V Česku vzniknou další překladače zboží na železnici. Firmy ale vlaky stále podceňují... 2

PŘEHLED ZPRÁV V Česku vzniknou další překladače zboží na železnici. Firmy ale vlaky stále podceňují .............. 2 Co čeká řidiče na víkendových silnicích? Další omezení ................................................................. 2 Zrušení silniční daně vláda odmítla ..................................................................................................... 3 Ťok: Z Prahy do Brna za hodinu v roce 2030. Do Berlína po dálnici už za rok ............................... 4 OSTUDA JMÉNEM D1 ........................................................................................................................... 4 Obce získají nástroj, jak omezit průjezd kamionů.............................................................................. 8

Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

1

PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV V Česku vzniknou další překladače zboží na železnici. Firmy ale vlaky stále podceňují Moravské hospodářství

20. 08. 2015 a logistika

Rubrika: Nákladní doprava

Autor: Veronika Vindišová Pomoci má Evropskou komisí nedávno schválený Operační program Doprava, ve kterém se přerozdělí až 125 miliard korun. Peníze budou směřovat i na samotný rozvoj železnice, která je už v tuto chvíli vytížená na více než devadesát procent. Jednou z priorit je i výstavba dalších překladišť zboží z kamionů na železnici a naopak. Při pohledu na množství kamionů na dálnici D1 by možná mnohé napadlo, proč nemůžou alespoň část zboží přepravit vlaky po železnici. Důvodů je několik. Chybí terminály, kde by se balíky překládaly, a firmy jsou navíc k tomuto druhu dopravy skeptické. "Zájem silničních dopravců není příliš velký. Nemají dobré mínění o spolehlivosti, rychlosti a bezpečnosti železnice. Řešením, jak tuto situaci zlepšit, jsou pozitivní příklady zakázek provedených kombinovanou dopravou," domnívá se generální tajemník ČESMAD BOHEMIA Vojtěch Hromíř. Podle mluvčího ČD Cargo Radka Joklíka má nákladní železniční doprava velký potenciál. "A pokud k tomu budou vytvořeny odpovídající podmínky, včetně budování terminálů pro překládku nákladů, je schopna převzít velkou část zboží a materiálu, který se aktuálně vozí po silnicích. Bohužel, nákladní železniční doprava je dlouhodobě znevýhodněna vůči dopravě silniční. Například za každý kilometr ujetý po kolejích platíme Správě železniční dopravní cesty. To kamiony, krom dálnic, nemusí. Také proto jich tolik potkáváme na komunikacích nižší třídy," uvedl Joklík. Podporovatelé kombinované dopravy se přitom shodují, že tento způsob přepravy má hned několik výhod. Firmy už se nebudou muset potýkat s nedostatkem kvalifikovaných řidičů kamionů, mohou převážet až o čtyři tuny zboží více a přínosem by pro ně bylo i plynulé zásobování díky pravidelným odjezdům vlaků. Ve prospěch kombinované dopravy hrají ale i další důvody. "Nedostatek kontejnerů a volných vozidel v místě nakládek má dopad na cenu. Firmy tak hledají alternativní způsoby dopravy. Jednou z nich je kombinace se železnicí," uvedl František Klivan, manažer obchodního oddělení české pobočky Yusen Logistics. Rozvoj železnice podporuje ministr dopravy Dan Ťok. Upozornil, že hlavní železniční tratě jsou nyní vytížené na 95 procent. "Obdobnou zkušenost mají s vytížením železnic i v okolních zemích. Podotýkám, že konkrétně Česká republika má jednu z nejhustších železničních sítí v Evropě. Poptávka po železnici tudíž existuje a v žádném případě nelze hovořit o nedostatku konkurenceschopnosti," poznamenal ministr. V minulém roce se podle údajů ministerstva dopravy celkový objem přepravovaného zboží po železnici zvýšil o devět procent, přes Českou republiku cestovalo až o 36 procent více nákladních vlaků ze zahraničí.

