3
Van de,i Schrijver.
DE •
Ei\
HET ÖEOnSÖEE AMES.
DOOR
Mr. G. A. FOKKER.
C><3'-
—1*»^.
OF'
M I DDELBURG,
DE GEBROEDERS ABRAHAMS. 1871.
s
M
i
DE
EN'
HET GROÏIMEE ADEES.
DOOR
Mr. O. A. FOKKER.
MI DDELBURG,
DE GEBROEDERS ABRAHAMS. 1871.
-C-OO^OOO-
Terwijl vele Kamers van koophandel adressen aan de Tweede Kamer zonden tot ondersteuning van het voorstel 's Jacob c. s. hebben die van Rotterdam en van Groningeri zich tegen de aanneming er van verklaard. Opmerkelijk is 't, dat de vertegenwoordigers van den handel en van het fabriekwezen in Groningen, — van eene stad die niet, gelijk Rotterdam, een bijzonder belang te verdedigen heeft, -— zich, in den strijd tegen eene rijks-subsidie voor de transatlantische stoompaketdienst, aan de zijde van Rotterdam schaart, in tegenstelling van alle andere Kamers v. k. die zich over deze zaak tot de Tweede Kamer hebben geM^end. Zou het kunnen zijn, dat zij zich, wellicht haars ondanks, door den invloed van haren geachten voorzitter, wiens nauAve betrekking tot een der Commissarissen van de onderneming PlateReuchlin bekend is, heeft laten medesiepen, om voor een belang te strijden, 't welk het hare niet zijn kan, en om mede te velde te trekken tegen hetgeen zij noemt: „den doodsteek geven aan het particulier initiatief?" Want dat zij opkomt voor het particulier belang van genoemde heeren, blijkt duidelijk uit het derde der in haar adres ontwikkelde bezwaren, tot hetwelk de beide eersten slechts als aanloop of inleiding te beschouwen zijn. Mocht deze gissing juist zijn, men is dan gerechtigd de
4 oppositie van de Gronings clie Kamer als slechts één met die van de Kotterdamsche aan te merken, als uit dezelfde bron gevloeid. En dan zon hieruit volgen, dat het voorstel 's Jacobs c. s. door de officieele vertegenwoordigers van den handel uit de meest verschillende hoeken van het land, ook uit die welke ver van Vlissingen verwijderd liggen, met warmte ondersteund, — en van slechts ééne zijde, d. i. van de Kotterdamsche, die een geheel lokaal belang te verdedigen heeft, bestreden wordt. — Voorwaar een voor de voorstellers bemoedigend verschijnsel! Aan deze even kundige als ijverige volksvertegenwoordigers de wederlegging overlatende van het argument: „den doodsteek geven aan het particulier initiatief," — voor zoover zij die nog noodig mochten achten, na hetgeen daarvan door den geachten redacteur van De Economist onlangs 1) gezegd is, — wensch ik een paar stellmgen van het Groninger adres te bespreken; stellingen, die wel geschikt zijn om den oppervlakkige tegen de zaak te stemmen, doch tot welker wederlegging geene bijzondere maat van scherpzinnigheid, alléén de noodige bekendheid met de feiten vereischt wordt. Die stellingen zijn; vooreerst: „voor het tot zich trekken van den stroom van personen en goederen is nog iets anders noodig dan eene uitstekende haven, verbonden aan eene spoorweglijn. Zal eene kolossale stoomvaart-onderneming als de hier bedoelde slagen, zij moet in een handelscentrum geplaatst zijn, waar èn kapitaal, èn ondernemingsgeest èn eene geschikte bevolking beschikbaar is. Dit alles ontbreekt op dit oogenblik in Vlissingen, eene plaats die wellicht veel kan worden, maar nog niets is." ten andere: „het is België, niettegenstaande alle in 't werk gestelde kunstmiddelen, tot dus verre niet gelukt eene directe stoomvaartdienst op Noord-Amerika te erlangen; hoe, zoo Antwerpen, door de welwillende hulp onzer regeering, zijne wenschen voor een groot deel vervuld zag?" 1) Jaarg. 1871 bl. 416.
