Variabilisatie van de autokosten

V a r i a b i l i s a t i e van de autokosten

Eindrapport

Datum: 15 december 1998 Kenmerk: DV85.005 MuConsult B. V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Tel. : 033 - 465 50 54 Fax : 033 - 461 40 21 E-mail : [email protected]

Inhoudsopgave

Samenvatting en conclusies

l

1. Inleiding

1

1.1 1.2 1.3 1.4

1 2 3 3

Achtergrond van de studie Probleem- en doelstelling Onderzoeksmethode Opbouw van het rapport

2. Variabilisatie van de autokosten 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5

Inleiding Mogelijkheden van variabilisatiebeleid Economische theorie van Variabilisatie Onderzoek naar Variabilisatie Conclusies

5 5 5 8 11 13

3. Maatschappelijke trends

15

3.1 3.2 3.3 3.4

15 15 18 29

Inleiding Ontwikkelingen in autobeziten gebruik Determinanten van autobezit en-gebruik Samenvatting en conclusies

4. Effecten van variabilisatiebeleid

31

4.1 4.2 4.3 4.4 4.5

31 31 33 37 40

Inleiding Gehanteerde scenario's Omvang van de totale effecten van Variabilisatie Variabilisatie naar kenmerken van het huishouden en de omgeving Samenvatting en conclusies

Geraadpleegde literatuur

43

Bijlage: Modelspecificatie

45


Probleem- en doelstelling Variabilisatie is een manier om het prijsmechanisme in te zetten om de vraag naar mobiliteit te reguleren Met vanabihsatie wordt immers een directe relatie gelegd tussen het gebruik van de auto en de daaraan verbonden kosten In deze studie zijn de effecten van verschillende vormen van vanabihsatie onderzocht Daarbij gaat het om een verhoging van de variabele kosten van de auto, waarbij de opbrengsten worden gebruikt om de vaste kosten van de auto (MRB en BPM) te verlagen Bijzonder aan de studie is dat niet alleen is gekeken naar de effecten van hogere accijnzen op motorbrandstoffen op het autobezit en -gebruik, maar ook naar de effecten van een zogenaamde kilometerheffmg Verder is m ze studie aandacht geschonken aan de effecten van maatschappelijke ontwikkelingen die de effecten van vanabihsatie kunnen beïnvloeden Zo kunnen toenemende inkomens een reducerend effect hebben op de effecten van vanabihsatie

Achtergronden van Variabilisatie Uit het onderzoek komt naar voren dat thans voor een modale auto en bij een gemiddeld jaarkilometrage de variabele kosten ongeveer 33% zijn van de totale autokosten per kilometer Daarbij zijn brandstofkosten en onderhoud tot de variabele kosten gerekend en de afschrijvingen, de MRB en BPM alsmede de verzekering tot de vaste kosten Indien alle belastingen en accijnzen volledig variabel zouden worden gemaakt, kunnen de variabele kosten bij een modale auto stijgen tot 54% van de kilometerkosten en de vaste kosten dalen tot 46% De maximale vanabihsatie zou, bij doorbelastmg op de motorbrandstoffen, impliceren dat de brandstofprijs ruim 60% wordt verhoogd Variabilisatiebeleid beoogt de marginale kosten van het autogebruik te verhogen, wat een remmende werking heeft op de vraag naar autokilometers en een stimulerend effect op de substitutie naar openbaar vervoer en de fiets Uit verscheidene economische studies is gebleken dat de prijsgevoehgheid van consumenten voor variabele kosten een factor twee hoger is dan de prijsgevoehgheid voor vaste kosten Hierbij speelt mogelijk ook het psychologische effect van de herhaalde confrontatie met autokosten een rol Tegenover de verhoging van de variabele kosten staat een verlaging van de vaste kosten Soms wordt verwacht dat dit zal leiden tot stijging van het autobezit Uit het onderzoek blijkt echter dat dit niet het geval zal zijn Weliswaar wordt aanschaf van een auto aantrekkelijker door verlaging van de vaste kosten, maar de duurdere kilometers remmen de neiging af om van de auto gebruik te maken De resultante van beide effecten is negatief vanabilisatie heeft ook een (beperkt) reducerend effect op het autobezit Een RIVM-studie naar vanabihsatie door middel van accijnsverhogingen wijst overigens m dezelfde richting Een andere zorg die wordt geuit ten aanzien van vanabihsatie is dat mensen die weinig autokilometers maken erop vooruitgaan BIJ hen zou verlaging van de vaste kosten kunnen leiden tot het afleggen van extra autokilometers Hierbij lijkt de wijze van implementatie van het beleid belangrijk Immers, mensen met lage inkomens rijden vaak m goedkopere auto's Differentiatie van het beleid naar waarde van de auto kan hier soelaas bieden Overigens hebben afschaffing van de BPM en MRB slechts beperkte inkomenseffecten

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN EINDRAPPORT

Maatschappelijke trends Vervolgens is de vraag aan de orde gesteld in hoeverre de te verwachten effecten van Variabilisatie in de toekomst zullen veranderen. Uit het onderzoek blijkt dat een verdere groei van het autobezit en -gebruik te verwachten is. Omdat de penetratie van de eerste auto reeds groot is, is vooral een groei te verwachten in het bezit van een tweede en derde auto. Het bezit en -gebruik van deze auto's blijft echter prijsgevoelig, zodat prijsbeleid effect zal blijven sorteren. Mogelijk zal het effect van prijsbeleid op de groei zelfs sterker zijn in de toekomst. Ten aanzien van autogebruik zien we een verdere stijging indien geen aanvullend beleid wordt gevoerd, maar de groei zoals die heeft plaatsgevonden gedurende de laatste decennia zal niet meer optreden. Demografische, economische en sociaal-culturele trends blijken een belangrijke verklaring te vormen voor verdere toename van autobezit en -gebruik. Daarop is in andere studies reeds uitgebreid ingegaan. Voor deze studie is vooral van belang in hoeverre deze trends van invloed zijn op de effecten van toepassing van Variabilisatie. Op basis van de literatuur blijkt het niet eenvoudig om hier uitspraken over te doen. De volgende resultaten zijn verkregen: > Een toename van het inkomen zal de relatieve effecten van variabilisatiebeleid doen afnemen. Immers, als besteedbare inkomens van mensen toenemen nemen de mogelijkheden toe om de effecten van variabele kostenstijgingen op te vangen. > De vergrijzing zal naar verwachting leiden tot grotere effecten van het prijsbeleid, al zal de stijging minder groot zijn dan verwacht op basis van huidige verschillen in prijsgevoeligheid van ouderen en andere groepen. Immers, ook de inkomens van bejaarden zullen toenemen, evenals de rol die de auto inneemt in hun mobiliteitsbeslissingen: bejaarden van straks zijn meer gewend geraakt aan het gebruik van de auto dan bejaarden van nu. > Over de effecten van gezinsverdunning op de prijsgevoeligheid van autokilometers is op basis van de literatuur geen uitspraak te doen. Hoewel het besteedbare inkomen van deze groepen veelal groter is, maken zij ook relatief veel prijsgevoelige kilometers. De resultante is niet aan te geven. > Sociaal-culturele ontwikkelingen, zoals de toename van de vrijetijdsbesteding buiten de deur, kunnen leiden tot een toenemende prijsgevoeligheid. Echter, daar staat het toenemende belang van deze activiteiten tegenover en de beperkte substitutiemogelijkheden. De resultante is onduidelijk. > Technologische ontwikkelingen, zoals de toenemende informatisering, kunnen leiden tot een versterking van de effecten van prijsbeleid. Immers, de mogelijkheden om bepaalde activiteiten te doen zonder fysieke verplaatsing neemt toe. Beschouwen we de effecten van overig verkeers- en vervoerbeleid, dan kunnen we de volgende conclusies trekken: > Indien het ruimtelijk beleid zodanig vorm wordt gegeven dat de afstanden tussen activiteiten afnemen en de mogelijkheden voor gebruik van alternatieven toenemen, zal variabilisatiebeleid sterkere effecten hebben. Hoewel de effecten van ruimtelijk beleid in veel studies aan de orde zijn gesteld, is de samenhang op de lange termijn met prijsbeleid een relatief onontgonnen terrein. Juist deze samenhang verdient nadere studie;

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

*

>

Versterking van de positie van openbaar vervoer en de fiets zal de effecten van variabilisatiebeleid doen toenemen. Toename van de capaciteit van het HWN kan daarentegen de effecten van het variabilisatiebeleid uithollen. Het is echter zeer de vraag -gezien de forse reductie van het autokilometrage als gevolg van variabilisatiebeleid - of uitbreiding van de capaciteit benodigd is wanneer (stringente) variabilisatiemaatregelen worden doorgevoerd. Beleid gericht op terugdringing van de weglekeffecten via de zakelijke auto zal het effect van Variabilisatie aanzienlijk vergroten. Immers, prijsbeleid gericht op ontmoediging van het autogebruik wordt door veel zakelijke reizigers nauwelijks gevoeld. Voor velen zijn de marginale kosten van het privé-gebruik van de zakelijke auto nihil.

Deze conclusies impliceren dat: * bij dominante economische ontwikkelingen, samengaand met sterke inkomensstijgingen, de effecten van Variabilisatie op het autogebruik geringer zijn. Echter, demografische ontwikkelingen (vergrijzing en dergelijke) kunnen de effecten versterken; > veel van de effecten van Variabilisatie samenhangen met flankerend beleid (ruimtelijke ordening, infrastructuurbeleid, reductie afwentelingsmogelijkheden). Het is dan ook aan te bevelen om deze samenhangen nadrukkelijk bij de ontwikkeling van variabilisatiebeleid te beschouwen.

Effecten van Variabilisatie In het onderzoek zijn een viertal scenario's doorgerekend voor vanabihsatie door middel van kilometerheffingen en gelijktijdige verlaging van de vaste autokosten. Deze zijn weergegeven in de volgende tabel. Daarbij dient expliciet te worden gesteld dat verondersteld is dat weglekeffecten van privé-kilometers door zakelijke reizigers in de scenario's ook worden belast. Scenario

Omschrijving

Gemiddelde uitwerking in toename variabele kosten m guldens/hh/maand ( = af name _______________________________________vaste kosten)___________ A B C

Matige heffing (7 cent/kilometer) Grote heffing (14 cent/kilometer) grote heffing gedifferentieerd: > k

D

8 cent/kilometer voor kleine auto's 14 cent/kilometer voor gemiddelde auto's

> 20 cent/kilometer voor grote auto's grote verhoging van de brandstofprijs (50%)

ca. f100,ca. f200,ca. f175,ca. f205,ca. f260,ca. f100,-

In onderstaande tabel zijn de effecten van deze scenario's weergegeven op het autobezit en -gebruik in procenten.


Scenario A B C D

Autobezit -1, -9, -7, -0,

1 4 3 8

Effect (%) op Autokilometrage - 6, 1 -19, 6 -17, 1 - 5, 9

Forse Variabilisatie blijkt aanzienlijke effecten te hebben. Vooral de grote heffing en de gedifferentieerde heffingen op de kilometers leiden tot een substantiële verlaging van het aantal autokilometers (respectievelijk -19,6% en -17,1%). Daarentegen scoort de grote verhoging van de brandstofprijs veel minder goed. Deze laatste uitkomst komt overeen met een eerdere studie die is uitgevoerd door het RIVM. De belangrijkste reden voor deze grote effecten is dat op deze wijze geen substantiële afwenteling mogelijk is door bijvoorbeeld kleinere auto's aan te schaffen; alleen in scenario C, met een naar gewicht gedifferentieerd tarief, kunnen dergelijke effecten enigszins worden vastgesteld. Ook kan worden vastgesteld dat sprake is van een negatief effect op de omvang van het wagenpark. Dit spoort met resultaten zoals hiervoor omschreven. Andere effecten zijn dat: > vooral het sociaal-recreatieve verkeer wordt beïnvloed door variabilisatiebeleid. Het zakelijk verkeer laat beduidend minder effect zien, al kan wel worden vastgesteld dat ook hier sprake zal zijn van een verdere rationalisatie ten aanzien van autogebruik; > ten aanzien van de parksamenstellingseffecten de grootste effecten worden verwacht bij implementatie van variabilisatiebeleid door middel van hogere brandstofkosten. Echter, zowel bij vanabihsatie via de kilometers als via de brandstofaccijnzen zullen vooral middenklassers worden beïnvloed; > Zonder aanvullend beleid zal de substitutie van auto naar OV beperkt zijn. Hier zullen aanvullende maatregelen grotere substitutie-effecten opleveren. Vooral op de kortere afstanden zal de fiets profiteren. Ook het carpoolen en het thuiswerken zal een stimulans ondervinden. Beschouwen we de effecten naar bevolkingsgroepen, dan wordt het volgende waargenomen: > Hogere inkomens zijn uiteraard minder gevoelig voor het variabilisatiebeleid. Toename van de inkomens zal dan ook leiden tot beperktere effecten. Aangezien autobezit en -gebruik een prijsgevoelig goed blijft, zullen de effecten nooit in zijn geheel wegebben. > Bij gepensioneerden zijn relatief grote effecten te zien. De toenemende vergrijzing zal dan ook tot grotere effecten van vanabihsatie leiden. Wel lijken de bejaarden van de toekomst minder prijsgevoelig te worden. Echter, ook hier verwachten wij niet dat het effect geheel zal wegebben. > Er kan geen duidelijk effect van de kwaliteit van het OV-systeem worden waargenomen. Blijkbaar is het huidige OV nauwelijks toegerust op de opvang van grotere groepen autogebruikers. > Beleid waarbij privé-kilometers van zakelijke autobezitters worden belast, zal substantieel bijdragen in en afname van het totale autogebruik.

IV


Dit rapport betreft en studie op de middellange termijn. In het onderzoek is dan ook niet getracht om eventuele effecten van dit beleid op de ruimtelijke ordening te kwantificeren. Omdat de thans relatief lage transportkosten een belangrijke verklarende variabele kunnen vormen bij de toenemende ruimtelijke deconcentratie van wonen, werken en voorzieningen kunnen hier aanvullende effecten worden verwacht. Op basis van de onderzoeksresultaten kan men de conclusie trekken dat Variabilisatie door middel van kilometerheffingen effectiever is ten aanzien van effecten op het autokilometrage dan Variabilisatie door middel van brandstofheffingen. Ook in de toekomst zullen deze effecten blijven bestaan, zij het dat de economische groei tot een afremming van de effecten zal leiden.

Onzekerheden De in deze studie bepaalde effecten zijn omgeven met een aantal onzekerheden die nader onderzoek behoeven: ^ In deze studie zijn de effecten van Variabilisatie middels kilometerheffingen gekwantificeerd met een model, zonder dat in de berekeningen is uitgegaan van een maatschappelijke omgeving van 2010/2020. Een dergelijke kwantitatieve exercitie vraagt om vertaling van bijvoorbeeld de Questa-scenario's naar ons simulatiemodel. Deze stap is niet gezet. Wel is in deze studie voor een aantal afzonderlijke maatschappelijke factoren uitspraken gedaan over de richting waarin deze zich naar verwachting zullen ontwikkelen. > Uit het onderzoek blijkt dat de effecten sterk samenhangen met de precieze implementatie van het variabilisatiebeleid. Daarom is een nadere precisiering van de maatregelen wenselijk. Dit geldt vooral voor scenario's met gedifferentieerde heffingen; > Er is in het kwantitatieve onderzoek geen rekening gehouden met aanvullend flankerend beleid. Uit de literatuur blijkt dat deze effecten aanzienlijk kunnen zijn. Vooral de samenhangen met ruimtelijke ordening verdienen hierbij de aandacht; > Het is nog de vraag in hoeverre potentiële substitutie van autogebruik door OV, daadwerkelijk kan worden gerealiseerd door het OV, gezien de huidige beschikbare capaciteit van het OV; > Er zijn thans slechts indicaties verkregen voor de effecten op het gebruik van de fiets in het stedelijk verkeer. Deze kunnen aanzienlijk zijn. Echter, hier is aanpassing van het gehanteerde model wenselijk; * De effecten op het autopark als geheel vragen om een andere aanpak, waarbij ook de automarkt in het onderzoek wordt betrokken; > Van belang is om ook na te gaan in hoeverre de afwentelingsmechanismen kunnen worden gereduceerd. Expliciet dient te worden gesteld dat in onze studie verondersteld is dat het privé-gebruik van de zakenauto ook zal worden belast. Tenslotte moeten we nog wijzen op de noodzaak om ook de technische en maatschappelijke haalbaarheid van de geschetste maatregelen te bezien.