Co čeká řidiče na víkendových silnicích? Další omezení tyden.cz


20. 08. 2015

Rubrika: Aktuality

2

Ředitelství silnic a dálnic zahajuje další z velkých oprav mezi Brnem a Vyškovem. Mezi kilometry 210 - 215 bude od čtvrtka 20. srpna bude doprava vedena pouze v pravém jízdním pásu, kde budou dva jízdní pruhy ve směru na Vyškov a jeden na Brno. Je to z toho důvodu, že v celém levém jízdním pásu bude probíhat plošná rekonstrukce povrchu vozovky a provoz z něj bude úplně vyloučen. Šířkové uspořádání v pravém dálničním pásu pak z důvodu bezpečnosti provozu dovoluje provoz v režimu 2 + 1. Etapa potrvá od 20. 8. do 12. 9. Kvůli opravě vozovky bude omezen provoz na pražské ulici 5. května. Omezení se týká úseku mezi ulicemi Ryšavého a Michelská v Praze 4. Omezení potrvá od 22. do 28. srpna. "Provoz bude veden dvěma jízdními pruhy v každém směru, z toho jeden jízdní pruh bude převeden do protisměru," uvedl mluvčí magistrátu Vít Hofman. S potížemi je třeba stále počítat ve Vídni, na úrovni Práterského mostu na 10. km dálnice A23, kde je omezení pruhů v obou směrech a poté mezi 0. - 4. km stejné dálnice, kde je zúžení do jednoho pruhu. Navíc se dálnice A23 ve Vídni v noci z pátku na sobotu a ze soboty na neděli zúží na jeden pruh v každém směru (vždy od 20 do 6 hodin) a tak očekáváme zdržení v koloně okolo hodiny. V Rakousku je velké množství omezení i na dálnici A2 z Vídně do Grazu, i zde je třeba se připravit na zdržení. Při cestě do Chorvatska, poměrně frekventované dálnici A9 na trase Linz - Granz v oblasti tunelu Bosruck je také dopravní omezení (km 54. - 55.). Ve Slovinsku je hlášeno zdržení na dálnici A1 v okolí Ljubljani ve směru jízdy na jih. A v Maďarsku je třeba počítat s omezením na dálnici M5 na trase Budapešť - Szgéd Inárcs (km 36. - 38.)

Zrušení silniční daně vláda odmítla denik.cz

20. 08. 2015

Rubrika: Ekonomika

Vláda nesouhlasí s návrhem opoziční ODS na zrušení silniční daně. Vyplývá to z průběžných výsledků dnešního jednání ministrů. Kabinet odůvodnil nesouhlas tím, že předloha neřeší nahrazení výpadku příjmů Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI). Jen loni činily ze silniční daně zhruba 5,8 miliardy korun. O normě občanských demokratů rozhodnou zákonodárci. Stanovisko vlády je pro ně jen doporučením. Občanští demokraté poukazují na to, že silniční daň je složitá na výběr a představuje neúměrnou administrativní zátěž pro podnikatele. Výběr zajišťovalo 638 úředníků a jejich mzdové náklady si vyžádaly téměř 400 milionů korun, uvádí ODS v důvodové zprávě. Kabinetu ale podle předběžného stanoviska vadilo, že zrušení daně by vyžadovalo neplánované zvýšení státních dotací fondu dopravní infrastruktury nebo ukončení jeho některých činností. Celkové příjmy SFDI loni činily zhruba 59,5 miliardy korun. Předloha ODS navíc není podle vládních legislativců slučitelná s unijním právem. Zákon o silniční dani, který by bez náhrady zrušila, totiž obsahuje některé evropské směrnice. Zánik silniční daně by podle předběžného stanoviska také vedl k vytvoření nerovného daňového zatížení ve vztahu k zahraničí. Firmy z ciziny by mohly účelově registrovat svá vozidla v Česku, které by se prý mohlo stát nežádoucím daňovým rájem.


3

Kabinet při kritice zákona poukázal také na význam zákona o silniční dani v ochraně životního prostředí, když zvýhodňuje vozidla s nižšími emisemi a s alternativními pohony například na elektřinu nebo na stlačený zemní plyn."

Ťok: Z Prahy do Brna za hodinu v roce 2030. Do Berlína po dálnici už za rok iHNed.cz