5 Vooraf een woord over de „algemeene opmerking" die, in het adres, aan de ontwikkeling van de drie bezwaren voorafgaat. Zij is deze: „de beweging gaat, zoo wij goed zien, eigenlijk niet van den handel als zoodanig uit, maar van personen daarbuiten staande." Men zou de vraag kunnen doen, of men geacht mag worden goed te zien, wanneer men voorbij ziet, dat wel is waar den beweging over de stoomvaart op Amerika is uitgelokt door het verdienstelijk geschrift van Kol. Jansen: Eene brug over den Oceaan, van een niet-handelsman alzoo; maar tevens door het gel;jktijdig geschreven en nagenoeg gelijktijdig verschenen, even verdienstelijk betoog Onze stoomvaart, van een handelsman, den heer A. Plate Fz., (in het Meinommer van De Economist 1869); en dat die beweging zeer spoedig op krachtige wijs gesteund en aangewakkerd is geworden, eerst door de handelsbladen; door den heer P. N. Muller, een handelsman bij uitnemendheid, in het Junij-nommer van De Gids 1869; door de Kon. Nederl. Stoomboot maatschappij, 1) welker bestuurders handelsmannen zijn; later en thans door zoo velen der officiële vertegenwoordigers van den handel en van het fabriekwezen. Maar liever veroorloof ik mij deze andere vraag: zou niet juist in het door den Groningsche Kamer opgemerkte feit, gesteld er ware niets op af te dingen, het bewijs gelegen zijn, dat het hier niet geldt de bevordering van het privaat belang van enkelen; maar wel de behartiging van een groot algemeen belang, Avaarmede de welvaart van het geheele volk verbonden is, en waarom trent ook aan anderen, dan die in den handel zijn, een oordeel toekomt ? Of zijn de kooplieden de eenige bevoeg-
1) Om niet te spreken van de Kamer v. k. van Amsterdam, die in liarcn iiitvoerigen brief, van 10 .Tulij ]8C9, aan die van WiddelLiirg, de wenscliclijkheid van eene stoomjiakotdicnst tnsschon Vlissingen on New-York betoogde, en het verleenen van eene rijkssubsidie daarvoor verdedigde. Een belangrijk stnk; 't welk wel, tot mijn leedwezen, niet is openbaar gemaakt; maar waarvan die Kamer mij, op mijn verzoek, welwillend machtigde in het openbaar gebruik te maken; zooals ik dan ook deed bij de behandeling van de poslwet in de Tweede Kamer, in Junij des voorl. jaars.
6 de beoordeelaren van het nationaal belang? Wordt dezer beschomving niét al te dikwerf beheersclit, soms beneveld, door Imn privaat belang? Zijn zij de éénige rechters in staathnisbondkundige vraagstukken? Mij dunkt, niemand zal eer genegen zijn op deze ATagen ontkennend te antwoorden, dan de, als wetenschappelijk man, bij allen hoog gewaardeerde Secretaris van de Groningsche Kamer zelf. Zou het ooit iemand in de gedachte gekomen zijn, den hoogleeraar Teilegen kwalijk te nemen, dat hij, ofschoon buiten den handel staande, zich, in gemelde betrekking, met handelszaken bezig houdt en daarop invloed oefent? Veeleer zullen de moeste Kamers v. k. die van Groningen mogen benijden, dat deze het voorrecht heeft een zoo kundig economist, als de heer Tellegen, tot haren adviseur en penvoerder te hebben. Al beaam ik overigens gaarne wat in die „algemeene opmerking" verder gezegd Avordt: ,,Theoretische kennis, hoe veelzijdig ook, is niet voldoende om de levensvatbaarheid eener bijzondere onderneming te beoordeelen," dan nog raakt dit gezegde meer de technische inrichting van de zaak, of de hoegrootheid en den duur van het daarvoor verlangd subsidie, dan de wenschelijkheid voor ons land, dat er eene stoompaketvaart op Amerika, naar de eischen des tij ds ingericht en in staat om met die van de ons omringende zeevarende volleen te concurreren, tot stand kome; opdat de handel met Amerika, die in de XVIP eeuw, door de bemoeiingen van de WestIndische Compagnie, een tijd