V

1.

Inleiding

1.1

Achtergrond van de studie

De mobiliteit van personen groeit bij de huidige economische ontwikkelingen voortdurend Dit manifesteert zich m een toenemende congestie, waarbij vraag en aanbod van capaciteit van het wegennet op specifieke tijdstippen en locaties steeds verder uiteenlopen. Hierdoor nemen de maatschappelijke kosten van de mobiliteit toe, niet alleen als gevolg van congestie maar ook als gevolg van de toenemende milieubelasting en verkeersonveiligheid. Uit scenariostudies (zie bijvoorbeeld Questa, 1998) blijkt dat aan de groei nog geen eind is gekomen, al is wel sprake van enige afvlakking Belangrijke vraag is of de maatschappelijke baten van de mobihteitsontwikkehng opwegen tegen de kosten. Aan deze vraag is een groot aantal studies gewijd. Bovendien is deze vraag een dankbaar onderwerp van discussie. Automobilisten betalen aanzienlijke bedragen aan de Staat. Zo wordt begroot dat de overheid m 1999 m totaal 21 miljard gulden van automobilisten zal ontvangen, waarvan 4 miljard via de MRB, 5 via de BPM en 12 miljard via de accijnzen op brandstof. Deze inkomsten voor de overheid gaan alle naar de Algemene Middelen, zodat geen directe relatie bestaat tussen de opbrengsten en uitgaven voor verkeer en vervoer De resultaten van studies naar de verhouding tussen overheidsinkomsten en -uitgaven, de fiscale regelingen en de externe kosten van de personenautoverkeer zijn niet geheel eenduidig en vol met onzekerheden Een recent uitgevoerde studie van Lijesen en Dikmans (1996) wijst erop dat voor het personenautovervoer momenteel sprake is van een zekere balans Dit zou betekenen dat een verdere verhoging van de totale autokosten vanuit economisch perspectief niet te rechtvaardigen is. Echter, hoewel het totale bedrag dat de automobilist betaalt voor zijn auto ongeveer overeenkomt met de maatschappelijke kosten (waaronder milieuverontreiniging e.d.), betekent dat nog niet dat de verdeling over de vaste en variabele componenten de juiste is. De vraag luidt of de huidige verdeling tussen de vaste en variabele autokosten leidt tot een optimale sturing van vervoerbeshssmgen door individuele consumenten. Zo is een aanzienlijk deel van de heffingen generiek, waardoor individuele consumenten bij hun mobihteitsbeslissmgen niet worden geconfronteerd met de werkelijke maatschappelijke kosten ervan. Een automobilist die veel rijdt betaalt bijvoorbeeld evenveel wegenbelasting als degene die weinig rijdt Reizigers die m de spits gebruik maken van het HWN betalen vrijwel evenveel als degenen die dat vooral buiten de spits doen. Men kan, kortom, de nodige kanttekeningen plaatsen bij de rol van het huidige financiële instrumentarium m de vervoermarkt. Om de sterk groeiende mobiliteit te remmen, wordt m toenemende mate aandacht gevraagd voor de inzet van het prijsinstrument voor gerichte en gedifferentieerde regulering van de mobihteitsvraag. De gedachte is dat het directer koppelen van prijspnkkels aan feitelijk gedrag leidt tot een betere beslissingsprocessen van individuele consumenten. Daartoe bestaan verschillende mogelijkheden. Zo werken rekeningrijden, tolheffingen en toegangsheffingen direct m op knelpunten die zich voordoen op specifieke tijdstippen van de dag en knelpunten m het wegennet. Parkeertaneven hebben een effect op de omvang en de locatie van het parkeren m steden.

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN EINDRAPPORT

Verder zijn er bijvoorbeeld mogelijkheden van quotering door middel van verhandelbare brandstofbonnen.

1.2

Probleem- en doelstelling

De inzet van het prijsinstrument als middel voor beïnvloeding van de vervoervraag staat centraal in deze studie. Variabilisatie van de autokosten is hierbij het sleutelbegrip. Men spreekt hiervan als de variabele kosten worden verhoogd en de opbrengsten worden gebruikt om de vaste lasten van de auto te verlagen. Bij gelijkblijvend gedrag, blijven de inkomsten voor de overheid uit accijnzen en belastingen op autobezit en -gebruik hierdoor gelijk, maar veranderen wel de kosten voor de autogebruiker: die voor het bezit van een auto dalen, die voor het gebruik per kilometer stijgen. Door Variabilisatie zouden mensen hun auto vaker laten staan, en zouden ze op termijn een auto aanschaffen met lagere variabele kosten. Er kunnen overigens ook negatieve neveneffecten optreden in termen van mobiliteitsdoelen. Zo kan verlaging van de vaste kosten van een auto leiden tot een toename van het autobezit en daarmee toch tot extra kilometers. Ook zou het effect kunnen optreden dat mensen die thans weinig rijden netto meer geld overhouden, dat ze zouden kunnen aanwenden voor het afleggen van extra autokilometers. Het is daarom de vraag wat precies de effecten zijn van vanabihsatie. Voor de uitvoering van Variabilisatie bestaan verschillende mogelijkheden, zoals: > Invoering van een gebruikersheffing per kilometer; deze heffing biedt de mogelijkheid om recht evenredig te laten betalen voor het daadwerkelijk gebruik van voertuig en infrastructuur en kan al dan niet gedifferentieerd worden toegepast; of > een verdere toename van de brandstofaccijnzen, waarbij eveneens het daadwerkelijk gebruik van de auto sterker wordt belast. Daarnaast wordt het bezit van een brandstofzuinige auto aangemoedigd. Tegelijkertijd kunnen de vaste kosten worden verlaagd door (verdere) aanpassingen op het tarief van: > Motorrijtuigenbelasting (MRB); > de Belasting op Personenauto's en Motorfietsen (BPM); * en verzekeringspremies. Onderhavige studie beperkt zich tot de effecten van een gebruikersheffing per kilometer onder gelijktijdige verlaging van de vaste kosten (BPM en MRB). Bij beoordeling van de effecten van Variabilisatie is het van belang om de veranderende maatschappelijke context in ogenschouw te nemen. De variabilisatiemaatregelen staan niet op zichzelf, maar spelen zich af in een samenleving waarin tal van ontwikkelingen gaande zijn die van invloed kunnen zijn op de effecten van het prijsbeleid. Daardoor kunnen de effecten van Variabilisatie in de toekomst anders zijn dan de effecten van vanabihsatie nu. Daarnaast hebben veranderende demografische, economische en sociaal-culturele ontwikkelingen de komende jaren invloed op het autobezit, autogebruik en het gebruik van alternatieve vervoermiddelen. Bovendien zijn ze indirect bepalend voor de effectiviteit van de maatregelen. Zo hebben hogere inkomens een lagere gevoeligheid voor prijsmaatregelen, zodat stijging van de inkomens leidt tot een geringer


effect op autogebruik. Naast consumentenkenmerken kunnen ook kenmerken van de omgeving of flankerend beleid een rol spelen. De aanwezigheid van alternatieven, zoals openbaar vervoer en langzaam vervoer, kan de mogelijkheden om te reageren op veranderende prijzen aanzienlijk beïnvloeden. Versterking van de positie van het openbaar vervoer kan dus een positief effect hebben op de effecten van Variabilisatie. Ten aanzien van deze veranderende context is de vraag van belang in hoeverre toepassing van Variabilisatie leidt tot andere effecten in de toekomst. In deze studie wordt inzicht verschaft in beide vragen. Doel van de studie was om: Inzicht te verschaffen in de effecten van Variabilisatie op het autobezit en -gebruik in een veranderende maatschappelijke context. De studie zoals hier gepresenteerd geeft richtingen aan voor de maatregelen en te verwachten effecten. Expliciet dient te worden gesteld dat in deze studie het variabilisatiebeleid slechts globaal is uitgewerkt. Daarnaast worden de verschillende effecten indicatief beschreven.

1.3

Onderzoeksmethode

In dit onderzoek is gewerkt aan de hand van twee sporen: > Er is gebruik gemaakt van het model dat eerder is ontwikkeld door MuConsult in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat om de effecten te kwantificeren van diverse (grote) prijsmaatregelen op het autobezit en -gebruik. Met behulp van dit model zijn microsimulaties gedaan op het OVG 1996. Dit betekent dat de verwachte reactie van afzonderlijke huishoudens wordt voorspeld en dat de resultaten van groepen van huishoudens worden berekend door de afzonderlijke reacties op te tellen; > Daarnaast is gebruik gemaakt van literatuur om inzichten te verwerven in effecten c.q. gedragsreacties die niet met behulp van het model zijn te bepalen.

1.4

Opbouw van het rapport

In hoofdstuk 2 wordt allereerst het instrument Variabilisatie van de autokosten toegelicht. Aan de orde komen de beleidsdoelen die worden beoogd met Variabilisatie, de werking van het mechanisme alsmede (negatieve) neveneffecten. Tevens komen hier een aantal resultaten van studies naar de effecten van Variabilisatie aan de orde. In hoofdstuk 3 worden de ontwikkelingen geschetst die in recente jaren hebben plaatsgevonden in het autobezit en -gebruik. Daarnaast wordt een verkenning gepresenteerd van de toekomstige ontwikkelingen in de mobiliteit zonder Variabilisatie. Deze verkenning heeft plaatsgevonden met behulp van scenario's van het CPB. In hoofdstuk 4 volgt een bespreking van de verschillende determinanten van autobezit en -gebruik, waaronder prijsbeleid (i.c. vanabihsatie). Verwachte toekomstige ontwikkelingen worden daarbij in kaart gebracht, alsmede de mogelijke effecten van deze determinanten op de effecten van variabilisatiebeleid. Ten slotte volgen in hoofdstuk 5 de conclusies.


2.

Variabilisatie van de autokosten

2.1

Inleiding

Deze studie houdt zich bezig met de effecten van Variabilisatie van de autokosten in een veranderende omgeving. In dit hoofdstuk wordt allereerst een theoretisch kader gepresenteerd voor de werking en effecten van variablisatiemaatregelen op autobeziten gebruik. In eerste instantie wordt hier verondersteld dat zich geen relevante ontwikkelingen in de omgeving voordoen. Deze komen pas in een volgend hoofdstuk aan de orde. Aan het slot van dit hoofdstuk wordt een viertal scenario's voor vanabihsatie van de autokosten gepresenteerd, waarvan de effecten nader worden onderzocht in deze studie.

2.2

Mogelijkheden van variabilisatiebeleid

Zoals gesteld, valt bij autokosten onderscheid te maken tussen vaste en variabele kosten. De vaste kosten zijn de autokosten die niet afhankelijk zijn van het feitelijk gebruik van een auto. Of men nu veel of weinig rijdt, ze blijven hetzelfde. De belangrijkste vaste kostenposten zijn: > Aanschafkosten (oftewel afschrijvingen) > Motorrijtuigenbelasting (MRB) t Autoverzekering (grotendeels). Variabele kosten zijn kosten die afhankelijk zijn van het gebruik. Als men de auto niet gebruikt, zijn ze nul. De belangrijkste variabele kostenposten zijn: * Brandstofkosten > Onderhoud. In onderstaande tabel wordt als voorbeeld de verhouding weergegeven tussen de variabele en vaste kosten van een Opel Astra, vijf jaar oud en in bezit, met een gemiddeld jaarkilometrage.

Kostenpost Afschrijvingen 2 g
o

Variabele kosten

> -*

MRB

Markt 2562 0

Verzekering

Totaal

Belasting + accijnzen

(35%)

947

(0%)525

837

(11%)

63

3399

(46%)

1535

Totaal (47%)

( 1 3 % )3509 (7%)525

(7%)

(1%)

(12%)

900

(21%)4934

(67%)

Onderhoud

570

Brandstof Totaal

(16%)1765

(24%)

1131

(15%)

1325

(18%)2456

(33%)

4530

(61%)

2860

(39%)7390

Totaal

Tabel 2.1:

561

(8%) 121 (8%) 1204

(2%)691

(9%)

(100%)

Verdeling van de jaarlijkse vaste en variabele kosten, 1995 Bron: Kostenbarometer, 1995

Uit de tabel komt naar voren dat 33% van kosten van deze auto variabel zijn.


Maatregelen gericht op vanabihsatie kunnen tot de volgende verdeling leiden tussen vaste en variabele kosten: > Als alle belastingen en accijnzen betrekking zouden hebben op de vaste kosten, dan zouden de vaste kosten stijgen tot 85% (67% + 18%), en de variabele kosten dalen tot 15% van de totale kosten. > Als alle belastingen en accijnzen volledig in de variabele kosten zouden worden ondergebracht, zouden de variabele kosten stijgen tot 54% (33% en 21%), en de vaste kosten dalen tot 46% van het totaal. Het aandeel van de variabele autokosten in de totale kosten kan dus variëren tussen de 15% en 54%. Maximale Variabilisatie (60%) kan bijvoorbeeld worden gerealiseerd door de brandstofprijzen ongeveer twee keer zo hoog te maken. Onderstaande figuur geeft de bandbreedte van de vanabihsatie schematisch weer.

100% 80%

vaste kosten 60% 40% 20% 0%

minimaal

nu

maximaal

Figuur 2.1: Minimale en maximale verhouding tussen variabele en vaste autokosten (theoretisch)

Beoogde effecten van variabilisatiebeleid In het algemeen bestaat de verwachting dat Variabilisatie een effectief instrument is om een bijdrage te leveren aan de beheersing van de mobiliteitsgroei. Immers, de marginale kosten van het autogebruik gaan hierdoor omhoog, wat een remmende werking heeft op het aantal autokilometers. Vanuit de psychologie wordt gewezen op de herhaalde confrontatie met de kosten van autogebruik -bij iedere tankbeurt, waardoor men herhaaldelijk wordt geconfronteerd met de kosten van het gebruik- hetgeen eveneens een remmende invloed uitoefent op het aantal autokilometers. Beheersing van de mobiliteitsgroei zal op termijn leiden tot energiebesparing en reductie van de uitstoot van schadelijke stoffen. Door een afname van de mobiliteitsgroei wordt tevens een bijdrage geleverd aan de beheersing van het congestieprobleem. Instrumenten, tussendoelen en einddoelen op de middellange termijn kunnen als volgt in schema worden gebracht.