20. 08. 2015

Ministr dopravy Dan Ťok míní, že v Česku se stalo zvykem dělat politiku z věcí, které si to nezaslouží. Třeba právě z mýta. Dálniční síť podle ministra není tak špatná, jak si lidé myslí. Rychlovlaky by podle něj mohly jezdit z Prahy do Brna za hodinu v roce 2030. Nejlépe bude ministerstvo dopravy řídit člověk, který šéfoval velké stavební firmě, uvažoval před rokem šéf hnutí ANO Andrej Babiš. Přemluvil proto ředitele české pobočky Skansky Dana Ťoka a udělal z něj ministra. Jenže ten ve své práci naráží spíš na to, jak vybírat mýtné a jak řešit bezpečnost na silnicích. "V Česku se stalo zvykem dělat politiku z věcí, které si to nezaslouží, například z mýta," říká Dan Ťok. Jste ministrem skoro devět měsíců. Ještě pořád si myslíte, že ministerstvo, nebo dokonce stát lze řídit jako firmu, jak tvrdil Andrej Babiš? Existuje spousta principů, které se dají z firem převzít. Celkově ale ministerstvo jako firmu úplně řídit nelze. Státní správa a její zákonitosti jsou opravdu jiné. Dám vám příklad: když jsem se jako šéf firmy večer rozhodl, že potřebuju vyjet do zahraničí a něco dojednat, ráno jsem letěl. Jako ministr to udělat nemůžu. Příprava zahraniční služební cesty tu trvá skoro týden. Má to svou logiku. Když jedu do zahraničí, nereprezentuji jen Ťoka nebo toto ministerstvo, ale i český stát a měli bychom mluvit všichni stejnou řečí. Byl případ mýta tím nejtěžším, co jste zatím musel na ministerstvu řešit? Fakticky ne, politicky ano. Upřímně nevím, proč to tak bylo. V Česku se stalo zvykem dělat politiku z věcí, které si to nezaslouží. Třeba právě to mýto. Tady se kdysi za velmi zvláštních a podezřelých okolností vysoutěžilo něco, co se pak ještě velmi divně upravilo. Je to symbol netransparentního výběrového řízení. Ale teď si kladu otázku, jestli se očekává, že ta další soutěž bude stejná, že zas někomu někdo dohodí stejně krásnou zakázku a čeká se, kdo u toho bude. Mýto je jednoduchá věc. Máte databázi, která počítá, kolik kilometrů auta ujedou, a pak musíte vybrat peníze. Tím to končí. Jestli to má být technologie mikrovlnná, satelitní, nebo hybridní, podle mě do politické debaty nepatří.

OSTUDA JMÉNEM D1 Hospodářské noviny

21. 08. 2015

Nejlépe bude ministerstvo dopravy řídit člověk, který šéfoval velké stavební firmě, uvažoval před rokem šéf hnutí ANO Andrej Babiš. Přemluvil proto ředitele české pobočky Skansky Dana Ťoka a udělal z něj ministra. Jenže ten ve své práci naráží spíš na to, jak vybírat mýtné a jak řešit bezpečnost