lang bloeide en rijke winsten afwierp, herleve en, zoo mogelijk, door toepassing van de middelen •\'^'aarover de XIX" eeuw beschikt, honderdvoudig overtroffen worde, tot welzijn van het gel.eole land. Zulke zaak mag zonder overdrijving gezegd worden eene „volkszaak" te zijn, v/aarover ook aan anderen dan „die in den handel zijn," een oordeel toekomt. Zien wij thans Avat er is van de beide hierboven medegedeelde stellingen van het Groninger adres. ad I. Dat Vlissingen op dit oogenblik „nog niets is," is grootendeels waar. Doch wie zou gaarne voor zóó
7 kortzichtig worden aangezien, dat hij geacht werd niet in te zien: dat eene stad van ongeveer 11000 inwoners, — gelegen aan den mond der Wester-Schelde, vlak tegenover den ingang van het Kanaal, in 't bezit van de voortreffelijkste der havens op de westkust van Europa, welke haven binnen kort, door het grootscheepvaart-kanaal door Walcheren, met de Maassteden en geheel Holland, en door den spoorweg Venlo—Vlissingen, met het vasteland van Europa verbonden zal zijn; waar binnen- en voorhavens, dokken, weiTcn en magazijnen van groote capaciteit te vinden of in aanleg zijn; en waar ook nu als vroeger, eenige ondernemende kooplieden en reeders wonen, — dat zulk eene stad, zeg ik, binnen betrekkelijk korten tijd tot bloei en ontwikkeling komen moet, wanneer men slechts partij gelieft te trekken van de exceptionneel schoone gelegenheid, die deze haven, in verband met de geogiafische ligging van ons land, aanbiedt, om den stroom van goederen en van personen, die zich tusschen Europa en Amerika beweegt, voor goed over ons land, als den kortsten weg tusschen die beide werelddeelen, te leiden? Zijn de daartoe noodige kapitalen en mannen op dit oogenblik daar niet aanwezig, — geen nood! het zal niet lang duren, voor dat zich daar ondernemende lieden vestigen; want de koopman is cosmopoliet; hij gaat gaarne daarheen, waar wat te verdienen valt. En er zal, zelfs met weinig kapitaal in de eerste jaren, veel te verdienen vallen. Immers waarin zullen de werkzaamheden van de Vlissingsche kantoren in den aanvang bestaan? In den expeditie- en commissiehandel, waarvoor betrekkelijk weinig kapitaal vereischt wordt; in den handel in scheepsprovisien en benoodigdheden; en in de zorg voor de goede behandeling en de inscheping van de landverhuizers. Ik vaar hier, voor een oogenblik, in het zog van de Groninger Kamer. Maar ik zou vreezen buiten mijn vaarwater te geraken, wanneer ik haar verder volgen wilde. Want dat zij een verkeerden koers uitgaat, moet voor een ieder duidelijk zijn, die overweegt, dat het argument „Vlissingen is niets" alleen dan iets zou te beteekenen
8 hebben, indien do onderneming van eene groote transatlantische stoomvaart noodwendig daar zou moeten gedreven worden, of van daar zou moeten uitgaan, van waar de schepen afvaren. Kan zulke onderneming niet in Rotterdam, in Dordrecht, of in Amsterdam gevestigd zijn, en daar geleid en beheerd worden, al varen hare schepen van Vlissingen af? Hoe dan met de Hamburger en Bremer paketlijnen, welke in die steden, niet in de plaatsen van afvaart geëxploiteerd worden ? Zijn Cuxhaven en Bremerhaven iets meer dan „uitstekende havens verbonden aan eene spoorweglijn"? Zijn zij misschien „handelscentra, waar èn kapitaal, èn ondernemingsgeest èn eene geschikte bevolking in voldoende mate beschikbaar is ?" Is de zetel van de Stoomvaart-maatschappij Nederland niet in Amsterdam, ofschoon hare schepen van het Nieuwe Diep zullen afvaren? En zouden de Groninger heeren het ongerijmd achten, wanneer Amsterdam hetzelfde deed voor eene paketvaart op Amerika? De Kon. Nederl. Stoombootmaatschappij heeft er niet aldus over gedacht, toen zij in 1869 eene poging