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN.EINDRAPPOHT

Beheersing automobiliteit

Modal shifteffect

Relatieve prijseffect

Efficiencyeffect

Milieuprestatieeffect

Variabilisatie autokosten

Figuur 2.2: Doe/boom Variabilisatie autokosten

Het eerste effect van Variabilisatie in het schema betreft een reductie van de totale mobiliteitsvraag. Immers, de prijs van het autogebruik neemt toe waardoor het gebruik zal verminderen. Een deel van deze daling wordt opgevangen door andere vervoerwijzen. Het tweede effect in het schema is het effect op de 'modal split'. Door de relatieve prijsstijging van het autogebruik treden substitutie-effecten op. De omvang van deze effecten wordt in het algemeen niet groot geacht, omdat het openbaar vervoer op vele verbindingen nauwelijks een alternatief kan bieden. De beste substitutiemogelijkheden liggen in de Randstad en andere grote steden. Het derde effect is het efficiency-effect. Hogere variabele kosten stimuleren gemeenschappelijk autogebruik, bijvoorbeeld carpoolen. Het vierde effect, ten slotte, is het milieuprestatie-effect. Hogere brandstofkosten stimuleren consumenten om kleinere auto's aan te schaffen (parksamenstellingseffect) die minder brandstof verbruiken, dan wel een energiezuinige rijstijl aan te leren. Overigens zal een Europees gecoördineerde verhoging van de brandstofaccijnzen niet alleen de consument prikkelen om een zuinigere auto aan te schaffen, maar ook de fabrikanten stimuleren om efficiëntere voertuigen op de markt te brengen. In geval van een kilometerheffing treedt dit effect niet op, aangezien hogere kilometerkosten niet kunnen worden gecompenseerd door de aanschaf van een zuiniger auto, tenzij sprake is van een gedifferentieerde heffing. Variabilisatie van de autokosten kan ook tegemoet komen aan de wens om de automobilist zoveel mogelijk af te rekenen op het daadwerkelijk gebruik van de auto. Uit oogpunt van rechtvaardigheid pleit men in dat verband wel voor een prijsbeleid dat meer de nadruk legt op een bewust en efficiënt autogebruik, en minder op het


terugdringen of afremmen van het autobezit, waardoor ook lagere inkomens een auto kunnen bezitten.

2.3

Economische theorie van Variabilisatie

Deze paragraaf geeft een nadere onderbouwing van de werking en effecten van variabilisatiebeleid. Daartoe wordt eerst ingegaan op de achterliggende economische theorie, vervolgens worden enkele algemene onderzoeksresultaten (in de vorm van elasticiteiten) gepresenteerd zoals deze uit de vakliteratuur naar voren komen.

Algemene theorie Uitgangspunt bij de economische theorie is dat mensen hun auto gebruiken zolang de marginale opbrengsten van een extra autokilometer groter zijn dan de marginale kosten van die kilometer. Marginale kosten zijn kosten van een additionele autokilometer. Voor de maatschappij als geheel is dan wel van belang dat bij marginale kosten alle kosten in beschouwing worden genomen, waarbij ook de maatschappelijke kosten relevant zijn, zoals milieukosten, kosten van ongevallen en congestiekosten. Aangezien de marginale kosten bij autobezitters overeenkomen met de variabele kosten, neemt een autobezitter besluiten over autogebruik op basis van deze variabele kosten. Hij zal dus steeds bij zichzelf nagaan of het voordeel van een extra autokilometer voor hem opweegt tegen deze variabele kosten. Indien de variabele kosten relatief laag zijn, zullen mensen relatief veel autokilometers maken. De onderstaande figuur maakt dit duidelijk.

A

o. E

B

D

C/3 C

o

B'

o CU

g> 'k_ cu o

C

D

^

D'

autokilometers

Figuur 2.3: budgetfunctie van autokilometers (—— = situatie na Variabilisatie; = situatie voor Variabilisatie van de autokosten) In de figuur besteedt een consument zijn budget (Y) aan twee soorten goederen: autokilometers en overige goederen. Autokilometers kunnen alleen worden


geconsumeerd als een auto wordt aangeschaft, wat vaste kosten (k) met zich meebrengt. De prijs per autokilometer ( = variabele kosten per eenheid) is p, de prijs van overige consumptiegoederen stellen we op 1. Beschouw nu eerst mensen zonder auto. Deze geven hun gehele inkomen uit aan andere zaken dan autokilometers. Dit is in figuur 2.3 weergegeven met punt A. Vervolgens besluiten iemand tot de aanschaf van een auto. De vaste kosten van deze auto zijn weergegeven met k'. Dit betekent dat de mogelijkheden om andere producten en diensten aan te schaffen daalt tot B'. Merk op dat mensen dan nog geen autokilometer hebben gemaakt. Besluiten ze vervolgens te gaan rijden, dan zullen de mogelijkheden om andere goederen en diensten aan te schaffen verder dalen, omdat een deel van het beschikbare budget wordt gebruikt voor de kosten van de autokilometers. Als de vaste kosten van de auto dalen, hebben mensen na aanschaf van een auto nog Y-k gulden over. Dit is in de figuur weergegeven met punt B. Deze Y-k gulden kunnen ze besteden aan autokilometers en aan overige producten en diensten. Echter, de variabele kosten van autogebruik zijn gestegen, zodat de lijn sterker daalt. Immers, iedere autokilometer soupeert een relatief groot deel van het budget op. Mensen worden aldus in de situatie met Variabilisatie gedwongen om een scherpere afweging te maken tussen autokilometers en andere zaken dan in de situatie zonder Variabilisatie. De figuur beschrijft nog een ander effect. Mensen die relatief weinig autokilometers maken (minder dan C) zullen relatief meer geld overhouden dan voorheen, terwijl mensen die relatief veel autokilometers maken erop achteruitgaan indien ze hetzelfde aantal autokilometers willen blijven maken. De mensen die erop vooruitgaan, kunnen besluiten om meer autokilometers te gaan maken, maar ze kunnen ook een grotere auto kopen of hun budget gebruiken voor overige producten of diensten.

Effecten op het autogebruik Figuur 2.3 geeft aan hoe de bestedingsmogelijkheden van mensen veranderen als gevolg van Variabilisatie van de autokosten. Deze zullen vervolgens leiden tot veranderingen in het gedrag. Voor autobezitters kunnen kunnentwee effecten worden onderscheiden. Ten eerste neemt door de lagere vaste kosten het totale bedrag dat aan consumptie kan worden besteed toe, ten tweede neemt door de hogere variabele kosten de autoprijs per kilometer toe. De vraag rijst of we ook iets kunnen zeggen over de omvang van de te verwachten effecten. Om die vraag te beantwoorden, maken we gebruik van zogenaamde elasticiteiten. Deze geven aan wat de procentuele verandering is in het autokilometrage indien we de vaste dan wel de variabele kosten van autobezit en gebruik veranderen met 1 procent. Bij kleine veranderingen geldt bij benadering dat de te verwachte procentuele verandering in het aantal autokilometers gelijk is aan: panabei E,nkoman

x

R e | at j eve verandering variabele kosten (p) + verandering in Y-k

x Re|atjeve

Merk hierbij op dat de elasticiteit voor de variabele autokosten (Evanabel ) negatief is, zodat een stijging van de variabele autokosten zal leiden tot een daling in het autogebruik. Echter, na Variabilisatie zal het resterende inkomen toenemen (immers, de

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN.EINDRAPPORT

vaste kosten worden lager), hetgeen een positief effect heeft op het autokilometrage. Echter, dit laatste effect is klein, omdat het aandeel van de vaste kosten in het inkomen dat beïnvloed wordt door vanabihsatie relatief klein is, en het hogere inkomen zal worden verdeeld over alle bestedingscategorieën.

Effecten op het autobezit Doordat de vaste kosten van de auto omlaag gaan kan het voor sommige personen die geen auto bezitten aantrekkelijk worden om een auto aan te schaffen. Dit is bij uitstek het geval voor personen die slechts weinig kilometers zullen gaan rijden. In figuur 2.4 is de situatie geschetst van een persoon die voor Variabilisatie geen auto had maar voor wie Variabilisatie leidt tot aanschaf van een auto.

Q.

E 3

B

03 C

o o

B'

_

CD

g>

'L_ CD >

O

C

D

^ Figuur 2.4:

D'

autokilometers

Budgetfunctie van autobezit (= situatie na Variabilisatie; = situatie voor Variabilisatie van de autokosten)

Het is dus in principe mogelijk dat Variabilisatie leidt tot een toename van het autobezit. Het is echter onwaarschijnlijk dat dit effect een substantiële invloed zal hebben op het aantal autokilometers. Het stimulerende effect op autobezit treedt immers alleen op bij personen die van plan zijn relatief weinig kilometers te verrijden. Bovendien geldt dat in de meeste Nederlandse huishoudens reeds een auto aanwezig is. Toename van het autobezit zal dan ook vooral een toename van het tweede autobezit inhouden. De kilometers die met een tweede auto worden gereden werden daarvoor voor een deel al met de eerste auto gereden, dus niet alle kilometers die worden verreden door de tweede auto zijn extra kilometers. Hoe groot het uiteindelijke effect zal zijn is niet op grond van theoretische overwegingen te bepalen, maar zal uit onderzoek moeten blijken. Hier wordt dan ook later in deze studie nog op teruggekomen. Er is echter genoeg reden om te verwachten dat de stimulerende werking van vanabihsatie op de mobiliteit via een toegenomen autobezit beperkt zal zijn.

10


Neveneffecten Uit het voorgaande blijkt dat Variabilisatie ertoe leidt dat mensen bij beslissingen om autokilometers te maken rekening zullen houden met de hogere variabele kosten. Toch zijn ook een aantal neveneffecten mogelijk: * Ten eerste gaan de vaste kosten van de auto omlaag, waardoor het voor een aantal mensen aantrekkelijker wordt een auto aan te schaffen; ^ Ten tweede kan het hierdoor voor mensen aantrekkelijker worden om een grotere auto aan te schaffen. Immers, een deel van de vaste kosten is gerelateerd aan het gewicht en de prijs van de auto. Variabilisatie kan dus parksamenstellingseffecten hebben die ongunstig zijn voor specifieke beleidsdoelen, zoals leefbaarheid. Veel zal hier afhangen van de wijze waarop vanabihsatie wordt ingevoerd; > Ten derde kunnen de voordelen van Variabilisatie (verlaging vaste kosten) bij andere personen terechtkomen dan de nadelen (hogere variabele kosten). Variabilisatie kan dus effecten hebben op de eigendomsverhoudingen van auto's. Zo kan het aantrekkelijker worden om de auto privé te bezitten en de kilometers door de zaak te laten betalen.

2.4

Onderzoek naar Variabilisatie

In het verleden is veel onderzoek uitgevoerd naar de effecten van prijsbeleid, waarbij onderzoeksresultaten zijn gepresenteerd in de vorm van elasticiteiten. In tabel 2.2 is een overzicht weergegeven van een aantal hiervan. Invloed van

Elasticiteit Autogebruik

k.t. Brandstof prijs (1)

m. t.

-0,13

Autobezit

l.t. -0,40

k.t.

m. t. -0,21

k.t. -0,28

m. t.

l.t.

k.t.

m. t.

l.t.

-0,80

-0,21

Brandstofprijs (2)

-0,2

Brandstofprijs (3)

-0,1 /-0, 3

Variabele autokosten (1) Vaste autokosten (1)

-0,10

MRB (4)

+ 0,1

+ 0,1

+ 0,01

+ 0,01

-0,1

Inkomen (2,3)

Tabel 2.2:

OV-gebruik

Brandstofafzet

l.t.

0,6

0,6

Samenvatting van prijselasticiteiten personenauto (k.t. = korte termijn; m.t. = middellange termijn; l.t. = lange termijn) (1)

J.P. Klooster en H.J. Kleijn, 1991 (2) MuConsult, 1992 (3) Pronk et al, 1991 (4) G. de Jong, 1989

Het blijkt dat de reactie van de automobilist op maatregelen die zijn vervoerskosten beïnvloeden, sterk verschillend zijn. In ieder geval is het effect in termen van autogebruik groter naarmate een prijsmaatregel meer is gericht op beïnvloeding van de variabele kosten. Zo is het effect van een brandstofprijsverhoging gemiddeld circa twee maal groter dan een verhoging van de vaste autokosten. Een brandstof prijsverhoging leidt op de lange termijn tot de aanschaf van zuiniger auto's waarmee meer kilometers tegen gelijke kosten kunnen worden gereden. Dit blijkt uit het feit dat de elasticiteit van de brandstofafzet fors groter is dan de elasticiteit van het autogebruik. Ook blijkt dat een verhoging van de brandstofprijzen slechts tot een


11

beperkt effect op de modal split leidt. Dit wordt voor een groot gedeelte verklaard doordat voor vele automobilisten het openbaar vervoer geen alternatief vormt, omdat in de woonplaats geen station dan wel bushalten aanwezig zijn. Tegenover een verhoging van de variabele kosten staat bij Variabilisatie een verlaging van de vaste kosten, die zowel een positief effect heeft op het autogebruik als op het autobezit. De elasticiteiten op het autobezit en -gebruik van de variabele kosten zijn aanzienlijk groter dan de elasticiteiten van de vaste kosten op autobeziten gebruik. Op basis hiervan valt (vooralsnog) te concluderen dat de neveneffecten van variabilisatiebeleid in termen van een toename van het autobezit beperkt zullen zijn. De belangrijkste reden hiervoor is dat mensen geen auto aanschaffen als ze er geen of weinig gebruik van zullen maken. Uit onderzoek (de Jong, 1989) blijkt dat er een drempel is van ca. 8.000 kilometer. Voor mensen die minder autokilometers rijden is de aanschaf van een auto veelal onaantrekkelijk. Het effect van verhoging van de variabele kosten op de gewenste autokilometers loopt dus sterker op dan het effect van de verlaging van de MRB/BPM.

Een ander neveneffect van Variabilisatie is dat sprake kan zijn van een inkomenseffect. Automobilisten die een meer dan gemiddelde autokilometrage hebben -dit zijn veelal de hogere inkomens- worden geconfronteerd met hogere variabele kosten. Tegelijkertijd is bij de hoge inkomensgroepen sprake van relatief grote auto's waarbij een relatieve verlaging van de vaste kosten meer opbrengt. Ook ontvangen de hogere inkomens vaker een reiskostenvergoeding, waardoor deze mensen beter in staat zijn de toegenomen kosten af te wentelen en daarmee vaker profiteren van het variabilisatiebeleid. In onderhavig onderzoek zal getracht worden nader uitsluitsel te geven over het uiteindelijke inkomenseffect. In een studie van het RIVM (Boose et al, 1996) is met behulp van het model FACTS een groot aantal prijsbeleidscenario's doorgerekend, waaronder forse variabilisatiescenario's. Daarbij is verondersteld dat de vaste kosten van de auto omlaag gaan door verlaging van de BPM en de MRB, en de variabele kosten omhoog gaan via de brandstofprijzen. Daarbij zijn de volgende varianten onderzocht: Variant 1:

Algemene brandstofheffing van 150% op de brandstoffen, gecombineerd met een afschaffing van BPM en MRB; Variant 2: Algemene brandstofheffing van 111 cent per liter, ongeacht de brandstofsoort, met afschaffing van MRB en BPM; Variant 3: brandstofheffing met afschaffing BPM en MRB onder voorwaarde van kostenneutraliteit per brandstofsoort; Variant 4: Brandstofheffing van 202 cent per liter, onafhankelijk van brandstofsoort, met afschaffing BPM en MRB; In alle varianten is dus een sprake van een forse Variabilisatie. De effecten van de varianten zijn berekend met behulp van het programma FACTS. Er is rekening gehouden met veranderende omstandigheden in de loop der jaren. Uitgegaan is van het ER-scenario van het CPB. Bovendien is rekening gehouden met autoparksamenstellingseffecten. Wel is het model gebaseerd op grove aannamen over beschikbare budgetten voor autobezit en mobiliteit, namelijk dat dit een vast percentage van het inkomen is. Ook is geen rekening gehouden met lange-termijneffecten op de ruimtelijke ordening.