4

na silnicích. "V Česku se stalo zvykem dělat politiku z věcí, které si to nezaslouží, například z mýta," říká Dan Ťok. - HN: Jste ministrem skoro devět měsíců. Ještě pořád si myslíte, že ministerstvo, nebo dokonce stát lze řídit jako firmu, jak tvrdil Andrej Babiš? Existuje spousta principů, které se dají z firem převzít. Celkově ale ministerstvo jako firmu úplně řídit nelze. Státní správa a její zákonitosti jsou opravdu jiné. Dám vám příklad: když jsem se jako šéf firmy večer rozhodl, že potřebuju vyjet do zahraničí a něco dojednat, ráno jsem letěl. Jako ministr to udělat nemůžu. Příprava zahraniční služební cesty tu trvá skoro týden. Má to svou logiku. Když jedu do zahraničí, nereprezentuji jen Ťoka nebo toto ministerstvo, ale i český stát a měli bychom mluvit všichni stejnou řečí. - HN: Byl případ mýta tím nejtěžším, co jste zatím musel na ministerstvu řešit? Fakticky ne, politicky ano. Upřímně nevím, proč to tak bylo. V Česku se stalo zvykem dělat politiku z věcí, které si to nezaslouží. Třeba právě to mýto. Tady se kdysi za velmi zvláštních a podezřelých okolností vysoutěžilo něco, co se pak ještě velmi divně upravilo. Je to symbol netransparentního výběrového řízení. Ale teď si kladu otázku, jestli se očekává, že ta další soutěž bude stejná, že zas někomu někdo dohodí stejně krásnou zakázku a čeká se, kdo u toho bude. Mýto je jednoduchá věc. Máte databázi, která počítá, kolik kilometrů auta ujedou, a pak musíte vybrat peníze. Tím to končí. Jestli to má být technologie mikrovlnná, satelitní, nebo hybridní, podle mě do politické debaty nepatří. - HN: A kdo komu tady dohodil kšeft? O podobě mýta se rozhodlo za vlád let 2002–2006, ministrem dopravy byl lidovec Milan Šimonovský. O zakázce tehdy jednomyslně rozhodla vláda, v níž byl ministrem financí dnešní premiér. Pak přišla vláda Mirka Topolánka a můj předchůdce Aleš Řebíček smlouvu výrazně změnil. Původně byla na pět let s opcí, která se okamžitě využila. A zároveň se zrušila velká část rozvoje mýta na silnice první třídy, kde se mělo zpoplatňovat 2000 kilometrů. Vznikl i dodatek, že Kapsch může stavět všechny brány až do konce roku 2017. Kontrakt nepočítá s tím, že někdy skončí a že by provozovatel systém někomu předal nebo se změnila technologie. Mohu se domnívat, komu to mohlo pomoci, ale moje úloha dnes není vyzkoumat, jak to bylo a kdo z toho co měl. Moje úloha je, aby i po roce 2017 stát vybíral z mýta deset miliard ročně. - HN: Ale ozývá se kritika, že tím pomáháte právě Kapschi. Nelobbuji za žádnou technologii. Bylo by mi jedno, kdyby se mýto vybíralo třeba z budky u silnice. Ale vím, že stát zaplatil za celou dobu za mýto zhruba 30 miliard korun. Dnes má zařízení, které je ve stavu jako nové, v hodnotě zhruba osmi miliard, které může bez zásadních investic fungovat dalších tři až pět let. A já se mám rozhodnout, že to zahodím a pořídím si novou hračku, protože někdo chce velkou soutěž? - HN: Soutěž však mohla ukázat, že vybírat mýto satelitně může být mnohem levnější než udržovat mýtné brány. Zeptám se vás takhle: když budete mít doma chladničku, která funguje pět let dobře, uděláte si soutěž, jestli by vám nová superchladnička mrazila lépe, nebo ji budete provozovat dál? Jakýkoliv Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

5

další systém by musel kompenzovat osm miliard za deset let. Když takové rozhodnutí udělám, může mě někdo napadnout a říct mi: vy jste vyhodil z okna osm miliard. A v dnešní české realitě jsem trestně odpovědný za škodu velkého rozsahu. Nejsem proti soutěži. Ale musí být férová a dobře připravená. Potřebujeme si koupit čas. A my na tom pracujeme. - HN: Myslíte, že 1500 korun za dálniční známku je vzhledem ke kvalitě a rozsahu dálniční sítě v Česku férová cena? Cena se za poslední tři roky nezměnila a myslím, že je adekvátní. Dostali jsme se do takového klišé, jak hroznou kvalitu naše dálniční síť má. Je ale posuzována podle dvou dálnic: D1, která je v rekonstrukci, a zvlněné D47, což je téma na samostatný rozhovor. D1 mezi Prahou a Brnem je ostudnou ukázkou, jak se chováme k dálnicím. Je deset let po své životnosti. Pokud bychom rekonstrukci nestihli, rozpadne se. Ale když se podíváte na celek, není tak špatný, jak se často píše. - HN: Laický dojem je, že stavba dálnic v Česku je ten nejobtížnější úkol na světě. Podíváte-li se z Prahy na jakoukoliv stranu, kromě D5 na západ uvidíte dost beznadějný obrázek: D1, D3 na jih se staví desítky let, do Berlína nedojedete, protože chybí 15 kilometrů za Ústím, směrem na Hradec dojedete na pole paní Havránkové… V čem je problém? V minulosti se tady příliš nedbalo na koncepci. - HN: Máme přece obsáhlou koncepci rozvoje dálnic Zemanovy vlády z roku 1999. Máme i novější koncepci. Ovšem pak přichází systém, který si to všechno přebere. Fond dopravní infrastruktury je hodně ovlivňován poslanci z hospodářského výboru a bývala doba, tak před deseti patnácti lety, kdy platilo: kdo si co vylobbuje, to má. Tak dlouho se Ostraváci zlobili, že k nim nevede dálnice, až k nim vedou dvě. A pak nastupuje velmi dlouhá a složitá příprava území. V minulosti se stavělo tam, kde to bylo připraveno, bez ohledu na to, jestli to dávalo smysl. Sebekriticky musím přiznat, že jsme na tom dnes podobně. Máme třeba možná patnáctiletý dluh na Pražském okruhu. Tam jsme v absurdní situaci, lidé si kolem budoucí dálnice nakupovali domy a najednou zjistili, že jim povede 100 metrů za domem. Co napadne průměrného Čecha? Založí občanské sdružení a zabrání stavbě. Půl promile obyvatel terorizuje zbytek, protože se nepodívali do územních plánů. - HN: Nikdo nechce dálnici za svým domem a lidé mají právo se proti tomu sdružovat. Měli by na to právo za předpokladu, že by v územním plánu žádná dálnice nebyla. Stát by měl mít do budoucna možnost vynutit si svou vůli, kterou vyjádřil před padesáti lety. - HN: Pokud všechno dobře půjde, budete na ministerstvu ještě dva roky. Nechcete si naběhnout a slíbit nám, co bude do té doby hotovo? Naběhnu si. Do Berlína pojedete po dálnici na konci roku 2016. Pohneme výrazně s modernizací D1. Bude se tam dělat i v noci, jak jsem slíbil. - HN: Doženete zhruba dvouleté zpoždění?