aanwendde om eene stoompaketdienst op Amerika op te richten, welker schepen van Vlissingen zouden afvaren. Zij betoonde zich hierin minder bekrompen dan haar concurrenten in Rotterdam; wier groote fout m. i. altijd geweest is, dat zij de leiding der beweging voor de „GEOOTE" transatlantischen stoomvaart niet in handen genomen hebben. Hadden zij, zich aansluitende aan de meening van Kol. Jansen, dat eene paketdienst op Amerika, naar de eischen des tijds ingericht, niet zonder subsidie in de eerste jaren, met goed gevolg is op te richten of vol te houden, — eene meening die door de Kamer van koophandel van Amsterdam, in h.^cren aangehaalden brief van Julij 1869 gedeeld, en door de mislukking van de pogingen der Kon. Ned. Stoomboot-maatschappij bevestigd werd, — eene paketdienst als door den heer Jansen bedoeld ontworpen, met het voornemen om de schepen van Vlissingen te doen uitgaan, zoolang de capaciteit van den nieuwen waterweg naar zee een probleem ^ou zijn; en hadden zij getracht daarvoor rijks subsidie te
9 erlangen, Rotterdam zou zich voor goed de leiding en het beheer van de stoomvaart tusschen Nederland en Amerika verzekerd hebben gezien; het zou, zoowel door zijne ligging als door zijne handelsrelatien met Amerika aan de eene, en met Duitschland en Zwitzerland aan de andere zijde, voorzeker verreweg het grootste aandeel in de directe on indirecte voordeden hebben kunnen genieten, die met de exploitatie van zulke paketdienst te behalen zijn. Ik weet wel dat men van Rotterdamsche zijde beweert, dat zoo iets niet doenlijk is, omdat Vlissingen niet bereikt kan worden door Rijnschepen-^ zoodat goederen langs den waterweg van den Rijn voor Amerika te Rotterdam aangevoerd, daar zouden moeten worden overgeladen, om te Vlissingen nog eens dezelfde bewerking te ondergaan. Ik wil hen die dat beweren niet hard vallen; maar liever aannemen dat zij ter goeder dwalen. Want dat zij dwalen wordt door de volgende feiten bewezen. De kolenschepen van de Roer kwamen vroeger niet over de Zeeuwsche stroomen, maar losten hunne ladingen voor Zeeland bestemd, te Dordrecht in lichters over. Doch men is, sedert lang reeds, wijzer, of zoo men wil moediger geworden; jaarlijks komen hier een tal van Rijnschepen met kolen van de Roer hunne lading lossen; op dit oogenblik ligt hier de Wilhelmina, gevoerd door schipper van Ooijen, inlossing; een rijmchip, groot 170 gemeten tonnen, eene lading inhebbende van 4360 cent. steenkolen, direct aangevoerd van de Roer. De heeren Kampschreur en Co., aannemers van een deel der voorhaven te Vlissingen in aanleg, voor welker loskaden zij vele duizende lasten bazalt te leveren en te verwerken hebben, voeren die bazalt rechtstreeks van Linz te Vlissingen aan, in door stoom bewogen vaartuigen, met machines van 30 en 40 pdkr. die, met 150 last, van 2000 kilo, beladen, een diepgang hebben van 5è voet of 1,67 meter. Deze vaartuigen maakten in 1870 te samen 13 reizen van Linz naar Vlissingen. Waar zulke feiten spreken, is alle verdere redenering overbodig. Daarom stap ik van dit eerste punt af, na herinnerd te hebben aan hetgeen onze tegenwoordige Minister van
10 finantien, voorzeker een deskundige, als lid van de Tweede Kamer, in 1865 aldus zeide: „De binnenlandsche gemeenschap te water met Vlissingen is de hoofdreden voor het kanaal door Walcheren. Vlissingen is de zuidelijkst gelegen haven die men uit zee bereiken kan; is van daar gemeenschap met Holland, men zal daar binnen loopen, 't geen men anders niet doen zou." En verder (met het oog op de bewering dat Vlissingen geene handelsplaats is): „DE MAAR
HANDEI. VAN DE
HANGT
NIET
AF
PLAATS WAAK DE
VAN
DE
ZEEPLAATS ;
ONDERNEMER AVOONT,
DIE HET BELEID VAN DE ZAAK VOERT."