1 2


De resultaten van de berekeningen met behulp van het model FACTS zijn als volgt geweest. Afhankelijk van de wijze van variabiliseren blijkt het autobezit in 2010 tussen de 2,5 en 4,4% lager te zijn dan in het scenario zonder Variabilisatie. Het autogebruik komt tussen de 0,5 en 6,0% lager uit en het brandstofgebruik tussen de 2,5 en 9%. Hierbij is rekening gehouden met parksamenstellingseffecten. Overigens moet hierbij worden opgemerkt dat sprake is van forse verschillen in de effecten in de tijd. Zo loopt in variant 2 het effect van Variabilisatie op tot 16% in 2000, om daarna te dalen tot 4%. Dit komt met name door autoparksamenstellingseffecten en door de toenemende inkomens. Hierbij blijkt dus opnieuw dat de zorg om het neveneffect van de groei van het autopark niet gerechtvaardigd is. Blijkbaar zijn er relatief veel huishoudens waarvoor het voordeel van het wegvallen van de MRB en de BPM te klein is om nog een redelijk aantal liters brandstof te kunnen aanschaffen. Wel tekent het RIVM aan dat de effecten die zijn bepaald met FACTS op de lange termijn lager liggen dan veelal wordt verondersteld in de literatuur, omdat mensen die voordeel ondervinden als gevolg van het variabilisatiebeleid verondersteld worden dit gedeelte van hun inkomen weer aan het autobezit- of -gebruik te besteden. Expliciet dient te worden gesteld dat in de vier geschetste varianten van Variabilisatie het beleid gericht is op verhoging van de brandstofprijzen. Daarbij is geen rekening gehouden met grenseffecten. Daarnaast dient te worden gewezen op het feit dat een aanzienlijke variatie bestaat in de effecten die samenhangen met de wijze waarop de maatregelen worden geïmplementeerd, zo is uit eerder onderzoek gebleken.

2.5

Conclusies

In dit hoofdstuk is aangegeven dat confrontatie van gebruikers met de kosten van het autogebruik zal leiden tot een betere afweging tussen besteding van hun budget aan autokilometers dan wel aan overige goederen en diensten. Om de negatieve effecten van autogebruik terug te dringen, is dan ook veel te zeggen voor een toenemende Variabilisatie waarbij de vaste kosten omlaag gaan en de variabele kosten omhoog. Vaak wordt gesteld dat dit effect teniet gedaan zal worden door een toename van het autobezit. Uit tabel 2.2 blijkt dat deze veronderstelling onjuist is. Weliswaar gaan de vaste kosten van de auto omlaag, waardoor autobezit aantrekkelijker wordt, maar tegelijkertijd neemt de gebruikswaarde van de auto af door de hogere variabele kosten. Uit empirisch onderzoek blijkt dat dit aggregaat leidt tot een daling van het autobezit in plaats van tot een stijging. Verder blijkt uit empirisch onderzoek dat het van belang is om de effecten van veranderende omstandigheden mee te nemen: de effecten van vanabihsatie verschillen aanzienlijk in de tijd.


13

3.

Maatschappelijke trends

3.1

Inleiding

Variabilisatiebeleid valt niet los te zien van overige maatschappelijke trends, die ertoe kunnen leiden dat de effecten van Variabilisatie worden versterkt dan wel verzwakt. Daarom wordt in dit hoofdstuk een overzicht gegeven van een aantal maatschappelijke trends rond autobezit en -gebruik. Nagegaan zal worden wat de invloed daarvan kan zijn op het variabilisatiebeleid. Allereerst wordt ingegaan op ontwikkelingen in het autobezit en -gebruik (paragraaf 3.2). Deze paragraaf omvat een terugblik op de afgelopen jaren en een vooruitblik op te verwachten ontwikkelingen in de toekomst. Vervolgens komen maatschappelijke ontwikkelingen aan bod die van invloed zijn op het autobezit en -gebruik (paragraaf 3.3). Daarbij gaat het zowel om autonome ontwikkelingen als ontwikkelingen die direct, via beleid zijn te beïnvloeden. In paragraaf 3.4 ten slotte, wordt ingegaan op de implicaties van de maatschappelijke ontwikkelingen voor het variabilisatiebeleid.

3.2

Ontwikkelingen in autobeziten gebruik

Deze paragraaf schetst een beeld van het autobezit en -gebruik van 1960 tot 2020 bij een ongewijzigd beleid, als referentiekader voor de verdere studie.

Autobezit In 1960 bestond het Nederlandse autopark nog uit 500.000 auto's. In 1970 was dit aantal al toegenomen tot 2,4 miljoen. In 1997 ging het om meer dan 5,8 miljoen personenauto's. De sterke groei van het autopark oversteeg de groei van de bevolkingsomvang ver. Zo waren er in 1960 per 1.000 inwoners 46 personenauto's, in

1980 al 301 en in 1995 inmiddels 365. Overigens neemt Nederland hiermee in Europa een middenpositie in.

Figuur 3.1:

Ontwikkelingen in het autobezit (aantal auto's per 1.000 inwoners)


15

Vooral in de jaren zestig is sprake geweest van explosieve groei van de aanschaf van nieuwe auto's. In latere jaren zette deze groei bijna veelal door, uitzonderingen daargelaten zoals tijdens de oliecrisis in 1972/73 en gedurende de economische recessies van begin jaren '80 en begin jaren '90. Niet alleen het aantal auto's steeds verder toe, ook steeg de leeftijd van het autopark. Zo was in 1986 nog 75% van de auto's jonger dan tien jaar, terwijl dat in 1996 nog maar 49% was. De sterke toename van het autopark is mede het gevolg van een toename van het bezit van een tweede auto per huishouden. Figuur 3.2 laat zien dat het aantal huishoudens met twee of meer auto's in de periode 1985-1997 bijna is verdubbeld.

=#": • 1985

II II i l l i i l l i 1986 1987 1988 1989

1990

1991 1992

1993 1994

1995

1996

199/

Figuur 3.2: Relatieve ontwikkelingen in aantallen huishoudens met geen, een of twee auto's (1985= 100) Naast ontwikkelingen in aantal auto's, is ook sprake geweest van veranderingen in de kenmerken van de auto's. Zo is het aandeel zwaardere auto's fors toegenomen: het gemiddelde gewicht van auto's steeg tussen 1981 en 1995 van 900 kilo naar 950 kilo. Ten slotte zijn binnen autotypen veranderingen opgetreden in de aangeboden kwaliteit. Hierbij gaat het om verbeteringen in de prestaties en efficiency van de krachtbron (cilinderinhoud, vermogen, trekkracht, benzineverbruik, maximumsnelheid), technische aspecten als draaicirkel en tankinhoud, en de carrosserie (lengte, breedte, gewicht). SEO (1991) becijferde dat deze verbeteringen bij de Opel Kadet/Astra hebben geleid tot een kwaliteitsverbetering van de auto tussen 1962 en 1990 van 66%, oftewel gemiddeld 1,8% per jaar.

Toekomstige ontwikkelingen Het CPB (1997) raamt dat de bandbreedte voor de groei van het personenautopark in de periode 1996-2020 bij ongewijzigd beleid tussen 40% en 60% ligt. Dit betekent dat in 2020 het personenautopark een omvang zou hebben van 8 a 9 miljoen. De bevolkingsomvang zal aanzienlijk minder stijgen, hetgeen een verdere toename van

16


het autobezit (aantal auto's per 1000 inwoners) zal betekenen. Wel lijkt volgens deze scenario's dat de groei lager is dan die van de afgelopen jaren. Dit komt door een vertraging in de groei van het aantal huishoudens en een stagnatie in de groei van het eerste autobezit per huishouden. Wel groeit het bezit van een tweede en derde auto's sterk in deze huishoudens.

Autogebruik De toename in het bezit van auto's is de afgelopen decennia gepaard gegaan met een forse groei van de automobiliteit (in kilometers), zowel absoluut als voor wat betreft het aandeel m de totale mobiliteit. Het gebruik van de auto is sedert de jaren vijftig ongeveer dertig keer zo groot geworden, terwijl het gebruik van het openbaar vervoer slechts is verdubbeld. Dit heeft forse maatschappelijke gevolgen gehad: > De intensiteiten op het wegennet zijn fors toegenomen. Tussen 1986 en 1996 steeg de automobiliteit gemiddeld met 35%, op het hoofdwegennet zelfs met meer dan 50%. Het aantal files steeg en stijgt nog steeds fors, vooral sinds 1990. > Het energieverbruik neemt toe. De gemiddelde stijging per jaar was de afgelopen 15 jaar 2%. Merk op dat het effect van grotere efficiency van motoren voor een groot deel teniet is gedaan door aanschaf van grotere en zwaardere auto's. Met de stijging van het energieverbruik nam ook de C02-uitstoot door het autoverkeer toe. Door strengere eisen aan nieuwe auto's en de driewegkatalysator zijn andere emissies door personenauto's tussen 1980 en heden wel afgenomen, met veertig tot zestig procent, afhankelijk van het type brandstof. Tussen 1985 en 1995 is het kilometrage per auto gestegen van 15.380 naar 16.560 ( + 7%), terwijl het totale kilometrage als autobestuurder over deze periode steeg met ongeveer 24%. Het grootste deel van de groei in de automobiliteit wordt dus bepaald door de groei van het autobezit, met een vrijwel stabiel gebruik per auto. Bij deze ontwikkelingen is sprake van verschillen tussen het motief van de verplaatsingen zoals figuur 3.3 laat zien. Duidelijk blijkt dat de auto steeds meer wordt gebruikt om van en naar het werk te gaan en voor het zakelijke verkeer.

VARIABILISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPOH I

1 ~J

Figuur 3.3:

Gemiddeld autojaarkilometrage (x 1000 km) naar motief van de verplaatsing.

Toekomstige ontwikkelingen De geprognosticeerde groei van het autogebruik, in termen van bestuurderskilometers, blijft wat achter bij het autobezit. Tussen 1996 en 2020 wordt bij ongewijzigd beleid een toename verwacht van de automobiliteit van 25% tot 35% (CPB, 1997).

3.3

Determinanten van autobezit en -gebruik

Autobezit en -gebruik worden door tal van determinanten beïnvloed. In figuur 3.4. zijn de belangrijkste daarvan benoemd.

VRAAG:

AANBOD:

• Economische factoren • Demografische factoren • Sociaal-culturele factoren

• Ruimtelijke ordening • Prijsbeleid • Infrastructuurbeleid • Flexibilisering • Werkgeversbeleid

• Psychologische factoren

Figuur 3.4:

Determinanten van autobezit en -gebruik

De hieronder geschetste ontwikkelingen in de verschillende determinanten voor autobezit en -gebruik leiden tot veranderingen de vraag naar autovervoer (uitgedrukt in personenautokilometers per auto). In deze studie is echter de vraag van belang op welke wijze deze determinanten van invloed zijn op de effecten van het variabilisatiebeleid.

18


De uiteindelijke effecten van variabilisatiebeleid zijn afhankelijk van de volgende succesen faalfactoren:

> >

De relatieve omvang van de prikkel: naarmate een prikkel groter is ten opzichte van de totale reiskosten en bestedingsruimte van de reizigers zal het effect groter zijn; De substitutiemogelijkheden: de mate waarin reizigers kunnen kiezen tussen vervoerwijzen dan wel tussen reizen en andere activiteiten. Zo zal bij recreatief verkeer de mogelijkheid om te reizen met alternatieven voor de auto vaak lager zijn door het ontbreken van goed openbaar vervoer op de gewenste tijdstippen. Wel bestaat hier het alternatief om de tijd thuis of in de woonomgeving door te brengen;

t

De afwentelingmogelijkheden: indien de reiskosten kunnen worden afgewenteld op de werkgever zal de werknemer minder genegen zijn om zijn gedrag aan te passen; > De tijdshorizon: effecten op de korte en langere termijn. Vaak zijn op korte termijn de kosten van aanpassing aan hogere variabele kosten nogal hoog. Indien psychologische kosten van aanpassing hoog zijn spreken we van gewoontegedrag. In het navolgende werken we deze aspecten verder uit.

De omvang van de prijsverandering. Een prijsmaatregel wordt niet door iedereen op dezelfde wijze gevoeld. Zo speelt de hoogte van het inkomen een belangrijke rol: bij lagere-inkomensgroepen valt de inkomensdaling als gevolg van een prijsstijging van de auto procentueel altijd groter uit dan bij hogere-inkomensgroepen. Zij zullen daarop dan ook sterker reageren. De absolute verandering van de vervoersprijs is eveneens van invloed op de mobiliteit. Zo is vervoer over lange afstanden bij een zelfde procentuele prijsverandering per kilometer doorgaans gevoeliger voor de prijsverandering dan vervoer over een kortere afstand. Verder komt uit studie van MuConsult naar voren dat de prijselasticiteit sterk toeneemt naarmate de prijsverhoging groter is. Deze sterke toename wordt waarschijnlijk in belangrijke mate veroorzaakt doordat een groot aantal huishoudens de auto afschaft bij grotere prijsverhogingen. Vooral na een brandstofprijsverhoging van meer dan 30% neemt de brandstofelasticiteit sterk toe. Om deze reden wordt in onderhavige studie het effect van prijsveranderingen van verschillende omvang berekend.

Keuzemogelijkheden Het motief van een persoon om zich te verplaatsen is voor een belangrijk deel bepalend voor de gevoeligheid van die persoon voor prijsveranderingen. Zo is in de regel het 'must'-vervoer (bijvoorbeeld woon-werken zakelijk verkeer) minder prijsgevoelig dan het 'lust'-vervoer (recreatief en sociaal verkeer): men kan nu eenmaal niet probleemloos een alternatief voor een 'must'-verplaatsing vinden (werken schooltijden!) dan wel geheel van deze verplaatsing afzien. Ook in onderzoek van MuConsult (1997) is aangetoond dat privé-kilometers gevoeliger zijn voor brandstofprijsverhogingen dan de woon-werkkilometers.

Daarnaast is de mogelijkheid van een alternatief vervoermiddel voor de auto, in de vorm van openbaar vervoer, van invloed op de prijselasticiteit. Echter, lang niet elke automobilist kan beschikken over reële alternatieven, bijvoorbeeld omdat in zijn woonplaats geen NS-station aanwezig is.

VARIABILISATIE VAN DE AU TOKOSTEN,EINDRAPPORT

19

Afwenteling De afwenteling van autokosten op de fiscus en de werkgever kwam in de vorige paragraaf al aan de orde.

De beschouwde tijdsduur Tot slot is de tijdshorizon van belang voor de mate van gevoeligheid van automobilisten voor prijsverhogingen. Velen hebben immers enige tijd nodig om een alternatief in de plaats te stellen van de huidige verplaatsing of vervoerwijze. Uit meerdere studies blijkt dat de reactie van automobilisten op brandstofstijgingen op de korte termijn (tot ca. 1 jaar) structureel lager is dan bij beschouwing van een langere termijn. Hieronder wordt nader ingegaan op de afzonderlijke determinanten van autogebruik -en bezit. Daarbij komt ook de vraag aan de orde op welke wijze de determinanten zich in de nabije toekomst zullen ontwikkelen. Tot slot wordt voor iedere determinant onderzocht welke relatie bestaat met prijsbeleid middels de eerder benoemde succes-en faalfactoren van het variabilisatiebeleid.

