Obsah sborníku
Oprava mo ostu v km k 20,862 trati Rakovn ník – Mlladotice e Ing. JJan Fiala, In ng. Ivan Šírr; Ing. Ivan Š Šír, projekto ování dopra avních staveeb a.s. Ing. P Pavel Hrdin na, Chládek k a Tintěra, Pardubice a.s. a V km m 20,862 trrati Rakovník – Mlado otice byla provedena rozsáhlá r opprava stávaj ajícího mosttu nad údollím potoku Javornice. Jde o 110 let starý most m o třechh polích, tvo ořený klenb bami a ocelovou nos snou konsttrukcí. Nev vyhovující a výrazně oslabené prvky ocelo ové nosné konstrukce k ve druhém poli byly vy yměněny ne ebo zesílenyy. Spodní stavba s a kle enby byly sa anovány. Zákla adní údaje a záměr sttavby Mostt leží na jednokolejné neelektrifikkované trati Rakovník – Mladoticce. V km 20 0,862 překo onává údolí Javornické ého potoka.. Trať v mís stě přecházíí pravým obbloukem na most a po krátké přím mé následujje levý oblo ouk. Vzhled dem ke stav vu mostovky ky a železničního svrškku byla rych hlost omeze ena na 20 km/hod. No osná konstrrukce mostuu ve 2. poli byla v nevvyhovujícím m stavu. Cílem akce b byla oprava a nosné ko onstrukce vee 2. poli včetně nové ého železniččního svršku u a sanace kleneb v 1.. a 3. poli a spodní stavvby mostu.
Obr. 1 Most v km 2 20,862 trati Ra akovník – Mla adotice
Půvo odní stav Mostt byl postavven v roce 1897. Jedn ná se o objjekt o třech h polích o rrozpětích 12,5 + 57,0 + 12,5 mettru. V 1. a 3. 3 poli je re ealizována kamenná k pů ůlkruhová kklenba, ve 2. 2 poli je occelová příhrradová kon nstrukce s h horní prvko ovou mostovkou, parabbolickým dolním páse em a plošně uloženými mostnicemi. V průběhu u předchozíc ch 110 let needošlo k žá ádným výrazzným zásah hům do nosné konstrukkce mostu. V sedmdesá átých letechh bylo prove edeno staticcké zajištění opěr a pilíířů, vyměně ěna původníí ložiska za typizovaná dle ON 73 6277 a uprraveny chod dníky a záb bradlí na mo ostě na větš ší průjezdný ým profil.
Stáva ající stav mostu m odpovídal jeho stá áří a vyskyttovaly se zd de typické pporuchy pro tento typ kkonstrukcí. Ty T závažnějš šího charakt kteru byly so oustředěny na n ocelové nnosné konsttrukci. Loká álně došlo hlavně na podélnícíc h, podmostovkovém ztužení z a ppříčném ztužení dolníího pásu k výrazným m korozivníím úbytkům m a v něk kterých dettailech dok konce k pře erušení pro ofilů. Dost negativně se na stav vu dolní přříčného ztuužení podepsala půvo odní dřevěn ná revizní lávka. V p rostoru pod d shnilými fošnami see koncentrrovala vlhko ost a nečisstoty a při opravě mu usela být většina v figu ur v těchtoo místech přímo p vymě ěněna. Mezi snýtovaný ými profily po odmostovký ých ztužidel narůstala rrez a roztah hovala je od d sebe.
O 2 Podélníky Obr.
Obr. 3 Dolní příčné zztužení
Spod dní stavba mostu a no osné konstrrukce v 1. a 3. poli by yly vzhledem m ke statickému zajišttění táhly a injektáží provedeném mu před cca 40 lety v re elativně dobbrém stavu. Byly zde zastiženy poruchy p typ pu popraska aného a míísty vypada aného spároování a zře etelné průsa aky a vápen nné výluhy na povrchu u kleneb svě ědčící o abs senci funkčnní hydroizolace. Statiický výpoč čet a stanov vení zatížittelnosti Na zzákladě arcchivní dokum mentace a stavu zjiště ěného na místě m byl prroveden sta atický výpo očet a stan novena zatížitelnost. Protože sp podní stavb ba a klenbby nevykaz zovaly zása adní statické é poruchy, známky přřetížení ne ebo nevhodného založžení byl výpočet zamě ěřen na oce elovou nosno ou konstrukkci ve 2. polii. Výpočet byl b provedenn na prostorrovém mode elu konstrukkce.
