PŘEHLED ZPRÁV V dopravě je každá hodina drahá......................................................................................................... 2 Každý pátý řidič jel na opravované D1 rychleji, ukazují nová data z radaru ................................... 5 Na dálnicích 150 km/h? Vyšší rychlost má zařadit nový návrh ........................................................ 6 Otevření Blanky zahustilo dopravu na Praze 6. Magistrála je volná ................................................ 7
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
1
PLNÉ ZNĚNÍ ZPRÁV V dopravě je každá hodina drahá Hospodářské noviny
22. 09. 2015
Autor: Martin Knížek V málokterém oboru platí rčení "čas jsou peníze" tak přesně, jako v nákladní dopravě. I malé zpoždění totiž může rozhodnout o tom, zda zakázka přinese zisk, nebo ztrátu. Za pozdní dodání na výrobní linky platí dopravci vysoká penále, vysvětluje Vladimír Starosta. Logistická společnost O. K. Trans Praha začala podnikat jako jedna z prvních soukromých firem v Československu. Letos v létě oslavila 25 let od založení. S jejím spolumajitelem a jednatelem Vladimírem Starostou, který je také prezidentem sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia, jsme hovořili o správě obří flotily kamionů i o současných problémech dopravců. - Je velký rozdíl spravovat flotilu stovek kamionů a třeba flotilu referentských osobních aut? Správa flotily je u nás velice úzce provázaná s řízením jejího každodenního provozu. Každý dispečer má na starosti určitý počet vozidel a například servisní úkony musíme pečlivě plánovat s ohledem na to, kde se vůz bude pohybovat. Dopravní firmu si můžete představit jako továrnu na kolečkách, která je rozjetá po celé Evropě a mnohdy i dál, jede v třísměnném provozu včetně sobot a nedělí a každé vozidlo má svůj příběh, který doprovází spousta problémů typu dopravní zácpy, nehody, rozmary počasí, ale i třeba nemoci řidičů nebo krádeže. Dispečeři, kteří nad vším bdí a komunikují s řidiči, musí mít o každém voze perfektní informace, aby mohli plánovat navazující dopravu. V dopravě je každá hodina drahá. Zakázka, která je za normálních okolností zisková, se při zpoždění rychle dostává do ztráty. Platíme třeba vysoká penále za pozdní dodání na výrobní linky nebo se stane, že i když přijedeme včas, zákazník vozidlo včas nevyloží a nestihneme navazující dopravu. Pro dispečery je to velmi náročná práce. Náš vozový park čítá asi 350 vozidel. Tak velkou flotilu dnes nelze spravovat bez kvalitního informačního systému. Bez dokonalé kontroly variabilních nákladů, především mzdových a na palivo, by firma nebyla konkurenceschopná. K tomu přistupuje další oblast, kterou jsou sociální předpisy. V naší branži když řidič zkrátí povinnou pauzu, přijde obrovská penalizace. To v mnoha jiných oborech nenajdete. - Co dalšího je u vás jinak? Oproti běžným flotilám osobních aut, když pominu taxislužbu a různé kurýry, musíme také velmi často on-line komunikovat s řidičem, kdy ho dispečeři třeba i několikrát za den někam směrují. Rozdíl je rovněž v tom, že každý kilometr jízdy s nákladním vozem stojí hodně peněz – nejen za pohonné hmoty a amortizaci vozidla, ale i za infrastrukturu. Na dálnicích dnes stojí kilometr jízdy od 4 či 5 korun po nějakých 12, ale i 16 korun. A naše auta najedou měsíčně průměrně přes 10 tisíc kilometrů, převážně po dálnicích. - Liší se nějak výrazně životnost nákladních aut oproti osobním? Fyzická životnost nákladních aut je pořád vyšší než osobních, ale tzv. morální životnost se zkracuje. Dnes používáme vozy staré v průměru okolo čtyř let, zatímco před dvaceti lety jsme měli auta stará osm i deset let. Když ale vezmeme v úvahu spotřebu paliva, která u moderních vozů stále klesá, Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