6

Zpoždění nedoženeme, ale dalo by se udělat to, že jednotlivé úseky budou hotové za jednu stavební sezonu, a ne za dvě a nebudou tam uzávěry přes zimu. Dálnici D3 dostaneme od Tábora až pod Budějovice. Ale mluvíme o zahajování staveb, nebude se tam jezdit jako na D8. A udělám všechno, abychom připravili nebo zahájili R4 jako PPP projekt. - HN: Tedy silnice od Prahy k Písku? Ano, ta silnice, ze které se stane dálnice, má svůj význam a zaslouží si, abychom si na ní to PPP vyzkoušeli, protože to dává velký smysl. A hlavně už po roce 2022 nebudeme mít takový přístup k evropským penězům a musíme najít metodu, jak stavět i jinak, než že dáme 20 procent a 80 procent peněz přiteče z Evropské unie. - HN: Češi si ale možná vzpomenou na rok 2002 a na první PPP projekt Zemanovy vlády na stavbu D47, kterou získala firma Housing & Construction a vše vzápětí rušila Špidlova vláda. Česko má s PPP projekty špatnou zkušenost. Tvrdím ale, že špatně dopadly, protože to nebylo nikdy řádně vysoutěženo nebo se nenechalo soutěžit. Když někomu takovou stavbu přímo zadáte, tak je to nejen nestandardní, ale i složité. My teď začínáme studií, chystáme tendr na odborného poradce, samozřejmě nám to musí schválit vláda, ale myslím, že jsme schopni udělat smysluplný projekt PPP, což se na Západě používá běžně. - HN: Připadá vám normální, že vzdálenost mezi dvěma největšími městy, tedy dvě stě kilometrů, jedeme v roce 2015 vlakem dvě hodiny a čtyřicet minut? Přijde mi, že by se s tím mělo něco dělat. - HN: Kdy se slibované rychlé železnice začnou stavět? Tipoval bych, že bychom po nich do Brna mohli dojet v roce 2030. Ale nečekejte TGV nebo Šinkanzen, na to je Česko příliš malé, to se tu nevyplatí. Chceme tratě pro 200 kilometrů v hodině, a to na trase Berlín–Ústí nad Labem–Praha–Brno a Vídeň nebo Bratislava. Praha–Brno by se měla jezdit kolem hodiny, hodiny dvaceti. To bude úplně nová trať kolem D1. - HN: Ale zatím se ani neví, kudy povede. Jsou samozřejmě debaty, zda přes Jihlavu, nebo minout Jihlavu, obce už dnes říkají, že to nechtějí. Čeká nás velká práce na tom, abychom to prosadili. Ale zase podotýkám, že už na to je koridor. Velký otazník je Brno. Protože jak se tam neumí dohodnout, kde chtějí nádraží, tak se v nejhorším může stát, že ho mineme. Což by byla škoda. - HN: To by bylo skutečně velmi zajímavé řešení, kdyby trať z Prahy do Brna míjela Brno. Tak by ten vlak zastavil v například Brně – Králově Poli a lokálka by vás pak dovezla do centra, pokud by tam vysokorychlostní vlaky mít nechtěli. Myslím si ale, že to chtějí. Už to nádraží mohlo pět let stát. - HN: Jaká varianta nádraží vám přijde lepší: současné rekonstruované v centru města, nebo úplně nové, o pár set metrů dál? Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