Economische factoren Relatie economische ontwikkelingen en autobezit en -gebruik Belangrijke economische determinanten van autobezit en -autogebruik zijn inkomen, economische groei en arbeidsparticipatie. Huishoudens met de laagste inkomens «17.000) hebben in meer dan 80% van de gevallen geen auto in bezit, terwijl huishoudens met een hoger inkomen O 57.000) vrijwel allemaal een auto hebben en in meer dan 30% van deze gevallen zelfs twee of meer auto's. Het autogebruik is (mede hierdoor) eveneens sterk inkomensafhankelijk, zoals onderstaande figuur laat zien.

f 17 000 - f 26 000

f 26 000 - f 33 000

f 33000-f 41 000

f 41 000 - f 57 000

rutto jaarlijks hul.houden.lnkom.n «Autobestuurder - Aulopassagier

Figuur 3.5:

20

Trein *BTM --Bromfiets «Fiets «Lopen «Overig

Afgelegde afstand per dag (km) naar vervoerwijzekeuze en inkomensklasse


De afgelopen twintig jaren is sprake geweest van een gestage economische groei. Van 1974 tot en met 1995 steeg het Bruto Binnenlands Product (BBP) met gemiddeld 2,2% per jaar. Per hoofd van de bevolking betekende dit een stijging van 1,7% per jaar. De reële inkomensontwikkeling bleef hierbij iets achter; met gemiddeld circa 1,4% per jaar in de periode 1985-1995. In deze zelfde periode is de koopkracht van de actieve beroepsbevolking toegenomen, terwijl de koopkracht van de niet-actieven (en dan met name de arbeidsongeschikten) er op achteruit is gegaan. De arbeidsproductiviteit groeide de afgelopen twintig jaar eveneens gestaag. De werkgelegenheid nam hierbij toe van ruim vijf tot bijna zes miljoen arbeidsplaatsen, met name door de toenemende participatie van vrouwen op de arbeidsmarkt. Daarbij verdient het aspect van tweeverdienershuishoudens enige toelichting. Rouwendal en Rietveld (1993) laten zien dat de woon-werkafstanden van hoofdkostwinners met een werkende partner tien procent groter zijn dan die van hoofdkostwinners zonder werkende partner. Daarentegen is de woon-werkafstand van de werkende partner 20% lager dan die van de eenverdiener. Het is dus niet zo dat een toename van het aantal tweeverdieners gepaard gaat met een evenredige toename van de woon-werkmobiliteit. Wel kan, bijvoorbeeld via een toename van het inkomen, de mobiliteit voor andere motieven dan woon-werkverkeer bij tweeverdienende huishoudens hoger liggen.

Relatie met prijsbeleid Variabilisatie van autokosten zal vooral invloed hebben op autobezitters met lagere inkomens. Onderzoek van onder andere MuConsult (1997) laat zien dat huishoudens met lagere inkomens gevoeliger zijn voor een brandstofprijsverhoging dan huishoudens met een hoger inkomen. Bij hogere inkomensgroepen heeft verdere stijging van het inkomen geen of nauwelijks invloed op de aanschaf van een extra auto (MuConsult, 1993). Het gevolg is dan ook dat toename van de inkomens leidt tot een daling van de effecten van vanabihsatie.

Toekomstige ontwikkelingen Hoewel de verschillende scenario's enige variatie vertonen, wordt voor de komende jaren een voortschrijdende economische groei verwacht, hetgeen de effecten van Variabilisatie kan uithollen. Het CPB stelt dat de beroepsbevolking -ondanks de vergrijzing- zal toenemen door een hogere participatie van groepen die nu relatief weinig participeren zoals allochtonen, ouderen en vrouwen. Tot 2010 wordt een jaarlijkse groei geprognosticeerd van circa 1 % per jaar. Tussen 2010 en 2020 zal deze afzakken naar ca. 0,5% per jaar. Toenemende arbeidsparticipatie leidt tot een toename van het aantal woon-werkkilometers. Wel constateert het RIVM (1996) dat de komende jaren sprake zal zijn van een verdere daling van de inkomenselasticiteit voor autobezit (ongeveer een halvering van 0,4 a 0,6 naar 0,2 a 0,4 in 2015). Deze daling geldt ook voor het autogebruik. Dit betekent dat verdere economische groei beperktere effecten zal hebben op het autobezit en -gebruik dan we de afgelopen jaren hebben gezien. Uit het onderzoek van het RIVM blijkt verder dat de toekomstige inkomensontwikkeling van groot belang is voor de effecten van Variabilisatie. In het scenario met de sterke economische groei zijn de (netto) effecten nog maar zeer klein.

VARIABILISATIE VAM DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

21

Demografische f a c t o r e n Relatie demografische ontwikkelingen en autobezit en -gebruik Tussen 1950 en 1997 is de bevolking gestaag toegenomen met bijna 60%. De verdeling van de Nederlandse bevolking naar leeftijdsklassen laat zien dat in de laatste jaren het aantal mensen in de leeftijdsklasse 20-39 jaar in absolute termen is afgenomen en het aantal mensen in de klassen 40-64, 65-79 en 80 jaar en ouder is toegenomen. Het aantal jongeren (0-20 jaar) blijft in absolute zin gelijk. Ouderen verplaatsen zich minder vaak en wanneer zij zich verplaatsen doen zij dit relatief vaak op andere wijze dan met de auto. Hoewel het autobezit bij ouderen gemiddeld lager is dan bij jongeren, is het de laatste jaren fors gestegen. Dit geldt ook voor het autogebruik. Uit onderzoek (MuConsult 1997) blijkt dat er duidelijke verschillen bestaan in het autogebruik tussen generaties. Jongere cohorten maken meer verplaatsingen en ook meer verplaatsingen met de auto dan oudere cohorten. Echter, in de tijd verouderen de jongere cohorten en blijven ze hun mobiliteitspatronen relatief trouw. De verwachting is dan ook dat toekomstige ouderen veel mobieler zullen zijn dan de ouderen van nu. De afgelopen jaren is het aantal huishoudens sterker gestegen dan de bevolking. Het gemiddeld aantal personen per huishouden neemt dus af (gezinsverdunning). Meer huishoudens betekent in het algemeen meer auto's, omdat binnen een huishouden een auto makkelijker gedeeld wordt dan tussen huishoudens. Onder de groep alleenstaanden is het autobezit en -gebruik echter lager dan onder leden van een meerpersoonshuishouden. De oorzaak hiervan is vermoedelijk gelegen in het feit dat een eenpersoonshuishouden grotere uitgaven heeft dan een meerpersoonshuishouden omdat de vaste lasten niet kunnen worden gedeeld. Tussen huishoudinkomen en de samenstelling van het huishouden (aantal personen, leeftijd) bestaat een sterke relatie. Mensen ouder dan 65 jaar wonen veel vaker alleen dan mensen van 30-65 jaar en hebben een beduidend lager besteedbaar inkomen.

Relatie met prijsbeleid Het is te verwachten dat de prijsgevoeligheid van ouderen groter is dan voor jongeren. Dit komt door: > lagere inkomens van oudere mensen; > een relatief groter aandeel van het vrijetijdsverkeer. Het lijkt dan ook aannemelijk dat vergrijzing de effecten van Variabilisatie zal versterken. Ten aanzien van gezinsverdunning zijn de effecten moeilijker te duiden. Dit hangt onder meer af van de bestedingsruimte (de omvang van het budget dat beschikbaar is voor mobiliteit) en de aard van de mobiliteit. Huishoudens zonder kinderen hebben relatief meer te besteden dan huishoudens met kinderen. Hun prijsgevoeligheid zal dan ook, bij gelijkblijvende andere factoren, lager zijn. Echter, deze huishoudens maken ook relatief meer sociaal-recreatieve verplaatsingen met een hogere prijsgevoeligheid. De resultante is niet zonder nader onderzoek te duiden.

Toekomstige ontwikkelingen In de nabije toekomst wordt een toenemende vergrijzing verwacht. Tot 2010 zal het aantal 65-plussers met ruim 1% per jaar toenemen, resulterend in 2,5 miljoen bejaarden

22


in Nederland. Na 2010 vergrijst Nederland in nog sneller. De groei van het aantal ouderen wordt vooral veroorzaakt door de omvang van de generatie die ouder wordt. De langere gemiddelde levensduur heeft veel minder invloed. Naast vergrijzing speelt ook de zogenaamde dubbele vergrijzing een rol. Daarmee wordt bedoeld dat binnen de groep 65-plussers het aantal hoogbejaarden relatief het sterkst toeneemt. In 2010 is 25% van de bejaarden hoogbejaard (>80 jaar). Mede door de vergrijzing zal het aantal huishoudens in de toekomst nog verder toenemen met 1 a 1,5 miljoen in 2020. Het directe gevolg van deze ontwikkeling zal zijn dat de effecten van Variabilisatie in de toekomst groter zijn dan verwacht op basis van de huidige bevolkingssamenstelling. Echter, de inkomens van ouderen zullen in de toekomst hoger liggen dan thans het geval is. Ook zullen ze meer gewend zijn aan het gebruik van de auto. Als gevolg hiervan zal de prijsgevoeligheid van ouderen afnemen. Aggregaat zal het effect van vergrijzing op de prijsgevoeligheid minder groot zijn dan verwacht op basis van de demografische ontwikkeling alleen. Ten aanzien van de effecten van gezinsverdunning op de prijsgevoehgheid kan geen adequate verwachting worden opgesteld, ook omdat op dit moment de relatie tussen prijsbeleid en gezinsverdunning nog verre van eenduidig is.

Sociaal-culturele factoren Relatie sociaal-culturele ontwikkelingen en autobezit en -gebruik Verscheidene sociaal-culturele ontwikkelingen kunnen worden benoemd die van invloed zijn op het mobiliteitsgedrag. Het gaat hierbij met name om taakcombinatie, veranderingen in de hoeveelheid vrije tijd en de vrijetijdsbesteding, en zogeheten 'cohort-effecten'. Batenburg en Knulst (1993) wijzen op de gevolgen van taakcombinatie voor mobiliteitsontwikkelingen. Taakcombinatie is het verrichten van twee of meer taken (betaald werk, onderwijs, huishouden of vrijwilligerswerk) in een week, waarbij minimaal vijf uur per taak wordt besteed. Uit onderzoek blijkt echter (SCP, MuConsult) dat taakcombinatie geen eenduidige, significante invloed heeft op het autogebruik. Ongeveer 40% van alle autokilometers heeft een sociaal-recreatief karakter. Door de toenemende arbeidsparticipatie neemt de beschikbare vrije tijd af, maar neemt het aantal recreatieve kilometers per persoon nog steeds toe. Dit komt doordat mensen in de beschikbare vrije tijd steeds uithuiziger zijn geworden. Daarnaast wordt de tijd buiten de woning steeds meer buiten de eigen woonplaats doorgebracht. Het aantal recreatieve verplaatsingen stijgt ten opzichte van het aantal sociale verplaatsingen. Jongere 'cohorten' (leeftijdsgroepen) verplaatsen zich meer dan oudere cohorten. Naarmate mensen ouder worden blijken ze hun mobiliteitsbehoefte vast te houden. Hierdoor zullen de toekomstige oudere cohorten zich meer verplaatsen dan de huidige oudere cohorten.

Relatie met prijsbeleid Het zogenaamde 'lust'-vervoer is relatief prijsgevoelig vergeleken met het 'must'vervoer. Daarnaast komt uit de literatuur naar voren dat inkomen de belangrijkste invloedsfactor is op de vrijetijdsbestedingen en het resulterende vrijetijdsverkeer.


23

Toekomstige ontwikkelingen De sociaal culturele ontwikkelingen duiden op een groter wordende mobiliteitsbehoefte, ergo een toenemende behoefte aan autobezit en -gebruik.

Psychologische f a c t o r e n Relatie psychologische factoren en autobezit en -gebruik Ook psychologische factoren zijn van invloed op het autogebruik. In de literatuur wordt op een aantal aspecten gewezen: > Gewoontegedrag, waarbij sprake is van regelmatig vertoond gedrag zonder dat steeds sprake is van bewuste keuzen. Dit is bij uitstek het geval in het woonwerkverkeer. * Het sociale dilemma. Hiermee wordt het verschijnsel bedoeld dat wat voor het individu op korte termijn voordeel biedt, voor de maatschappij als geheel grote nadelen kan hebben. Dat gaat zeker op voor het autogebruik: weinig mensen kunnen overtuigd worden de auto te laten staan omdat alleen alle auto's samen files veroorzaken en het milieu ernstig vervuilen. Hoewel de milieubetrokkenheid relatief groot is, heeft dit niet geleid tot veranderingen in het gedrag (SCP, 1996). * De behoefte aan privacy en zelfstandigheid: in de auto is men een stuk zelfstandiger dan in het openbaar vervoer. * Irrationele behoeften, die niet direct gericht zijn op materiele bevrediging, zoals zich aansluiten bij de meerderheid en statusgevoelens. > En tot slot de kostenperceptie, in de psychologie van de gebruiker is het onderscheid tussen vast en variabel verbonden met de wijze waarop deze worden ervaren en met de mate van beïnvloedbaarheid. Dit levert een heel ander perspectief op dan vanuit een economisch perspectief. De variabele kosten worden door de automobilist dan vaak ook veel sterker waargenomen dan de vaste kosten.

Relatie met prijsbeleid Bovengenoemde psychologische factoren hebben in het algemeen een negatieve invloed op de effectiviteit van maatregelen die autogebruik trachten te ontmoedigen. In het kader van variabilisatiebeleid is het echter van belang dat het kostenbewustzijn van de automobilist zoveel mogelijk wordt versterkt. Bij een verhoging van de brandstofaccijns wordt de automobilist bij iedere tankbeurt geconfronteerd bij de kosten, bij een heffing per kilometer is het echter zaak dat de afrekening liefst maandelijks geschiedt en niet eens per jaar.

Toekomstige ontwikkelingen In de literatuur wordt vaak gewezen op het feit dat psychologische dilemma's en barrières over langere tijd constant blijven. Naar verwachting zullen zich dan ook weinig ontwikkelingen voordoen in de hierboven beschreven psychologische aspecten van mobiliteitsgedrag.

Ruimtelijke ordening

Relatie ruimtelijke ordening en autobezit en -gebruik Ruimtelijke ordening kan een substantiële invloed uitoefenen op het autobezit en de vervoerprestatie, zo wijst een indicatieve scenariostudie uit van TNO-INRO (Verroen et al., 1995). Deze studie was gericht op het identificeren van de bijdrage van verschillende invloedsfactoren op de groei van het autoverkeer en het gebruik van het

24


OV in de stedenring Centraal Nederland. Een belangrijke bevinding van de studie is dat de invloed van de onderscheiden verstedelijkingsrichtingen op bijvoorbeeld de reizigerskilometers van autobestuurders zo'n twintig procent verschil in de groei van het autoverkeer veroorzaakt. Vanden Broecke (1987) wijst erop dat het autobezit in grote steden relatief laag is. Hij meent dat dit voor twee derde deel kan worden toegeschreven aan het stedelijke woonmilieu (goed openbaar vervoer, parkeerproblemen, nabijheid van voorzieningen en werkgelegenheid) en de rest door de specifieke bevolkingsopbouw in steden. CE (1996) stelt dat op nationaal niveau tot 15% energie kan worden bespaard in het personenvervoer door een adequate verstedelijkingskeuze.

Bij verklaring van de mobiliteit zijn verscheidene ruimtelijke ontwikkelingen van betekenis geweest. Belangrijk aspect daarbij is de extensivering van het ruimtegebruik geweest, gekenmerkt door: > Verdunning: vermindering in de intensiteit van het grondgebruik. Deels hangt deze ontwikkeling samen met economische krachten. Zo heeft de toename van de inkomens geleid tot een toename in de vraag naar grotere woningen en lagere woningdichtheden. * Deconcentratie: spreiding van activiteiten en bouwwerken over een groter gebied. Een voorbeeld hiervan is het overheidsbeleid van gebundelde deconcentratie. Tal van groeikernen zijn ontwikkeld op langere afstand van de steden. Dit heeft geleid tot een forse groei van de mobiliteit. * Ontmenging, ofwel een toenemende ruimtelijke scheiding van functies. Zo is in steden sprake van een afname van groen en zijn buiten de steden soms forse groenvoorzieningen met recreatieve bestemmingen aangelegd. Overigens zijn deze voorzieningen vaak slecht ontsloten voor andere modaliteiten dan de auto.

Relatie met prijsbeleid Variabilisatie van de autokosten zal in dichtbevolkte gebieden met goede substitutiemogelijkheden en voorzieningen in de nabijheid kunnen leiden tot een modal shift.