2
emisní čistotu nebo zmíněné sociální předpisy, dnes už se starší vozy nevyplatí provozovat. Významnou roli v tom hrají i daně, protože silniční doprava je velmi silně zdaněna. A právě daně v podobě mýtného jsou navázány na emisní kategorii, tedy v podstatě stáří vozidla. - Jak vaše vozidla financujete? Využíváme hlavně operativní leasing. Krize nás naučila, že mít vozidla na pěti- šestiletý leasing bez možnosti jej ukončit je pro nás riskantní. Najednou totiž asi 40 procent flotily nemělo adekvátní uplatnění. Hledáme proto různé možnosti, jak rizika snížit. Například ve formě záruky zpětného odkupu vozidel za předem stanovenou zůstatkovou cenu, kdy vlastně výrobce vozidla na sebe bere část rizika, jak se bude trh vyvíjet. Nebo sjednáváme možnost předčasného splacení leasingu, abychom mohli vozidla podle potřeby vyměnit. Forem leasingu je dnes hodně, včetně tzv. full service leasingu, kde pevné měsíční nájemné zahrnuje vše včetně třeba servisu, pneumatik a pojištění. My jsme ale vždy měli vlastní servisní základnu, dnes máme dokonce dva servisy DAF s autorizací pro záruční opravy a vozidla si opravujeme sami. Naopak třeba starost o pneumatiky kompletně outsourcujeme u jejich dodavatele. Tomu pak platíme sazbu za ujetý kilometr. Stále hledáme různé optimalizace a možnosti, jak ušetřit. - Máte pouze jednobarevnou flotilu? Provozujeme auta více značek, ale vždy jedna z nich převažovala. V současné době je to DAF, ale máme i deset vozů MAN a deset Renaultů. V minulosti u nás dominovalo Volvo a zkoušeli jsme i Mercedesy. Byť je z pohledu správce jednobarevná flotila velmi lákavá, z pohledu majitele to tak není. Každý dodavatel potřebuje konkurenci. Také můžete reálně srovnat parametry dalších značek. Pro nás je auto výrobní nástroj. U osobních aut značka často vyjadřuje určitou prestiž. Nákladní auto ale musí být především konkurenceschopné, bezporuchové a poskytovat dostatečný komfort řidičům. - Přihlížíte při výběru vozů i ke komfortu? Bez spokojených řidičů bychom těžko mohli uspokojovat zákazníky. Vybavujeme kabiny lednicemi, samozřejmostí jsou klimatizace, ale nejen letošní horké léto ukázalo, že klimatizovat kabinu jen za jízdy nestačí. Pod kabinou je rozpálený motor, který ji po zastavení ještě dlouho ohřívá. Testujeme proto i nezávislou klimatizaci, která by kabinu ochlazovala i při vypnutém motoru. Naše auta naopak třeba nemají rezervní kola. Nejde jen o to, že dnes už někteří řidiči ani nejsou schopni kolo vážící desítky kilogramů na silnici vyměnit, hlavně to ale není bezpečné. Raději jsme proto uzavřeli smlouvu na asistenci v případě defektu. - Dopravci si v posledních letech stěžují na nedostatek řidičů, platí to také u vás? Proč chybějí? Nedostatek řidičů je v současnosti největším limitem našeho podnikání. Obchodní výměna se s rostoucí životní úrovní a rozšířením EU zvyšuje, takže jedním z důvodů nedostatku řidičů je nárůst počtu kamionů. Dalším je zrušení povinné základní vojenské služby, kde dříve mnoho řidičů absolvovalo výcvik k řízení nákladního auta. Odrazuje i náročnost tohoto povolání. Řízení auta je sice snazší, než bývalo, ale pořád jsou s touto profesí spojené některé fyzicky náročné úkony, například manipulace s plachtou nebo odstraňování napadaného sněhu a ledu z návěsu. Nádech exotiky, který mělo řízení kamionu v minulosti, je dnes už pryč. Povolání, jež vás nutí trávit mnoho času mimo domov, není pro každého. V neposlední řadě získat řidičský průkaz a stát se profesionálním řidičem kamionu je poměrně drahé, stojí to zhruba 50 až 60 tisíc korun. Je to problém v celé Evropě a bude
