyvasúti hálózat felé halad Karlsruheban
A két-áramnemű jármű a nagyvasúti pályán
A két-áramnemű jármű a nagyvasúti pálya magas peronja mellett Karlsruhe-ban
I/2. Saarbrücken (1997) • Előnyök – Nem kellett alkalmazkodni a jelenlegi villamoshálózathoz, mert nem volt – Akadálymentes vonatok – Rengeteg vasútvonal volt a környéken • Hátrányok – Az új építés miatt a városi feltáró hatás alacsony – a következő ütemek lassú kivitelezése
II/1. Kassel • • •
Kiterjedt közúti villamoshálózat Alstom RegioCitadis járművek Első lépésként egy csak dízel teherforgalomra használt pályát villamosítottak egyenárammal, a vegyesüzemű vonatok számára (egyáramnemű) • Második lépésként a nagyfeszültséggel villamosított vasútvonalakra is kijártak a szerelvények (elektromos/elektromos) • Harmadik lépésként egy dízelüzemű mellék vonalra is kiterjesztették a szolgáltatást, de ezt már nem villamosították (elektromos/dízel)
II/2. Nordhausen • Adott volt – 1000 mm nyomtávú villamoshálózat – keskeny nyomközű regionális vasúthálózat • Keskeny nyomtávú elektromos/dízel Combino, mindkét hálózaton közlekedhet
II/3. Chemnitz • kiterjedt, normál nyomtávú villamoshálózat • a vegyesüzemű jármű villamos üzemű – a városban a villamosvonalakon halad – később egy nagyvasúti mellékvonalra tér rá és Stollbergig közlekedik.
II/4. Zwickau • Jellemzők – új nagyvasúti dízel járművek rendelkezésre álltak – felhagyott iparvágány, mint kapcsolat – meglévő keskeny nyomközű villamos – a nagyvasúti dízel járműveket vitték be a városba, a városon belül 3 sínessé átalakított pályán (TrainTram)
Metrók ismérvei • • • • • •
Zárt, elkülönített pálya Nagy utasszám elszállítása (>1000 fő/jármű) Nagy sebesség (70 km/h) Egyközpontú irányítás, sűrű követetés (90-120 sec) Gyors utascsere, szintbeni beszállás Nagy teljesítményű motorkocsik
• Óránként és irányonként 20 ÷ 80 000 fő szállítása
Metrók ismérvei • A vonalvezetés lehet – felszíni (szigorúan elkülönített pályán) – felszín alatti (mélyvezetés, kéregvezetés) – felszín feletti (magasvezetés)
Példák: Párizs
Példák: London
Londoni metróhálózat
Mélyvezetés keresztmetszete
Kéreg alatti vezetés keresztmetszete
Gellért téri állomás röntgenrajza
Budapest jelenlegi közlekedése • Gerinchálózat – metró – HÉV (elővárosi gyorsvasút) – (villamos) • Ráhordó hálózat – autóbusz – trolibusz – egyéb
Bp. villamoshálózata
A budapesti metró története • A földalatti megnyitását követően rengeteg terv született az újabb vonalak építésére, de a két háború és a köztes, gazdaságilag nehéz időszak megakadályozta • A tervekben kisebb módosításokkal szerepelt a mai 2-es, és szinte ugyanígy a mai 3-as vonal • 1949-ben terv, 1950-ben határozat született az építésről
A budapesti metró története • Az első vonalat (Stadion – Déli pu.) 1955-re kellett volna átadni, de pénzhiány és előre nem látható okok miatt az átadás 15 évet késett • Addigra a város fejlődése miatt a végállomás kijjebb került (Örs vezér tere), HÉV kapcsolattal • 1970-ben újabb terv született, a Kispesti traktorgyár és Újpest, István tér közötti M3 építéséről • A megépítése sok szakaszban történt, mindkét végállomás módosult • A III/C szakasz a rendszerváltás miatt nem épült meg. (Újpest-központ – Káposztásmegyer)
A budapesti metró története • 1972-ben merült fel az M4 ötlete (Astoria – Budafok városközpont) • 1981-ben kellett volna elkezdődnie a tervek szerint • 1996-ban vált kvázi véglegessé a vonalvezetés (Kelenföldi pu. – Bosnyák tér, 2 szakaszban)
A budapesti metró története Vonal Szakasz Év
-tól
-ig
M2
I.
1970 Örs Vezér tere
Deák F. tér
M2
II.
1971 Deák F. tér
Déli pu.
M3
I.
1976 Nagyvárad tér
Deák F. tér
M3
II.A
1980 Deák F. tér
Kőbánya-Kispest
M3
II.B
1981 Deák F. tér
Lehel (Élmunkás)tér
M3
III.A
1984 Lehel tér
Árpád híd
M3
III.B
1990 Árpád híd
Újpest központ
M4
I.
2011 Kelenföldi pu.
Keleti pu.
A budapesti metrók jellemzői Vonal
M1
M2
M3
M4
Vonalhossz [km]
4,2
10,1
16,6
7,4
Megállók száma [db]
11
11
20
10
Sebesség [km/h]
50
70
80
80
Átlagos utazási sebesség
21
32
31
Min. követési időköz [s]
110
135
150
90
3
5
6
4
Befogadóképesség
228
1000
1200
800
Utasfő/irány/óra [fő]
6185
23790
26326
Napi utasszám [1000 fő]
107
425
610
Kocsik száma
A budapesti metrók jellemzői • Mélyvezetésű szakaszok (alagútépítési technológia) – M2: Népstadion – Déli pu. – M3: Nagyvárad tér – Lehel tér – M4: Etele tér – Baross tér • Kéregvasúti szakaszok (nyitott technológia) – M1: teljes hosszban – M2: Népstadion állomás – M3: Határ út áll. – Nagyvárad tér áll. – M3: Lehel tér áll. – Újpest központ áll. – M4: ---
Fejlesztések • Metróhálózat – 4-es metró hosszabbítása – 5-ös metró (átjárható rendszer, HÉV-ek) • Villamoshálózat (hiányzó kapcsolatok) – meghosszabbítások (1, 3, 42) – 17-19 villamos összekötése – 14-49 villamos összekötése • Közúti gyorsvasút – Budai hegyvidék - Rákoskeresztúr
Köszönöm a figyelmet!