Toekomstige ontwikkelingen Toenemende ruimteclaims kunnen op termijn leiden tot forse problemen. Mogelijke oplossingsrichting is het intensief gebruik van ruimte door middel van compact bouwen, meervoudig grondgebruik, etc. Daarbij blijft de huidige ruimtelijke structuur van ons land min of meer ongewijzigd. Het is echter de vraag of een beleid gericht op hoge woondichtheden op lange termijn kan worden volgehouden. Reeds in de huidige bouwplannen van een aantal gemeenten wordt ruimer gebouwd dan volgens de VINEXbouwnormen.

Infrastructuurbeleid Relatie infrastructuurbeleid en autogebruik en -bezit In onderstaande tabel is de groei weergegeven van het wegen- en spoorwegennet in de afgelopen tien jaar.

VARIABIIISATIE VAN DE AUTOKOSTEN,EINDRAPPORT

25

1985

1990

Wegen ^ ^ * ^

Verharde wegen totaal Verharde wegen in de bebouwde kom Verharde wegen buiten de bebouwde kom Waarvan autosnelwegen

100

106

116

100 100

108 104

100

119

126 108 124

Rails * Netlengte * Aantal stations *

Aantal 7itnlaatcon

Tabel 3.1:

100

100

99

100

104

105 130

•i r\r\

108

Ontwikkelingen in de lengte van het wegennet en het aanbod van railinfrastructuur (1985= 100, Bron: NS; CBS)

Vooral de lengte van het HWN is de afgelopen jaren fors toegenomen. De wegcapaciteit is in deze jaren nog sterker toegenomen omdat het aantal rijstroken sterker steeg dan de lengte van het wegennet. Het belangrijkste gevolg van deze ontwikkeling is dat de interlokale reistijden sterk zijn afgenomen. Er wordt wel verondersteld dat ze de laatste drie decennia zijn gehalveerd. Dit versterkt uiteraard de positie van de auto. De ontwikkeling in de kwaliteit van de infrastructuur van andere vervoerwijzen daarentegen is achtergebleven bij die van de auto. Zo is de netlengte van het spoor niet veranderd. Wel is het aantal zitplaatsen toegenomen. Ook is een aantal sporen verdubbeld, waardoor met name op een aantal verbindingen in de Randstad de capaciteit van de trein wel fors is toegenomen. Daarnaast zijn in enkele stadsgewesten grotere projecten uitgevoerd (Zoetermeerlijn, metro) of is het spoor uitgebreid (Schiphollijn, Flevolijn). De laatste jaren worden in het kader van het Prorail-project substantiële bedragen geïnvesteerd in railinfrastructuur. Ook in het stads- en streekvervoer wordt sedert 1996 extra geïnvesteerd. Daarnaast investeerden veel gemeenten de laatste jaren in de fietsinfrastructuur. Het blijft echter de vraag in hoeverre deze inspanningen hebben bijgedragen aan een substantiële verandering in de reis- en kwaliteitsverhoudingen ten opzichte van de auto.

Relatie met prijsbeleid Verbeteringen aan de infrastructuur maken het gebruik ervan aantrekkelijker(bij gelijkblijvende prijs). De aanleg van (auto)wegen heeft een reducerend effect op de effecten van variabilisatiebeleid, omdat de auto door een betere verbinding een aantrekkelijker alternatief wordt. Verbeteringen in infrastructuur voor alternatieve vervoerwijzen leidt - ceteris paribus - tot een modal shift.

Toekomstige ontwikkelingen Het CPB raamt dat op basis van het thans vastgestelde beleid de strooklengte van het HWN van 1995 tot 2020 zal toenemen met circa vijftien procent. Het is nog onbekend op welke wijze het aanbod van openbaar vervoer zich zal ontwikkelen. Naar verwachting zal voortzetting van de huidige overheidsbeleidslijn leiden tot een toename van de capaciteit van de railinfrastructuur. Dit zal het aantal keuzemogelijkheden voor reizigers doen toenemen, vooral in de stadsgewestelijke gebieden. Het zal ook de prijsgevoeligheid van automobilisten doen toenemen omdat het aantal substitutiemogelijkheden toeneemt.

26


Prijsbeleid Relatie prijsbeleid en autogebruik en -bezit SEO heeft onderzoek uitgevoerd naar de rol van prijzen en inkomens bij de groei van de mobiliteit en de relatieve verschuiving vanuit het openbaar vervoer naar de auto, over de periode 1962-1990. Daaruit blijkt dat zowel de kosten van de auto als die van het openbaar vervoer over de genoemde periode tamelijk constant zijn gebleven. Zetten we dit naast de forse stijging in de welvaart, de toegenomen kwaliteit van de auto en de nagenoeg gelijk gebleven kwaliteit van het OV (gemeten in netlengte en dergelijke), dan moeten we vaststellen dat economische factoren (mede) hebben geleid tot een toename in de groei van de automobiliteit. Ook meer recente ontwikkelingen in de periode 1985-1995 laten zien dat de relatieve kosten van automobiliteit verder zijn afgenomen.

variabele kosten (AO norm auto) — OV index l" besteedbaai huishourlpnsinkonn1!

1987

1988

Figuur 3.6:

1989

1990

1991

1992

1993

1994

199rj

Relatieve ontwikkelingen in de variabele autokosten, de OV-index en het besteedbare huishoudensinkomen (1987 = 100, Bron: Kostenbarometer)

Toekomstige ontwikkelingen Hierop wordt uitgebreid ingegaan in het volgende hoofdstuk.

Flexibilisering Relatie flexibilisering en autobezit en -gebruik Het aantal mensen met flexibel werk is stijgende. De invloed hiervan op het woonwerkverkeer hangt vooral af van het soort flexibiliteit. Onder flexibele arbeid wordt verstaan: > Een oproepcontract, uitzendwerk of een tijdelijke aanstelling; > Arbeid op verschillende werklocaties; * Arbeid buiten de normale werktijden en > Werk met variabele begin- en eindtijden.

Met name de eerste twee varianten kunnen leiden tot een toename in automobiliteit, daar geen goede afstemming mogelijk is voor de automobilist tussen woon- en


27

werkgemeente, waardoor hij steeds opnieuw alternatieven moet zoeken voor het woonwerkverkeer (zie ook MuConsult, 1998).

Relatie met prijsbeleid Woon-werkverkeer is relatief prijsongevoelig.

Toekomstige ontwikkelingen Het is zeer de vraag op welke wijze het aantal uitzendwerkers of mensen met een tijdelijke aanstelling zich zullen ontwikkelen. Met ingang van 1 januari 1999 wordt de regelgeving dusdanig aangepast, dat op termijn uitzendwerkers minder aantrekkelijk kunnen worden voor de werkgever.

Werkgeversbeleid Relatie werkgeversbeleid en autobezit en -gebruik Met de term reiskostenvergoedingen worden fiscaal toegestane regelingen tussen werkgevers en werknemers bedoeld, ter verrekening van de vervoerskosten in het woon-werkverkeer. In 1988 kregen zo'n 650.000 automobilisten een reiskostenvergoeding, in 1997 ruim twee miljoen automobilisten. Deze sterke toename van de reiskostenvergoedingen is enerzijds veroorzaakt door toename van de woon-werkafstanden, anderzijds is de reiskostenvergoeding vanuit de werkgever bezien een aantrekkelijk alternatief voor een salarisverhoging. Naast reiskostenvergoedingen bestaan er ook autokostenvergoedingen van de werkgever voor het zakelijk gebruik van privé-auto's. Over de invloed van gebruikvergoedingen op het autobezit bestaat in de literatuur geen eenduidigheid. Bij de bepaling van de invloed is het onderscheid tussen het bezitten van één dan wel meer auto's van belang. Van der Hoorn (1988) stelt dat gebruikersvergoedingen meestal worden gegeven aan hogere inkomensgroepen die toch wel een auto zouden kopen. Bij meervoudig autogebruik ligt de zaak anders, omdat de tweede auto zonder vergoeding misschien niet zou zijn aangeschaft; de vergoeding kan de drempel voor de aanschaf van de tweede auto verlagen. Ook het leasen van auto's neemt nog steeds toe. De vaste kosten en de zakelijke kilometers worden in dit geval veelal betaald door de werkgever. Ook veel van de privékilometers worden door de werkgever betaald, waarbij soms wel sprake is van een verrekening met het inkomen (in de vorm van een bijdrage van werknemers aan werkgevers). Reiskostenvergoedingen en lease-contracten kunnen automobilisten minder gevoelig maken voor de kosten van het woon-werkverkeer, hetgeen een toename van het woonwerkverkeer tot gevolg kan hebben.

Relatie met prijsbeleid Doordat automobilisten die een reiskostenvergoeding krijgen minder gevoelig zijn voor kostenveranderingen, hebben reiskostenvergoedingen een dempend effect op de effecten van het variabilisatiebeleid. Ten aanzien van de zakenauto geldt dat de lastenverlichting in de vorm van een verlaging van de vaste kosten veelal bij bedrijven terecht komt.

Toekomstige ontwikkelingen Het is nog onbekend op welke wijze de aard en omvang van de reiskostenvergoedingen

28


zich zullen ontwikkelen. Dit wordt in sterke mate bepaald door de politieke besluitvorming. Het aantal lease-auto's zal naar verwachting verder toenemen.

3.4


In dit hoofdstuk zijn de ontwikkelingen in autobezit en -gebruik beschreven alsmede de determinanten van deze ontwikkelingen. Daarbij is in het bijzonder de vraag aan de orde gesteld in hoeverre de te verwachten effecten van Variabilisatie in de toekomst anders zullen zijn dan wanneer deze maatregelen thans worden getroffen. Uit het onderzoek blijkt dat een verdere groei van het autobezit en -gebruik te verwachten is. Omdat de penetratie van de eerste auto reeds groot is, is vooral een groei te verwachten in bezit van een tweede en derde auto. Het bezit en gebruik van deze auto's is relatief prijsgevoelig, zodat prijsbeleid effect zal blijven sorteren. Mogelijk zal het effect van prijsbeleid op de groei zelfs sterker zijn in de toekomst. Ten aanzien van autogebruik zien we een verdere stijging indien geen aanvullend beleid wordt gevoerd, maar de groei zoals die heeft plaatsgevonden gedurende de laatste decennia zal niet meer optreden. Demografische, economische en sociaal-culturele trends zullen een groot effect hebben op de verdere toename van autobezit en -gebruik. Daarop is in andere studies reeds uitgebreid ingegaan. Op basis van de literatuur blijkt het echter niet eenvoudig uitspraken te doen over de mate waarin deze trends van invloed zijn op de effecten van vanabihsatie. Wel is duidelijk dat: * een toename van het inkomen zal leiden tot een daling in de relatieve effecten van variabilisatiebeleid. Immers, indien de besteedbare inkomens van mensen toenemen zullen de mogelijkheden om de effecten van de stijging van de variabele kosten op te vangen toenemen; > de vergrijzing zal leiden tot een stijging in de effectiviteit van het prijsbeleid, al zal de stijging minder groot zijn dan verwacht op basis van huidige verschillen in prijsgevoeligheid van ouderen en andere groepen. Immers, de inkomens van bejaarden zullen toenemen, evenals de sociaal-culturele positie van de auto in hun mobiliteitsbeslissingen: bejaarden van straks zijn meer gewend aan het gebruik van de auto; > over de effecten van gezinsverdunning op de prijsgevoeligheid van autokilometers op basis van de literatuur geen uitspraak is te doen. Hoewel het besteedbare inkomen van deze groepen veelal groter is, maken zij ook relatief veel prijsgevoelige kilometers. De resultante is niet aan te geven; > sociaal-culturele ontwikkelingen, zoals de toename van de vrijetijdsbesteding buiten de deur kunnen leiden tot een toenemende prijsgevoeligheid. Echter, daar staat het toenemende belang van deze activiteiten tegenover en beperkte substitutiemogelijkheden. De resultante is onduidelijk. Daarnaast kunnen technologische ontwikkelingen, zoals de toenemende informatisering, leiden tot een versterking van de effecten van prijsbeleid. Immers, de mogelijkheden om bepaalde activiteiten te doen zonder fysieke verplaatsing nemen toe. Beschouwen we de effecten van overig verkeers- en vervoersbeleid, dan kunnen we de volgende conclusies trekken: > Indien het ruimtelijk beleid zodanig vorm wordt gegeven dat de afstanden tussen


29

>

>

activiteiten afnemen en de mogelijkheden voor gebruik van alternatieven toenemen, zal variabilisatiebeleid sterkere effecten hebben. Hoewel de effecten van ruimtelijk beleid in veel studies aan de orde zijn gesteld, is de samenhang met prijsbeleid een relatief onontgonnen terrein. Juist deze samenhang verdient nadere studie. Toename van de capaciteit van het HWN zal een negatief effect hebben op het variabilisatiebeleid. Versterking van de positie van openbaar vervoer en de fiets zal juist een versterkend effect hebben. Beleid gericht op terugdringing van de weglekeffecten via de zakelijke auto zal het effect van vanabihsatie aanzienlijk vergroten. Immers, prijsbeleid gericht op ontmoediging van het autogebruik wordt door veel zakelijke reizigers nauwelijks gevoeld. Voor velen zijn de marginale kosten van privé-gebruik van zakelijke auto's nihil.

Deze conclusies impliceren dat: > bij dominante economische ontwikkelingen die samengaan met sterke inkomensstijgingen sprake zal zijn van minder sterke effecten van Variabilisatie op het autogebruik. Echter, demografische effecten (vergrijzing en dergelijke) kunnen leiden tot enige vergroting van de effecten leiden; > veel van de effecten van vanabihsatie samenhangen met flankerend beleid (RO, infrastructuurbeleid, reductie afwentelingsmogelijkheden). Het is dan ook aan te bevelen om deze samenhangen nadrukkelijk bij de ontwikkeling van variabilisatiebeleid te beschouwen.

30


4.

Effecten van variabilisatiebeleid

4.1

Inleiding

Dit hoofdstuk gaat in op de effecten van variabilisatiebeleid. Zoals beschreven in hoofdstuk 1 gaat het om Variabilisatie waarbij een kilometerheffing of accijnsverhoging wordt geïntroduceerd met een gelijktijdige verlaging van de vaste kosten van het autogebruik. Aan de orde komen eerst de gebruikte die zijn gebruikt om de effecten te bepalen (paragraaf 4.2). Bovendien wordt in deze paragraaf ingegaan op de gebruikte methode van onderzoek. Vervolgens komen de effecten van de verschillende variabilisatiescenario's aan de orde zoals die zijn berekend met behulp van het gehanteerde model (paragraaf 4.3). Paragraaf 4.4 gaat in op effecten naar kenmerken van huishoudens. Deze analyse geeft een indicatie van de effecten zoals die verwacht kunnen worden bij veranderende maatschappelijke omstandigheden. In paragraaf 4.5 volgen tot slot de conclusies.