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
3
nás zřejmě provázet ještě dlouho. Myslím, že řešením bude až nástup nějakých autonomních nebo poloautomatických vozidel. - Jak tedy řidiče sháníte? Snažíme se nalákat hlavně mladé tím, že jim zaplatíme získání řidičského a profesního průkazu. Přestože jsme v tom relativně úspěšní, ani to nestačí. Nepochybně bude muset v dalších letech růst mzda řidičů. Jak ale ukazují zkušenosti některých kolegů, ani to problém nevyřeší. Dá se tak spíše stabilizovat počet řidičů a snížit fluktuace. Limitem je ovšem v současnosti vysoce konkurenční trh a velmi nízké marže dopravců. S tím souvisí i nedávno zavedený a tolik diskutovaný německý zákon o minimální mzdě, který by se měl vztahovat i na neněmecké dopravce na německém území. Když teď pominu, že ten zákon je paskvil a vznikl za velmi zvláštních podmínek, ukládá nám platit řidičům vyšší mzdu, což by si nepochybně zasloužili, právě i kvůli tomu, jaké nároky jsou na ně kladeny. - O co konkrétně jde? Zákon stanoví, že zákazník a dopravce jsou povinni se domluvit na takové ceně, aby dopravce mohl řidičům na německém území vyplácet minimální mzdu 8,5 eura za hodinu. Ovšem žádná německá firma nám kvůli tomu není ochotna připlatit ani cent, přestože od nás chtějí potvrzení, že ten zákon dodržujeme. Tomu se samozřejmě bráníme, protože to už není byznys, ale vydírání. - S jakými dalšími omezeními se musíte vypořádat? Jde hlavně o legislativu utvářející prostředí našeho oboru. Silniční doprava generuje velký objem prostředků do státních rozpočtů. Kromě mnoha jiných daní sem patří i mýto. To plní právě především fiskální roli, tedy má vybrat peníze. Regulační funkce mýtného je v případě nákladní dopravy chiméra. Nikde na světě to nefunguje. Úvahy o zavádění mýtného i na silnice nižších tříd jsou proto nesmyslné, to by bylo zvěrstvo. Zavádět mýtné na komunikacích, kde je provoz tak nízký, že by systém byl ztrátový, je vyhazování peněz. Navíc by to odnesla jen lokální doprava. Regulovat tranzitní provoz mohou mnohem lépe zákazové značky a v podstatě zadarmo. Mýtné má smysl tam, kde je samofinancovatelné. Zároveň by ale mýtné sazby měly odpovídat kvalitě infrastruktury. U nás je sazba srovnatelná s tou německou, produktivita našich dopravců je ale výrazně nižší, právě kvůli malé propustnosti infrastruktury. Další kapitolou je množství a vzájemná nekompatibilita mýtných systémů jednotlivých států. Slibovaný jednotný systém, v němž řidič projede celou Evropu s jednou palubní jednotkou a dopravce dostane jednu fakturu, je v nedohlednu. I to je věc, která zvyšuje nároky na řidiče, protože on musí kromě provozu sledovat i to, zda palubní jednotka s mýtným systémem komunikuje a je správně nastavená. - Jak vás zatěžuje aktuální situace s migranty? Když pominu humanitární rozměr, pro nákladní dopravu je to obrovský problém, který nikdo neřeší. My jezdíme hodně do Anglie a o prázdninách tam ti řidiči už doslova bojovali o zdraví. Policie situaci nezvládá, a řidičům tak nikdo nepomůže. Čekací doby z Calais do Doveru se prodloužily z několika hodin na dny, sociální zázemí prakticky žádné a řidiči musí vlastními silami bránit zoufalým běžencům, aby se neschovali někde ve voze. Britská policie pak vybírá za každého migranta, který řidičům proklouzne do vozu, pokutu 2000 liber. A ještě se na řidiče dívají jako na pašeráky. Situace je zoufalá a politici se tím zabývají velmi málo. Řada našich řidičů odmítla do Británie jezdit. Upřímně řečeno, nedivím se jim.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
4