ad II. Zonder het ronduit te zeggen, insinueert het adres, dat eene gesubsidieerde stoomvaartlijn, van Vlissingen uitgaande, eigenlijk het meest aan Antwerpen ten goede zal komen. De bedoeling schijnt geene andere te kunnen zijn, dan om eene schaduw te werpen op het beweerd nationale van zulke onderneming. Want het is niet aan te nemen, dat de Groninger Kamer de vrees zou kunnen koesteren, dat Antwerpen uit die Vlissingen-New-Yorker lijn meer voordeel zal kunnen trekken dan bijv. Rotterdam of Dordrecht. Dit zou immers geheel van de Eotterdammers of van de Dortenaren afhangen? Het verschil van afstand te water tusschen Dordrecht of Rotterdam naar Vlissingen, en dat van Antwerpen naar Vlissingen (1 a 2 uren stoomens) is niet zoo groot, dat daardoor de Maassteden er van zouden moeten afzien om met Antwei-pen te concurreren, of om partij te trekken van de Vlissingsche paketdienst voor de naar Amerika te verzenden goederen. De insinuatie is echter m. i. op verwonderlijke wijs in tegenspraak met de redenering, die er, in het adres, aan voorafgaat, als zou juist „in het nationale van de onderneming eene kiem van verderf verscholen liggen," en als zou „de nationaliteit aan de levensvatbaarheid knagen van eene onderneming, welker raison d'etre niet meer alleen zou zijn winst te behalen, maar met welk laatste men nog iets anders wil hebben bereikt," Men wijst daartoe
11 op bl. 24 A-an de Mem. v. toelichthig (bl. 45 van de uitgaaf Nyhoff), waar gezegd Avordt, dat „de vaart van uit Vlissingen niet ondergescliil^t behoort te worden gemaakt aan die uit andere buitenlandsclie liavens in onze nabuurschap." Is, naar de opvatting van do Groninger kamer, de vaart van uit Vlissingen aan te merken als een, met behulp onzer regeering, zijdelings voldoen aan de wenschen van Antwerpen tot het bekomen van eene directe stoomvaartdienst op N.-Amerika en derhalve in het Belgisch belang, dan houdt de zaak op een nationaal Nederlcmdsch belang te zijn; maar dan is tevens volkomen onbegriji)olijk hoe in de nationaliteit van de onderneming, - welke nationaliteit, volgens het adres niet, althans niet in Nederlandschen zin, aanwezig zou zijn, - een kiem van verderf voor haar kan opgesloten liggen. Het komt mij voor dat de Groningsche heeren aan het woord nationaal eene beteekenis geven, die het in het gewoon spraakgebruik niet heeft. Dat woord wordt noch door de hoeren 's Jacob c. s. noch door de voorstanders van hun ontwerp gebezigd in den zin van anli-Belgisch, anti-Pruissisch, of anti-wat-ook; maar in dezen zin: dat het geheele vaderland bij den directen handel met, en bij het tot zich trekken van den stroom van goederen en personen tusschen het vaste land van Europa en Amerika, een overwegend belang heeft, en dat daarom eene onderneming die dat bewerken zou, als eene nationaal — geenszins als eene enkel lokaal - belangrijke zaak is aan te merken. Zulke zaak houdt niet op in dien zin nationaal te zijn, zoodra ook anderen, die buiten ons grondgebied wonen, van de gelegenheid die zij biedt om winst te doen, partij trekken. Of zijn de Engelsche paketdiensten geen Engelseh-nationale ondernemingen, omdat de Duitschers, de Zwitsers, de Belgen en de Hollanders er gebruik van maken, om goederen naar Amerika te verzenden of van daar te ontvangen ? —• Uit de in het adres aangehaalde woorden van de Mem. van toelichting is niet op te maken, Avat men er in schijnt, te hebben AA'illen lezen, alsof de onderneming die de voorstellers in het leven geroepen wenschen te