7

Jsem z Brna, a když jsem se seznámil s celou situací jako ministr, tak bych doporučil přesun nádraží. Varianta, že by zůstalo stávající nádraží s napojením na vysokorychlostní trať, by byla tak drahá, že by přesun byl levnější i s tím, že by se muselo investovat například do nových tras tramvají. - HN: Dojem Čechů ze stavby silnic nebo železnic je ten, že jsou neúnosně drahé a že je s nimi spojena obří korupce. Znáte to z obou stran, jako šéf velké stavební firmy i jako ministr. Myslíte si, že ten dojem je přehnaný? Když jsem byl na straně Skansky, nechci úplně říkat, co všechno vím a s čím jsem se potkal, ale nikdy jsem se nesetkal s tím, že by za mnou někdo přišel a nabídl mi korupci. Náš obraz o nás byl takový, že se vědělo, že to dělat nechci a že bych je mohl udat. Tím neříkám, že bych nepřišel na případy, které byly zvláštní a které jsme řešili v rámci firmy. Ale řekli jsme, že chceme dělat čistý byznys a uděláme tlustou čáru. - HN: A co bylo před tlustou čarou? Nemohu říkat, že Skanska přede mnou neměla žádné škraloupy a nedělaly se tam podivné dohody. Ano, dělaly. Já jsem žádnou neudělal a zavedl jsem, že se nic takového nedělá. Školili jsme lidi, co je to korupce a co je kartel. Mnoho jich pak říkalo: no jo, ale jak ten byznys budeme dělat. A vidíte, šlo to. Sice Skanska ztratila zakázky, měla problémy a byla vylučována z tendrů účelově, ale nakonec pomohla tomu, že se situace ve stavebnictví zlepšila. Říkají se tu až pohádky o tom, jak to bylo hrozné. Nebylo to v pořádku, ale ani ne tak hrozné. Dnes je to ale výrazně lepší a pomohla tomu krize. To se už nešlo domlouvat, i kdybychom chtěli. Dnes stále soutěžíme zakázky za 50–60 procent původní ceny a dají se postavit. Nemůžu dávat ruku do ohně, ale myslím, že žádná velká korupce už tu není.

Obce získají nástroj, jak omezit průjezd kamionů ČT 1

20. 08. 2015

Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: U Událostí v regionech vás vítá a hezký večer přeje Helena Dohnalová. Zakázat vjezd kamionům, které sjíždějí z dálnice, aby se vyhnuly mýtu, pomůže od ledna městům a obcím nová dodatková tabulka. Využijí ji například Klimkovice. Naopak ve Studénce, kde nedávno řidič kamionu způsobil nehodu s Pendolinem, zatím se zavedením tabulky váhají. Podle vedení města nebude mít velký efekt. Markéta RADOVÁ, redaktorka: Až 1000 kamionů denně, ve slabších dnech 600. A také nehody, včetně smrtelných. To je mnohaleté břímě lázeňských Klimkovic. Věra Friedlová má kvůli vibracím z těžkých aut popraskané stěny domu. Věra FRIEDLOVÁ, obyvatelka Klimkovic: Kdybyste se tu tak postavili od půl 4 do té 6, půl 7, tak je to katastrofa. Markéta RADOVÁ, redaktorka: Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