Vladimír Starosta jednatel O. K. Trans Praha a prezident sdružení autodopravců ČESMAD Bohemia Je spolumajitelem logistické firmy O. K. Trans Praha a synem jednoho z jejích zakladatelů. Je dlouholetým prezidentem ČESMAD Bohemia, sdružení autodopravců podnikajících ve vnitrostátní i mezinárodní nákladní a osobní silniční dopravě. V současné době sdružuje téměř 2000 podnikatelských subjektů s téměř 20 tisíci vozidly. Vystudoval obor Finance a úvěr na Vysoké škole ekonomické v Praze. O. K. Trans Praha Společnost O. K. Trans založily rodiny Zderadičků a Starostů po politickém převratu v bývalém Československu na začátku devadesátých let. K přejmenování na stávající O. K. Trans Praha došlo začátkem roku 1998. Společnost dnes sídlí na západním okraji Prahy v obci Chýně. Zabývá se nákladní kamionovou dopravou, logistikou, servisem nákladních vozů a prodejem náhradních dílů. » Řada našich řidičů kvůli situaci s běženci odmítla do Británie jezdit. Upřímně řečeno, nedivím se jim.
Každý pátý řidič jel na opravované D1 rychleji, ukazují nová data z radaru sport.iHned.cz
21. 09. 2015
Ředitelství silnic a dálnic od srpna testuje mobilní radary na dálnici D1 a sbírá statistiky na rizikových opravovaných úsecích. U Brna jen čtyři z pěti řidičů zpomalí až na předepsanou stokilometrovou rychlost. Celkem změří za týden zhruba 170 tisíc aut. Každý pátý řidič jede na opravované dálnici D1 před Brnem rychleji než povolenou stovkou. A nezpomalí na ni, ani když na něj bliká z telematické tabule jasné varování: zpomal, jedeš příliš rychle. Radar navíc pozná i konkrétní auto a rozsvítí na řidiče jeho registrační značku. Většina řidičů se ale chová slušně, jak vyplývá z čerstvých dat pracovníků Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), kteří od léta mobilní radary propojené s informačním vozíkem a telematickou tabulí testují. Umístili ho napřed na 180. kilometr D1 u Kývalky a nově také na 34. kilometr k Ostředku na Benešovsku. Sbírají tak statistiky na rizikových úsecích opravované autostrády a nyní poskytli údaje z jednoho zářijového týdne, během nějž změřili 170 tisíc aut, Hospodářským novinám a on-line deníku Aktuálně.cz. Z dat lze například vyčíst, že téměř všichni řidiči na blikající varování zareagují. Kdo jede příliš pomalu, zrychlí. A ti rychlejší dají nohu z plynu. "Právě to je náš záměr. Zvýšit bezpečnost provozu, který je ohrožen nejen příliš rychle jedoucími řidiči, ale i těmi, kdo jedou zbytečně pomalu," řekl mluvčí ŘSD Jan Rýdl. Jenže jen čtyři z pěti aut projedou kolem radaru předepsanou stokilometrovou rychlostí. Přes jedno procento změřených řidičů pak navzdory radaru i dopravnímu omezení na opravované dálnici pokračuje v agresivní jízdě rychlostí přes 130 km/h. Celkem šlo během jednoho týdne o více než dva tisíce řidičů. "To je skupina neslušných, kteří si zaslouží potrestat," dodal Jan Rýdl. Letos se ale ještě pokuty udělovat nebudou, přestože ministerstvo dopravy dostává od ŘSD kompletní data včetně údajů o vozidlech. Jde jen o pilotní projekt, na který rychle jedoucí řidiči nedoplatí. Od jara Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
5
příštího roku ale silničáři rozmístí na české dálnice desítky takových vozíků s radary a zahájí ostré měření rychlosti. Právě teď se připravuje výběrové řízení na dodavatele mobilních radarových vozíků s telematickými tabulemi. "Nyní má radar jen informativní funkci. Data si vyhodnocujeme, abychom získali obrázek o chování řidičů a mohli jsme poté naplánovat další administrativní kroky a rozmístění radarů," řekl mluvčí ministerstva dopravy Tomáš Neřold. Systém na zjišťování chování na dálnici funguje takto: jako první stojí detektor, který změří rychlost, aniž by řidič cokoliv tušil. Teprve po sto metrech si pak řidič na dopravní značce přečte, že ho změří radar. To