12 zien, een liandelswapen tegen Antwerpen zou moeten zijn; zij hebben daar blijkbaar alleen dit willen zeggen: dat de ondememing in Nederland moet gevestigd zijn; niet slechts voor de leus, maar in waarheid; zoodat de voor haar verlangde ondersteuning niet mag gegeven worden aan een zulke, die de vaart van uit Vlissingen slechts als voorwendsel zou bezigen, om aan eene naburige buitenlandsche haven eene stoomvaartdienst op Amerika te bezorgen, waardoor „de vaart van uit Vlissingen ondergeschikt zou worden gemaakt aan die andere, ook door haar bezochte haven in onze nabuurschap." Zeer zeker zullen de Antwerpenaren — er zijn onder dezen vele wakkere kooplui — van de Vlissingen—NewYorker paketdienst gebruik maken \ oor hunnen handel op Amerika. Hoe meer zij dat doen zullen des te beter voor de onderneming. Maar indien men hieruit argumenteert om te zeggen, dat Vlissingen dus zal zijn een voorhaven van Antwerpen, — wat zal Rotterdam en Dordrecht en Amsterdam beletten om Vlissingen evenzeer als hun voorhaven aan te merken en, in het gebruik maken van de van daar naar Amerika gaande paketten, met Antwerpen te concurreren ? Zal Vlissingen meer voorhaven voor Antwerpen zijn, dan voor Middelburg of voor de Maassteden en zelfs voor Amsterdam? Zijn Liverpool en Southam])ton als voorhavens van Antwerpen aan te merkeu, omdat Antwerpen van de daar uitgaande en binnenkomende stoompaketten gebruik maakt voor zijnen handel mot Amerika? Ik zie, in verbeelding, den glimlach op het gelaat van den Engelschman, die zulke bewering vernam. Wat mij in deze, niet zeer klare, redenering van de adressanten het meest verbaast, is dat men geheel en al de beweging schijnt vergeten te hebben, die in België ontstond, en die ons land een oogenblik met groote internationale moeielijkheden bedreigde, toon het, door de aanbesteding van de afdamming van de Ooster-Schelde, eene zekerheid geworden was dat do spoorweg Venlo— Vlissingen er komen zou, — de spoorweg welks tot stand koming de Belgische regeering zich nog altijd gevleid had
13 te zullen kunnen tegenhouden. Waarom? Omdat de Belgen in dien spoorweg den meest te duchten concurrent zien van den Keulen—Antwerpschen weg en mitsdien van den Belgischen doorvoerhandel; omdat zij begrijpen dat een groot deel der transit-goederen, van het vasteland van Europa naar Amerika en omgekeerd bestemd, langs dien spoorweg, en dus over Holland in plaats van over België zal gaan, wanneer die weg voltooid zal zijn, en niet te Vlissingen doodloopt, maar door „eene brug over den Oceaan" met Amerika verbonden zal wezen; omdat zij zich natuurlijk niet kunnen voorstellen, dat de Hollanders verzuimen, of zelfs weigeren, zullen, om van de uitnemendste haven van hun land partij te trekken, ter ontwikkeling van hunnen handel met de overzeesche gewesten; en evenmin, dat zij tien millioen voor werken op Walcheren zouden besteden, met het voornemen om van deze werken — die dienen moeten om de HoUandsche havens met de haven van Vlissingen te verbinden en deze laatste voor eene kolossale scheepvaart- beweging in te richten, —• GEEN GEBRUIK TE MAKEN. Herinnert de Kamer van Groningen zich ook niet, hoe de Belgische regeering, in 1869, haastiglijk eene wet ontwierp, om de gevolgen te verijdelen van de publiek geworden overeenkomsten door de Fransche Compagnie de l'Est met de Sodéte générale du Grand-Luxembourg en met onze Exploitatie maatschappij gesloten, met het doel om aan de producten van het oosten van Frankrijk, van Champagne en van Luxemburg een direct vervoer, zonder overlading, naar de havens van Amsterdam, Rotterdam en Vlissingen te openen. De Belgische regeering zeide in de Kamers dat, aangezien door zulke overeenkomsten „les ports Neerlandais seraient favorisés au détriment d'Anvers," zij een middel in de hand diende te hebben om zixlke benadeeling van den Belgischen doorvoerhandel te beletten; en de Kamers haastten zich haar het verlangd wapen in handen te geven, door haar de bevoegdheid te verleenen om dergelijke overeenkomsten, zoover deze het Belgisch grondgebied raken, al dan niet toe te
tal
'A-
14:1
i
^
;-
ms^lüU^-^,
'A-
i
^
;ïi