Obr. 4 Výp početní modell konstrukce
Výpo očtem bylo zjištěno pom měrně výra azné spolup působení mo ostovky s hhlavními nos sníky. Hlavně podélníkky a podmo ostovkové zztužení jsou u namáhány více než pravděpod dobně předpokládali autoři ve svý ých zjedno dušených modelech m před p 110 leety. Naopak k díky spolu upůsobení mostovky je j menší n namáhání hlavních h no osníků a jejjich zatížite elnost vychází poměrn ně vysoká. Přetížené P p podélníky jsou navíc zn načně oslabbené korozivními úbytkky a sráží ta ak zatížitelno ost konstrukkce k velmi nízkým n hodn notám, kteréé již nevyhovovali ani p pro přechodnost odpovídající traťo ové třídě A s přidruženo ou rychlostíí 50 km/hod d. Konc cepce opra avy NK Vzhle edem k tom mu, že pod délníky bylyy rozhodujíc cí z hledisk ka zatížitelnnosti konstrukce a věttšina zásad dních poruc ch byla konccentrována do oblasti mostovky a jejího ztu užení, bylo rozhodnuto o provést kompletní k výýměnu pod délníků včettně jejich zztužení a přřípojů a dia agonálních ztužidel z mos stovky. V ko onstrukci dále došlo k lo okálním vým měnám a ze esílení výrazzně oslaben ných a pošk kozených prrvků. Byla zřízena z nová á revizní lávvka a prove edena obno ova protikorozní ochran ny na celé kkonstrukci.
Obr. 5 Podro obnosti mostov vky a chodníků ů
Mosttovka Podé élníky jsou provedeny y jako svařo ované I pro ofily různé výšky z occeli S355 J2+N. J Pásn nice jsou z plechu P20 0x270 mm, stěna je tloušťky 10 mm. Stejněě jako v původní konccepci jsou podélníky p spojité, s mo ontážní styk ky jsou šro oubované a jsou situo ované mimo o příčníky přibližně p do 1/6 rozpěttí dílčího po ole. Připojen ní na příčníík je realizo ováno pomo ocí ocelovýých tangenc ciálních "ložžisek" a svis slých šroub bů. Výškováá rektifikace e byla prove edena pom mocí ocelov vých podložžek různých h tloušťek. Zároveň s podélníky y byly upravveny sesta avy příčnéh ho ztužení a napojeníí na hlavníí nosníky a příčníky. Páry přípo ojných úhelníků v osá ách příčníkků a příčné ého ztužen ní byly ve většině případů pone echány, pozice přípojných a styyčníkových plechů by yly vyrobenny nové. Došlo D k vým měně všech h diagonál podmostovk p kového ztuž žení. Původ dní snýtovanné páry úhe elníků byly nahrazeny válcovaným mi profily U a L jakosti S355 J2. Veškeré příppoje nových částí byly řešeny jako o šroubovan né. ální opravy y v nosné konstrukci k Loká Po m montáži závě ěsného leše ení a zpřístupnění celé konstrukce k byla b za přítoomnosti zás stupců objed dnatele a projektanta a proveden na důkladná revize všech v detaailů a stan noven rozsa ah opravy. Lokální vým měny a zessílení se zaměřily hlavn ně na oblasst svislic do olního
vodo orovného zttužení hlavních nosníkků. Z důvo odů uvedených výše sse v této oblasti o porucchy koncen ntrovaly a vzhledem v k rozsahu poškození p bylo b v někteerých přípa adech nutno o přistoupit k výměně. Proti tomu na hlavních nosnících h a příčnícícch bylo koro ozivní napa adení pomě ěrně malé a kromě ně ěkolika detailů v místě napojeníí ztužidel nebylo nutné é přikročit k větším zásahům z d do těchto dílců. d Původní záměr provést přřípoje u těcchto prvků nýtováním m musel b být vzhledem k rozsahu výměěn, přístup pnosti a pra acnosti něktterých detaiilů revidová án a spoje byly b provede eny jako šrooubované.
Obr. 6 Přípoj po opravě o
Obr. 7 Dolní příčné ztužeení po opravě
Železzniční svrš šek na mos stě na optimaliz V rám mci projektu u stavby by yla proveden zace GPK na mostě a jeho předp polích a doššlo tak k drrobným korekcím polo hy osy. Na klenbách byla b směrovvě posunuta a tak, aby byl zajištěn n maximáln ně možný p průjezdný profil. p Na oc celové kon strukci byla a osa koleje zarovnán na do osy konstrukce e, výškový průběh by yl optimalizoován z hle ediska novýých (vyšších h) podélník ků a zaříznu utí mostnic c při daném m nadvýšenní. Na konstrukci částe ečně zasah huje přechodnice oblou uku před mostem, m Prv vní vnější ppodélník (lev vý) je proto o navržen proměnné vý ýšky. Průběh jeho horn ní pásnice přibližně resppektuje nav vržené převýýšení. Tímtto řešením byly elimin novány pro oblematické dřevěné kklíny a pod dložky mosttnic.
O 8 Mostnice Obr.