se stane za padesát metrů a po dalších třech stovkách metrů pak řidič svou rychlost i registrační značku auta vidí na velké telematické tabuli umístěné na mobilním vozíku. Za dalších sto padesát metrů pak auto projede před druhým a posledním detektorem, který znovu ukáže rychlost, ovšem teď už jen silničářům pro porovnání. Od příštího roku tak budou pověřené obce, na jejichž území dálnice leží, dostávat ještě víc zásilek se jmény řidičů k potrestání. Starostové se však obávají nárůstu práce pro jejich úředníky, kteří pokuty vyřizují. "Když přibude deset pokut za měsíc, ještě to nějak zvládneme, když jich ale bude sto, pak už budeme mít problém," řekl nedávno Hospodářským novinám vedoucí odboru dopravy v Benešově Pavel Vohralík. Stejně jsou na tom úřady, které zpracovávají pokuty v Humpolci, Jihlavě nebo ve Velkém Meziříčí. Kromě mobilních radarů chce ministr dopravy Dan Ťok (za ANO) měřit rychlost i přes chytré kamery na mýtných bránách.
Na dálnicích 150 km/h? Vyšší rychlost má zařadit nový návrh Blesk.cz
21. 09. 2015
Rubrika: Politika
Kontroverzní nápad se vrací jako bumerang. Je to sotva týden, co zákonodárci uložili k ledu návrh na možné navýšení rychlosti na dálnicích o dvacet kilometrů v hodině, ale už je znovu ve hře. Autor původní změny Ivan Adamec (ODS) připojil stejný pozměňovací návrh k jiné novele, poslanci tak budou o vyšší rychlosti rozhodovat znovu. Občanský demokrat Ivan Adamec stojí o to, aby se v Česku mohlo jezdit sto padesátkou. Sněmovna se totiž bude v brzké době znovu zabývat jeho návrhem na navýšení limitu, jejž tentokrát připojil jako pozměňovací k jiné novele silničního zákona. Nenápadný pozměňovací návrh, jakých poslanci běžně v druhých čteních připojují k novelám desítky, způsobil na jaře poprask. Sněmovna překvapivě v závěrečném čtení odsouhlasila, že bude možné se souhlasem ministerstva dopravy povolit v určitých úsecích dálnic maximální rychlost 150 kilometrů v hodině. Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
6
Proti se hlasitě vyslovil i ministr dopravy Dan Ťok (za ANO), stopku ale kontroverznímu nápadu vystavili až senátoři, kteří novelu v létě poslali zpátky do sněmovny v upraveném znění bez Adamcova návrhu. Tuto verzi poslanci v úterý schválili. Jak ale Adamec řekl pro Blesk.cz, bylo to zejména proto, že horní komora vrátila zákon s některými změnami, které původně poslanci požadovali, ale které odmítal ministr dopravy. "Většina poslanců si v úterý řekla, že tohle je v tuto chvíli významnější a že ta stopadesátka počká," prohlásil. "Myslím si, že realita na silnicích dneska taková je. Jsou místa, kde to jde, a jsou místa, kde i 130 je hodně. Ale je potřeba se začít zabývat tím, že by se měla brát na zřetel i plynulost dopravy a že případné navýšení rychlosti neznamená automaticky vyšší nehodovost," hájí nadále svůj návrh. Ťokovy argumenty, že nejsou tuzemské dálnice konstruované na víc jak 130 kilometrů v hodině, a bylo by tudíž nutné je rekonstruovat, odmítá a zdůrazňuje, že by se jednalo skutečně jen o některé úseky. Zákonodárci se k druhé novele silničního zákona dostanou nejdříve příští měsíc. Těžko odhadovat, zda se jako na jaře s Adamcovým návrhem ztotožní. Faktem je, že koncem dubna se pro jeho nápad vyslovilo 114 poslanců proti 34 nesouhlasícím (z celkových 172). A ze stenozáznamu vyplývá, že tehdy ocenili výsledek hlasování bujarým potleskem a hlasitými projevy radosti. I kdyby se však toto opakovalo, bude cesta k prosazení spletitá. Novelu by museli znovu potvrdit senátoři a poté prezident, který již u předchozí normy zpražil rozvášněné poslance slovy o nezodpovědnosti a oznámil jim, že takovou novelu vetuje, pokud se dostane až k němu na stůl.