8

Ráno už? Věra FRIEDLOVÁ, obyvatelka Klimkovic: Ráno už. Tak to je katastrofa. Oni, já si myslím, že jezdí normálně na červenou, že to je švunk. Markéta RADOVÁ, redaktorka: Zpomalovací semafory jsou jen částečnou pomocí. Od ledna by Klimkovicím od kamionů měla pomoci nová dodatková tabulka. Řidiči kamionů, kteří se dnes jízdou přes Klimkovice vyhýbají mýtu, by ji měli spatřit v těchto místech u sjezdu z dálnice. Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Nás nastává situace, že u nás tyto značky, které by vymisťovaly dopravu, nemůže být jenom ta stálá s označením tranzit, u nás tyto značky musí být ještě i elektronické proměnné. Markéta RADOVÁ, redaktorka: Elektronické značení chystá Ředitelství silnic a dálnic. To kvůli případům, kdy se uzavírá dálniční tunel. Tehdy je nutné dát řidičům pokyn, ať jedou objížďkou přes Klimkovice. I řidič kamionu, který se srazil s Pendolinem na tomto přejezdu, se snažil vyhnout mýtu. Radní Studénky se zavedením tabulky ale zatím váhají. Petr ODCHODNICKÝ, místostarosta Studénky /nestr./: U nás je velkým, velkým problémem to, že jsou tady velké podniky, které zásobují kamiony a ty bez nich nemůžou existovat. A ten tranzitní průjezd je spíš jakoby minimální. Tomáš NEŘOLD, mluvčí ministerstva dopravy: Obce již dnes mohou pomocí místní úpravy, tedy té značky, vjezd kamionům zakázat, nicméně je to o něco složitější. My chceme, aby od 1. ledna, a to jsme dali do novely, měli jasnou oporu v zákoně. Markéta RADOVÁ, redaktorka: Sankce za nedodržení značky bude až 2500 korun. Klimkovičtí se nechtějí spoléhat jen na policii. Proto, aby řidiči kamionů budoucí tabulky dodržovali, přidají k současným 2 strážníkům další 2. Markéta Radová, Česká televize. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: A na telefonu je starosta Klimkovic Zdeněk Husťák. Dobrý večer. Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Dobrý večer. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Pane starosto, Klimkovice usilují už řadu let o to, aby zakázaly průjezd kamionům městem, proč se vám to dosud nepodařilo? Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

9

Tak dlouhou dobu se vlastně nevěděl důvod, proč ty kamiony jezdí přes naše město a ne vlastně po dálnici, pak se zjistilo, že to je vlastně kvůli dynamické váze a kvůli vlastně vyhýbání se mýtu a odpovědné orgány nám nechtěly věřit, proto jsme to museli nejdříve jakoby zdokumentovat, to znamená, z našich prostředků koupit počítačku elektronickou a potom, až byly ty data, jsme zjistili, že zhruba z těch 4 tisíc aut, které projedou Klimkovicemi denně, je to až 500 kamionů denně. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Novou dodatkovou tabulku bude možné používat od ledna. Kdy se ale reálně objeví na sjezdu z dálnice u Klimkovic? Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Tak všecko to záleží na tom, jak ministerstvo dopravy, jak nám slíbilo rychle poté, co se vydá rozhodnutí, kterým se vymisťuje tahle ta doprava z Klimkovic, tak za jak dlouho ji vyrobí a osadí, to znamená, jestliže do konce roku očekávám a věřím, že to rozhodnutí padne, tak předpokládám, že v první polovině roku to bude. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Za přesměrování kamionů na dálnici usilujete i spolu s okolními obcemi. Vítají i oni tuto dodatkovou tabulku? Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Tak všechny obce nás podporujou, kromě Bravantic, které se obávají, že potom ta doprava půjde přes ně. Takže tam je důležitá komunikace. My jsme taky ten návrh trochu opravili tak, aby více těm Bravanticím vyhovovaly a aby neměly obavy. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Jak moc kamiony zatěžují ovzduší v Klimkovicích a v jakých ještě dalších ohledech komplikují život místním? Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Tak především my máme obavy z toho, že nám ničí životní prostředí, jako myslím vibracema a znečištěním ovzduší, protože jsme lázeňské město a do budoucna lázeňská města budou jenom ta, která budou splňovat přísná, přísné limity z hlediska ovzduší. A my už teď právě z 10 hodnot 2 překračujeme. Proto chceme nejenom u nás motivovat naše občany, aby ustoupili od lokálních topenišť, které by znečišťovaly jakoby naše ovzduší, ale chceme i tu dopravu vlastně vymístit. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Je dost pravděpodobné, že všichni řidiči kamionů to plánované značení dodržovat nebudou. Jak zajistit, aby jich na dálnici zůstalo co nejvíc? Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Tak jedině, protože nespoléháme, že by osvětou se jejich přístup změnil, protože máme zjištěno, že vlastně majitelé firem dopravních hnutí ty řidiče, aby se vyhýbali mýtu, aby vlastně /nesrozumitelné/ svoji dopravu takto, ovšem na nepravém místě, tak jedině přísnou, přísnou kontrolou, to znamená, když budou jezdit kamiony pořád, tak je budou naši strážníci kontrolovat. Helena DOHNALOVÁ, moderátorka: Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz

10

Pane starosto, děkuju za rozhovor a za váš čas. Na shledanou. Zdeněk HUSŤÁK, starosta Klimkovic /ČSSD/: Na shledanou.


11

V Česku vzniknou další překladače zboží na železnici. Firmy ale vlaky stále podceňují... 2

Recommend Documents