Obr. 9 Po montáži m koleje, PÚ a podlah
Železzniční svršek typu S4 49 s podklladnicemi S4M S a pružnými svěrrkami Skl24 byl osazzen na 100 ks nových dubových mostnic. Uložení U mos stnic je řešeeno jako plošné, s vod dorovným mostnicovým m m šroubem připojeným m do kotevních plechů na podélnííkách. Podla ahy na mo ostnicích js sou nové, pojistné úhelníky byly upravenny z původ dních. Podla ahy chodníků a jejich konstrukce k zůstaly pův vodní.
Protikorozní oc chrana oce elových kon nstrukcí Souččástí akce byla b komple etní protikoro rozní ochran na všech oc celových koonstrukcí. Pro její realizzaci bylo zřřízeno závě ěsné lešení včetně zap plachtování v prostoru celé konstrukce a kollem ní. Původní i nové části byly n na stavbě opatřeny o náttěrovým sysstémem ON NS 15 v ce elkové nom minální tlouš šťce 320 m. Skladb ba vrstev byla b proti oobvyklé třív vrstvé upravvena na čtyřvrstvou skladbu s menší tlou ušťkou jedn notlivých vrrstev. Prove edení robusstnějších vrrstev nad 100 1 m je u takto člen nitých konsttrukcí obtížžně proveditelné. Ploch hy konstrukkce byly po otryskání sstříkány, v místech m hran n, svarů, nýýtů a šroubů ů byly prove edeny páso ové nátěry štětcem. š Fin nální odstín konstrukce e je DB 602 zelená. Spod dní stavba a klenby Celá spodní sta avba mostu u a klenbyy v 1. a 3. poli byly povrchově sanovány. Bylo prove edeno očišttění povrchů ů tlakovou vvodou a hlo oubkové pře espárování zzdiva. V několika míste ech byly po o montáži lešení zjišttěny drobné é lokální poruchy, kteeré byly sta aticky zajišttěny pevnosstní injektáž ží a stažením m pomocí nerezových n kleštin k vlepeených do drrážky. Byla provedena a nová hydro oizolace rub bu kleneb z natavovan ných asfaltoových pásů a její odvo odnění. Tech hnologie vý ýstavby Výsta avba mostu byla poměrrně složitá n na koordinac ci a budiž ke e cti všem zzainteresova aným, že se e zásadní práce p v čas se daném výýlukou podařilo stihnout. Postup prací bylo nutno naplá ánovat tak, aby bylo o možné p pracovat zá ároveň na klenbách a jejich iz zolaci a sou učasně provádět pomě ěrně složito ou výměnu mostovky nosné n konsstrukce. Vše e bylo komp plikováno tím, že místo nebylo p přístupné pro p těžší techniku a n ákladní dopravu a oce elové dílce a další materiál m takk bylo nutné dopravov vat po koleejích ze sttanice Kožla any vzdálen né přibližně 3,5 km. Výmě ěna mostovvky a lokální opravy NK tak pro obíhaly pro oudově, kdyy byla posttupně opravvována jed dnotlivá pole e. Nejdříve bylo nutné é demontov vat podmosstovkové ztužení byly rozře a rozzpojit všecchny přípojje podélnííků ke ko onstrukci. Podélníky P ezány na m manipulovate elné kusy a pomocí M MHS odsouvány mimo o most. Ve vzniklém otvoru o byla provedena revize pon nechávanýcch částí a přípojů p a prrovedeny úppravy a příprava osazení novvých podélníků. Ty byyly zavážen ny v dílcích h o váze přřibližně 100 00 kg. pro o Po výýškové a směrové rek ktifikaci doššlo k jejich propojení s hlavními nnosníky, přííčníky a ztu užidly.
Obr. 10 Pole před osazen ním podélníků ů
Obr. 11 Osazování poodélníků
Vzhledem k tomu, že se jednalo o kontakt původních a nových částí bylo nutné svrtávání otvorů některých pozic realizovat až na montáži po spasování. Mezitím byly v pracovním záběru prováděny případné lokální opravy a výměny. Následovalo zaměření hotových částí pro výrobu mostnic a postup do dalšího záběru Na zkompletovanou část nastupoval zhotovitel PKO. Během prací na NK byly provedeny všechny práce související s izolací klenby v 1. poli. Po dokončení ocelářských prací, kdy již nebyla nutná manipulace s materiálem přes 3. pole, došlo na provedení hydroizolace i zde. Po zřízení štěrkového lože na klenbách, osazení mostnic a vytyčení osy koleje následovala montáž železničního svršku na mostě a KMDZ. Závěr Realizace akce prokázala, že i přes složitost projektové přípravy a provádění jsme stále schopni tyto elegantní a krásné konstrukce opravovat a zachovat je tak pro další generace.