Otevření Blanky zahustilo dopravu na Praze 6. Magistrála je volná e15.cz
21. 09. 2015
Rubrika: Doprava a logistika
Tunelem Blanka projelo v neděli zhruba 45 tisíc automobilů. Nejvytíženější jsou Brusnický a Dejvický tunel. Dnes projelo Blankou v průměru 1500 vozidel za hodinu. Po otevření tunelu zhoustla doprava na některých místech v Praze 6, nezvykle byla naopak bez kolon magistrála u hlavního nádraží a ulice V Holešovičkách. Tunel se otevřel v sobotu, v provozu je první pracovní den. V 11:00 byla v tunelu zvýšena rychlost z 50 na 70 km/h. Tunelový komplex Blanka se skládá ze tří částí, Bubenčského tunelu, Dejvického a Brusnického. Podle magistrátu jelo dosud nejméně vozů Bubenečským tunelem. Podle náměstka primátorky Dolínka jím v neděli projelo asi 44 tisíc aut. V dalších dvou částech tunelu je to o tisícovku více. Auta se sčítají v obou směrech. Podle policie zprovoznění tunelu ulevilo například ulicím V Holešovičkách, na Letenské pláni či Letenském náměstí. "Zprovoznění tunelu můžeme kvitovat, zároveň upozorňujeme řidiče, že se do tunelu nemusí bát, Blanka pojme více vozidel, než ji nyní využívá," řekl Hulan. Policisté podle mluvčího stále hlídkují u vjezdů do tunelu a zatím nezaznamenali žádné potíže. O víkendu se do tunelu vydávali nadšenci, aby si jej zevnitř vyfotili. "Dnes jsme zatím takové incidenty nezaznamenali," řekl Hulan.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
7
Nepříznivý dopad na hustotu provozu měl ráno tunel především na část Prahy 6. Kolony se dle dispečerky Dopravního informačního centra Praha víc než dřív tvořily ve Svatovítské ulici a kolem její křižovatky s ulicí Milady Horákové, a také v Patočkově ulici ve směru k Bělohorské. Na těchto místech jsou výjezdy z Brusnického tunelu, který je součástí komplexu Blanka. Volné byly kolem 08:15 ulice V Holešovičkách a most Barikádníků, což podle pracovnice dopravního informačního centra nebylo před otevřením Blanky zvykem. Nedaleko od mostu ústí Bubenečský tunel, který také patří k nově zprovozněným součástem Blanky. "Co je hodně překvapující, je také Wilsonova, ta je úplně volná," uvedla pracovnice centra. Kolony podle ní tradičně popojížděly v obou směrech v Dobříšské ulici, ucpaná byla jako obvykle také Štěrboholská spojka. Potíže nezaznamenala firma ČKD Praha DIZ, která na provoz tunelu dohlíží. "Po technické stránce je vše v naprostém pořádku," řekl mluvčí ČKD Karel Samec. Šestikilometrový tunelový komplex Blanka byl zprovozněn v sobotu odpoledne po osmi letech budování a se čtyřletým zpožděním. Stavba Blanky stála hlavní město i s napojením na Strahovský tunel 43 miliard korun, tedy zhruba o deset miliard víc, než bylo původně plánováno. Praha očekává, že v nejbližších týdnech projede Blankou denně na 50 tisíc vozidel, v budoucnu by to mělo být až 80 tisíc aut.
Relative PR & Consultancy, s.r.o. www.relativepr.cz
8