4.2

Gehanteerde scenario's

Voor het onderzoek naar de effecten van Variabilisatie zijn vier scenario's gebruikt. Uitgangspunt was daarbij telkens dat de inkomsten van de overheid bij ongewijzigd gedrag gelijk blijven. Op basis van het OVG is de volgende kostenverdeling bepaald voor de gemiddelde auto, waarbij rekening is gehouden met de grootteklasse: Grootte van auto Klem

Gewicht <851 kg

61,5

Gemiddeld Groot

851-1250 kg > 1 250 kg

66,8

Tabel 4.1:

Vaste kosten (%) 65,1

Variabele kosten (%) 38,5 34,9 33,2

Verhouding tussen de vaste en variabele kosten (in procenten) naar grootte van de auto

Uit de tabel kan worden afgelezen dat bij een kleine auto «851 kg) gemiddeld genomen de totale vaste kosten ca. 61,5% van de kosten beslaan, terwijl de variabele kosten ca. 38,5% van de totale kosten omvatten. Naarmate de auto groter is, nemen de vaste kosten toe en de variabele kosten af. We kunnen hieruit al direct concluderen dat voor eigenaars van grote auto's een generiek variabilisatiebeleid gunstiger zal uitpakken dan voor eigenaren van kleinere auto's. In overleg met de projectgroep zijn de volgende scenario's vastgesteld, waarvan de effecten in dit rapport nader onderzocht zullen worden:


31

Scenario

Omschrijving

_____________._______________________ A

matige heffing (7 cent/kilometer)

B

grote heffing (14 cent/kilometer)

C

grote heffing gedifferentieerd: > >

Gemiddelde uitwerking m toename variabele kosten in guldens/hh/maand ( = afname vaste kosten)__________

8 cent/kilometer voor kleine auto's 14 cent/kilometer voor gemiddelde auto's

> 20 cent/kilometer voor grote auto's grote verhoging van de brandstofprijs (50%)

D

ca.

f 100,-

ca. f200,ca

f175 _ * *

ca

f205-

ca. f260,ca. f100,-

Het grote verschil tussen de bedragen m scenario A en B voor de kleine auto wordt veroorzaakt doordat de bedragen op huishoudensniveau worden bepaald. Wanneer m het huishouden meerdere auto's aanwezig zijn worden de totale kosten/ontvangsten aan één bepaalde auto toegerekend.

Tabel 4.2:

Uitwerking scenario's in termen van gemiddelde opbrengsten en kosten (per maand per huishouden)

Een matige heffing (scenario A) leidt voor het gemiddelde huishouden tot een reductie van de vaste kosten van ca. 100 gulden per maand. Wanneer dit gemiddelde huishouden evenveel blijft rijden, zullen de variabele kosten voor dit huishouden met 100 gulden per maand toenemen. Alleen in scenario C treden substantiële verschillen op in de toename van de variabele kosten (en tegelijkertijd de bijbehorende afname van de vaste kosten) tussen de verschillende gewichtsklassen. De effectuering van de beleidsopties wordt als volgt verondersteld: > Een kilometerheffing is een additionele verhoging van de variabele kosten met een aantal centen per daadwerkelijk gereden kilometer. Wij veronderstellen dat de hoogte van deze heffing hetzelfde is voor alle auto's en huishoudens, dus bijvoorbeeld niet afhangt van brandstofsoort en gewicht van de auto of inkomen van het huishouden. > Een accijnsverhoging is een verhoging van de brandstofprijs met een bepaald percentage per liter. Wij veronderstellen dat dit percentage hetzelfde is voor alle brandstofsoorten. > De compensatie in de vorm van een verlaging van de vaste kosten is een verlaging van die vaste kosten met een bepaald percentage. In de scenario's A, B en D veronderstellen wij dat dit percentage hetzelfde is voor alle auto's en huishoudens. In scenario C wordt de compensatie voor drie afzonderlijk groepen van auto's berekend. Dit is een vereenvoudigde weergave van de werkelijkheid, omdat de vaste kosten uit afschrijving, verzekering en MRB bestaan, waarbij afschrijving en verzekering weer afhankelijk zijn van de aanschafprijs, die via de BPM (en BTW) door het overheidsbeleid wordt beïnvloed. Een concrete maatregel zal dus bestaan uit aanpassingen van MRB en/of BPM (en/of eventueel de verzekeringspremies), waarbij MRB-tarieven verschillen per brandstofsoort en gewichtsklasse. Het valt buiten dit project om uitgebreide nieuwe MRB tabellen te specificeren, vandaar dat wij volstaan met bovengenoemde vereenvoudigde weergave.

32


Methode van onderzoek De effecten van de maatregelen worden in principe uitgerekend op basis van microsimulaties met het model dat MuConsult heeft opgesteld voor het project 'Grote Prijsveranderingen'. Deze microsimulaties worden uitgevoerd op het Onderzoek Verplaatsingsgedrag (OVG) van het CBS. Zowel het model als het OVG zijn afkomstig uit 1996. Dit is dus ook het basisjaar van de simulaties.(zie bijlage A voor verdere modelspecificaties) Achtereenvolgens wordt ingegaan op de omvang van de totale effecten van Variabilisatie, de neveneffecten en de relaties tussen huishoudenskenmerken en omgevingskenmerken enerzijds en de effecten van Variabilisatie op de middellange termijn. Daarbij dient opgemerkt te worden dat het gaat om indicatieve uitkomsten. Nader onderzoek is noodzakelijk om de precieze omvang van de effecten vast te kunnen stellen.

4.3

Omvang van de totale effecten van Variabilisatie

Tabel 4.3 toont de veranderingen in het totale autokilometrage naar motief in de verschillende scenario's. Motief Totaal Woon-werk Zakelijk Sociaal-recreatief

Tabel 4.3:

Verandering totale autokilometrage (%) A B C -6,1 -19,6 -17,1 -4,9 -0,9 -7,9

-18,6 -7,2 -23,1

-16,7

D -5,9

-6,1

-4,3 -0,4

-19,9

-8,0

Veranderingen in het totale autokilometrage (in procenten) naar motief van de verplaatsing

Zo neemt in scenario A na invoering van de variabilisatiemaatregelen het totale autokilometrage met 6,1 % af ten opzichte van de situatie waarin geen variabilisatiemaatregelen worden geïmplementeerd. De sterkste veranderingen treden op in de scenario's B en C. De maatregelen in deze scenario's zijn dan ook fors. Zo is in scenario C een automobilist die 20.000 km /jaar rijdt in een grote auto 4.000 gulden per jaar meer kwijt aan variabele kosten, waarvan hij ca. 3.120 gulden terugziet via een reductie van de MRB. De effecten in scenario C zijn iets geringer dan in scenario B, omdat de gedifferentieerde maatregelen de aanschaf van een zuiniger auto stimuleren, waarmee een deel van de hogere variabele kosten kan worden ondervangen. Uit alle scenario's komt duidelijk naar voren dat het zakelijk verkeer het minst onder invloed staat van variabiliseringsmaatregelen en het sociaal-recreatieve verkeer het meest. De variabilisatiemaatregelen hebben ook forse gevolgen voor de omvang van het wagenpark, zoals tabel 4.4 illustreert.


33

Auto grootte

Verandering omvang wagenpark (%) A B c

Totaal Klein Gemiddeld Groot Tabel 4.4:

D

-1,1

-9,4

-7,3

-0,8

-0,7

-6,1 -11,6

-0,6

-0,6

-1,4

-11,0

-0,9

-1,2

-13,1

-25,2

-0,8

Veranderingen in het wagenpark (in procenten) naar grootte van de auto

In scenario A neemt het aantal kleine auto's met 0,7% af als gevolg van het gevoerde variabilisatiebeleid ten opzichte van de situatie waarin geen variabilisatiebeleid wordt gevoerd. Vooral in scenario B en C echter blijkt dat een groot deel van de afname van autokilometers wordt veroorzaakt door het afschaffen van de auto. Met name de grote auto wordt in scenario C relatief vaak afgeschaft. In scenario A en D is de afschaf aanzienlijk minder groot. Wanneer nader onderscheid wordt gemaakt naar bezit van een eerste en tweede auto, komt het volgende beeld naar voren. Aantal auto's in huishouden 1 2 3 4 5

Verandering omvang wagenpark (%) A B C -1,7 -13,6 -10,4 0,0 -1,3 -1,5 0,4 0,9 0,7 0,3 0,7 1,0 0,3

0,8

1,0

D -1,4 0,4 0,5 0,3 0,4

Veranderingen in het wagenpark (in procenten) naar aantal auto's in huishouden Het blijkt dat de maatregelen vooral ingrijpen op het bezit van de eerste auto en in veel mindere mate op de tweede en derde auto. Zo wordt in scenario B door huishoudens die 'slechts' één auto in bezit hebben in 13,6% van de gevallen de auto afgeschaft, terwijl in huishoudens die twee auto's in bezit hebben slechts in 1,3% van de gevallen een van beide auto's wordt afgeschaft. Daarbij moet men bedenken dat het tweede-autobezit vooral is voorbehouden aan de hogere inkomens, die minder gevoelig zijn voor prijsverhogingen. Ten tweede worden met de tweede auto veel minder kilometers gereden; de tweede auto profiteert over het algemeen dan ook alleen maar van de variabilisatiemaatregelen. Overigens kunnen deze effecten in toekomst anders van omvang zijn vanwege de verdere inkomensstijging. Daarnaast is het mogelijk dat automobilisten overgaan tot vervanging van de auto door een goedkopere auto.

34


Autogrootte Totaal Klein Gemiddeld Groot Tabel 4.6:

Vervanging door een zuiniger auto (%) A B C

D

2,7

1,1

1,5

2,5

2,3

1,1

1,6

2,8

1,1 0,9

1,1 0,5

2,1 2,7

2,5

2,3

Verandering samenstelling autopark (in procenten) naar autogrootte

Vervanging treedt het meeste op in scenario A, waarschijnlijk als alternatief voor het afschaffen van de auto die in de andere scenario's -die ingrijpender maatregelen betreffen - veel eerder optreedt. In totaal wordt in scenario A 2,7% van autopark vervangen door een zuiniger auto als gevolg van de variabilisatiemaatregelen. Het gedifferentieerde scenario D (middels de accijnzen) leidt vaker tot vervanging van de auto ten opzichte van het gedifferentieerde scenario C. Dit valt te verklaren uit het feit dat in dit scenario meer mogelijkheden bestaan voor het aanschaffen van een zuiniger auto die zich in dezelfde gewichtsklasse bevindt. Algemeen beschouwd lijkt de tendens te bestaan dat middenklassers het snelst worden vervangen. Automobilisten die in het bezit zijn van een grote auto vervangen deze minder snel, vermoedelijk doordat ze tot een hogere inkomensklasse behoren en daardoor minder gevoelig zijn voor een stijging van de kosten. Een andere verklaring is dat grote auto's meer kilometers rijden, waardoor aanpassing van het aantal afgelegde kilometers meer mogelijkheden biedt. In tabel 4.7 is gekwantificeerd welke consequenties de veranderingen in het autokilometrage hebben voor veranderingen in het OV-kilometrage. Daarbij is verondersteld dat het aanbod van OV-voorzieningen in 2010 hetzelfde is als nu het geval is. Door verbetering van het OV kunnen de substitutie-effecten hoger uitvallen. Motief

Huidige modal split Totaal 20,9 Woon-werk 18,0 Zakelijk 14,1 Sociaal-recreatief 23,8 ** In dit geval (OV/(OV + auto)); dus de fiets

Tabel 4.7:

Modal split na maatregelen (%) A B C 22,6 27,7 26,2 19,0 23,9 23,3 14,8 20,2 19,3

22,3

26,2

25,9

31,5

29,3

D 18,8 14,4

is niet inbegrepen

Veranderingen in de modal split * * in procenten naar motief van de verplaatsing

De veranderingen in de modal split zijn relatief groot. Een forse heffing levert een meer dan evenredige reductie op van het aantal autokilometers vergeleken met een matige heffing. Dit geldt eveneens voor het gebruik van het OV: zo neemt in scenario A (heffing van 7cent/km) het aandeel van de trein in totaal met 1,7% toe, terwijl in scenario B (14 cent/km) het aandeel van de trein voor alle motieven gezamenlijk met 6,8% toeneemt. Uit verdere analyse is gebleken dat ook relatief gezien -dit is het aandeel van de daling van de autokilometers - de substitutie door het OV - groter is naarmate de maatregel forser is, vooral ten aanzien van het woon-werkverkeer.


35

Het aandeel van het zakelijke motief groei het sterkst in alle scenario's. Dit komt doordat eventuele afschaffing van een auto ertoe leidt dat de zakelijke kilometers worden gesubstitueerd door het OV, omdat het niet mogelijk wordt geacht in dit geval gebruik te maken van langzaam vervoer of af te zien van de verplaatsing. De reductie van het aantal autokilometers door variabilisatiemaatregelen kan naast gebruikmaking van het OV worden bewerkstelligd door carpoolen, telewerken of afzien van de verplaatsing. Op grond van het databestand van Grote Prijsveranderingen is vastgesteld dat mensen die als gevolg van variabilisatiemaatregelen minder autokilometers rijden, deze trachten te compenseren op de volgende wijze. Motief

woon-werkverkeer

Veranderingen m het autokilometrage door...(%) thuiswerken / carpoolen OV (brom)fiets afzien van -5 -25 -15

-55

van hoofdkostwinner woon-werkverkeer

0

0

0

-40

-10

-10

-100

van partner sociaal-recreatief verkeer van hele gezin

Tabel 4.8:

-40

Veranderingen in het autokilometrage (in procenten) uitgesplitst naar mogelijke alternatieven en motief van de verplaatsing

De resultaten van deze tabel kunnen op slechts indicatieve wijze worden geïnterpreteerd, vanwege de beperkte omvang van de steekproef. Duidelijk komt naar voren dat de (brom)fiets als substituut voor de auto favoriet is. Zo wordt door de hoofdkostwinner voor het woon-werkverkeer meer dan de helft van de reductie van autokilometers opgevuld door gebruik van de (brom)fiets. Carpoolen blijkt minstens even voor de hand te liggen als een overstap naar het OV. Thuiswerken komst slechts in beperkte mate voor, terwijl afzien van de verplaatsing in het sociaal-recreatieve verkeer in veel gevallen de oplossing vormt voor de toenemende kilometerkosten. Van belang kunnen ook de zogenaamde inkomenseffect zijn. In tabel 4.9 wordt voor ieder scenario aangegeven welke aandeel van de automobilisten voordeel ondervindt bij het variabilisatiebeleid en welke aandeel nadeel. Autogrootte

Aandeel autobezitters dat voordeel ondervindt (%) A B C 32,0 35,6 51,5

Klein Gemiddeld Groot

Tabel 4.9:

D 31,9

39,5

42,8

47,9

37,9

32,2

34,3

34,8

29,8

Aandeel autobezitters dat voordeel ondervindt van de variabilisatiemaatregelen (in procenten) naar autogrootte

In vrijwel alle gevallen gaat een kleiner aandeel huishoudens erop vooruit en een groter aandeel huishoudens erop achteruit. Dit betekent dat, aangezien sprake is van een budget-neutrale maatregel, een klein aantal huishoudens er relatief veel op vooruit gaat, terwijl tegelijkertijd een groter aantal huishoudens er relatief weinig op achteruit gaat.

36


In scenario C is deze verdeling het vlakst voor de kleine en gemiddelde auto: bij deze combinatie van maatregelen gaan ongeveer evenveel huishoudens er op vooruit als op achteruit.

4.4

Variabilisatie naar kenmerken van het huishouden en de omgeving

Hieronder worden de effecten van Variabilisatie naar kenmerken van het huishouden en de omgeving beschreven.

Inkomen De effecten van Variabilisatie op het totale autokilometrage naar huishoudensinkomen zijn als volgt. Huishoudinkomen Minder dan 16000 16 000 tot 25 000 25 000 tot 32 000 32 000 tot 40 000 40 000 tot 55 000

55 000 of meer

Tabel 4.10:

Verandering totale autokilometrage (%) A B C

D

-11,3

-31,4

-18,6

-10,9

-11,1 -9,4 -8,2

-35,6

-26,1

-10,7

-30,1

-23,0

-9,2

-27,3

-22,6

-7,8

-6,7

-22,5

-19,1

-6,3

-4,8

-15,1

-14,3

-4,7

Effecten van variabilisatiemaatregelen op het autokilometrage (in procenten) naar huishoudinkomen

De lagere inkomens reageren sterker op de maatregelen dan de hogere inkomens (de allerlaagste inkomens zijn veelal niet in bezit van een auto, waardoor de gemiddelde reactie wat lager uitvalt). Dit ligt in de lijn der verwachting aangezien de hogere inkomens (a) vaker voordeel ondervinden van de maatregelen dan de lagere inkomens en (b) een eventuele kostenstijging makkelijker kunnen opvangen dan lagereinkomensgroepen. Bij de hoogste inkomens kan in scenario A en D een reductie van het autokilometrage van slechts een kleine 5% worden waargenomen. Huishoudinkomen

Verandering omvang wagenpark (%) A

B

C

D

Minder dan 16000

-3,4

-21,5

-11,0

-4,6

16 000 tot 25 000

-3,0

-19,1

-11,5

-3,3

25 000 tot 32 000

-2,6

-17,1

-11,0

-2,4

32 000 tot 40 000

-2,2

-14,8

-10,7

-1,7

40 000 tot 55 000

-1,2 -0,4

-10,2

-7,9

-0,8

-5,5

-5,3

-0,1

55 000 of meer

Tabel 4.11:

Effecten van variabilisatiemaatregelen op het autobezit (in procenten) naar huishoudinkomen

Hetzelfde geldt voor het autobezit. Mensen met lagere inkomens schaffen eerder de auto af dan de hogere inkomens. In beide gevallen heeft het scenario waarbij sprake is van een forse heffing (ongedifferentieerd) de grootste effecten.


37

Uit deze analyse blijkt dat toename van de inkomens waarschijnlijk zal leiden tot een reductie in de effecten van Variabilisatie. Toch zal Variabilisatie ook bij sterke inkomensstijgingen nog steeds aanzienlijke effecten kunnen sorteren.

Arbeidsparticipatie en vergrijzing Om datatechnische redenen wordt hier de arbeidsparticipatie en vergrijzing gelijktijdig behandeld. De effecten van Variabilisatie op het totale autokilometrage naar arbeidsparticipatie en vergrijzing zijn als volgt. Arbeidsparticipatie 2 werkenden 1 werkende Gepensioneerd Overig

Tabel 4.12:

Verandering totale autokilometrage (%) A B C D -5,4

-16,5

-15,0

-5,2

-6,1

-21,3

-18,7

-5,7

-7,2

-22,2

-18,3

-8,2

-8,7

-27,2

-19,8

-8,5

Effecten van Variabilisatie op het autokilometrage (in procenten) naar arbeidsparticipatie en vergrijzing

Tweeverdieners reageren relatief het minst op de vanabihsatie, gepensioneerden en uitkeringsgerechtigden het meest. Dit is grotendeels te verklaren uit het inkomenseffect dat in voorgaande paragraaf al aan de orde kwamen. Daarnaast maken uitkeringsgerechtigden en gepensioneerden alleen sociaal-recreatieve kilometers die kostengevoeliger zijn dan de woon-werken zakelijke kilometers.

Huishoudensgrootte en -samenstelling Uit de analyse is geen eenduidig beeld naar voren gekomen. Het eenpersoonshuishouden is niet significant kostengevoeliger gebleken.

Aanbod van OV-voorzieningen en ruimtelijke kenmerken De verwachting is dat het aanbod van OV in de grote stad substantieel beter is dan in de kleinere steden en dorpen. Daar staat tegenover dat het gemiddelde inkomen in de grote stad hoger is dan in de overige steden hetgeen een stimulerend effect heeft op het autogebruik. OV aanbod

verandering totale autokilometrage (%) A B C D

Overig Grote stad

Tabel 4.13:

-6,0

-19,3

-17,1

-5,8

-6,8

-21,9

-17,4

-6,4

Effecten Variabilisatie op het autokilometrage (in procenten) naar type stad

Het blijkt dat geen sprake is van noemenswaardige verschillen. Als al sprake is van enig effect, dan heffen deze effecten elkaar op. Indien een nadere uitsplitsing wordt gemaakt naar Randstad enerzijds en overig Nederland anderzijds, dan komt het volgende beeld naar voren.

38


Regio

______Verandering totale autokilometrage (%)

____________________A______B______C______D Overig -6,3 -20,8 -18,4 -5,9 Randstad_____________-5,8____-18,0 -15,3____-5,8

Tabel 4.14:

Effecten van Variabilisatie op het autokilometrage (in procenten) naar regio

Opnieuw is geen sprake van noemenswaardige verschillen. Opmerkelijk is echter dat de tendens net andersom is als bij de vorige tabel. Dit suggereert dat overstap naar het OV vooral het grootst is in de grote steden buiten de Randstad (zoals Groningen en Nijmegen) en het kleinst buiten de grote steden in de Randstad (Bloemendaal, Wassenaar, etc.). Huidige woonwerkafstand 0-10 km 10-30 km 30-60 km 60-100 km

Tabel 4.15:

Verandering woon-werk autokilometrage (%) A B C D -5,2 -18,6 -16,3 -4,9 -4,3 -19,1 -18,3 -3,2 -5,0

-15,6

-12,9

-3,8

-0,7

-1,3

-1,3

-0,5

Effecten van Variabilisatie op het woon-werkkilometrage (in procenten) naar de huidige woon-werkafstand

Kortere afstanden leiden vaker tot een verandering van het woon-werkkilometrage als gevolg van variabilisatiemaatregelen. Dit is bij uitstek het geval in scenario B en C, waarbij een reductie van het woon-werkkilometrage optreedt van respectievelijk 18,6% en 16,3%, bij die autobezitters die minder dan 10 kilometer verwijderd van hun werkadres wonen. Dit wordt vermoedelijk veroorzaakt door meerdere factoren. Zo is op de korte afstand vaker een substituut voorhanden is in de vorm van de (brom)fiets, en worden de relatief lange woon-werkafstanden vaker afgelegd door mensen met een hoger inkomen en/of in het bezit van een zakenauto, die minder gevoelig zijn voor prijsverhogingen (zie ook hieronder).

Auto van de zaak In de analyse wordt verondersteld dat de zakenauto, in tegenstelling tot de privé-auto, niet wordt afgeschaft ondanks stijgende kosten. De vaste kosten worden bij de zakenauto betaald door het bedrijf evenals de zakelijke kilometers. Verondersteld is dat een flankerend beleid wordt gevoerd waarbij de woon-werkkilometers en privékilometers van zakelijke auto's worden betaald door het huishouden. De effecten van de variabilisatiemaatregelen zijn dan als volgt.


39

Autobezit

Verandering totale autokilometrage (%)

Privé-bezit Van bedrijf Totaal Totaal **

A

B

C

D

-6,8 -3,3 -6,1 -5,3

-23,6

-20,5

-6,7

-6,5

-6,8

-3,0

-19,6

-17,1

-5,9

-18,2

-15,6

-5,2

* * In dit geval wordt aangenomen dat de zakelijke auto zijn totale kilometrage met wijzigt als gevolg van het variabilisatiebeleid, d.w.z. dat ook de privekilometers worden vergoed door de werkgever.______________

Tabel 4.18:

Effecten Variabilisatie naar autobezit

De privé-autobezitters reageren aanzienlijk sterker op vanabihsatie dan bezitters van een zakenauto. Het verschil wordt groter naarmate de maatregel ingrijpender is. Wanneer men veronderstelt dat de zakenauto ongevoelig is voor veranderingen in de kosten van het woon-werkverkeer en sociaal-recreatieve verkeer, dan scheelt dat circa 0,7% (scenario A en D) tot 1,5% (scenario B en C) in de totale reductie van het autokilometrage ten opzichte van de situatie waarin verondersteld wordt dat alleen de kosten voor het zakelijke verkeer worden vergoed door de werkgever.

4.5


Uit het onderzoek naar de effecten van Variabilisatie door middel van kilometerheffingen komt naar voren dat: > sprake is van aanzienlijke effecten op het autokilometrage. De effecten van heffingsmaatregelen zijn groter dan maatregelen gericht op verhoging van de brandstofaccijns; * naarmate de maatregelen forser worden ingezet, nemen de effecten meer dan evenredig toe; > vooral het sociaal-recreatieve verkeer wordt beïnvloed door variabilisatiebeleid. In het model is aangenomen dat zakelijke auto's de privé-kilometers vergoed krijgen door de werkgever, niettemin kan ook in het zakelijke verkeer een verdere rationalisatie van het autogebruik worden geconstateerd; > het beleid een daling van de omvang van het wagenpark tot gevolg heeft, in tegenstelling tot wat vaak gedacht wordt. Zoals eerder gesteld zijn verwachtingen inzake groei van het autopark niet juist. Immers, de vaste kosten gaan wel omlaag, maar consumenten schaffen een auto aan indien het aantrekkelijk is om deze te gebruiken. Blijkbaar weegt het laatste effect sterker, zodat sprake is van een netto negatief effect op de omvang van het wagenpark; > ten aanzien van de parksamenstellingseffecten de grootste effecten worden voorzien bij implementatie van Variabilisatie door middel van de brandstofkosten. Echter, zowel bij Variabilisatie via de kilometers als via de brandstofaccijnzen zullen vooral middenklassers worden beïnvloed; > Variabilisatie leidt tot forse substitutie van auto door het OV, waarbij het de vraag is of het OV voldoende capaciteit kan bieden om deze vervoersstroom op te vangen. Vooral op de kortere afstanden zal de fiets profiteren. Ook het carpoolen en het thuiswerken zal een forse stimulans ondervinden.

40


Beschouwen we de effecten naar bevolkingsgroepen, dan wordt het volgende waargenomen: * Hogere inkomens zijn uiteraard minder gevoelig voor het variabilisatiebeleid. Toename van de inkomens zal dan ook leiden tot beperktere effecten. Echter, op basis van de onderzoeksresultaten kan men niet de conclusie trekken dat deze effecten geheel wegebben; > Bij gepensioneerden zien we relatief grote effecten. De toenemende vergrijzing zal dan ook tot grotere effecten van vanabihsatie leiden. Wel lijken de bejaarden van de toekomst minder prijsgevoelig te worden. Echter, ook hier verwachten wij dat het effect niet geheel zal wegebben; > Er kan geen duidelijk effect van de kwaliteit van het OV-systeem worden waargenomen. Automobilisten in grote steden of de Randstad kiezen niet vaker voor het OV als gevolg van het variabilisatiebeleid dan automobilisten in de overige steden; > Beleid waarbij privé-kilometers van zakelijke autobezitters worden belast zal tot aanzienlijke grotere effecten op het autogebruik leiden dan een beleid waarbij tevens de privé-kilometers worden vergoed.


41

Geraadpleegde literatuur

AVV, Gedrag op maat-lll, Gedragswetenschappelijke adviezen voorde beleidspraktijk. Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, september 1998. AVV, 7 trends - Mobiliteit in veranderend Nederland, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Rotterdam, oktober 1997.

Boose, J.J.E.C.; Wee, G.P. van, Invloed veranderingen in inkomens, autokosten en snelheden op autobezit en -gebruik, energiegebruik en emissies, Rijksinstituut voor volksgezondheid en milieu (RIVM), Bilthoven, april 1996. Blaas, E.W.; Vleugel, J.M.; Louw, E.; Rooijers, T., Autobezit, autogebruik en rijgedrag determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit, Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, nr. 14, Delftse Universitaire Pers, 1992.

CBS, Zakboek Verkeer en Vervoer 1995, Centraal Bureau voor de Statistiek, Sdu Uitgeverij, 's Gravenhage, 1995. CBS, Auto's in Nederland - cijfers over gebruik, kosten en effecten, Centraal Bureau voor de Statistiek, Heerlen, 1996. CBS, CPB, Bevolking en arbeidsaanbod; drie scenario's tot 2020, Centraal Bureau voor de Statistiek, Centraal Planbureau, Sdu Uitgevers, 's Gravenhage, 1997.

CBS, Het bezit en gebruik van personenauto's, 1997, Centraal Bureau voor de Statistiek, Voorburg/Heerlen, 1998. CPB, Economie en fysieke omgeving - beleidsopgaven en oplossingsrichtingen 19952020, Centraal Planbureau, Sdu Uitgeverij, 's Gravenhage, 1997. Goodwin, P., Evidence on car and public transport demand elasticities 1980-1988, Transport Studies Unit, Oxford University, juni 1988. Jong, G.C. de, Some joint models of car ownership and car use, proefschrift, Universiteit van Amsterdam, Amsterdam, mei 1989. Klooster, J., Synthese van autobezits- en gebruiksmodellen, een wenselijke ontwikkeling?, paper voor Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk, september 1990. MuConsult, Elasticiteit: een rekbaar begrip, Utrecht, maart 1993.

MuConsult, Koopkracht- en verdelingseffecten bij een duurdere Mobiliteit, Utrecht, februari 1995 MuConsult, Effecten van grote prijsveranderingen: eindrapport, Amersfoort, april 1997. MuConsult, Gedragswijziging als gevolg van rekeningrijden - eindrapport, Amersfoort, april 1998.


Steg, E.M., Gedragsverandering ter vermindering van het autogebruik, proefschrift, Rijksuniversiteit Groningen, Groningen, 1996. Wolfson, D. J.; Boot, P.A., Perspectievennota verkeer en vervoer - eindrapportage thema overheid en markt, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Den Haag, september 1998.

44


Bijlage: Modelspecificatie

Het model dat in deze studie is gebruikt is ontwikkeld door MuConsult (1997) in het kader van een onderzoek naar de mogelijke effecten van grote prijsveranderingen op de mobiliteit. Het model voorspelt veranderingen ten opzichte van een bestaande situatie, als gevolg van een beleidsmaatregel. Het model bestaat uit een aantal modules, op het niveau van huishoudens. De eerste module is een autobezitsmodule, die de kans berekent dat men niets verandert in het autobezit, of dat men de auto vervangt door een goedkopere, of dat men de auto (op termijn) afschaft. De tweede module is een autogebruiksmodule, die de verwachte reductie in autokilometrage berekent als gevolg van de maatregel. Deze is uiteraard afhankelijk van de autobezitsmodule, immers wanneer de auto wordt afgeschaft, reduceert het huishouden het autokilometrage tot nul. De derde module is een OV gebruiksmodule, die wat opzet betreft vergelijkbaar is met de autogebruiksmodule. Deze modules verschillen elk weer voor verschillende bevolkingsgroepen. Met name het bezit van een zakenauto, een tweede auto of juist het ontbreken van een auto in het huishouden, het al dan niet werkend zijn en de huidige vervoerwijze voor het woonwerkverkeer (voor werkenden) zijn hierin bepalend. Verder wordt binnen elke module rekening gehouden met de brandstofsoort van de auto, de brandstofprijzen, OV tarieven, en het tariefsniveau voor de vaste kosten van de auto, alsmede met het huishoudinkomen, de huishoudgrootte en, in beperkte mate, met de OV beschikbaarheid via een onderscheid tussen huishoudens die in een grote, OV-vriendelijke, stad wonen en huishoudens die elders wonen. Eén van de bepalende kenmerken van het model is dat de elasticiteiten niet constant zijn, maar variëren tussen bevolkingsgroepen en ook variëren met de prijs-, c.q. tariefsniveaus. Zo blijkt uit de figuren in het rapport Grote Prijsveranderingen (MuConsult, 1997) dat de elasticiteiten (prijsgevoeligheid) sterk toenemen met het prijs/weat/. Het basisjaar van het model is 1996 en de (hypothetische) prijsveranderingen waarop het model gebaseerd is variëren tussen het prijsniveau 1996 en een (brandstof)prijsverhoging van 60%, hetgeen bijvoorbeeld overeenkomt met een euro-loodvrije benzineprijs van ca. fl. 3,20. Extrapolatie van het model naar nog hogere prijsniveaus is mogelijk, maar de resultaten voor dergelijke prijsniveaus zijn wel minder betrouwbaar, aangezien dergelijke prijsniveaus niet expliciet zijn voorgelegd aan de respondenten in het genoemde onderzoek. Een beperking van het model is, dat het vooral gebaseerd is op een onderzoek naar de gevolgen van lastenverzwaringen en dat dientengevolge het aanschaffen van (extra) auto's als gevolg van bijvoorbeeld een variabilisatiemaatregel niet is onderzocht.

Variabilisatie van de autokosten

Recommend Documents